Estudio de Transito Via Alterna Baranoa 2022 Ok

ESTUDIO DE TRÁNSITO
PROLONGACIÓN CALLE 17
PROYECTO:
PROLONGACIÓN DE LA CALLE 17 ENTRE LA CARRERA 24
HASTA LA CARRETERA DE LA CORDIALIDAD, EN EL
MUNICIPIO DE BARANOA, ATLÁNTICO.
MARZO DE 2021
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCION ...................................................................................................... 3
2 OBJETIVO ESTUDIO DE TRANSITO (ET)............................................................... 4
3 DESCRIPCIO DEL PROYECTO ............................................................................... 4
ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ......................................................... 5
4 RECOLECCIÓN DE INFORMACION PRIMARIA ..................................................... 6
Descripción de Malla Vial y Categorización de vías circundantes. ...................... 6
Composición Vehicular de la Zona. ..................................................................... 6
Identificación del punto de registro ...................................................................... 7
PERSONAL Y EQUIPO. ..................................................................................... 9
DISTRIBUCIÓN DE FUNCIONES EN CAMPO. ................................................. 9
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA .................................................... 9
4.6.1 Comportamiento del flujo vehicular 05:30 am – 5:00 pm ............................ 14
4.6.2 Transito Promedio Diario Semanal (TPDS) ................................................ 15
5 CONPOSICION VEHICULAR TOTAL ESTIMACION TPDS ................................... 16
5. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO. ......................................................... 17
TRÁNSITO ATRAÍDO ....................................................................................... 18
TRÁNSITO GENERADO................................................................................... 19
TASA DE CRECIMIENTO ................................................................................. 19
5.3 Proyecciones del tránsito normal ...................................................................... 20
5.3.1 Datos de Entrada. ....................................................................................... 20
5.3.2 Proyecciones del Transito .......................................................................... 21
5.3.3 Cálculo Peso Por Eje - Método AASHTO. .................................................. 22
5.3.4 Factor Daño ................................................................................................ 22
5.3.5 Factor de Proyección .................................................................................. 23
5.3.6 Factor de diseño ......................................................................................... 23
5.3.7 W18 – EJES EQUIVALENTES ................................................................... 23
6. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO. ................................................. 24
7. BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................... 25
8. ANEXOS ................................................................................................................. 26
8.1. Hora o volumen horario de máxima demanda promedio .................................... 26
8.2. Registro de aforos ............................................................................................. 29
1 INTRODUCCION
El Estudio de Tránsito centra su interés en el análisis de flujos de transporte actuales y

en la estimación de flujos de transporte futuros, para lo cual se debe obtener información
de fuentes secundarias, hacer estudios de campo sobre la infraestructura existente y
aplicar modelos con fines predictivos.
En este Volumen se debe hallar el -TPDS- por tipo de vehículo para determinar el tránsito
existente y la proyección del mismo para un periodo de 20 años. Con esta información se
calcula el parámetro esencial para el diseño de pavimento, “número de ejes
equivalentes”.
La información del tránsito tendrá en cuenta datos de conteos o aforos vehiculares en el

segmento vial en un día típico de la semana durante un periodo de 12 horas con el fin de
determinar el volumen de vehículos que pasan por el segmento vial, así como la
distribución y composición porcentual de los tipos de vehículos que transita, una vez
obtenidas 20 esta información se realizara una proyección vehicular con el fin de estimar
por medio del método AASHTO-93, las exigencias a las que estará sometida la estructura
del pavimento durante su vida útil estructurales futuras a las que será sometido de tramo
a evaluar, obteniendo así el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas de pasaran
por la vía, dato con el cual se trabajara por medio del modelo AASTHTO.
La selección y adopción de modelos de proyección se determinará luego de evaluar

taxativamente la situación particular planteada por el proyecto propuesto. No se
recomienda ningún modelo en particular para efectuar las proyecciones, podrán
emplearse varios tipos de modelos; desde los más sencillos hasta aquellos que conllevan
una mayor elaboración matemática o estocástica, según convenga al proyecto.
2 OBJETIVO ESTUDIO DE TRANSITO (ET)
Determinar el transito cuantificando el número acumulados de ejes simples equivalentes
de 8.2 toneladas, para el diseño de pavimento rígido, para un periodo de diseño a 20
años.
3 DESCRIPCIO DEL PROYECTO
El proyecto está localizado en cercanías a la localidad del barrio Topacio y la zona

comprendida por la continuidad de la calle 17 en el municipio de Baranoa en el
Departamento del Atlántico, del cual hacen parte el tramo denominado prolongación de
la calle 17 hasta la via la cordialidad con una longitud de 641.31 m, Cabe destacar que la
zona donde se pretende desarrollar el proyecto se encuentra rodeada de uso urbano y
comercial.
Figura 1 Localización general del proyecto

ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
La caracterización del área de influencia del proyecto se determina a partir de corredores
arteriales y locales importantes en la zona, que sirvan de accesibilidad de los diferentes
puntos del Municipio al proyecto. Teniendo en cuenta esta premisa se evalúa la
funcionalidad de las vías del sector respecto al volumen vehicular, así como el estado de
su infraestructura, señalización vertical y horizontal, buscando determinar la facilidad y
seguridad con la que se movilizan los peatones y conductores.
Figura 2 Zona de influencia

4 RECOLECCIÓN DE INFORMACION PRIMARIA
Partiendo de que la información de las series historias hasta la fecha es insuficiente para
la proyección y el cálculo de los ejes equivalentes, se realizara la cuantificación del
tránsito equivalente utilizando información de conteos de tránsito de una semana de
duración y tendencias de crecimiento representativas de la zona del proyecto.
Teniendo en cuenta que el tramo de vía donde se pretende desarrollar el proyecto hace
parte de un lote baldío que no cuenta con un trazado definido, se seleccionó un punto de
aforo para estimación del tránsito con las características similares al de la del proyecto
en estudio.
Dentro de la recopilación de información para el análisis y el cumplimiento de los objetivos

planteados en el presente documento, se consideró la necesidad de adelantar 1 (una)
estación de aforo vehicular estratégicamente sobre la denominada Avenida Circunvalar
en proximidad a la vía de la Cordialidad con movilidad en ambos sentidos, que es una vía
de acceso al casco urbano del municipio, como se presente desarrollar en la vía objeto
del presente proyecto. (Ver Figura 1).
Descripción de Malla Vial y Categorización de vías circundantes.
Como se aprecia en la figura No.1 la prolongación de la vía calle 17 de acceso al casco

urbano del municipio, corresponde a una vía de carácter netamente urbano ubicado
dentro de una zona residencial.
A continuación se desglosan los componentes del sistema de transporte asociados al

área de influencia:
 Vehículos
Las unidades transportadoras que se observan en la zona de influencia son:
o Ligeros (dos ejes y cuatro ruedas): Automóviles, camperos, camionetas,

unidades ligeras de pasajeros y carga, motos y bicicletas.
o Pesados (dos o más ejes y de seis o más ruedas): Autobuses, unidades

destinadas al transporte masivo de pasajeros y camiones de carga.
Composición Vehicular de la Zona.
Por la vía de la zona de influencia del proyecto, circulan principalmente vehículos livianos
(entre 0% – 70,06%), la circulación de vehículos de carga está entre el 29,93%.
Identificación del punto de registro
Una fase previa a las labores de campo, es el reconocimiento de los puntos programados
para la recopilación de información, en la cual se decidió la localización más apropiada
para el aforador. A partir de esta información se estableció la asignación del personal
necesario y su ubicación específica para garantizar la correcta toma de información.
Concretamente las estaciones de aforo se ubicaron y describen como se ilustra en la
figura 1. Por razones de seguridad la toma de información de comprobación se realizó,
entre las 05:30 – 17:00 horas.
Para realizar el análisis del comportamiento de los volúmenes vehiculares sobre las vías
adyacentes al proyecto, se utilizó información para un día típico y para uno atípico, martes
22 y sábado 26 de Febrero de 2022. El punto de aforo y su representación gráfica se
presentan a continuación:
Zona de Estudio Movimientos Aforados Fecha Periodo

martes 22 y
Vía Avenida Circunvalar
EO sábado 26 de 5:00 am - 5:00 pm
- Cordialidad
Febrero de 2022
Figura 3. Estación de Aforo.
Volúmenes direccionales en intersecciones
En la toma de información, se registraron los volúmenes vehiculares direccionales,

durante los periodos comprendidos entre las cinco de la mañana hasta las cinco de la
noche, discriminando en tres tipos de vehículos: livianos (L) y camiones (C), en el tramo
contemplado.
Para el acceso se discrimino el movimiento que se presentan en directos y derechos, de

acuerdo con lo señalado en el Manual de planeación y diseño para la administración del
tránsito y el transporte. El registro de la toma de información en campo se realiza de
acuerdo con lo estipulado en el manual, en períodos de 15 minutos, clasificando los
vehículos de acuerdo con el tipo de movimiento y el tipo de vehículo (liviano, bus, camión)
a medida que van fluyendo por el punto de referencia, para este caso el acceso al
corredor portuario. Los movimientos vehiculares identificados se presentan a
continuación, de acuerdo a la nomenclatura RILSA.
Figura 4. Esquema de movimientos vehiculares RILSA
PERSONAL Y EQUIPO.
Para la recolección de la información se emplearon los siguientes materiales:
 Formatos de campo
 Reloj digital
 Bolígrafos.
El grupo de trabajo encargado de la supervisión fue conformado por un (1) ingeniero

coordinador, quien tuvo la responsabilidad de verificar el cumplimiento de las
instrucciones técnicas impartidas durante el entrenamiento a los aforadores y llevar a
cabo el seguimiento de las labores encomendadas durante el período de conteo
programado.
DISTRIBUCIÓN DE FUNCIONES EN CAMPO.
El personal de aforadores fue ubicado por el ingeniero Coordinado en el sitio de trabajo,

obedeciendo la localización previamente señalada.
Podemos comentar adicionalmente que el aforo vehicular capturó los tipos de vehículo
livianos y pesados, Camiones (C2P, C2G, C3-4), para los siete días de la semanal. Las
motocicletas no fueron tenidas en cuenta durante la toma de información, partiendo del
concepto que las cargas transmitidas por este tipo de medio de transporte al pavimento
se consideran nula y no aportan a la variable de diseño.
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA
Se definió para días típicos y atípicos de diseño los 7 días de la semana de lunes a
domingos, según conteos realizados los días del 21, 22, 23, 24, 25, 26 y 27 de Febrero
de 2022, ajustándolo por medio de un promedio de los siete días y registrando un aforo
vehicular dividido en tres zonas horarias: día, medio día y tarde (tarde – noche).
A continuación, se presenta el análisis para el tramo de vía aforada para el día típico
como para el atípico.
Tabla 1. Volúmenes vehiculares, estación vía prolongación calle 17, día típico.
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5 MIXTOS

5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 2 0 0 1 0 0 0 3
6:00 - 6:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 am 2 0 0 1 0 0 0 3
6:30 - 6:45 am 0 0 0 2 0 0 0 2
6:45 - 7:00 am 1 0 0 3 0 0 0 4
7:00 - 7:15 am 3 0 0 2 1 0 0 6
7:15 - 7:30 am 3 0 1 1 0 0 0 5
7:30 - 7:45 am 6 0 0 1 1 0 0 8
7:45 - 8:00 am 1 0 0 2 0 0 0 3
8:00 - 8:15 am 3 0 1 0 0 0 0 4
8:15 - 8:30 am 2 0 0 0 1 0 0 3
11:00 - 11:15 am 4 0 0 0 0 0 0 4
11:15 - 11:30 am 6 0 0 1 1 0 0 8
11:30 - 11:45 am 8 0 1 0 0 0 0 9
11:45 - 12:00 m 7 0 0 2 1 0 0 10
12:00 - 12:15 pm 6 0 1 1 0 0 0 8
12:15 - 12:30 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
12:30 - 12:45 pm 8 0 1 2 0 0 0 11
12:45 - 1:00 pm 4 0 0 3 2 0 0 9
1:00 - 1:15 pm 4 0 1 2 0 0 0 7
1:15 - 1:30 pm 6 0 0 1 0 0 0 7
1:30 - 1:45 pm 2 0 1 1 1 0 0 5
1:45 - 2:00 pm 1 0 1 2 0 0 0 4
2:00 - 2:15 pm 5 0 0 2 0 0 0 7
2:15 - 2:30 pm 6 0 1 0 0 0 0 7
2:30 - 2:45 pm 4 0 0 1 0 0 0 5
2:45 - 3:00 pm 5 0 0 0 0 0 0 5
3:00 - 3:15 pm 4 0 1 0 0 0 0 5
3:15 - 3:30 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
3:30 - 3:45 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
4:00 - 4:15 pm 6 0 0 2 0 0 0 8
4:15 - 4:30 pm 4 0 0 1 1 0 0 6
4:30 - 4:45 pm 5 0 1 2 0 0 0 8
4:45 - 5:00 pm 8 0 0 1 0 0 0 9
Máximo vehículos mixtos 11
Para esta intersección la hora pico se presenta al medio día entre las 12:30 y las 12:45
p.m con un total de 11 vehículos mixtos. El comportamiento a lo largo del día se presenta
en la figura a continuación.
HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA
DIA MEDIO DIA TARDE - NOCHE
7:00 - 8:00
9:00 - 10:00
11:00 - 12:00
12:00 - 1:00
1:00 - 2:00
5:00 - 6:00
6:00 - 7:00
8:00 - 9:00
7:00 - 8:00
1 2 3
Figura 5. Comportamiento tránsito para prolongación calle 17, día típico.
La composición vehicular por tipo de vehículo en el tramo se presenta en la figura a

continuación.
COMPOSICION VEHICULAR
CAMIONES
31,27%
BUSES
68,73%
0%
Figura 6. Distribución modal tránsito para prolongación calle 17, día típico
El vehículo que predomina es el liviano con un 68,73% de participación seguido de los

camiones con un 31,27%.
Para el día atípico se tiene:
Tabla 2.Volúmenes vehiculares, Estación para prolongación calle 17, día atípico.
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5 MIXTOS
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:00 - 6:15 am 1 0 0 0 0 0 0 1
6:15 - 6:30 am 2 0 0 0 0 0 0 2
6:30 - 6:45 am 1 0 0 1 0 0 0 2
6:45 - 7:00 am 2 0 0 0 0 0 0 2
7:00 - 7:15 am 1 0 0 2 0 0 0 3
7:15 - 7:30 am 2 0 0 1 1 0 0 4
7:30 - 7:45 am 2 0 0 1 0 0 0 3
7:45 - 8:00 am 2 0 1 0 1 0 0 4
8:00 - 8:15 am 1 0 0 1 0 0 0 2
8:15 - 8:30 am 2 0 1 2 1 0 0 6
11:00 - 11:15 am 2 0 1 1 0 0 0 4
11:15 - 11:30 am 1 0 0 0 1 0 0 2
11:30 - 11:45 am 3 0 1 1 0 0 0 5
11:45 - 12:00 m 2 0 0 0 1 0 0 3
12:00 - 12:15 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
12:30 - 12:45 pm 1 0 1 0 0 0 0 2
12:45 - 1:00 pm 1 0 0 1 1 0 0 3
1:00 - 1:15 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
1:15 - 1:30 pm 3 0 0 0 1 0 0 4
1:30 - 1:45 pm 2 0 1 0 0 0 0 3
1:45 - 2:00 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
2:15 - 2:30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0
2:30 - 2:45 pm 7 0 0 1 0 0 0 8
2:45 - 3:00 pm 2 0 1 0 0 0 0 3
3:00 - 3:15 pm 6 0 0 1 0 0 0 7
3:15 - 3:30 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
3:30 - 3:45 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
4:00 - 4:15 pm 3 0 1 1 1 0 0 6
4:15 - 4:30 pm 5 0 0 1 0 0 0 6
4:30 - 4:45 pm 6 0 0 2 0 0 0 8
4:45 - 5:00 pm 9 0 0 0 0 0 0 9
Máximo vehículos mixtos 9
Para esta intersección la hora pico se presenta en la tarde entre las 4:45 y las 5:00 con 9
Vehículos mixtos. El comportamiento a lo largo del día se presenta en la figura a
continuación.
HORARIO DE MÁXIMA DEMANDA
DIA MEDIO DIA TARDE - NOCHE
7:00 - 8:00
11:00 - 12:00
9:00 - 10:00
5:00 - 6:00
6:00 - 7:00
12:00 - 1:00
8:00 - 9:00
1:00 - 2:00
7:00 - 8:00
1 2 3
Figura 7. Comportamiento Estación vía tránsito para prolongación calle 17, día atípico.
La composición vehicular por tipo de vehículo en la intersección se presenta en la figura

a continuación.
COMPOSICION VEHICULAR DIARIA

CAMIONES
30,58%
BUSES AUTOS
0% 69,42%
Figura 8. Distribución modal Estación tránsito para prolongación vía calle 17, día atípico
Para el día atípico como lo muestra el grafico de la composición vehicular que los
vehículos que predominan en esta jornada son los vehicúlelos liviano y camiones ambos
con un 48,97% de participación.
4.6.1 Comportamiento del flujo vehicular 05:30 am – 5:00 pm
Para el análisis del flujo vehicular durante los 7 días de toma de información, se escogió
los datos de la estación de aforo realizada. (Ver Anexo Registro de aforo), teniendo en
cuenta que esta ruta es la que aportara el flujo vehicular del tramo en estudio, por lo tanto
se diseñara tomando los datos de esta estación teniendo en cuenta las variables, a
continuación se presenta gráficamente y acompañado de un corto análisis el
comportamiento de cada composición vehicular con respecto al promedio de los días
aforados en la estación de aforo (Ver figura 4).
4.6.1.1.1 Estación de Aforo
Estacion de Aforo para prolongación vía calle 17

50
45
AUTOS
40
Volumenes Horarios
BUSES
35
30 CAMIONES
25
20
15
10
5
0
5:30 - 6:30 6:30 -7:30 7:30 -8:30 11:00 -12:00 12:00 -1:00 1:00 -2:00 2:00 -3:00 3:00 -4:00 4:00 -5:00
Franjas Horarias
Figura 9. Estación de Aforo
Para el período comprendido entre las 05:30 am y las 5:00 pm, se tiene que la hora de
máxima demanda se presenta ente 4:00 pm a 5:00 pm con 27 vehículos/mixtos/calzada.
El volumen total para las 12 horas de toma de información es de 157 vehículos/mixtos/12
horas durante los 7 dias aforados.
Referente a la distribución porcentual por tipo de vehículo (ver Figura 4), los vehículos
comerciales conformados camiones, representan el 29.294%, del total de vehículos en el
período del 05:30 am y 5:00 pm durante los 7 dias.
COMPOCISION VEHICULAR PROMEDIO TOTAL
CAMIONES ;
AUTOS; 69,89%
30,11%
BUSES; 0,00%
Figura 10. Distribución por tipo de vehículo Estación de Aforo
4.6.2 Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)
Se define el volumen de transito promedio diario semanal (TPDS), como el número total
de vehículos que pasan durante el periodo de una semana, dividido entre el numero dias
de este periodo que es igual a 7 dias.
TS Dia1, Dia2, Dia3 … Dia7

TPDS = =
7 7
TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANA

DIAS AFORADOS AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5 TOTAL
DIA 1 - (21/02/2022) 125 0 15 41 10 0 0 191
DIA 2 - (22/02/2022) 136 0 14 41 9 0 0 200
DIA 3 - (23/02/2022) 109 0 11 30 9 0 0 159
DIA 4 - (24/02/2022) 178 0 5 37 5 0 0 225
DIA 5 - (25/02/2022) 103 0 13 35 11 0 0 162
DIA 6 - (26/02/2022) 84 0 8 21 8 0 0 121
DIA 7 - (27/02/2022) 37 0 0 10 0 0 0 47
TPDS 110 0 9 31 7 0 0 157
Tabla 3. Resumen del cálculo TPDS.

Utilizando los datos para fin de semana y para los días entre semana tenemos que el
promedio diario de vehículos mixtos para el período de 05:30 am y 5:00 pm en la estacion
seleccionada para la prologacion de la calle 17, para una semana típica es el siguiente
157 veh/mixtos/calzada. (Ver Figura 4).
Se muestra los datos recolectado en la estación de aforo en la siguiente tabla.
5 CONPOSICION VEHICULAR TOTAL ESTIMACION TPDS
PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5

5:30 - 5:45 am 1 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 2 0 0 0 0 0 0
6:00 - 6:15 am 2 0 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 am 3 0 0 1 0 0 0
6:30 - 6:45 am 1 0 0 1 0 0 0
6:45 - 7:00 am 3 0 0 1 0 0 0
7:00 - 7:15 am 2 0 0 1 0 0 0
7:15 - 7:30 am 3 0 0 1 0 0 0
7:30 - 7:45 am 3 0 0 1 0 0 0
7:45 - 8:00 am 3 0 0 1 0 0 0
8:00 - 8:15 am 3 0 0 1 0 0 0
8:15 - 8:30 am 3 0 0 1 1 0 0
11:00 - 11:15 am 2 0 0 0 0 0 0
11:15 - 11:30 am 2 0 0 1 0 0 0
11:30 - 11:45 am 3 0 0 1 0 0 0
11:45 - 12:00 m 4 0 0 1 0 0 0
12:00 - 12:15 pm 4 0 0 1 0 0 0
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 1 0 0 0
12:30 - 12:45 pm 4 0 1 1 0 0 0
12:45 - 1:00 pm 4 0 0 2 1 0 0
1:00 - 1:15 pm 4 0 1 1 0 0 0
1:15 - 1:30 pm 3 0 0 1 0 0 0
1:30 - 1:45 pm 2 0 0 1 0 0 0
1:45 - 2:00 pm 2 0 0 1 0 0 0
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 1 0 0 0
2:15 - 2:30 pm 3 0 0 1 0 0 0
2:30 - 2:45 pm 5 0 0 1 0 0 0
2:45 - 3:00 pm 4 0 0 0 0 0 0
3:00 - 3:15 pm 4 0 0 1 0 0 0
3:15 - 3:30 pm 3 0 0 1 0 0 0
3:30 - 3:45 pm 3 0 0 0 0 0 0
3:45 - 4:00 pm 3 0 0 1 0 0 0
4:00 - 4:15 pm 4 0 0 1 0 0 0
4:15 - 4:30 pm 5 0 0 1 0 0 0
4:30 - 4:45 pm 5 0 0 1 1 0 0
4:45 - 5:00 pm 6 0 0 1 0 0 0
TOTAL 110 0 9 31 7 0 0
Tabla 4. Consolidado días de conteo – para prolongación vía calle 17.
COMPOSICIÓN VEHICULAR TOTAL
AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5 TPDS
110,00 0,00 9,00 31,00 7,00 0,00 0,00 157,00
70,06% 0,00% 5,73% 19,75% 4,46% 0,00% 0,00% 100,00%
Figura 11. Volúmenes promedío día franja 05:30 am - 5:00 pm.
La representatividad del volúmen de hora de máxima demanda respecto al volumen de

4:00 pm a 5:00 pm, para el corredor oscila entre 13 y 16%, porcentajes que se consideran
descriptivos de un corredor con estas características.
5. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO.

el cálculo del tránsito de diseño se realiza basado en el periodo de diseño del pavimento
y el número de ejes equivalentes de 8.2 ton que pasaran por la vía en dicho periodo, por
lo tanto se hace necesario encontrar factores para realizar equivalencias según el tipo de
vehículo y el peso y carga por tipo de eje, se empleó un formato con el fin de diligenciar
la información necesaria, se realizó un aforo durante 7 días para obtener un valor
aproximado del volumen de vehículos que transitan por dicha calle además de su
composición, para calcular el transito promedio diario semanal TPDS de ejes
equivalentes.
TRÁNSITO ATRAÍDO
“Para la estimación del tránsito atraído se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales, de los orígenes y destinos vehiculares y del grado de atracción de
todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de tránsito atraído depende de
la capacidad y de los volúmenes de las carreteras existentes, así por ejemplo, si están
saturadas o congestionadas, la atracción será mucho más grande. Los usuarios
componentes del tránsito atraído a una nueva carretera, no cambian su origen, su
destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de
recorrido, en la distancia, en las características geométricas, en la comodidad y en la
seguridad, Como no se cambia de modo de viaje, a este volumen de tránsito también se
le denomina tránsito desviado.”.
Para nuestro caso de estudio únicamente se adelantaron volúmenes vehiculares, sin

embargo es de resaltar y hacer claridad dentro del documento que la forma más
adecuada para la cuantificación de las nuevas demandas del tránsito es mediante
matrices origen destino, las cuales miden la cantidad de volumen vehicular llevado a cabo
entre dos puntos en un cierto intervalo de tiempo. La definición de dichas matrices es el
resultado de los estudios de origen destino.
Las matrices origen destino pueden desarrollarse con el detalle que se quiera, y en
nuestro caso sería conveniente la realización de estudios complementarios dividiendo en
dos grupos (Transporte de personas y de mercancías), estos dos grupos a su vez puede
subdividirse en personas transportadas en automóviles y autobuses.
La importancia fundamental de las matrices origen destino es la estimación de la

demanda del tránsito en proyectos viales, y conforma elemento fundamental para el
análisis y planeación de corredores. No es suficiente con conocer los volúmenes
vehiculares, sino a su vez que regiones aferentes son los generadores de dichos flujos,
cuando uno de los objetivos sea una modificación a la red existente. Una estimación
confiable de la demanda de un corredor rehabilitado, y en el caso de las modificaciones
a las condiciones generales de circulación requiere la estimación de dicha demanda
mediante estudios origen – destino, que requiere la realización de encuestas (trabajo de
campo), actividades que no están contenidas dentro del presente estudio de acuerdo al
alcance y necesidad demandados.
Para nuestro caso, y soportados en el conocimiento propio de la región y de los recorridos

usuales entre el trayecto de las vías que comunica el casco urbano del Municipio con la
vía de la cordialidad, complementado esto por el nivel de servicio actual en el corredor
involucrado en el área de influencia se estima un tránsito atraído del 15%.
TRÁNSITO GENERADO
El transito generado, TG, consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del
transporte público, que no se realizarían si no se construye la nueva carretera. El transito
generado se compone de tres categorías: el transito inducido, o nuevos viajes no
relacionados previamente por ningún modo de transporte; el transito convertido, o nuevos
viajes que previamente se hacían masivamente en taxi, autobús, tren, avión o barco, y
que a razón de la nueva carretera se harían en vehículos particulares; y el transito
trasladado, consiste en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes,
atribuibles a la atracción de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al
tránsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5% y el 25% del tránsito
actual, con un periodo de generación de uno o dos años después de que la carretera ha
sido abierta al servicio. Para este caso se asume un 20% de tránsito atraído de la estación
de aforo seleccionada para la prolongación de la calle 17.
TASA DE CRECIMIENTO
La tasa de crecimiento (r) seleccionada para el presente estudio teniendo en cuentas que
los datos obtenidos de la estación de aforo para el proyecto que tiene por objeto la
construcción de un tramo de vía en pavimento rígido en una zona, se estableció una tasa
de crecimiento del 3% la cual se estima a partiendo de la importancia del tránsito.
En la siguiente tabla observamos los resultados del Tránsito promedio diario semanal
(TPDS) correspondientes a la estación de aforo que se seleccionó para el cálculo de los
ejes equivalentes en el periodo de diseño y para una tasa de crecimiento del 3% y periodo
de diseño de 20 años.
5.3 Proyecciones del tránsito normal
5.3.1 Datos de Entrada.
La toma de información se realizó gracias al diligenciamiento del formato, el cual indica

el número y tipo de vehículos que pasan por el segmento vial por periodo de 15 minutos
en un tiempo total de 12 horas, iniciando desde las 5:00 am hasta las 5:00 pm.
En la siguiente tabla se presenta el resumen del tránsito promedio diario semanal y la

composición vehicular del mismo.
Descripción Porcentajes Vehículos

TPDS 157
Factor de Expansión 10% 16
Transito atraído 15% 24
Transito Generado 20% 31
TPDS TOTAL 228
AUTOS 70,06% 160
BUSES 0,00% 0
CAMIONES 29,94% 68
FACTOR DE EXPANSION
Claramente, para calcular un factor de expansión son necesarias estaciones maestras de

aforo en condiciones de operación similares a la vía en estudio, con información del flujo
vehicular durante las 24 horas del día. Dado que dentro de las limitaciones y alcance del
proyecto no se cuenta con dichas estaciones maestras, se estimó que aproximadamente
el 10% de los viajes que se realizan durante todo el día, corresponde al flujo vehicular
durante la noche (por lo cual el factor de expansión sería 1.10). Considerando que los
volúmenes que transitan por la vía son bajos durante las horas del día, se espera que los
viajes que puedan ser registrados por la noche sean mínimos. Adicionalmente el recorrido
de la vía se caracteriza por no contar con lugares adecuado para permanecer durante la
noche (hoteles y estaciones de servicio). Por todas estas razones se decidió no tomar
aforos durante 24 horas, obteniendo los volúmenes vehiculares de la noche en proporción
a los viajes captados durante las horas del día, lo cual es suficiente para caracterizar el
tránsito de la vía en estudio.
TPDS TOTAL 228
AUTOS 70,06% 160
BUSES 0,00% 0
CAMIONES 29,94% 68
C2P 19,15% 13
C2G 65,96% 45
C3-4 14,89% 10
C5 0,00% 0
>C5 0,00% 0
TOTAL 100,00% 68
Tasa de Crecimiento (r) 3%

Factor Distribución por carril 50%
Periodo de Diseño 20
5.3.2 Proyecciones del Transito
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5

2022 160 0 13 45 10 0 0
2023 165 0 13 46 10 0 0
2024 170 0 13 47 10 0 0
2025 175 0 13 48 10 0 0
2026 180 0 13 49 10 0 0
2027 185 0 13 50 10 0 0
2028 191 0 13 52 10 0 0
2029 197 0 13 54 10 0 0
2030 203 0 13 56 10 0 0
2031 209 0 13 58 10 0 0
2032 215 0 13 60 10 0 0
2033 221 0 13 62 10 0 0
2034 228 0 13 64 10 0 0
2035 235 0 13 66 10 0 0
2036 242 0 13 68 10 0 0
2037 249 0 13 70 10 0 0
2038 256 0 13 72 10 0 0
2039 264 0 13 74 10 0 0
2040 272 0 13 76 10 0 0
2041 280 0 13 78 10 0 0
2042 288 0 13 80 10 0 0
SUMATORIA 4.585 0 273 1.275 210 0 0
5.3.3 Cálculo Peso Por Eje - Método AASHTO.
AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5

TPD ANUAL 1.673.525 0 99.645 465.375 76.650 0 0
FACTOR DE
DISTRIBUCION 836.763 0 49.823 232.688 38.325 0 0
DEL CARRIL 50%
EQUIVALENCIA EJE SIMPLE SUMA

6 0 99645 232.688 38.325 0 0 370.658
11 0 232.688 0 232.688
EQUIVALENCIA EJE TANDEM SUMA

11
17
22 38.325 0 38.325
EQUIVALENCIA EJE TRIDEM SUMA

16,5
19
21,5
24 0 0 0
5.3.4 Factor Daño
Es un parámetro que indica el número de ejes equivalentes de 80 kN que actúan en una

estructura de pavimento, por el paso de cada vehículo, obtenido mediante la acumulación
de los factores de equivalencia de carga, de cada uno de los sistemas de eje
correspondientes a la configuración de cada vehículo.
𝑛
𝐹𝐷𝑉 = ∑ 𝐹𝐸𝐶𝑖
𝑖=1
Donde:
FDV: Factor Daño por vehículo comercial
FECi: Factores de Equivalencia de Carga de cada eje del vehículo.
N: Número de ejes del vehículo.
Cálculo de factores daño por vehículo según método AASHTO.

F BUS: 4
Fd C2p: 0,49
Fd C2g: 4
Fd C3 - C4: 0,63
Fd C5: 7,47
Fd > C5: 12,43
Fd = PROM. PONDERADO DE VEHICULOS COMERCIALES

SUMATORIA DEL % DE VEH. COMERCIALES
FACTOR DAÑO DE LA FLOTA

Fd FLOTA: 2,83
5.3.5 Factor de Proyección
((1 + r)^n)-1
Fp =
Ln(1 + r)
FACTOR DE PROYECCIÓN
Fp: 27,27
5.3.6 Factor de diseño
FACTOR DE DISEÑO
Fd: 0,5
5.3.7 W18 – EJES EQUIVALENTES
W18= 365 x TPDS x Vc x Fp x Fd x Fdis = 1.920.128
De acuerdo al cálculo y estimación del tránsito, se diseñara la estructura para un periodo

de diseño proyectado a 20 años para un total 960.064 ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
6. CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO.
Es claro, que existe una estrecha relación entre la ocupación y el flujo vehicular, donde
se nota que la magnitud máxima de ocupación vehicular se presenta cuando el flujo
vehicular está operando en las horas pico, y disminuye con el descenso del volumen en
los periodos valle.
Se puede observar que su hora pico se presenta en horas de medio día. En la mayoría
de los casos evaluados, en el intervalo de la tarde la hora de máxima demanda es entre
las 4:00 am y las 5:00am, concluyendo que su tráfico es mayor a esa hora.
Por otro lado se observa que la ocupación vehicular es una variable dependiente tanto
del tiempo, como del lugar donde se esté realizando el aforo. Con los flujos vehiculares
no se verán afectados los tiempos de viaje existentes a lo largo de cada uno de los
corredores vehiculares tratados para este proyecto.
Los niveles de servicio serán óptimos ya que no existirá flujo interrumpido bajo ningún
aspecto técnico en lo que respecta a capacidad, distribución vehicular, entre otros. Esto
traerá como beneficio la calidad del servicio de los usuarios.
El volumen de vehículos certifica unas buenas vías de comunicación en estas áreas,

garantizando un buen transporte de mercancías y otros que producen el comercio y
población de la zona, aumentando el desarrollo económico, por tanto estimamos.
Como resultado del proceso y tabulación de los datos obtenidos de los registros
vehiculares, se calculó el total de ejes equivalentes con el transito promedio diario
semanal TPDS, para una proyección de 20 años, el total de ejes equivalente corresponde
a 1.920.128 (Un Millón Novecientos veinte mil ciento veinte ocho ejes equivalentes de 18
ton).
7. BIBLIOGRAFIA
 AASHTO, A. A. (1993). Guía para diseño de pavimentos.
8. ANEXOS
Después de presentar los aforos vehiculares, realizados durante los 7 días de la semana
y registrar su composición vehicular, procedemos a calcular sus horas de máxima
demanda y su volumen vehicular promedio por cada lapso de tiempo del día en que se
realizaron los aforos, haciéndolos parte de la conclusión final y presentándolos a
continuación:
8.1. Hora o volumen horario de máxima demanda promedio
En éstas gráficas se registran los cálculos realizados para determinar la hora de máxima
demanda. Como son tres periodos diferentes, se registrar 3 barras de diferente color,
perteneciendo el color azul para el día, el rojo para el medio día y el verde para la tarde.
Se concluye de cada gráfica, que la barra de mayor altura, es la hora de máxima
demanda.
HO RA RI O DE MÁ XI MA DE MA NDA
"DIA" "MEDIO DIA" "TARDE-NOCHE"
5:00- 6:00
12:00 -1:00
9:00- 10:00
3:00 - 4:00
11:00 - 12:00
1:00- 2:00
4:00- 5:00
8:00- 9:00
7:00 - 8:00
1 2 3
Según la gráfica anterior se puede observar que en el intervalo del medio día, se reflejan
las horas de máximas demandas, concluyendo que su tráfico es mayor a esa hora. En la
comparación con el resto de intervalos, el intervalo de mayor valor se encuentra entre
4:00 pm y 5:00 pm evidenciando la hora pico.
VOLUMEN VEHICULAR PROMEDIO
Registramos como volumen, la cantidad de autos, buses, camiones (entre otros) que
transitan por esta vía, llegando a la conclusión de que no es uniforme en tránsito por esos
tramos estudiados. Se presenta una gráfica para cada hora del día.
A través de estas gráficas lineales, podemos diferenciar de manera más simple, cuales
son las horas en las que se presenta un mayor volumen de vehículos en general.
COMPOSICION VEHICULAR
VOLUMEN PROMEDIO VEHICULAR PERIODO MAÑANA.

6
0
5:30 - 5:45 - 6:00 - 6:15 - 6:30 - 6:45 - 7:00 - 7:15 - 7:30 - 7:45 - 8:00 - 8:15 -
5:45 am 6:00 am 6:15 am 6:30 am 6:45 am 7:00 am 7:15 am 7:30 am 7:45 am 8:00 am 8:15 am 8:30 am
VOLUMEN PROMEDIO VEHICULAR PERIODO 1/2 DIA.

8
7
6
5
4
3
2
1
0
11:00 - 11:15 - 11:30 - 11:45 - 12:00 - 12:15 - 12:30 - 12:45 - 1:00 - 1:15 - 1:30 - 1:45 -
11:15 am 11:30 am 11:45 am 12:00 m 12:15 pm 12:30 pm 12:45 pm 1:00 pm 1:15 pm 1:30 pm 1:45 pm 2:00 pm
VOLUMEN PROMEDIO VEHICULAR PERIODO TARDE.
8
7
6
5
4
3
2
1
0
2:00 - 2:15 - 2:30 - 2:45 - 3:00 - 3:15 - 3:30 - 3:45 - 4:00 - 4:15 - 4:30 - 4:45 -
2:15 pm 2:30 pm 2:45 pm 3:00 pm 3:15 pm 3:30 pm 3:45 pm 4:00 pm 4:15 pm 4:30 pm 4:45 pm 5:00 pm
ALEXIS PEÑA MUÑOZ

Ingeniero Civil
M.P. No. 08202-367824 ATL
C.C. No. 1.143.136.759
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)
Certificado de vigencia y antecedentes disciplinarios
CVAD-2022-1312066
CONSEJO PROFESIONAL NACIONAL DE INGENIERÍA

COPNIA
EL DIRECTOR GENERAL
CERTIFICA:
1. Que ALEXIS ENRIQUE PEÑA MUÑOZ, identificado(a) con CEDULA DE CIUDADANIA 1143136759,
se encuentra inscrito(a) en el Registro Profesional Nacional que lleva esta entidad, en la profesión
de INGENIERIA CIVIL con MATRICULA PROFESIONAL 08202-367824 desde el 15 de Septiembre de
2017, otorgado(a) mediante Resolución Nacional 1278.
2. Que el(la) MATRICULA PROFESIONAL es la autorización que expide el Estado para que el titular
ejerza su profesión en todo el territorio de la República de Colombia, de conformidad con lo
dispuesto en la Ley 842 de 2003.
3. Que el(la) referido(a) MATRICULA PROFESIONAL se encuentra VIGENTE
4. Que el profesional no tiene antecedentes disciplinarios ético-profesionales.
5. Que la presente certificación se expide en Bogotá, D.C., a los veinticinco (25) días del mes de
Febrero del año dos mil veintidos (2022).
Rubén Dario Ochoa Arbeláez
Firmal del titular (*)
(*)Con el fin de verificar que el titular autoriza su participación en procesos estatales de selección de contratistas. La falta de firma del titular
no invalida el Certificado
El presente es un documento público expedido electrónicamente con firma digital que garantiza su plena validez jurídica y probatoria según lo
establecido en la Ley 527 de 1999. Para verificar la firma digital, consulte las propiedades del documento original en formato .pdf.
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https://tramites.copnia.gov.co/Copnia_Microsite/CertificateOfGoodStanding/CertificateOfGoodStandingStart indicado el número del certificado
que se encuentra en la esquina superior derecha de este documento.
8.2. Registro de aforos
FRM VEH 01
ESTUDIO DE VOLUMENES VEHICULARES REVISION 0
Fecha (D.M.A): 21/02/2022 Estación de Aforo: Prolongacion Calle 17
Condición Climática: Soleado Movimientos Aforados : Un movimiento - Ambos Sentidos
Aforador: Breiner Ariza Hoja: 1 de: 8
Coordinador: Alexis Peña Muñoz Hora de Inicio : 5:30 a.m. Hora Final: 5:00 p.m.
PER MOV AUTOS BUSES C2-P C2-G C3-4 C5 >C5 TOTAL HORA MAX DEMANDA
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 2 0 0 0 0 0 0 2
8
6:00 - 6:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 am 4 0 1 1 0 0 0 6
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 3 0 0 0 0 0 0 3
6:45 - 7:00 am 1 0 0 1 0 0 0 2
Ambos Sentidos 12
7:00 - 7:15 am 3 0 1 0 0 0 0 4
7:15 - 7:30 am 3 0 0 0 0 0 0 3
7:30 - 7:45 am 2 0 0 1 0 0 0 3
7:45 - 8:00 am 4 0 0 2 0 0 0 6
16
8:00 - 8:15 am 2 0 0 2 0 0 0 4
8:15 - 8:30 am 1 0 0 1 1 0 0 3
11:00 - 11:15 am 3 0 0 0 0 0 0 3
11:15 - 11:30 am 3 0 1 2 0 0 0 6
20
11:30 - 11:45 am 2 0 0 1 1 0 0 4
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 4 0 1 2 0 0 0 7
12:00 - 12:15 pm 5 0 0 1 1 0 0 7
12:15 - 12:30 pm 5 0 0 2 0 0 0 7
Ambos Sentidos 29
12:30 - 12:45 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
12:45 - 1:00 pm 6 0 0 3 0 0 0 9
1:00 - 1:15 pm 6 0 2 0 1 0 0 9
1:15 - 1:30 pm 2 0 0 1 1 0 0 4
28
1:30 - 1:45 pm 5 0 0 0 0 0 0 5
1:45 - 2:00 pm 7 0 1 1 1 0 0 10
2:00 - 2:15 pm 1 0 1 1 0 0 0 3
2:15 - 2:30 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
21
2:30 - 2:45 pm 8 0 1 2 0 0 0 11
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 4 0 0 1 0 0 0 5
3:00 - 3:15 pm 5 0 0 1 0 0 0 6
3:15 - 3:30 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
Ambos Sentidos 25
3:30 - 3:45 pm 4 0 0 1 1 0 0 6
3:45 - 4:00 pm 3 0 1 3 0 0 0 7
4:00 - 4:15 pm 5 0 0 1 1 0 0 7
4:15 - 4:30 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
32
4:30 - 4:45 pm 4 0 0 1 1 0 0 6
4:45 - 5:00 pm 8 0 2 2 1 0 0 13

AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5 TOTAL
125 0 15 41 10 0 0 191
65,45% 0,00% 7,85% 21,47% 5,24% 0,00% 0,00% 100,00%
c
FRM VEH 01
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 2 0 0 1 0 0 0 3
6
6:00 - 6:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 am 2 0 0 1 0 0 0 3
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 0 0 0 2 0 0 0 2
6:45 - 7:00 am 1 0 0 3 0 0 0 4
Ambos Sentidos 17
7:00 - 7:15 am 3 0 0 2 1 0 0 6
7:15 - 7:30 am 3 0 1 1 0 0 0 5
7:30 - 7:45 am 6 0 0 1 1 0 0 8
7:45 - 8:00 am 1 0 0 2 0 0 0 3
18
8:00 - 8:15 am 3 0 1 0 0 0 0 4
8:15 - 8:30 am 2 0 0 0 1 0 0 3
11:00 - 11:15 am 4 0 0 0 0 0 0 4
11:15 - 11:30 am 6 0 0 1 1 0 0 8
31
11:30 - 11:45 am 8 0 1 0 0 0 0 9
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 7 0 0 2 1 0 0 10
12:00 - 12:15 pm 6 0 1 1 0 0 0 8
12:15 - 12:30 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
Ambos Sentidos 32
12:30 - 12:45 pm 8 0 1 2 0 0 0 11
12:45 - 1:00 pm 4 0 0 3 2 0 0 9
1:00 - 1:15 pm 4 0 1 2 0 0 0 7
1:15 - 1:30 pm 6 0 0 1 0 0 0 7
23
1:30 - 1:45 pm 2 0 1 1 1 0 0 5
1:45 - 2:00 pm 1 0 1 2 0 0 0 4
2:00 - 2:15 pm 5 0 0 2 0 0 0 7
2:15 - 2:30 pm 6 0 1 0 0 0 0 7
24
2:30 - 2:45 pm 4 0 0 1 0 0 0 5
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 5 0 0 0 0 0 0 5
3:00 - 3:15 pm 4 0 1 0 0 0 0 5
3:15 - 3:30 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
Ambos Sentidos 18
3:30 - 3:45 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
4:00 - 4:15 pm 6 0 0 2 0 0 0 8
4:15 - 4:30 pm 4 0 0 1 1 0 0 6
31
4:30 - 4:45 pm 5 0 1 2 0 0 0 8
4:45 - 5:00 pm 8 0 0 1 0 0 0 9

136 0 14 41 9 0 0 200
68,00% 0,00% 7,00% 20,50% 4,50% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 2 0 0 1 0 0 0 3
7
6:00 - 6:15 am 2 0 0 0 0 0 0 2
6:15 - 6:30 am 1 0 0 1 0 0 0 2
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 0 0 0 1 0 0 0 1
6:45 - 7:00 am 3 0 0 0 0 0 0 3
Ambos Sentidos 12
7:00 - 7:15 am 2 0 0 1 1 0 0 4
7:15 - 7:30 am 1 0 1 2 0 0 0 4
7:30 - 7:45 am 2 0 0 0 0 0 0 2
7:45 - 8:00 am 5 0 1 1 0 0 0 7
22
8:00 - 8:15 am 6 0 0 2 0 0 0 8
8:15 - 8:30 am 4 0 0 0 1 0 0 5
11:00 - 11:15 am 1 0 0 0 0 0 0 1
11:15 - 11:30 am 2 0 0 2 1 0 0 5
17
11:30 - 11:45 am 3 0 1 0 0 0 0 4
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 5 0 0 1 1 0 0 7
12:00 - 12:15 pm 3 0 1 0 0 0 0 4
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 2 0 0 0 4
Ambos Sentidos 19
12:30 - 12:45 pm 3 0 0 0 1 0 0 4
12:45 - 1:00 pm 5 0 1 1 0 0 0 7
1:00 - 1:15 pm 6 0 0 2 0 0 0 8
1:15 - 1:30 pm 3 0 1 0 0 0 0 4
19
1:30 - 1:45 pm 2 0 0 2 0 0 0 4
1:45 - 2:00 pm 0 0 0 2 1 0 0 3
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 2 0 0 0 4
2:15 - 2:30 pm 1 0 0 1 1 0 0 3
18
2:30 - 2:45 pm 8 0 1 0 0 0 0 9
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
3:00 - 3:15 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
3:15 - 3:30 pm 4 0 1 0 0 0 0 5
Ambos Sentidos 15
3:30 - 3:45 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 3 0 0 0 1 0 0 4
4:00 - 4:15 pm 2 0 1 2 0 0 0 5
4:15 - 4:30 pm 6 0 0 1 0 0 0 7
29
4:30 - 4:45 pm 7 0 1 1 1 0 0 10
4:45 - 5:00 pm 5 0 0 2 0 0 0 7

109 0 11 30 9 0 0 159
68,73% 0,00% 6,68% 18,92% 5,67% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
5:30 - 5:45 am 4 0 0 0 0 0 0 4
5:45 - 6:00 am 5 0 0 1 0 0 0 6
27
6:00 - 6:15 am 7 0 0 0 0 0 0 7
6:15 - 6:30 am 9 0 0 1 0 0 0 10
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 2 0 0 1 0 0 0 3
6:45 - 7:00 am 9 0 0 1 0 0 0 10
Ambos Sentidos 25
7:00 - 7:15 am 2 0 0 0 0 0 0 2
7:15 - 7:30 am 9 0 0 1 0 0 0 10
7:30 - 7:45 am 8 0 0 1 0 0 0 9
7:45 - 8:00 am 9 0 0 0 0 0 0 9
36
8:00 - 8:15 am 8 0 0 1 0 0 0 9
8:15 - 8:30 am 7 0 0 2 0 0 0 9
11:00 - 11:15 am 3 0 1 2 0 0 0 6
11:15 - 11:30 am 1 0 0 0 0 0 0 1
15
11:30 - 11:45 am 2 0 0 2 0 0 0 4
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 4 0 0 0 0 0 0 4
12:00 - 12:15 pm 9 0 0 3 0 0 0 12
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
Ambos Sentidos 39
12:30 - 12:45 pm 9 0 1 2 0 0 0 12
12:45 - 1:00 pm 9 0 0 2 1 0 0 12
1:00 - 1:15 pm 6 0 1 1 0 0 0 8
1:15 - 1:30 pm 7 0 0 0 0 0 0 7
19
1:30 - 1:45 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
1:45 - 2:00 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
2:00 - 2:15 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
2:15 - 2:30 pm 8 0 0 2 0 0 0 10
25
2:30 - 2:45 pm 4 0 0 1 0 0 0 5
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 6 0 0 0 0 0 0 6
3:00 - 3:15 pm 5 0 0 1 0 0 0 6
3:15 - 3:30 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
Ambos Sentidos 15
3:30 - 3:45 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
3:45 - 4:00 pm 3 0 0 1 1 0 0 5
4:00 - 4:15 pm 2 0 0 2 0 0 0 4
4:15 - 4:30 pm 3 0 1 2 0 0 0 6
24
4:30 - 4:45 pm 5 0 0 1 2 0 0 8
4:45 - 5:00 pm 4 0 0 1 1 0 0 6

178 0 5 37 5 0 0 225
79,11% 0,00% 2,22% 16,44% 2,22% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 0 0 0 0 0 0 0 0
2
6:00 - 6:15 am 1 0 0 1 0 0 0 2
6:15 - 6:30 am 0 0 0 0 0 0 0 0
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 2 0 0 1 1 0 0 4
6:45 - 7:00 am 1 0 0 2 0 0 0 3
Ambos Sentidos 14
7:00 - 7:15 am 2 0 0 1 0 0 0 3
7:15 - 7:30 am 2 0 0 2 0 0 0 4
7:30 - 7:45 am 2 0 0 0 0 0 0 2
7:45 - 8:00 am 1 0 1 3 1 0 0 6
18
8:00 - 8:15 am 2 0 0 1 0 0 0 3
8:15 - 8:30 am 4 0 2 1 0 0 0 7
11:00 - 11:15 am 2 0 0 0 0 0 0 2
11:15 - 11:30 am 0 0 0 1 0 0 0 1
11
11:30 - 11:45 am 2 0 0 1 1 0 0 4
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 2 0 1 1 0 0 0 4
12:00 - 12:15 pm 3 0 0 2 1 0 0 6
12:15 - 12:30 pm 2 0 1 1 0 0 0 4
Ambos Sentidos 23
12:30 - 12:45 pm 4 0 0 2 0 0 0 6
12:45 - 1:00 pm 5 0 1 1 0 0 0 7
1:00 - 1:15 pm 3 0 2 1 1 0 0 7
1:15 - 1:30 pm 2 0 0 1 1 0 0 4
18
1:30 - 1:45 pm 1 0 1 0 1 0 0 3
1:45 - 2:00 pm 4 0 0 0 0 0 0 4
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
2:15 - 2:30 pm 0 0 1 2 1 0 0 4
17
2:30 - 2:45 pm 3 0 0 2 0 0 0 5
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 5 0 0 0 0 0 0 5
3:00 - 3:15 pm 4 0 0 0 1 0 0 5
3:15 - 3:30 pm 4 0 0 1 1 0 0 6
Ambos Sentidos 23
3:30 - 3:45 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
3:45 - 4:00 pm 8 0 1 1 0 0 0 10
4:00 - 4:15 pm 7 0 1 1 0 0 0 9
4:15 - 4:30 pm 9 0 0 2 1 0 0 12
36
4:30 - 4:45 pm 7 0 1 2 0 0 0 10
4:45 - 5:00 pm 5 0 0 0 0 0 0 5

103 0 13 35 11 0 0 162
63,58% 0,00% 8,02% 21,60% 6,79% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
Coordinador: Alexis Peña Muñoz 7 Hora de Inicio : 5:30 a.m. Hora Final: 5:00 p.m.
PER MOV 6 BUSES C2-P C2-G C3-4 C5 >C5 TOTAL HORA MAX DEMANDA
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 0 0 0 0 0 0 0 0
3
6:00 - 6:15 am 1 0 0 0 0 0 0 1
6:15 - 6:30 am 2 0 0 0 0 0 0 2
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 1 0 0 1 0 0 0 2
6:45 - 7:00 am 2 0 0 0 0 0 0 2
Ambos Sentidos 11
7:00 - 7:15 am 1 0 0 2 0 0 0 3
7:15 - 7:30 am 2 0 0 1 1 0 0 4
7:30 - 7:45 am 2 0 0 1 0 0 0 3
7:45 - 8:00 am 2 0 1 0 1 0 0 4
15
8:00 - 8:15 am 1 0 0 1 0 0 0 2
8:15 - 8:30 am 2 0 1 2 1 0 0 6
11:00 - 11:15 am 2 0 1 1 0 0 0 4
11:15 - 11:30 am 1 0 0 0 1 0 0 2
14
11:30 - 11:45 am 3 0 1 1 0 0 0 5
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 2 0 0 0 1 0 0 3
12:00 - 12:15 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
Ambos Sentidos 11
12:30 - 12:45 pm 1 0 1 0 0 0 0 2
12:45 - 1:00 pm 1 0 0 1 1 0 0 3
1:00 - 1:15 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
1:15 - 1:30 pm 3 0 0 0 1 0 0 4
11
1:30 - 1:45 pm 2 0 1 0 0 0 0 3
1:45 - 2:00 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
2:15 - 2:30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0
14
2:30 - 2:45 pm 7 0 0 1 0 0 0 8
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 2 0 1 0 0 0 0 3
3:00 - 3:15 pm 6 0 0 1 0 0 0 7
3:15 - 3:30 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
Ambos Sentidos 13
3:30 - 3:45 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
4:00 - 4:15 pm 3 0 1 1 1 0 0 6
4:15 - 4:30 pm 5 0 0 1 0 0 0 6
29
4:30 - 4:45 pm 6 0 0 2 0 0 0 8
4:45 - 5:00 pm 9 0 0 0 0 0 0 9

84 0 8 21 8 0 0 121
69,42% 0,00% 6,61% 17,36% 6,61% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
5:30 - 5:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
5:45 - 6:00 am 0 0 0 0 0 0 0 0
0
6:00 - 6:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:15 - 6:30 am 0 0 0 0 0 0 0 0
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
6:45 - 7:00 am 1 0 0 0 0 0 0 1
Ambos Sentidos 2
7:00 - 7:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
7:15 - 7:30 am 1 0 0 0 0 0 0 1
7:30 - 7:45 am 0 0 0 0 0 0 0 0
7:45 - 8:00 am 1 0 0 1 0 0 0 2
4
8:00 - 8:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
8:15 - 8:30 am 2 0 0 0 0 0 0 2
11:00 - 11:15 am 0 0 0 0 0 0 0 0
11:15 - 11:30 am 1 0 0 1 0 0 0 2
6
11:30 - 11:45 am 2 0 0 0 0 0 0 2
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 1 0 0 1 0 0 0 2
12:00 - 12:15 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
12:15 - 12:30 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
Ambos Sentidos 5
12:30 - 12:45 pm 0 0 0 0 0 0 0 0
12:45 - 1:00 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
1:00 - 1:15 pm 0 0 0 0 0 0 0 0
1:15 - 1:30 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
4
1:30 - 1:45 pm 1 0 0 1 0 0 0 2
1:45 - 2:00 pm 0 0 0 0 0 0 0 0
2:00 - 2:15 pm 3 0 0 1 0 0 0 4
2:15 - 2:30 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
10
2:30 - 2:45 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
3:00 - 3:15 pm 0 0 0 1 0 0 0 1
3:15 - 3:30 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
Ambos Sentidos 7
3:30 - 3:45 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
4:00 - 4:15 pm 2 0 0 0 0 0 0 2
4:15 - 4:30 pm 3 0 0 0 0 0 0 3
9
4:30 - 4:45 pm 1 0 0 0 0 0 0 1
4:45 - 5:00 pm 3 0 0 0 0 0 0 3

37 0 0 10 0 0 0 47
78,72% 0,00% 0,00% 21,28% 0,00% 0,00% 0,00% 100,00%
FRM VEH 01
PER MOV AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5 TOTAL HORA MAX DEMANDA
5:30 - 5:45 am 1 0 0 0 0 0 0 1
5:45 - 6:00 am 2 0 0 0 0 0 0 2
8
6:00 - 6:15 am 2 0 0 0 0 0 0 2
6:15 - 6:30 am 3 0 0 1 0 0 0 3
AFORO MAÑANA
6:30 - 6:45 am 1 0 0 1 0 0 0 2
6:45 - 7:00 am Ambos 3 0 0 1 0 0 0 4
13
7:00 - 7:15 am Sentidos 2 0 0 1 0 0 0 3
7:15 - 7:30 am 3 0 0 1 0 0 0 4
7:30 - 7:45 am 3 0 0 1 0 0 0 4
7:45 - 8:00 am 3 0 0 1 0 0 0 5
18
8:00 - 8:15 am 3 0 0 1 0 0 0 4
8:15 - 8:30 am 3 0 0 1 1 0 0 5
11:00 - 11:15 am 2 0 0 0 0 0 0 3
11:15 - 11:30 am 2 0 0 1 0 0 0 4
16
11:30 - 11:45 am 3 0 0 1 0 0 0 5
AFORO MEDIO DIA

11:45 - 12:00 m 4 0 0 1 0 0 0 5
12:00 - 12:15 pm 4 0 0 1 0 0 0 6
12:15 - 12:30 pm Ambos 2 0 0 1 0 0 0 4
23
12:30 - 12:45 pm Sentidos 4 0 1 1 0 0 0 6
12:45 - 1:00 pm 4 0 0 2 1 0 0 7
1:00 - 1:15 pm 4 0 1 1 0 0 0 6
1:15 - 1:30 pm 3 0 0 1 0 0 0 5
17
1:30 - 1:45 pm 2 0 0 1 0 0 0 3
1:45 - 2:00 pm 2 0 0 1 0 0 0 4
2:00 - 2:15 pm 2 0 0 1 0 0 0 4
2:15 - 2:30 pm 3 0 0 1 0 0 0 4
18
2:30 - 2:45 pm 5 0 0 1 0 0 0 7
AFORO TARDE - NOCHE

2:45 - 3:00 pm 4 0 0 0 0 0 0 4
3:00 - 3:15 pm 4 0 0 1 0 0 0 5
3:15 - 3:30 pm Ambos 3 0 0 1 0 0 0 4
17
3:30 - 3:45 pm Sentidos 3 0 0 0 0 0 0 3
3:45 - 4:00 pm 3 0 0 1 0 0 0 5
4:00 - 4:15 pm 4 0 0 1 0 0 0 6
4:15 - 4:30 pm 5 0 0 1 0 0 0 7
27
4:30 - 4:45 pm 5 0 0 1 1 0 0 7
4:45 - 5:00 pm 6 0 0 1 0 0 0 7

AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5 TPDS
110,00 0,00 9,00 31,00 7,00 0,00 0,00 157,00
70,06% 0,00% 5,73% 19,75% 4,46% 0,00% 0,00% 100,00%
CAMIONES
C2P C2G C3-4 C5 >C5
19,15% 65,96% 14,89% 0,00% 0,00%
COMPOSICIÓN VEHICULAR - CAMIONES

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ESTUDIO DE TRÁNSITO

El Estudio de Tránsito centra su interés en el análisis de flujos de transporte actuales y

La información del tránsito tendrá en cuenta datos de conteos o aforos vehiculares en el

La selección y adopción de modelos de proyección se determinará luego de evaluar

3 DESCRIPCIO DEL PROYECTO

El proyecto está localizado en cercanías a la localidad del barrio Topacio y la zona

Figura 1 Localización general del proyecto

Figura 2 Zona de influencia

Dentro de la recopilación de información para el análisis y el cumplimiento de los objetivos

Como se aprecia en la figura No.1 la prolongación de la vía calle 17 de acceso al casco

A continuación se desglosan los componentes del sistema de transporte asociados al

Las unidades transportadoras que se observan en la zona de influencia son:

o Ligeros (dos ejes y cuatro ruedas): Automóviles, camperos, camionetas,

o Pesados (dos o más ejes y de seis o más ruedas): Autobuses, unidades

Composición Vehicular de la Zona.

Zona de Estudio Movimientos Aforados Fecha Periodo

Figura 3. Estación de Aforo.

Volúmenes direccionales en intersecciones

En la toma de información, se registraron los volúmenes vehiculares direccionales,

Para el acceso se discrimino el movimiento que se presentan en directos y derechos, de

Para la recolección de la información se emplearon los siguientes materiales:

El grupo de trabajo encargado de la supervisión fue conformado por un (1) ingeniero

DISTRIBUCIÓN DE FUNCIONES EN CAMPO.

El personal de aforadores fue ubicado por el ingeniero Coordinado en el sitio de trabajo,

ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA

PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5 MIXTOS

Figura 5. Comportamiento tránsito para prolongación calle 17, día típico.

La composición vehicular por tipo de vehículo en el tramo se presenta en la figura a

El vehículo que predomina es el liviano con un 68,73% de participación seguido de los

La composición vehicular por tipo de vehículo en la intersección se presenta en la figura

COMPOSICION VEHICULAR DIARIA

4.6.1.1.1 Estación de Aforo

Estacion de Aforo para prolongación vía calle 17

Figura 9. Estación de Aforo

Figura 10. Distribución por tipo de vehículo Estación de Aforo

4.6.2 Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)

TS Dia1, Dia2, Dia3 … Dia7

TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANA

Tabla 3. Resumen del cálculo TPDS.

5 CONPOSICION VEHICULAR TOTAL ESTIMACION TPDS

PERIODO AUTOS BUSES CAMIONES C2-G C3-4 C5 >C5

Figura 11. Volúmenes promedío día franja 05:30 am - 5:00 pm.

La representatividad del volúmen de hora de máxima demanda respecto al volumen de

5. ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO.

Para nuestro caso de estudio únicamente se adelantaron volúmenes vehiculares, sin

La importancia fundamental de las matrices origen destino es la estimación de la

Para nuestro caso, y soportados en el conocimiento propio de la región y de los recorridos

La toma de información se realizó gracias al diligenciamiento del formato, el cual indica

En la siguiente tabla se presenta el resumen del tránsito promedio diario semanal y la

Descripción Porcentajes Vehículos

Claramente, para calcular un factor de expansión son necesarias estaciones maestras de

Tasa de Crecimiento (r) 3%

5.3.2 Proyecciones del Transito

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5

AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 C5 >C5

EQUIVALENCIA EJE SIMPLE SUMA

EQUIVALENCIA EJE TANDEM SUMA

EQUIVALENCIA EJE TRIDEM SUMA

5.3.4 Factor Daño

Es un parámetro que indica el número de ejes equivalentes de 80 kN que actúan en una

FDV: Factor Daño por vehículo comercial

FECi: Factores de Equivalencia de Carga de cada eje del vehículo.

N: Número de ejes del vehículo.