Proyecto de Diseño Primera Entrega

Tomás Cortes Martines

cortes.tomas@livejaverianaedu.onmicrosoft.com

Luis Gabriel Montenegro Martinez

luis.montenegror@javeriana.edu.co

Samuel Eduardo León Claros

leon.se@javeriana.edu.co

David Santiago Rojas Quevedo

rojasd_a@javeriana.edu.co

Wilson Ernesto Vargas Vargas

Karen Milady Castañeda Parra
Francy Alejandra Gallego Aponte
Andrés Horacio Clavijo Rincón
Edgar Eduardo Muñoz Diaz

fecha
 20 de agosto de 2023

Bogotá D.C

1. COMPONENTE BIM........................................................................................... 4
1.1. Resumen ejecutivo ................................................................................................ 4
1.2. Contextualización y situación actual del proyecto ............................................... 5
1.2.1. Introducción .................................................................................................. 5
1.2.2. Objetivo del Proyecto ................................................................................... 5
1.2.3. Situación Actual del Proyecto....................................................................... 5
1.2.4. Ubicación del Proyecto ................................................................................. 5
1.2.5. Impacto de la Construcción del Proyecto ..................................................... 6
1.3. Objetivos ............................................................................................................... 7
1.3.1. Objetivo general del proyecto ................................................................... 7
1.3.2. Objetivos específicos ................................................................................ 7
1.4. Alcance ................................................................................................................. 8
1.5. Metodología y resultados ...................................................................................... 9
1.5.1. Definición de Usos BIM ........................................................................... 9
1.5.2. Cronograma (MIDP) ................................................................................. 9
1.5.3. Entorno Común de Datos (CDE) y nomenclatura .................................... 9
1.5.4. Control y seguimiento en Planner y actas de control ................................ 9
1.5.5. Peaje preliminar ...................................................................................... 11
1.6.5. Evaluación de alternativas en Infraworks (modelo preliminar del corredor
y sección transversal en InfraWorks) ...................................................................... 13
1.6. Discusión condiciones existentes de infraworks e intercambio de información
civil 14
1.7. Conclusiones ....................................................................................................... 15
DISEÑO GEOMETRICO........................................................................................... 16
Criterios de diseño ...................................................................................................... 16
Líneas de ceros............................................................................................................ 19
CARTERA DE LAS 3 LINEAS DE CEROS ............................................................ 20
CARTERA RUTA_2 .................................................................................................. 21
CARTERA RUTA_3 .................................................................................................. 22
METODO DE BRUCE............................................................................................... 23
EXCEL METODO DE BRUCE ................................................................................. 26

2
GEOLOGIA ................................................................................................................ 27
Descripción del contexto Geológico general del corredor .......................................... 30
Descripción del contexto Geomorfológico general del corredor ................................ 31
Análisis de las alternativas .......................................................................................... 35
Conclusiones ............................................................................................................... 38
SOSTENIBLE ............................................................................................................ 39
HIDROLOGÍA ........................................................................................................... 39
INFRAESTRUCTURA .............................................................................................. 41
ECOSISTEMA ........................................................................................................... 42
Lista de Figuras ............................................................................................................. 3
Lista de Tablas .............................................................................................................. 3
1. COMPONENTE BIM ........................................................................................... 4
1.1. Resumen ejecutivo ............................................................................................. 4
1.2. Contextualización y situación actual del proyecto ............................................ 5
1.2.1. Introducción ................................................................................................... 5
1.2.2. Objetivo del Proyecto ..................................................................................... 5
1.2.3. Situación Actual del Proyecto ........................................................................ 5
1.2.4. Ubicación del Proyecto .................................................................................. 5
1.2.5. Impacto de la Construcción del Proyecto ....................................................... 6
1.3. Objetivos ............................................................................................................ 7
1.3.1. Objetivo general del proyecto .................................................................... 7
1.3.2. Objetivos específicos .................................................................................. 7
1.4. Alcance .............................................................................................................. 8
1.5. Metodología y resultados ................................................................................... 9
1.5.1. Definición de Usos BIM ............................................................................. 9
1.5.2. Cronograma (MIDP) .................................................................................. 9
1.5.3. Entorno Común de Datos (CDE) y nomenclatura ...................................... 9
1.5.4. Control y seguimiento en Planner y actas de control ................................. 9
1.5.5. Peaje preliminar ........................................................................................ 11
1.6.5. Evaluación de alternativas en Infraworks (modelo preliminar del corredor
y sección transversal en InfraWorks) ...................................................................... 13
1.6. Discusión condiciones existentes de infraworks e intercambio de información
civil 14
1.7. Conclusiones .................................................................................................... 15
DISEÑO GEOMETRICO........................................................................................... 16

3
2.1. ANÁLISIS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA DE CEROS ............................ 16
Criterios de diseño ...................................................................................................... 16

CONTENIDO

1. COMPONENTE BIM
1.1. RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento presenta una descripción detallada del alcance del componente
BIM (Building Information Modeling) en el contexto del proyecto de diseño, que tiene
como objetivo establecer una vía de comunicación eficiente entre los municipios de
Paipa y Toca departamento de Boyacá. El contenido de este informe está diseñado para
proporcionar a los lectores una comprensión integral de las acciones y procesos que se
llevarán a cabo en la etapa de diseño, resaltando la importancia y el impacto del enfoque
BIM en su ejecución exitosa.

Contexto de la Asignatura y del Proyecto de Infravial

Este componente BIM es usado para implementar metodologías en proyectos de
infraestructura, como el proyecto de comunicación vial entre los municipios Paipa y
Toca. A través del enfoque BIM, se pretende optimizar la planificación y el diseño de
la infraestructura, maximizando la eficiencia y minimizando los riesgos.

Objetivo del Componente BIM

El objetivo fundamental del componente BIM en el proyecto de Infravial es establecer
las bases para la gestión efectiva de la información y la colaboración entre los actores
involucrados. Este objetivo se logrará mediante la creación de un Building Execution
Plan (BEP), la definición de usos y objetivos específicos del modelo, la delimitación
de responsabilidades y niveles de desarrollo (LOD), la elaboración de un diagrama de
comunicación e interoperabilidad, y la creación de modelos preliminares para la
sección transversal y el peaje 2D.

Contenido del Documento

El contenido de este informe se estructura de la siguiente manera:

• Introducción: Se proporciona un contexto general del proyecto de diseño

• Objetivo del Componente BIM: Se detalla el propósito y los objetivos del
componente BIM en relación con el proyecto.

• Alcance de la Entrega 1: Se describen los elementos y actividades clave que

componen la primera entrega del componente BIM.

Mediante este documento, se busca brindar una visión integral de cómo el enfoque
BIM será implementado en el proyecto de Infravial, sentando las bases para una gestión
óptima de la información y una ejecución exitosa de la infraestructura de comunicación
entre los municipios de Paipa y Toca.

4
 1.2. CONTEXTUALIZACIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

1.2.1. Introducción

En el marco de la búsqueda constante por impulsar la conectividad y el progreso en

nuestra región, La empresa DSTG presenta el proyecto: Diseño de una vía de
comunicación eficiente entre los municipios de Paipa y Toca, departamento de Boyacá.

1.2.2. Objetivo del Proyecto

El presente proyecto tiene como objetivo principal establecer una vía de comunicación
eficiente entre los municipios de Paipa y Toca, con el fin de mejorar la conectividad y
facilitar el desplazamiento de personas y bienes entre ambas localidades.

1.2.3. Situación Actual del Proyecto

En la actualidad, la comunicación entre Paipa y Toca enfrenta desafíos significativos

debido a la falta de una vía de transporte adecuada. La ausencia de una conexión
eficiente limita el desarrollo económico y social de ambas comunidades, generando
dificultades en la movilidad de los residentes y en el intercambio comercial,
desmejorado las condiciones de vida de todos los habitantes de esta región.

1.2.4. Ubicación del Proyecto

El proyecto se ubica en el departamento de Boyacá, específicamente entre los

municipios de Paipa y Toca. Estos municipios se encuentran en Colombia, y están
separados por una distancia aproximada de 30 kilómetros.

5
 Ilustración 1 Mapa de ubicación: tomado de google earth

1.2.5. Impacto de la Construcción del Proyecto

La construcción de la vía de comunicación entre Paipa y Toca tendrá un impacto

significativo en múltiples aspectos:

Desarrollo Regional La nueva vía promoverá el desarrollo económico y

social de la región al facilitar el acceso a
oportunidades laborales, educativas y comerciales.
Conectividad La vía mejorará la conectividad entre los
municipios, permitiendo un desplazamiento más
rápido y eficiente de personas y bienes.
Reducción de Tiempos Los tiempos de viaje entre Paipa y Toca se
de Viaje reducirán considerablemente, reduciendo los
costos de transporte lo que fomentará el
intercambio y la interacción entre las
comunidades.
Generación de Empleo La construcción y operación de la vía crearán
empleos locales, contribuyendo al crecimiento
económico y al bienestar de la población.
Mejora de la Calidad de La vía proporcionará a los residentes un acceso
Vida más cómodo a servicios esenciales como atención
médica, educación y otros recursos.
Potencial Turístico La mejora en la accesibilidad puede impulsar el
turismo en la región, permitiendo a los visitantes
explorar las atracciones locales.

Tabla 1. Impactos del proyecto: tomado de elaboración

6
 1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo general del proyecto

Establecer una vía de comunicación eficiente y sostenible entre los municipios de Paipa
y Toca, que permita mejorar la conectividad entre estos municipios, impulsar el
desarrollo económico y social de la región, y brindar a los habitantes un acceso más
rápido y seguro a servicios esenciales. Este proyecto superara las limitaciones actuales
en la movilidad entre Paipa y Toca, promoviendo un mayor intercambio cultural y
comercial, y creando una infraestructura que contribuya al bienestar y al crecimiento a
largo plazo de ambas comunidades mejorando su calidad de vida.

1.3.2. Objetivos específicos

• Evaluar Viabilidad Financiera: Realizar un análisis económico detallado de cada

alternativa, evaluando los costos de construcción, mantenimiento y operación, así como
los beneficios económicos esperados.
• Minimizar Impactos Ambientales: Diseñar medidas de mitigación y adaptación que
reduzcan al máximo el impacto ambiental de la construcción de la vía, preservando los
ecosistemas locales y minimizando la emisión de contaminantes.
• Involucrar a la Comunidad: Facilitar la participación de los residentes de Paipa y
Toca en el proceso de toma de decisiones, asegurando que sus necesidades y
preocupaciones sean escuchadas y consideradas.
• Optimizar Tiempos de Recorrido: Diseñar la vía de comunicación de manera que los
tiempos de recorrido entre los municipios se reduzcan significativamente, mejorando
la accesibilidad y la eficiencia del transporte.
• Fomentar la Sostenibilidad: Incorporar prácticas de construcción sostenible y
tecnologías amigables con el medio ambiente en el diseño y la implementación de la
vía, garantizando su durabilidad y contribuyendo a la preservación de los recursos
naturales.
• Generar Empleo Local: Establecer programas de capacitación y empleo para los
residentes de Paipa y Toca, priorizando la contratación de mano de obra local durante
la construcción y operación de la vía.
• Promover el Desarrollo Económico: Estimular el crecimiento económico en la región
al fomentar el comercio y el turismo, creando oportunidades de inversión y
contribuyendo al desarrollo de pequeñas y medianas empresas.

7
 1.4. ALCANCE

La Entrega 1 del componente BIM en el marco de este proyecto implica una serie de
elementos y actividades clave que sientan las bases para el desarrollo efectivo y
coordinado de la infraestructura de comunicación vial entre los municipios de Paipa y
Toca. Esta entrega se centra en el establecimiento de las directrices y procesos
fundamentales para el manejo de la información, la colaboración y la coordinación de
los equipos involucrados en el proyecto.

Building Execution Plan (BEP)

El Building Execution Plan (BEP) es una pieza central en esta entrega. En él se
detallarán los usos y objetivos específicos del modelo BIM a lo largo de las fases del
proyecto, definiendo las responsabilidades de cada equipo y estableciendo los niveles
de desarrollo (LOD) para los diferentes elementos del modelo.

Definición de Usos y Objetivos

La definición de usos y objetivos del modelo BIM se enfoca en identificar cómo se
utilizará la información contenida en el modelo, asegurando que satisfaga las
necesidades de todas las partes interesadas y promueva la eficiencia en la ejecución del
proyecto.

Definición de Responsabilidades y Niveles de Desarrollo (LOD)

Existen diferentes tipos de LOD:
LOD 100, LOD 200, LOD 300, LOD 350, LOD 400, LOD 500.
Nuestra empresa decide utilizar los LOD 100 y 200 ya que son los más acordes a
nuestras necesidades en este proyecto, probablemente existan un tipo de LOD 300

Diagrama de Comunicación, Interoperabilidad e Intercambio de Información

(CDE)
Para este apartado nuestro grupo de trabajo creo varias carpetas en la plataforma
TEAMS en la cual se podrán compartir información en la carpetas wip & share esto
con el fin de poder compartir los datos relevantes tales como información, mapas,
archivos etc.

Modelo Preliminar de Sección Transversal y Peaje 2D

La entrega incluirá un modelo preliminar de sección transversal y peaje 2D,
proporcionando una representación visual inicial de la infraestructura planificada. Esto
permitirá a las partes interesadas comprender mejor el diseño y la disposición general
del proyecto.

Cronograma General del Proyecto (MIDP) y Planner en la Plataforma Teams

El cronograma general del proyecto (MIDP) se presentará de manera clara y detallada,
destacando las fechas clave para las diferentes etapas y entregas. Además, el Planner
en la plataforma Teams servirá como herramienta colaborativa para la gestión de tareas,
seguimiento de avances y comunicación entre los equipos.

8
 1.5. METODOLOGÍA Y RESULTADOS

Realice una breve descripción de lo que describirá en la metodología.

1.5.1. Definición de Usos BIM

Para definir los usos BIM en este proyecto, se consultaron recursos clave como "BIM
Project Execution Planning Guide, Version 3.0" y "MANUAL DE
NOMENCLATURA DE DOCUMENTOS AL UTILIZAR BIM" (junio 2021). Estos
recursos ayudaron a categorizar usos BIM según sus descripciones, usos potenciales y
objetivos en cada fase del proyecto.

Un uso BIM se refiere a una aplicación específica de BIM en el ciclo de vida del
proyecto, mientras que su objetivo BIM define su propósito y valor para el proyecto.
Definir estos usos y objetivos es esencial para una implementación efectiva de BIM,
alineando acciones con objetivos generales como la mejora de la coordinación y la
eficiencia.

La relación entre usos y objetivos BIM asegura que cada acción BIM contribuya al
logro de objetivos. La tabla categorizada, basada en estas definiciones, proporciona una
guía clara para aplicar BIM en cada fase, optimizando la colaboración y eficiencia en
el proyecto.

1.5.2. Cronograma (MIDP)

El uso del MIDP es importante pues con este se podrá realizar tiempos de entregas más
precisos para no generar una perdida de tiempo, por otro lado es una forma de
programarse y organizarse a entregas y trabajos grupales.

1.5.3. Entorno Común de Datos (CDE) y nomenclatura

Para la nomenclatura se utiliza la de BIM en el cual va a estar especificado en la
siguiente imagen

1.5.4. Control y seguimiento en Planner y actas de control

Planner es una herramienta de trabajo para el cumplimiento de tareas, trabaos,
recordatorios y demás circunstancias para un trabajo en grupo, planner se crea a partir

9
de una base del MIDP, pues se tienen en cuneta todos los trabajos a realizar durante las
entregas, con ayudas de gráficos se pueden evaluar como va el rendimiento del grupo.

10
 1.5.5. Peaje preliminar

Análisis de Datos: Se analizaron datos relevantes para el diseño del peaje, como la
cantidad estimada de carriles, las dimensiones del área de cobro, la disposición de las
casetas de peaje y las necesidades funcionales específicas.

Selección de Software: Se eligió una herramienta de diseño en 2D que permitiera la

creación precisa y detallada del diseño del peaje. Utilizado el programa AutoCAD que
permite realizar este proceso.

Modelado en 2D: Utilizando el software seleccionado, se procedió a modelar el diseño

del peaje en dos dimensiones. Se consideraron factores como el flujo de vehículos, el
espacio necesario para casetas y carriles, la disposición de señalización y aspectos de
seguridad.

Incorporación de Elementos Visuales: Se incluyeron elementos visuales en el diseño,

como la ubicación de las casetas de peaje, las áreas de acceso y salida, la disposición
de áreas de espera y los detalles de la señalización vial.

Análisis y Validación: Se revisó y validó el diseño para asegurarse de que cumpliera

con los requisitos funcionales y estéticos, así como con las normativas y estándares
locales.

Después de todo este proceso, se obtienen los siguientes resultados, que es un diseño
modelaje en 2D del peaje.

Ilustración 2 vista planta peaje

Ilustración 3vista frontal peaje

11
Las imagenes que presentamos a continuación capturan un aspecto esencial del
proyecto: la sección transversal de la vía propuesta en 2D y 3D. Esta representación
visual nos proporciona una vista detallada y esclarecedora de cómo la ruta interactúa
con su entorno, mostrando la disposición y relación de los distintos elementos que
componen la infraestructura vial.

Ilustración 4 sección transversal vía 2D - Tomado de elaboración propia

Ilustración 5 Sección transversal vía 3D - Tomado de elaboración propia

12
 1.6.5. Evaluación de alternativas en Infraworks (modelo preliminar del
corredor y sección transversal en InfraWorks)
Para el apartado de infraworks se modelo el territorio de paipa y toca con el fin de
poder entablar una línea de ceros preliminar y poder ver en cuales puntos hay fallas,
esto es mas para la ayuda de modelaje 3d y poder ver lo que un mapa tal vez no podra
notarse. Al igualmente también se define un tramo de carretera para poderlo trazar en
todo el tramo del modelo 3d infraworks

13
 1.6. DISCUSIÓN CONDICIONES EXISTENTES DE INFRAWORKS E
INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN CIVIL

La experiencia en la planificación vial ha revelado la importancia de contar con

información precisa de las condiciones existentes. Esta ventaja permite tomar
decisiones informadas desde el inicio, resultando en un diseño más coherente y
ajustado a la realidad.

La capacidad de intercambiar datos fluidamente entre equipos y el uso de herramientas

como InfraWorks han sido cruciales. InfraWorks nos proporciona representaciones
visuales realistas y modelos dinámicos, lo que facilita la toma de decisiones.

Comparando el trazado con la línea de ceros y con conocimiento de las condiciones

existentes, la diferencia es notable. El segundo enfoque crea un diseño más realista y
funcional, en el cual se puede hacer un diseño reduciendo impactos ambientales y
sociales y asegurando un proyecto más sostenible.

14
 1.7. CONCLUSIONES

La aplicación de Building Information Modeling (BIM) en la evaluación de alternativas

viales ha demostrado su valía. Desde la definición de usos y objetivos hasta la
evaluación de criterios, BIM ha enriquecido nuestra comprensión y toma de decisiones.
La definición precisa de usos BIM estableció una base sólida para la colaboración
multidisciplinaria, asegurando una comprensión compartida de los objetivos. La
consideración de criterios diversos, respaldados por datos, nos permitió tomar
decisiones informadas y sostenibles.

La herramienta InfraWorks emergió como un recurso esencial, proporcionando

representaciones visuales y análisis contextuales. La inclusión de datos de condiciones
existentes mejoró la precisión y la funcionalidad del diseño.
Aunque BIM presenta desafíos, sus beneficios superan las dificultades. Impulsó un
proceso más eficiente y adaptable, abordando los aspectos clave de un proyecto. Esta
experiencia subraya la importancia de adaptarse y evolucionar en el cambiante campo
de la construcción.

15
 DISEÑO GEOMETRICO

2.1. ANÁLISIS DEL TRAZADO DE LA LÍNEA DE CEROS

Teniendo en cuenta los parámetros de la vía se dio a creación las 3 diferentes

alternativas para la creación de una ruta de paipa a toca. Se utilizó en primera medida
el programa AutoCAD, esto para la unión de los mapas topográficos descargados
anteriormente y poder crear estas líneas de ceros, se utiliza la ayuda de al APP
“CEROS” esto para poder crear un círculo el cual nos indique el porcentaje de la
pendiente en el cual fue de 7% máximo guiándonos por el manual de diseño de
carreteras del INVIAS. Teniendo en cuenta esto se da la creación de la primera línea
de ceros teniendo dirección de inicio hacía el sur desde el punto A, seguido a esto se
creó la segunda línea de ceros con dirección inicial al suroeste desde el punto A y por
último se dio creación a la tercera línea de ceros con dirección inicial al sureste desde
el punto A, se tiene en cuenta que la reparación mínima de cada ruta es de 4km. Paso
a seguir se sacó carteas de alineamiento de cada una de las opciones.
Se dio a utilizar el programa Civil3D para la creación de la superficie del mapa
topográfico para poder sacar las cotas de cada punto de las diferentes opciones y poder
realizar las carteras para el método de Bruce.

CRITERIOS DE DISEÑO

Velocidad del tramo VTR

La velocidad del tramo se rige por el manual de diseño de carreteras del INVIAS en el
cual nos dice dos puntos importantes.
1. La velocidad de una vía secundaria y con terreno ondulado, montañoso y
escarpado debe ser de 50 km/h máximo.
2. La velocidad de una vía secundaria con una pendiente máxima del 7% debe
ser de 50 km/h máximo.
Sección típica
Se tiene una vía con dos carriles en sentido unidireccional con las siguientes
especificaciones:
Velocidad máxima 50 km/h
Pendiente máxima 7%
Peralte máximo 8%
Radio peralte mínimo 73m
Berma 1m
Calzada 7m
Ilustración 6

Tablas del manual utilizadas

Ilustración 7

Ilustración 8

17
Ilustración 9

Ilustración 10

Ilustración 11

18
 LÍNEAS DE CEROS
Se presentan las 3 diferentes líneas de 0 en su respectivo mapa topográfico.

Ilustración 12

Ilustración 13

19
 CARTERA DE LAS 3 LINEAS DE CEROS

Reflejamos en este documento lo que se trabajó en EXCEL con las 3 alternativas

CARTERA RUTA_1
RUTA 1
PUNTO NORTE ESTE DNS DEW DIST RUMBO AZIMUT AZIMUT DELTA DELTA| ABSCISA COTA
1 2196488.498 4985664.515 K0+000.000 2500
-969.589 238.848 998.574 -13.839 166.161 166°09'41''
2 2195518.909 4985903.363 7.501 D 7°30'03'' K0+998.574 2500
-742.067 82.422 746.630 -6.338 173.662 173°39'44''
3 2194776.843 4985985.785 27.789 D 27°47'19'' K1+745.204 2500
-693.259 -272.393 744.853 21.451 201.451 201°27'03''
4 2194083.584 4985713.391 28.754 D 28°45'13'' K2+490.057 2550
-734.012 -881.123 1146.801 50.204 230.204 230°12'16''
5 2193349.572 4984832.268 -46.773 I 46°46'23'' K3+636.858 2600
-1944.342 -116.576 1947.834 3.431 183.431 183°25'52''
6 2191405.229 4984715.692 39.820 D 39°49'11'' K5+584.692 2600
-609.229 -573.123 836.439 43.251 223.251 223°15'03''
7 2190796 4984142.569 10.227 I 10°13'37'' K6+421.131 2600
-447.474 -604.237 751.888 53.478 233.478 233°28'40''
8 2190348.526 4983538.332 -18.387 I 18°23'12'' K7+173.018 2650
-586.022 -411.730 716.201 35.091 215.091 215°05'29''
9 2189762.504 4983126.602 -37.109 I 37°06'33'' K7+889.219 2700
-1037.893 36.566 1038.537 -2.018 177.982 177°58'56''
10 2188724.611 4983163.169 -11.616 I 11°36'58'' K8+927.756 2750
-1094.324 265.433 1126.055 -13.634 166.366 166°21'58''
11 2187630.287 4983428.601 11.309 D 11°18'32'' K10+053.811 2750
-1078.665 43.795 1079.554 -2.325 177.675 177°40'30''
12 2186551.622 4983472.396 -30.781 I 30°46'53'' K11+133.364 2700
-806.147 525.649 962.382 -33.106 146.894 146°53'37''
13 2185745.475 4983998.045 -11.839 I 11°50'22'' K12+095.746 2700
-537.014 535.997 758.734 -44.946 135.054 135°03'15''
14 2185208.462 4984534.042 93.865 D 93°51'56'' K12+854.480 2750
-1787.044 -2049.951 2719.526 48.920 228.920 228°55'11''
15 2183421.417 4982484.092 -21.938 I 21°56'18'' K15+574.006 2750
-1742.255 -887.008 1955.054 26.981 206.981 206°58'53''
16 2181679.162 4981597.084 -45.618 I 45°37'05'' K17+529.060 2750
-1749.034 589.863 1845.822 -18.637 161.363 161°21'48''
17 2179930.128 4982186.947 -5.565 I 5°33'55'' K19+374.882 2700
-1050.023 471.945 1151.208 -24.202 155.798 155°47'52''
18 2178880.105 4982658.892 46.644 D 46°38'38'' K20+526.091 2700
-1063.762 -439.357 1150.923 22.442 202.442 202°26'30''
19 2177816.343 4982219.535 4.212 D 4°12'44'' K21+677.014 2700
-1697.937 -852.258 1899.825 26.654 206.654 206°39'14''
20 2176118.406 4981367.277 -5.728 I 5°43'41'' K23+576.839 2750
-1867.505 -714.089 1999.374 20.926 200.926 200°55'32''
21 2174250.901 4980653.188 21.636 D 21°38'09'' K25+576.213 2800
-1003.920 -921.907 1363.000 42.561 222.561 222°33'41''
22 2173246.981 4979731.28 K26+939.213 2750

Ilustración 14

20
 CARTERA RUTA_2
RUTA 2
PUNTO NORTE ESTE DNS DEW DIST RUMBO AZIMUT AZIMUT DELTA DELTA| ABSCISA COTA
1 2196488.498 4985664.514 K0+000.000 2500
118.589 -704.368 714.281 -80.443 279.557 279°33'25''
2 2196607.087 4984960.146 -3.684 I 3°41'01'' K0+714.281 2550
73.707 -716.511 720.292 -84.127 275.873 275°52'24''
3 2196680.794 4984243.635 -66.673 I 66°40'24'' K1+434.573 2550
-805.870 -450.387 923.187 29.200 209.200 209°12'00''
4 2195874.924 4983793.248 23.937 D 23°56'13'' K2+357.761 2550
-3245.941 -4328.990 5410.757 53.137 233.137 233°08'13''
5 2192628.983 4979464.258 37.989 D 37°59'21'' K7+768.517 2550
14.699 -747.804 747.948 -88.874 271.126 271°07'34''
6 2192643.682 4978716.454 -53.821 I 53°49'16'' K8+516.466 2550
-568.153 -432.895 714.280 37.305 217.305 217°18'18''
7 2192075.529 4978283.559 -44.907 I 44°54'24'' K9+230.746 2550
-976.376 130.303 985.032 -7.602 172.398 172°23'54''
8 2191099.153 4978413.862 46.261 D 46°15'41'' K10+215.778 2600
-837.143 -669.717 1072.068 38.660 218.660 218°39'36''
9 2190262.01 4977744.145 -7.027 I 7°01'36'' K11+287.846 2600
-883.749 -544.394 1037.968 31.633 211.633 211°38'00''
10 2189378.261 4977199.751 -16.094 I 16°05'37'' K12+325.814 2600
-803.069 -223.311 833.539 15.540 195.540 195°32'23''
11 2188575.192 4976976.44 -66.681 I 66°40'51'' K13+159.353 2650
-539.950 670.147 860.606 -51.141 128.859 128°51'33''
12 2188035.242 4977646.587 79.998 D 79°59'52'' K14+019.959 2700
-822.043 -452.986 938.590 28.857 208.857 208°51'25''
13 2187213.199 4977193.601 -51.974 I 51°58'26'' K14+958.549 2650
-656.923 280.433 714.276 -23.117 156.883 156°52'58''
14 2186556.276 4977474.034 44.984 D 44°59'01'' K15+672.825 2600
-2043.382 -820.053 2201.794 21.867 201.867 201°52'00''
15 2184512.894 4976653.981 -67.180 I 67°10'48'' K17+874.619 2600
-596.810 603.376 848.672 -45.313 134.687 134°41'12''
16 2183916.084 4977257.357 86.005 D 86°00'17'' K18+723.292 2650
-1306.545 -1123.461 1723.144 40.691 220.691 220°41'29''
17 2182609.539 4976133.896 5.550 D 5°32'59'' K20+446.435 2650
-577.170 -602.733 834.513 46.241 226.241 226°14'28''
18 2182032.369 4975531.163 4.209 D 4°12'33'' K21+280.949 2600
-454.819 -550.767 714.286 50.450 230.450 230°27'01''
19 2181577.55 4974980.396 -27.334 I 27°20'03'' K21+995.235 2600
-973.552 -415.578 1058.541 23.116 203.116 203°06'58''
20 2180603.998 4974564.818 -22.658 I 22°39'30'' K23+053.775 2600
-1006.315 -8.038 1006.347 0.458 180.458 180°27'28''
21 2179597.683 4974556.78 22.833 D 22°49'59'' K24+060.123 2650
-907.675 -390.731 988.203 23.291 203.291 203°17'26''
22 2178690.008 4974166.049 0.529 D 0°31'45'' K25+048.325 2650
-719.918 -317.819 786.950 23.820 203.820 203°49'11''
23 2177970.09 4973848.23 4.982 D 4°58'56'' K25+835.276 2700
-1723.472 -947.561 1966.781 28.802 208.802 208°48'07''
24 2176246.618 4972900.669 6.068 D 6°04'06'' K27+802.057 2700
-1671.650 -1164.871 2037.483 34.870 214.870 214°52'13''
25 2174574.968 4971735.798 -90.656 I 90°39'21'' K29+839.540 2700
-401.637 590.669 714.284 -55.785 124.215 124°12'52''
26 2174173.331 4972326.467 70.180 D 70°10'47'' K30+553.824 2750
-783.246 -201.021 808.631 14.394 194.394 194°23'40''
27 2173390.085 4972125.446 -56.335 I 56°20'08'' K31+362.455 2800
-1107.002 994.691 1488.242 -41.941 138.059 138°03'32''
28 2172283.083 4973120.137 -54.500 I 54°29'58'' K32+850.697 2800
167.414 1483.027 1492.446 83.559 83.559 83°33'34''
29 2172450.497 4974603.164 -68.872 I 68°52'20'' K34+343.143 2750
759.636 199.103 785.295 14.687 14.687 14°41'13''
30 2173210.133 4974802.267 66.622 D 66°37'20'' K35+128.439 2700
521.952 3414.688 3454.349 81.309 81.309 81°18'34''
31 2173732.085 4978216.955 26.453 D 26°27'11'' K38+582.788 2700
-485.104 1514.325 1590.128 -72.237 107.763 107°45'45''
32 2173246.981 4979731.28 K40+172.916 2750

Ilustración 15

21
 CARTERA RUTA_3
RUTA 3
PUNTO NORTE ESTE DNS DEW DIST RUMBO AZIMUT AZIMUT DELTA DELTA| ABSCISA COTA
1 2196488.5 4985664.51 K0+000.000 2500
-1050.764 3562.694 3714.417 -73.567 106.433 106°25'58''
2 2195437.73 4989227.21 -22.455 I 22°27'19'' K3+714.417 2500
217.191 2058.602 2070.027 83.977 83.977 83°58'38''
3 2195654.92 4991285.81 34.839 D 34°50'19'' K5+784.444 2500
-457.723 832.048 949.639 -61.184 118.816 118°48'57''
4 2195197.2 4992117.86 47.352 D 47°21'06'' K6+734.083 2500
-1990.596 490.132 2050.049 -13.832 166.168 166°10'03''
5 2193206.61 4992607.99 -7.887 I 7°53'11'' K8+784.132 2500
-663.579 264.324 714.286 -21.719 158.281 158°16'52''
6 2192543.03 4992872.31 -4.143 I 4°08'36'' K9+498.418 2550
-642.198 311.312 713.676 -25.862 154.138 154°08'16''
7 2191900.83 4993183.63 19.771 D 19°46'14'' K10+212.094 2550
-924.986 98.715 930.238 -6.092 173.908 173°54'30''
8 2190975.84 4993282.34 49.778 D 49°46'42'' K11+142.332 2600
-516.519 -493.368 714.286 43.687 223.687 223°41'12''
9 2190459.32 4992788.97 -13.815 I 13°48'55'' K11+856.618 2650
-619.389 -355.754 714.286 29.871 209.871 209°52'17''
10 2189839.93 4992433.22 0.728 D 0°43'41'' K12+570.903 2700
-614.957 -363.675 714.445 30.599 210.599 210°35'58''
11 2189224.98 4992069.54 36.177 D 36°10'36'' K13+285.349 2700
-281.662 -656.407 714.286 66.776 246.776 246°46'34''
12 2188943.32 4991413.14 -57.868 I 57°52'03'' K13+999.634 2700
-914.115 -143.285 925.276 8.908 188.908 188°54'30''
13 2188029.2 4991269.85 -12.034 I 12°02'03'' K14+924.911 2750
-1511.450 82.540 1513.702 -3.126 176.874 176°52'27''
14 2186517.75 4991352.39 32.146 D 32°08'44'' K16+438.613 2750
-1279.937 -710.060 1463.703 29.020 209.020 209°01'11''
15 2185237.81 4990642.33 8.898 D 8°53'52'' K17+902.316 2750
-568.538 -442.875 720.676 37.918 217.918 217°55'03''
16 2184669.27 4990199.46 27.870 D 27°52'11'' K18+622.991 2800
-292.948 -651.449 714.286 65.787 245.787 245°47'14''
17 2184376.33 4989548.01 -47.456 I 47°27'20'' K19+337.277 2800
-1190.667 -394.506 1254.322 18.332 198.332 198°19'54''
18 2183185.66 4989153.5 16.169 D 16°10'07'' K20+591.599 2800
-628.564 -432.003 762.706 34.500 214.500 214°30'01''
19 2182557.1 4988721.5 57.945 D 57°56'42'' K21+354.305 2800
35.356 -827.942 828.697 -87.555 272.445 272°26'43''
20 2182592.45 4987893.56 -8.873 I 8°52'21'' K22+183.001 2800
-96.029 -852.457 857.848 83.573 263.573 263°34'22''
21 2182496.42 4987041.1 -57.675 I 57°40'30'' K23+040.850 2800
-690.100 -335.063 767.141 25.898 205.898 205°53'52''
22 2181806.32 4986706.04 -13.775 I 13°46'29'' K23+807.991 2800
-1042.807 -224.000 1066.594 12.123 192.123 192°07'23''
23 2180763.52 4986482.04 -29.292 I 29°17'32'' K24+874.585 2800
-682.455 210.853 714.286 -17.169 162.831 162°49'51''
24 2180081.06 4986692.89 4.920 D 4°55'11'' K25+588.870 2850
-327.953 71.202 335.593 -12.249 167.751 167°45'02''
25 2179753.11 4986764.09 50.560 D 50°33'37'' K25+924.463 2850
-560.470 -442.806 714.286 38.311 218.311 218°18'39''
26 2179192.64 4986321.29 -35.295 I 35°17'43'' K26+638.749 2850
-794.706 -41.866 795.809 3.016 183.016 183°00'56''
27 2178397.93 4986279.42 14.224 D 14°13'26'' K27+434.557 2850
-682.196 -211.689 714.286 17.239 197.239 197°14'22''
28 2177715.73 4986067.73 -19.481 I 19°28'52'' K28+148.843 2850
-719.164 28.151 719.714 -2.242 177.758 177°45'30''
29 2176996.57 4986095.88 29.138 D 29°08'16'' K28+868.558 2850
-769.198 -390.171 862.496 26.896 206.896 206°53'46''
30 2176227.37 4985705.71 100.890 D 100°53'25'' K29+731.053 2900
437.657 -564.500 714.286 -52.214 307.786 307°47'11''
31 2176665.03 4985141.21 -91.670 I 91°40'14'' K30+445.339 2950
-2150.186 -1568.864 2661.698 36.116 216.116 216°06'58''
32 2174514.84 4983572.35 54.398 D 54°23'52'' K33+107.037 2950
6.405 -714.257 714.286 -89.486 270.514 270°30'50''
33 2174521.25 4982858.09 -26.741 I 26°44'28'' K33+821.322 2900
-345.120 -700.530 780.929 63.773 243.773 243°46'21''
34 2174176.13 4982157.56 17.275 D 17°16'31'' K34+602.252 2900
-121.715 -772.646 782.174 81.048 261.048 261°02'52''
35 2174054.41 4981384.91 13.354 D 13°21'15'' K35+384.426 2850
54.823 -712.179 714.286 -85.598 274.402 274°24'07''
36 2174109.24 4980672.74 -46.888 I 46°53'16'' K36+098.711 2800
-862.255 -941.456 1276.646 47.514 227.514 227°30'51''
37 2173246.98 4979731.28 K37+375.357 2750

Ilustración 16

22
 METODO DE BRUCE
A partir de los datos obtenidos anteriormente, se debe en este aparato del proyecto
escoger cual es la mejor alternativa relacionada con el diseño geométrico, para esto
aplicamos el método de bruce en el cual se hace un análisis de cada trazado haciendo
una comparativa entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno
plano con la siguiente formula.

Xo Longitud
X: Longitud Real
K: inverso del coeficiente de tracción
∑Y: Sumatoria de las diferencias del nivel

2.1.1. CARTERAS PRELIMINARES PARA BRUCE

MAX PEND: 7%
RUTA PUTO ABSCISA COTA DISTANCIA DIF NIVEL PEN(%) EX PEN (%)
A K0+000.000 2500
1 K0+998.574 2500 998.574 0 0.0%
2 K1+745.204 2500 746.630 0 0.0%
3 K2+490.057 2550 744.853 50 6.7%
4 K3+636.858 2600 1146.801 50 4.4%
5 K5+584.692 2600 1947.834 0 0.0%
6 K6+421.131 2600 836.439 0 0.0%
7 K7+173.018 2650 751.888 50 6.6%
8 K7+889.219 2700 716.201 50 7.0%
9 K8+927.756 2750 1038.537 50 4.8%
10 K10+053.811 2750 1126.055 0 0.0%
1
11 K11+133.364 2700 1079.554 -50 -4.6%
12 K12+095.746 2700 962.382 0 0.0%
13 K12+854.480 2750 758.734 50 6.6%
14 K15+574.006 2750 2719.526 0 0.0%
15 K17+529.060 2750 1955.054 0 0.0%
16 K19+374.882 2700 1845.822 -50 -2.7%
17 K20+526.091 2700 1151.208 0 0.0%
18 K21+677.014 2700 1150.923 0 0.0%
19 K23+576.839 2750 1899.825 50 2.6%
20 K25+576.213 2800 1999.374 50 2.5%
B K26+939.213 2750 1363.000 -50 -3.7%
Ilustración 17

23
 MAX PEND: 7%
RUTA PUTO ABSCISA COTA DISTANCIA DIF NIVEL PEN(%) EX PEN (%)
A K0+000.000 2500
1 K0+714.281 2550 714.281 50 7.0%
2 K1+434.573 2550 720.292 0 0.0%
3 K2+357.761 2550 923.187 0 0.0%
4 K7+768.517 2550 5410.757 0 0.0%
5 K8+516.466 2550 747.948 0 0.0%
6 K9+230.746 2550 714.280 0 0.0%
7 K10+215.778 2600 985.032 50 5.1%
8 K11+287.846 2600 1072.068 0 0.0%
9 K12+325.814 2600 1037.968 0 0.0%
10 K13+159.353 2650 833.539 50 6.0%
11 K14+019.959 2700 860.606 50 5.8%
12 K14+958.549 2650 938.590 -50 -5.3%
13 K15+672.825 2600 714.276 -50 -7.0%
14 K17+874.619 2600 2201.794 0 0.0%
15 K18+723.292 2650 848.672 50 5.9%
2
16 K20+446.435 2650 1723.144 0 0.0%
17 K21+280.949 2600 834.513 -50 -6.0%
18 K21+995.235 2600 714.286 0 0.0%
19 K23+053.775 2600 1058.541 0 0.0%
20 K24+060.123 2650 1006.347 50 5.0%
21 K25+048.325 2650 988.203 0 0.0%
22 K25+835.276 2700 786.950 50 6.4%
23 K27+802.057 2700 1966.781 0 0.0%
24 K29+839.540 2700 2037.483 0 0.0%
25 K30+553.824 2750 714.284 50 7.0%
26 K31+362.455 2800 808.631 50 6.2%
27 K32+850.697 2800 1488.242 0 0.0%
28 K34+343.143 2750 1492.446 -50 -3.4%
29 K35+128.439 2700 785.295 -50 -6.4%
30 K38+582.788 2700 3454.349 0 0.0%
B K40+172.916 2750 1590.128 50 3.1%
Ilustración 18

24
 MAX PEND: 7%
RUTA PUTO ABSCISA COTA DISTANCIA DIF NIVEL PEN(%) EX PEN (%)
A K0+000.000 2500
1 K3+714.417 2500 3714.417 0 0.0%
2 K5+784.444 2500 2070.027 0 0.0%
3 K6+734.083 2500 949.639 0 0.0%
4 K8+784.132 2500 2050.049 0 0.0%
5 K9+498.418 2550 714.286 50 7.0%
6 K10+212.094 2550 713.676 0 0.0%
7 K11+142.332 2600 930.238 50 5.4%
8 K11+856.618 2650 714.286 50 7.0%
9 K12+570.903 2700 714.286 50 7.0%
10 K13+285.349 2700 714.445 0 0.0%
11 K13+999.634 2700 714.286 0 0.0%
12 K14+924.911 2750 925.276 50 5.4%
13 K16+438.613 2750 1513.702 0 0.0%
14 K17+902.316 2750 1463.703 0 0.0%
15 K18+622.991 2800 720.676 50 6.9%
16 K19+337.277 2800 714.286 0 0.0%
17 K20+591.599 2800 1254.322 0 0.0%
3 18 K21+354.305 2800 762.706 0 0.0%
19 K22+183.001 2800 828.697 0 0.0%
20 K23+040.850 2800 857.848 0 0.0%
21 K23+807.991 2800 767.141 0 0.0%
22 K24+874.585 2800 1066.594 0 0.0%
23 K25+588.870 2850 714.286 50 7.0%
24 K25+924.463 2850 335.593 0 0.0%
25 K26+638.749 2850 714.286 0 0.0%
26 K27+434.557 2850 795.809 0 0.0%
27 K28+148.843 2850 714.286 0 0.0%
28 K28+868.558 2850 719.714 0 0.0%
29 K29+731.053 2900 862.496 50 5.8%
30 K30+445.339 2950 714.286 50 7.0%
31 K33+107.037 2950 2661.698 0 0.0%
32 K33+821.322 2900 714.286 -50 -7.0%
33 K34+602.252 2900 780.929 0 0.0%
34 K35+384.426 2850 782.174 -50 -6.4%
35 K36+098.711 2800 714.286 -50 -7.0%
B K37+375.357 2750 1276.646 -50 -3.9%
Ilustración 19

25
 EXCEL METODO DE BRUCE

RUTA SENTIDO ABSCISA ∑Y EXCESO EXCESO K X Xo

A K0+000.000
1 400 0 0 44 26939.213 44539.213
B K26+939.213
A K0+000.000
2 500 0 0 44 40172.916 62172.916
B K40+172.916
A K0+000.000
3 450 0 0 44 37375.357 57175.357
B K37+375.357
Ilustración 20

RUTA SENTIDO ABSCISA ∑Y EXCESO EXCESO K X Xo

B K26+939.213
1 150 0 0 44 26939.213 33539.213
A K0+000.000
B K40+172.916
2 250 0 0 44 40172.916 51172.916
A K0+000.000
B K37+375.357
3 200 0 0 44 37375.357 46175.357
A K0+000.000
Ilustración 21

3000 RUTA 1 VS RUTA 2 VS RUTA 3

2950
2900
2850
2800
2750
COTA

RUTA 1
2700
RUTA 2
2650
2600 RUTA 3

2550
2500
2450
K0+000,000K5+000,000K10+000,000
K15+000,000
K20+000,000
K25+000,000
ABSCISA K30+000,000
K35+000,000
K40+000,000
K45+000,000

Como nos podemos dar cuenta después de haber realizado el método de bruce, la ruta
1 en los dos sentidos es la que menos longitud tiene seguido de la ruta 2 y por último
la ruta 3. En este orden de ideas la Ruta 1 sería la seleccionada en este ámbito del
proyecto.

26
 GEOLOGIA

2.2.Introducción.

Los municipios de Toca y Paipa están ubicados en la región central del departamento
de Boyacá con coordenadas geográficas aproximadas de (Latitud: 5.56 - Longitud: -
73.2) y (Latitud: 5.75 - Longitud: -73.1833). Estas áreas presentan una topografía
montañosa y forman parte de la Cordillera Oriental de los Andes colombianos.
A lo largo de su historia geológica, Paipa y Toca han sido influenciados por varios
eventos geológicos clave. Durante el Triásico, la región estaba bajo la influencia de un
ambiente marino, como lo evidencian los depósitos de esa época. Con el tiempo,
movimientos tectónicos y procesos de erosión transformaron la zona, exponiendo
sedimentos continentales y generando formaciones geológicas diversas.
La geología de Paipa y Toca es heterogénea y abarca una amplia gama de formaciones
rocosas. Existen rocas ígneas, metamórficas y también sedimentarias que muestran la
evolución geológica en la región durante millones de años. Las formaciones
sedimentarias incluyen estratos marinos y continentales desde el período Triásico hasta
el Terciario Superior. La presencia de cuerpos ígneos intrusivos, como rocas
andesíticas, contribuye a la abundancia geológica de la zona.
Un elemento destacado en la geología de Paipa y Toca es la presencia de estructuras
tectónicas, como fallas y pliegues. El trazo de la Falla Boyacá es claro desde Onzaga
hasta el occidente de Paipa, y cabalga rocas del Jurásico sobre sedimentarias cretácicas
y paleógenas (Vargas et al., 1987, Ulloa et al., 1998, Renzoni & Rosas, 1983). La
mayoría de autores coinciden en que la falla aflora hasta el sector de Sotaquirá, pero la
imagen de satélite permite identificar un lineamiento que se prolonga hacia el SW, con
posible continuidad al valle de Ubaté, el cual ocurre a lo largo del flanco SE del
Anticlinal Arcabuco.
Este es un ejemplo de una característica tectónica relevante en la región, que marca la
división de facies sedimentarias y morfoestructuras distintas. Al norte de la falla, se
encuentran depósitos Jura-Triásicos y pliegues notables en los estratos marinos del

27
Cretácico. Al sur de la falla, predominan sedimentos Terciarios continentales y
depósitos marinos del Cretácico superior.
La información geológica presentada en este informe se obtuvo mediante la
interpretación de imágenes aéreas y consulta de datos disponibles. Estos datos se han
plasmado en mapas base a una escala de 1:25.000 proporcionados por el Instituto
Geográfico Agustín Codazzi (IGAC). La terminología estratigráfica utilizada sigue las
normas y la información publicada por el Instituto Colombiano de Geología y Minería
(INGEOMINAS).

2.2.1. Objetivo General.

Realizar una caracterización geológica exhaustiva de los municipios de Paipa y Toca

en el departamento de Boyacá, con un enfoque en la identificación y análisis de
formaciones rocosas, eventos geológicos relevantes y estructuras tectónicas presentes
en la región.

2.2.2. Objetivos específicos.

1. Caracterización Geológica:
Describir detalladamente las características geológicas de los municipios de Paipa y
Toca en el departamento de Boyacá, Colombia, centrándose en formaciones rocosas,
eventos geológicos y estructuras tectónicas.

2. Identificación de Formaciones Rocosas:

Identificar y clasificar las diversas formaciones rocosas presentes en Paipa y Toca,
comprendiendo su composición, origen y antigüedad.

3. Análisis de Eventos Geológicos:

Analizar los eventos geológicos significativos que han influenciado la evolución
geológica de Paipa y Toca a lo largo del tiempo, incluyendo cambios ambientales,
movimientos tectónicos y procesos erosivos.

28
 2.3. Metodología de estudio.
La metodología de estudio para esta investigación sobre Paipa y Toca, Boyacá,
involucra una serie de pasos y enfoques para recopilar, analizar y presentar la
información geológica. Que se divide en:

1. Definición de Objetivos:
Establecer los objetivos específicos de la investigación, como comprender la geología
regional, identificar las formaciones rocosas, analizar las estructuras tectónicas y
examinar la historia geológica de Paipa y Toca.

2. Revisión Bibliográfica:
Investigar y recopilar información previamente publicada sobre la geología de la
región. Consultar libros, artículos científicos, informes gubernamentales y fuentes
geológicas confiables para obtener una base sólida de conocimientos.

5. Análisis de Mapas Geológicos:

A partir de los mapas geográficos que se especificarán más adelante se realizará un
análisis a lo largo del texto sobre los elementos geológicos relevantes.

6. Interpretación Geológica:
Interpretar los resultados del análisis y la información recopilada para comprender la
historia geológica de la región. Identificar eventos geológicos significativos y
desarrollar una narrativa coherente que explique la evolución geológica de Paipa y
Toca.

7. Redacción del Informe:

Escribir el informe geológico, siguiendo una estructura con resumen, metodología de
estudio, descripción del contexto geológico general del corredor, descripción del
contexto Geomorfológico general del corredor, descripción y localización de
lineamientos de fallas geológicas, descripción de mapas de amenaza por remoción en
masa del corredor, planteamiento de escenarios de amenaza y conclusiones

8. Referencias y Citas:
Incluir una lista de todas las fuentes utilizadas en la investigación, garantizando la
adecuada atribución de la información recopilada.

9. Presentación y Divulgación:
Presentar los resultados de la investigación en conferencias científicas,
publicaciones especializadas u otras plataformas relevantes para compartir el
conocimiento geológico adquirido.

29
 DESCRIPCIÓN DEL CONTEXTO GEOLÓGICO GENERAL DEL
CORREDOR
La evolución geológica de Paipa y Toca abarca un amplio rango temporal y abarca
diversos eventos y procesos. Durante el Triásico, hasta la era Cenozoica, han ocurrido
cambios fundamentales que han configurado la geología actual. Durante el Triásico, la
región estaba bajo la influencia de un mar interior, lo que dio lugar a la deposición de
sedimentos marinos y la formación de estratos sedimentarios que todavía son visibles
en las formaciones geológicas actuales.

La influencia tectónica a lo largo del transcurso histórico ha emergido como un

elemento axial en la génesis de la orografía montañosa y las configuraciones litológicas
en el ámbito regional. Los movimientos tectónicos, incluyendo la subducción de placas
y la actividad de fallas, han conllevado la exaltación de la Cordillera Oriental,
instaurando paralelamente la creación de estructuras geológicas de naturaleza plegada
y fallada. Dichos procesos han conferido, asimismo, la ocasión para la emergencia en
la superficie terrestre de estratos geológicos anteriormente confinados en las
profundidades subsuperficiales.

La geología característica de los territorios de Paipa y Toca presenta una amplia gama
de unidades litológicas que cristalizan los diversos contextos ambientales y sucesos
geológicos que han imperado durante el devenir temporal. Entre estas unidades,
destacan estratos sedimentarios, tanto marinos como continentales, que consignan
variaciones en los niveles del mar, mutaciones climáticas y procesos de depositación
sedimentaria. Adicionalmente, la ocurrencia de intrusiones ígneas, a modo de rocas
andesíticas, aporta una dimensión complementaria a la geología autóctona.

Una característica distintiva en el ámbito geológico de la presente región reside en la

presencia de la Falla de Boyacá, una estructura tectónica de marcada significación que
demarca la separación de facies sedimentarias y morfoestructuras en las localidades de
Paipa y Toca. Esta falla ha desempeñado una función de suma relevancia en el
modelado geológico, instaurando una demarcación entre las zonas septentrionales y
meridionales de la misma. En el sector septentrional de dicha falla, es evidente la
presencia de depósitos correspondientes al Jurásico y Triásico, además de pliegues
patentes en los estratos marinos pertenecientes al Cretácico. Por contraposición, en el
área meridional predominan sedimentos de índole terciaria de carácter continental, así
como depósitos marinos del Cretácico superior.

30
 Imagen , Formación geológica
Fuente, Atlas geológico de Colombia de 2015

DESCRIPCIÓN DEL CONTEXTO GEOMORFOLÓGICO GENERAL DEL

CORREDOR

El trayecto desde Paipa hasta el municipio de Toca en Boyacá, Colombia, cruza una
zona montañosa en la Cordillera Oriental de los Andes. La forma de la tierra en esta
área ha sido moldeada por una combinación de procesos geológicos, climáticos y
tectónicos que se han desarrollado a lo largo de un extenso período de tiempo, la
descripción general del corredor es la siguiente.
La ruta que va desde Paipa hasta Toca se distingue por un relieve de montaña y alta
montaña. El terreno exhibe laderas pronunciadas, valles profundos y crestas
montañosas. Las altitudes varían considerablemente en todo el trayecto, con áreas más
elevadas en las cumbres de las montañas y áreas más bajas en los valles.
La región es cruzada por una compleja red de valles y arroyos que han sido esculpidos
por el proceso de erosión fluvial a lo largo de un período extenso. Estos sistemas de
drenaje transportan tanto agua como sedimentos desde las elevaciones más altas hasta
las zonas más bajas, generando una variedad de paisajes y microambientes.
La Cordillera Oriental exhibe una diversidad de tipos de roca, que engloban rocas
ígneas, metamórficas y sedimentarias. Estas diferentes categorías de roca tienen
influencia sobre la forma del terreno y las características geomorfológicas. Estructuras
como acantilados y crestas rocosas pueden ser identificadas en la región. La naturaleza

31
montañosa del terreno y la frecuencia de las precipitaciones intensas incrementan la
probabilidad de sufrir procesos erosivos y deslizamientos de tierra, especialmente en
zonas de pendientes pronunciadas y áreas que han perdido su cobertura forestal. Para
abordar estos desafíos, resulta crucial implementar prácticas de planificación y gestión
del riesgo adecuadas.

Imagen , Geología sector sur del municipio de Paipa

Fuente, Instituto Colombiano de Geologia y Mineria

2.4.Descripción y localización de lineamientos de fallas geológicas

La principal falla geológica en las cercanías del municipio de Paipa es la conocida
como "Falla de Boyacá". Esta falla es de naturaleza fundamental y posee un carácter
regional, manifestando un tipo inverso con convergencia hacia el noroeste. Su trazo
dominante se extiende en dirección N45E. La influencia de la Falla de Boyacá se
extiende sobre sedimentos antiguos de la era Jurásica y rocas de la era Cretácica.
Destacada por su presencia imponente, esta falla sirvió como una barrera natural que
limitó la sedimentación durante el Terciario en la Depresión del Río Chicamocha. La
manifestación de la Falla de Boyacá es evidente en fotografías aéreas debido a su trazo

32
distintivo. Asimismo, se presentan numerosas características geomorfológicas y
evidencias geológicas que respaldan la existencia de este fenómeno tectónico. Entre
estas características, los escarpes degradados de la falla y el intenso brechamiento son
comunes. En relación al área de Paipa, no se encontraron pruebas contundentes de
actividad neotectónica. Sin embargo, algunos indicios geomorfológicos sugieren la
posibilidad de actividad durante el periodo Cuaternario.

También está cerca la falla de chivata, Es una falla inversa de carácter regional, la cual
presenta una dirección Suroccidente – Nororiente. El bloque occidental (bloque
colgante) se encuentra levantado respecto al oriental (bloque yacente) poniendo en
contacto rocas del Cretácico Superior con rocas del Terciario. Dicha falla se prolonga
hacia el norte paralela al eje de la estructura sinclinal.

Imagen, fallas geológicas de la zona

Fuente, Colombia en mapas

2.5.Descripción de mapas de amenaza por remoción en masa del corredor

En los municipios de Paipa y Toca, la información disponible hasta la fecha no presenta
antecedentes de eventos significativos de remoción en masa, como se ilustra en la
imagen proporcionada. Esta ausencia de eventos de este tipo sugiere que la región no
ha experimentado remociones en masa documentadas en el pasado. La ubicación
específica de la imagen, resaltada con un punto rojo, representa la remoción en masa
más cercana a la zona de interés.

33
 Imagen , Antecedentes de amenaza
Fuente, Colombia en mapas

Considerando esta información, puede plantearse la hipótesis de que actualmente no

existe una amenaza inmediata de remoción en masa en el corredor que conecta Paipa y
Toca. No obstante, es fundamental abordar este tema con precaución y responsabilidad.
Si bien no se han registrado antecedentes hasta ahora, es importante considerar que la
ausencia de eventos previos no garantiza por completo la inexistencia de futuras
posibilidades de remoción en masa.

2.6.Planteamiento de escenarios de amenaza

Paipa, debido a su ubicación en una región montañosa y con actividad geológica, podría
enfrentar diversas situaciones de amenaza geológica. A continuación, se presentan
varios posibles escenarios de riesgo geológico para Paipa, Boyacá:
Actividad sísmica: Dado que Colombia es una zona con actividad sísmica debido a la
convergencia de placas tectónicas, Paipa podría verse afectada por temblores de
distintas magnitudes. Estos eventos podrían ocasionar daños en edificaciones y
desencadenar deslizamientos de tierra.
Deslizamientos: La combinación de lluvias intensas y la topografía montañosa
aumentan la probabilidad de deslizamientos en áreas con suelos menos estables. La
pendiente pronunciada del terreno y la erosión contribuyen a la posibilidad de
deslizamientos, especialmente durante la temporada de lluvias.
Inundaciones: Las zonas cercanas a ríos y quebradas podrían estar en riesgo de
inundaciones, especialmente durante lluvias torrenciales o deshielos rápidos en las
montañas circundantes.
Hundimientos: La sobreexplotación de recursos naturales, como el agua subterránea,
puede dar lugar a hundimientos del terreno, potencialmente afectando la estabilidad de
construcciones e infraestructuras.

34
 ANÁLISIS DE LAS ALTERNATIVAS
Alternativa 1
La primera alternativa presenta un recorrido que abarca una amplia diversidad de tipos
de terreno. Desde su inicio, esta alternativa atraviesa distintas formaciones geológicas,
cada una con sus propias particularidades y características.

En su punto de partida, esta vía se adentra en una región conocida como "b2b6-Sm",
un segmento geológico que presenta una composición mayoritaria de esquistos,
acompañados de minerales como yeso, chert, calizas y areniscas. Estos componentes
geológicos aportan un matiz de complejidad al terreno, ya que los esquistos, como
rocas metamórficas, han experimentado alteraciones físicas y químicas en su
formación. El yeso y el chert agregan propiedades específicas a la composición, que
podrían influir en la ingeniería geotécnica de la vía. La alternativa de trazado continúa
su recorrido hacia un área designada como "k1k6-Stm", que exhibe una variedad de
rocas y materiales. Los esquistos siguen siendo una característica aquí, junto con
calizas, fosforitas, cherts y cuarzoarenitas. Una observación intrigante es la transición
de facies geológicas a lo largo de esta zona. Mientras que las facies más finas son
predominantes en el extremo norte del Cocuy, se encuentra una preeminencia de facies
arenosas al avanzar hacia el sur. Esta variación en la composición geológica a lo largo
de la extensión de la alternativa plantea la necesidad de adaptar enfoques y técnicas
específicas al construir la vía en diferentes tramos. A medida que la vía sigue su
trayecto, realiza un breve cruce por la formación "k6E1-Stm". Esta formación se
compone mayormente de arcillolitas de tonos rojizos, que se intercalan con
cuarzoarenitas de grano fino. Vale la pena destacar que en esta zona se identifican
mantos de carbón en la base de la formación. La presencia de carbón añade un
componente de interés adicional, no sólo en términos geológicos, sino también en
relación con la planificación y el diseño de la vía, ya que este material puede influir en
la ingeniería de excavación y movimientos de tierras.

La culminación de esta alternativa de trazado se encuentra en la formación "N2Q1-Sc",

que exhibe conglomerados compuestos por bloques de guijarros. Estos conglomerados
se intercalan con capas de arcillas y arenitas, que varían en granulometría desde fina

35
hasta gruesa. Esta combinación geológica ofrece un escenario interesante, ya que la
presencia de conglomerados puede afectar la capacidad de carga del terreno, mientras
que la variabilidad en la granulometría de las capas intercaladas puede influir en la
estabilidad del terreno circundante.

Alternativa 2

La segunda alternativa se encuentra definida en gran parte por la formación geológica

conocida como "N2Q1-Sc". Esta formación presenta una serie de características
geológicas notables que merecen un análisis detallado. La presencia predominante de
conglomerados en la formación "N2Q1-Sc" añade un componente de complejidad a la
evaluación geotécnica del terreno. Los conglomerados, que consisten en bloques a
guijarros, son el resultado de procesos de deposición fluvial y gravitacional, lo que
indica un histórico dinámico y activo de interacción con el entorno fluvial circundante.

Una de las características más interesantes de la formación "N2Q1-Sc" es la variación

en la granulometría de las capas de arcillas y arenitas que la componen. Esta
variabilidad granulométrica, que abarca desde fina a gruesa, puede tener implicaciones
significativas para la estabilidad y la capacidad de carga del terreno. Las arcillas, con
su naturaleza cohesiva, presentan un comportamiento mecánico distinto al de las
arenitas más granulares, lo que requiere un análisis cuidadoso al considerar la
construcción y la posterior operación de una vía en esta área.

Es importante señalar que esta alternativa de trazado también cruza brevemente la

formación "b2k1-Sm", que es un componente geológico que merece atención
específica. La inclusión de esquistos, yeso y chert en esta formación añade una capa
adicional de complejidad. Los esquistos, siendo rocas metamórficas que han
experimentado transformaciones intensas a lo largo del tiempo geológico, pueden
influir en la resistencia y la capacidad de carga del terreno. La intercalación de yeso y
chert agrega una dimensión de heterogeneidad a la formación, lo que puede tener
consecuencias para la estabilidad y la durabilidad de la vía propuesta.

Alternativa 3

36
La tercera alternativa inicia su recorrido al atravesar la formación Q-al, la cual está
caracterizada por la presencia de depósitos aluviales y llanuras aluviales. Estos tipos
de depósitos suelen resultar de la acumulación de sedimentos transportados por cursos
de agua, lo que contribuye a la configuración del terreno en la zona de estudio. Además,
gran parte del trayecto de esta alternativa atraviesa la formación b2k1-Sm. Esta
formación se distingue por una composición que incluye esquistos, los cuales contienen
intercalaciones de yeso y chert. Junto a estos componentes, también se presentan capas
de calizas y arenitas.

La presencia de esquistos en la formación b2k1-Sm agrega una complejidad adicional

al terreno. Los esquistos son rocas metamórficas que han experimentado una presión y
calor intensos, lo que puede influir en su resistencia y capacidad para soportar cargas.
Las intercalaciones de yeso y chert también desempeñan un papel importante en la
estabilidad de la formación, ya que estas capas pueden tener propiedades mecánicas y
de comportamiento hidráulico únicas. La combinación de estos diversos componentes
en la formación b2k1-Sm crea un mosaico geológico intrigante y desafiante para la
planificación de la vía propuesta.

37
 CONCLUSIONES
El análisis de este informe arroja una visión integral del corredor que va de Paipa al
municipio de Toca en Boyacá, Colombia. La región, caracterizada por su topografía
montañosa y su actividad geológica, se ha sometido a un estudio detallado para
comprender las características del terreno, las formaciones geológicas presentes y las
posibles amenazas geológicas que podrían influir en la viabilidad de la construcción de
una vía en este tramo.

El estudio geológico ha proporcionado una perspectiva valiosa sobre la composición

diversa del terreno. Cada formación geológica mencionada en el informe contribuye a
la complejidad del terreno. La intercalación de facies más finas y arenosas a lo largo
del corredor agrega una dimensión adicional a la consideración geotécnica y de
ingeniería.

Las alternativas de trazado evaluadas en este informe han destacado tanto las
oportunidades como los desafíos. La elección de rutas que atraviesan diversas
formaciones geológicas implica un enfoque en la planificación y ejecución del proyecto
de construcción. La incorporación de esquistos, yeso, chert y otros elementos en la
formación "b2k1-Sm" plantea inquietudes geotécnicas que requerirán enfoques
específicos para garantizar la seguridad y la durabilidad de la vía propuesta.

En relación con la amenaza de remoción en masa, aunque no se han documentado

incidentes en los municipios de Paipa y Toca, es esencial abordar esta cuestión con
cautela. La ausencia de eventos anteriores no garantiza la inexistencia de riesgos
futuros.

38
 SOSTENIBLE

En el núcleo del proyecto de comunicación vial entre Paipa y Toca yace la necesidad
imperativa de que esta iniciativa se alinee armoniosamente con la sostenibilidad. Más
allá de simplemente establecer una conexión física entre ambos municipios, se ha
destinado un esfuerzo significativo para concebir una infraestructura que se integre con
su entorno, fomente el bienestar de la comunidad y perdure en el tiempo de manera
responsable.

Esta sección se adentra en la manera en que la sostenibilidad ha permeado cada decisión

y aspecto del proyecto. Desde la fase de diseño hasta la ejecución, cada paso refleja
una firme determinación de minimizar impactos adversos y maximizar el equilibrio en
términos ambientales, sociales y económicos.

A medida que se analiza cómo la sostenibilidad se ha transformado en acción concreta

en esta iniciativa, se invita a considerar la importancia de construir no solamente
caminos físicos, sino también un legado de respeto hacia el planeta y las
comunidades que lo habitan.

2.7.Caracterización ambiental y social general del área de estudio y

descripción detallada del área de influencia de cada alternativa

HIDROLOGÍA

En el contexto cartográfico presentado, se observa que la Ruta 1 traza su recorrido en

estrecha proximidad al Lago Sochagota al salir de la localidad de Paipa. Este tramo del
itinerario revela una relación cercana entre la vía de tránsito y el cuerpo de agua, lo que
podría tener implicaciones en términos de paisaje, accesibilidad y actividades
recreativas.

39
A medida que la ruta avanza, se observa que al llegar a Toca, se encuentra en las
cercanías del Embalse de Copa. Esta coincidencia geográfica resalta cómo la
infraestructura vial y las características hidrológicas están entrelazadas en esta área en
particular. Dicha proximidad puede influir en aspectos como la planificación del uso
del suelo, la gestión de riesgos y la interacción entre la vía y los recursos acuáticos.
Ya adentrándonos en la ruta 2, se aprecia que esta transcurre en las cercanías del
denominado "Lago de Aguas Peligrosas". Esta configuración geográfica resalta la
proximidad entre la vía de tránsito y este cuerpo de agua singular. Siguiendo su
trayecto, la Ruta 2 prosigue su recorrido sin pasar cerca de ningún otro cuerpo de agua
hasta que se aproxima al Embalse de Copa al llegar a Toca. Este punto de coincidencia
con el embalse en el mapa señala cómo la infraestructura vial puede encontrarse
nuevamente en la vecindad de recursos hídricos.
En el análisis del mapa proporcionado, se destaca que la Ruta 3 transita en las
inmediaciones de la fábrica de sulfato Salpa, constituyendo este el único punto de
interacción con un cuerpo de agua a lo largo de su trayectoria. Esta configuración
geográfica pone de manifiesto la cercanía entre la infraestructura vial y la fábrica, así
como su relación con el recurso hídrico presente. Esta proximidad podría dar lugar a
consideraciones relacionadas con la gestión ambiental, la seguridad y el impacto en el
ecosistema acuático.

40
 INFRAESTRUCTURA

La Ruta 1 se presenta como una alternativa que atraviesa diversos ecosistemas y áreas
de importancia a lo largo de su recorrido. A medida que avanza, la ruta se acerca a los
lados de una pista de aterrizaje, lo cual posee un significado crucial en términos de
facilitar el acceso y mejorar la conectividad. Esta coyuntura puede desempeñar un
papel fundamental en la mejora de la movilidad regional.

Continuando su itinerario, la Ruta 1 cruza una zona de alta tensión. Esta sección
del recorrido se adentra en una infraestructura eléctrica vital, lo que genera
consideraciones relativas a la seguridad, los efectos ambientales y la adecuada
planificación del uso del suelo. La implementación de medidas para reducir los
posibles riesgos y minimizar el impacto en el entorno natural es esencial en esta
etapa.

La Ruta 2 se destaca como un corredor de gran relevancia en la red de transporte

regional. En su punto de inicio, la ruta cruza una vía férrea, resaltando la
convergencia entre los modos de transporte terrestre y ferroviario. Esta intersección
plantea implicaciones en términos de logística y planificación de la movilidad. Por
otra parte, garantizar la seguridad en el cruce de la vía férrea se convierte en una
prioridad esencial.

Un momento destacado en el recorrido de la Ruta 2 es el cruce con una vía principal,

que es vital en el sistema de transporte en su conjunto. Este cruce puede conllevar

41
regulaciones de tráfico complejas y consideraciones de diseño meticulosas para
garantizar una fluidez segura y eficiente en la circulación vehicular.

Por su parte, la Ruta 3 emerge como una componente esencial en la infraestructura de

transporte regional. Un rasgo distintivo es la presencia de zonas que requieren la
construcción de puentes para superar obstáculos naturales. Además, la ruta cruza con
una pista de aterrizaje, creando un punto de convergencia entre la vía terrestre y la
infraestructura aeroportuaria. Esta intersección demanda una cuidadosa gestión del
tráfico y una atención especial a la seguridad tanto en carreteras como en operaciones
aéreas.

ECOSISTEMA

En el análisis detallado de las distintas rutas, se observan patrones y características

específicas en relación con las zonas protegidas que reflejan la diversidad de enfoques
y consideraciones en su planificación y desarrollo.

42
La Ruta 1, se traza inicialmente por una zona protegida. A medida que avanza a lo
largo de su recorrido, esta ruta no se encuentra con otros obstáculos que impliquen la
interacción directa con áreas protegidas.
La Ruta 2 exhibe una ausencia de zonas protegidas a lo largo de su trayecto. Esto puede
sugerir una menor necesidad de medidas de conservación directas. Evaluar de manera
integral la relación entre la ruta y su entorno es fundamental para garantizar que la
ausencia de zonas protegidas no resulte en un descuido involuntario de factores de
conservación importantes.

La Ruta 3, por su parte, emerge como la que más interacción presenta con zonas
protegidas a lo largo de su travesía. Esta característica sugiere que esta ruta puede
influir significativamente en áreas de valor ecológico y biodiversidad. Dicha
interacción puede requerir un enfoque especializado en la planificación y ejecución
para minimizar el impacto ambiental y preservar la integridad de estas zonas. Es
imperativo considerar medidas de mitigación, monitoreo y cumplimiento de
regulaciones que aseguren la coexistencia armoniosa entre la infraestructura vial y los
recursos naturales.

2.8.Análisis de impacto

En un mundo donde la conciencia ambiental, la equidad social y la responsabilidad

económica juegan un papel fundamental en la toma de decisiones, la integración de
la sostenibilidad en los proyectos de infraestructura se convierte en un imperativo. En
este nuevo enfoque, se explora cómo el proyecto de comunicación entre los

43
 municipios de Paipa y Toca está siendo moldeado por los principios de sostenibilidad,
considerando cuidadosamente los impactos ambientales, sociales y económicos.

2.8.1. Impacto ambiental

La implementación del proyecto conlleva la responsabilidad de minimizar su huella
ambiental. Esto implica la elección de métodos constructivos y materiales de bajo
impacto ambiental, la reducción del consumo de recursos naturales y la adopción de
medidas para mitigar la contaminación y los efectos en la biodiversidad local.

2.8.2. Impacto social

La construcción de la vía de comunicación no solo transformará el paisaje físico, sino
que también tendrá un impacto social duradero. Es esencial asegurar que las
comunidades locales sean escuchadas y beneficiadas en el proceso, a través de la
creación de empleos locales, la mejora de la accesibilidad para todos los grupos
demográficos y la consideración de sus necesidades en el diseño y la implementación.

2.8.3. Impacto económico

La dimensión económica se relaciona con la viabilidad financiera y la generación de
valor a largo plazo. Evaluar los costos y beneficios, estimar los retornos de inversión y
analizar los aspectos económicos del proyecto son cruciales para garantizar su
sostenibilidad en el tiempo.

2.9.Análisis por ruta

2.9.1. Ruta 1.
Impactos Sociales:
1. Turismo y Recreación: La ruta que pasa por lagunas podría aumentar el acceso a
estas áreas naturales, promoviendo el turismo en esta área. Esto podría tener beneficios
económicos al atraer turistas
2. Desarrollo de Infraestructura: La construcción de la ruta podría generar empleo y
oportunidades económicas a los habitantes de la zona. Sin embargo, también podría
causar interrupciones temporales en las comunidades cercanas debido a la construcción
y posibles cambios en el tráfico

44
3. Impacto en la Pista de Aterrizaje: La cercanía de la ruta a una pista de aterrizaje
podría tener implicaciones en la seguridad y operación de la misma. Podría ser
necesario implementar medidas adicionales de seguridad para minimizar riesgos y
conflictos entre el tráfico.

Impactos Económicos:
1. Desarrollo Turístico: La mejora del acceso a las lagunas podría aumentar el atractivo
turístico de la región, lo que podría impulsar la industria turística y generar ingresos
locales a través de la venta de servicios y productos relacionados con el turismo.
2. Potencial Comercial: Una ruta mejorada podría facilitar el transporte de bienes y
mercancías entre las comunidades cercanas y los mercados. Esto podría beneficiar a
las empresas locales al mejorar su capacidad para comercializar y distribuir productos.
3. Inversión en Infraestructura: La construcción y mantenimiento de la ruta podrían
generar inversiones en la infraestructura local, lo que a su vez podría estimular la
economía local a través de la contratación de trabajadores, compra de materiales y otros
gastos.

Impactos Ambientales:
1. Alteración de Ecosistemas Acuáticos: La construcción de la ruta cerca de las lagunas
podría resultar en la alteración de los ecosistemas acuáticos, incluida la contaminación
del agua y la degradación de hábitats sensibles.
2. Riesgo de Contaminación: El aumento en el tráfico vehicular podría aumentar el
riesgo de contaminación del aire y del suelo en la zona, especialmente si no se
implementan medidas de control de emisiones y manejo de desechos adecuadas.
3. Interferencia con la Aviación: La proximidad de la ruta a la pista de aterrizaje podría
plantear problemas de seguridad en términos de posibles impactos en las operaciones
aéreas y la necesidad de garantizar un espacio seguro entre las actividades terrestres y
aéreas.

2.9.2. Ruta 2.
Impactos Sociales:

45
1. Mejora de la conectividad: La mejora y construcción de vías tiende a aumentar la
conectividad entre municipios, permitiendo un acceso más sencillo a servicios
esenciales como educación y servicios públicos. Esto puede mejorar la calidad de vida
de los habitantes al reducir los tiempos de viaje y facilitar la interacción entre
comunidades.
2. Generación de Empleo: La construcción y el mantenimiento de vías pueden generar
empleo temporal a los habitantes de la zona, Esto puede generar oportunidades de
trabajo para personas de la comunidad, contribuyendo así a la economía local y a la
reducción del desempleo.
3. Cambio en el Patrón de Desarrollo: La construcción de las vías puede influir en la
forma en la se desarrolla la región, generando mejores inversiones y promoviendo el
desarrollo urbano y el crecimiento económico. Esto puede tener efectos positivos en
diferentes sectores económicos.

Impactos Económicos:
1. Estimulación Económica: La mejora de las vías puede facilitar el transporte de bienes
y servicios, lo que puede aumentar el comercio y estimular la actividad económica en
la región.
2. Desarrollo del Turismo: El mejor estado de las vías pueden atraer a turistas a la
región, lo que podría generar ingresos a través de esta industria. La facilidad de acceso
a lugares de interés puede aumentar el atractivo de la zona para los viajeros.
3. Acceso a Recursos Naturales: Si la región tiene recursos naturales valiosos, como
minerales o productos agrícolas, la mejora de las vías puede permitir un transporte más
eficiente de estos recursos, lo que podría tener un impacto en los ingresos y la economía
local.

Impactos Ambientales:
1. Alteración del Ecosistema: La construcción de vías puede implicar la degradación
del medio ambiente y la alteración de hábitats naturales. Esto puede tener un impacto
negativo en la biodiversidad y en los ecosistemas.

46
2. Contaminación de la región: La construcción y el uso de vías pueden contribuir a la
emisión de gases de efecto invernadero y la contaminación del aire y el agua, entre
otros efectos negativos. Esto puede tener implicaciones para el cambio climático.
3. Erosión y degradación del suelo: La construcción de vías puede causar erosión del
suelo y la pérdida de cobertura vegetal. Esto puede llevar a la degradación del suelo, la
contaminación de cuerpos de agua cercanos y la reducción de la calidad del suelo para
la agricultura.

2.9.3. Ruta 3.
Impactos Sociales:
1. Conflictos de Uso de Tierras: La construcción de una ruta a través de áreas protegidas
podría causar conflictos entre la conservación ambiental y las necesidades de desarrollo
local. Las comunidades locales podrían enfrentar restricciones en el uso tradicional de
la tierra.
2. Desplazamiento de Comunidades: Si la construcción de la ruta implica el
desplazamiento de comunidades locales, esto podría tener un impacto negativo en la
vida y cultura de los habitantes, además de generar tensiones.
3. Participación Comunitaria: La planificación de la ruta a través de áreas protegidas
podría requerir una mayor participación y consulta de las comunidades locales,
asegurando que sus voces sean escuchadas en el proceso de toma de decisiones.

Impactos Económicos:
1. Turismo Sostenible: Si se maneja adecuadamente, la ruta podría impulsar el turismo
ecológico y sostenible en la zona de áreas protegidas. Esto podría generar ingresos a
través de la visita de turistas interesados en la observación de la vida silvestre y la
naturaleza.
2. Limitación de Actividades Económicas: La construcción de la ruta podría restringir
o limitar actividades económicas tradicionales, como la agricultura y la ganadería, que
puedan estar en conflicto con los objetivos de conservación.

47
3. Inversiones en Sostenibilidad: La planificación y construcción de la ruta podrían
requerir inversiones adicionales en infraestructura y tecnologías amigables con el
medio ambiente, lo que podría impulsar la innovación y el desarrollo de soluciones más
sostenibles.

Impactos Ambientales:
1. Daño de Ecosistemas Sensibles: La construcción de la ruta podría causar la
degradación de hábitats sensibles y la interrupción de ecosistemas frágiles presentes en
las áreas protegidas.
2. Fragmentación del Hábitat: La ruta podría dividir el hábitat en fragmentos más
pequeños, lo que podría dificultar la movilidad de la vida silvestre y aumentar el riesgo
de aislamiento genético.
3. Introducción de Especies Exóticas: El aumento del tráfico vehicular y humano podría
aumentar el riesgo de introducción de especies exóticas invasoras en las áreas
protegidas, lo que podría tener un impacto negativo en la biodiversidad nativa.

2.10. EVALUACIÓN MULTICRITERIO

2.10.1. Metodología
Para la evaluación multicriterio., se realizó un análisis detallado de varios aspectos que
permiten analizar cuál de las alternativas propuesta presenta mejor calificación al ser
evaluada por una matriz que se componen por los siguientes aspectos con su respectivo
porcentaje que afecta en su resultado final.

1. Diseño Geométrico (40,0%): El diseño geométrico abarca el trazado de la

vía, la disposición de carriles y elementos como curvas y pendientes. Dado
que la funcionalidad, seguridad y flujo del tráfico dependen del diseño
geométrico, asignar el 40% refleja su importancia en la evaluación general de
la ruta.
2. Geología, Geotecnia y Amenazas Naturales (10,0%): Estos aspectos
consideran las características del suelo y su resistencia, así como amenazas
como deslizamientos. Como la estabilidad de la infraestructura depende
directamente de estos factores, el 10% reconoce su significativa influencia en
la viabilidad del proyecto.

48
3. Fallas Geológicas (5,0%): Aunque menos comunes, las fallas geológicas
pueden tener consecuencias significativas. El 5% refleja que, en comparación
con otros factores, el impacto de las fallas es relativamente menor.
4. Construcción Sostenible y Análisis Ambiental (5,0%): La sostenibilidad es
crucial en la actualidad. El 5% asignado refleja la necesidad de considerar
prácticas de construcción responsables y minimizar el impacto ambiental.
5. Uso del Suelo (5,0%): La adecuación del uso del suelo en el área afectada es
esencial para la integración de la vía en el entorno circundante. Aunque
importante, su porcentaje refleja que su impacto puede ser relativamente
menor en comparación con otros factores.
6. Infraestructura en el Área (5,0%): Este aspecto considera la interacción con
la infraestructura existente y cómo la nueva vía se integrará con ella. El 5%
asignado refleja su importancia, aunque compartida con otros factores.
7. Hidrología (5,0%): La gestión adecuada del agua es vital para prevenir
inundaciones y problemas de drenaje. El 5% refleja su relevancia en la
selección de ruta.
8. Seguridad Vial (5,0%): Garantizar la seguridad de los usuarios es esencial en
cualquier proyecto vial. Aunque fundamental, el 5% asignado considera que
también se comparte con otros factores.
9. Estratificación y Geomorfología (3,0% cada uno): La estratificación del
área y la geomorfología afectan la estabilidad y adaptación de la vía. Los
porcentajes asignados reflejan su relevancia, aunque compartida con otros
aspectos.
10. Amenaza de Inundaciones, Movimientos de Masas y Amenaza Sísmica
(3,0% cada uno): Estos aspectos consideran riesgos naturales. Aunque
significativos, su porcentaje refleja que su impacto puede ser menos
prevalente en comparación con otros factores.
11. Patrimonio Cultural (2,0%): Los valores culturales deben considerarse, pero
su porcentaje refleja que, en comparación con otros factores, su impacto
podría ser menor.
12. Ecosistemas (3,0%): La conservación de ecosistemas es esencial, pero su
porcentaje refleja que se comparte con otros aspectos.

1.1. Matriz multicriterio

En la búsqueda de la toma decisiones del proyecto, se ha desarrollado una tabla de

análisis de sensibilidad. Esta herramienta nos permite examinar cómo los cambios

49
 en diferentes factores pueden influir en la evaluación de las alternativas de ruta. A
través de esta tabla, exploraremos cómo las variaciones en aspectos clave pueden
afectar los resultados y ayudarnos a comprender mejor la robustez y adaptabilidad
de nuestras decisiones en un entorno cambiante.
selección de rutas
Componente a analizar peso porcentual Puntaje 5 Puntaje 1 alternativa 1 alternativa 2 alternativa 3
El diseño es óptimo en términos de flujo vehicular y El diseño carece de coherencia y compromete la
Diseño Geométrico 40,0% seguridad. seguridad vial.
4 3 3
Se realizó una evaluación exhaustiva de geología y La evaluación geotécnica es insuficiente y no aborda
Geología, gootecnia y amenazas naturales 10,0% amenazas naturales. riesgos.
4 3 4
Se tomó en cuenta la ubicación y efectos potenciales de No se consideraron las fallas geológicas, lo que podría
Fallas geológicas en el área a intervenir 5,0% las fallas. resultar en inestabilidad.
3 4 4
La construcción sigue principios sostenibles y minimiza Las prácticas de construcción no consideran impactos
Construcción sostenible y análisis ambiental 5,0% la huella ambiental. ambientales.
3 3 3
La ruta se integra armoniosamente con el uso del suelo La ruta interfiere significativamente con el uso del suelo
Uso del suelo denominado en el área a interenir 5,0% circundante. existente.
5 4 3
La nueva infraestructura se integra de manera eficiente La nueva infraestructura no considera la existente,
Infraestructura en el área a intervenir 5,0% con la ya existente. causando congestión.
5 4 4
Se consideraron adecuadamente los aspectos La ruta no toma en cuenta la hidrología local, resultando
Hidrologia en el área a intervenir 5,0% hidrológicos. en problemas de drenaje.
4 3 4
La ruta presenta múltiples puntos peligrosos y no
Seguridad Vial 5,0% La seguridad vial se priorizó en el diseño.
cumple con estándares de seguridad.
5 2 2
La estratificación es precisa y se utiliza para optimizar la La estratificación se realizó de manera superficial y no
Estratificación del área a intervenir 3,0% estabilidad. refleja las condiciones reales.
5 4 3
La ruta se adapta a la geomorfología existente, La geomorfología no se consideró en el diseño, lo que
Geomorfología del área a intesenir 3,0% minimizando perturbaciones. podría resultar en erosión.
5 3 2
La ruta se diseñó para resistir inundaciones y minimizar No se abordaron las amenazas de inundaciones,
Amenaza de inundaciones del área a intervenir 3,0% riesgos. aumentando el riesgo.
4 3 3
Se abordaron los movimientos de masas, garantizando la Los movimientos de masas no se consideraron,
Movimientos de masas del área a intervenir 3,0% seguridad. aumentando el riesgo de inestabilidad.
5 4 3
La ruta se diseñó considerando amenazas sísmicas, Las amenazas sísmicas no se consideraron, aumentando
Amenaza sísmicas del área a intervenir 3,0% reduciendo el impacto. el riesgo de daños en caso de un terremoto.
5 3 4
Se protegió y consideró el patrimonio cultural en el El patrimonio cultural se pasó por alto en el diseño,
Patrimonio cultural en el área a intervenir 2,0% diseño. causando pérdida.
4 3 3
La ruta se diseñó para minimizar impactos en los Los ecosistemas no se consideraron, resultando en
Ecosistemas en el área a intercor 3,0% ecosistemas. degradación ambiental.
4 3 4
TOTAL 4,17 3,16 3,23
Puntaje total

La selección de esta ruta se basó en un análisis exhaustivo de varias alternativas, y se

determinó que su trazado geométrico es el más óptimo de las tres opciones evaluadas.
Este trazado ha demostrado ser altamente eficiente en términos de diseño y geometría
vial, lo que contribuye a una mejor fluidez del tráfico y a una experiencia de viaje más
segura y cómoda para los usuarios.

Una de las ventajas clave que influyó en esta elección es la relativa ausencia de fallas
significativas a lo largo de su trayecto. La ruta fue evaluada en términos de estabilidad
del terreno y riesgo geológico, y se determinó que las fallas geológicas y otros factores
de riesgo no representan una amenaza significativa para la seguridad y la durabilidad
de la vía. Esta característica proporciona una base sólida para el desarrollo de una
infraestructura vial confiable y de calidad.

Además, la zona geológica en la que se ubica esta ruta se considera favorable y amena
para la construcción de la vía. Las condiciones geológicas y geotécnicas son propicias
para llevar a cabo las obras de ingeniería necesarias, lo que reducirá los desafíos
técnicos y los costos asociados con la construcción y el mantenimiento a largo plazo.

50