UNIBA Centro Universitario Internacional de Barcelona

Universidad de Barcelona

LINEAMIENTOS DE DESARROLLO URBANO ORIENTADOS A LA INTRODUCCIÓN DE

SISTEMAS DE TRANSPORTE BRT EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ DC, COLOMBIA

Sebastián Jiménez Buitrago

Trabajo Final de Master presentado como requisito para optar al título de

Master en Planificación Territorial y Gestión Ambiental

Tutora
Verónica Quiroz López

Línea de investigación:
Planeamiento y Ciudad

Bogotá DC. Colombia

Noviembre, 2016
 ii
Tabla de Contenidos

Capítulo 1. Introducción metodológica ........................................................................................... 1

1.1 Definición del tema ............................................................................................................... 2
1.2 Problema de Investigación. .................................................................................................. 4
1.3 Justificación .......................................................................................................................... 6
1.4 Hipótesis – factores intervinientes en la problemática. ........................................................ 7
1.5 Objetivos. .............................................................................................................................. 8
1.6 Metodología. ......................................................................................................................... 9
Capítulo 2. Estado actual de la problemática.............................................................................. 12
2.1 Marco Normativo sobre el BRT .......................................................................................... 12
2.2 Marco Histórico ................................................................................................................... 18
2.3 Panorama actual frente al BRT .......................................................................................... 21
Capítulo 3. Revisión teórica y metodológica de lineamientos urbanos y referentes. .................. 24
3.1 El desarrollo orientado al transporte. ................................................................................. 24
3.2 ¿Cómo se hace un DOT? ................................................................................................... 31
3.3 Los usos del suelo y su relación con el transporte ............................................................ 33
3.4 Experiencia Referentes ...................................................................................................... 34
3.5 Premisas sobre las DOT orientadas al transporte. ............................................................ 39
Capítulo 4. Análisis urbano y Propuesta. ..................................................................................... 41
4.1 Inventarios y análisis urbano .............................................................................................. 43
4.1.1 Proyecciones del BRT en Bogotá. .............................................................................. 46
4.1.2 Análisis urbano – Zonas Consolidadas de Deterioro .................................................. 53
4.1.3 Análisis de Usos del suelo vs lugares detectados de deterioro urbano ..................... 57
4.1.4 Análisis del crecimiento urbano por épocas frente a la renovación urbana vs lugares
detectados de deterioro urbano............................................................................................ 59
4.1.5 Conclusiones del análisis urbano. ............................................................................... 60
4.2 Lineamientos de desarrollo urbano orientado al transporte en Bogotá............................. 61
4.2.1 Lineamientos para Espacios Urbanos Consolidados: .................................................... 61
4.2.2 Lineamientos generales alrededor de corredores y estaciones BRT:............................ 63
4.3 Diagnóstico comparativo y de localización de lugares de deterioro. ................................. 65
4.4 Determinación de la zona prioritaria de intervención ......................................................... 70
Conclusiones................................................................................................................................. 73
Lista de referencias....................................................................................................................... 74
Referencias Web. ......................................................................................................................... 76
 Lista de tablas iii

Tabla 1. Metodología de investigación.. ....................................................................................... 11

Tabla 2. Modalidades de aplicación del tratamiento de renovación urbana. .............................. 13
Tabla 3. Lineamientos del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá en relación a los ejes BRT ... 14
Tabla 4. Pasos para implementar un DOT. .................................................................................. 32
Tabla 5. Futuro troncal TransMilenio. ........................................................................................... 46
Tabla 6. Áreas de actividad, usos del suelo. ................................................................................ 49
Tabla 7. Zonas consolidadas de deterioro ................................................................................... 54
Tabla 8. Zonas consolidadas de deterioro frente a los usos del suelo ....................................... 57
Tabla 9. Zonas de deterioro frente a la renovación y el crecimiento de la ciudad ...................... 59
Tabla 10. Comparativo de Zonas delimitadas, deterioro y usos del suelo. ................................. 66
Tabla 11. Comparativo de Zonas delimitadas, deterioro y época. .............................................. 66

Lista de figuras

Figura 1. Participación total de modos de viaje en Bogotá............................................................ 3

Figura 2. Esquema normativo vigente para la inserción de troncal de BRT en Bogotá. ............ 12
Figura 3. Estructura normativa entradas en vigencia y las troncales construidas en el tiempo . 17
Figura 4.DOT. ............................................................................................................................... 25
Figura 5. Principios DOT .............................................................................................................. 26
Figura 6. Esquema de desarrollo de un DOT .............................................................................. 31
Figura 7. Planificación urbana en Ottawa frente al BRT. Ejemplo de la estructura urbana actual
frente al corredor de transporte. ........................................................................................... 34
Figura 8. El Sistema trinario y la planificación urbana de Curitiba frente al BRT. Ejemplo de la
estructura urbana actual frente al corredor de transporte. .................................................. 37
Figura 9. Adaptabilidad de lineamentos DOT a normatividad.. ................................................... 41
Figura 10. Lineamientos DOT propuestos ................................................................................... 42
Figura 11. Localización del deterioro en ejes BRT. ..................................................................... 61
Figura 12. Delimitación de las zonas de renovación a 1km a la redonda de las estaciones ...... 61
Figura 13. Escenario actual y Escenario propuesto con el DOT, ejemplo del perfil vial Troncal y
la estructura urbana adyacente. ........................................................................................... 62
Figura 14. Localización del deterioro en ejes BRT. ..................................................................... 63
Figura 15. Ampliación del espacio público peatonal y de ciclistas.. ............................................ 63
Figura 16. Disminución de la necesidad del vehículo particular propuesto con el DOT ............. 64
Figura 17. Esquema de usos y alturas propuesto. ...................................................................... 65
 Lista de Imágenes iv

Imagen 1. TransMilenio y el Tranvía. ............................................................................................. 2

Imagen 2. Troncal TransMilenio Calle 26. Espacios residuales no planificados y culatas. .......... 4
Imagen 3. Delimitación de manzanas incorporadas al tratamiento de renovación urbana. ....... 15
Imagen 4. El tranvía de Bogotá en los años 40, el caos del transporte de los 90 y la llegada del
TransMilenio.......................................................................................................................... 18
Imagen 5. Plano Bogotá. .............................................................................................................. 19
Imagen 6. Plano Bogotá. .............................................................................................................. 20
Imagen 7. El DOT en Ottawa, inversiones en las rutas y crecimiento a lo largo de los ejes y
centralidades ......................................................................................................................... 35
Imagen 8. El Sistema trinario y la planificación urbana de Curitiba frente al BRT, zonificación de
altas densidades. .................................................................................................................. 36
Imagen 9. El tranvía de Burdeos. Plaza Pey Berland antes y después del tranvía. ................... 38
Imagen 10. Sector de Terres Neuves, Bègles, Burdeos. Antes y después de la renovación urbana
y el tranvía............................................................................................................................. 39
Imagen 11. CENTRO. Troncal Caracas y Carrera 10, estructuras con obsolescencia y abandono
............................................................................................................................................... 67
Imagen 12. Troncal Caracas alrededor de las estaciones Profamilia y Calle 76 ........................ 67
Imagen 13. NQS Central en cercanías de Estación Calle 75, Culatas y Espacios residuales no
planificados. .......................................................................................................................... 68
Imagen 14. Troncal Calle 80 sobre las estaciones Av. Cali y Polo Culatas y Espacios residuales
no planificados. ..................................................................................................................... 68
Imagen 15. Ramal de conexión Troncales Suba, Calle 80 y NQS. Antes (año 2001) y después de
la intervención urbana (año 2016). Zona detectada con alta concurrencia de culatas....... 68
Imagen 16. Deterioro y zonas residuales no planificadas sobre la Troncal Américas- Ramal Av.
Ciudad de Cali ...................................................................................................................... 69
Imagen 17. Abandono y culatas sobre la Troncal Américas entre NQS y Av. Boyacá............... 69
Imagen 18. Deterioro urbano sobre la Troncal Suba entre Carrera 76 y Av. Cali ...................... 69
Imagen 19. Culatas y espacios vacíos no planificados urbano sobre la Troncal NQS Sur ........ 70
Imagen 20. En la parte superior el escenario urbano actual – parte posterior escenario de estación
con el DOT. ........................................................................................................................... 71
 Lista de planos v

Plano 1. Estratificación socioeconómica y zonas de actividad residencial y de trabajo ............. 22

Plano 2. BRT Actual Ejecutado .................................................................................................... 44
Plano 3. BRT Propuesto ............................................................................................................... 45
Plano 4. Usos Suelo Urbano. ....................................................................................................... 48
Plano 5. Sistema BRT actual frente al panorama de la renovación POT 2004 .......................... 50
Plano 6. Sistema BRT actual frente al Crecimiento urbano de Bogotá ....................................... 51
Plano 7. Sistema BRT actual frente al Deterioro urbano ............................................................. 52
Plano 8. Sistema BRT actual frente al Deterioro urbano ............................................................. 55
Plano 9. Usos actuales frente a las zonas de Deterioro urbano ................................................. 56
Plano 10. Crecimiento de la ciudad por época frente al panorama de la renovación en relación a
las zonas de Deterioro Urbano. ............................................................................................ 58
Plano 11. Densidad poblacional 2010, en rojo Zona centro y área influencia Troncal Caracas..
............................................................................................................................................... 70
Plano 12. Localización de Zonas aptas de renovación en radio de influencia de estaciones de
TransMilenio.......................................................................................................................... 71
Plano 13. Línea 1 del metro de Bogotá ........................................................................................ 72
 Resumen vi

La ciudad de Bogotá ha generado una serie de oportunidades para la planificación y la

regeneración urbana en torno a sus ejes de transporte. La implementación del sistema de Bus
Rapid Transit (BRT) TransMilenio ha sido el catalizador de muchos proyectos urbanos que han
mejorado la calidad de vida de los ciudadanos, pero también ha dejado como consecuencia
efectos colaterales de su ejecución que se han traducido en patrones de deterioro urbano que
han afectado a grandes áreas de la ciudad. El desarrollo orientado al transporte es una alternativa
que además de mitigar los efectos negativos que genera la implementación de los sistemas de
transporte, modifica las formas de hacer ciudad y su modelo de crecimiento, con el objetivo de
mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Este trabajo ofrece a la capital del país un modelo de desarrollo urbano, donde se articulen
elementos normativos y urbanos que den cuenta de la posibilidad que tiene la urbe para
renovarse, incrementado su edificabilidad en zonas adyacentes a los ejes de transporte masivo,
y un espacio público peatonal, promoviendo espacios para el uso de la bicicleta e impulsado el
uso del transporte público, vinculando los usos mixtos de vivienda y de trabajo en cercanía para
que revitalicen lugares de la ciudad que hoy permanecen en el olvido.

Palabras clave: (Sistema masivo de transporte / BRT, renovación urbana, usos del suelo,
edificabilidad, Desarrollo Orientado al Transporte (DOT).

Abstract

Bogota city has generated a number of opportunities for the planning and urban regeneration
around their transport axes. The implementation of the Bus Rapid Transit (BRT) system
TransMilenio has been the catalyst for many urban projects that have improved the quality of life
of citizens, but has also left side effects as consequence of their execution which resulted in
patterns of urban deterioration that have affected large areas of the city. The transit-oriented
development is an alternative that not only mitigates the negative effects generated by the
implementation of transport systems, but modifies the ways to make city and its growth model
with the aim of improving the quality of life of its inhabitants.

This work offers the capital of the country a model of urban development, where regulatory and
urban elements are articulated which highlight the possibility for the city to renew, increasing the
buildable areas adjacent to the axes of mass transit, and a pedestrian public space, promoting
the use of bicycles and public transport, linking the mixed use of housing and work areas in
proximity to revitalize parts of the city that today remain forgotten.

Keywords: (mass transit system, urban renewal, land use, buildable area, Transit Oriented
Developmet (TOD).
 Capítulo 1. Introducción metodológica

La ciudad de Bogotá es un entorno urbano que ha tenido grandes cambios en un periodo

de tiempo corto. Esta ciudad naciente de un pequeño barrio Colonial de 1538 se ha
configurado alrededor de plazas, ríos y calles empedradas y ha evolucionado hasta llegar
a ser uno de los núcleos urbanos más grandes de Sur América, hogar de más de 8
millones de habitantes los cuales cruzan todos los días la ciudad de sur a norte y de
oriente a occidente para trabajar, estudiar, divertirse o descansar. En este movimiento
constante entre lugares de la ciudad, las avenidas juegan un papel crucial ya que
permiten la generación de conexiones en los medios de transporte como el vehículo
privado, la bicicleta, el transporte público tradicional y recientemente el fenómeno del
sistema masivo de transporte TransMilenio, este siendo el motor de grandes cambios y
operaciones a nivel urbano, lo que ha mejorado indudablemente la calidad de vida en la
ciudad.

En este sentido el TransMilenio como sistema masivo de transporte (Bus Rapid Transit,
BRT) se ha consolidado como el eje estructural de la movilidad en la ciudad de Bogotá y
la ha dotado de obras de infraestructura que han renovado y cambiado la urbe en todo
su trazado. Sin embargo, en algunas zonas de la ciudad la planificación de este sistema
no alcanzo a incluir cambios en la estructura urbana, ya sea por ausencia de norma o por
falta de previsión en la estructuración del proyecto, ello ha generado algunos problemas
de deterioro urbano y obsolescencia funcional, abandono total de ciertos predios o
manzanas, o el corte y la fragmentación de las mismas ante las ampliaciones del perfil
vial para el paso de los carriles o estaciones, repitiéndose la misma situación en algunas
todas las troncales de la ciudad.

Desde la profesión de la Arquitectura, la cual tiene su razón de ser en la construcción de

espacios habitables para la solución a las necesidades y el disfrute de las personas, es
preocupante ver como la ciudad ha olvidado sectores enteros sumidos en la delincuencia,
el abandono y la incertidumbre. La principal motivación de este trabajo es la elaboración
de una pauta que permita a la ciudad articular sus ejes de transporte con su estructura
urbana para potenciarla y renovarla para la creación de espacios que trasciendan a la
memoria y a la apropiación ciudadana, a la seguridad y al disfrute, será este el objetivo
del TFM en el cual desde la Planificación del Territorio y la Arquitectura abra la puerta
para solucionar problemas que impactan en la imagen y el gozo de la ciudad.

1
1.1 Definición del tema

Históricamente, la ciudad de Bogotá creció descontroladamente y sin planificación

urbanística desde la década de los 50, época donde la urbe tuvo que reconstruirse luego
de la tragedia del bogotazo en el año 1948 ‘evento trágico que marcó un punto de quiebre
(..) el asesinato del líder político Jorge Eliecer Gaitán , acaecido el 9 de abril‘ (Saldarriaga,
A. 2013) donde los disturbios y los incendios generados en la revuelta popular arrasaron
buena parte del centro y otros sectores de la ciudad , y cuando también desapareció el
naciente sistema masivo de transporte de la época,: el tranvía (desaparecido oficialmente
desde 1951). De esta forma es clara la necesidad de articular y renovar la ciudad en torno
a sus ejes de transporte ya que la falta de planificación urbana en décadas pasadas, sigue
generando consecuencias
negativas sobre el territorio en la
actualidad a pesar de que se ha
logrado bastante en la
implementación del sistema
TransMilenio, que en la actualidad
se encuentra en su máxima
capacidad de operación.

Actualmente, la ciudad de Bogotá

cuenta con un sistema de
transporte estructurado por el BRT
(Bus Rapid Transit) que consiste
en corredores de Transito Rápido
de buses de gran capacidad que
circulan por los carriles centrales
Imagen 1. TransMilenio y el Tranvía. Fotografía Casa
de la vía y a su vez en los
Editorial El Tiempo / Fotos de época. separadores centrales, generan los
accesos a las estaciones que
pueden ser en superficie por medio de cebras peatonales, por puentes o pasos
subterráneos, sistema que actualmente opera en las avenidas más importantes de la
ciudad. Hoy en día, existen 11 troncales que mueven a más de 1.900.000 personas/día,
cubriendo cerca del 30% de la demanda del transporte público en la ciudad (TransMilenio.
2016). Estos ejes de transporte han sido implementados en la ciudad consolidada y han
aportado al mejoramiento de la imagen urbana, creando nuevos y renovados espacios
públicos. Sin embargo, en la implementación del sistema de transporte no ha tenido en
cuenta el impacto que generaría su inserción en la trama urbana y en las nuevas
relaciones generadas en el contexto inmediato.

2
 Según la Encuesta de Movilidad
de 2011 para la ciudad, el modo
más utilizado es caminar, seguido
por el transporte público (el cual
incluye el taxi, el transporte
colectivo y el TransMilenio) y por
último el vehículo privado, junto a
otros medios de transporte de
menor participación. En Bogotá y
en sus municipios aledaños, se
generan alrededor de ‘17’611.061
viajes e un día hábil’ (SDA.2011).
En comparación con otros modos
de transporte, TransMilenio
participa con el 9% del total de
Figura 1. Participación total de modos de viaje en Bogotá.
Tomado de encuesta de movilidad 2011. SDM. viajes frente a otros modos en día
hábil, esto sin contar los viajes
generados adicionales con la construcción de las troncales Calle 26 y Carrera 10 y el
ramal adicional de la Troncal NQS Sur en el Municipio de Soacha (Sur de Bogotá),
introduciendo una mayor cobertura de rutas troncales y alimentadoras por lo cual es
posible inferir que la participación modal de TransMilenio en el total de viajes de un día
hábil ha aumentado. En este sentido, es importante relatar el papel que representa el
TransMilenio en la participación modal mantendrá un incremento ante la construcción y
ejecución de nuevas troncales, ya que la ciudad ha definido en su totalidad las fases de
crecimiento del sistema para que cubra la totalidad de la demanda, entendiendo que el
BRT es’ el sistema de buses que constituye el eje central del transporte público masivo
(TransMilenio, 2000) y que en un futuro se articulará a la primera Línea de Metro que se
pretende empezar a construir en los próximos 3 años.

La falta de previsión en la estructuración del sistema masivo de transporte tuvo un

impacto negativo en algunas zonas de la ciudad, las cuales fueron intervenidas y/o en
algunos casos fracturadas total o parcialmente debido a la necesidad de ampliación que
necesitaron dichas vialidades para la construcción de las troncales, los carriles de tráfico
mixto y los andenes que sirven para acceder a nivel o por medio de puentes peatonales
a las estaciones del sistema, generando el abandono de algunas zonas céntricas de la
ciudad, cortando gran cantidad de predios generando muros de fachada ciegos que se
han llenado de grafitis y/o espacios residuales no planificados abandonados u ocupados
ilegalmente por habitantes de calle.

3
La investigación se enfocará en determinar las áreas de la ciudad que están más
afectadas por los fenómenos de generación de culatas, frentes de fachada ciegos,
espacios residuales, lugares deteriorados no planificados en relación a los ejes de
transporte masivo TransMilenio y los posibles conflictos generados con los usos del suelo
y la estructura urbana de la ciudad que pudieran incidir en la problemática, generando los
lineamientos que permitan complementar la actual política de movilidad desde el enfoque
del Desarrollo Urbano orientado a los sistemas de Transporte BRT en el Distrito Capital.

Imagen 2. Troncal TransMilenio Calle 26. Espacios residuales no planificados y culatas. Google earth.

1.2 Problema de Investigación.

Ausencia de lineamientos de desarrollo urbano en la implementación del sistema

masivo de transporte en Bogotá DC, Colombia.

A nivel general, existe una ausencia de lineamientos o postulados que permitan identificar
cuáles son los criterios que se deben tener en cuenta para la introducción de un sistema
BRT tipo TransMilenio en la ciudad de Bogotá.

Entendido como el marco general de la administración del desarrollo y la ocupación del

espacio del suelo rural y urbano, el Plan de Ordenamiento Territorial (año 2004 – en
vigencia) establece de manera prioritaria (Art. 46) la elaboración del Plan Maestro de
Movilidad (publicado en 2006), el cual es un instrumento de primer orden y fundamental
en la planificación sectorial donde quedan consignadas las definiciones de las políticas,
objetivos, estrategias, proyectos parámetros de aplicación y tiempos, de las
determinantes generales del componente de Movilidad.
4
La movilidad como sistema, hace parte de la estructura funcional y de servicios que se
establece en el POT, el cual otorga la competencia al PMM, de fijar las determinantes
generales y normativas del sistema de movilidad en su conjunto. Dicho documento define
las políticas, objetivos, estrategias y metas en el corto, mediano y largo plazo, así como
los mecanismos para la gestión del suelo necesario para la ejecución de proyectos. Sin
embargo el Plan Maestro de Movilidad menciona a manera muy general, aspectos
relevantes del sector movilidad y urbanismo estableciendo que se deben evitar los
impactos negativos en el entorno de la ciudad construida evitando fracturas en los tejidos
urbanos (efecto barrera), ‘edificando o reedificando la ciudad construida en los bordes de
corredores de transporte’ (PMM.2006), propiciando una inversión privada de manera
asociada por parte de la administración distrital, generando las condiciones que permitan
la creación de proyectos de renovación urbana incrementando la edificabilidad y la
densidad actual, incorporando áreas de la ciudad a dicho tratamiento urbano.

La temporalidad de la expedición de las normas, en comparación con el tiempo de

ejecución de las Fases de TransMilenio da cuenta de los conflictos a nivel normativo que
se presentan a razón de que el POT 2004 se estructuró cuando ya se habían construido
4 troncales y el PMM 2006 entró en vigencia cuando estaban por concluirse 4 troncales
adicionales, completando 9 troncales ejecutadas sin lineamientos de articulación de sus
entornos urbanos y años más tarde 2 troncales más, que solo se enfocaron en captar
más viajes y rutas de transporte público, generando algunos problemas de deterioro
urbano que se insertaron en la ciudad con las primeras fases del sistema.

Para el año 2016, la alcaldía de Enrique Peñalosa, administración que inauguró las
primeras troncales BRT (Caracas y Calle 80 en el año 2000) presentó ante el concejo de
Bogotá un proyecto de decreto (aun sin vigencia y aprobación) ‘por el cual se incorporan
áreas al tratamiento urbanístico de renovación urbana sobre ejes de la malla vial arterial
con Sistema de Transporte Masivo TransMilenio’ (Alcaldía Mayor de Bogotá. 2016), como
una primera intención a lo que se mencionaba con el Plan Maestro de Movilidad en el año
2006, incorporando todas las manzanas adyacentes a las troncales Calle 80 y Avenida
NQS al tratamiento de renovación, con el fin de ampliar los espacios públicos peatonales
y fomentar la diversidad de usos en edificios en altura.

Ante este panorama actual donde solamente 10 años después se empiezan a articular
intenciones a nivel de política y desarrollo urbano para resolver el problema del deterioro
en los ejes de TransMilenio en sus distintas modalidades, este trabajo identifica si se
puntualizan y se definen unos lineamientos claros de desarrollo urbano para que de igual
manera, ante su elaboración, puedan alimentar las nuevas intenciones y los nuevos
postulados de desarrollo urbano frente a los corredores BRT que están por construirse.

5
Estos lineamientos orientan el desarrollo urbano a los ejes de TransMilenio y sientan un
punto de partida para la elaboración de proyectos urbanos de renovación que aprovechan
los instrumentos que otorga la Ley de Ordenamiento, el POT y el PMM para crear
espacios urbanos que aprovechen el máximo potencial de las zonas consolidadas de
Bogotá y que requieren de una nueva norma urbanística en torno a sus estructuras de
transporte.

1.3 Justificación

Ante la muy segura implementación de nuevas líneas de TransMilenio en Bogotá y con

el panorama de deterioro que se presenta en algunas zonas de las troncales ya
construidas, es necesario revisar cuales son los aspectos que están generando esta
problemática, ya que la gestión urbana debiera actuar para minimizar el problema y no
llevarlo a zonas de la ciudad que aún no han sido intervenidas.

Es muy notable que en muchos sectores de la ciudad la implementación del TransMilenio

ha traído consigo beneficios a nivel urbano como la generación de espacios públicos de
reunión, andenes, ciclo rutas, equipamientos que han mejorado la calidad de vida de los
ciudadanos, no obstante, hay que reconocer también que hay zonas de la ciudad que
presentan un deterioro notable, sobre todo las adyacentes a los ejes de transporte y a las
estaciones del sistema. Estas situaciones se presentan en algunas partes de las zonas
BRT de la ciudad, presentando, entre algunas de sus características, la formación de
espacios vacíos en el uso de suelo, la formación de muros ciegos que colindan con el
espacio público que son de utilidad para el vandalismo y la inseguridad y muchos edificios
en avanzado estado de deterioro que han sido o están a punto de ser abandonados,
inclusive en el centro de la ciudad hay sectores completos que están en estado de ruina
y son utilizados a su vez por habitantes de la calle y delincuentes de forma ilegal como
lugar de residencia.

No obstante, parte del deterioro de la ciudad responde a la falta de gestión y voluntad

política en definir proyectos de renovación urbana, más aún en la articulación con los ejes
de transporte. El Plan de Ordenamiento Territorial permite utilizar instrumentos de
planificación como los Planes Parciales o Zonales que lograrían consolidar y articular los
lineamientos establecidos desde el Plan Maestro, sin embargo, dicho instrumento de
primer orden y que permite definir las estrategias, planes y proyectos a nivel sectorial no
se ha implementado ni tampoco se ha tenido en cuenta para el desarrollo urbano de la
ciudad, complicando todavía más el panorama de deterioro frente a las nuevas troncales
que con certeza se van a construir en los próximos años.

6
Es de vital importancia identificar por que se genera esta situación y su relación con la
ejecución del sistema BRT ya que desde el Plan de Ordenamiento Territorial y desde el
Plan Maestro de Movilidad se tienen contempladas la construcción y estructuración de
proyectos BRT en gran parte de la malla vial principal, haciendo falta por terminar 5 fases
de TransMilenio adicionales a las existentes.

La ciudad debe responder de manera rápida a la consolidación de lineamientos que

permitan prever o controlar esta serie de problemas generados ante la implementación
de las troncales de TransMilenio, teniendo en cuenta que desde el PMM se establecen
que los nuevos modos de transporte no deberían tener repercusiones negativas en el
entorno urbano fraccionándolo o generando efectos barrera, sino que deberían utilizarse
como instrumentos de renovación urbana para ‘edificar o reedificar la ciudad
construida en los bordes de corredores de transporte’ (PMM. 2006) localizando ejes
de comercio y oficinas con usos de vivienda en altura con una edificabilidad y densidad
mucho mayor a las existentes privilegiando la intensidad del uso del espacio público.

El objetivo principal de la investigación es identificar cuáles han sido las razones por las
que la consolidación del BRT en Bogotá ha generado esta problemática determinando el
estado actual de la red frente a la estructura urbana, generando los lineamientos de
desarrollo urbano que se deberían tener en cuenta para la estructuración de nuevas
Troncales de TransMilenio, previendo o revirtiendo los efectos colaterales que trajo
consigo la ejecución de dichos proyectos, todo con la intención de aportar a la gestión
actual de la movilidad, el mejoramiento de la estructura urbana y a aportar una solución
a la problemática, ya que la arquitectura, el urbanismo y la planificación territorial pueden
aportar a las necesidades actuales para organizar y desarrollar el territorio de manera
justa que sirva para el mejoramiento de las condiciones y la calidad de vida de los
habitantes.

1.4 Hipótesis – factores intervinientes en la problemática.

El sistema TransMilenio es el eje estructural de un moderno e innovador sistema masivo

de movilidad de personas que se ha implantado en la ciudad de Bogotá desde el año
2000, con la consecuencia de una serie de reformas en la estructura urbana que
cambiaron y mejoraron la calidad de vida de los ciudadanos.

Sin embargo, el sistema que se insertó en la ciudad consolidada (en gran parte de su
trazado) y tuvo que hacer una fragmentación urbana por introducción de un nuevo
sistema de transporte que generó muchas zonas de la ciudad una pérdida de calidad a
nivel urbano, traducido en formas de deterioro, inseguridad y obsolescencia funcional de
edificaciones y manzanas enteras, que perdieron su uso y quedaron abandonadas o

7
cortadas en la mayoría de los casos, generando culatas, frentes de fachada ciegos y
espacios residuales no planificados en la ciudad que no tienen ninguna utilidad.

Todo ello fue el resultado de una implementación del sistema de transporte donde se
priorizo en solucionar los graves problemas de desorden en la gestión de movilidad y los
atascos de tráfico, pero no se tuvo en cuenta el componente urbanístico de la intervención
y los impactos alrededor de las nuevas infraestructuras de movilidad.

Otro factor que es determinante en el deterioro urbano tiene que ver con los conflictos a
nivel normativo que se presentan por la temporalidad del Plan de Ordenamiento Territorial
(Decreto 190 de 2004) y del Plan Maestro de Movilidad (Decreto 319 de 2006) esto a
razón de que el POT se estructuro con 2 años de diferencia del Plan Maestro, cuando ya
habían empezado a rodar las primeras 4 troncales (Calle 80, Caracas, Autonorte, Eje
Ambiental) y estaban en plena construcción las troncales Fase II, Américas, Suba, NQS
Central y NQS Sur , todas ellas proyectadas y ejecutadas sin lineamientos mínimos
establecidos desde el PMM y que padecen de los mismos problemas de deterioro urbano,
particularmente en las 4 primeras troncales (Fase I de TransMilenio).

Es de vital importancia implementar y planear el sistema troncal articulándolo a la ciudad

y actualizar la estructura urbana a la realidad de los postulados de un desarrollo urbano
orientado a la mejora del transporte pero que a su vez sea conciliador con las necesidades
particulares de cada zona de la urbe, ya que los entornos urbanos fueron afectados por
problemas de deterioro generados ante la implementación de los ejes de transporte
masivo debido la ausencia de lineamentos que permitieran estructurar proyectos urbanos
y de movilidad, mitigando dichos impactos a lo largo de las líneas.

1.5 Objetivos.

Objetivo General:

Establecer los lineamientos generales de desarrollo urbano a tomar en cuenta en la

implementación ejes de Bus Rapid Transit (BTR) en la ciudad de Bogotá que
complementen la política de movilidad con una visión integral de la planeación urbana.

Objetivos Específicos:

 Recopilar información relacionada a nivel normativo, técnico, académico,

político, de gestión de movilidad y desarrollo urbano en el ámbito de movilidad
BRT.

8
  Analizar y caracterizar las zonas de la ciudad por donde circulan los ejes de
transporte BRT identificando las que presentan mayor conflicto de usos del
suelo en relación a las infraestructuras de movilidad, con la finalidad de
detectar las zonas de deterioro y obsolescencia urbanística.
 Identificar las zonas críticas de transito BRT a las cuales se aplicarán los
lineamientos resultantes de la investigación en relación al Desarrollo Urbano
orientado al transporte para el mejoramiento de su estructura funcional y su
articulación con las dimensiones sociales y económicas específicas.

1.6 Metodología.

La investigación se va a dividir en 4 fases, una primera fase de reconocimiento, una

segunda fase de análisis, caracterización y una última fase de diagnóstico y conclusiones.

Con la implementación del sistema TransMilenio en Bogotá, se consolidaron ejes de

transporte masivo en los principales corredores de movilidad en donde se presentan
problemas de deterioro urbano, esto se genera ante la ausencia de lineamientos claros
de articulación del sistema de movilidad con el componente urbanístico de la ciudad.

Esta investigación se dividió en 4 fases, estas se agrupan en reconocimiento, análisis,

diagnóstico y desarrollo de la propuesta.

La primera fase de reconocimiento es la exploración realizada a nivel general en libros,

documentos oficiales, páginas y documentos web, sobre la problemática del deterioro
urbano en los ejes de TransMilenio. La investigación identificó el objetivo general en el
establecimiento de lineamientos urbanos que le permitan a las infraestructuras de
transporte BTR articularse con el entorno urbano encontrando una ausencia de
lineamientos a nivel normativo por temporalidad de la ejecución de las obras y la fecha
de expedición de las mismas.

La segunda fase del trabajo implicó el reconocimiento del estado actual de la problemática
mediante un análisis de la bibliografía encontrada en relación a la problemática de
deterioro, los esquemas de desarrollo orientado al transporte y algunos ejemplos de
implementación de dichos esquemas en ciudades como Curitiba, Ottawa y Burdeos para
reconocer cuales han sido los lineamientos que se han aplicado y tenido en cuenta en el
territorio urbano para articular su estructura funcional y sus estructuras de movilidad. A
nivel de marco normativo se identificaron las políticas del POT y el PMM donde fue
evidente la ausencia de lineamientos que articularan los proyectos de movilidad y los
desarrollos urbanos, donde estando a 16 años de la creación del TransMilenio, apenas
se están intentando establecer marcos normativos que permitan renovar las zonas

9
adyacentes a las troncales. De igual forma se elaboró a nivel planimétrico de los sistemas
urbanos de la ciudad (movilidad, usos, proyectos futuros de movilidad) que tienen relación
directa sobre los corredores BRT para establecer a nivel territorial donde se generan las
distintas tipologías de deterioro (deterioro urbano, cultas, espacios prediales residuales,
predios abandonados e invasiones ilegales).

En la tercera fase se realizaron los diagnósticos a nivel de políticas (POT – PMM) y el

potencial de renovación en la ciudad y a nivel planimétrico se detectaron las zonas más
críticas en donde se presentan problemas de deterioro en relación a las estructuras del
BRT de Bogotá con el crecimiento de la ciudad, los usos del suelo el escenario actual
de renovación urbana generado por el POT y por último se analizaron dichas zonas
consolidadas de deterioro que dan cuenta de algunas particularidades que se pueden
deducir de las dinámicas urbanas de cada zona, entendiendo que la imagen de ciudad a
través del trazado del BRT es cambiante y a su vez las distintas tipologías de deterioro
que se evidencian en el territorio.

Por ultimo este trabajo propone una serie de lineamientos mínimos que debe seguir la
ciudad y que apoyan las estrategias del PMM y la renovación urbana, promoviendo la
mezcla de usos y el incremento en las alturas de las edificaciones adyacentes a las líneas
del BRT, priorizando en la creación de espacios públicos peatonales conectados y que
favorezcan el uso dela bicicleta. Adicionalmente, bajo los resultados del diagnóstico se
determina que la zona troncal de la Av. Caracas reúne las características para
implementar el DOT ya que es una zona con áreas de actividad central y por representar
una mínima presencia de zonas residenciales.

10
 METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN
FUENTES/TRAT
FASES AMIENTO INSTRUMENTOS ACCIONES
FASE I: RECONOCIMIENTO
EXPLORACIÓN
Exploración de las múltiples problemáticas Primarias y Libros - Documentos - Identificar el problema de investigación de
en torno al tema central de la investigación Secundaria Artículos publicados o Web - manera global, organizando el objetivo
(Sistema troncal/ ejes BRT en Bogotá) s Documentos digitales. general y específicos en relación al problema
Libros - Documentos de investigación que tiene que ver con l
Definición, planteamiento de problema de
distritales - Noticias - ausencia de lineamientos que permitan el
investigación (formulación de la pregunta de Primarias
Artículos - Publicaciones de desarrollo urbano integrado a los ejes de
investigación) y objetivos.
Revistas transporte en la ciudad, es por este motivo
Recopilación de información relevante con el Primarias y Libros - Documentos - que se reúne la información teórica,
problema de investigación (teórico, político, Secundaria Artículos publicados o Web - normativa, política y de antecedentes con
histórico y de referentes). s Documentos digitales. relación al BRT y la planificación urbana.
Analizar el panorama actual de los ejes BRT
en la ciudad y determinar un alcance de
Recopilación y construcción planimétrico del Documentación - Utilización
Secundaria análisis será necesaria la construcción de
territorio (identificación de troncales y su de herramientas digitales
s o propia planos de inventario urbano, los cuales son
relación con el territorio ) AutoCAD-Adobe Illustrator.
un insumo vital para la caracterización
urbana y su posterior diagnóstico.
FASE II: ANÁLISIS
Análisis del Marco de Referencia
Análisis de la información, conclusiones de Primarias y Libros - Documentos - Identificar la política urbana a la cual se va a
aspectos, visiones y aportes en relación al Secundaria Artículos publicados o Web - aportar, teniendo en cuenta que gran parte
problema de investigación. s Documentos digitales. de la problemática es generada por la
ausencia de lineamientos claros que
permitan la articulación de los ejes BRT
TransMilenio en la ciudad. también será el
momento de analizar referentes de ejes de
Libros - Documentos
Identificación de la política urbana y de transporte articulados y planificados en
distritales - Noticias -
movilidad a la que se va a aportar por medio Primarias concordancia con la ciudad, los distintos
Artículos - Publicaciones de
de los criterios de DOT. tipos de DOT, las dinámicas urbanas de la
Revistas
ciudad en relación al problema y la incidencia
de las estructuras del transporte con la
ciudad y sus sistemas (usos del suelo,
espacio público, renovación urbana)
Análisis Planimétrico multiescala:
Se realizarán análisis urbanos que
elaboración de inventarios urbanos para Documentación - Utilización
Secundaria permitirán reconocer el estado actual de la
posterior análisis (BRT Actual y proyectado. de herramientas digitales
s o propia ciudad frente al panorama del BRT en
Usos del suelo, Crecimiento Urbano, Plano AutoCAD-Adobe Illustrator.
relación a los sistemas urbanos de la ciudad
de deterioro físico funcional).
identificando las zonas de mayor incidencia
Libros - Documentos -
Primarias, en relación a las causas del deterioro urbano
Revisión y ajustes a fase de Artículos publicados o Web -
Secundaria frente a la ausencia de lineamientos de
Reconocimiento. Documentos digitales -
s y propia desarrollo urbano en torno al transporte.
Noticias.
FASE III: DIAGNÓSTICO
Identificación de lugares con mayor
Diagnóstico General comparativo entre incidencia en el deterioro de la estructura
Análisis propio - Utilización de urbana en relación a los ejes BRT de
sistemas urbanos y ejes BRT. Secundaria
herramientas digitales
s o propia TransMilenio.
AutoCAD-Adobe Illustrator.
Diagnóstico y caracterización de BRT - Conclusiones generales aportadas en el
lugares de mayor deterioro físico funcional. marco teórico a manera de aporte general a
Consolidación General de los lineamientos la política de movilidad de la ciudad para la
de Desarrollo Urbano en Torno a ejes BRT articulación de los ejes BRT y el desarrollo
en Bogotá. urbano de la ciudad
FASE IV: DESARROLLO DEL PROYECTO
Consolidación de los lineamientos de
Propuesta Urbana: Diagnósticos de la zona desarrollo urbano orientado al transporte y
de intervención. Lineamientos de Desarrollo Análisis propio - Utilización de una aproximación a nivel urbano de la
Secundaria
Urbano Orientado al Transporte y propuesta herramientas digitales propuesta implementada (en el caso de
s o propia
urbana general para el esquema DOT en AutoCAD-Adobe Illustrator.
mayor afectación).
relación a la zona de estudio.
FASE V: PRESENTACIÓN FINAL
Soporte Teórico Conceptual y presentación
final ante jurado.

Tabla 1. Metodología de investigación. Elaborado por el autor.

11
 Capítulo 2. Estado actual de la problemática.

2.1 Marco Normativo sobre el BRT

Las actuaciones que involucran los lineamientos para la consolidación del sistema masivo
de transporte TransMilenio y sus proyecciones futuras en relación a su implementación
en la estructura urbana están delimitadas por:

Ley de Ordenamiento
Territorial 388 de 1997
- Componente esencial de la Estructura Funcional y de
Servicios.
Renovación - Sistema de Movilidad se compone por el metro,
Urbana
TransMilenio en zona troncal y alimentador.
- Programa de Renovación Urbana: Actuaciones urbanísticas
Plan enfocadas a suplir las carencias que presentan algunos
Ordenamiento 2004 sectores de la ciudad para proponer su reordenamiento (Art
Territorial 305 POT, 2004)

- Directrices de la estrategia de ordenamiento territorial del

POT, establece actuaciones territoriales del sistema de
movilidad, planes, proyectos y vigencias.
- Define las competencias para el subsistema vial, de
Plan transporte, de regulación y control de tráfico entre otros. Se
Maestro de 2006 establece por Subsistemas: vial peatonal, regulación y
Movilidad
control y transporte.
- Las estrategias para el distrito capital se enmarcan en
´Edificar o reedificar la ciudad construida en bordes de
corredores de transporte’ (PMM. 2006) por designación de
los bordes de corredores al tratamiento de renovación
urbana.
- Se designó al tratamiento de renovación urbana las
Proyecto Decreto manzanas adyacentes a las troncales de TransMilenio Calle
ejes de
Renovación
2016 80 y Av. NQS.
- Se establecen densidades y edificabilidades mayores a las
actuales para renovar a nivel urbano las manzanas
adyacentes afectadas como resultado de la ejecución de las
ampliaciones viales en la inserción del BRT.

Figura 2. Esquema normativo vigente para la inserción de troncal de BRT en Bogotá. Elaborado por el autor.

12
El marco normativo en donde se encierran las actuaciones de movilidad está definido por
2 escenarios. En el Plan de Ordenamiento territorial, el sistema BRT está enmarcado
dentro del Subsistema de transporte junto al Metro y el Tren de cercanías. Se establecen
allí los trazados del denominado ‘Sistema Integrado de Corredores Troncales y Rutas
Alimentadoras’ en las principales vías de la ciudad, las cuales serán intervenidas a futuro
para la ejecución del sistema TransMilenio. De igual forma el POT menciona la prioridad
que tiene el sistema de movilidad en Bogotá y el subsistema de transporte, donde se
plantea la necesidad de desarrollar el Plan Maestro de Movilidad, documento estratégico
en el desarrollo de las actuaciones del sistema de transporte y su relación con los demás
sistemas funcionales de la ciudad.

Este último documento hace parte de los planes prioritarios que menciona el Plan de
Ordenamiento Territorial, siendo este un instrumento técnico que orienta la planificación
y la gestión del territorio para orientar el desarrollo físico y la ordenación del suelo. El
POT, además de organizar el sistema integrado de corredores troncales, del cual hace
parte el sistema BRT TransMilenio, menciona a su vez el programa de renovación urbana,
el cual incorpora algunas zonas de la ciudad dentro del tratamiento y fija sus modalidades
de aplicación, las cuales según el Art. 373 del POT se agrupan en:

Tabla 2. Modalidades de aplicación del tratamiento de renovación urbana. Tomado de Proyecto

Decreto ejes de Renovación Urbana sobre ejes de la malla vial arterial con sistema TransMilenio.

Este tratamiento lo define el POT como aquel que busca la transformación de zonas
subutilizadas de la urbe para potenciar su aprovechamiento y su potencial de desarrollo
urbanístico , las zonas objeto de inclusión posterior en el tratamiento de renovación (Art.
375.POT) donde se señala que la Ley 388 de 1997 – Ley de Ordenamiento Territorial,
‘permite incorporar sectores urbanos al tratamiento donde se generen impactos por
decisiones de planeamiento o construcción de malla vial o infraestructuras de los
sistemas de transporte masivos’(POT. 2004), incluyendo el cambio de patrón de uso de
suelo de las zonas industriales las cuales se incluyen dentro del tratamiento, solamente
en la modalidad de reactivación.

13
Los lineamientos que fundamentan el ordenamiento urbano frente a los ejes BRT en
Bogotá son mencionados a nivel general en el Plan Maestro de Movilidad, donde se
plantea la designación futura al tratamiento de renovación urbana, todas las zonas que
requieran de edificar o reedificar el territorio construido para armonizarlo con las
infraestructuras de transporte, privilegiando el aumento de la densidad y la elevación de
edificios en altura.

Los programas, proyectos y estrategias del componente de movilidad, están consignadas

en el Plan Maestro de Movilidad el cual es un documento técnico creado en el año 2006
con el cual se plantean los lineamientos para el mejoramiento y la transformación del
sistema de transporte de la ciudad de Bogotá, estos incluyen las futuras fases del sistema
TransMilenio y se plantean algunas determinantes en relación a su implantación en la
malla vial principal. El plan establece que los impactos de las infraestructuras de movilidad
sobre el entorno urbano no deberían impactar negativamente el entorno edificado
generando fracturas en los tejidos barriales o sociales generados por el denominado
efecto barrera, estableciendo algunos criterios puntuales sobre los corredores de
movilidad de la siguiente forma:
Impactos de las estructuras de movilidad sobre el entorno urbano PMM
Configuración de corredores, paseos o avenidas comerciales.
Estructuración de ejes de movilidad por medio de la ampliación de la
capacidad para el transporte masivo y el transporte privado, ampliación
Corredores de de espacios públicos, dotación de amueblamiento urbano.
Movilidad Movilidad ideal: conformación urbanística de los corredores, las cuales
pueden concentrar comercio, con mayor altura para destinar usos de
oficinas y vivienda.
Aumento de la oferta de estacionamientos.
Actuaciones logradas encaminadas en la gestión asociada del suelo y
la designación de los bordes de los corredores como áreas de
renovación urbana.
Objetivos del PMM
Impedir la conformación de corredores con efecto barrera y a las
infraestructuras de movilidad a desnivel que rompan con el paisaje
urbano.
Estrategias al interior del Distrito Capital.
Edificar o reedificar la Propiciar inversión privada de manera asociada para edificar o reedificar
ciudad construida en la ciudad existente en torno a los ejes de transporte de pasajeros, por
bordes de corredores medio de los programas de renovación urbana que incrementen su
de transporte edificabilidad y densidades actuales.

Tabla 3. Lineamientos del Plan Maestro de Movilidad de Bogotá en relación a los ejes BRT. Elaborado con
base a PMM.

14
Por otra parte y en consonancia con las determinantes del POT frente al panorama de la
renovación en el marco legal de la Ley 388 de 1997 y las determinantes establecidas en
el Plan Maestro de Movilidad, en el año en curso (2016) la ciudad presentó el proyecto
decreto que delimita e incorpora al programa de renovación urbana, las manzanas
adyacentes a las troncales Calle 80 y Avenida NQS, reglamentando a nivel urbanístico,
mayores densidades y edificabilidad estableciendo que para la modalidad de reactivación
se deberán elaborar los índices máximos de construcción, ocupación y demás normas
volumétricas en cada proyecto, así como también en la modalidad de redesarrollo, en la
cual se deben formular Planes Parciales .

Dichas actuaciones pretendían redistribuir y ampliar el espacio público y potenciar los

usos de los sectores afectados por el tratamiento, revirtiendo de alguna manera el
deterioro urbano generado ante las ampliaciones de los ejes viales, las cuales generaron
predios sin desarrollar y culatas a lo largo de las troncales cuando se construyeron. Sin
embargo no se menciona que criterios se utilizaron para su delimitación y cuáles fueron
los lineamientos que permitieron decidir que modalidad de renovación se debe
implementar en determinada zona de alguna de las troncales, pero a su vez, hace una
delimitación completa y pormenorizada de las alturas máximas permitidas, antejardines,
aislamientos y empates (los cuales determinan el número de pisos, desde 1 a 19 o más
dependiendo su asilamiento contra predio vecino, densidades, estacionamientos, cargas
urbanísticas, cesiones y otras disposiciones) privilegiando el uso de plataformas
comerciales en los primeros niveles de las edificaciones y creciendo en altura para usos
mixtos.

AV. NQS

Imagen 3. Delimitación de manzanas incorporadas al tratamiento de renovación urbana. Tomado de la

‘Delimitación de la troncal Calle 80 en el marco del Proyecto Decreto Tratamiento de Renovación urbana
sobre ejes de TransMilenio’ 2016.

15
De igual forma, la incorporación al tratamiento urbanístico establece que podrán incluirse
zonas industriales que se encuentren directamente localizados con frente a la troncal.
Para este uso del suelo debe tenerse en cuenta el cambio de patrón, el cual refiere a una
reconversión total de las condiciones urbanísticas, las cuales serán planteadas mediante
renovación urbana ‘por el tratamiento de redesarrollo’ utilizando la figura del Plan Parcial,
que tiene por objetivo la transformación de las estructuras urbanas subutilizadas para
aprovechar su máximo potencial de desarrollo.

Se establece también que dicha incorporación estará posibilitada a zonas sujetas a

integración por manzanas (modalidad de reactivación) redistribuyendo su forma y el
espacio público, el cual deberá aumentar sobre su frente en relación con la troncal. Otras
condiciones mínimas que se exigen para una edificabilidad adicional tienen que ver con
sumar un área de predio original o englobado mayor a 1500m2, tener un frete mínimo a
troncal de 35 metros, un frente mínimo de 2 metros sobre la malla vial local existente y
se establece que las manzanas que no cumplan con ninguna de las anteriores
condiciones se les permite acceder a la edificabilidad adicional siempre y cuando se
cumplan con las cargas urbanísticas de cada sector urbano y se plantee un desarrollo
completo de todos los predios de la manzana.

Estos son a grandes rasgos, las disposiciones normativas que se pretenden poner en
marcha mediante el proyecto decreto que se encuentra en fase de socialización. Sin
embargo, no menciona cuales fueron los criterios de delimitación de las manzanas, ni los
factores de deterioro que motivaron a elegir solamente 2 de 12 zonas troncales, ni las
características y las condiciones urbanas que generaron su propuesta.

Ante esta oportunidad que se presenta para la ciudad de empezar a consolidar de manera
clara los lineamientos del Plan Maestro de Movilidad en cuanto a edificar o reedificar la
ciudad en torno a sus ejes de transporte, el proyecto decreto intenta consolidar un modelo
de renovación desde la normalización de las condiciones urbanísticas de los sectores
afectados por el tratamiento, mas no por consolidar un verdadero proyecto urbano que
explique fenómenos y realidades de la ciudad que no son homogéneos y que requieren
de un mayor análisis, estableciendo las relaciones de los sistemas urbanos, de las
decisiones plasmadas en la realidad con la ejecución del BRT y de su impacto, positivo
y negativo en la estructura física y funcional del tejido urbano.

Frente a esta normativa, es fundamental reconocer que la problemática urbana generada

ante la inserción del BRT tiene su origen en la ausencia de lineamientos, que a la par o
antes de la ejecución de las troncales, permitan minimizar los efectos colaterales de
dichas infraestructuras en la estructura urbana y el trazado. En este sentido y ante la

16
aparición del plan maestro en el año 2006 y la muy baja capacidad política de la ciudad
para articular estrategias que permitan desarrollar verdaderos proyectos urbanos
integrados al transporte masivo a la par que se desarrollan las obras viales, tuvieron que
pasar 10 años para que se empezaran a plantear reformas urbanas en el tratamiento del
suelo no planificado y fragmentado por la ampliación vial, donde se plantea la inclusión
de todas aquellas manzanas con frente a las troncales de TransMilenio en la Calle 80 y
la Avenida NQS en el programa de renovación urbana del Plan de Ordenamiento,
estableciendo nuevos y mayores índices de edificabilidad.

Cabe resaltar, que esta dinámica urbana se produce en un contexto donde el tiempo de
ejecución de las obras de las troncales no tuvo concordancia con los la entrada en
vigencia del Plan Maestro de Movilidad, puesto que este documento técnico que de
alguna manera deja un antecedente de cómo evitar el impacto urbano y como
solucionarlo por medio de proyectos urbanos fundamentados en la renovación, fue
implementado en el año 2006, cuando ya 5 troncales estaban en operación y 4 troncales
más estaban a punto de inaugurarse. Otro aspecto contradictorio a las disposiciones que
se generan por los impactos en la localización de las infraestructuras de transporte se
evidencio en la construcción de la troncales Calle 26 y Carrera 10, que presentaron
problemas muy similares en cuanto a fragmentación urbana y generación de espacios
residuales sin planificar de las troncales construidas antes de la expedición del Plan
Maestro, por lo que evidente que el documento no se está implementado y no se está
teniendo en cuenta en el desarrollo de nuevos proyectos de transporte, siendo este un
documento indispensable para todas las estrategias de movilidad en el Distrito Capital.

Figura 3. Estructura normativa en entradas en vigencia y las troncales construidas en el tiempo. Elaborado
por el autor con base en TransMilenio S.A y Google Earth.

17
De esta forma y ante el nuevo panorama al que se enfrenta la ciudad con el proyecto de
decreto del tratamiento de renovación urbana de los ejes de TransMilenio, es necesario
establecer los lineamientos que aporten al marco general de la política de movilidad en la
ciudad (PMM) las determinantes urbanas necesarias para la inserción de dichos ejes en
la estructura urbana, articulando el planeamiento de la ciudad con el sistema de
transporte. En consecuencia, con el establecimiento de lineamientos urbanos más
detallados, se contribuye directamente en las estrategias del plan maestro de movilidad,
para que sirvan de determinante o punto de partida básico ante la inserción de nuevas
fases de troncales que aun hacen falta por construir en los proyectos urbanos o planes
parciales de renovación urbana que tuvieran lugar en las zonas adyacentes a las líneas
BRT.

2.2 Marco Histórico

Históricamente, la ciudad de Bogotá ha quedado inmersa en el caos generado por el bus

de servicio público, desorden del que la urbe apenas está empezando a salir con la
entrada en vigencia del Sistema Integrado de Transporte Publico, el cual debe su origen
desde el Plan Maestro de Movilidad y que tiene por objetivo el aseguramiento del 100%
de la cobertura de transporte, el mejoramiento tecnológico de la flota, el mejoramiento de
las rutas y la reducción de la sobreoferta generada por las empresas privadas, que desde
a mediados de siglo XX han sumido a la capital del país en la improvisación en la gestión
del trasporte.

Imagen 4. El tranvía de Bogotá en los años 40, el caos del transporte de los 90 y la llegada del
TransMilenio. Tomado de Archivo LaBlaa, la silla vacía.

A inicios de Siglo XX Bogotá era una ciudad muy pequeña de aproximadamente 84 mil
habitantes (LaBlaa- La Silla vacía. 2016). Para esa época empezó a rodar el tranvía
municipal, el cual era movido a lomo de mula desde el centro a los barrios periféricos de
la ciudad como Chapinero, donde se desarrollaron urbanizaciones con vías de ingreso de
12 m de ancho. Para el año 1889 se inaugura el tren de la sabana (desaparecido en la
actualidad).

18
 Décadas después se plantean ensanches al
norte y occidente de Bogotá, todos
desarrollados cerca de la línea de tranvía, que
para 1910 paso a manos del municipio y 10
años después se abandonan la tracción
animal para pasar a un sistema eléctrico. Sin
embargo, mientras la ciudad crece entorno a
sus ejes viales las 2 nacientes empresas
1892 privadas de buses incorporan flota que
compite con el tranvía.

La línea de quiebre se produce en 1945

cuando se produce el asesinato del líder
político Jorge Eliecer Gaitán, candidato a la
presidencia, se da allí el denominado
Bogotazo (Saldarriaga. 2013). Los disturbios
el día 9 de abril ‘y de los siguientes
1930 destruyeron buena parte del área central, lo
que origino varios planes urbanos de
contingencia orientados a sustituir lo
destruido por construcciones modernas’
donde se desarrollan ‘brotes urbanizados en
el borde occidental. Las rutas de tranvía y
algunas vías importantes como la carrera 7, la
Av. Caracas y la Av. De las Américas que
enlazan este tipo de tejido urbano propician
su desarrollo’(Saldarriaga. 2013). El sistema
tranvía resulta gravemente afectado por la
1950 destrucción de los vagones y por la intensa
llegada de buses y trolebuses desde Estados
Unidos, periodo en el cual el tranvía,
finalmente desaparece a principios de los 50.

Después de la ejecución de varios planes

1960
Imagen 5. Plano Bogotá. Tomado de
cartilla espacio público.
urbanos que nunca se desarrollaron o lo
hicieron parcialmente como los planes ’Soto –
Bateman, el Plan Bogotá de Karl Brunner o el
plan director de Le Corbusier (Saldarriaga.
2013), los cuales organizaban la ciudad para
albergar mayor densidad de personas
19
 estableciendo nuevos núcleos de ensanche
residencial al norte occidente (industria) y sur
de la ciudad, se produce una explosión
demográfica sin precedentes en Bogotá
donde las empresas privadas de buses se
apoderaron de la gestión completa del
transporte desligándolo de cualquier
actuación pública (Saldarriaga, A. 2013). Para
la década de los 50 y los 60 la ciudad pasa de
tener 715.250 habitantes a 1’697.311
habitantes, época en la cual la ciudad entra en
proceso de conurbación con 6 municipios
aledaños los cuales son anexados al Distrito
Especial de Bogotá. En esta época el plan
urbano ‘Wiener – Sert’ hereda algunos
aspectos del plan director de Le Corbusier
implementando ‘el plan vial piloto’ que
construye la gran mayoría de las Avenidas de
la ciudad al occidente y que fueron pensadas
desde la mayor amplitud V0 (100 m ancho) o
V7 (vía peatonal 12 m).

Para los años 80 la población se estimaba en

4.441.470 (LaBlaa. 2016) habitantes siendo
una urbe que pasó del urbanismo de
construcción de barrios al de conjuntos
urbanos, época en la cual se acentúa el
problema de la urbanización informal, esto
motivado por fenómenos intensos de violencia
y desplazamiento en el país. En este periodo
prima el desorden del transporte, que continúa
siendo gestionado por empresas privadas de
pequeños transportadores. Ante esta
problemática, se piensa por primera vez en la
organización del transporte canalizado en vías
solo bus, concepto que fue puesto en práctica
en el primer proyecto de carriles segregados
para el transporte público en Bogotá, conocido
como la Avenida Troncal Caracas, este
proyecto fue realizado y construido entre los

Imagen 6. Plano Bogotá. Tomado de 20

cartilla espacio público.
años 1988 y 1992, el cual demando una inversión muy alta pero poco efectiva, ya que
incremento la inseguridad, el abandono de estructuras, la contaminación y la
desorganización total en el trasporte público, lo que motivó a las personas al uso intensivo
del vehículo particular (TransMilenio. 2000).

Ante el reto de una mejor gestión del transporte en la ciudad y la marcada tendencia del
urbanismo de ligar el ordenamiento urbano al uso del vehículo privado en los años 90 se
inicia la restructuración del transporte en Bogotá, estableciendo que el sistema de
transporte masivo debe desestimular el uso del vehículo privado. Es en el año 1998
cuando tiene origen el proyecto TransMilenio, siendo la empresa gestora del transporte
público en la ciudad y también el proyecto urbano de entrada al nuevo milenio. El concejo
de Bogotá aprueba mediante el ‘Acuerdo 4 de 1999 la creación de la empresa’
(TransMilenio. 2000) y se autoriza la construcción de las primeras troncales que se
inauguran en diciembre de 2000 y posteriormente las troncales NQS, Sur y Suba, por
inaugurarse en 2003.

2.3 Panorama actual frente al BRT

Debido a la explosión demográfica que vivió Bogotá en el Siglo XX y la masiva a la ciudad,

dados los motivos económicos y del conflicto armado, se configuraron otros patrones de
crecimiento urbano desbordado, sin un marco de planificación que permitiera reducir los
efectos negativos de esta dinámica en la estructura urbana. Dicho modelo de crecimiento
urbano que se configuro en varias ciudades del mundo, en especial en algunas ciudades
emergentes latinoamericanas y se caracteriza por tener ‘calles cada vez más largas,
anchas que separan los edificios unos de otros y hacen espacio para cada vez más autos’
(ITDP. - 2014), en donde las ciudades ‘mantienen la tendencia a crecer en sus periferias’
(Jiménez, A. 2010). Este panorama, de segregación física y espacial urbana
(concentrando en la periferia barrios muy densos y con condiciones precarias, alejados
de las zonas de trabajo y vivienda y de una oferta de transporte colectivo ha detonado un
modelo urbanístico enfocado al uso del vehículo privado, emulando el modelo de
urbanización del suburbio.

En el caso bogotano este modelo de segregación ha sido analizado bajo el indicador de

‘estrato socioeconómico’ que se define como ‘una aproximación a la diferencia
socioeconómica jerarquizada, léase pobreza a riqueza o viceversa’ (Dane. 2016)
dependiendo del número en que se clasifique un bien inmueble, partiendo de los estratos
más bajos, 1 al 3 que son grupos de ingresos bajos a los cuales se les proporciona
subsidios para la prestación de servicios públicos y de 4 al 6 de clases media y clase alta,
que agrupan sectores de ingresos altos. (Dane. 2016).

21
Esta caracterización socioeconómica plasmada en el territorio da cuenta de la forma de
crecimiento que la ciudad adoptó, en la cual se establecen centros de trabajo en el borde
oriental y el centro de la ciudad y en consecuencia zonas residenciales de estratos medio
y alto en su cercanía y por el contrario, a una mayor distancia núcleos poblacionales más
densos en las periferias, obligando al distrito a llevar nuevas vialidades y rutas de
transporte público de larga distancia desde y hacia los centros de trabajo y lugar de
habitación.
Estrato Socioeconómico y zonas
de habitación y trabajo.

1Km 5Km

Plano 1. Estratificación socioeconómica y zonas de actividad residencial y de trabajo (zona

delimitada con rojo). Editado por el autor con base Planos POT.
22
La desarticulación entre el desarrollo urbano de facto y la planificación de nuevas
vialidades para los nuevos núcleos residenciales trajo como consecuencia un crecimiento
desmedido de la trama urbana de Bogotá al tiempo que impulsó la puesta en marcha del
nuevo sistema masivo de transporte basado en el BRT, el cual ha sido un catalizador de
nuevos medios de transporte que pretenden captar parte de la demanda del vehículo
privado. De esta manera, se han establecido proyectos de movilidad que solo responden
a satisfacer una demanda de líneas y nuevas rutas, eludiendo el hecho de que ‘el
transporte es una parte integral del proceso de planeación urbana y por lo tanto no debe
considerarse aisladamente’ (Duarte, E. 2009).

También se enfrentan dificultades a nivel institucional ya que TransMilenio se construyó

con la prioridad de organizar el transporte en la ciudad, mejorar el tráfico y llevar líneas
de servicio público a los barrios más populares de la ciudad. Los instrumentos de
planificación como el POT y, a nivel sectorial, el Plan Maestro de Movilidad estructuran
todo un marco normativo que ‘todavía no se ha llevado cabo por las políticas inalteradas
a nivel de las unidades de planeamiento zonal’ (Rodríguez, R. Jolly, J. Niño, A. 2004).
Adicionalmente, la ejecución de proyectos urbanos articulados con el transporte enfrenta
‘limitaciones físicas y técnicas, lo cual ha impedido aún más los esfuerzos por crear
proyectos de tierras de uso mixto y de mayor densidad dentro de las estaciones’, a razón
de que el desarrollo urbano fuere delegado directamente a los constructores y en
consecuencia al mercado inmobiliario (Rodríguez, R. Jolly, J. Niño, A. 2004).

Gran parte de estos desarrollos urbanos se concentraron en la periferia debido a la

existencia de predios disponibles en las cercanías de las estaciones o dónde ‘la densidad
de los edificios aumentaba sobre todo en zonas lejanas de las principales líneas de
TransMilenio, así como alrededor de unas cuantas líneas de alimentadores. De esta
forma, las construcciones de las primeras troncales construidas a lo largo de zonas
consolidadas dejaron intactas las zonas adyacentes a las estaciones, a razón de que ‘la
demolición de viejos edificios y la reurbanización de las zonas que necesitan más
consolidación de la tierra toman mucho más tiempo y cuestan mucho más que desarrollar
nuevos campos vírgenes’. (Rodríguez, R. Jolly, J. Niño, A. 2004).

Es por ello que ante la implementación del TransMilenio se debe buscar adaptar dicha
infraestructura con el entorno urbano consolidado. Esta relación puede establecerse por
medio un modelo del Desarrollo Orientado al Transporte, entendido como una
‘estrategia de planificación e intervención urbana en la cual el desarrollo de la ciudad
favorece las interrelaciones entre los sistemas de transporte público y los distintos
desarrollos urbanos’ (Jiménez, A. 2010), con el cual se puedan configurar escenarios
urbanos de renovación y redesarrollo, partiendo de una muy amplia normativa que
permite ejecutar dicho modelo.

23
 Capítulo 3. Revisión teórica y metodológica de lineamientos urbanos y
referentes.

El estado actual de la problemática presentado en el Capítulo 2 da cuenta de la necesidad

que tiene la ciudad para articular el sistema BRT al tejido urbano consolidado, dada la
magnitud de las formas de deterioro presentadas en adyacencia a las troncales, que han
sido generadas ante el impacto urbanístico limitado de las infraestructuras de transporte
en la ciudad. Ante esta desarticulación, se analizará el papel del desarrollo urbano
orientado al transporte como elemento fundamental de planificación y articulación del
territorio.

3.1 El desarrollo orientado al transporte.

El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un modelo catalizador de renovación y

redesarrollo urbano posibilitando el uso mixto con densidades y edificabilidades mayores
alrededor de las estaciones o ejes de confluencia de sistemas de transporte público. De
igual manera el DOT implica ‘la planeación y diseño de los usos del suelo y el espacio
construido para promover, facilitar y priorizar, no solamente el uso del transporte público,
sino también los modos más básicos del transporte, caminar y andar en bicicleta’
(ITDP.2014).

Según Jiménez A., el modelo de Desarrollo Orientado al Transporte busca los siguientes
objetivos:

a) Localización eficiente: contribuyen a las estrategias de desarrollo de escala local

y se promueve la intermodalidad.
b) Promoción de zonas de uso mixto: incremento de la accesibilidad a la vivienda
(integración social), promueven la vida urbana y la eficiencia en el uso de los
servicios urbanos.
c) Desarrollos urbanos con mayores densidades: entornos urbanos compactos
de escala humana, mayor cobertura de servicio y posibilidad de acceso a
estaciones por medio de otros modos (bicicleta, caminando).
d) Accesibilidad adecuada y centralizada: incremento de la accesibilidad
facilitando los desplazamientos de los ciudadanos.
e) Entornos amigables ligados al transporte público: complemento y mejor uso
del espacio público y la infraestructura que lo soporta.
f) Valor de suelo: establecimiento de servicios de calidad detonantes de desarrollo
local económico, de financiamiento de infraestructuras y su mantenimiento.

24
 g) Creación de lugares urbanos adecuados: encaminados a mejorar la calidad de
vida de los ciudadanos, mejoras a la salud, incremento de la actividad física y la
calidad del aire (reducción de la congestión y los trayectos de larga distancia).

De igual forma, el DOT define una estrategia que involucra los sistemas de movilidad
estableciendo relaciones entre las distintas escalas en las que se desarrolle las cuales
afectan positivamente un territorio a escala local, urbana e incluso regional. Además de
promover el desarrollo en la menor escala, por medio del mejoramiento del entorno
ciudadano, puede integrar componentes de las dimensiones sociales, económicas y
medio ambientales ‘a través de la revitalización urbana, el fortalecimiento de la identidad
de comunidades y la reducción del uso del vehículo particular’ (Jiménez, A. 2010)

Por otra parte, el desarrollo en las

múltiples escalas asegura también la
VIDA URBANA integración de escenarios ambientales,
económicos, políticos y sociales que
posibilitan el desarrollo sostenible en las
TRABAJO RESIDENCIA comunidades para lograr entornos
urbanos vitales, seguros y concurridos
que parten de la construcción colectiva
ESPACIO
DOT DENSIDAD por parte de todos los actores, sean
públicos, privados o los mismos
ciudadanos.
COMERCIO RECREACIÓN

Algunos criterios de diseño urbano

TRANSPORTE mencionados por Jiménez, A tienen su
fundamento en los nuevos modos de
Figura 4.DOT. Elaborado por el Autor con base a
hacer ciudad, que tienen que ver con las
DOT: propuestas de articulación entre e desarrollo interacciones que se desarrollan entre
urbano y movilidad. el urbanismo y los sistemas de
transporte entre los cuales se
encuentran el Nuevo Urbanismo el cual se enfoca en crear comunidades compactas de
suburbios densos con una fuerte articulación de diversos usos del suelo y cuyo diseño
está articulado a la escala de un peatón integrado con la cercanía del transporte público
y también del Crecimiento urbano Inteligente – Smart Growth, enfocado en la
planificación y la articulación de los sistemas de la ciudad encargados de la gestión de
los servicios urbanos básicos y de la misma estructura urbana, donde siempre las
comunidades participan activamente y se preparan para la toma de decisiones sobre la

25
 ciudad, priorizando el desarrollo urbano compacto con altas densidades donde los
sistemas de transporte determinan la forma y el futuro desarrollo (Jiménez, A. 2010).

Estos lineamientos de diseño urbano que se encuentran analizados en The Next

American Metropolis (Calthorpe, P. 1993) y se agrupan bajo conceptos y relaciones entre
la ciudad, la ecología, comunidad y movilidad:

 Organización del crecimiento compacto en la escala urbana y regional orientado

a los sistemas de transporte público.
 Establecimiento de usos atractivos de la movilidad peatonal, ciclista y del
transporte público tales como vivienda, comercio trabajo, parques y espacios
públicos adyacentes a estaciones.
 Creación de calles peatonales que promuevan la conectividad con los espacios
públicos, los edificios circundantes y las estaciones de transporte.
 Tipologías diferenciadas de vivienda, densidades y costos (incremento de
proyectos de vivienda de Interés social – Vivienda Protegida).
 Promoción del redesarrollo y la consolidación de barrios existentes alrededor de
los corredores de movilidad.

El Instituto de Transporte y Desarrollo

de Políticas (ITPD) por medio de su
CAMINAR investigación del año 2014’ TOD Standard’
(Transit Oriented Develpment), consolidó
CAMBIAR PEDALEA las diferentes experiencias de esquemas
R de DOT en el mundo definiendo este
concepto como ‘el desarrollo que maximiza
PRINCIPIOS DE los beneficios del transporte público,
COMPACTAR DESARROLLO CONECTAR mientras enfatiza fuertemente sus
URBANO PARA
EL TRANSPORTE usuarios, las personas’ quienes en última
instancia son los más beneficiados ante su
implementación. (ITDP, 2014).
DENSIFICA TRANSPORTAR
R El compendio de los 8 lineamientos,
MEZCLA cumplen un papel vital para la
R configuración de un DOT cada aspecto es
necesario para la funcionalidad del
Figura 5. Principios DOT. Elaborado por el Autor
sistema, como de los otros que lo
con base a TOD Standard. acompañan. Este modelo está regido por
las siguientes actividades:

26
- CAMINAR: relacionado con el principio de conectar. Es vital en la implementación del
DOT ya que se define como ‘la manera más natural, barata, sana y limpia de moverse en
distancias cortas, y es un componente necesario en la inmensa mayoría de los viajes en
transporte público’. Se da en espacios públicos peatonales donde se encuentran zonas
de equipamiento urbano, comercio y las estaciones del sistema de transporte. (ITDP,
2014)

Para posibilitar la caminata se debe propiciar que la red peatonal sea segura y completa,
proteger a los peatones y segregar las circulaciones de las vías de tránsito vehicular
haciendo que el entono peatonal sea activo, el comercio de las plantas bajas y los
servicios como terrazas comerciales y restaurantes ayudan dinamizar los espacios
públicos peatonales y por último el entorno peatonal debe ser cómodo y agradable, esto
con la localización de alamedas peatonales arborizadas que proporcionan sombra o
refugio así como también toldos en los pasajes comerciales que dan dinamismo al
espacio.

- PEDALEAR: la bicicleta es un modo de transporte muy eficiente ya que no se ocupa

gran espacio y la inversión en infraestructura requiere de pocos recursos. Es
ambientalmente eficiente ya que no contamina y puede ser utilizada para llegar (puerta a
puerta) o para acceder a las estaciones del sistema de transporte, lo que incrementa la
cobertura del área de las estaciones.

Los factores que potencian el uso de la bicicleta tienen que ver con la seguridad y la
conectividad y la localización del estacionamiento, tanto en entornos públicos o privados
como en las estaciones de transporte.

- CONECTAR: es necesario conectar las vías peatonales y de ciclistas configurando

calles enteramente peatonales que restrinjan el uso del vehículo particular y se motive al
uso de medios no motorizados o del transporte público, esto puede asegurarse por medio
de cuadras (manzanas) permeables por medio de pasajes o galerías comerciales en los
primeros pisos, esto con el único fin de dinamizar y llenar de vida y actividad local los
espacios públicos.

El tejido urbano que permite permeabilidad de peatones y ciclistas tiene rutas peatonales
o de ciclistas cortas, con directa conexión al transporte público y múltiples posibilidades
de llegada; deben ser más cortas que las rutas para vehículos particulares..

- TRANSPORTAR: el transporte público es un componente estructural para la integración

de las distintas zonas de la ciudad de manera que ‘la alta capacidad del transporte público
juega un papel fundamental, ya que permite la movilidad urbana equitativa y eficiente, y

27
apoya los patrones de desarrollo densos y compactos’. En este sentido la proximidad a
las estaciones de sistemas de BRT, tren o metro es un componente fundamental para el
DOT. (ITDP. 2014)

Para ejecutar este objetivo el transporte público de alta calidad deberá ser accesible a
pie, el ITDP recomienda que la distancia máxima a la estación de transporte público más
cercana esté localizada entre 500m y 1 km, el cual representa una caminata de 15 a 20
minutos. De esta manera se deben desarrollar mayores densidades en cercanía de las
estaciones de transporte maximizando el número de personas y servicios que pueden
acceder a pie o en bicicleta.

- MEZCLAR: Al establecer recorridos peatonales y en bicicleta de corta distancia, los

usos del suelo mixto (mezcla de usos residenciales, comercio local y trabajo) serán
dinamizadores de actividades en el espacio público promoviendo lugares seguros y
concurridos. De esta forma y al promover viajes más cortos la operación de los sistemas
de transporte será más fluida. Se deben plantear desarrollos de vivienda de bajos
ingresos (vivienda de interés social – vivienda protegida) mitigando el crecimiento urbano
en la periferia y el uso del automóvil, además de las pérdidas de tiempo en los
desplazamientos, todo con el fin de contribuir al mejoramiento de las estructuras urbanas
existentes.

Para el buen desempeño de la mezcla de usos de suelo será necesario establecer

‘longitudes de viaje reducidas por la provisión de usos diversos y complementarios’ y
asegurar trayectos cortos a personas de bajos ingresos ya que, al establecer usos
complementarios cercanos, se reducen los costos de desplazamiento

- DENSIFICAR: es una herramienta clave para absorber el crecimiento urbano

descontrolado, sobre todo en la periferia de las ciudades. Se deben proponer modelos de
desarrollo compactos que crezcan verticalmente (densificando en altura) que al estar
proyectadas en inmediaciones de los ejes de transporte público permitirán un servicio de
alta calidad que podrá sostenerse a nivel financiero para inversiones en extensión de
líneas o mejoras.

La densidad del uso del suelo en incremento en las zonas adyacentes al transporte
público permite el trabajo conjunto de los sectores público y privado en la consolidación
de proyectos de carácter residencial y no residencial en la escala local.

- COMPACTAR: Según la ITDP el principio básico para el desarrollo urbano denso es el

desarrollo compacto’ teniendo en cuenta que en las ciudades o barrios compactos las
actividades y la mezcla de usos que se encuentran en cercanía reducen al mínimo el

28
tiempo y la energía utilizada para tales desplazamientos, potenciando al máximo las
interacciones urbanas, requiriendo de menos infraestructuras costosas y extensas
(grandes inversiones en autopistas hasta núcleos residenciales urbanos periféricos por
ejemplo) dando la oportunidad al suelo rural de su reconfiguración. Este principio es
sugerido para aplicación en la escala de vecindario logrando una efectiva conectividad
peatonal y de redes de bicicleta con los sistemas de transporte público, estableciendo la
integración del entorno urbano renovado por medio de la compactación en la escala de
ciudad, promoviendo la densificación y el desarrollo de lotes vacíos o abandonados y por
otra parte se debe promover el transporte multimodal incluyendo varios servicios de alta
calidad.

- CAMBIAR: una vez se han adoptado los 7 lineamientos anteriormente mencionados, el

uso del vehículo particular será innecesario ya que el transporte público será el
protagonista de la movilidad urbana junto con los medios no motorizados. En este sentido
se propone ‘aumentar la movilidad regulando el uso del estacionamiento y calles’,
sustituyendo las zonas de parqueo a nivel de la vía pública para adecuarlos para espacios
públicos peatonales articulados con los circuitos de circulación y con los corredores de
bicicleta. (ITDP. 2014)

Otros estudios realizados por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo

en México identifican algunos lineamientos adicionales que se pueden desarrollar con la
ejecución de modelos de Desarrollo Orientado al Transporte, estos beneficios se
encuentran encadenados, lo que ‘implica que para que uno se cumpla, otro debió
cumplirse con anterioridad’ (ITDP. 2013).

Según ITDP México, estos beneficios se pueden agrupar en:

 Revitalización de barrios: los DOT puede llegar a ser un ‘catalizador de

cambio en una zona si son bien implementados y se asocian a otras
políticas publicas referentes al empleo, vivienda, seguridad etc’ (ITPD.
2013). Esto requiere de otras intervenciones urbanas complementarias y
de políticas sociales que permitan revitalizar, por ejemplo, zonas
deprimidas o en obsolescencia funcional.

 Generación de crecimiento y desarrollo económico: ante la

implementación del DOT se pueden atraer inversionistas privados en la
ejecución de proyectos inmobiliarios y de transporte, demás se generan
empleos con la llegada de nuevos usos aumentando las ventas de los
negocios a nivel local. Este impulso del desarrollo de la dimensión
económica se puede potenciar con la oferta de vivienda asequible,

29
 espacios públicos renovados, usos comerciales especializados entre
otros.

 Incremento de viviendas asequibles: puede posibilitar la provisión de

vivienda económica incrementando las densidades, reduciendo la
dependencia del automóvil y del costo del estacionamiento.

 Incremento del valor del suelo, rentas y en rendimientos

inmobiliarios: según el estudio realizado por el ITDP en ciudades de
Estados Unidos donde se han implementado esquemas DOT se han
registrado incrementos en el valor de tierra en un valor del 25 al 100% en
dichos desarrollos.

Para lograr dichos objetivos el desarrollo de proyectos DOT se deben comprometer

esfuerzos desde el gobierno local, metropolitano y hasta en Nacional, de manera que
todas las entidades públicas encargadas del ordenamiento del territorio tienen
competencia. En este sentido se tendrán en cuenta los lineamientos que competen a la
escala metropolitana entendiendo que pueden empezar a implementarse desde el
planeamiento de la ciudad de la siguiente forma:

- Modificar la planeación urbana para que incluye la movilidad como eje rector.
- Actualizar los planes de desarrollo urbano máximo cada 6 años y contar con
indicadores de monitoreo.
- Controlar la tierra periurbana
- Reorientar el financiamiento público al transporte público y no motorizado.

Por otra parte, organizaciones como la Unión Internacional de Transporte Publico UITP,
con sede en Bruselas – Bélgica, establecen una serie de recomendaciones de carácter
técnico para orientar el desarrollo hacia los sistemas de transporte público.

Los principios básicos según la UITP para el buen desarrollo de un DOT son la integración
del transporte público desde la concepción de los proyectos y la planificación urbana,
participación activa y coordinada de todos los actores involucrados (públicos, privados y
ciudadanía), restricción del acceso del automóvil, gestión del aparcamiento y la
accesibilidad y conectividad, no solo en la movilidad.

La integración del transporte público y de la planificación urbana, adoptando los principios

mencionados anteriormente aporta las siguientes ventajas:

30
 a) Reducción de la necesidad de desplazarse: ante los desarrollos compactos y el
transporte público de alta calidad se puede atender con eficiencia los trayectos.
b) Influencia recíproca entre el desarrollo urbano y el transporte público: se permiten
proyectos accesibles en todo medio de transporte que transforman las zonas en
lugares más accesibles y concurridos.

3.2 ¿Cómo se hace un DOT?

Bajo el concepto del centro de trasporte

sustentable CTS México y la red
EMBARQ, patrocinada por The World
Resources Institute, se establecen 7
criterios básicos que se deberían tomar en
cuenta para desarrollar un DOT. Estos
lineamientos establecen los pasos
detallados a tomar en cuenta para la
realización efectiva de un proyecto urbano
de desarrollo orientado al transporte y
pueden servir como un referente básico
para la implementación de los primeros
escenarios DOT. A continuación, se
presentan los pasos necesarios en la
configuración de un proyecto DOT.
Figura 6. Esquema de desarrollo de un DOT.
Tomado de Manual DOTS.

Pasos Acciones

PASO 1: Identificar las políticas, necesidades ambientales sociales y económicas del

Identificación de contexto donde se pretende localizar un barrio DOT. En este primer paso será
oportunidades necesaria la coordinación interinstitucional, la participación comunitaria y la
iniciativa privada. En este sentido, será imprescindible dar un primer
acercamiento en el contexto definiendo las zonas de mayor impacto y que
recibirán los mayores beneficios ante la implementación del DOT.

PASO 2: Se deberá definir el área de actuación delimitando la zona de la ciudad que se

Definición del pretende intervenir, identificando las variables de movilidad, conectividad y
barrio DOT accesibilidad en los niveles urbano- regionales, la zona de estudio en la escala
de barrios; esta delimitación corresponde al área de radio peatonal y ciclista
(de 500m a 1 km) a la redonda desde las estaciones de transporte público.,
esta será el área de actuación definida.

31
PASO 3: Diagnóstico a nivel urbano de las dimensiones ambientales (parques públicos,
Diagnóstico y zonas verdes), sociales (tipo de usuarios, tradiciones y costumbres) y
objetivos económicas del territorio (ingresos, valores inmobiliarios, valor del suelo). Se
generales deben establecer los objetivos generales, indicadores de base que formaran
parte del diagnóstico. Se pueden obtener y procesar por medio de estadísticas
y publicaciones oficiales, encuestas, levantamientos de usos del suelo e
inventario urbano, entrevistas a la comunidad, encuestas de movilidad y
sistemas de información geográfica.
PASO 4: Se procesan y se analizan los indicadores derivados del análisis DOT. Para
Evaluación ello, se incorpora toda la información en un SIG que facilite la lectura y su
inicial y metas comparación. Los mapas, tablas y textos analíticos deben reconocer el
particulares impacto geográfico de los indicadores los cuales se agruparán para identificar
la problemática general (barreras institucionales, legales, técnico operativas y
de contexto) y las oportunidades por aprovechar. Se deberán definir las metas
particulares de cada área en relación a las diferentes dinámicas establecidas
por los indicadores, definiendo las problemáticas, potencialidades y la visión
del desarrollo
PASO 5: Se determinarán las metas a alcanzar en el proyecto DOT, además de las
Plan de actividades y acciones concretas para alcanzar todos los objetivos propuestos.
implementación Adicionalmente se deben definir los recursos y las responsabilidades para
y desarrollo elaborar el Plan de Implementación (por cada zona delimitada), activando las
estrategias en la definición de la políticas e instrumentos municipales, así
como el papel de los actores involucrados, determinando las acciones de
corto, mediano y largo plazo. Debe haber un fuerte contenido de participación
comunitaria y talleres a nivel interinstitucional, ciudadano y de múltiples
actores.
PASO 6. el plan de desarrollo funciona como base ante la implementación de las
Implementación acciones y las actividades pensadas para las zonas de intervención.
de proyectos y También será necesario reconocer los puntos de valor, fortalezas y
estrategias oportunidades que deben priorizarse y ejecutarse en los proyectos y por el
contrario las debilidades y amenazas que puedan entorpecer el desarrollo de
los mismos (esquema FADO- DOFA).
PASO 7: Se determinará si las políticas que se implementaron surtieron efecto y están
Indicadores de encaminadas al desarrollo de los objetivos en términos sociales, políticos y
evaluación económicos. Se deberán desarrollar instrumentos que permitan medir el
periódica cumplimiento de los objetivos y su impacto a nivel territorial. Se debe analizar
cuál es el efecto que tuvieron las políticas presentadas en el DOT. El proceso
de planeación anterior requiere que los indicadores de línea base se obtengan
nuevamente, después de 3 a 5 años de haber implementado las políticas, esto
con el fin de conocer el estado del proyecto y encaminar o direccionar la
implementación del DOT.
Tabla 4. Pasos para implementar un DOT. Elaborado por el autor con base a CTS México.

32
3.3 Los usos del suelo y su relación con el transporte

Los escenarios de desarrollo urbano orientado al transporte pretenden un cambio en la

forma de hacer ciudad, promoviendo una estrecha relación entre los sistemas de
transporte y los usos del suelo que se desarrollan en su área de influencia. Según Duarte
‘los impactos a los usos del suelo se refieren a los efectos que el transporte y en particular
sus infraestructuras puedan tener en su localización, diseño y características de las
ciudades’, es por ello que algunos atributos urbanos que se pueden asociar con los usos
del suelo, tales como las densidades, la forma de crecimiento urbano, la mezcla de uso,
escala, transportes, diseño de vías, proceso de planeación y el espacio público, moldean
los tejidos de ciudad dependiendo de forma de ocupación del territorio.

Litman, T. analiza las interacciones de los modelos de ciudad expansivos y los

crecimientos urbanos inteligentes, a los cuales también Duarte, E. se refiere mencionando
que ‘el crecimiento inteligente estimula la densificación y el desarrollo de las zonas libres,
dentro de la posibilidad de los servicios públicos de abastecer a los nuevos residentes’.
Al expandirse las ciudades, los usos del suelo aumentan y los costos para proporcionar
servicios urbanos lo hacen también, como el transporte público, mientras que usos de
suelo más complementarios, articulados y accesibles ‘tienden a aumentar la productividad
económica y el desarrollo’ (Duarte, E. 2009). Es por ello que las estrategias DOT
involucran, por un lado, el desarrollo de sistemas de transporte eficientes y de alta calidad
y también, la inclusión de los usos del suelo mixtos junto con una política urbana que
permita renovar y re densificar el territorio.

Según el modelo de desarrollo urbano expansivo, es evidente que en la medida en que

la población se aleja de las zonas donde se concentran las actividades de carácter
económico y de trabajo, se incrementan los recorridos, las infraestructuras de servicios
que se deben construir y en consecuencia las densidades en lugares centrales totalmente
consolidados que en gran medida quedan en estado de abandono. Según Duarte, es
necesario ‘densificar las zonas existentes, en particular, el centro de la ciudad, con el
objetivo de reducir las necesidades de movilización y de fortalecer los servicios de
transporte público’. Es por ello que existe una relación directa en que la planificación del
transporte debe estar estrechamente articulada con el uso del suelo, donde además de
todos los aspectos mencionados anteriormente, las especificaciones geométricas de los
viales definen el tipo de movilidad que se realiza en el contexto, esta clasificación se
denomina ‘jerarquización vial’ y sirve para categorizar y administrar de manera más
equilibrada el sistema vial.

De esta manera es clara la correlación del transporte como determinante de la forma

urbana y es indiscutible el impacto negativo que tiene sobre el territorio los procesos de

33
sub- urbanización que generan bajas densidades de vivienda en áreas extensas del
territorio originando un continuado ‘uso deficiente del suelo en áreas de importancia
ambiental y agrícola’ modelo que implica mayores costos públicos y sociales, los cuales
tienen un reflejo directo en la imagen de la ciudad. Duarte propone que ‘ante la ausencia
de estándares ambientales y urbanísticos’ los cuales generan ciudades de forma
discontinua y desarticulada de sus sistemas estructurantes en Colombia, es necesaria la
densificación y la concentración de actividades encaminadas a compactar las ciudades
reduciendo desplazamientos entre las áreas de habitación y los centros de trabajo,
estudio y equipamiento, esto puede lograrse con la reutilización de infraestructuras ya
consolidadas y existentes sobre áreas ya urbanizadas favoreciendo la renovación y su
articulación con la promoción de los servicios de transporte público.

3.4 Experiencia Referentes

Se analizaron 3 experiencias internacionales de implementación de sistemas BRT y

planificación urbana que dan cuenta de los beneficios que surgen de su implementación.
Ottawa y Curitiba, ciudades referentes en métodos de implementación de carriles
exclusivos para buses y de marcos urbanísticos adaptables a los sistemas de transporte
y Burdeos, con un fuerte carácter de renovación, recuperación de estructuras urbanas
antiguas por medio del tranvía y reciclaje de estructuras centrales abandonadas con
tendencia a los usos residenciales – mixtos.

Ottawa – Canadá: El Transitway.

Catalogado como uno de los mejores ejemplos BRT de Norteamérica en su
implementación de un DOT; Su similitud con el sistema de Curitiba radica en que se formó
una entidad regional para planificar y gestionar la inversión en infraestructura de
+DENSIDAD + EDIFICABILIDAD
-DENSIDAD -EDIFICABILIDAD
BRT
BR
T

USO COMERCIAL USO MIXTO USO RESIDENCIAL

EN ALTURA EQUIPAMIENTO BAJA ALTURA
Figura 7. Planificación urbana en Ottawa frente al BRT. Ejemplo de la estructura urbana actual frente al
corredor de transporte. Imagen satelital Google Earth editada por el autor.

34
transporte y generar servicios a nivel regional por medio de unos ejes de Buses de
Transito Rápido (1969) volcando el desarrollo urbano y el crecimiento de la ciudad en
torno a dichos los ejes.

Tanto la ciudad de Ottawa como las demás ciudades vecinas integradas a la red
participan activamente en las decisiones frente a los usos del suelo donde la autoridad
determina si son o no de utilidad para el plan; En este sentido y ante la consulta ciudadana
en el año de 1974 el Consejo Regional definió un modelo de policéntrico, localizando las
actividades comerciales, culturales y generadoras de empleo en la ciudad capital,
privilegiando de igual manera que en Curitiba, las altas densidades y edificabilidad sobre
los ejes del transporte o sobre las distancias caminables al BRT (400 metros a la redonda
de cada estación) y por otro, lado bajas densidades y alturas fuera del rango del BRT y
sobre el área de expansión de la ciudad (privilegiando el uso residencial en su mayoría),
para esto se planteó que un ‘objetivo a largo plazo exigía que el 40% de los empleos de
la región estuvieran en esta distancia del Transitway’ (Suzuki, H. Robert, C. Luchi, K.
2014) privilegiando así el transporte público sobre el modo privado.

Esta visión de desarrollo

orientado al transporte fue
también articulada por un lado a
las zonas de crecimiento futuro
de la ciudad de manera que los
nuevos desarrollos urbanísticos
de alto impacto se generaran
sobre los corredores y por otro
lado con la planificación del
manejo de la demanda que sería
atendida por el BRT para los
Imagen 7. El DOT en Ottawa, inversiones en las rutas y
crecimiento a lo largo de los ejes y centralidades. Tomado de futuros desarrollos urbanísticos
Transformando las ciudades con el transporte público. en la región.

Del mismo modo que Curitiba planificó su crecimiento a nivel regional, Ottawa logro
consolidar un modelo basado en el BRT conformado por polos de atracción, o centros de
empleo concentrado donde los usos del suelo privilegiaron al comercio, servicios y
oficinas, vitalizando los ejes viales de transporte. Esta decisión desestimulo el uso de
parqueaderos en los extremos de los corredores para que se empezaran a usar los
servicios de buses alimentadores, se restringió el número de parqueos en el centro, se
determinó que los edificios generaran un retroceso sobre límites de predio con frente al
Transitway (similar a Curitiba) , se promovieron actividades artísticas al aire libre cerca
de las estaciones y se mejoraron los ambientes peatonales a lo largo de los corredores.

35
Curitiba - Estado Paraná – Brasil

Tal vez es el primer referente de desarrollo urbano orientado al transporte más sofisticado
del mundo, donde el planeamiento del desarrollo de la ciudad, el crecimiento demográfico
y los usos del suelo, fueron concebidos para funcionar articulado al sistema BRT, como
el sistema masivo de transporte de referencia para el TransMilenio en la ciudad de
Bogotá.

Imagen 8. El Sistema trinario y la planificación urbana de Curitiba frente al BRT, zonificación de altas
densidades. Tomado de Transformando las Ciudades con el Transporte Publico.

Este sistema se compone más de 390 rutas y es ‘atendido por 2000 vehículos, moviliza
a unos 2,1 millones de pasajeros diariamente, dos veces más que en 1990’ y debe su
éxito a la integración de las inversiones realizadas en el BRT bajo el Plan Director de
Curitiba de 1965, inició su operación en 1974 dando paso también a la Actual Red
Integrada de Transporte bajo un modelo de ciudad policéntrica, siempre teniendo en
cuenta como eje estructurador al BRT. (Suzuki, H. Robert, C. Luchi, K. 2014)

El gobierno de la ciudad ‘ordenó que todos los desarrollos urbanos de escala mediana y
grande se localicen a lo largo del corredor’ persiguiendo una política pública que orienta
las estrategias urbanas y de movilidad hacia una jerarquía dónde el transporte tenga
prioridad frente al uso del vehículo privado. La red BRT de Curitiba tiene su origen en un
sistema denominado ‘trinario’ que consiste en una vía de doble sentido con usos de suelo
compatible (mixto) donde las alturas y densidades disminuyen conforme se alejan del
corredor de transporte, este concepto permite la circulación vehicular a los costados, la
circulación de los buses y estaciones troncales BRT en el carril central generando un
espacio público vivo donde se organiza el paisaje urbano sobre los corredores. De esta
forma los primeros pisos de las edificaciones que son adyacentes a los ejes BRT serán

36
 +DENSIDAD + EDIFICABILIDAD

BRT
-DENSIDAD -EDIFICABILIDAD

BRT

USO COMERCIAL + USO RESIDENCIAL BAJA

RESIDENCIAL EN ALTURA ALTURA

Figura 8. El Sistema trinario y la planificación urbana de Curitiba frente al BRT. Ejemplo de la estructura
urbana actual frente al corredor de transporte. Imagen satelital Google Earth editada por el autor.

para usos comerciales, con un retroceso en el 3 piso de 5 metros mínimo para el

desarrollo en altura para usos de oficina y vivienda esto también, respondiendo a los
requerimientos del mercado inmobiliario y de los promotores de vivienda. (Suzuki, H.
Robert, C. Luchi, K. 2014)

De esta forma y ante la articulación de los desarrollos urbanos orientados a los ejes de
transporte en la ciudad, se generaron cambios físicos muy positivos ‘con la creación de
un sistema de transporte adaptable a la creciente densidad en cada área de la ciudad’
ante la intensa migración de campo – ciudad generada en los años 50, que fue detonante
para cambios medioambientales, económicos, culturales, sociales entre otros.
(Fragomeni, L. 2010) ordenando el territorio no solamente en el área de influencia
inmediata del corredor, sino que también establece las pautas generales en la
zonificación de usos residenciales (principalmente fuera de área influencia- atendidos por
buses alimentadores), comerciales y de negocios (en zona de influencia media –
inmediata) estableciendo desde la normativa y el planeamiento, la densidad y la
edificabilidad orientado a criterios de productividad a nivel urbano y calidad ambiental de
ciudad. Solo la voluntad política y la coordinación interinstitucional han posicionado a
Curitiba con el mejor sistema de transporte de Brasil y también uno de los mejores
ejemplos de cómo se debe articular el planeamiento y desarrollo urbano con un eje de
transporte.

37
El tranvía de Burdeos, Francia. 2000.

Imagen 9. Tomado de Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. El tranvía de Burdeos. Plaza
Pey Berland antes y después del tranvía.

Configurado como un proyecto urbano especial en el año 2000 y ejecutado bajo la

normativa del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad, se implementó el tranvía como
sistema estructural de transporte público. La decisión de implementar los corredores se
da como respuesta al intenso deterioro urbano que sufría centro de la ciudad, problemas
de atascos de tráfico y de una fuerte dinámica de abandono sumado ‘a la lejanía de los
distritos con problemas sociales, la falta de espacio para los peatones, los ciclistas y otros
perjuicios como picos de contaminación, ruido (...)’, al surgimiento de barrios marginales
y a la existencia de terrenos baldíos industriales en el centro. El proyecto también tuvo en
cuenta, controlar el crecimiento en la periferia de la ciudad, las muy bajas densidades
habitacionales y el deterioro en el centro de la ciudad (Bordeaux-metropole.fr. 2016).

Las estrategias de desarrollo urbano tomadas en cuenta para la realización del proyecto
están encaminadas a ‘crear una ciudad de proximidad desarrollando los transportes
colectivos; dar importancia al marco natural del espacio urbano y promover formas
urbanas basadas en las ya existentes’, compartiendo criterios de modelo de desarrollo
regional y de ciudad como lo fueron Curitiba y Ottawa con un fuerte componente de
participación ciudadana (Europa Press. 2008).

En ese sentido las políticas de ordenación urbana y de movilidad articuladas

establecieron lineamentos para la restauración de monumentos históricos, renovación de
los muelles de la ciudad, creación de espacios públicos adecuados para el tranvía los
peatones y los ciclistas favoreciendo la intermodalidad, y, por último, se prohibió el acceso
vehicular privado al caso histórico de la ciudad. Adicionalmente se promovieron los usos

38
mixtos con circulación peatonal y se integró el diseño y la estética en la propuesta del
tranvía para aportar aún más a la identidad y a la relación del sistema de transporte con
los monumentos históricos de la ciudad, a la par de intervenciones de paisajismo en varios
tramos del corredor con arbustos, césped y arborizaciones.

Desde 2010 se están llevando acabo grandes operaciones urbanas tendientes a dotar a
la ciudad con’ la producción de viviendas que cumplan con las necesidades de las
personas a precios asequibles’ (Bordeaux-metropole.fr. 2016. Un ejemplo de ello es la
‘manzana de viviendas sociales en régimen de alquiler que forma parte de la Cité Yves
Farge, construida en la década de 1960 en la periferia de Bègles (Burdeos), el reciclaje
de la manzana forma parte de una operación de renovación que absorbe la cité junto con
otras áreas urbanas colindantes, generando el nuevo barrio Terres Neuves (Chacón, E.
Ramos, E. Valverde, I. 2013) consolidando una impresionante composición urbana de
viviendas de bajo costo, con una densidad media, con espacios públicos abiertos, con
edificios antiguos completamente regenerados volcados al eje de la línea C del tranvía
de Burdeos.

Imagen 10. Sector de Terres Neuves, Bègles, Burdeos. Antes y después de la renovación urbana y el
tranvía. Tomado de Google Earth.

3.5 Premisas sobre las DOT orientadas al transporte.

La revisión teórica del Desarrollo Orientado al Transporte responde a una forma mucho
más equitativa de construir ciudad, ya que articula la planificación urbana en la
consolidación de los sistemas de transporte que forman parte de la estructura funcional
de la ciudad, estableciendo un marco adaptable por medio de la normatividad, facilitando
la renovación urbana, el crecimiento y densificación en altura y la promoción de usos
mixtos que vitalizan los barrios que tienen adyacencia a las estaciones de transporte
público y mejoran notablemente la calidad de los espacios y la vida de las personas.

39
Evidentemente, a pesar de ser un modelo adaptable a zonas urbanas consolidadas,
puede seguir una serie de pasos que fueron analizados desde el caso mexicano CTS-
EMBARQ en la formulación de planes de desarrollo específicos para cada escenario DOT
y que toman años de esfuerzo y mucha coordinación a nivel institucional, privado y
comunitario. A pesar de ello se presenta como una oportunidad atractiva que puede
implementarse en la ciudad de Bogotá ya que el deterioro de la estructura urbana
adyacente al BRT responde en mayor medida, a un factor de decisión y voluntad política
y de cambio en las normas urbanísticas que se ven reflejados en el territorio en variadas
formas de deterioro.

Prueba de ello son los modelos DOT de Ottawa, Curitiba y Burdeos, que encontraron por
medio de la decisión política y la coordinación interinstitucional, un medio mas eficiente
de hacer ciudad, respondiendo a las necesidades de movilidad, espacio público,
equipamiento urbano, vivienda, renovación, sostenibilidad entre otros, el mejoramiento
de la calidad de vida de sus habitantes por medio de la planificación del territorio
articulado en sistemas de movilidad.

40
 Capítulo 4. Análisis urbano y Propuesta.

La política de movilidad a la que se hará el aporte con la consolidación de los lineamientos

urbanos para el desarrollo del DOT está dirigido a complementar el modelo futuro de
movilidad que se pretende alcanzar con el Plan Maestro de Movilidad de Bogotá (Decreto
319 de 2006) el cual tiene como objetivo ‘ edificar o reedificar la ciudad construida en
bordes de corredores de transporte’ el cual sentara un precedente que deberá
implementarse tanto para la implementación de nuevas líneas de BRT, como para la
consolidación de proyectos urbanos alrededor de las zonas de la ciudad que más
requieren una actualización y renovación total a nivel normativo y urbanístico.

Adaptabilidad de Lineamientos DOT.

Plan
Ley de Ordenamiento Plan Maestro Proyecto Decreto ejes
Ordenamiento
Territorial 388 de 1997 de Movilidad de Renovación
Territorial

NUEVAS FORMAS DE
HACER CIUDAD.
Figura 9. Adaptabilidad de lineamentos DOT a normatividad. Elaborado por el Autor.

Estas medidas tienen también un sustento a nivel normativo y son compatibles con
normas como la Ley de ordenamiento territorial (Ley 388 de 1997) de carácter nacional,
con el Plan de Ordenamiento Territorial (2004) y con el mismo Plan Maestro de Movilidad
(2006) que tiene un carácter sectorial. Los lineamientos generados pueden tomarse como
puntos de partida para la generación de pautas que pueden trascender en el nivel
nacional, ya que la consolidación de las mismas permite su adaptabilidad para otros
municipios o distritos que cuentan con sistemas masivos de transporte BRT y que sufren
de los efectos colaterales de deterioro urbano por la desarticulación de la planificación
urbana y el sistema de movilidad. También pueden ser un referente para la revisión del
Plan de Ordenamiento Territorial, ya que la Ley de Ordenamiento en su Artículo 15
permite al Distrito la ‘ incorporación posterior al tratamiento de renovación urbana de los
sectores que se genere un impacto propicio, por efecto de las decisiones de
planeamiento, la construcción, transformación, eliminación o supresión de un elemento
de los sistema generales de la ciudad definidos por este plan ( malla vial arterial o
41
infraestructuras de los sistemas de transporte masivo , equipamientos, espacio público y
otros), o en las zonas industriales con tendencia al cambio de uso’ (LOT. 1997) y que
depende en gran parte de una decisión política del Alcalde quien debe expedir esta
normatividad por decreto.

Los lineamientos que se proponen, además de ser adaptables a la normatividad, también

lo son en los contextos en los que se desee implementar ya que no determinan una
estrategia específica frente a una dinámica territorial definida, sino que refieren a ‘un
modelo urbano con planeación y diseño en torno al transporte público, que construye
barrios compactos, de alta densidad, que permiten las personas de gozar de diversidad
de usos, servicios, espacios públicos seguros y activos’ (CTS México. 2016) de manera
que los lineamientos son los puntos de partida y la línea básica de planificación que se
debe tener en cuenta para la identificación de oportunidades y definición de los barrios
DOT alrededor de las estaciones, condiciones urbanas que sí plantean problemas,
objetivos oportunidades distintas (ver capítulo 3.2).

Los lineamientos propuestos a nivel urbano están diseñados para 2 escenarios. Por un
lado, se trata de pautas a tomar en cuenta en espacios urbanos consolidados donde se
hayan implementado sistemas BRT donde es necesaria una recuperación a nivel
urbanístico y por otra parte espacios urbanos por planificar donde a futuro los desarrollos
urbanos puedan incluir el sistema de transporte y tengan en cuenta los lineamientos
básicos para la ejecución de proyectos inmobiliarios.

ESPACIOS URBANOS
CONSOLIDADOS

LINEAMIENTOS
DOT

LINEAMIENTOS BASE (APLICA

TAMBIÉN PARA ZONAS URBANAS
POR DESARROLLAR)
42
Figura 10. Lineamientos DOT propuestos. Elaborado por el autor.
4.1 Inventarios y análisis urbano

Teniendo en cuenta el panorama actual de la desarticulación del sistema de transporte

con la estructura urbana de la ciudad y los problemas de deterioro físico y funcional que
se generaron, es necesario caracterizar la situación real del sistema ya implementado
para revisar cuales son las consecuencias negativas de la implementación de los
corredores y conocer de primera mano cuales presentan mayor deterioro para realizar
una identificación, análisis y caracterización de los mismos.

Como primer acercamiento, se analizará la ciudad en su totalidad identificando las

troncales de TransMilenio construidas en la actualidad. Para ello será necesario
reconocer cuales troncales han sido insertadas en la estructura urbana y cuál es el
panorama futuro de la movilidad BRT (plano 2 y 3) en la ciudad ya que se tiene proyectado
desde el Plan de Ordenamiento Territorial y desde el Plan Maestro de Movilidad de la
ciudad, la construcción de más fases de sistema BRT en gran parte de las avenidas
principales de Bogotá.

De igual forma, la escala de análisis iniciará desde lo general, analizando el componente

del BRT a nivel metropolitano identificando los sistemas y tejidos urbanos que funcionan
e interactúan sobre la capa del sistema de transporte (usos – plano 4, renovación urbana
– plano 5, crecimiento urbano – plano 6) y por otro lado, a nivel particular se analizarán
los sectores detectados que más conflictos presentan en relación al deterioro urbano
(inventario de deterioro urbano troncal – plano 7) y que pueden ser adaptables al análisis
detallado y a la generación de Lineamientos de Desarrollo Orientado al Transporte.

43
 Inventario urbano:
Sistema de Transporte BRT actual.

1Km 5Km

44

Plano 2. BRT Actual Ejecutado. Elaborado por el autor con base a Planos POT Bogotá.
Inventario urbano:
Sistema de Transporte BRT proyectado
desde el POT.

45

Plano 3. BRT Propuesto. Elaborado por el autor con base a Planos POT Bogotá.
4.1.1 Proyecciones del BRT en Bogotá.

Tabla 5. Futuro troncal TransMilenio. Tomado de Cinco años construyendo futuro. TransMilenio. 2005.

Los corredores BRT de TransMilenio en Bogotá se construyen por fases. En la actualidad,

la ciudad cuenta con las Fases I y II completamente consolidadas y la Fase III que fue
construida parcialmente.

Fase I
La primera fase de TransMilenio ‘se construyó entre 1999 y 2001, la componen las
troncales de la Calle 80, Avenida Caracas (incluidos los ramales Eje Ambiental y El Tunal)
y Autopista Norte’ (TransMilenio. 2005) con una extensión total de 42km equipando a la
ciudad con amplias estaciones sencillas, cuatro estaciones finales de ruta con áreas de
estacionamiento para los buses, cruces peatonales renovados, puentes peatonales
nuevos, plazoletas y andenes nuevos en algunas zonas de la ciudad.

46
Fase II
Empezó a construirse en el año 2002 y se ejecutaron 3 troncales en las Avenidas Calle
13, NQS y Av. Suba incrementando nuevamente la capacidad el sistema con 42km
adicionales, 49 estaciones sencillas, 3 portales con estacionamientos y 3 conexiones
operacionales entre troncales y 2 estaciones de intercambio, incorporando también un
componente importante de espacio público y equipamiento.

Fase III:
Solamente se construyeron las troncales de la calle 26 y Carrera 10, se adecuaron nuevos
espacios públicos y se construyeron grandes equipamientos de movilidad.

A pesar de este avance, debido a casos de corrupción administrativa dentro de la Alcaldía

Mayor en el periodo del Ex Alcalde Samuel Moreno (2008- 2011), no se construyeron las
troncales de la carrera 7 y la Avenida Boyacá siendo estos corredores estructurales en la
movilidad de la ciudad, dado que contaban con 40km adicionales de TransMilenio. Estos
proyectos en la actualidad se encuentran detenidos.

No obstante, el sistema TransMilenio tiene como objeto cubrir ‘la totalidad de la demanda
por servicios de transporte público en la ciudad’ (TransMilenio. 2005) mediante la
construcción sostenida de troncales hasta el año 2031, cuando se pretende finalice en su
totalidad el proyecto.

Aunque, para el año 2016 ya deberían estar construidas 6 troncales, existe un retraso
importante en su implementación, con todas las consecuencias negativas que representa
el atraso en infraestructuras de movilidad urbana.

47
Inventario urbano:
Usos del Suelo Urbano.

Plano 4. Usos Suelo Urbano. Realizado por el autor con base a Planos POT Bogotá. 48
 ÁREA DE IDENTIFICACIÓN SEGÚN EL POT.
ACTIVIDAD.

Residencial:
Declarada como zona de uso exclusivo residencial (lugar de
habitación) para proporcionar alojamiento permanente a las
personas con permanencia limitada de comercio y servicios
localizados sobre ejes viales o manzanas comerciales

Industrial:
Localización de establecimientos de producción, fabricación,
ensamblaje, transformación, tratamiento y producción de
bienes o servicios entre otros

Dotacional:
Suelo donde se localizan servicios necesarios de la vida
urbana y que garantizan el recreo y el esparcimiento en la
ciudad, se pueden agrupar en parques equipamientos
colectivos, recreativos, deportivos y de servicios urbanos
básico (seguridad, defensa, abastecimiento, cementerios,
transportes, servicios públicos, etc).

Comercio y servicios:
Localización de establecimientos que ofrecen bienes y
servicios a empresas y personas. Dentro de ellos se agrupan
zonas empresariales, de servicios al automóvil, comercio
pesado, aglomerado, grandes superficies comerciales y zona
especial de servicios de alto impacto.

Actividad central:
Suelo del Centro tradicional de la ciudad y el núcleo
fundacional. Existe mezcla de usos residenciales,
comerciales, servicios y dotacionales.

Suelo protegido:
Agrupan áreas de zona verde de escala metropolitana y los
parques metropolitanos de la ciudad.
Tabla 6. Áreas de actividad, usos del suelo. Elaborado por el autor con base planos POT.

49
Inventario urbano:
Sistema de Transporte BRT actual y el
panorama de la renovación según POT 2004.

50

Plano 5. Sistema BRT actual frente al panorama de la renovación POT 2004.

Inventario urbano:
Sistema de Transporte BRT actual crecimiento
urbano de la ciudad.

CRECIMIENTO URBANO
DE BOGOTÁ

51

Plano 6. Sistema BRT actual frente al Crecimiento urbano de Bogotá.

Editado por el autor tomado de Manual PUI- DOTS. Alcaldía de Bogotá.
 Inventario urbano:
Sistema de Transporte BRT y el Deterioro Urbano.
Reconocimiento de la problemática desde Street
View / Google Earth.

52

Plano 7. Sistema BRT actual frente al Deterioro urbano. Elaborado por el autor mediante Google Earth.
4.1.2 Análisis urbano – Zonas Consolidadas de Deterioro

El análisis urbano realizado da cuenta del estado actual de la ciudad en términos de

deterioro en las zonas adyacentes a los ejes de transporte público y en las intervenciones
urbanas realizadas para la construcción del sistema TransMilenio que fragmentaron
algunas zonas de la ciudad.

Se tuvieron en cuenta algunas causas de deterioro de la estructura urbana, tales como la

obsolescencia física – funcional, culatas, espacios prediales residuales o en abandono y
ocupaciones ilegales. Para determinar el estado actual de la ciudad frente a las
infraestructuras de BRT en Bogotá, fue necesario recorrer cada una de las troncales para
conocer las dinámicas urbanas de deterioro en la escala metropolitana, recorrido
realizado por medio de Google Street View mediante el cual se realizó un inventario (y
cuyos resultados se encuentran en los siguientes planos). Algunos indicadores que se
tuvieron en cuenta para el análisis fueron:

- Deterioro de la estructura urbana: zonas consolidadas adyacentes a las troncales de

BRT que se caracterizan por su obsolescencia física y funcional. La obsolescencia física
se refiere ‘al deterioro de la estructura, las instalaciones o las terminaciones de los
edificios, hasta tornarlos incapaces de cumplir las funciones para las cuales fueron
construidos’ y por otro lado la obsolescencia funcional que se refiere a las ‘ estructuras
que se tornan inadecuados para cumplir funciones para las que fueron diseñadas
originalmente’, como por ejemplo las antiguas casas coloniales de barrios residenciales
del centro de Bogotá que fueron abandonadas por sus propietarios de altos ingresos y
que posteriormente fueron ocupadas por actividades comerciales y de servicios que
reforzaron su deterioro físico y funcional ‘ haciendo que no puedan acomodar actividades
económicas , culturales, o residenciales, lo que conduce al abandono’ (Rodríguez, R.
Jolly, J. Niño, A. 2004).

- Culatas: el deficiente tratamiento urbanístico llevado a cabo sobre las troncales de

TransMilenio, específicamente de las primeras (Caracas y Calle 80) genero cicatrices
urbanas, las cuales se definen como ‘fachadas laterales sin ningún tratamiento urbano’
producto de ‘recortes sobrantes de edificaciones a la vista’ (Montezuma, R. 2010).

- Espacios prediales residuales: en la mayoría de los casos, comparten espacio con

las culatas al ser producto de la fragmentación urbana generada por la ampliación de los
viales donde se ejecutaron las troncales de TransMilenio y que no fueron objeto de algún
tratamiento urbanístico’ identidad, relación con su entorno’ son lugares hechos que
quedaron aislados por el paso de las troncales (Montezuma, R. 2010).

53
- Abandonado (predios y lotes): son estructuras adyacentes a los ejes de transporte
que por condiciones de espacio y tiempo han perdido intensidad en el uso y ocupación.
Ocurre también ‘cuando no existen nuevos usos que ocupen el espacio de las actividades
residenciales o económicas que dejan la zona’ y se presenta particularmente en zonas
céntricas de las ciudades donde algunas estructuras se encuentran en estado de ruina u
obsolescencia funcional (Rodríguez, R. Jolly, J. Niño, A. 2004).

- Invasión ilegal: ocupaciones prediales irregulares por parte de personas que invaden
propiedades públicas o privadas.

En este sentido se localizaron 10 zonas en la ciudad donde se concentran la mayoría de

categorías de deterioro urbano en relación al BRT. El análisis urbano arrojo como
resultado un panorama de deterioro que afecta a 6 zonas troncales, donde se identificó
un mayor grado de deterioro en la Troncal Caracas y Carrera 10 en pleno centro de la
ciudad y el borde oriental, la Troncal de la 80 en gran parte de su trazado, las troncales
NQS- Américas en su trazado central y en cercanía de la estación cabecera y la Avenida
Suba sobre los barrios adyacentes de carácter residencial, de igual manera cerca de su
estación final.

Deterioro Espacios
Invasión
Zonas consolidadas de deterioro Estructura Culatas prediales Abandono
Ilegal.
Urbana residuales
Centro
Troncal Caracas (entre Calle 26 y Calle 76)
Nodo Troncales NQS Central, Suba, Calle 80.
Troncal Calle 80 (entre NQS y Av. ALO)
Troncal NQS Central (entre Calle 80 y Calle
53).
Troncal Carrera 10 (entre Calle 6 y Av. 1 de
mayo).
Troncal Américas (entre NQS Central y Av.
Boyacá).
Troncal Américas (Ramal Av. Ciudad de Cali).
Troncal Suba (entre carrera 76 y Av. Cali).
Troncal NQS Sur (entre Av. 1 de Mayo y Av.
Villavicencio).
Tabla 7. Zonas consolidadas de deterioro. Realizado por el autor.

54
 Análisis urbano:
Sistema de Transporte BRT actual frente al
panorama de deterioro urbano.

55

Plano 8. Sistema BRT actual frente

al Deterioro urbano. Elaborado por
el autor.
 Análisis urbano:
Sistema de Transporte BRT actual frente a los
usos del suelo / áreas de actividad predominante.

56

Plano 9. Usos actuales frente a las zonas de Deterioro

urbano. Elaborado por el autor.
4.1.3 Análisis de Usos del suelo vs lugares detectados de deterioro urbano

No obstante, el análisis urbano delimita las zonas consolidadas de deterioro, las cuales
representan los lugares donde acontecen con mayor intensidad las distintas tipologías de
deterioro en relación al BRT (plano7). Este análisis, representado en la tabla 7 da cuenta
de cada zona detectada con un grado de deterioro y un área de actividad correspondiente
a un uso de suelo. Los usos determinan las dinámicas urbanas que se desarrollan en el
territorio (ver usos de suelo-tabla 5) indicando las actividades que se desarrollan en cada
tramo del BRT.
Área de Áreas de Áreas de Área de Área de
Zonas consolidadas de deterioro/ Suelo
actividad actividad actividad Comercio y Actividad
usos del suelo Protegido
Residencial Industrial Dotacional Servicios Central

Centro
Troncal Caracas (entre Calle 26 y
Calle 76)
Nodo Troncales NQS Central,
Suba, Calle 80.
Troncal Calle 80 (entre NQS y Av.
ALO)
Troncal NQS Central (entre Calle
80 y Calle 53).
Troncal Carrera 10 (entre Calle 6 y
Av. 1 de mayo).
Troncal Américas (entre NQS
Central y Av. Boyacá).
Troncal Américas (Ramal Av.
Ciudad de Cali).
Troncal Suba (entre carrera 76 y
Av. Ciudad de Cali).
Troncal NQS Sur (entre Av. 1 de
Mayo y Av. Villavicencio).
Tabla 8. Zonas consolidadas de deterioro frente a los usos del suelo. Realizado por el autor.

Una característica particular encontrada, es que las zonas consolidadas de deterioro se

localizan en los límites de la ciudad (occidente y sur), concentrando predominantemente
usos residenciales en contraposición con las zonas del centro y la troncal Caracas, las
cuales no contienen un tejido residencial importante. Esto da cuenta del modelo de ciudad
expansiva que se ha venido gestando en Bogotá durante el siglo XX y la primera década
del nuevo milenio, lo que tiene un impacto negativo para el uso residencial en el borde
oriental de la ciudad, donde se concentran la gran mayoría de los otros usos que
involucran actividades de trabajo y estudio (usos atractivos a la movilidad), y donde
además cruzan las líneas más importantes de TransMilenio (Caracas y Eje Ambiental).

57
 Análisis urbano:
Sistema de Transporte BRT actual frente al
crecimiento urbano por época y la renovación urbana.

CRECIMIENTO URBANO
DE BOGOTÁ

58

Plano 10. Crecimiento de la ciudad por época frente al panorama

de la renovación en relación a las zonas de Deterioro Urbano.
Elaborado por el autor.
4.1.4 Análisis del crecimiento urbano por épocas frente a la renovación urbana vs
lugares detectados de deterioro urbano

El crecimiento urbano de la ciudad (como se ve en el plano 10 y Cap. 2.2) está

determinado por la localización de los ejes viales. Bogotá se ha caracterizado por ‘la
expansión de la mancha urbana y la disponibilidad de suelo de desarrollo, ha favorecido
un modelo de expansión horizontal sobre la superficie del Distrito’ (Munard, L. 2011),
donde la construcción de las avenidas determina los fenómenos de expansión urbana, el
cual se desarrolla desde el centro de la ciudad (mancha azul celeste) hasta la última capa
más lejana en coordenadas Norte – Occidente y Sur (color gris).

El centro de la ciudad según el POT vigente, será escenario de grandes proyectos de

renovación urbana, al igual que varias zonas dispersas por la avenida Caracas y en
cercanía del aeropuerto Eldorado. Un proyecto de decreto de la incorporación de las
manzanas adyacentes a los ejes de la Av. NQS y la Calle 80 (ver Cap. 2.1), las cuales
ocupan espacios urbanos de periodos históricos comprendidos desde 1948 a 2014 y que
fueron objeto de intervención de las troncales de TransMilenio y en consecuencia de los
problemas de deterioro urbano analizados anteriormente.

Zonas consolidadas de deterioro/ Renovación /

Época Renovación 1538 1910 1948 1968 1998 2014
Centro SI

Troncal Caracas (entre Calle 26 y Calle 76) NO

Nodo Troncales NQS Central, Suba, Calle 80. PROBLABLE

Troncal Calle 80 (entre NQS y Av. ALO) PROBABLE

Troncal NQS Central (entre Calle 80 y Calle

PROBABLE
53).
Troncal Carrera 10 (entre Calle 6 y Av. 1 de
PROBABLE
mayo).
Troncal Américas (entre NQS Central y Av.
NO
Boyacá).
Troncal Américas (Ramal Av. Ciudad de Cali). NO
Troncal Suba (entre carrera 76 y Av. Ciudad de
NO
Cali).
Troncal NQS Sur (entre Av. 1 de mayo y Av.
PROBALBLE
Villavicencio).
Tabla 9. Zonas de deterioro frente a la renovación y el crecimiento de la ciudad. Elaborado por el autor.

Como se puede evidenciar, las troncales que cruzan por el centro de la ciudad son las
que comparten espacios con estructuras más antiguas y algunas vías que se alejan den
centro van ocupando espacios urbanos de periodos más recientes.

59
4.1.5 Conclusiones del análisis urbano.

Después de mostrar el estado actual del BRT, sus proyecciones y las relaciones con
algunos sistemas urbanos que fueron considerados para el análisis, tales como los usos
del suelo, las zonas de renovación urbana del POT, el crecimiento urbano de la ciudad y
el deterioro urbano frente al BRT, se destacan las siguientes conclusiones:

1. Atraso considerable en la implementación del BRT: dados los problemas de

corrupción administrativa y de lentitud por falta de voluntad política, la
implementación de nuevas troncales ha quedado pospuesta, generando impactos
negativos en la movilidad de los ciudadanos ante la saturación de las troncales
existentes al ser la alternativa más rápida de transporte en la urbe.
2. Usos del suelo atractivos de movilidad en el oriente de Bogotá: según las áreas
de actividad, el centro de las actividades económicas de la ciudad se localiza en
el borde oriental y en contraparte sobre las zonas periféricas, se consolidan
núcleos de actividad residencial que prueban el modelo de crecimiento horizontal
fragmentado.
3. Las zonas de renovación del POT no se delimitan y articulan con el BRT:
solamente se muestran de manera dispersa zonas de renovación en áreas
antiguas del centro de Bogotá y unas cuantas áreas dispersas al norte y occidente,
frente al BRT no existe una delimitación que permita renovar la ciudad consolidada
4. El deterioro urbano se concentra en 10 zonas de la ciudad: el plano 8 determina
el grado de incidencia de los indicadores de deterioro urbano que fueron tomados
en cuenta para su análisis, en este sentido a nivel planimétrico, es clara que la
concentración de factores se agrupa sobre los tramos periféricos de las troncales
de TransMilenio y en el borde oriental de la ciudad (centro y troncal Caracas).
5. Los casos de mayor incidencia se localizan en el borde oriental de la ciudad: el
centro-oriente de Bogotá el cual esta alimentado por la troncal Caracas aglutina
usos de gran atracción de población flotante ‘1.707.745 personas’ (SDP. 2016) y
que, a su vez no presenta usos residenciales predominantes, en contraste a las 8
zonas resultantes que si presentan áreas de actividad residencial por contenerla
en las periferias ( tabla 7).
6. La zona centro y troncal Caracas se localizan en áreas urbanas antiguas: las
zonas de la ciudad por donde circula el BRT en ambos casos están en áreas que
surgieron desde la fundación de la ciudad (1538) hasta la mitad de Siglo XX,
donde se presentan todos los indicadores de deterioro tenidos en cuenta para el
análisis (tabla 6).

60
4.2 Lineamientos de desarrollo urbano orientado al transporte en Bogotá

A continuación, se proponen los lineamientos urbanos de desarrollo orientado al

transporte que pueden ser adaptables a espacios urbanos consolidados y a nuevos
desarrollos de suelo. Estos pretenden delimitar en el territorio las áreas de actuación del
modelo de desarrollo que usara como catalizador el tratamiento de renovación urbana.
Esta delimitación será efectiva en un diámetro de 1km desde las estaciones de transporte
masivo.

4.2.1 Lineamientos para Espacios Urbanos Consolidados:

Delimitación de afectación y problemas de

deterioro urbano en los corredores BRT:
Es necesario identificar en el territorio las
dinámicas de deterioro generadas ante la
implementación del BRT. En el análisis urbano
presentado en el capítulo anterior, se relaciona
una serie de factores que caracterizan las
consecuencias de las distintas formas de
desarticulación entre la planificación urbana y
los sistemas de transporte, entendidas como
deterioro de la estructura urbana, culatas,
espacios prediales residuales, abandono e
invasión ilegal. Figura 11. Localización del deterioro en ejes BRT.
Elaborado por el autor.

Delimitación de zonas de renovación

urbana:
Se delimitarán e incorporarán las zonas de la
ciudad que se desea intervenir bajo el
tratamiento de renovación urbana, por
modalidad de redesarrollo (generación de
nuevos espacios urbanos) y reactivación
(habilitación y mejores condiciones de
infraestructura del uso del suelo) en radios de
1km relacionados con las estaciones de
transporte público. Como consecuencia de 1km
dicha delimitación se priorizará la posterior
modificación normativa y la incorporación al Figura 12. Delimitación de las zonas de renovación a
tratamiento de renovación. 1km a la redonda de las estaciones. Elaborado por el
autor.
61
Modificación normativa, incremento de la edificabilidad y la incorporación de
nuevos usos complementarios:

Figura 13. Escenario actual y Escenario propuesto con el DOT, ejemplo del perfil vial Troncal y la
estructura urbana adyacente. Elaborado por el autor.

Se modificarán la normatividad urbana, en primera medida, en todos los ejes ya

consolidados de BRT para su actualización y redensificación, priorizando las piezas de
centro de ciudad que se encuentran más obsoletas para su renovación.

Este lineamiento se ejecutará en todas las manzanas localizadas a 1km a la redonda de

cada estación del sistema TransMilenio. Para esta estrategia será necesaria la
incorporación de dichas zonas en el programa de renovación urbana (como se piensa
hacer con las troncales Calle 80 y Av. NQS en el Proyecto de Decreto tratamiento de
renovación urbana ejes de TransMilenio) para su posterior actualización normativa,
establecido la base mínima de edificabilidad y las cargas urbanísticas las que haya lugar,
las cuales deben ser tomadas en cuenta por los promotores de proyectos inmobiliarios
para la formulación de planes parciales que deben llevarse a cabo prioritariamente, con
los conceptos de DOT. Se deberá promover la integración de manzanas (figura 13- lado
derecho) para generar paseos peatonales y ciclorutas con recorridos permeables hacia a
las estaciones. De igual forma y ante un cambio en las normas urbanísticas para que
faciliten el crecimiento en altura y la incorporación de usos residenciales – mixtos, la
imagen de la ciudad alrededor de los corredores del BRT tendrá un cambio significativo
(figura 13 parte superior), teniendo como protagonista al espacio público peatonal que
servirá de soporte a las nuevas interacciones generadas en los proyectos urbanos.

62
Implementación de los 7 pasos según CTS México (manual DOTS) como referente
de proyectos urbanos especiales:

A la par de la ejecución de los Planes Parciales de renovación, deberá incluirse el

procedimiento llevado a cabo para la realización del esquema de desarrollo orientado al
transporte. Esta medida asegura la participación comunitaria en el proceso de
redesarrollo urbano que se llevara a cabo en varios sectores de la ciudad articulando las
particularidades de las dinámicas locales y, por otra parte, a garantizar que los
promotores inmobiliarios integren el DOT en la concepción de los proyectos, configurando
un modelo catalizador de proyectos urbanos que modifiquen el modelo de crecimiento
expansivo de la ciudad.

1 2 3 4 5 6 7

DOT
EVALUACIÓN INICIAL Y
DEFINICIÓN DEL

CARACTERIZACIÓN

IMPLEMENTACIÓN

IMPLEMENTACIÓN
Y DESARROLLO
BARRIO DOT
OPORTUNIDADES

PARTICULARES

EVALUACIÓN
PERIÓDICA
GENERALES
OBJETIVOS
URBANA Y

PLAN DE
METAS

Figura 14. Localización del deterioro en ejes BRT. Elaborado por el autor con base a Manual DOTS.

4.2.2 Lineamientos generales alrededor de corredores y estaciones BRT:

Estos lineamientos deberán tenerse en

cuenta para la ejecución de proyectos
DOT en zonas urbanas consolidadas
(con objeto de renovación urbana) y en
nuevos desarrollos o zonas urbanas por
desarrollar adyacentes a proyectos BRT
futuros. Dichos lineamientos estarán
articulados con los 8 principios
establecidos por la ITDP TOD
STANDARD.

63

Figura 15. Ampliación del espacio público

peatonal y de ciclistas. Elaborado por el
autor.
Promoción de movilidad no motorizada:
Al involucrar nuevos usos del suelo, como
plataformas en primeros pisos de comercio
y servicios con las nuevas y elevadas
densidades de vivienda, se disuadirá el uso
del vehículo particular, aumentando los
viajes a pie o bicicleta intensificando el uso
del sistema masivo de transporte
TransMilenio, ya que las zonas de trabajo,
estudio y ocio estarán en cercanía. Por ello
es necesario aumentar la capacidad y
dimensiones de los andenes y la creación de Figura 16. Disminución de la necesidad del vehículo
ciclorutas, motivando el uso de medios no particular propuesto con el DOT. Elaborado por el
autor.
motorizados de transporte.

Conexiones peatonales y de bicicleta:

Se deberá promover la integración de manzanas para abrir calles peatonales arborizadas
y equipadas con mobiliario urbano que se articulen con las estaciones de transporte
masivo y con los nuevos desarrollos inmobiliarios, específicamente en los primeros pisos
por medio de plataformas de comercio, que mantendrán vivas las calles. También es
necesario establecer cupos de parqueo para las bicicletas en los proyectos o adecuarlos
en cercanía de las estaciones para incentivar el uso de este medio de transporte.

Mezcla de usos del suelo (mixto):

La mezcla efectiva de los usos del suelo se deberá promover plataformas comerciales de
2 o 3 pisos que aporten a la vitalidad de los nuevos espacios públicos peatonales
generados por medio de la integración de manzanas y su reorganización. De igual forma,
ante la modificación en la edificabilidad y de las normas urbanísticas propuestas en los
planes parciales deben existir edificaciones en altura (10 pisos mínimo) que localicen
usos residenciales nuevos, priorizando su fachada sobre frentes de parque o vías
peatonales (zonas pasivas), esto con el fin de intensificar la llegada de nuevos habitantes
a zonas que solamente son activas en ciertas horas del día (ya que reciben población
flotante al concentrar usos atractivos de movilidad), pero que contrariamente al caer la
tarde o en la noche quedan totalmente abandonadas.

64
Por otro lado, deberán localizarse edificios de comercio y oficinas (10 pisos mínimo)
estableciendo su fachada sobre los ejes viales de alta capacidad con frente a las troncales
de TransMilenio (zonas activas).

comercial oficinas/mixtos residencial

Figura 17. Esquema de usos y alturas propuesto. Elaborado por el autor.
El mínimo de 10 pisos propuesto en este lineamiento responde a un promedio generado
en el proyecto decreto de ‘ tratamiento de renovación urbana en ejes de TransMilenio’
(capitulo 2.1) presentado por la Alcaldía de Enrique Peñalosa, donde se establecen
alturas de 1 a 19 pisos o más dependiendo el aislamiento lateral con el que se encuentren
los predios objeto de renovación, para este caso, el aislamiento no existiría ya que se
pretende englobar los predios y las manzanas en unidades de actuación urbanística más
grandes y más fáciles de interpretar y desarrollar nivel urbanístico.

En los nuevos desarrollos urbanos, se propone reducir de manera importante la exigencia

en los cupos de parqueo por unidad de vivienda construida ya que al mezclar los usos
residenciales con los comerciales y de servicios no será necesario el uso del vehículo
privado, estimulando el uso de medios no motorizados o priorizando el uso del transporte
masivo.

4.3 Diagnóstico comparativo y de localización de lugares de deterioro.

En el análisis urbano realizado en el Capítulo 4.1 se detectaron 10 zonas donde el

deterioro urbano es más evidente en relación a las troncales de TransMilenio. En la tabla
7 – zonas consolidadas de deterioro (pág. 54), se identificaron las variables que
determinan dicho fenómeno en las zonas definiendo que en la Zona Centro es la que
tiene un mayor grado de incidencia en relación las variables de deterioro junto con la
Troncal Caracas. Sin embargo, algunas de ellas comparten características homogéneas
de este fenómeno, como las troncales Calle 80, NQS y Américas, las cuales tienen

65
presencia de deterioro de la estructura urbana, culatas, espacios prediales residuales y
abandono.

Tabla 10. Comparativo de Zonas delimitadas, deterioro y usos del suelo.

En este sentido , el análisis urbano dio cuenta de un particularidad al comparar los

resultados de la tabla 7 con la tabla 8 – zonas consolidadas de deterioro frente a los usos
del suelo, donde la Zona Centro y Troncal Caracas se localizan en áreas de actividad
central, dotacional, comercial y de servicios, dando cuenta de la ausencia marcada de
áreas de actividad residencial en ambas zonas del borde oriental de la ciudad, cuando
en esta zona se concentra la mayor oferta de servicios de transporte público (Troncal
Caracas – Eje ambiental – Carrera 10) y en consecuencia, la atracción de una grandes
flujos de movilidad.
Deterioro Espacios
Invasión
Zonas consolidadas de deterioro Estructura Culatas prediales Abandono Año 1538 Año 1910 Año 1948 Año 1968 Año 1998 Año 2014
Ilegal.
Urbana residuales
Centro
Troncal Caracas (entre Calle 26 y
Calle 76)
Nodo Troncales NQS Central, Suba,
Calle 80.
Troncal Calle 80 ( Entre NQS y Av.
ALO)
Troncal NQS Central ( entre Calle 80
y Calle 53).
Troncal Carrera 10 (entre Calle 6 y
Av. 1 de mayo).
Troncal Américas (entre NQS Central
y Av. Boyacá).
Troncal Américas (Ramal Av. Ciudad
de Cali).
Troncal Suba (entre carrera 76 y Av.
Ciudad de Cali).
Troncal NQS Sur ( entre Av. 1 de
Mayo y Av. Villavicencio).

Tabla 11. Comparativo de Zonas delimitadas, deterioro y época.

Por otra parte, y en comparación con la época de crecimiento de la ciudad, ambas zonas
(Centro- Caracas) y la troncal de la Carrera 10 comparten piezas urbanas antiguas, que
66
datan desde la fundación de la ciudad hasta construcciones de arquitectura moderna de
mitad de Siglo XX y que en muchos casos fueron detectadas con un alto grado de
obsolescencia física- funcional o en estado de abandono. Sin embargo, el programa de
renovación urbana del POT delimita algunas zonas dispersas del centro de la ciudad en
el tratamiento sin tener alguna relación con las dinámicas urbanas ocurridas en las zonas
adyacentes a los ejes del BRT. Las demás zonas identificadas en el análisis urbano
comparten estructuras que datan desde mediados de Siglo XX hasta la primera década
del Siglo XXI.

A continuación, se presentan algunas imágenes de la ciudad en relación a las zonas

detectadas (según el orden de las tablas), las cuales relacionan algunos de los
componentes analizados con anterioridad y que explican la necesidad de renovar
espacios de la ciudad con un inmenso potencial de aprovechamiento urbanístico en
relación sus ejes de transporte BRT.

Imagen 11. CENTRO. Troncal Caracas y Carrera 10, estructuras con obsolescencia y abandono.
Tomado de Google Earth.

Imagen 12. Troncal Caracas alrededor de las estaciones Profamilia y Calle 76. Tomado de Google Earth.

67
 Imagen 15. Ramal de conexión Troncales Suba, Calle 80 y NQS. Antes (año 2001) y después de la
intervención urbana (año 2016). Zona detectada con alta concurrencia de culatas. Tomado de Google
Earth.

Imagen 14. Troncal Calle 80 sobre las estaciones Av. Cali y Polo Culatas y Espacios residuales no
planificados. Tomado de Google Earth.

Imagen 13. NQS Central en cercanías de Estación Calle 75, Culatas y Espacios residuales no planificados.
Tomado de Google Earth.

68
 Imagen 17. Abandono y culatas sobre la Troncal Américas entre NQS y Av. Boyacá. Tomado de Google
Earth.

Imagen 16. Deterioro y zonas residuales no planificadas sobre la Troncal Américas- Ramal Av. Ciudad de
Cali. Tomado de Google Earth.

Imagen 18. Deterioro urbano sobre la Troncal Suba entre Carrera 76 y Av. Cali. Tomado de Google Earth.

69
 Imagen 19. Culatas y espacios vacíos no planificados urbano sobre la Troncal NQS Sur. Tomado de
Google Earth.

4.4 Determinación de la zona prioritaria de intervención

Según el diagnóstico realizado, la Zona

Centro representa el lugar más
prioritario frente a todos los demás para
establecer el DOT, ya que agrupa todos
los factores de deterioro urbano
analizados anteriormente. Sin embargo,
el resto de zonas identificadas presenta
al menos 3 o 4 factores determinantes
de deterioro incluyendo a la Troncal
Caracas que se localiza en un área de
intensa actividad comercial y de
servicios, difiriendo de las demás por
localizarse en área de actividad central
donde la ausencia de áreas de actividad
residencial es predominante, al igual
que el centro de Bogotá.

De esta manera, a pesar de que 4 zonas

comparten los mismos patrones de
1Km 5Km
desarticulación urbana, el uso del suelo
residencial no se manifiesta de forma
Plano 11. Densidad poblacional 2010, en rojo intensa en la zona centro y en
Zona centro y área influencia Troncal Caracas. adyacencia de la Troncal Caracas. Es
Tomado de SDP.
por este motivo que ambas zonas
representan mayor grado de

70

Plano 12. Localización de Zonas aptas de renovación en
radio de influencia de estaciones de TransMilenio.
Elaborado por medio de planos SINUPOT.
oportunidad, teniendo en cuenta
que uno de los problemas
detectados en la desarticulación de
la planificación con del sistema de
transporte es precisamente el
modelo de ciudad expansiva que
se adoptó desde la fundación
misma de Bogotá, lo que ha
generado un abandono progresivo
de la actividad residencial por la
intensidad en el uso de área de
actividad central, comercio y
servicios que tiene como
catalizador la cercanía de grandes
avenidas y el tránsito de varias
líneas de TransMilenio que
confluyen sobre las troncales del
borde oriental de la ciudad.
Imagen 20. En la parte superior el escenario
urbano actual – parte posterior escenario de
estación con el DOT.
La delimitación propuesta es una
representación de un radio de
500m a la redonda de una estación
de TransMilenio y debe tener en
71
cuenta otros tipos de tratamiento, como zonas de conservación histórica que se
encuentran localizados de manera dispersa y en el centro histórico, el cual no puede ser
objeto de renovación.

Las estrategias DOT para Bogotá permitirán alcanzar el máximo aprovechamiento del
suelo para revertir patrones de desarticulación urbana que se han venido gestando
durante décadas y de igual forma serán catalizadores de proyectos urbanos que atraigan
más personas a vivir al borde oriental.

Esta propuesta encuentra de vital importancia la intervención urbanística en esta zona

dado que se tiene pensado establecer la primera línea de metro por el mismo corredor
por donde pasa el BRT en la troncal Carcas, con lo cual, los problemas a nivel urbanístico
generados por el deterioro mismo del tejido urbano y de las consecuencias en la
implementación del TransMilenio cuando la troncal se construyó en el año 2000, deben
ser abordados ante esta nueva oportunidad que se presenta para articular las
infraestructuras de movilidad y la planificación de la ciudad.

Se considera prioritario enfocar las

actuaciones de delimitación de las zonas
de renovación urbana, de cambio de
normatividad en la edificabilidad y usos de
suelo para que se empiecen a consolidar
los proyectos urbanos DOT, ya que el
distrito está empezando a gestionar las
primeras obras de la línea 1 donde ‘se
intervendrán las redes comprendidas
entre el Portal de Las Américas y la
Avenida Caracas con Calle 76, por donde
irá la primera línea del metro de Bogotá’
(Metro en Bogotá. 2016) con el fin de
adelantar el traslado de redes de servicios
públicos para que las obras de
infraestructura del metro se ejecuten en el
menor tiempo posible.

En la actualidad, todavía no está claro

dónde y cómo se va a promover
desarrollos urbanos en entornos
renovados alrededor del corredor del
Plano 13. Línea 1 del metro de Bogotá. Elaborado metro ni tampoco está definida su área de
con base a información oficial. influencia.

72
 Conclusiones

La implementación del sistema TransMilenio en Bogotá ha traído considerables

beneficios a nivel urbano y en la movilidad de la ciudad. El sistema se ha convertido en
el medio de transporte más importante que moviliza diariamente a miles de ciudadanos a
sus lugares de trabajo y a sus hogares.

Sin embargo, la implementación del sistema solo tuvo en cuenta la solución parcial de los
atascos de tráfico y la organización del transporte, pero no tuvo en cuenta el componente
urbanístico y sus posibles impactos en la estructura urbana de la ciudad. Surgieron
problemas de deterioro urbano (que ya estaban localizados antes de su implementación
en muchas zonas), tejidos urbanos fragmentados por la ampliación de los viales, zonas
abandonadas e invadidas de forma ilegal y predios sin desarrollo alguno que han estado
intactos desde la construcción de las troncales.

Debido a esta problemática de deterioro y ante la falta de delimitación e iniciativas

públicas y privadas en la consolidación de proyectos de renovación urbana en la ciudad
es necesario establecer lineamientos que permitan incorporar el elemento urbanístico en
la consolidación de los nuevos proyectos de movilidad que le esperan a Bogotá y que de
todas formas, se presentan como oportunidades para re-edificar los espacios
consolidados de la ciudad articulándolos a sus estructuras de transporte.

Ante la usencia de lineamientos que permitan articular la movilidad y el planeamiento de

la ciudad en el marco normativo vigente del Plan de Ordenamiento y el Plan Maestro de
Movilidad de Bogotá es necesario definir las zonas objeto de implementación de nuevos
Desarrollos Orientados al Transporte (DOT) con nuevas pautas que permitan renovar los
entornos adyacentes a las troncales, otorgando unos mayores índices de edificabilidad
y densidad, promoviendo la introducción de nuevos usos mixtos, otorgando más y
mejores espacios públicos para peatones y bicicletas.

Las zonas detectadas por su carácter de deterioro dan cuenta de la situación de real de
la infraestructura BRT con la Capital y deben asumirse como oportunidades que motiven
la renovación y al cambio de patrón en su modelo de crecimiento expansivo que con la
implementación de los lineamientos de desarrollo urbano orientado al transporte
propuestos y con los cambios por venir, ante la construcción de las fases de TransMilenio
pendientes y la primera línea de Metro, se consoliden verdaderos proyectos urbanos que
no solamente se enfoquen en mejorar la oferta de transporte y los problemas de tráfico,
sino que involucren a las estructuras urbanas por donde cruzan las troncales para
construir una ciudad más equitativa y organizada que permita mejorar la calidad de vida
de todos los ciudadanos.

73
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