Exportacion

VOLUMEN II:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO SUR PIURA

740
Longitud 11+ Km.
ESTUDIO DE
PREINVERSIÓN A ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Fecha:
NIVEL DE PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE Agosto-2013
FACTIBILIDAD EVITAMIENTO SUR DE PIURA
CONTENIDOS
VOLUMEN II:
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. Nombre del proyecto

1.2. Localización
1.3. Unidad Formuladora y Ejecutora
1.4. Participación de los involucradas
1.5. Marco de la referencia
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. Diagnóstico de la situación actual

2.1.1. El área de influencia y área del estudio
2.1.1.1. Delimitación del área de influencia
2.1.1.2. Características de la zona
2.1.2. Los Bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
2.1.3. Involucrados en el PIP
2.1.3.1. Indicador poblacional.
2.1.3.2. Población económicamente activa
2.1.3.3. Servicios de salud
2.1.3.4. Servicios educativas
2.1.3.5. Indicador IDH
2.1.3.6. Indicador económico PBI
2.1.3.7. Exportaciones del departamento
2.2. Definición del problemas y sus causas
2.3. Objetivos central del proyecto
2.4. Alternativa de solución
3. FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

3.2. Análisis de la Demanda
3.3. Análisis de la Oferta
3.4. Balance Oferta - Demanda
3.5. Análisis técnico del PIP
3.6. Costos a precios de mercado
3.7. Evaluación social
3.7.1. Beneficios sociales
3.7.2. Costos sociales
3.7.3. Costos económicos de los usuarios
3.7.4. Características viales actuales y con proyecto
3.7.5. Indicadores de rentabilidad social del proyecto
3.8. Análisis de sensibilidad
3.9. Análisis de sostenibilidad
3.10. Impacto ambiental
ESTUDIO DE
3.11. Organización y gestión

3.12. Plan de implementación
3.13. Financiamiento
3.14. Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
3.15. Línea base para la evaluación ex-post de impactos
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5. ANEXOS
A.- Presupuesto de la autopista.

B.- Datos de entrada y resultados de la aplicación del modelo HDM III.
C.- Inventario vial en la situacion sin proyecto
D.- Resolución de aprobación del Estudio de Impacto Ambiental por
DGASA-MTC.
ESTUDIO DE
RELACIÓN DE CUADROS
Cuadro N° 1 Detalles de localización .......................................................................... 10

Cuadro N° 2 Características de la vía a intervenir ...................................................... 11
Cuadro N° 3 Participación de entidades involucradas y beneficiarias ......................... 13
Cuadro N° 4 Tipo de suelo clasificado por uso mayor ................................................. 27
Cuadro N° 5 Resumen del diagnóstico de la situación actual y problemas ................. 28
Cuadro N° 6 Accidentes de tránsito fatales según cantidad, muertos y heridos .......... 30
Cuadro N° 7 Accidentes de tránsito en la Av. Guardia Civil y alrededores .................. 31
Cuadro N° 8 Población del Área de influencia ......................................................... 36
Cuadro N° 9 Tasa de crecimiento intercensal ............................................................. 37
Cuadro N° 10 Población del área de influencia indirecta............................................. 37
Cuadro N° 11 Participación por sexo en la Provincia de Piura .................................... 38
Cuadro N° 12 PEA por distritos y provincia - 2007 ..................................................... 38
Cuadro N° 13 Indicadores de comportamiento poblacional, 2007 .............................. 39
Cuadro N° 14 Indicadores del servicio de salud ......................................................... 40
Cuadro N° 15 Infraestructura educativa del sector público – Provincia de Piura. ....... 42
Cuadro N° 16 Comportamiento del PBI de Piura. ....................................................... 44
Cuadro N° 17 Situación económica de toda la región – 2011. .................................... 45
Cuadro N° 18 Proceso productivo en desarrollo. ........................................................ 46
Cuadro N° 19 Principales Productos Agrícolas Cultivados - 2009 .......................... 47
Cuadro N° 20 Crecimiento de establecimientos en la Provincia de Piura .................... 48
Cuadro N° 21 Exportaciones (Valores FOB en miles de $) 2000 – 2011. ................... 48
Cuadro N° 22 Valor de las exportaciones (FOB en miles de $) ................................... 50
Cuadro N° 23 Horizonte de la vida útil de un proyecto vial. ......................................... 58
Cuadro N° 24 Circuito vial del transporte pesado – Ruta PE-01NJ ............................. 60
Cuadro N° 25 Programación y fechas de las actividades ............................................ 65
Cuadro N° 26 Ubicación de las Estaciones de Conteo por flujo .................................. 66
Cuadro N° 27 Ubicación de las Estaciones de Conteo por dirección .......................... 66
Cuadro N° 28 Actividades desarrolladas en cada estación de conteos, encuestas y de
censo. ................................................................................................ 71
Cuadro N° 29 Factores de Corrección del Peaje de Chulucanas. ............................... 73
Cuadro N° 30 Factores de Corrección del Peaje del Cruce a Bayóvar. ....................... 74
Cuadro N° 31 IMDA por clasificación vehicular – Estación 1....................................... 75
Cuadro N° 32 IMDA – Estación 1 ................................................................................ 77
Cuadro N° 32 IMDA curva horaria – Estación 1. ......................................................... 78
Cuadro N° 34 IMDA Anual y clasificación vehicular – Estación 2. ............................... 80
Cuadro N° 36 IMDA – Estación 3 ................................................................................ 86
Cuadro N° 39 IMDA – Estación 4. ............................................................................... 91
Cuadro N° 42 IMDA – Estación 5. ............................................................................... 96
ESTUDIO DE

Cuadro N° 45 IMDA – Estación 6. ............................................................................. 101
Cuadro N° 46 IMDA curva horaria – Estación 6. ....................................................... 102
Cuadro N° 47 IMDA Anual y clasificación vehicular .................................................. 104
Cuadro N° 48 Ubicación de cada estación de control ............................................... 111
Cuadro N° 49 Nivel de ocupación por tipo de vehículos............................................ 113
Cuadro N° 50 Edad del parque automotor – vehículos ligeros. ................................. 114
Cuadro N° 51 Uso del combustible por tipo de vehículo ........................................... 115
Cuadro N° 52 Estado de la carga transportada por estación..................................... 116
Cuadro N° 53 Productos de mayor comercialización – Carretera IIRSA Norte .......... 117
Cuadro N° 54 Productos de mayor comercialización – Panamericana Norte ............ 118
Cuadro N° 55 Matrices de viajes O – D carretera IIRSA Norte por tipo de transporte de
pasajeros. ........................................................................................ 121
Cuadro N° 56 Matrices de viajes O – D carretera IIRSA Norte por tipo de transporte de
carga. .............................................................................................. 122
Cuadro N° 57 Matrices de viajes O – D Panamericana Norte por tipo de transporte de
pasajeros. ........................................................................................ 124
Cuadro N° 58 Matrices de viajes O – D Panamericana Norte por tipo de transporte de
carga. .............................................................................................. 125
Cuadro N° 59 Porcentaje del tráfico desviado por tipo de vehículo y asignado a los
tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura. ................................. 127
Cuadro N° 60 IMDA del tráfico desviado al Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte. ................. 128
Cuadro N° 61 IMDA del tráfico desviado al Tramo 3 – Ruta COVISOL. .................... 129
Cuadro N° 62 Matrices de viajes origen – destino a nivel de regiones y por tipo de
vehículo – Carretera IIRSA Norte..................................................... 132
vehículo – Panamericana Norte. ...................................................... 133
Cuadro N° 64 Tasas de crecimiento del PBI regional................................................ 134
Cuadro N° 65 Tasas de crecimiento del PBI regional................................................ 134
Cuadro N° 66 Tasas y factores de crecimiento de variables socio - económicas por
regiones relacionadas con el tráfico ................................................. 135
Cuadro N° 67 Elasticidad por tipo de vehículo 2013-2023. ....................................... 136
Cuadro N° 68 Tasa de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo y tramo .............. 137
Cuadro N° 69 Volumen de Exportaciones Hacia Puerto de Paita por la carretera IIRSA
Norte (Expresado en Toneladas Métricas) ....................................... 138
Cuadro N° 70 Incremento del flujo de vehículos de carga al existente al Tramo 1 -Ruta
IIRSA Norte ..................................................................................... 139
Cuadro N° 71 Incremento del flujo de vehículos de carga al existente al Tramo 3 -
COVISOL......................................................................................... 140
Cuadro N° 72 Proyección del tráfico normal, Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte. .............. 142
Cuadro N° 73 Proyección del tráfico normal, Tramo 3 – Ruta COVISOL. ................. 143
Cuadro N° 74 Ubicación de cada estación de control del censo ............................... 144
Cuadro N° 75 Factores de carga según formulas del HDM 4 y Manuel de pavimento –
MTC (2010). .................................................................................... 146
Cuadro N° 76 Cálculo del Factor Equivalentes de Carga (FEC) por tipo de vehículo 148
Cuadro N° 77 Cálculo del EE por Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte ................................ 151
Cuadro N° 78 Cálculo del EE por Tramo 2 – Ruta IIRSA COVISOL ......................... 152
Cuadro N° 79 Cálculo del FEC causado por las actividades económicas. ................ 153
Cuadro N° 80 Ubicación de cada estación de control de velocidad........................... 155
Cuadro N° 81 Velocidad promedia por tipo de vehículo ............................................ 157
Cuadro N° 82 Velocidad promedia del transporte pesado......................................... 159
ESTUDIO DE
Cuadro N° 83 Comportamiento de las moto taxis (motocar) en las principales vías

urbana ............................................................................................. 161
Cuadro N° 84 Indicadores del nivel de capacidad vial de la carretera IIRSA Norte,
tramo Piura – Chulucanas ............................................................... 162
Cuadro N° 85 Parámetros de diseño geométrico para el HCM ................................. 165
Cuadro N° 86 Análisis de la Capacidad Vial - HCM 2000, caso de Infraestructura:
Autopista.......................................................................................... 166
Cuadro N° 87 Oferta vial en la situación “sin proyecto” ............................................. 171
Cuadro N° 88 Balance de Oferta y Demanda vial ..................................................... 175
Cuadro N° 89 Parámetros de diseño de la geometría vial: ........................................ 180
Cuadro N° 90 Cálculo de la proyección de Ejes Equivalentes dentro de 10 años. .... 185
Cuadro N° 91 Estructuración del Pavimento ............................................................. 188
Cuadro N° 92 Localización de las alcantarillas ......................................................... 189
Cuadro N° 93 Presupuesto total de la obra ............................................................... 192
Cuadro N° 94 Costos de mantenimiento por tipo de superficie, a precios de mercado y
social ............................................................................................... 193
Cuadro N° 95 Alternativas propuestas según Estudio. .............................................. 193
Cuadro N° 96 Políticas y estrategias de mantenimiento............................................ 194
Cuadro N° 97 Programación de la inversión. ............................................................ 195
Cuadro N° 98 Cronograma de inversiones................................................................ 195
Cuadro N° 99 Beneficios económicos del proyecto ................................................... 197
Cuadro N° 100 Factores de corrección para convertir precios privados en precios
sociales............................................................................................ 200
Cuadro N° 101 Costos operativos y tiempos de viajes a Precios Financieros. .......... 200
Cuadro N° 102 Costos Económicos Unitarios. .......................................................... 201
Cuadro N° 103 Características básicas de las clases vehiculares. ........................... 201
Cuadro N° 104 Velocidades deseadas según tipo de vía. ......................................... 202
Cuadro N° 105 Tramos comprendidos en la carretera, sin proyecto. ........................ 202
Cuadro N° 106 Tramos comprendidos en la carretera, con proyecto. ....................... 203
Cuadro N° 106 Características Físicas de la red vial – Situación actual................... 204
Cuadro N° 107 Características Físicas de la red vial – Situación con proyecto. ........ 205
Cuadro N° 109 Distribución del tráfico interurbano en la ciudad de Piura ................. 207
Cuadro N° 110 Composición del IMDA del tramo Panamericana Norte ingreso a la
ciudad de Piura ................................................................................ 208
Cuadro N° 111 Flujo de tráfico precargado de los viajes E-O por cada tramo. .......... 208
Cuadro N° 112 Evaluación económica por alternativas ............................................ 215
Cuadro N° 113 Evaluación económica total .............................................................. 216
Cuadro N° 114 Evaluación de costos económicos .................................................... 217
Cuadro N° 115 Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios. ........... 219
Cuadro N° 116 Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios. ........... 220
Cuadro N° 117 Por Fuente de Financiamiento (En Nuevo Soles) ............................. 238
Cuadro N° 118 Cronograma de ejecución del proyecto ............................................ 239
Cuadro N° 119 Matriz del marco lógico. .................................................................... 240
Cuadro N° 120 Frecuencia de aplicación por fuente de información ......................... 243
Cuadro N° 121 Lista de indicadores para evaluación ex post ................................... 244
Cuadro N° 122 Presupuesto de la línea base de impacto ......................................... 245
Cuadro N° 123 Programación anual por fuentes de información primaria. ................ 245
Cuadro N° 124 Resultados de la evaluación de la Alternativa................................... 247
ESTUDIO DE
RELACIÓN DE FIGURAS Y ESQUEMAS
Figura N° 1 Ubicación del proyecto vial ...................................................................... 11

Figura N° 2 Mapa de zona de influencia directa del proyecto vial. .............................. 19
Figura N° 3 Mapa de la actividad geodinámica externa (inundaciones). ..................... 22
Figura N° 4 Mapa de la capacidad de uso mayor........................................................ 23
Figura N° 5 Ubicación de los puntos negros en la Vía Evitamiento. ............................ 29
Figura N° 6 Evolución del IDH 2007 por distritos - Provincia de Piura........................ 43
Figura N° 7 Comportamiento anual de las exportaciones de Piura 2000-2011. ......... 49
Figura N° 8 Sectorización de los tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura. ........ 61
Figura N° 9 Sectorización de los tramos de vehículos que transitan por el Circuito Vial
Ruta PE-01NJ. ..................................................................................... 62
Figura N° 10 Ubicación de los puntos de control de los estudios de tráfico................. 69
Figura N° 11 Variación horaria según la Estación E1 .................................................. 76
Figura N° 12 Participación del IMDA por vehículo – Estación E1 ................................ 77
Figura N° 13 Flujo de vehículos por día de la semana – Estación E1. ........................ 77
Figura N° 14 Flujograma de giros direccionales – Estación E2. ................................. 81
Figura N° 24 Variación horaria según la Estación E6 ................................................ 100
Figura N° 25 Participación del IMDA por vehículo – Estación E6 .............................. 101
Figura N° 26 Flujo de vehículos por día de la semana – Estación E6 ....................... 101
Figura N° 27 Flujograma de giros direccionales Av. Gullman / Av. Sánchez Cerro .. 106
Figura N° 28 Flujograma de giros direccionales Av. Sánchez Cerro / Av. Cáceres .. 107
Figura N° 29 Flujograma de giros direccionales Av. Sánchez Cerro / Av. Chulucanas.
........................................................................................................... 108
Figura N° 30 Factor de ajuste de los EE por presión del Neumático (llantas) ........... 147
Figura N° 31 Curva de distribución horaria del tráfico vehicular del eje vial – Tramo 1
........................................................................................................... 163
Figura N° 32 Ubicación de la actual vía sin proyecto ................................................ 172
Figura N° 33 Trazo de la vía de evitamiento sur de Piura ......................................... 177
Figura N° 34 Sección típica de la carretera ............................................................... 181
Figura N° 35 Diseño geométrico del ovalo ................................................................ 181
Figura N° 36 Diseño geométrico a desnivel .............................................................. 182
Figura N° 37 Procedimiento para determinar los espesores del pavimento. ............. 185
Figura N° 38 Estructura del pavimento a emplearse. ................................................ 187
Figura N° 39 Sección transversal de una cuneta. ..................................................... 189
Figura N° 40 Sectorización de los tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura. .... 203
ESTUDIO DE
Figura N° 41 Esquema del flujo de tráfico en la situación con y sin proyecto – Vía de
Evitamiento Sur.................................................................................. 210
Figura N° 42 Esquema vial de la situación con y sin proyecto – Vía de Evitamiento Sur
........................................................................................................... 211
Figura N° 43 Incidencia en el VAN de las variaciones de los costos de inversión ..... 220
Figura N° 44 Área de influencia directa del proyecto ................................................ 225
Figura N° 45 Área de influencia Indirecta del proyecto.............................................. 227
Figura N° 46 Matriz de Impacto tipo Leopold ............................................................ 235
Esquema N° 1. Árbol de causas y problemas…………………………………………….52

Esquema N° 2. Árbol de medios y fines…………………………………………………...53
Esquema N° 3. Árbol de medios fundamentales – Alternativa de solución… ………...55
ESTUDIO DE
1. ASPECTOS
GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD:

“CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO SUR DE PIURA”.
Ubicación
Departamento/Región : Piura
Provincia : Piura
Distritos : Castilla y Catacaos
Región geográfica : Costa
Altitud : 29 a 30 m.s.n.m
Longitud : 11+740 Km.
1.2. LOCALIZACIÓN
En el siguiente cuadro se indica el tipo de red vial intervenida y su

localización geográfica.
Cuadro N° 1 Detalles de localización
Altitud Coordenadas WGS-84

Progresivas
(msnm) Este Norte
900
Inicio (Km. 248+ ) 30 548509 9,427,704
740 000
Fin (Km. 11+ ) en la progresiva 987+
29 542,538 9,419,020
de la Panamericana Norte
El proyecto se encuentra ubicado en los límites de la expansión urbana del

distrito de Castilla en el sentido sur, el punto de inicio se ubica en el Km.
248+ 900 de la carretera a Chulucanas (ruta PE-01 NJ) muy cerca al relleno
sanitario de Piura y termina con el empalme Km. 987+ 000 de la carretera a
Panamericana Norte (ruta PE-01 N), se estima una longitud aproximada de
11+ 740 Kilómetros, ver la figura N° 1.
ESTUDIO DE
Figura N° 1 Ubicación del proyecto vial
Cuadro N° 2 Características de la vía a intervenir
Parámetro Proyecto
Clasificación Red Vial Nacional
Tipo de carretera Primera clase
Orografía Tipo 1
Código de Ruta Sin código, por definir
Velocidad directriz 70 a 90 Km. / Hora
Inicio (carretera de Piura a Chulucanas) Km. 289+900
Fin (carretera Panamericana Norte) Km. 987+000
Ancho de calzada 7.00 m.
Bermas 2.50 m. a cada lado
ESTUDIO DE
1.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA: PROVIAS NACIONAL - MTC.

Sector: Transportes y Comunicaciones
Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Teléfono: 615-7800
Persona Responsable: Mag. Raúl Torres Trujillo.
Cargo: Director Ejecutivo
Correo electrónico: www.PROVIASnac.gob.pe
UNIDAD EJECUTORA: PROVIAS NACIONAL - MTC.

Sector: Transportes y Comunicaciones
Pliego: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Teléfono: 615-7800
Persona Responsable: Mag. Raúl Torres Trujillo.
Cargo: Director Ejecutivo
Correo electrónico: www.PROVIASnac.gob.pe
1.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS Y BENEFICIARIOS
Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC) como ente normativo que regula la red vial
nacional, PROVIAS Nacional como ente ejecutor que tiene bajo su cargo la
gestión de la red vial nacional, el Gobierno Regional de Piura como entidad
impulsadora del desarrollo en la región, la Municipalidad Provincial de Piura,
el Consorcio IIRSA Norte S.A empresa concesionaria del Eje Vial Amazonas
Norte y la población Beneficiaria, la cual está constituida por las empresas
de transporte de carga pesada, empresas de transporte urbano e
interurbano, y peatones del área de influencia del proyecto (población de los
asentamientos humanos ubicados en la salida a Chulucanas, universitarios
de la Universidad Nacional de Piura y Alas Peruanas como los escolares de
instituciones educativos). La Matriz que sigue muestra al detalle la relación
entre los involucrados y el problema que pretende abordar el PIP, ver
cuadro N° 3.
1.5. MARCO DE REFERENCIA
a.) Ley Orgánica de Gobiernos Regionales: Ley 27867
El Gobierno Regional de Piura, se rige por esta ley, la cual en su artículo 56

establece las funciones en materia de formulación, aprobación, ejecución,
evaluación, dirección, control y administración de los planes y políticas de
transportes de las regiones de conformidad con las políticas nacionales y
políticas sectoriales. Asimismo, esta ley faculta a la Región Piura para la
planificación, administración y ejecución de la infraestructura vial regional
no comprendida en la red vial nacional y de promover la inversión privada
nacional y extranjera en proyectos de infraestructura de transportes.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 3 Participación de entidades involucradas y beneficiarias
Grupos Intereses Problemas percibidos Recursos y mandatos Estrategias Acuerdos

Atender las necesidades Normas de Evaluación
en infraestructura con una de Proyectos Viales. Promover y evaluar
Ente normativo que
MTC – Ministerio oferta de servicios que proyectos de
determina los
de Transportes y contribuya a mejorar su Normas de Diseño, inversión en
procedimientos en
Comunicaciones calidad y nivel de vida, Especificaciones infraestructura vial
la gestión vial.
preservando el medio Técnicas, Medio en todo el país.
ambiente. Ambiente.
Equipo de
Reducción de la
Profesionales que Convocatoria a
velocidad de flujo libre Supervisar el
PROVIAS Gestión de la Red Vial permitan una Estudios,
con la reducción de la desarrollo del
NACIONAL Nacional. adecuada supervisión Supervisión y
velocidad al entrar en el proyecto.
de las fases del Obras
área urbana.
proyecto.
Concordancia del
Buscar que la proyecto con los
Impulsar los proyectos de Limitado nivel técnico Disponibilidad de unidad formuladora ejes estratégicos
Gobierno Regional
infraestructura vial en la para la identificación y recursos para la y ejecutora realicen del Plan de
de Piura
región. evaluación de proyectos ejecución del proyecto. su labor Desarrollo Regional
eficientemente. de Largo Plazo
(2007-2021)
Permitir que los
Flujo desordenado de los
estudios de campo
Promover los proyectos peatones, vehículos Apoyo en las gestiones
se lleven con
Municipalidad de desarrollo urbano y la ligeros, vehículos de de liberaciones de
seguridad y Por acordar
Provincial Piura economía local en la carga pesada en la vía predios y facilidades
normalidad.
provincia de Piura. principal urbana de logísticas.
Informar a la
Piura.
población.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 3 Participación de entidades involucradas y beneficiarias
Grupos Intereses Problemas percibidos Recursos y mandatos Estrategias Acuerdos
Desarrollo y
Inseguridad de la zona La población está de
mejoramiento de las
debido a los accidentes acuerdo con el
actividades
ocasionados por la falta proyecto para impulsar
complementarias con
de facilidades para el el desarrollo
relación al transporte de Colaborar cuando
peatón versus vehículos. económico de la
Población pasajeros, disminución de se requiere el
ciudad de Piura. Por acordar
beneficiaria costos de transportes, desarrollo de
Congestionamiento en
tiempos de viaje. encuestas.
las vías urbanas debido Mayor circulación y
al obstáculo mutuo entre movilidad de los
Mayor seguridad vial en
motos y el transporte de peatones y vehículos.
las principales vías de
carga.
Piura.
Equipos y Recursos
para la ejecución de la
CONCESIONARIA Gestión adecuada de la Contrato de concesión
Obra y posterior Por acordar
IIRSA NORTE S.A red concesionada. que debe desarrollarse.
gestión del
mantenimiento.
b.) Plan Desarrollo Regional Concertado Largo Plazo (2007-2021)
El Gobierno Regional de Piura sustenta su desarrollo económico futuro en el

mayor volumen de producción y comercialización con otros mercados a nivel
nacional e internacional cuyos mayores ingresos contribuirán a mejorar el
nivel de vida de la población en la región. Para lograr esto, la región destaca
la competitividad como un elemento esencial para aprovechar el potencial
exportador de la región a partir de la promoción de proyectos de
infraestructura de transportes que faciliten el comercio regional y mejoren la
oferta vial para los usuarios de transportes.
c.) Nueva Ley Orgánica de Municipalidades: Ley 27972
Esta ley establece en su artículo 79, inciso 4, numeral 4.1 en materia de

organización del espacio físico y uso del suelo, dispone como función
específica compartida de las municipalidades: “Ejecutar directamente o
proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean
indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la
producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales
como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de
irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva.
d.) Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Piura-2015
Es el principal instrumento de gestión y control urbano de la Municipalidad

Provincial de Piura que tiene por fin asegurar el desarrollo integral,
sostenible y armónico de las diversas actividades urbanas, ya sea
residencial, comercial, industrial, agrícola, minera, financiera, de gobierno,
de servicios, entre otras.
Asimismo, es importante precisar que la ejecución del presente plan se

enmarca dentro de la implementación del plan de acondicionamiento
territorial de la región, el cual constituye uno de sus principales proyectos
macroregionales.
En ese sentido, la ejecución del proyecto se encuentra dentro del Plan de

Desarrollo Concertado de la Región Piura y del Plan de Desarrollo Urbano
Metropolitano de la Municipalidad Provincial de Piura.
e.) Relevancia para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
La vía por su ámbito se encuentra dentro de la Red Vial Nacional (RVN); por
lo que está bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL,
entidad que se encarga de la gestión de la RVN no concesionada.
ESTUDIO DE
Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan

Estratégico 2007 – 2011 del MTC se señala al “desarrollo de la
infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la
demanda de los distintos sectores económicos, de las necesidades de la
población y con el uso eficiente de los recursos”. En ese sentido, la
intervención en la vía en análisis, con problemas de congestión y de
conflictos con el tráfico urbano, es necesaria de evaluar por parte del
PROVIAS NACIONAL para plantear soluciones y los esquemas de
implementación, de manera que se complementen con los planes de
desarrollo regional y local antes descritos.
PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de

manera efectiva y eficaz en la conservación de la red vial a su cargo;
integrando las acciones que desarrolla tanto en la red asfaltada como en la
no asfaltada.
f.) Normatividad de la Inversión Pública
De acuerdo a las metodologías y normas del Sistema Nacional de Inversión

Pública SNIP, el marco normativo en que se basa el presente proyecto es el
siguiente:
a) El artículo 3 de la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través
de la Oficina de Inversiones es la más Alta Autoridad técnico Normativa del
Sistema Normativa de Inversión Pública, dicta las normas técnicas,
métodos y procedimientos que rigen los proyectos de Inversión Pública.
b) En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley

del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nº
28522 y 28802, normas reglamentarias y complementarias, La Resolución
Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución Ministerial Nº 702-2006-
EF/10.
c) Según Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF-15 y Modificatorias,

aprueban delegación de facultades para declarar Viabilidad de Proyectos
de Inversión Pública
d) Directiva Nº 002-2007-EF/68.01: Directiva General del Sistema de

Inversión Pública.
e) Asimismo se encuentra inmerso dentro de la Ley Orgánica de

Municipalidades, Ley 27972, Título V: Competencias y Funciones
Específicas de los Gobiernos Locales, Capítulo I: Competencias y
Funciones Específicas Generales, Articulo 73: Materiales de Competencia
Municipal, Inciso 2: Servicios Públicos Locales, 2.6: Abastecimientos y
Comercialización de Productos y Servicios.
2. IDENTIFICACION
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La vía de evitamiento en el sentido Norte por donde recorre actualmente el

transporte pesado sigue el trayecto de las siguientes avenidas:
+ Km. 248+900 de la carretera a Chulucanas hasta Av. Guardia Civil

+ Cruce Av. Guardia Civil - Av. Andrés A. Cáceres
+ Av. Andrés A. Cáceres
+ Cruce Av. Andrés A. Cáceres - Av. Sánchez Cerro
+ Av. Sánchez Cerro a empalme del Km. 0+000 a Paita
En estas avenidas concurren tanto el transporte pesado como vehículos ligeros,

pero además la moto taxi, generando congestión vehicular y accidentes de
tránsito entre la colisión de estos vehículos por competir para una misma vía. En
los últimos años ha tenido un comportamiento creciente de tráfico, donde resalta
el predominio de moto taxis (vehículo menor) observado en el estudio de tráfico
pertinente a este proyecto.
También se puede notar el incremento del flujo peatonal apoyado por tres
factores a ser tomado en consideración:
a). Expansión urbana en el distrito de Piura hacia la zona de Miraflores, y el

crecimiento del número de asentamientos humanos en el distrito de
Castilla sobre la Av. Guardia Civil.
b). Número de estudiantes (universitarios y escolares) que utilizan estas vías

para ir al centro de estudio como la Universidad Nacional de Piura (UNP) y
la Universidad de Piura (UdeP) y de las instituciones educativas.
c). Además la ubicación del centro comercial y servicios del Open Plaza de
Piura donde las personas demanda los servicios de las moto taxis que
circulan por la Av. Cáceres, siendo un problema diario la circulación de
estos vehículos frente al transporte pesado y vehículos ligeros.
ESTUDIO DE
Finalmente, el resultado de estos problemas son los continuos accidentes de

tránsito en las vías mencionadas, la reducida velocidad de recorrido y altos
costos logísticos del transporte pesado, entre otros.
2.1.1. AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO
2.1.1.1. DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA
a.) Área de Influencia y de Estudio
El área de influencia directa del proyecto vial abarca los distritos de Castilla y
Catacaos localizados en la Provincia de Piura, Región Piura; abarcando área
que están en proceso de expansión urbana, ver figura N° 2.
Sin embargo, es importante señalar que el proyecto no solo beneficiará a estos

distritos sino a los demás distritos de la provincia de Piura, de las provincias de
la costa de Piura (Talara, Paita, Sullana, Sechura) y las provincias de la sierra de
Piura (Morropón, Huancabamba y Ayabaca), así como a las regiones de en el
Nor Oriente del país como son las regiones de Tumbes, Cajamarca, Amazonas y
San Martín y Lambayeque (Olmos).
En este sentido, la determinación del área de influencia (según el trazado de la

vía) toma en cuenta los siguientes criterios:
(i.) Según el plano de zonificación de la ciudad de Piura, el cual está

enmarcado dentro del plan de desarrollo de la ciudad y contempla zonas
residenciales, recreacionales, educacionales, etc.
(ii.) El estado actual de los terrenos o aéreas ocupadas, es decir luego de una
verificación en campo se ha constado que existe en la actualidad algunas
zonas que han sido posesionadas dándolo diferente Uso de Suelo, siendo
su densidad tal que se estima algunos cambios en la zonificación.
(iii.) En cuenta la vulnerabilidad de la futura Vía, es sabido que en épocas de

ocurrencia de fenómeno de Niño existe altas probabilidades de
inundaciones, para ello se ha contado con la opinión de los especialista de
Hidrología, Hidráulica y Geotecnia.
(iv.) Es desarrollar el trayecto de la vía sobre límites de propiedades y/o áreas

intervenidas, con el objetivo de causar el menor impacto.
(v.) La utilización de vías existentes con el objetivo de causar menor impacto

social
De acuerdo a lo expresado, se tomaran en cuenta los siguientes aspectos en la

definición del área de influencia:
 Considerar, como área de impactos directos, el espacio territorial de los

centros poblados ubicados en cada margen de la carretera.
ESTUDIO DE
Figura N° 2 Mapa de zona de influencia directa del proyecto vial.

ESTUDIO DE
 Actividades con potencial de desarrollo económico, en especial la turística,

como de Productores Agropecuarios
 Estrategias de desarrollo urbanas y rurales.
 Posibilidades de acceso a servicios de salud mediante uso de la carretera
y posibilidades de acceso a servicios educativos.
 Oferta turística distrital y regional, actores y flujos económicos
 Proteger las capacidades de los actores institucionales y sociales de
aquellos efectos que se puedan originar por la evaluación socio-ambiental
del Proyecto.
2.1.1.2. CARACTERISTICAS DE LA ZONA
(a.) Clima y Meteorología
Piura presenta un clima muy cálido, desértico y oceánico, tropical y seco, con
una bio temperatura media anual máxima de 22º C cercana al litoral y 24º C,
más hacia Piura. La temperatura en verano llega a los 40°C y la mínima 15° C.
El promedio de evapotranspiración potencial total por año, varía entre 16 y 32

veces el valor de la precipitación y por lo tanto, dándole una fisonomía
superárida, se ubican en la provincia de Humedad: SUPERARIDO.
(b.) Precipitación
Es irregular, cuya variación del promedio anual está entre 31 a 62 mm. Según el
diagrama de Holdridge, siendo la época de lluvias, enero - marzo, en la costa
generalmente baja, entre los 100 y 500 msnm, oscilando entre 10 y 200 mm;
entre los 500 y 1500 msnm, las precipitaciones llegan entre los 200 y 800 mm y
en la zona ubicada sobre los 1500 msnm el promedio de precipitaciones
pluviales es de 1.550 mm. Las precipitaciones se concentran en zonas
altoandinas, mientras que en la gran llanura las únicas fuentes importantes de
agua son los ríos estacionales del norte – el Chira y el Piura– mientras que en la
mitad sur de la amplia llanura piurana se emplaza el extenso Desierto de
Sechura que está cubierto de vegetación herbácea.
El Proyecto Vía de Evitamiento Sur Piura se ubica por debajo de los 500 msnm y
se encuentra en la cuenca del rio Chira/Piura. La precipitación dentro del área
tiene un promedio de 120 mm, oscilando entre los 10 mm (Bayóvar, Paita) y los
200 mm (Morropón, Lomas). En el sector comprendido sobre los 500 m.s.n.m., y
hacia el oriente, de la parte norte de la zona estudiada, hasta la cota de los 1500
m.s.n.m., la precipitación oscila entre los 350 mm y los 800 mm (Toma de
Samba y Olleros), con promedios de 400 mm. De acuerdo a la distribución
general de las lluvias, el área estudiada puede dividirse en dos grandes sectores:
Sector de “desiertos y matorrales” y sector de los “bosques”.
(c.) Temperatura
Entre el nivel del mar y la cota de los 1000 m.s.n.m, se tiene un promedio de 23º
C que oscila entre 22.5º C, en el litoral y las estribaciones montañosas interiores
y 24.5º C, en las pampas intermedias.
ESTUDIO DE
En cuanto a los promedios mensuales, se observa que bajo el nivel de los 1000
m.s.n.m. y en el extremo Norte de La Chira, la temperatura registra escasa
variación a lo largo del año, correspondiendo el promedio más bajo a los meses
de Julio, Agosto y Setiembre; con promedios más altos en los meses de Enero,
Febrero, Marzo y Abril.
Las temperaturas máximas extremas mensuales se registran generalmente en

Marzo (30.2ºC, 35.4ºC y 34.8ºC, para las localidades de Lobitos, Piura y
Malleres respectivamente). Las temperaturas mínimas extremas mensuales para
las mismas localidades se registran en los meses de Agosto, con 17.6ºC, 16.5ºC
y 15.9ºC, respectivamente.
(d.) Humedad Relativa
La humedad promedio es de 66%, la baja humedad de la región la configura

como un territorio mayormente seco. La presión media atmosférica anual es
1008.5 hPa, en tanto que los vientos que siguen una dirección al sur tiene una
velocidad promedio de 3m/s.
(e.) Características Geomorfológicas
Debido a que la Provincia de Piura se encuentra ubicada en la zona norte del

Perú, las rocas más antiguas son del Paleozoico y están constituidas por
esquistos, cuarcitas y pizarras, luego siguen calizas, areniscas cuarciticas y
lutitas. Las formaciones que más afloran en esta zona son del Terciario y son
sedimentarias de origen marino, estando constituidas por areniscas, lutitas y
conglomerados. También existe material del cuaternario, pleistocenico que
constituye el tablazo (areniscas calcáreas, conglomeradas y lutitas) y reciente
constituido por depósitos aluviales, fluviales y eólicos.Las rocas ígneas no están
muy generalizadas en la costa norte.
Es propio de estas zonas la presencia de sismos de elevada intensidad (> 4.5

escala Richter) cuyos epicentros generalmente están en el Océano Pacífico
frente a Piura, acompañados en algunos casos de Tsunamis. En relación a la
geodinámica externa, sobre todo durante la presencia del Fenómeno del Niño se
evidencian inundaciones en las partes bajas de los valles y las ciudades costeras
y huaycos e interrupción de vías vecinales en las partes más altas.
Geomorfológicamente, presenta dos zonas bien diferenciadas; la Occidental que

constituye parte del Desierto de Sechura con terrenos plano-ondulados y la
Oriental conformada al inicio por promontorios de baja altura que ascienden en el
"Mácizo de la Cordillera" hasta 3,644 msnm. En el territorio de la cuenca
destacan dos grandes grupos litológicos, uno denominado Formaciones
Superficiales constituido por un conjunto de depósitos poco o nada coherentes y
las terrazas marinas o tablazos, se les denomina Unidad I; al conjunto de
unidades rocosas consolidadas se les denomina Substratum y se les divide en
varias unidades y subunidades (II a VI). La cuenca, ha soportado fuertes
procesos tectónicos que están relacionados con la Deflexión de Huancabamba.
Numerosos tipos de fenómenos de geodinámica externa han afectado su

territorio, entre ellos tenemos que las Inundaciones constituyen el principal
fenómeno que afecta las zonas planas donde las cotas menos a 25 msnm.
ESTUDIO DE
Figura N° 3 Mapa de la actividad geodinámica externa (inundaciones).

ESTUDIO DE
Figura N° 4 Mapa de la capacidad de uso mayor.
Elaboración: Propia.
Fuente: Instituto Nacional De Recursos Naturales-INRENA.
ESTUDIO DE
Clasificación de Suelos – Valle Bajo Piura

De acuerdo al Estudio realizado en 1978 por la Asociación de Consultores
Proyecto Chira-Piura, la información agrológica disponible proviene de los
Estudios de Colombi-Mendivil (1966), la cual ha sido consolidada y actualizada
en 1976. El origen de los suelos está constituido por un substrato de origen
marino (Zapayal), sobre el cual se han acumulado los materiales aluviales
sedimentados por el río Piura, y depósitos provenientes del Desierto de Sechura,
transportados estos últimos desde el sur por los vientos alisios, presentando el
perfil característico de los suelos azonales. Su profundidad y textura variable no
ofrece limitaciones para la labranza o riego.
La conductividad hidráulica de los suelos es buena, 80% del área se mantiene

en rangos de 1.5 m/día a más de 6.0 m/día, y sólo el 4% del área se encuentra
en rangos de 0.025 a 0.5 m/día. La clasificación agrológica actualizada a 1978
arrojaba una área total de 53,483 ha., de las cuales 40,846 ha. constituían área
agrícola bruta de las clases 2,3, 4 y 5, que a su vez originaba una área agrícola
neta de 34,721 ha. La clasificación de los suelos por aptitud para la irrigación
muestra que un 15% de las tierras pertenecían a las clases 2, 30% a la clase 3,
32% a la clase 4 y 23% a la clase 5.
La clasificación de los suelos está estrechamente vinculada con la presencia de

la salinidad dentro de los límites aceptables: el 33% eran salinos y el 59% eran
salinos alcalinos. En general, el 92% de las áreas presentaban problemas de
salinidad.
El área afectada por napa freática alta permanente (Dic - Ene 1977) era de 7,451
ha (21.2%), y el área afectada por napa freática alta temporal, era de 11,607 ha.
(32.2%).
(f.) Vulnerabilidad de las tierras
Según el modelo de vulnerabilidad del INRENA, se presentan diferentes grados

de capacidad de resistencia de los ecosistemas a los procesos geodinámicos
naturales (bióticos) y/o aquellos inducidos por las actividades del hombre
(abióticos). El nivel de vulnerabilidad involucra diversas condiciones naturales:
estabilidad geológica, tipos de coberturas, grado de inclinación del terreno
(pendiente), condiciones climáticas, y el factor antrópico de uso de las tierras,
entre otros. Así mismo, contemplas las probabilidades del riesgo económico por
causas naturales.
El grado de vulnerabilidad de tierras que predomina en la provincia es el de

“riesgo leve” en el 93% del área, se presentan también con “ligero riesgo“ (4%) y
“moderado riesgo” (3%). En la Provincia de Piura no existen Areas Naturales
Protegidas. A partir de las unidades de vulnerabilidad existentes, se tienen
elementos de juicio importantes para poder establecer la viabilidad de ejecutar
obras de desarrollo o actividades productivas con el menor riesgo de impacto
ambiental negativo al ecosistema y a la economía provincial, ver figura N° 3.
ESTUDIO DE
(g.) Hidrografía
El río Piura nace a 3.600 m, como río Huarmaca, en la divisoria de la cuenca del
río Huancabamba, en la provincia del mismo nombre, donde inicia su recorrido
cruzando las provincias de Morropón y Piura. Su cauce de 280 Km. tiene una
dirección general de sur a norte, con curvatura desde la quebrada San Francisco
hasta la Caída de Curumuy, (donde se produce el aporte de un caudal
regularizado por la represa de Poechos) luego en dirección Sur-Oeste hasta
llegar a su desembocadura al océano Pacífico a través del estuario de Virrilá.
La cuenca hidrográfica tiene una superficie aproximada de 12.216 km², desde su

naciente hasta su desembocadura en el océano Pacífico, por el estuario de
Virrilá
Piura y Castilla están separadas por el cauce del río Piura, el mismo que nace en
la cordillera occidental de los Andes, cuya cuenca de origen la tiene la cordillera
del distrito de Huarmaca en la provincia de Huancabamba.
Las aguas del río Piura llegan a la presa de derivación “Los Ejidos” que se ubica
sobre el río Piura. Esta presa fue construida con el objetivo de elevar el nivel del
agua que permita regar por gravedad el valle del Bajo Piura; utilizando canales
revestidos de cemento.
“Biaggio Arbulu” es el nombre del principal canal que nace en la represa “Los
Ejidos” y que pasa por los Asentamientos Humanos Maria Goretti, La Primavera;
Victor Raúl, Campo Polo, Urbanización San Bernardo, El Indio y Chiclayito, hasta
llegar a los territorios de la Provincia de Sechura. Este canal forma parte del
Proyecto Chira-Piura.
La disponibilidad de agua en la región respecto a su origen, provienen de las

Cuencas Hidrográficas de los ríos Chira, Piura y Huancabamba. La primera
constituye una cuenca binacional denominada Cuenca Catamayo-Chira, la
segunda es la Cuenca del rió Quiroz que irriga el Valle de San Lorenzo, la
tercera Cuenca es el rió Piura, que discurre al desierto de Sechura.
(h.) Zonas de Vida
Esta caracterización emplea el sistema de clasificación de zonas de vida del

doctor Leslie R. Holdrigde, que han sido delimitados en función a parámetros
climaticos mayores (precipitación y temperatura), relacionados con la vegetación
natural. Las principales zonas de vida establecidas en la Provincia de Piura son
diez; de ellas, cinco cubren el 89% del territorio provincial.
Monte espinoso tropical (mte T). Se ubica generalmente por debajo de 500
msnm., abarca una extensión superficial de 29,255 Has (4.71% del área de la
provincia). El clima es árido cálido con una temperatura media anual de 24°C a
25°C. La precipitación fluvial total promedio anual varía entre 250 a 500 mm. La
actividad agrícola se lleva a cabo en terrenos cercanos a los ríos que dotan de
riego permanente a los cultivos como el plátano, arroz, yuca y maíz. Debido a las
ESTUDIO DE
condiciones térmicas favorables es factible desarrollar cultivos tropicales siempre

y cuando se disponga de agua para el riego.
Desierto superárido tropical (ds T). Ubicada en la costa tiene una extensión
superficial de 168,819 Has (27.18% del área de la provincia). El clima es
superárido desértico cálido con una temperatura media anual de 24°C a 25°C.
La precipitación fluvial total promedio anual varía entre 62.5 a 125 mm. Aunque
la vegetación natural es escasa, existen sectores cubiertos por arbustos y
especies arbóreas muy dispersas como el algarrobo y el zapote. Las tierras
irrigadas son empleadas para la actividad agropecuaria. Si se dispusiera de agua
para regadio seria factible, llevar a cabo toda clase cultivos tropicales.
Desierto superárido premontano tropical (ds PT). Se localiza en la costa y

tiene una extensión superficial de 83,105 Has (13.38% del área de la provincia).
El clima es superarido desértico semicalido con una temperatura media anual de
21°C a 22°C. La precipitación fluvial total promedio anual varía entre 33 a 60
mm. Las tierras de los valles que disponen de agua de regadío son empleadas
para la actividad agrícola. Se incorporaría una buena extensión de tierras para la
agricultura, si se instalara infraestructura de riego.
Matorral desertico tropical (md T). Se ubica en la costa muy cerca de las
estribaciones occidentales de la cordillera de los Andes. Posee una extensión
superficial de 125,341 Has (20.18% del área de la provincia). El clima es
superárido cálido con una temperatura media anual de 23.5°C a 24.6°C. La
precipitación fluvial total promedio anual varía entre 125 a 225 mm. Entre sus
principales especies arbóreas se encuentran el algarrobo, el faique y de manera
muy localizada el hualtaco. En las tierras con riego se cultiva pan llevar y frutas
tropicales. Potencialmente se pude desarrollar la actividad agropecuaria de
forma permanente y económicamente rentable si se dota a la zona de agua de
regadío. Por otro lado, el manejo del bosque ralo es una alternativa de
producción forestal Aquí se encuentran los bosques ralo de algarrobo más
importantes del departamento de Piura.
Desierto perárido premontano tropical (dp PT). Ubicado en la costa, tiene

una extensión superficial de 112,733 Has (18.15% del área de la provincia). Su
clima es perárido semicálido con una temperatura media anual de 23°C a 24°C.
La precipitación fluvial total promedio anual varía entre 70 a 104 mm. La
cobertura vegetal es rala o dispersa, con presencia de árboles como el zapote,
algarrobo y aromo. Las tierras irrigadas son empleadas para la siembra de una
gran variedad de cultivos tropicales. Existen tierras con muy alto valor agrícola
que podrían incorporarse a la agricultura intensa si se les dota de agua de
regadío.
(i.) Capacidad de Uso Mayor
Según el sistema de clasificación establecida por el Reglamento de Clasificación

de tierras del Ministerio de Agricultura (MINAG), la provincia de Piura registra
cinco (5) tipos de tierras:
+ Tierras aptas para cultivo en limpio (A).

+ Tierras aptas para cultivo permanentes (C).
+ Tierras aptas para pastoreo (P).
ESTUDIO DE
+ Tierras aptas para producción forestal (F).

+ Tierras de protección (X).
La capacidad de uso mayor de las tierras está representada por las asociaciones
de pastoreo temporal con protección y forestal que cubren el 66% del territorio
de la provincia. Las tierras con protección representan el 19% y un porcentaje
menor (8%) las tierras con cultivos en limpio de calidad agrológica media, ver la
figura N° 4.
Para poder determinar que áreas cuentan con un potencial edafológico que
justifiquen las inversiones y ver como se relaciona la vialidad con los futuros
flujos de comercialización en la Provincia, se ha levantado información
secundaria del INRENA -Instituto Nacional de Recursos Naturales- con la
clasificación de suelos de acuerdo a su Capacidad de Uso a nivel distrital.
Con la información obtenida se construirá la información de las potencialidades

de tierras agrícolas y del uso de la tierra para Pastos.
La Provincia de Piura, cuenta con suelos para cultivos en limpio de calidad

agrologica baja y en menor proporción de calidad agrologica alta (Distrito de La
Arena y Tambogrande), las mismas que requieren riego. Estas tierras han sido
agrupadas en tierras aptas para la agricultura. Del total de la superficie (621,116
Has) la provincia, materia del estudio, posee 145,987.5 Has para el cultivo que
representa el 23.5%.
A continuación se presenta el cuadro que resume la leyenda de los tipos de

suelo clasificados por el Uso Mayor:
CUADRO N° 4 TIPO DE SUELO CLASIFICADO POR USO MAYOR
Superficie
Símbolo Descripción
(Has) %
Cultivos en Limpio, Calidad Agrológica Alta - Cultivos
A1s( r ) - C2s( r ) Permanentes, Calidad Agrol Media. Limitación por suelo, 57,013.21 9.18
requieren riego
Cultivos en Limpio, Calidad Agrológica Media - Cultivos
A2s( r ) – C3s( r ) Permanentes, Calidad Agrológica Baja, requieren riego, 50,069.95 8.06
Limitación por suelo, requieren riego
Pastoreo temporal, Calidad Agrologica Baja - Protección.
P3s(t) - Xse 305,026.66 49.11
Limitación por suelo
Pastoreo temporal – Forestal - Protección, Calidad
P3se(t) – F3se -
Agrologica Baja - Protección. Limitación por suelo y 62,019.29 9.99
Xse
erosión
Xse Protección (Limitación por suelo y erosión) 38,040.01 6.12
Xs – P3s(t) – Protección – Pastoreo temporal – Cultivos Permanentes,
4,111.70 0.66
C3se Calidad Agrologica Baja. Limitación por suelo y erosión.
Protección – Pastoreo temporal – Forestales, Calidad
Xs – P3s(t) – F3s 103,086.33 16.6
Agrologica Baja. Limitación por suelo.
Lag Laguna 395.01 0.06
Pob Poblado 1,353.84 0.22
Total 621,116.00 100.00
ESTUDIO DE
Fuente: Instituto Nacional De Recursos Naturales-INRENA.
Gravedad de situación negativa que se intenta modificar
La confluencia del transporte interurbano y urbano de Castilla y Piura está

originando mayores riesgos de accidentes de tránsito a los peatones como a las
moto taxis que circulan, incrementando el nivel de contaminación ambiental y
sonora.
Cuadro N° 5 Resumen del diagnóstico de la situación actual y problemas
Inadecuadas condiciones de transitabilidad y seguridad vial de

los vehículos de carga y las moto taxis como automóviles
Problema
pasajeros que circulan en el área urbana de las ciudades de
Piura y Castilla
El ámbito del problema incluye a la Macroregión Nor-Oriental
como un importante eje de desarrollo económico para el
Magnitud
intercambio comercial entre las regiones del norte del Perú con
el centro industrial de Manaos en Brasil y Ecuador.
De no mejorar las condiciones de transitabilidad por la actual vía
de evitamiento en el sector urbano de Piura y Castilla, los costos
logísticos de transporte de productos ligado al flujo de
exportaciones de la Macroregión Nor-Oriental tenderán a
incrementarse y con ello se desaprovechará las oportunidades
de negocios del comercio externo. Si tomamos en cuenta que
este costo representa el 27% del costo total del producto
Gravedad
transable. Perdiendo la dinámica de inversiones alcanzada en
los últimos años en la Macroregión Nor-Oriental.
Asimismo, esta situación afectará el ordenamiento territorial de

la Provincia de Piura y pondrá en riesgo la movilidad de los
peatones como personas discapacitadas por las principales
avenidas de las ciudades de Piura y Castilla.
La ejecución del proyecto para la población es importante, dado
que esto permitirá tener menores riesgos por accidentes de
Importancia tránsito, así como menores niveles de contaminación ambiental
para la y sonora, permitiendo desarrollar sus actividades de manera
población saludable y además disminuyendo el nivel de gasto personal en
atención médica. Así mismo los costos ligados al transporte se
verán reducidos significativamente.
ESTUDIO DE
2.1.2. LOS BIENES O SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP.
2.1.2.1. Principal problema es la inseguridad vial (puntos negros)

presentados en el servicio actual
De acuerdo con el registro de accidentes de tránsito alcanzado por la Policía

Nacional del Perú de la División de Tránsito de Piura correspondiente a los
últimos cuatro años, se han registrado un total de 236 accidentes de tránsito
fatales que generaron un total de 269 personas muertas y 375 heridos, ver
gráfico adjunto y cuadro N° 6.
En términos de
frecuencia, se tiene
para el periodo de
análisis un promedio
de 59 accidentes
fatales por año. Del
total de accidentes,
70% han sido
atropellos, choques y
despistes los cuales
han ocasionado el 80
% de los fallecidos,
siendo el mes de
Marzo el de mayor
ocurrencia, ver figura
N° 5 para notar los
puntos negros críticos. Fuente: División de Transito de Piura.
Figura N° 5 Ubicación de los puntos negros en la Vía Evitamiento.

ESTUDIO DE
Cuadro N° 6 Accidentes de tránsito fatales según cantidad, muertos y heridos
Cantidad de accidentes N° de Muertos N° de Heridos

Mes
2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012 2009 2010 2011 2012
Enero 4 6 7 6 5 6 8 6 5 9 4 4
Febrero 3 6 2 4 9 2 3 20
Marzo 3 7 9 10 3 11 10 29 5 2 3 27
Abril 1 1 6 1 1 3 1 38
Mayo 2 2 8 3 3 2 6 3 4 1 47 3
Junio 5 3 5 7 5 4 5 5 3 2 1 3
Julio 5 9 3 5 4 9 4 4 6 24 7 5
Agosto 2 5 8 9 2 8 17 12 2 2 18 2
Setiembre 3 5 5 4 3 5 5 3 2 1 3 15
Octubre 5 8 6 9 4 10 6 5 6 5 19 21
Noviembre 3 5 8 7 3 4 17 11 1 9 19 9
Diciembre 3 1 5 7 4 2 5 7 4 1 3 6
TOTAL 39 57 67 73 41 70 86 88 42 76 124 133
Fuente: PNP - IDIRTEPOL - PIURA - Región Policial Piura – División de Tránsito de Piura.
Las muertes ocasionadas por accidentes de tránsito fatales se deben

principalmente a la colisión de vehículos del transporte pesado con vehículos
ligeros y moto taxis. Del 72 % del total de accidentes, 38.3% han sido producto
de choque entre vehículos, el 23.4% por atropello y el 13.4% restante debido al
despistes y volcadura y el resto a otras causas (caída de persona en
movimiento, despistes, choque con animales, etc.). El 84.7% de las causas de
los accidentes se deben al manejo del conductor; temperamento y maniobras
muy ofensivo; entre ellas tenemos faltas como por ebriedad (26.3%),
imprudencia (33.9%) y manejo a excesiva velocidad (24.6%).
La razón fundamental es la falta de capacidad de la vía (geometría vial) por

atender a todos los vehículos al mismo momento, siendo necesaria la
construcción de la vía de evitamiento que permita desviar el tráfico del transporte
pesado de las vías urbana.
En las aproximación de la Av. Guardia Civil, continuación de la carretera Piura –

Chulucanas en el ámbito urbano las ocurrencias se concentran en el tramo
comprendido entre el cruce con la Av. Cáceres y la ubicación de la Universidad
Alas Peruanas (UAP) en el sector de los AH La Primavera, AH Cossio del
Pomar, AH Los Almendros, en el sector del Colegio Militar Pedro Ruiz Gallo,
mostrados en el cuadro N° 7 y en la figura N° 5
Así mismo, se tiene registrado que el 3 % de los accidentes han tenido

consecuencias fatales, 72 % han resultado con personas heridas y 25 % sin
daños personales. Con esta información y usando los factores recomendados
por otros estudios, se ha calculado una tasa de severidad igual a 10.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 7 Accidentes de tránsito en la Av. Guardia Civil y alrededores
N° de heridos por accidente de transito

Lugar N° casos
2009 2010 2011 Total
A.H. Almirante Miguel Grau 1 7 8 9
A.H. Cossio del Pomar 12 6 18 20
A.H. La Primavera 14 22 4 40 46
A.H. Los Almendros 6 4 10 9
A.H. Los Medanos 6 4 7 17 17
A.H. San Francisco de Asís 2 2 4
A.H. San Valentín 6 3 9 11
A.H. Tácala 9 10 8 27 26
Colegio Pedro Ruiz Gallo 17 13 30 30
Otros lugares 2 11 4 17 15
Universidad Alas Peruanas 7 10 6 23 11
Total de Heridos 80 92 29 201 198
El año 2011 está registrando datos a 23 de Marzo del 2011.
Fuente: PNP - IDIRTEPOL - PIURA - Región Policial Piura - Comisaria PNP Tácala
2.1.2.2. Muestra fotográfica de la situación vial.
La siguiente muestra de fotos trata de enfocar la problemática vial existente en el

ámbito urbano de la llamada Vía de Evitamiento de Piura, donde transitan
transporte pesado, con automóviles, transporte público y las moto taxis, siendo
esta última el tipo de vehículo mayor usado para el servicio de transporte de
pasajeros. Del mismo modo el llamado a generar problemas de seguridad vial y
congestión en las calles por donde circula, según las estadísticas las moto taxis
y el trimovil producen más del 60% de las colisiones entre vehículos. Cada
fotografía fue obtenida en tramos distintos, según se indica abajo.
ESTUDIO DE
Foto 1: Av. Guardia Civil hacia la UAP se Foto 2: Av. Cáceres se observa la cantidad
puede notar la afluencia de las moto taxi, de moto taxis que transitan con un tráiler y
combi y camión en una misma vía. automóviles.
Foto 3: Av. Cáceres se puede notar como Foto 4: Av. Sánchez Cerro hacia Paita las
las moto taxis circulan por ambos carriles moto taxis transitan por toda la vía de
de la vía. evitamiento norte de la ciudad de Piura.
ESTUDIO DE
Foto 5: Av. Sánchez Cerro hacia la Av. Foto 6: Av. Cáceres hacia el Ovalo, vemos
Chulucanas, vía de un solo carril las como fluyen las moto taxis, autos y combis,
moto taxis generan congestión y se donde no pueden circular el transporte
adueñan de la vía. pesado.
2.1.2.3. Corredores Económicos de la Región Piura
Los principales ejes y corredores económicos en la región de Piura están

asociados a:
1. El eje transversal del Nor Este: Piura-Sullana-Tambogrande-Las Lomas-

Macará; este eje denota un fuerte dinamismo gracias al desarrollo de la
agroindustria asociada al limón y mango. Constituye además una ruta de
comercio fronterizo que se dinamiza a partir del Tratado de Paz y Amistad
con Ecuador.
2. El eje transversal del Nor Oeste: Piura-Paita y Piura-Sullana-Paita, uno

de los ejes más dinámicos como consecuencia de la intensa actividad
turística, pesquera y portuaria de la zona de Paita. Eje con grandes
perspectivas para convertirse en la ruta hacia el Puerto Pivote o Puerto
Hub de Paita, de excelente ubicación geográfica para concentrar carga
nacional e internacional
3. El eje longitudinal del Norte: Piura-Sullana-Talara-Máncora. Este eje se

encuentra fuertemente dinamizado por actividades agrícolas, mineras
(hidrocarbúricas), comerciales y turísticas; se trata de un eje de conexión
Inter Regional hacia la vecina región de Tumbes. Su dinámica es múltiple,
apoyándose en la actividad agrícola del valle del Chira (algodón, arroz,
maíz, sorgo granífero, maíz, frutales, hortalizas, cucurbitáceas), pequeña
aunque no incipiente actividad agroindustrial y agroexportadora; intensa
actividad petrolera on-shore y of-shore en la cuenca Talara, pesca
artesanal e industrial, y muy importante actividad turística en Los Órganos,
Cabo Blanco y Máncora;
4. El eje transversal del Sur Oeste: Piura-Catacaos-La Arena-Vice-Sechura,

asociado a la producción agrícola pecuaria del valle del bajo Piura, pero
igualmente dinamizada por la actividad pesquera artesanal e industrial, así
como la actividad minero no metálica.
5. El eje andino del Sur Este: Piura-Buenos Aires-Carrasquillo-Canchaque-

Huancabamba que sostiene la actividad agrícola, comercial y turística de la
sierra huancabambina; Este eje tiene un sub-eje variante de importancia
estratégica. El mismo integra Huancabamba-Sondor-Tabaconas-Namballe-
Eje Amazonas, importante alternativa y variante a la conexión Porculla en
el previsto eje bioceánico, dada su alta vulnerabilidad estacional.
6. Eje Vial Corredor Bioceánico del Norte, es parte de la Iniciativa para

la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)
buscando disponer de un corredor económico que agilice e incremente el
ESTUDIO DE
flujo de exportaciones de las regiones de Cajamarca, Amazonas, San

Martín, Loreto, ubicadas en el ámbito del IIRSA Norte con los mercados
internacionales, así como para integrar políticamente y socialmente a las
poblaciones locales. En particular, esta vía constituye el acceso a la ciudad
de Piura de todo el tráfico que viene desde la Amazonía peruana,
especialmente de centros productores o localidades importantes como
Olmos, Corral quemado, Tarapoto y Yurimaguas, que son usuarios
potenciales del puerto de Paita para su comercio externo.
El crecimiento económico de la costa Norte del Perú, Piura se ha vuelto un

centro de acopio de las distintas actividades económicas y comerciales (Small,
Open Plaza y otros) de la región. Donde el aumento del flujo de vehículos de
carga ha ido aumentando significativamente proveniente de las regiones de
Cajamarca, Amazonas, San Martín y de las provincias de la costa y sierra de
Piura junto con el flujo de transportes de carga pesada, transporte de pasajeros
y usuarios particulares que provienen de otras ciudades como Lima, Chiclayo,
Trujillo y Tumbes que pasan por las ciudades de Piura y Castilla producen una
creciente interferencia con el transporte urbano en estas ciudades.
Asimismo para las empresas de transportes y usuarios de la carretera del IIRSA

Norte en el sector urbano de Piura, cruzar por los distritos de Piura y Castilla
representa un problema serio por las pérdidas de tiempo de viaje, menores
velocidades y mayores costos de desplazamiento; mientras que para el
transporte urbano involucra un factor de congestión aunado al problema que
producen las moto taxis en las calles, así como un mayor riesgo de accidentes
de estos vehículos y los peatones. En ese sentido, es necesaria la
construcción de la Vía de Evitamiento que permita solucionar la problemática
generada por el transporte pesado en el área urbana que se dirige
principalmente al puerto de Paita. .
2.1.2.4. Comportamiento de las inversiones
Piura se viene constituyendo en un foco importante de atracción de inversiones.

En el año 2011 se mantuvo la dinámica de los años previos. La empresa Vale,
que cuenta con una planta de fosfatos que demandó una inversión de US$ 566
millones, anunció la posibilidad de ampliación de la misma con un desembolso
adicional de US$ 300 millones1.
La instalación de vid con fines de exportación siguió su curso, acercándose a las

5 mil hectáreas. Sobresalió la ejecución de 450 hectáreas por parte de la
empresa chilena Vefrut, con un desembolso de US$ 11,3 millones 2.
La actividad de construcción estuvo dinámica, lo que se reflejó en una expansión

interanual del 7,3 por ciento por parte de los despachos de cemento. Según una
encuesta del BCR Sucursal Piura, ocho inmobiliarias de esta ciudad planearon
una inversión de US$ 11,3 millones para el 2011 en edificios de departamentos y
condominios, lo cual significaba un incremento del 76,6 por ciento respecto del
año anterior. Asimismo, Graña y Montero y Futura Concepta manifestaron su
1
Fuente: Diario El Comercio del 08-04-2012.
2
Fuente: Invest in perú, Newsletter, julio 2011.
ESTUDIO DE
interés de llevar a cabo megaproyectos inmobiliarios del orden de los US$ 161,2
millones3.
En el sector del retail, Multi mercados Zonales construyó su centro comercial

Plaza de La Luna con un desembolso de US$ 40,0 millones4, mientras que Open
Plaza realizó una ampliación por US$ 10 millones5.
3
Fuente: Diario El Tiempo del 14-05-2011 y 17-12-2011
4
Fuente: Semana Económica N° 1265, del 23-10-2011
5
Fuente: Diario El Tiempo del 01-12-2011
ESTUDIO DE
2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP.
En esta sección trataremos de evaluar y analizar el comportamiento de la

población como de los indicadores básicos de los servicios que se prestan en el
área de influencia del proyecto, las condiciones socioeconómicas productivas
como de aquellas variables vinculadas con los factores que condicionan la
demanda del servicio de transporte y sus costos logísticos.
2.1.3.1. Indicador poblacional.
A continuación se pasa a desarrollar los principales aspectos socio económico

de los principales grupos involucrados en la participación del proyecto, tanto de
beneficiarios y de centros económicos importantes. Se presta especial atención
a la zona del distrito de Castilla, Catacaos y Piura por ser área de influencia
directa a la vía de evitamiento.
Cuadro N° 8 Población del Área de influencia
Habitantes Superficie Densidad

Región Provincia Distrito IDH 2007
(2007) (Km2) (Hab/Km2)
Departamento 1,676,315 35,892.49 46.70 0.5979
Provincia 665,991 6,211.16 107.22 0.6180
AID 450,363 662.23 680.07
Piura Piura
Castilla 123,692 662.23 186.78 0.6545
Catacaos 66,308 2,565.78 25.84 0.5967
Piura 260,363 330.32 788.21 0.6444
Fuente: INEI, Censos de Población y Vivienda 2007
Los datos del cuadro N° 8 señalan que tenemos una población con una densidad
muy significativa para la atención de los servicios básicos y de transporte, con un
Índice de Desarrollo Humano (IDH) mayor al promedio de la provincia y la región,
siendo ampliamente urbana los distritos de Castilla, Catacaos y Piura los
beneficiarios directos del proyecto. El cuadro N° 9 a continuación nos muestra el
detalle del crecimiento urbano de éstas áreas que en promedio crecen a una
tasa cercana al 2.0% esto indicador relaciona a la necesidad de viviendas y de
servicios básicos.
Piura, Castilla y Catacaos concentran el 66% de la población urbana total de la

provincia de Piura, la tasa de crecimiento de la población en el ámbito urbano en
el periodo intercensal 1993-2007 se incrementó en una mayor proporción en los
distritos de Piura (1.98%), Castilla (1.95%) y Catacaos (1.37%) comparados al
de la Provincia de Piura (1.70%), tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
ESTUDIO DE
Cuadro N° 9 Tasa de crecimiento intercensal
Tasa de Crecimiento
Zona 1993 2007
Intercensal
Provincia de Piura 440,375 573,139 1.70%
Distrito de Piura 189,658 254,876 1.98%
Distrito de Castilla 91,752 122,620 1.95%
Distrito de Catacaos 54,774 66,308 1.37%
Según los resultados definitivos del Censo Nacional 2007, la población total del
área de influencia directa es de 450,363 habitantes, el 98% corresponden al área
urbana y el 2% al área rural.
Mientras que la población del área de influencia indirecta es de 4’876.840

habitantes, de los cuales el 59% corresponde al ámbito urbano y el 41%
corresponde al ámbito rural. Así mismo los beneficiarios del ámbito macro
regional representan el 73.50% del total, y aquellos del ámbito interno de la
región es el 26.50% de la población total, ver cuadro N° 10.
Cuadro N° 10 Población del área de influencia indirecta
Departamento / Habitantes Participación Participación

Provincia (2007) % según AI % / Perú
PERU 27,428,169
Área Cajamarca 1,387,809 38.72%
Influencia Amazonas 375,925 10.49%
Indirecta San Martin 728,808 20.33% 13.07%
Macro Loreto 891,732 24.88%
Regional Tumbes 200,306 5.59%
Total AII Regional 3,584,580 100.00%
Demás distrito Prov.
281,936 16.82%
Piura
Provincia Ayabaca 138,403 8.26%
Área Provincia Huancabamba 124,298 7.41%
Influencia Provincia Morropón 159,693 9.53% 4.71%
Indirecta
Provincia Paita 108,535 6.47%
Local
Provincia Sechura 62,319 3.72%
Provincia Sullana 287,680 17.16%
Provincia Talara 129,396 7.72%
Total AII Local 1,292,260
Población Beneficiada AII 4,876,840
ESTUDIO DE

Como se indica en el cuadro N° 11, la población es mayoritariamente mujer
(51%). También vemos que la población tiene una facción joven importante,
pues alrededor de 23 mil censados tienen entre 10 y 29 años. La provincia de
Piura es joven su población que permita un desarrollo económico sostenible.
Cuadro N° 11 Participación por sexo en la Provincia de Piura
% %
Prov. de Piura Hombres Mujeres Total
Hombres Mujeres
0-9 años 70,443 67,805 138,248 51% 49%
10-19 años 71,439 70,684 142,123 50% 50%
20-29 años 56,462 60,324 116,786 48% 52%
30-39 años 43,727 48,612 92,339 47% 53%
40-49 años 35,995 38,604 74,599 48% 52%
50-59 años 22,788 23,738 46,526 49% 51%
60-a más años 26,698 28,372 55,070 48% 52%
Total 327,552 338,139 665,691 49% 51%
2.1.3.2. Población Económicamente Activa
El cuadro N° 12 presenta información sobre la actividad económica de la

población en la provincia Piura. La PEA de la provincia representa el 36.0% de la
población, y de ella, podemos analizar que la PEA ocupada predominante es la
actividad de servicios con el 41.3% actualidad los servicios administrativos y
financieros han crecido, y en segundo plano la actividad agrícola con el 22.5%.
Cuadro N° 12 PEA por distritos y provincia - 2007
Actividades Económicas
Agric., Explotación Industrias Hoteles y Total %

Constru Desocu
Distritos ganadería, Pesca de minas y manufactu- restauran Otros
-cción -pados
caza canteras reras -tes
Piura 3,895 470 389 6,770 5,956 5,427 72,990 5,214 101,111 42.2%
Castilla 3,044 269 145 3,747 3,073 2,344 31,874 2,686 47,182 19.7%
Catacaos 5,120 140 23 2,881 1,703 1,100 10,359 1,742 23,068 9.6%
Cura Mori 2,855 23 162 106 72 913 353 4,484 1.9%
El Tallan 929 11 35 19 66 321 61 1,442 0.6%
La Arena 5,534 158 2 390 223 329 2,385 919 9,940 4.1%
La Unión 4,128 363 28 1,129 466 433 4,632 727 11,906 5.0%
Las Lomas 5,230 20 140 189 176 208 2,246 414 8,623 3.6%
Tambogrande 20,163 34 12 715 590 581 8,403 1,585 32,083 13.4%
Total 50,898 1,488 739 16,018 12,312 10,560 134,123 13,701 239,839
21.2% 0.6% 0.3% 6.7% 5.1% 4.4% 55.9% 5.7%
Elaboración: Propia
ESTUDIO DE
Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda.

Generalmente la fuerza laboral es asalariada (56.0%) esto significa que la
actividad de servicios y agrícola sigue siendo un trabajo con el soporte familiar.
La industria básica es todavía pequeña en relación al empleo que pueda
generar, la mayoría de ella son establecimientos menores a 10 trabajadores.
En el grupo Otros se incorpora los servicios de comercio, financiero y

administrativo cuya participación en la PEA es muy importante, ya que explica el
47.0% de la fuerza laboral, en segundo lugar está la actividad agropecuaria y
ligeramente la manufacturera.
Respecto al departamento, la Provincia de Piura representa el 42.4% de la PEA

total, siendo su comportamiento muy significativo a nivel de toda la región. La
masa laboral que mueve la provincia es 2.5 veces que de la Provincia de
Sullana, que es la segunda provincia de gran importancia para la región, ver
cuadro N° 13.
Cuadro N° 13 Indicadores de comportamiento poblacional, 2007
Indicadores según Censo del año 2007.

Provincia y Población 2007
Población (%) PEA ocupada (%)
Distritos
N° % Urbana Rural Agrícola Servicios Asalariado
Prov. Piura 665,991 100.00 86.1% 13.9% 22.5% 41.3% 56.0%

Piura 260,363 39.1% 97.9% 2.1% 4.1% 39.0% 61.1%
Castilla 123,692 18.6% 99.1% 0.9% 6.8% 72.3% 59.9%
Catacaos 66,308 10.0% 96.9% 3.1% 24.0% 35.0% 32.5%
Cura Mori 16,923 2.5% 86.7% 13.3% 69.1% 23.8% 43.5%
El Tallan 4,774 0.7% 77.8% 22.2% 67.3% 19.5% 25.9%
La Arena 34,584 5.2% 91.1% 8.9% 61.3% 21.8% 44.3%
La Unión 36,000 5.4% 98.4% 1.6% 36.9% 45.3% 49.8%
Las Lomas 26,896 4.0% 40.7% 59.3% 63.7% 29.9% 37.5%
Tambo Grande 96,451 14.5% 36.4% 63.6% 66.1% 18.7% 64.6%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda
2.1.3.3. Servicios de Salud
Para la cobertura de atención a la salud en la provincia de Piura existen un total

de 96 establecimientos de salud que se distribuye de la siguiente forma: se tiene
un total de 1 hospital del Ministerio de Salud, 23 centros de salud (23.9%) y 72
postas de salud (75.0%). Se arguye que el número de establecimientos es
escaso e inadecuado, pero si vemos el cuadro adjunto se tiene para cada distrito
entre 3 a 4 centros o postas de salud. Además que en un radio de 15 Km. se
ubican casi todas las ciudades que se localizan al sur de Piura, se debe mejorar
en equipamiento médico así como la presencia continua del médico en las
atenciones de las postas de salud..
ESTUDIO DE
En el caso de los distritos de Piura y Castilla la tasa de desnutrición ha bajado de

forma significativa de una tasa del 20.6 y 26.4 en 1993 pasa a 8.8 y 10.8 para el
año 2007 respectivamente. En los distritos de Catacaos, Castilla y las Lomas
tiene similar reducción. Llama la atención sobre la tasa de desnutrición crónica
en los distritos de Cura Mori, La Arena, La Unión y El Tallan, se debe programar
mayor atención a estas zonas rurales de la provincia de Piura, cuadro N° 14.
Cuadro N° 14 Indicadores del servicio de salud
Tipo de Establecimientos
Total Tasa de Desnutrición Crónica
Distritos Centro de Posta de
Hospital
Salud Salud 1993 1999 2005 2009
Total Provincia 1 23 72 96 35.3 28.2 19.7 20.6
Piura 1 9 5 15 20.6 15.4 9.7 8.8
Castilla 5 7 12 26.4 18.5 12.0 10.8
Catacaos 2 9 11 45.9 39.2 29.0 27.5
Cura Mori 1 3 4 52.3 63.4 44.9 51.1
El Tallan 2 2 60.4 49.5 34.3 39.6
La Arena 1 7 8 53.5 54.7 39.7 42.2
La Unión 1 4 5 52.7 44.5 31.3 31.8
Las Lomas 2 13 15 38.8 30.0 24.7 27.6
Tambo Grande 2 22 24 43.4 37.2 27.8 30.3
Elaboración Propia
Información Base: MINSA - OIA (2011).
Los distritos de Piura y Castilla son los que poseen una mayor infraestructura y
las mejores condiciones de equipamiento en la Provincia de Piura. Asimismo, la
atención privada de la salud de la provincia se concentra en el núcleo urbano de
estos distritos, donde también se han instalado los hospitales, centros médicos,
clínicas especializadas que atienden a todo tipo de clientes, a saber,
asegurados, miembros de las fuerzas armadas-policiales y población de
mayores estratos socioeconómicos.
El 63% de los médicos de la Provincia de Piura trabajan en estos distritos, 55

médicos en Piura y 22 médicos en Castilla. Asimismo, las enfermeras igualmente
se encuentran mayormente concentradas en los establecimientos hospitalarios
ubicados en los distritos de Piura y Castilla.
La Provincia de Piura cuenta con los mejores servicios de salud del

departamento, esto no implica necesariamente que cubra todas las necesidades
existentes. Sin embargo el nivel de cobertura es mucho mayor que en las
provincias de sierra del departamento (Ayabaca, Morropón y Huancabamba).
Según el INEI, la tasa de mortalidad infantil (TMI) para el departamento fue de
65.7 y se redujo a 21.0 por cada mil nacidos vivos, Y para el año 2007 esta tasa
ha disminuido notablemente a 19 por cada mil nacidos vivos, este es un
indicador muy importante como recuperación y atención a los más pobres de la
provincia
ESTUDIO DE
2.1.3.4. Servicios Educativos
En el último quinquenio, 1995-2000, la infraestructura educativa de los

programas escolarizados ha crecido debido principalmente al incremento en la
cobertura de atención hacia sus poblados como los pueblos jóvenes asentados
en la periferia de la ciudad de Piura. Así tenemos que para el periodo 2001-
1995, la tasa de crecimiento anual de los centros educativos (en adelante
instituciones educativas, IE) ha sido del 1.1%. Este incremento de la
infraestructura educativa ha sido mayor a la tasa de crecimiento anual de la
matrícula escolar que fue de 0.2% para el mismo periodo de análisis.
Del cuadro N° 15, la población escolar representa el 13.7% de la población total

de la provincia, siendo este indicador más alto si sumamos a los de estudios
técnicos y superiores de la actividad privada y pública. Así mismo, la matricula
en Piura y Castilla es de 70,632 escolares en el nivel educativo primario y
secundario.
Mejoras del servicio educativo están vinculadas a la calidad de la enseñanza,

que es explicado por la capacidad del docente, el tipo de curricula de enseñanza
y la ambientación del aula. Así los CE polidocentes tienen mejores resultados
educativos que los CE unidocentes. Generalmente, estos CE polidocentes
completos están localizados en la Costa y donde se cuenta con vías de
articulación e integración eficiente, donde se minimiza el tiempo de viaje de la
población escolar, ver cuadro N° 15.
Analizando la población escolar, se tiene que de cada 6 piuranos 2 están

estudiando (escolar, técnico o superior). Esta premisa nos precisa el grado de
especialización técnica y profesional que tendrá en el futuro la provincia de Piura
que se verá vinculada con la composición de la PEA a nivel del departamento y
los requerimientos de demanda que tiene cada provincia con respecto a los
profesionales y técnicos. Es decir, en Piura y Castilla se genera y concentra la
demanda por educación superior que incide en el transporte de los universitarios,
en menor medida el distritos de Catacaos pero está en pleno crecimiento y
desarrollo.
Conclusión de los servicios básicos
En conclusión, la zona de influencia (Castilla y Catacaos) es un área urbana que

cuenta con una cobertura de servicios urbanos básicos de energía, agua y
alcantarillado que son alrededor de 80%, 73%, 65% respectivamente. Se puede
destacar el hecho de que los involucrados directos son mayoritariamente
pobladores urbanos con ingresos medios bajos, con acceso a servicios básicos
que pueden pagar por sus ingresos (no todos) y que posiblemente la mayoría de
ellos usa la vía de IIRSA como único medio de comunicación hacia Piura
(ciudad). Por ende, es importante llevar a cabo este proyecto para mejorar la
calidad de vida de ésta población con la meta de tener una vía importante más
seguro y de mayor fluidez en el tráfico.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 15 Infraestructura educativa del sector público – Provincia de Piura.
Primaria Secundaria Educación Superior CEO Total de

Inicial - Educación
Inicial - Educación Gestión /
Distritos Cuna- Básica Pedagógi Tecnológ
Jardín Menores Adultos Menores Adultos Especial Artística Academia Industrial Otros Dependen
Jardín Alternativa ca - ISP ica - IST cia
Instituciones 5 173 287 4 78 8 4 3 0 0 2 1 6 3 574

Piura 4 47 59 2 30 6 4 2 2 1 1 6 2 166
Castilla 3 28 33 4 16 4 1 1 2 92
Alumnos 383 8,147 52,655 125 26,960 1,027 218 163 0 0 628 278 366 592 91,542
Piura 667 3,454 22,467 97 18,260 884 250 91 407 626 1,518 678 222 49,621
Castilla 232 1,915 11,104 125 6,799 435 43 61 297 21,011
Docentes 19 288 1,828 4 1,157 38 6 29 0 0 34 9 12 25 3,449

Piura 32 134 749 3 783 39 19 24 46 43 79 33 8 1,992
Castilla 15 74 384 4 334 18 2 15 16 862
Secciones 21 453 2,221 19 704 30 8 24 0 0 21 14 13 10 3,538

Piura 29 142 720 5 477 29 18 13 21 20 41 33 6 1,554
Castilla 14 87 363 19 187 15 0 8 10 703
Información Base: Padrón de Centros Educativos - MINEDU.
ESTUDIO DE
2.1.3.5. Indicador IDH
El Índice de Desarrollo Humano (IDH) es un indicador estadístico compuesto que

mide el adelanto medio del país en lo que respecta a la capacidad humana
básica, representada por las tres oportunidades humanas más importantes y
permanentes a través del tiempo: longevidad, nivel educacional y nivel de vida.
El IDH refleja cuán largo es el camino que ha de recorrer un país para mejorar
las tres oportunidades esenciales de todos sus habitantes
El IDH (índice de desarrollo humano), es un indicador el cual va de 0 a 1, donde

niveles cercanos a uno indica mejores niveles alcanzados. Así tenemos que los
distritos de Piura y Castilla se ubican en la situación más favorable respecto al
promedio de la Provincia, a diferencia del resto de distritos que están en
situaciones menos favorables, ver figura N° 7.
Figura N° 6 Evolución del IDH 2007 por distritos - Provincia de Piura.
Fuente: Base de Datos REDATAM Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda. INEI
2.1.3.6. Indicador económico PBI
El PBI de Piura en el periodo 2001-2011 creció a una tasa promedio de 6.2%, la

cual fue muy cercana a la tasa promedio nacional de 6.2%, con lo cual
demuestra la dinámica de la economía piurana que es concomitante con su
participación que en promedio es el 4.8% del producto a nivel país. En los
últimos años ha crecido la producción de forma continua que ha permitido que el
ingreso per-cápita mejore indicador de impulso de un desarrollo económico
sostenible, ver cuadro N° 16.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 16 Comportamiento del PBI de Piura.
PIURA: Producto Bruto Interno

Valores a Precios Constantes de 1994
(Miles de nuevos soles)
PBI Participación
Año
Monto Var. % PBI Perú
2001 4,448,783 5.4%
2002 4,574,952 2.8% 5.6%
2003 4,732,866 3.5% 5.6%
2004 5,118,678 8.2% 5.6%
2005 5,409,217 5.7% 5.6%
2006 5,938,875 9.8% 4.2%
2007 6,523,105 9.8% 4.2%
2008 6,972,970 6.9% 4.1%
2009 7,110,082 2.0% 4.1%
2010 7,505,171 5.6% 4.0%
2011 8,081,089 7.7% 4.1%
Tasa promedio 2001 - 2010 6.2% 4.8%
Fuente: INEI – Cuentas Departamentales 2012.
ESTUDIO DE
Como involucrados indirectos es importante reseñar los rasgos más importantes

de toda la región Piura. Se trata de una región cuya actividad principal es la
industria manufacturera seguida por el comercio. Esto es propio de una región
donde la mayoría de los habitantes están en las ciudades y zonas urbanas de la
región, luego viendo los datos de comercio, restaurantes y servicios que suman
27.8% podemos deducir que hay un segmento de la población que empieza a
configurarse como una clase media impulsiva. La agricultura aporta el 8.2% al
PBI regional y la Minería 6.1%.
Tanto agricultura como minería son actividades que utilizan mucho el transporte
pesado para movilizar sus productos, siendo para la minería el traslado desde la
extracción hacia el puerto de Paita para la exportación y la agricultura el traslado
de los campos hacia el centro urbano de demanda de Piura como de las
ciudades de la región. En ambos casos, parte importante de esa producción
pasa por la ciudad de Piura (este a oeste, Vía de Evitamiento actual) y transitan
por la vía de IIRSA norte la cual es objeto de este proyecto.
Las actividades económicas más importantes para el año 2011 en la Región

Piura son la manufactura (18.9%), comercio (17.1%), otros servicios (16.7%) y
agricultura (7.7%) y minería (5.7%) que han tenido un crecimiento, tal como se
observa en el siguiente cuadro N° 17.
Cuadro N° 17 Situación económica de toda la región – 2011.
Año 2011 Año 2010 Variación anual (%)

Actividades 2011/ 2010/
Monto % Monto %
2010 2009
VAB Piura 8,081,089 100.0% 7,505,171 100.0% 7.7% 5.6%
Agricultura, Caza y Silvicultura 618,543 7.7% 618,613 8.2% 0.0% 19.6%
Pesca 421,596 5.2% 344,698 4.6% 22.3% -5.4%
Minería 464,179 5.7% 458,130 6.1% 1.3% 6.0%
Manufactura 1,530,619 18.9% 1,417,310 18.9% 8.0% -0.9%
Electricidad y Agua 126,273 1.6% 118,551 1.6% 6.5% 9.2%
Construcción 711,101 8.8% 672,574 9.0% 5.7% 3.8%
Comercio 1,383,510 17.1% 1,254,035 16.7% 10.3% 7.3%
Transportes y Comunicaciones 655,326 8.1% 617,870 8.2% 6.1% 11.5%
Restaurantes y Hoteles 306,238 3.8% 265,276 3.5% 15.4% 2.3%
Servicios Gubernamentales 510,580 6.3% 470,312 6.3% 8.6% 1.8%
Otros Servicios 1,353,124 16.7% 1,267,802 16.9% 6.7% 8.8%
Fuente: INEI – Cuentas Departamentales 2012.
ESTUDIO DE
Por actividades económicas, en la manufactura primaria destaca la producción

de harina de pescado, pescado congelado y la industria de refinamiento de
petróleo; mientras que en la manufactura no primaria las actividades más
importantes son la producción de alimentos y bebidas (aceites comestibles, arroz
pilado, jugos de fruta y harina de trigo), la industria textil (hilados de algodón) e
insumos químicos (aceite esencial de limón y cáscara deshidratada), mostrados
en el cuadro N° 18.
En el rubro comercio destacan las ventas minoristas (confecciones y telas,

prendas de vestir, calzados, productos farmacéuticos y muebles, así como las
ventas mayoristas (productos abarrotes, cervezas y gaseosas); mientras que en
otros servicios destacan la venta de servicios de hospedajes y restaurantes.
Cuadro N° 18 Proceso productivo en desarrollo.
Recursos Características
 Mango, Algodón, Algarroba, Maíz, Arroz

Producción Primaria  Textilería de Algodón
 Química Básica
Agroindustria
 Algodón, Arroz, Limón, Mango, Café, Papaya, Banano,
Coco, Saborizantes, Harinas, Aceites, Mermeladas,
Transformación
Confiterías, Conservas, Jugos, Bebidas
Industrial
Manufactura
 Cuero (caprino) Hilos, Miel, Algarrobo, Queso,
Mantequilla, Productos Metálicos
 Pescado para consumo humano Directo e Industrial

Extracción y  Acuicultura
Transformación  Petróleo y Gas
 Minería No Metálica – Fosfatos
Fuente: INEI – Memoria de Industria (2011) – ADEX – BCRP Piura.
En la provincia de Piura se registra 51.858 Has cosechadas (última campaña

2009) con una producción de 353,530 Tm. Destaca el espacio Piura y Castilla
con 5,079 Has cosechadas y una producción de 51,753 Tm que representa el
14.6% del total de la región.
En los distritos de Piura y Castilla en ese orden de prioridad según su

producción. Se distinguen la producción de los siguientes cultivos arroz en
cáscara, algodón pima, cebolla, maíz amarillo duro, limó sutil, mango, frijol
castilla, vid, papaya, plátano, páprika, pastos para el ganado, entre otros; ver
cuadro Nº 19.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 19 Principales Productos Agrícolas Cultivados - 2009
Piura Castilla
Cultivos Rendimien Precio Rendimien Precio
principales Cosechas Producción Cosechas Producción
to Chacra to Chacra
(ha.) (t.) (ha.) (t.)
(Kg./ha.) (S/Kg.) (Kg./ha.) (S/Kg.)
Alfalfa 3.00 0.00 141.00 0.24
Algodón hibrido 1.00 3,000.00 3.00 2.58 353.00 3,580.74 1,264.00 2.58
Algodón pima 3.00 8.00 2.24 98.00 2,683.67 263.00 2.22
Arroz cascara 917.00 9,796.07 8,983.00 0.75 101.00 9,801.98 990.00 0.76
Arroz 27.00 10,000.00 270.00 0.70
Cebolla 17.00 46,000.00 782.00 0.76 5.00 37,000.00 185.00 0.39
Ciruelo 30.00 3,866.67 116.00 0.49 45.00 3,822.22 172.00 0.50
Frijol castilla 61.00 1,901.64 116.00 1.83 117.00 1,811.97 212.00 1.96
Guanábano 1.00 4,418.00 4.42 1.62 2.00 4,165.00 8.33 1.86
Guayabo 10.00 900.00 9.00 0.42 10.00 900.00 9.00 0.44
Lechuga 3.00 6,666.67 20.00 0.71
Limón sutil 545.00 4,902.75 2,672.00 0.64 69.00 1,492.75 103.00 0.64
Maíz amarillo duro 60.00 4,016.67 241.00 0.76 320.00 3,912.50 1,252.00 0.79
Mango 528.00 23,143.94 12,220.00 1.49 27.00 16,333.33 441.00 1.02
Nabo 3.00 4,666.67 14.00 0.94
Pacae o guabo 35.00 966.29 33.82 0.38 15.00 1,000.00 15.00 0.37
Papaya 23.00 21,043.48 484.00 1.39
Paprika 63.00 7,126.98 449.00 6.95 330.00 7,293.94 2,407.00 7.20
Pasto elefante 24.00 75,666.67 1,816.00 0.20 10.00 46,300.00 463.00 0.20
Pepinillo 2.00 3,500.00 7.00 0.59 1.00 2,000.00 2.00 0.80
Piquillo 258.00 19,608.53 5,059.00 2.46 220.00 21,440.91 4,717.00 2.03
Plátano 40.00 4,450.00 178.00 0.57
Rábano 6.00 4,666.67 28.00 0.60
Sandia 21.00 22,190.48 466.00 0.80
Tamarindo 15.00 3,933.33 59.00 1.50 7.00 10,428.57 73.00 1.50
Tomate 9.00 26,111.11 235.00 0.68
Vid 149.00 8,677.85 1,293.00 3.05 495.00 3,469.00 3.00
Total 2,764.00 34,775.24 2,315.00 16,977.33
.
Elaboración Propia.
Fuente: MINAG - INEI – Estadísticas Básica de Piura (2009).
Es importante destacar los resultados del Censo Económico Nacional 2008 para
la Provincia de Piura el cual registró un total de 18,658 establecimientos,
habiéndose incrementado en 12,479 establecimientos respecto al nivel
registrado en el III Censo Nacional Económico 1993-1994, con una tasa de
crecimiento anual promedia de 8.21%.
El mayor número de establecimientos que desarrollaron alguna actividad

económica en el 2008 se concentró principalmente en el distrito de Piura,
caracterizada por presentar numerosa población y concentración de centros
urbanos, donde es notoria la presencia de una fuerte actividad comercial (retail y
autoservicios) resultando un incremento de 6,909 establecimientos y una tasa
anual de 7.27%. A nivel de provincia registró 18,658 establecimientos
representando el 43% del total de establecimientos censados en la región. Ver
cuadro N° 20.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 20 Crecimiento de establecimientos en la Provincia de Piura
Provincia / N° de Establecimientos
Distrito Año 1993-94 Año 2008 Incremento Tasa anual %
PIURA 6,179 18,658 12,479 8.21%
Piura 4,132 11,041 6,909 7.27%
Castilla 1,004 2,956 1,952 8.02%
Catacaos 404 1,207 803 8.13%
Cura Mori 44 178 134 10.50%
El Tallan 17 73 56 10.97%
La Arena 78 440 362 13.15%
La Unión 255 1,169 914 11.49%
Las Lomas 74 307 233 10.70%
Tambogrande 171 1,287 1,116 15.51%
.
Elaboración Propia.
Fuente: INEI – Censo Económico Nacional 1993-94 y 2008.
2.1.3.7. Exportaciones del departamento
Las exportaciones de Piura representan el 6.11% (US$ 1,167.2 millones) de las

exportaciones totales en el Perú (US$ 21,058.3 millones) en promedio en el
periodo 2000-2011, la tasa anual de crecimiento es de 13.8%. En la siguiente
figura N° se puede observar la evolución de las exportaciones de Piura y en el
cuadro N° 24 se nota el comportamiento de las exportaciones para más de una
década de datos.
Cuadro N° 21 Exportaciones (Valores FOB en miles de $) 2000 – 2011.
Exportaciones Participación
Año
Monto Var. % % Perú
2000 486.771 -4.8% 7.00%
2001 506.104 4.0% 7.20%
2002 536.173 5.9% 6.95%
2003 856.065 59.7% 9.42%
2004 828.686 -3.2% 6.47%
2005 1,018.905 23.0% 5.87%
2006 1,184.733 16.3% 4.97%
2007 1,453.513 22.7% 5.17%
2008 1,719.170 18.3% 5.54%
2009 1,229.502 -28.5% 4.56%
2010 1,774.628 44.3% 4.99%
2011 2,412.593 35.9% 5.21%
Promedio 2000-2011 13.8% 6.11%
ESTUDIO DE
Fuente: INEI, Banco Central de Reserva del Perú-Sede Regional Piura.
Figura N° 7 Comportamiento anual de las exportaciones de Piura 2000-2011.
El cuadro N° 22 muestra las exportaciones de toda la región Piura en valores

FOB del año 2011.
Es importante tener en cuenta las principales exportaciones de la región, pues

los beneficiarios indirectos de este proyecto son las zonas productoras /
exportadoras de Piura y alrededores. Teniendo en cuenta que el puerto de Piata
es centro principal de acopio de las exportaciones que vienen del oriente de la
región y de zonas productoras como Olmos, entonces esto implica que mucho
de este tránsito pesado se dirija por la vía IIRSA (para pasar por la ciudad de
Piura) que es de estudio de este proyecto.
Productos transables como Mangos (aprox 105 millones $), Uvas (aprox 92
millones $), Café (aprox 27 millones $), Paltas (aprox 3.8 millones $), y Limones
(aprox 1.5 millones $) son muestra de que hasta el 2011 la región exportaba y
trasladaba por Paita muchos productos que pasan por la vía IIRSA de nuestro
proyecto. Seguramente en la medida que la región crezca en producción serán
necesarias vías más modernas para favorecer la competitividad, esto aun
teniendo en cuenta que Olmos se perfila como una zona productora/exportadora
importante que pretende llevar muchos productos hasta Paita pasando por la vía
de nuestro proyecto.
Piura destaca principalmente por la exportación de aceite crudo de petróleo y

mangos hacia EE.UU, las cuales representan más del 70% de las exportaciones
totales de la región. Asimismo, destaca las exportaciones de pota congelada y
harina de pescado con destino a España y china. Además, se exporta uvas
frescas, frijol castilla seco, limón, mangos y páprika, siendo los principales
destinos de exportación EE.UU, Holanda, Hong Kong, Reino Unido y España.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 22 Valor de las exportaciones (FOB en miles de $)
Fuente: BCR Piura – Balanza Comercial 2011.
Es importante señalar que a través de la Carretera IIRSA Norte con destino al

Puerto de Paita sale aproximadamente el 50% de la exportación agroindustrial
de Piura (mangos, limones, frijol, uvas frescas y páprika) hacia los mercados
internacionales. Así mismo, por esta carretera salen las exportaciones totales de
Amazonas, Cajamarca, San Martín, y Lambayeque (Olmos) que van con
dirección al Puerto de Paita, siendo café sin descafeinar ni tostar, banano
orgánico, paltas, mangos, uvas frescas y páprika los productos principalmente
exportados.
ESTUDIO DE
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.2.1. Problema central
El área urbana de Piura y Castilla ha crecido considerablemente de forma

desordenada y desarticulada a un ordenamiento territorial y de transporte en los
últimos años como resultado del incremento de la población generando una
mayor demanda por servicios de vivienda, educación, salud, alimentación,
transportes, comercio, entre otros, esto ha motivado el establecimiento de
nuevos centros comerciales (plazas centro y small) y de servicios (especialmente
educación), de hecho el rubro comercio y servicios constituye una de las
principales actividades económicas de la región Piura.
Piura y Castilla constituyen un importante centro generador y captor de flujos de

transporte, lo que ha motivado un incremento significativo del parque automotor
en el centro urbano de Piura. Sin embargo, el crecimiento en el área urbana y del
parque automotor ha sido desordenado, no se respetan los espacios territoriales,
prolifera el comercio ambulatorio en horas punta en las avenidas Guardia Civil y
Andrés A. Cáceres por donde circulan las moto taxis con las camionetas, micros,
buses y camiones, sobretodo el tráiler 3S3.
Particularmente, el transporte de vehículos de carga pesada y de pasajeros proveniente de las

regiones de Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto que circulan por la Carretera IIRSA Norte
con destino a Piura y al puerto de Paita sufre de gran demora cuando ingresan en el área urbana
de la ciudad de Castilla y Piura que transitan por las Av. Guardia Civil, Av. Andrés A. Cáceres y Av.
Sánchez Cerro, cual genera atrasos en la entrega de productos de exportación en el Puerto de
Paita y de abastos en el mercado de Piura como a los mercados del norte de Piura y Tumbes
como el acceso a Ecuador vía Sullana, que conlleva a un incremento en los costos de transporte y
mayores costos logísticos para las empresas productoras, así como pérdidas horas-hombre tanto
para conductores y pasajeros. Similarmente se producen estos problemas para los conductores de
vehículos de carga pesada provenientes de las provincias de Morropón y Huancabamba
localizadas en el interior de Piura donde gran parte de la producción agroindustrial se destina a la
exportación.
En base al diagnóstico realizado se ha identificado el siguiente problema

central: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad del transporte pesado
y transporte interprovincial de pasajeros en el ámbito urbano de la ciudad
de Piura”.
2.2.2. Causas del Problema Central
Causas directas
a.) Inadecuada diseño geométrico y limitado nivel de servicio de las vías

en el ámbito urbano.
b.) Inadecuada expansión urbana en las ciudades de Piura y Castilla
c.) Confluencia del transporte pesado y del transporte interprovincial de
pasajeros con el transporte urbano
ESTUDIO DE
2.2.3. Efectos del problema central
Efectos Directos
a.) Aumento en los costos logísticos de transporte

b.) Retraso en la llegada de los productos a los mercados locales,
regionales e internacionales.
c.) Pérdidas horas-hombre por accidente de tránsito y por enfermedades
respiratorias y auditivas.
d.) Menores inversiones en las actividades económicas y productivas
2.2.4. Efecto Final
Los efectos directos e indirectos descritos anteriormente generan el efecto final:

“Bajo nivel socioeconómico y calidad de vida de la población urbana, como
de las actividades económica y productiva”.
A continuación, el árbol de causas y efectos se muestra en el esquema N° 1.
2.3. OBJETIVO CENTRAL DEL PROYECTO
2.3.1. Objetivos del proyecto
Teniendo en cuenta el problema central, entonces podemos plantear el objetivo

central como una expresión directa que señale el fin principal de solucionar tres
(3) problemas relacionados al transporte como la transitabilidad, el
congestionamiento y el nivel de accidentes, con la construcción de una vía de
evitamiento.
En ese sentido, nuestro objetivo central es “Adecuada condiciones de

transitabilidad del transporte pesado y transporte interprovincial de
pasajeros en el ámbito urbano de la ciudad de Piura”
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de “Adecuadas condiciones de

transitabilidad del transporte transitabilidad del transporte pesado
pesado y transporte interprovincial y transporte interprovincial de
de pasajeros en el ámbito urbano pasajeros en el ámbito urbano de la
de la ciudad de Piura”. ciudad de Piura”.
ESTUDIO DE
2.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central
Se han establecidos como medios de primer nivel, los siguientes aspectos:
a.) Adecuado diseño geométrico y nivel de servicio de la vía existente

b.) Adecuada expansión urbana en las ciudades de Castilla y Piura
c.) Desvío del flujo de vehículos del transporte pesado y de pasajeros del
área urbana de Piura y Castilla.
2.3.3. Fines del Proyecto
Fines Directos
a.) Reducción de los costos logísticos de transporte

b.) Llegada a tiempo de los productos a los mercados locales, regionales
e internacionales.
c.) Pleno uso de las capacidades físicas del capital humano en la
realización de actividades laborables.
d.) Mayores inversiones en las actividades económicas y productivas
Los fines directos se relacionan a mejoras en el transporte vinculadas a las

actividades económicas tanto a nivel de mercado interno como el externo.
Para ello requieren de una infraestructura vial que permita mejoras en las
velocidades de recorrido como en la reducción de los niveles de accidentes,
que reduzcan los costos logísticos de transporte hacia el puerto de Paita,
como a los mercados del norte de Piura.
Todos los fines mencionados líneas arriba contribuyen a generar el fin

último sectorial: “Mejora del nivel socioeconómico y calidad de vida de
la población urbana, como de las actividades económica y productiva”.
A continuación, el árbol de medios y fines se muestra en el esquema N° 2.

ESTUDIO DE
Esquema N° 1 Árbol de causas y efectos

ESTUDIO DE
Esquema N° 2 Árbol de medios y fines

ESTUDIO DE
2.4. ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Luego de la elaboración del árbol de medios y fines, es necesario

concentrarse en el medio fundamental y las acciones necesarias para
alcanzarlos. De esta manera una alternativa de solución estará conformada
por un grupo de acciones planteadas que configuran una solución al
problema (ver esquema N° 3).
Para el planteamiento de alternativas en el presente caso se consideran las

acciones siguientes:
+ Construcción de una vía de evitamiento, según diseño vial acorde a las

normas de una autopista.
+ Diseño de pavimento de la vía
+ Obras de arte y drenaje.
+ Señalización vertical y horizontal
+ Colocación de barreras de seguridad
+ Actividades de mantenimiento
La única alternativa de solución es la siguiente:
Construcción de la Vía de Evitamiento Sur de Piura con las

siguientes características viales una calzada de un carril por
sentido de un ancho de 3.50 m y bermas de 2.50 m. por lado,
Alternativa bombeo del 2.0% y peralte máximo del 8.0%. Colocación de una
UNICA carpeta asfáltica con un espesor de 10.0 cm., Colocación de
N° 1 barreras de seguridad y señalización horizontal y vertical, con un
derecho de vía de 24.0 m para ambos lados del eje. La longitud total
740
de la carretera es 11+ Km.
Esquema N° 3 Árbol de medios fundamentales
3. FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO.
Para los tipos de PIP especificados a continuación, el horizonte de evaluación

considerará el período de beneficios señalado en el cuadro siguiente.
Cuadro N° 23 Horizonte de la vida útil de un proyecto vial.
Periodo de beneficios
Tipo de PIP
a considerar
Carreteras con Tratamiento Superficial Bicapa (TSB) 15 años
Carreteras Asfaltadas 20 años
Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública - Resolución Directoral N° 003-
2011-EF/68.01 - Anexo SNIP 10 – V3.1
En nuestro caso como se trata de una vía asfaltada, se debe considera una vida
útil del proyecto para 20 años.
3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.
La demanda en el sector transportes se considera una demanda derivada del

sector real, el mimo que se expresa como las necesidades de movilización de las
personas (pasajeros) por diversos motivos (trabajo, negocio, salud, turismo, et.)
y de la producción multisectorial (agrícola, industrial, minero, etc.) dado un par
origen destino, por lo que se hace necesario contar con un medio capaz de
movilizarlos, el VEHÍCULO automotor.
3.2.1. Objetivo
Los objetivos específicos son:
+ Caracterizar la demanda actual, según su distribución por sentidos,

composición vehicular, variaciones diarias y horarias.
ESTUDIO DE
+ Cuantificar la demanda actual de los viajes que se realizan en las vías

que son paralela a la vía en estudio, con la finalidad de evaluar y analizar
el cambio de ruta de aquellos viajes que no cambiaran su origen-destino
pero mejorarán la velocidad y capacidad con mejoras a intervenir en la
vía de evitamiento a la ciudad de Piura.
+ Evaluar los orígenes y destinos de los viajes que se realizan en las

carreteras IIRSA Norte (PE-01NJ) y de la Panamericana Norte (PE-01N)
que permitirá identificar, estimar y asignar tráfico a la vía de evitamiento.
+ Evaluar los flujos vehiculares y el IMD en el área de estudio que permitirá

la asignación de tráfico a la vía de evitamiento.
+ Analizar el comportamiento de los flujos de tránsito y formular las tasas

de crecimiento de las proyecciones de tráfico para el horizonte de vida útil
del proyecto.
+ Evaluar los pesos de los vehículos camiones que vienen transitando por
las rutas que serán desviadas a la vía en estudio.
+ Evaluar la velocidad promedia de viaje por tipo de vehículos en el tramo

de la vía PE-01NJ cuyos flujos serán asignados a la vía de evitamiento.
3.2.2. Alcances
El ámbito de influencia del proyecto vial en estudio corresponde a todas las rutas
viales que puede asignar flujos vehiculares hacia esta carretera vía de
Evitamiento de Piura, así como estimar el tráfico que puede ser derivado a esta
nueva vía.
El estudio comprende la estimación y determinación del Índice Medio Diario

Anual (IMDA) o también conocido como Transito Promedio Diario Anual
(TPDA), y las características del volumen de tráfico para cada uno de los tramos
homogéneos evaluados y por clasificación de vehículos asignados a la vía de
evitamiento de Piura.
3.2.3. Estudio de Trafico (Conteos Vehiculares)
3.2.3.1. Circuito Vial del Estudio
Para conocer el posible desarrollo de la carga vehicular de ligeros y pesados se

debe evaluar y analizar el comportamiento de los flujos de vehículos por tipo de
transporte que circulan por los tramos del ámbito urbano e inter-urbano del cual
se asignará los vehículos respectivos desde los viajes que proceden por las
rutas PE-01NJ y PE-01N.
Así los circuitos viales están conformados por trayectos de vías por donde
circulan vehículos procedentes de la vía concesionada IIRSA Norte (PE-01NJ) y
de la Panamericana Norte (PE-01N). Esta procedencia de viajes es muy
importante al momento de estimar el tráfico desviado o derivado hacia la vía de
evitamiento a construirse.
ESTUDIO DE
Estos trayectos son:
+ Viajes procedentes de la ruta PE-01NJ que tienden a circular por la vía de

evitamiento a ser construida por la concesionaria IIRSA Norte (ver cuadro
N° 24 y Figura N° 8).
+ Viajes procedentes de la ruta PE-01N (Panamericana Norte) y de los asignados

al tránsito por la vía de evitamiento antes mencionada, que tienden a
circular por la vía de evitamiento a ser construida por la concesionaria
COVISOL. (Figura N° 8).
Cuadro N° 24 Circuito vial del transporte pesado – Ruta PE-01NJ
Longitud Situación de la
Tramos
(Km.) vía
Km. 248+900 (Inicio del Proyecto) -
1 2+420
Universidad Alas Peruanas Vía en Concesión
Alas Peruanas - Cruce Av. Guardia Civil con 941
IIRSA Norte
2 2+
Av. Andrés A. Cáceres (Km. 254+261)
Cruce Av. Guardia Civil con Av. Andrés A.
3 261 5+380 Gobierno Local
Cáceres (Km. 254+ ) – Ovalo Cáceres
Ovalo Cáceres (Av. Sánchez Cerro) - Vía en Concesión
4 4+731
Km.0+000 Dv. a Paita (Fin Proyecto) IIRSA Norte
Longitud Total circuito vial Ruta PE-01NJ 472
15+
(Sin proyecto)
Fuente: Inventario vial – Información de Concesionaria IIRSA Norte.
La sectorización (tramos) de cada circuito vial obedece a los siguientes criterios:
a). Tránsito por tipo de vehículo (ligero y pesado),
b). Ámbito urbana o interurbana,
c). Asignación del tráfico según los tramos que comprende la vía de
evitamiento sur de la ciudad de Piura,
d). Circulación de moto taxi (motocar) por los tramos de los circuitos viales.
ESTUDIO DE
Figura N° 8 Sectorización de los tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura.

ESTUDIO DE
Figura N° 9 Sectorización de los tramos de vehículos que transitan por el Circuito Vial Ruta PE-01NJ.
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
3.2.3.2. Programación de actividades
Para el presente estudio de tráfico, se programó las actividades según el

siguiente rol y fechas tomando en cuenta que el sector público tiene los días 28 y
29 de Junio como feriado no laborable, ver cuadro N° 25 y Figura N° 10.
Cuadro N° 25 Programación y fechas de las actividades
Actividad Duración Programación de fechas

Conteos
7 días Martes 18 a Lunes 24 de Junio del 2013
Vehiculares
Conteos
2 días Martes 25 y Jueves 27 de Junio del 2013
Direccionales
Encuestas Origen Martes 25, Jueves 27 y Sábado 29 de Junio del
3 días
– Destino 2013
Medición de
2 días Miércoles 26 y Viernes 28 de Junio del 2013
Velocidad
Domingo 23, Martes 25, Miércoles 26 y Jueves 28
Censo de Carga 4 días
de Junio de 2013
Elaboración propia
3.2.3.3. Ubicación de los tramos homogéneos
A efectos del presente estudio de tráfico, se desagrega en dos (2) circuitos viales
y estos a su vez en cuatro (4) y cinco (5) tramos respectivos, el objetivo es
evaluar el comportamiento del tráfico con los viajes de corta y larga distancia, y
asignar la carga de vehículos desde otras redes viales que serán derivadas
potencialmente al eje de la vía de evitamiento sur de Piura, ver cuadro N° 26 y
figura N° 10.
3.2.3.4. Ubicación de las estaciones de conteos (PC)
A efectos del presente estudio de tráfico, se realizará dos tipos de conteos:
 Conteo de flujos y clasificación vehicular, y
 Conteo de flujos direccionales de vehículos en las principales avenidas y

sus intersecciones por donde circulan vehículos con origen-destino fuera
de la ciudad de Piura (principalmente la Av. Sanchez Cerro).
Para el levantamiento de los datos de campo del aforo vehicular clasificados

(flujos) se consideró el trabajo simultáneo en todos los tramos, como se presenta
en el siguiente cuadro N° 26.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 26 Ubicación de las Estaciones de Conteo por flujo
Estación y Tramos
Fecha Ubicación
homogéneos
Carretera a Chulucanas, Km.
CF1 Carretera IIRSA Norte
248+000, en Grifo Santa Elena.
En la intersección de las Av.

Cáceres con la Av. Guardia Civil
Vía urbana de la Av. En el Puente de la Av. Andrés

CF3
Andrés A. Cáceres Martes 18 a A. Cáceres (Cuarto Puente).
Lunes 24 de
Junio del Paradero de Control SUTRAN
2013 (a 1 Km. cruce Paita / Sullana)
Panamericana Norte, En la Av. Gullman, en el grifo

CF5
cruce con Dv. La Legua Meyer.
En el cruce trébol con la
Panamericana Norte y la Av.
CF6 Panamericana Norte
Luis Montero (Av. Progreso),
sigue hacia Catacaos.
Elaboración propia
Los conteos direccionales por vehículos se consideró que dicha actividad se

realizará luego de culminar los conteos de flujos y se determinó que sea de
forma simultáneo en todos las estaciones de conteo (por 12 horas continuas)
que permita evaluar el comportamiento por tipo de vehículos en la vía urbana de
Piura en relación a sus salidas por la Vía de Evitamiento Sur en estudio, como se
presenta en el siguiente cuadro N° 27.
Cuadro N° 27 Ubicación de las Estaciones de Conteo por dirección
Estación y Tramos Tipo de Forma de

Fecha
homogéneos conteo Medición
Giros
Av. Sánchez Cerro – Av. direccionales Aforar los 4 giros
Cd1
Chulucanas existentes
en cruz +
Av. A. Cáceres – Av. 24 horas del Giros Aforar los 4 giros
Cd2 Sánchez Cerro (Ovalo Martes 25 direccionales existentes de
Cáceres) de Junio del del Ovalo entrada y llegada
2013
Av. Sánchez Cerro – Av. Giros
direccionales Aforar los 4 giros
Cd3 Gullman (Panamericana
existentes
Norte) en cruz +
ESTUDIO DE
Elaboración propia
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
Figura N° 10 Ubicación de los puntos de control de los estudios de tráfico.

ESTUDIO DE
Los procedimientos seguidos en la actividad del trabajo en campo, son:
+ Se diseñó y elaboraron formatos para los conteos y encuestas según las

especificaciones técnicas del MTC, y que han sido aplicados y validados
en otros estudios de transportes, ver anexos.
+ La duración de los conteos (aforo) es de siete (7) días por 24 horas del día
en forma continua y por sentido de tráfico, para cada estación de control.
+ Una brigada de tráfico por cada punto de conteo (E), está compuesta por
un Jefe de Brigada y mínimo de dos (2) técnicos, uno por cada sentido de
tráfico, que efectuaran simultáneamente, funciones de conteo y
clasificación de vehículos. Los turnos son rotativos cada 12 horas del día.
+ Para el conteo, los vehículos fueron clasificados según su tamaño y

número de líneas de rotación (ejes), de la configuración vehicular aprobada
en el Reglamento Nacional de Vehículos, Decreto Supremo N° 058-2003-
MTC, ver cuadro adjunta.
Las actividades a desarrollar en el presente estudio, son las siguientes:
 Estudio de Conteo
Los conteos volumétricos se realizaron en relación a las estaciones de
encuesta de origen y destino y en los principales tramos de la red vial.
Tipo Características Descripción

Vehículos Ligero Automóvil y otras vehículos tipo sedan
Camioneta Station Wagon (colectivos) + camioneta panel
Vehículo
Pick up SUV 4 x 4
Ligero
Camioneta Rural Combi
Microbús Coster y Micro livianos
Bus Buses de 2 y 3 ejes
C2 Camión de 2 ejes (2 ejes simples)
C3 Camión de 3 ejes (1 eje simple y 1 eje doble)
C4 Camión de 4 ejes (1 eje simple y 1 eje triple)
T2S1 (2S1) Semi-trailer (3 ejes simples)
T2S2 (2S2) Semi tráiler (3 ejes, 2 simples y 1 eje doble)
Vehículo T2S3 (2S3) Semi tráiler (3 ejes, 2 simples y 1 eje triple)
Pesado o T3S2 (3S2) Semi tráiler (3 ejes, 1 simples y 2 ejes dobles)
de Carga
T3S3 (3S3) Semi tráiler (3 ejes, 1 simple, 1 eje doble y 1 eje triple)
C2R2 (2T2) Tráiler (Camión C2+carreta de 2 ejes simples)
Tráiler (Camión C2+carreta de 2 ejes, uno simple y
C3R3 (2T3)
otro doble)
C3R2 (3T2) Tráiler (Camión C3+carreta de 2 ejes simples)
Tráiler (Camión C3+carreta de 2 ejes, uno simple y
C3R3 (3T3)
otro doble)
ESTUDIO DE
El objetivo de los conteos es estimar el Tránsito Promedio Diario Anual

(TPDA) en cada uno de los puntos en que se realicen. Los conteos fueron
efectuados con clasificación según los tipos representativos de vehículos.
La duración de los conteos fue de 7 días por 24 horas para todas las
estaciones.
 Estudio de Encuesta Origen – Destino

El objetivo de realizar una encuesta origen y destino (EOD) es obtener las
matrices o cuadros de viajes, las que luego serán utilizadas en el proceso
de proyección y asignación de viajes. Además obtener un conjunto de
información sobre los vehículos, los pasajeros y la carga.
Las encuestas de origen y destino fueron del tipo al costado de la ruta, es

decir se realizaron en puntos determinados de la red vial deteniendo a una
muestra de vehículos que pasan por el punto en ambos sentidos.
La duración de las encuestas fue 3 días por 12 horas tres (3) estaciones.
 Censo de Carga Vehicular

El objetivo de elaborar un censo de carga vehicular es el estimar el daño
en la carretera, producido por el flujo continuo de vehículos de carga, con
el fin de definir el diseño del pavimento. Desde el punto de vista del diseño
de la capa de rodadura solo los vehículos pesados, vehículos cuyo peso
bruto excede las 2.5 ton, (Buses, Camiones, Semi Tráiler y Tráiler) son de
interés ya que el resto de vehículos que circulan con un peso inferior
(motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre
la capa de rodadura, por lo que no se tiene en cuenta.
La duración del censo fue 4 días por 12 horas para dos (2) estaciones.
Cuadro N° 28 Actividades desarrolladas en cada estación de conteos, encuestas y de censo.
Conteos Encuestas Censo

Tramos Esta Esta Esta
Periodo Periodo Periodo
ción ción ción
Carretera IIRSA Norte. Km.
CF1 E1 C1
248+000 grifo Santa Elena
Carretera IIRSA Norte, en cruce
CF2
Av. Guardia Civil / Av. Cáceres
Vía urbana de la Av. Andrés A.
CF3 E3
Cáceres (cuarto puente) 7 días x 3 días x 4 días x
Carretera IIRSA Norte, paradero 24 Horas 12 Horas 12 Horas
CF4
de control de SUTRAN
Panamericana Norte, cruce con
CF5
Dv. La Legua, grifo Meyer
Panamericana Norte, cruce
CF6 E2 C2
trébol hacia Catacaos
Elaboración propia
3.2.3.5. Metodología de estimación del IMDA y Factor de Corrección.
ESTUDIO DE
Metodología para hallar el IMDA

La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD) es la siguiente:
IMD = IMDs * FCm
Dónde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
FCm = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo.
Obtención de los Factores de Corrección

Se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de
Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas
fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales
debido a factores recreacionales, climatológicas, las épocas de cosechas, las
festividades, las vacaciones escolares, etc; que se producen durante el año.
FCm = IMD Unidad Peaje

IMD del mes del Estudio de la Unidad Peaje
Donde:
FCm = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
Antigua Panamericana Norte (PE-

Localidad: Hualapas Ubicación:
01NJ) Km. 207+600
Ubigeo: Piura – Morropón - Chulucanas
Concesión: IIRSA Norte
ESTUDIO DE
Panamericana Norte (PE-01N) Km.

Localidad: San Pablo Ubicación:
983+829
Ubigeo: Piura – Piura - Catacaos
Concesión: Autopista del Sol (COVISOL)
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la

información proporcionada por la Gerencia de Operaciones – PROVIAS Nacional
- MTC para el periodo 2010-2011 del Peaje Chulucanas y Cruce Bayóvar que
se ubican en la Antigua Panamericana Norte (PE-01NJ) Km. 207+600 y de la
Panamericana Norte (PE-01N) Km. 983+829 respectivamente. Siguiendo la
formula descrita en el párrafo anterior y que es empleada para los diversos
estudios de transportes se obtiene el factor mostrado en los cuadros N° 29 y 30.
Siendo el principal objetivo del factor de corrección eliminar el factor de

estacionalidad que afecta los movimientos de carga y pasajeros, para mantener
una serie de datos estadísticos consistente.
El factor de estacionalidad está definido por diversos factores exógenos que

pueden afectar a la series de datos estadísticos, por ejemplo los eventos como:
feriados largos del sector público, épocas de vacaciones de escolares o
universitarios para el caso de movimientos de pasajeros, épocas de cosecha y
factores climáticos para el transporte de carga, entre otras.
Los Factores de Corrección, se muestran por cada gran tipo de vehículo (ligero
y pesado), tomando como base para los factores de corrección mensual,
asumiendo el mismo Factor de Corrección para ambos sentidos, los resultados
están mostrados en los cuadros N° 29 y 30.
Cuadro N° 29 Factores de Corrección del Peaje de Chulucanas.

ESTUDIO DE
2010 2011 Factor de Corrección

Meses 2010-11
TOTAL Ligeros Pesados TOTAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Enero 1,394 774 621 1,445 800 645 0.9969 1.0387
Febrero 1,265 652 613 1,406 758 648 1.1123 1.0422
Marzo 1,195 628 567 1,386 750 635 1.1380 1.0934
Abril 1,176 636 541 1,373 767 606 1.1182 1.1462
Mayo 1,323 725 598 1,419 756 664 1.0593 1.0417
Junio 1,378 725 653 1,509 813 696 1.0198 0.9742
Julio 1,414 755 659 1,499 834 666 0.9873 0.9921
Agosto 1,515 827 687 1,612 908 704 0.9040 0.9445
Septiembre 1,463 776 687 1,493 825 668 0.9800 0.9696
Octubre 1,539 818 721 1,529 849 680 0.9410 0.9383
Noviembre 1,517 815 702 1,582 873 709 0.9291 0.9314
Diciembre 1,543 845 699 1,618 915 703 0.8916 0.9373
Promedio 1,393 748 645 1,489 821 669 1.0064 1.0041
Fuente: MTC - PROVIAS Nacional – Gerencia de Operaciones.
Cuadro N° 30 Factores de Corrección del Peaje del Cruce a Bayóvar.
2010 2011 Factor de Corrección

Meses 2010-11
TOTAL Ligeros Pesados TOTAL Ligeros Pesados Ligeros Pesados
Enero 785 247 537 871 262 610 0.9017 0.9895
Febrero 807 245 561 897 269 628 0.8925 0.9541
Marzo 713 190 523 781 209 572 1.1496 1.0366
Abril 700 203 497 793 240 553 1.0385 1.0799
Mayo 687 177 510 871 262 610 1.0462 1.0139
Junio 701 179 522 777 196 581 1.2256 1.0279
Julio 785 250 535 857 287 570 0.8553 1.0271
Agosto 756 219 536 820 236 583 1.0074 1.0136
Septiembre 697 170 528 791 205 586 1.2240 1.0189
Octubre 785 247 537 835 239 596 0.9446 1.0011
Noviembre 782 188 594 809 209 600 1.1578 0.9502
Diciembre 881 282 599 946 299 647 0.7905 0.9104
Promedio 756 217 540 837 243 595 1.0195 1.0019
Fuente: MTC - PROVIAS Nacional – Gerencia de Operaciones.
Este Factor de Corrección Estacional (FCE) se emplea para determinar el IMDA

(o TPDA) de los flujos contabilizados (aforos) en el presente estudio para cada
tipo de tramo con el objetivo de estimar la asignación del tráfico derivado hacia el
eje vial de la Vía de Evitamiento Sur de Piura, en la siguiente sección se
presentan los resultados obtenidos.
3.2.3.6. Conteos volumétricos y clasificación vehicular

ESTUDIO DE
Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los

datos recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el
volumen promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio
Diario Anual (IMDa), se aplicó al IMDs empleando el factor de corrección
mensual del mes del aforo, Junio.
(a.) Estación 1: Carretera IIRSA Norte Km. 248+000

La medición en este punto de control es cuantificar el flujo de vehículos
clasificados por categoría que permita estimar el potencial tráfico
desviado procedentes de los viajes de media y larga distancia como del
comercio inter regional entre las regiones de Cajamarca, Amazonas,
San Martin con Piura, y viceversa.
El IMDA (o TPDA) es de 2,087 vehículos por día, compuesto por 63.5%

vehículos ligeros y 36.5% vehículos pesados, sobresaliendo el Pick up
que es empleado tanto como colectivo para el transporte directo de
pasajeros como de carga liviana entre las ciudades de Chulucanas y
Piura. Circulan un total de 520 vehículos Pick Up que representa el
24.9% del tráfico total, del mismo modo el automóvil con 458 (21.9%) y
el camión de 3 ejes con 293 (14.0%) vehículos por día respectivamente.
Ver detalle del volumen de tráfico y su composición en los cuadros N°
31 y 32 como en la figura N° 12 y 13.
Cuadro N° 31 IMDA por clasificación vehicular – Estación 1.
TPDA 2013 Por tipo de vehículos

Tipo de vehículo
Flujo % Flujo %
Automóvil 458 21.9%
Station Wagon 229 11.0%
Pick Up 520 24.9% 1,325 63.5%
Combi 81 3.9%
Micro 37 1.8%
Bus 2E 159 7.6%
Bus 3E 93 4.5%
Bus 4E 2 0.1%
Camión 2E 293 14.0%
762 36.5%
Camión 3E 69 3.3%
Camión 4E 3 0.1%
Semi tráileres 130 6.2%
Tráileres 13 0.6%
Total = 2,087 100.0%
Fuente: Conteo vehicular realizado entre 18 al 24 de Junio del 2013.
ESTUDIO DE
Se puede notar que la circulación de los camiones (en total 366

vehículos por día) está referido al comercio intrarregional de las
provincias de Piura con Morropón. A diferencia de los vehículos
articulados (en total 143 vehículos por día) empleados principalmente
para comercio interregional y exportación vía Paita o Tumbes hacia el
Ecuador. Durante la encuesta se encontró diversos tráileres que
procedían del Ecuador que se diferenciaban por el tipo de matrícula y
tarjeta de propiedad.
El vehículo de mayor circulación es el Pick Up que son generalmente

utilizados para el transporte de pasajeros como de mercancías de pan
llevar y de comercio intraregional. Le sigue el automóvil vehículo muy
utilizado para viajes de corta y mediana distancia para pasajeros
particulares, es muy importante que la participación entre ambos llega
casi al 50% del total de los viajes.
Figura N° 11 Variación horaria según la Estación E1
El comportamiento horario del TPDA es similar al ámbito urbano, donde

se tiene horas picos a partir de las 7 a 9 am. Y luego en la tarde de 4 a
7 pm. Reduciendo el flujo hacia las horas nocturnas. En especial el flujo
del transporte pesado es quien incide en este comportamiento durante
las 24 horas. Teniendo una mayor circulación generalmente por las
mañanas (desde 6:00 am a 6:00 pm.) con 1,431 vehículos por día que
representa el 68.7% del tráfico total.
Los días Viernes y Sábado son los más cargados durante la semana.
Siendo similar el comportamiento del tránsito vehicular por cada sentido.
Este tipo de comportamiento obedece al abastecimiento de alimentos
(agrícolas y pecuarios) entre otros productos desde la ciudad de Piura,
ver cuadros N° 32 y 33.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 32 IMDA – Estación 1
Camionetas Buses Camión Semi Tráiler Tráiler

Día Auto Station Micro 2S1/ 3S1/ TOTAL
Pick-Up Combi 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S3 >3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Wagon 2S2 3S2
Martes 18/06/13 400 248 519 71 48 130 91 1 337 80 2 6 6 13 124 0 0 1 12 2,089
Miércoles 19/06/13 417 249 508 83 51 138 79 1 333 84 3 0 0 9 134 0 0 1 16 2,106
Jueves 20/06/13 421 202 552 75 22 189 81 0 343 77 6 3 4 6 126 1 0 4 5 2,117
Viernes 21/06/13 444 205 549 104 38 200 104 1 348 82 3 3 2 19 136 2 0 6 11 2,257
Sábado 22/06/13 548 227 540 62 24 171 120 2 301 90 5 2 3 18 110 0 0 5 10 2,238
Domingo 23/06/13 547 211 417 76 53 129 96 0 118 7 1 1 2 3 71 1 0 3 4 1,740
Lunes 24/06/13 367 233 485 87 18 183 100 6 327 77 5 1 3 10 117 0 0 0 6 2,025
Total 3,144 1,575 3,570 558 254 1,140 671 11 2,107 497 25 16 20 78 818 4 0 20 64 14,572
Promedio 449.1 225.0 510.0 79.7 36.3 162.9 95.9 1.6 301.0 71.0 3.6 2.3 2.9 11.1 116.9 0.6 0.0 2.9 9.1 2,081.7
FCE 1.0198 0.9742
IMDa 458.0 229.5 520.1 81.3 37.0 158.7 93.4 1.5 293.2 69.2 3.5 2.2 2.8 10.9 113.8 0.6 0.0 2.8 8.9 2,087.3
IMDa (valor entero) 458 229 520 81 37 159 93 2 293 69 3 2 3 11 114 1 0 3 9 2,087
Figura N° 12 Participación del IMDA por vehículo – Estación E1 Figura N° 13 Flujo de vehículos por día de la semana – Estación E1.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 33 IMDA curva horaria – Estación 1.

Hora Auto Station Micro 2S1/2 3S1/3 TOTAL %
Wagon S2 S2
00 - 01 5 2 6 1 0 2 3 1 0 1 2 0 1 25 1.2%
01 - 02 2 1 3 1 0 0 0 2 1 0 2 0 0 14 0.6%
02 - 03 1 2 3 1 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 14 0.7%
03 - 04 4 6 6 3 0 0 0 5 0 0 0 3 0 0 29 1.4%
04 - 05 8 5 9 2 0 1 1 8 2 0 0 0 1 3 0 0 41 2.0%
05 - 06 10 16 16 6 0 4 1 15 3 0 0 0 1 5 0 0 77 3.7%
06 - 07 19 12 25 6 2 12 3 0 35 5 0 0 0 0 6 0 125 6.0%
07 - 08 33 16 25 3 2 10 6 18 2 0 0 6 121 5.8%
08 - 09 30 14 25 5 2 13 6 11 4 0 0 0 3 0 112 5.4%
09 - 10 27 15 32 2 3 11 5 11 3 0 0 6 0 115 5.5%
10 - 11 27 15 28 4 1 9 5 0 13 4 0 0 0 5 0 0 112 5.4%
11 - 12 24 13 30 3 2 10 5 14 4 0 0 4 0 109 5.2%
12 - 13 24 12 32 4 3 7 6 14 5 0 0 0 5 0 0 113 5.4%
13 - 14 25 12 27 4 3 9 7 1 15 5 1 0 5 0 114 5.4%
14 - 15 29 12 32 6 3 11 7 19 5 0 0 0 7 0 131 6.3%
15 - 16 22 12 34 5 3 11 7 18 5 0 0 1 5 123 5.9%
16 - 17 26 11 34 5 3 10 11 17 5 1 7 129 6.2%
17 - 18 29 10 37 7 1 9 6 16 4 0 0 1 8 0 0 128 6.2%
18 - 19 26 8 32 4 3 11 6 15 4 0 0 1 7 0 0 0 118 5.7%
19 - 20 26 10 31 5 2 8 5 13 3 0 0 0 7 0 1 112 5.4%
20 - 21 23 11 21 4 1 7 3 9 2 0 0 1 5 2 88 4.2%
21 - 22 16 4 16 2 0 2 2 0 6 1 0 0 1 5 0 2 57 2.7%
22 - 23 13 7 12 1 0 1 1 6 1 0 0 4 1 46 2.2%
23 - 24 8 3 9 0 1 5 1 0 0 0 4 0 0 0 32 1.5%
TOTAL 458 229 520 81 37 159 93 2 293 69 3 2 2 11 114 2 9 2,084 100.0%
% 22.0% 11.0% 25.0% 3.9% 1.8% 7.6% 4.5% 0.1% 14.1% 3.3% 0.1% 0.1% 0.1% 0.5% 5.5% 0.1% 0.4% 100.0%
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
(b.) Estación 2: Av. Guardia Civil / Av. Andrés A. Cáceres

Este punto de control es muy importante para los viajes que proceden
fuera de Piura, en este punto diverge el transporte pesado en especial
los tráileres que giran hacia la Av. Cáceres a diferencia de los vehículos
ligeros que toman la continuación de la Av. Guardia Civil hacia el puente
Independencia cambiando de nombre por la Av. Sánchez Cerro.
En el ámbito urbano la presencia de vehículos menores como moto taxi

o motocar en las principales intersecciones y avenidas es muy
importante por su incidencia en la capacidad y congestión de la vía. En
esta sección vamos a evaluar solo el flujo del transporte motorizado.
 El comportamiento de la demanda del transporte de vehículos

menores (moto taxi y lineal) se analizará en la sección 3.1.7.
Para estimar el TPDA de la intersección y desagregarlo para cada tramo

y de ambos sentidos, se realizaron conteos por giros direccionales en la
intersección de la Av. Guardia Civil / Av. Andrés A. Cáceres que luego
de tabularlos y consistenciar los datos del aforo y con ayuda del
Flujograma mostrado en la figura N° 8, nos da como resultado la
procedencia del tráfico de cada tramo y las direcciones de los viajes a
ser tomados por cada tipo de vehículo, ver el cuadro N° 34.
Cuadro N° 34 IMDA Anual y clasificación vehicular – Estación 2.
Carretera IIRSA Norte Av. Guardia Civil después Av. A. Cáceres – antes
Av. Guardia Civil antes del cruce con la Av. A del cruce Av. Guardia
Canal Biaggio Arbulu Cáceres Civil
Tipo de TPDA 2013 Por tipo TPDA 2013 Por tipo TPDA 2013 Por tipo
vehículo Flujo % N° % Flujo % N° % Flujo % N° %
Auto 17,030 78.4% 15,183 81.9% 2,671 61.8%
20,333
17,732
Station Wagon 884 4.1% 702 3.8% 232 5.4%

93.6%
95.6%
84.9%
3,671
Pick Up 1,232 5.7% 820 4.4% 572 13.2%

Combi 1,000 4.6% 859 4.6% 175 4.0%
Micro 187 0.9% 168 0.9% 21 0.5%
Bus 2E 203 0.9% 136 0.7% 75 1.7%
Bus 3E 68 0.3% 55 0.3% 15 0.3%
Bus 4E 6 0.0% 4 0.0% 2 0.0%
15.1%
1,385
6.4%
4.4%
809
654
Camión 2E 731 3.4% 465 2.5% 308 7.1%

Camión 3E 201 0.9% 108 0.6% 103 2.4%
Camión 4E 4 0.0% 1 0.0% 3 0.1%
Semi tráileres 139 0.6% 33 0.2% 120 2.8%
Tráileres 33 0.2% 7 0.0% 28 0.6%
Total 21,718 100% 18,541 100% 4,325 100%
ESTUDIO DE
El TPDA del tramo cuyos viajes proceden de la carretera de IIRSA Norte

(conocida como Antigua Panamericana Norte) ruta PE-01NJ es de
21,718 vehículos por día, compuesto por 93.6% vehículos ligeros y
solamente 6.4% vehículos pesados. Los que giran hacia la Av. A.
Cáceres tienen un TPDA de 4,325 vehículos por día, donde el vehículo
ligero participa con el 84.9% y el pesado con 15.1%. Este giro es muy
importante ya que por este trayecto circulan los vehículos pesados
(camiones y articulados) un total de 562 vehículos por día que
representan un 50.7% de los viajes del nor-oriente de Piura.
Figura N° 14 Flujograma de giros direccionales – Estación E2.
ESTUDIO DE
Los vehículos que siguen su trayecto hacia el centro de Piura o de

Castilla (toman la Av. Luis Montero) tienen un TPDA de 18,541vehículos
por día, compuesto por 95.6% vehículos ligeros y solamente 4.4%
vehículos pesados. La cantidad de viajes del transporte pesado, en
especial de camiones y articulados, son de 607 vehículos por día este
dato es muy importante ya que existen viajes hacia el Bajo Piura como a
las localidades de Catacaos, La Legua, La Unión y a la provincia de
Sechura como de la región de Lambayeque.
Justamente de estos viajes pueden también derivarse hacia el primer

tramo de la vía de evitamiento de sur de Piura, carretera que une la ruta
PE-01NJ con la Panamericana Norte PE-01N.
El crecimiento demográfico y urbano en el distrito de Castilla se ha

colocado en los márgenes de la Carretera de IIRSA Norte (en el ámbito
urbano toma el nombre de la Av. Guardia Civil) con el desarrollo de
diversos asentamientos humanos que inciden en el comportamiento del
transporte público como de las motocar (moto taxi) para viajes de corta
distancia entre los pobladores residentes. A diferencia del transporte
público de las combis y microbús que circulan desde el centro de la
ciudad de Piura o proceden de otros distritos de la provincia y se dirigen
hacia esta zona.
La finalidad de esta información es tomar en consideración los

siguientes eventos:
+ Evaluar el comportamiento del tráfico por los giros direccionales y

por clasificación vehicular permite analizar la trayectoria a elegir u
optar por el transporte pesado, público y privado cuyo destino final
no es la ciudad de Piura.
+ Es notorio que el flujo de vehículos provenientes de los viajes

interurbanos que proceden de la carretera IIRSA Norte (ruta PE-
01NJ) están contenidos en el tráfico urbano, donde el transporte
privado y público toman la opción de seguir por la Av. Sánchez
Cerro. A cambio del transporte pesado que gira hacia la Av.
Andrés A. Cáceres para salir de la ciudad de Piura y un menor
flujo opta por la salida por la Av. Luis Montero (Av. Progreso)
hacia las localidades del Bajo Piura.
+ En el caso de los buses de 2, 3 y 4 ejes dependiendo del terminal

tienden a utilizar de forma diferenciada sus caminos ya sea por la
Av. Sánchez Cerro (A Piura), Av. Luis Montero (A Catacaos) y Av.
A. Cáceres (hacia la salida de Piura), según este comportamiento
se cuantifica el trafico desviado a ser asignado al primer tramo de
la vía de evitamiento.
ESTUDIO DE
(c.) Estación 3: Puente Cáceres (conocido Cuarto Puente)

En este punto de control interactúa el transporte urbano con el
interurbano, confluyendo viajes con diferentes orígenes-destinos hacia o
desde la ciudad de Piura como fuera de ella.
En el ámbito urbano la presencia de vehículos menores como moto taxi

o motocar en las principales intersecciones y avenidas es muy
importante por su incidencia en la capacidad y congestión de la vía. En
esta sección vamos a evaluar solo el flujo del transporte motorizado.
 El comportamiento de la demanda del transporte de vehículos

menores (moto taxi y lineal) se analizará en la sección 3.1.7.
El IMDA (o TPDA) es de 27,240 vehículos por día, compuesto por

94.9% vehículos ligeros y solo el 5.1% vehículos pesados,
sobresaliendo el automóvil empleado para el transporte de personas en
el ámbito urbano de Piura. Circulan un total de 19,393 vehículos autos
que representa el 71.2% del tráfico total, del mismo modo el Pick Up
con 3,880 (14.2%) y luego la camioneta rural (combi) con 1,514 (5.6%)
vehículos por día respectivamente. Ver detalle del volumen de tráfico y
su composición en los cuadro N° 35 y 36 como en la figura N° 16 y 17.

Tipo de vehículo
Flujo % Flujo %
Automóvil 19,393 71.2%
Pick Up 3,880 14.2% 25,862 94.9%
Combi 1,514 5.6%
Micro 231 0.8%
Bus 2E 151 0.6%
Bus 3E 6 0.0%
Bus 4E 1 0.0%
Camión 2E 813 3.0%
1,378 5.1%
Camión 3E 192 0.7%
Camión 4E 5 0.0%
Tráileres 16 0.1%
Total = 27,240 100.0%
ESTUDIO DE
El recorrido del transporte pesado por esta vía Av. Cáceres hasta el
Ovalo del mismo nombre obedece a:
+ Mayor capacidad vial (carriles, bermas central y ancho de calzada)

de la Av. Cáceres permite la circulación del transporte pesado.
+ La geometría vial de la Av. Sánchez Cerro es muy reducida, y solo

transitan vehículos ligeros, transporte público y motocar, estando
en la actualidad congestionada esta vía.
Notar que en la composición del tráfico, el número de vehículos

articulados es muy similar al flujo encontrado en los anteriores aforos
que proceden de la carretera IIRSA Norte, Es decir, en conclusión el
trayecto de esta vía es empleada por el transporte pesado para su
salida hacia el norte de la ciudad de Piura o hacia Paita para su
embarque al comercio exterior.
Como en todo estudio relacionado al tráfico urbano el comportamiento

de los automóviles determina la incidencia en la curva horaria, siendo
de menor participación los vehículos de carga. Es por ello que la curva
horaria tiende a fluctuar en tres periodos de tiempo de 6:00 a 8:00 am.,
luego de 2:00 a 4:00 pm. y en la noche de 6:00 a 8:00 pm., como se
muestra en la figura N° 15 y cuadro N° 37.
Los días laborables de Lunes a Viernes el tráfico es muy similar,

bajando su volumen para los días no laborables Sábado y Domingo.
ESTUDIO DE
Siendo homogéneo el comportamiento del tránsito vehicular por cada

sentido, ver cuadro N° 36.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 36 IMDA – Estación 3

Wagon 2S2 3S2
Martes 18/06/13 17,879 979 5,322 1,648 256 184 7 1 978 262 7 4 11 30 155 3 0 4 12 27,742
Miércoles 19/06/13 19,267 733 4,099 1,722 252 162 7 1 962 232 9 0 2 37 179 0 0 6 27 27,697
Jueves 20/06/13 19,352 832 3,782 1,613 241 157 8 3 959 254 4 1 4 36 168 0 0 7 7 27,428
Viernes 21/06/13 20,808 868 3,917 1,684 236 177 8 0 934 186 2 4 7 37 190 0 0 3 12 29,073
Sábado 22/06/13 21,468 865 3,555 1,320 229 166 7 2 849 195 5 2 5 30 178 1 0 3 11 28,891
Domingo 23/06/13 15,921 653 2,350 776 122 73 4 1 260 48 4 0 2 8 93 4 0 3 6 20,328
Lunes 24/06/13 18,418 863 3,607 1,629 253 163 4 1 900 203 7 4 2 27 172 0 0 2 7 26,262
Total 133,113 5,793 26,632 10,392 1,589 1,082 45 9 5,842 1,380 38 15 33 205 1,135 8 0 28 82 187,421
Promedio 19,016.1 827.6 3,804.6 1,484.6 227.0 154.6 6.4 1.3 834.6 197.1 5.4 2.1 4.7 29.3 162.1 1.1 0.0 4.0 11.7 26,774.4
FCE 1.0198 0.9742
IMDa 19,392.5 844.0 3,879.9 1,514.0 231.5 150.6 6.3 1.3 813.1 192.1 5.3 2.1 4.6 28.5 158.0 1.1 0.0 3.9 11.4 27,239.9
IMDa (valor entero) 19,393 844 3,880 1,514 231 151 6 1 813 192 5 2 5 29 158 1 0 4 11 27,240
ESTUDIO DE

Wagon S2 S2
00 - 01 251 5 35 5 0 0 5 1 0 1 4 0 1 308 1.1%
01 - 02 148 4 19 5 0 0 3 1 0 1 3 0 185 0.7%
02 - 03 101 2 12 3 0 0 3 1 1 0 0 1 4 0 129 0.5%
03 - 04 85 3 11 3 0 6 2 1 3 0 114 0.4%
04 - 05 80 7 16 10 3 6 0 8 4 0 1 4 0 0 0 139 0.5%
05 - 06 110 8 50 11 7 10 0 13 4 0 1 1 8 0 225 0.8%
06 - 07 313 25 93 61 15 11 0 26 13 0 0 1 1 8 0 0 566 2.1%
07 - 08 1183 73 244 144 20 12 1 41 9 0 1 7 1 0 0 1,735 6.4%
08 - 09 958 47 235 95 16 10 0 63 11 0 1 6 0 0 1,442 5.3%
09 - 10 836 44 236 83 18 7 0 57 14 0 0 0 1 6 1,302 4.8%
10 - 11 913 49 235 97 18 8 1 66 14 0 0 1 7 0 1,408 5.2%
11 - 12 950 52 243 89 15 5 0 66 14 1 0 1 8 0 1,444 5.3%
12 - 13 1134 52 245 106 17 8 1 61 13 0 0 1 8 1 0 1,646 6.0%
13 - 14 1270 66 275 125 18 7 1 1 53 15 0 0 0 1 8 0 0 0 1,840 6.8%
14 - 15 1137 56 218 117 16 7 1 0 55 11 0 0 0 2 7 0 1,626 6.0%
15 - 16 1060 44 186 97 14 10 1 51 12 0 0 2 8 1,484 5.4%
16 - 17 1061 45 219 95 16 12 0 51 12 0 0 1 9 0 0 1,523 5.6%
17 - 18 1277 62 238 110 15 8 0 53 10 0 0 2 9 1,785 6.6%
18 - 19 1339 55 253 89 14 11 0 46 10 0 0 2 11 0 0 1,831 6.7%
19 - 20 1414 52 232 71 4 8 0 32 6 0 2 9 0 0 1,830 6.7%
20 - 21 1315 35 225 40 2 6 20 4 0 0 1 6 0 2 1,658 6.1%
21 - 22 1137 26 180 29 3 4 16 5 0 0 0 1 6 0 1 1,408 5.2%
22 - 23 860 22 126 20 1 3 0 11 4 0 1 5 2 1,055 3.9%
23 - 24 462 11 53 10 0 1 8 2 0 0 2 5 1 555 2.0%
TOTAL 19,393 844 3,880 1,514 231 151 6 1 813 192 5 2 5 29 158 1 4 11 27,240 100.0%
% 71.2% 3.1% 14.2% 5.6% 0.8% 0.6% 0.0% 0.0% 3.0% 0.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.6% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
(d.) Estación 4: Paradero de Control de la SUTRAN

En este punto de control confluyen los viajes procedentes de la
Panamericana Norte (sentido sur, ruta PE-01N) con los de la carretera
IIRSA Norte (sentido nororiente, ruta PE-01NJ) cuyo destino final no es
la ciudad de Piura.

vehículos ligeros y el 33.3% vehículos pesados, sobresaliendo la
categoría del automóvil con un tránsito total 3,305 vehículos por día que
representa el 34.8% del tráfico total, muy de cerca está el Pick Up con
2,063 (21.7%) y luego sigue el camión de 2 ejes con 920 (9.7%)
vehículos por día respectivamente. Ver detalle del volumen de tráfico y
su composición en los cuadro N° 38 y 39 como en la figura N° 19 y 20.

Tipo de vehículo
Flujo % Flujo %
Pick Up 2,063 21.7% 6,334 66.7%
Combi 391 4.1%
Micro 222 2.3%
Bus 2E 883 9.3%
Bus 3E 162 1.7%
Bus 4E 42 0.4%
Camión 2E 920 9.7%
3,156 33.3%
Camión 3E 366 3.9%
Camión 4E 61 0.6%
Tráileres 59 0.6%
Total = 9,490 100.0%
El transporte interprovincial de pasajeros se refleja en la frecuencia de

salida de los buses de 2, 3 y 4 ejes cuyo destino final son las ciudades
de Paita, Sullana Talara, Ayabaca y Tumbes tienen paraderos muy
específicos en la Av. Sánchez Cerro existe un terminal terrestre como
en la Av. Cáceres cuenta con terminal propio la empresa EPPO –
Empresa de Pequeños Propietarios de Ómnibus, para viajes al norte de
la región de Piura.
ESTUDIO DE
Es muy importante la presencia de vehículos articulados cuyo flujo es

de 722 vehículos por día, que es muy similar a la suma de los vehículos
de carga de los viajes interurbanos de procedencia de la Panamericana
Norte como de la carretera de IIRSA Norte.
Esta situación del transporte implica construir una vía de evitamiento

que permita derivar y asignar este tráfico a la nueva vía, resultando
ahorros de tiempo y costos operativos como descongestionamiento den
las vías principales y una reducción del nivel de accidentabilidad.
Las características del comportamiento del tráfico
+ El comportamiento del tránsito en esta vía tiene un horario punta a

partir de las 6:00 pm y una menor en la mañana a las 8:00 am.
donde circulan mayormente el transporte pesado y buses
interprovinciales.
+ La participación por sentido es de similar porcentaje.
+ El vehículo ligero ocupa las mañanas y tarde en la circulación

como se nota en la figura N° 18.
+ Generalmente por las mañanas es donde se realizan la mayor

cantidad de los viajes son principalmente por motivo de trabajo y
comercio.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 39 IMDA – Estación 4.

Wagon 2S2 3S2
Martes 18/06/13 3,265 369 2,271 358 266 904 175 43 1,052 476 58 11 13 75 573 0 0 37 33 9,979
Miércoles 19/06/13 2,979 341 2,302 348 202 903 159 44 1,043 425 80 12 18 91 678 0 0 40 22 9,687
Jueves 20/06/13 3,067 369 2,161 357 164 867 166 43 1,047 456 66 8 19 79 661 1 0 38 27 9,596
Viernes 21/06/13 3,371 354 2,245 406 196 1,026 167 45 1,167 403 77 6 17 67 712 2 0 47 23 10,331
Sábado 22/06/13 3,700 365 1,861 450 219 1,006 175 44 973 387 61 6 15 107 615 2 3 33 23 10,045
Domingo 23/06/13 3,075 306 1,178 333 194 707 168 35 389 118 53 2 15 42 351 0 1 21 24 7,012
Lunes 24/06/13 3,232 317 2,141 435 284 934 152 50 941 367 42 2 9 73 485 0 1 28 11 9,504
Total 22,689 2,421 14,159 2,687 1,525 6,347 1,162 304 6,612 2,632 437 47 106 534 4,075 5 5 244 163 66,154
Promedio 3,241.3 345.9 2,022.7 383.9 217.9 906.7 166.0 43.4 944.6 376.0 62.4 6.7 15.1 76.3 582.1 0.7 0.7 34.9 23.3 9,450.6
FCE 1.0198 0.9742
IMDa 3,305.4 352.7 2,062.7 391.5 222.2 883.4 161.7 42.3 920.2 366.3 60.8 6.5 14.8 74.3 567.1 0.7 0.7 34.0 22.7 9,490.1
IMDa (valor entero) 3,305 353 2,063 391 222 883 162 42 920 366 61 7 15 74 567 1 1 34 23 9,490
ESTUDIO DE

Wagon S2 S2
00 - 01 47 4 14 3 0 3 8 1 12 8 4 0 0 3 20 1 1 129 1.4%
01 - 02 23 4 7 2 0 2 6 1 10 5 5 0 1 2 14 0 1 1 84 0.9%
02 - 03 18 3 10 1 0 2 4 1 12 6 4 0 1 14 1 1 79 0.8%
03 - 04 22 13 12 4 1 3 4 1 17 6 3 0 1 2 13 0 1 101 1.1%
04 - 05 27 15 17 4 2 9 6 1 17 7 2 0 0 0 17 0 1 1 128 1.3%
05 - 06 47 19 36 10 9 22 6 1 27 10 3 0 0 1 26 0 1 1 220 2.3%
06 - 07 81 12 67 18 18 49 9 1 43 13 3 0 1 3 28 1 1 348 3.7%
07 - 08 152 14 111 28 26 65 6 2 66 18 1 0 0 4 24 0 1 1 519 5.5%
08 - 09 179 15 138 28 15 58 7 3 48 20 2 0 1 2 19 1 0 536 5.6%
09 - 10 165 16 144 24 13 51 7 3 51 21 2 0 0 3 20 2 0 521 5.5%
10 - 11 139 19 123 22 12 45 8 4 47 24 1 0 1 5 23 1 1 473 5.0%
11 - 12 138 15 99 19 8 41 7 2 49 24 2 1 0 4 25 1 1 437 4.6%
12 - 13 138 17 109 21 12 42 8 2 46 24 2 1 1 3 30 0 1 1 457 4.8%
13 - 14 150 19 114 19 12 51 6 2 46 24 1 1 1 4 34 2 0 485 5.1%
14 - 15 155 22 119 24 15 55 4 2 57 24 2 1 1 5 22 0 2 1 510 5.4%
15 - 16 182 22 121 24 14 52 3 2 59 26 1 0 1 5 26 1 0 538 5.7%
16 - 17 206 22 140 32 13 50 8 3 63 23 2 0 1 5 26 2 1 596 6.3%
17 - 18 233 22 149 32 14 56 10 3 65 17 2 1 1 5 25 1 0 636 6.7%
18 - 19 268 21 153 18 15 60 11 1 56 17 4 0 1 4 34 2 1 667 7.0%
19 - 20 281 19 137 20 10 60 7 2 44 13 5 0 0 3 33 0 0 2 1 635 6.7%
20 - 21 228 16 104 18 7 49 8 2 32 11 3 1 2 27 2 0 510 5.4%
21 - 22 189 10 64 9 4 34 8 2 25 10 3 0 0 2 22 3 1 386 4.1%
22 - 23 157 10 45 8 2 20 5 1 18 9 3 0 1 3 24 2 3 309 3.3%
23 - 24 83 6 30 4 1 7 6 0 13 6 3 0 0 2 23 0 1 3 187 2.0%
TOTAL 3,305 353 2,063 391 222 883 162 42 920 366 61 7 15 74 567 1 1 34 23 9,490 100.0%
% 34.8% 3.7% 21.7% 4.1% 2.3% 9.3% 1.7% 0.4% 9.7% 3.9% 0.6% 0.1% 0.2% 0.8% 6.0% 0.0% 0.0% 0.4% 0.2% 100.0%
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
(e.) Estación 5: Desvío La Legua (Av. Gullman)

Este punto es la puerta de ingreso de los viajes interurbanos
procedentes de la Panamericana Norte (ruta PE-01N) de Catacaos
como de La Legua al centro de la ciudad de Piura, empleando el
trayecto de la Av. Gullman.
El IMDA (o TPDA) es de 11,281 vehículos por día, compuesto por

82.6% vehículos ligeros y el 17.4% vehículos pesados, sobresaliendo la
categoría del automóvil con un tránsito total 3,665 vehículos por día que
representa el 32.5% del tráfico total, muy de cerca está la camioneta
rural o combi con 2,932 (26.0%) y luego sigue el station wagon
(camioneta) con 1,251 (11.1%) vehículos por día respectivamente. Ver
detalle del volumen de tráfico y su composición en los cuadros N° 41 y
42 como en la figura N° 22 y 23.

Tipo de vehículo
Flujo % Flujo %
Station Wagon 1,251 11.1%
Pick Up 1,131 10.0% 9,315 82.6%
Combi 2,932 26.0%
Micro 336 3.0%
Bus 2E 153 1.4%
Bus 3E 226 2.0%
Bus 4E 78 0.7%
Camión 2E 606 5.4%
1,966 17.4%
Camión 3E 232 2.1%
Camión 4E 52 0.5%
Tráileres 56 0.5%
Total = 11,281 100.0%
El flujo de las combis, station wagon (camioneta), microbuses como

buses de 2 ejes se debe a la ubicación del Terminal Satélite de los
Polvorines para el transporte hacia el Bajo Piura, conectando a las
localidades como Catacaos, La Unión, La Legua, La Arena, El Tallan, a
Sechura entre otros poblados con el centro de Piura. Como se puede
notar estos viajes son muy significativos para la población y su
integración entre los distritos de la provincia.
ESTUDIO DE
Por este terminal se generan viajes a los distritos de Tambogrande y

Las Lomas como a la ciudad de Sullana y Ayabaca, siendo importante
este flujo para el tráfico desviado hacia el tramo 3 de la vía de
evitamiento sur de Piura.
Es muy importante el comercio entre los distritos de la provincia de

Piura, donde el camión de 2 ejes es el vehículo utilizado para tal
objetivo, resultando un flujo de 606 vehículos por día. A nivel de
transporte pesado (articulados) sigue siendo el tipo de vehículo
empleado para el comercio externo vía Paita, entre provincias o regional
hacia Tumbes o al país vecino del Ecuador.

partir de las 7:00 am. y una menor en la tarde a las 2:00 pm.
interprovinciales.

como se nota en la figura N° 21.
ESTUDIO DE

Wagon 2S2 3S2
Martes 18/06/13 2,869 1,077 931 2,619 307 174 263 60 616 238 53 10 139 44 279 5 3 19 20 9,726
Miércoles 19/06/13 2,547 966 892 2,511 286 133 188 67 697 229 59 5 9 46 466 5 4 22 20 9,152
Jueves 20/06/13 2,956 906 982 2,309 277 145 209 62 566 256 44 6 28 32 514 0 2 28 27 9,349
Viernes 21/06/13 3,170 1,117 1,000 2,479 296 144 196 58 680 326 52 5 4 39 527 1 1 45 16 10,156
Sábado 22/06/13 3,261 1,156 980 2,511 281 150 238 143 613 244 58 4 3 49 824 1 0 38 33 10,587
Domingo 23/06/13 3,036 845 653 1,757 172 124 240 57 284 106 47 2 5 39 307 1 1 19 18 7,713
Lunes 24/06/13 3,093 1,078 1,023 2,558 300 174 204 86 672 182 41 7 1 41 391 0 0 27 23 9,901
Total 20,932 7,145 6,461 16,744 1,919 1,044 1,538 533 4,128 1,581 354 39 189 290 3,308 13 11 198 157 66,584
Promedio 2,990.3 1,020.7 923.0 2,392.0 274.1 149.1 219.7 76.1 589.7 225.9 50.6 5.6 27.0 41.4 472.6 1.9 1.6 28.3 22.4 9,512.0
FCE 1.2256 1.0279
IMDa 3,665.0 1,251.0 1,131.3 2,931.8 336.0 153.3 225.8 78.3 606.2 232.2 52.0 5.7 27.8 42.6 485.7 1.9 1.6 29.1 23.1 11,280.3
IMDa (valor entero) 3,665 1,251 1,131 2,932 336 153 226 78 606 232 52 6 28 43 486 2 2 29 23 11,281
ESTUDIO DE

Wagon S2 S2
00 - 01 31 10 7 6 0 2 6 1 6 7 4 0 0 1 13 0 1 1 98 0.9%
01 - 02 26 9 7 5 1 2 3 1 8 8 4 0 1 12 0 1 2 88 0.8%
02 - 03 18 13 8 6 1 4 2 2 7 6 2 1 11 1 2 82 0.7%
03 - 04 29 33 13 22 1 5 5 1 5 4 3 0 1 9 1 2 136 1.2%
04 - 05 43 37 16 41 3 5 6 1 8 4 1 0 0 1 14 1 2 182 1.6%
05 - 06 71 55 24 95 6 7 11 4 14 4 3 0 1 1 20 0 1 1 318 2.8%
06 - 07 144 61 46 193 21 8 12 3 21 6 2 1 4 4 35 0 0 2 1 562 5.0%
07 - 08 238 84 51 279 27 10 11 5 31 13 1 0 4 2 59 0 1 1 818 7.2%
08 - 09 175 59 72 209 22 8 10 5 67 11 1 0 2 1 19 1 1 1 665 5.9%
09 - 10 188 62 79 170 26 7 16 5 38 12 1 1 2 2 24 0 0 633 5.6%
10 - 11 185 63 75 163 26 5 12 4 34 13 2 0 1 3 18 1 0 603 5.3%
11 - 12 173 67 73 147 22 7 11 4 40 11 2 0 2 3 24 1 0 586 5.2%
12 - 13 220 67 80 180 24 7 7 2 36 14 2 0 2 2 19 1 1 662 5.9%
13 - 14 274 65 80 224 24 10 9 3 38 13 1 0 3 2 21 0 1 1 769 6.8%
14 - 15 256 66 74 200 23 8 7 2 33 14 1 2 0 20 0 1 0 707 6.3%
15 - 16 207 70 70 175 23 7 9 2 46 12 1 0 2 2 19 0 1 0 648 5.7%
16 - 17 216 73 77 165 24 9 10 4 40 12 2 0 2 3 19 0 0 1 0 657 5.8%
17 - 18 222 78 73 176 27 7 16 7 40 14 3 2 3 16 0 0 2 0 685 6.1%
18 - 19 218 73 68 169 16 8 16 7 29 12 2 0 0 3 26 3 1 651 5.8%
19 - 20 239 77 57 132 12 9 16 6 21 14 4 0 3 23 0 2 1 616 5.5%
20 - 21 188 55 32 77 4 8 11 3 17 10 3 0 0 2 19 2 1 433 3.8%
21 - 22 145 35 23 55 3 7 8 3 12 9 3 1 2 18 3 2 327 2.9%
22 - 23 99 26 19 32 1 3 8 3 10 6 3 0 1 15 2 1 227 2.0%
23 - 24 58 15 8 12 1 2 5 1 5 4 2 1 14 0 1 1 130 1.2%
TOTAL 3,665 1,251 1,131 2,932 336 153 226 78 606 232 52 6 28 43 486 2 2 29 23 11,281 100.0%
% 32.5% 11.1% 10.0% 26.0% 3.0% 1.4% 2.0% 0.7% 5.4% 2.1% 0.5% 0.1% 0.2% 0.4% 4.3% 0.0% 0.0% 0.3% 0.2% 100.0%
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
(f.) Estación 6: Aproximación al Peaje Cruce Bayóvar

Este punto es el ingreso de los viajes interurbanos procedentes
principalmente de la Panamericana Norte (ruta PE-01N) que pueden ser
desviados hacia el tramo 3 de COVISOL y un menor tráfico hacia el
tramo 1 IIRSA Norte de la vía de evitamiento sur de Piura.

vehículos ligeros y el 61.8% vehículos pesados, sobresaliendo la
categoría del transporte de carga Semi tráileres con un tránsito total 488
vehículos por día que representa el 24.8% del tráfico total, muy de cerca
está el Pick Up con 327 (16.6%) y luego sigue el Bus de 3 ejes
interprovincial con 244 (12.4%) vehículos por día respectivamente. Ver
detalle del volumen de tráfico y su composición en los cuadros N° 44 y
45 como en la figura N° 25 y 26.

Tipo de vehículo
Flujo % Flujo %
Automóvil 199 10.1%
Pick Up 327 16.6% 752 38.2%
Combi 137 7.0%
Micro 24 1.2%
Bus 2E 30 1.5%
Bus 3E 244 12.4%
Bus 4E 64 3.2%
Camión 2E 157 8.0%
1,219 61.8%
Camión 3E 123 6.2%
Camión 4E 53 2.7%
Tráileres 60 3.0%
Total = 1,971 100.0%
Esta carretera sirve de articulación hacia el Puerto de Paita, a la

Refinería de Talara como de salida vía Tumbes al país del Ecuador para
el comercio de productos, tienen al vehículo tráileres (3S3) como el de
mayor participación en el flujo de tráfico. Además, la participación de
buses de 3 ejes del transporte interprovincial de pasajeros es muy
importante que circulan por esta carretera para su conexión hacia las
provincias de la Región de Piura como a la Región de Cajamarca
(provincia de Jaén y San Ignacio)., Región de Amazonas y Región de
San Martín respectivamente.
ESTUDIO DE
+ El mayor flujo de vehículos es de transporte pesado (tráileres,

3S3), buses de 3 ejes, y en menor medida los vehículos ligeros.
Esta vía sirve de conexión interregional tanto para personas
viajeros como mercancías.
+ El periodo de horas entre las 7:00 am – 7:00 pm. Circulan el

mayor número de vehículos, representa aproximadamente el
57.2% del tráfico total.

partir de las 7:00 am. y una menor en la tarde a las 2:00 pm.
interprovinciales.

como se nota en la figura N° 24
ESTUDIO DE

Wagon 2S2 3S2
Martes 18/06/13 161 47 276 107 26 22 236 65 153 122 41 3 1 69 355 1 2 24 19 1,730
Miércoles 19/06/13 133 47 216 103 13 28 220 68 162 115 67 8 7 61 463 1 1 32 27 1,772
Jueves 20/06/13 124 56 296 98 19 31 239 56 137 132 43 6 7 70 499 1 0 37 27 1,878
Viernes 21/06/13 170 53 337 112 15 46 242 70 191 138 70 6 9 62 474 0 1 38 26 2,060
Sábado 22/06/13 205 48 278 117 22 22 246 68 172 135 54 4 3 56 413 0 1 35 34 1,913
Domingo 23/06/13 189 53 206 129 15 28 230 53 110 97 47 3 2 42 282 4 4 25 28 1,547
Lunes 24/06/13 156 65 258 114 28 24 246 57 144 96 40 2 2 32 375 1 1 25 14 1,680
Total 1,138 369 1,867 780 138 201 1,659 437 1,069 835 362 32 31 392 2,861 8 10 216 175 12,580
Promedio 162.6 52.7 266.7 111.4 19.7 28.7 237.0 62.4 152.7 119.3 51.7 4.6 4.4 56.0 408.7 1.1 1.4 30.9 25.0 1,797.1
FCE 1.2256 1.0279
IMDa 199.3 64.6 326.9 136.6 24.2 29.5 243.6 64.2 157.0 122.6 53.2 4.7 4.6 57.6 420.1 1.2 1.5 31.7 25.7 1,968.5
IMDa (valor entero) 199 65 327 137 24 30 244 64 157 123 53 5 5 58 420 1 1 32 26 1,971
Figura N° 25 Participación del IMDA por vehículo – Estación E6 Figura N° 26 Flujo de vehículos por día de la semana – Estación E6
ESTUDIO DE

Wagon S2 S2
00 - 01 3 1 5 1 1 10 2 5 10 4 0 3 16 0 2 2 63 3.2%
01 - 02 2 0 4 1 2 7 1 6 7 5 2 12 2 2 51 2.6%
02 - 03 2 1 3 1 0 2 5 2 5 5 4 3 15 1 1 51 2.6%
03 - 04 1 1 3 2 0 1 6 1 4 3 3 0 0 1 11 0 1 1 38 1.9%
04 - 05 3 2 3 2 3 9 1 3 2 2 0 1 16 1 1 49 2.5%
05 - 06 4 3 7 6 1 1 11 3 6 4 2 0 0 2 21 2 1 72 3.6%
06 - 07 10 3 19 5 1 1 11 2 6 3 2 0 0 4 22 0 1 2 93 4.7%
07 - 08 10 7 12 10 2 2 13 4 5 5 1 0 0 2 21 0 2 1 97 4.9%
08 - 09 13 4 17 5 2 2 13 4 8 7 1 0 0 2 18 0 1 96 4.9%
09 - 10 10 3 20 6 1 1 15 4 5 4 1 0 0 3 18 0 0 1 0 91 4.6%
10 - 11 11 3 21 8 1 12 4 5 3 1 3 12 1 0 85 4.3%
11 - 12 11 3 19 6 1 0 9 4 7 4 0 0 0 3 17 1 0 83 4.2%
12 - 13 11 3 20 8 1 1 7 3 7 4 2 0 1 16 0 0 1 82 4.2%
13 - 14 13 4 14 12 2 2 9 2 7 4 1 1 19 1 0 91 4.6%
14 - 15 14 3 19 11 2 0 7 2 9 6 1 0 0 2 17 1 0 94 4.8%
15 - 16 10 4 20 9 2 0 8 2 9 3 0 0 0 2 17 0 1 1 90 4.5%
16 - 17 14 4 22 9 1 1 9 3 9 4 1 0 0 3 16 1 1 98 5.0%
17 - 18 15 3 20 11 1 2 13 5 8 7 2 0 1 4 18 0 2 1 109 5.5%
18 - 19 9 3 19 7 1 2 18 7 8 7 1 1 0 4 21 3 1 110 5.6%
19 - 20 9 2 17 9 1 2 18 4 10 8 4 1 1 4 19 0 0 2 1 111 5.7%
20 - 21 9 2 18 3 1 2 13 3 9 6 3 0 0 4 22 2 2 99 5.0%
21 - 22 6 2 11 4 1 0 9 1 7 8 4 0 3 19 2 2 78 4.0%
22 - 23 6 2 9 2 1 1 8 3 8 5 3 0 0 2 18 0 3 2 72 3.7%
23 - 24 5 2 7 1 1 1 8 1 4 6 3 0 1 22 1 2 2 67 3.4%
TOTAL 199 65 327 137 24 30 244 64 157 123 53 5 5 58 420 1 1 32 26 1,971 100.0%
% 1.8% 0.6% 2.9% 1.2% 0.2% 0.3% 2.2% 0.6% 1.4% 1.1% 0.5% 0.0% 0.0% 0.5% 3.7% 0.0% 0.0% 0.3% 0.2% 17.5%
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
(g.) Estación 7: Trébol de Catacaos con Castilla

En esta estación se define 2 puntos de control separados por la
Panamericana Norte, en la intersección del trébol, que miden el flujo de
vehículos de ingreso y salida a la ciudad de Castilla como de Catacaos
respectivamente. Este aforo permitirá conocer la importancia de la
interacción urbana de estos distritos desde el centro de la ciudad de
Piura como de fuera de la región.
Los resultados obtenidos del IMDA (o TPDA) son muy similares en su

composición pero no en el número de vehículos. Así en el punto de
Catacaos transitan un total de 1,897 vehículos por día, compuesto por
91.9% vehículos ligeros y el 8.1% vehículos pesados, sobresaliendo la
categoría del transporte privado como el auto con un tránsito total 4,377
vehículos por día que representa el 36.8% del tráfico total, muy de cerca
está el modo de transporte público Combi con 3,119 (26.2%) y luego
sigue la camioneta colectivos de personas con 1,620 (13.6%) vehículos
por día respectivamente. Ver detalle del volumen de tráfico y su
composición en el cuadro N° 47. En el punto de acceso a Castilla el
IMDA fue de 7,989 vehículos por día donde vehículos ligeros representa
el 93.4% y en menor medida vehículos pesados con 6.6% manteniendo
los mismos resultados que el tramo hacia Catacaos.
Cuadro N° 47 IMDA Anual y clasificación vehicular
Camino a Catacaos, con sentido Av. Luis Montero, en aproximación

del Trébol a la ciudad al Trébol de Catacaos
Tipo de TPDA 2013 Por tipo TPDA 2013 Por tipo

vehículo Flujo % N° % Flujo % N° %
Auto 4,377 36.8% 4,665 58.4%
Station Wagon 1,620 13.6% 678 8.5%
Pick Up 1,324 11.1% 10,929 91.9% 820 10.3% 7,458 93.4%
Combi 3,119 26.2% 1,054 13.2%
Micro 489 4.1% 241 3.0%
Bus 2E 234 2.0% 67 0.8%
Bus 3E 20 0.2% 18 0.2%
Bus 4E 5 0.0% 2 0.0%
Camión 2E 465 3.9% 305 3.8%
968 8.1% 531 6.6%
Camión 3E 134 1.1% 60 0.8%
Camión 4E 11 0.1% 3 0.0%
Semi tráileres 96 0.8% 71 0.9%
Tráileres 3 0.0% 5 0.1%
Total 11,897 100.0% 7,989 100.0%
ESTUDIO DE
La importancia para la vía de evitamiento sur de Piura de este eje vial

de la provincia que interconecta a dos distritos Castilla y Catacaos con
el resto de distrito de Baja Piura e inclusive con la provincia de Sechura,
se debe a:
+ Existen viajes interprovinciales de pasajeros que son atraídos y

generados a esta zona tanto de Castilla, Catacaos y Bajo Piura
para su articulación con la provincia de Morropón y
Huancabamba, como con las regiones del nororiente peruano. Del
mismo modo, viajes de productos agrícolas y pecuarios se sirven
de este eje vial para su conexión a los mercados en estos distritos
y provincia. En conclusión, estos viajes son potencialmente
derivados hacia la nueva carretera Tramo 1 – IIRSA Norte de la
vía evitamiento sur de Piura
+ La interacción del flujo de vehículos del este eje vial Castilla –

Catacaos con la Panamericana Norte inyecta al tránsito urbano
una cantidad de vehículos que tienden a impactar sobre las vías
urbanas en el centro urbano de Piura, comenzando este problema
de congestión vehicular en el ingreso por la Av. Gullman y en toda
la Av. Sánchez Cerro. De este grupo de vehículos su destino final
no es Piura, solo se sirve de sus vías para seguir su trayecto hacia
el Puerto de Paita, Refinería de Talara, Zonas recreativas de
Máncora y Punta Sal, como de comercio con Tumbes y el país
vecino del Ecuador. En conclusión, cierto porcentaje del flujo de
vehículos se puede desviar hacia el Tramo 3 COVISOL de la vía
de evitamiento sur de Piura.
+ Así mismo, los viajes procedentes del nororiente de la provincia de

Piura desviados hacia el Tramo 1 – IIRSA Norte serán un flujo
adicional al tramo urbano de la Panamericana Norte. Aquellos
viajes cuyo destino final es el norte de la ciudad de Piura serán
asignados al Tramo 3 – COVISOL.
3.2.3.7. Conteos por Giros Direccionales
Los conteos direccionales se analizan en 3 intersecciones viales donde

interactúan los viajes interurbanos (transporte pesado y buses interprovinciales)
provenientes de la carretera IIRSA Norte como de la Panamericana Norte con
los viajes urbanos, generando en su tránsito una congestión vehicular que afecta
el comportamiento de los usuarios de las vías (peatones y conductores) que
impactan en los accidentes de tránsito como en la seguridad vial. Estas
intersecciones viales son las siguientes:
i.) Av. Gullman – Av. Sánchez Cerro
ii.) Av. Sánchez Cerro – Av. Andrés A. Cáceres (Ovalo)
iii.) Av. Sánchez Cerro – Av. Chulucanas

ESTUDIO DE
(a.) Estación 1: Av. Gullman – Av. Sánchez Cerro

+ El transporte en el ámbito urbano es afectado por el comportamiento de
las moto taxis como del transporte pesado. Donde se tiene un flujo de
16,422 vehículos por día, dato que incluye las moto taxis, su
participación es de 48.9% del tráfico total. Es decir, de cada 2 viajes
uno es realizado por la moto taxi.
+ Los camiones circulan por esta intersección hacia el norte de Piura, en
menor medida los tráileres cuya procedencia generalmente es de la
Panamericana Norte, giro izquierda de la Av. Gullman.
Figura N° 27 Flujograma de giros direccionales Av. Gullman / Av. Sánchez Cerro

ESTUDIO DE
Fuente: Conteo vehicular realizado el Martes 25 de Junio del 2013.
(b.) Estación 2: Av. Sánchez Cerro – Av. Cáceres (Ovalo)
+ En esta intersección (ovalo) interactúan el transporte pesado originado
en la carretera IIRSA Norte (Av. Cáceres) con la de Panamericana
Norte (Av. Sánchez Cerro) con los viajes del transporte público como
moto taxis. Donde se tiene un flujo de 62,138 vehículos por día, incluye
las moto taxis, su participación es de 46.2% del tráfico total. Es decir, de
cada 2 viajes uno es realizado por este vehículo menor.
+ El tránsito de los tráileres es muy importante en su recorrido hacia el
Norte de Piura, el flujo de autos es muy significativo (44.7%).
Figura N° 28 Flujograma de giros direccionales Av. Sánchez Cerro / Av. Cáceres

ESTUDIO DE
(c.) Estación 3: Av. Sánchez Cerro – Av. Chulucanas
+ Esta intersección representa el trayecto final del transporte en el ámbito
urbano, la presencia de moto taxis se reducen y toma significancia los
viajes del transporte pesado y buses interprovinciales. Donde el flujo
promedio es de 35,593 vehículos por día, incluye las moto taxis siendo
su participación 41.4% del tráfico total. La Av. Chulucanas hacia el sur
representa una salida (mayor flujo que el otro sentido) con la Av.
Integración del transporte pesado hacia la Panamericana Norte,
comportándose como vía de evitamiento.
Figura N° 29 Flujograma de giros direccionales Av. Sánchez Cerro / Av. Chulucanas.

ESTUDIO DE
3.2.3.8. Demanda de Transporte No Motorizado
El tráfico del transporte no motorizado no es muy significativo o muy exiguo, este

comportamiento se debe principalmente a la media de la distancia que existe
entre las ciudades que conecta la carretera que es mayor a 20 Km. que
representan viajes de larga distancia. Sabiendo que el transporte no motorizado
(bicicleta, acémilas, carretas, entre otras) realiza viajes de corta distancia entre
un destino a otro, con una longitud de un máximo de 3 Km., solo se desarrolla en
el ámbito urbano de la provincia de Piura.
ESTUDIO DE
En ese sentido, el flujo del tráfico del transporte no motorizado es nulo para los
viajes interurbanos que serán asignados a la vía de evitamiento sur de Piura
ESTUDIO DE
3.2.4. Encuesta Origen - Destino
3.2.4.1. Objetivos
Los objetivos de la encuesta origen – destino (EOD) son:
+ Identificar el Origen de procedencia y destino de los viajes que circulan por

los diferentes tipos de vehículos (líneas de deseo),
+ Cuantificar y clasificar los motivos de viaje de los usuarios
+ Identificar los tipos y características del parque automotor.
+ Determinar la capacidad de ocupación por tipo de vehículo (N° de
pasajeros por vehículo)
+ Determinar o estimar la demanda derivada que será asignada para la
nueva vía de evitamiento sur de Piura.
Las encuestas de origen y destino serán del tipo al costado de la ruta, es decir
se realizarán en puntos determinados de la red vial deteniendo a una muestra de
vehículos que pasan por el punto. Para el levantamiento de los datos de campo
de la encuesta O - D se presenta las estaciones según la cuadro N° 48.
3.2.4.2. Ubicación de cada estación de encuesta.
Para el levantamiento de los datos de campo de la encuesta O - D se presenta

las estaciones según la cuadro N° 48. La encuesta se programó para 12 horas
en dos (2) días laborables y un (1) día sábado respectivamente.
Cuadro N° 48 Ubicación de cada estación de control
Estación Fecha Ubicación
12 Horas del Carretera a Chulucanas, Km.

E1 Carretera IIRSA Norte
Martes 25, 248+000, en Grifo Santa Elena.
Jueves 27 y
Sábado 29 de Aproximadamente a 1 Km. del
E2 Panamericana Norte Junio del 2013 peaje Cruce Bayóvar
Con la información levantada en campo, se procedió a su revisión, verificación y

consistencia de los datos para luego ser procesada preparándose las matrices
de origen y destino de viajes por tipo de vehículo según sea de carga o de
pasajeros.
ESTUDIO DE
Estación 1 Estación 2
Un aspecto importante que debe ser tenido en cuenta es la seguridad, tanto del
tránsito como del personal de la encuesta y del censo, por lo que en la ubicación
de la estación se debe tener en cuenta los siguientes aspectos:
+ Tramo recto y con buena visibilidad.
+ Buena iluminación en caso de operación nocturna.
+ Suficiente espacio de banquinas para la detención segura de vehículos

fuera de la calzada.
+ Señalización adecuada para que los vehículos disminuyan la velocidad y

luego se reincorporen al tránsito.
3.2.4.3. Actividades del trabajo en campo
+ Se diseñó y elaboraron formatos para los conteos y censo según las

especificaciones técnicas del MTC, y que han sido aplicados y validados
en otros estudios de transportes.
+ En cada una de las estaciones se ejecutará una encuesta de 12 horas del

día en el periodo de la mañana en forma continua y con el apoyo de la
policía de la carretera. Por la noche no se podrá realizar encuestas debido
a la inseguridad vial en las carreteras (robo, terrorismo). En ese sentido se
tomará un día laboral y no laboral en función al mayor IMDA por día según
el aforo.
+ Se conforma una brigada por cada estación de encuesta (E), compuesta

cada una por un Jefe de Brigada y tres (3) técnicos por cada estación los
que tendrán como objetivo levantar la información de las matrices de viajes
origen - destino tanto de la carga como de los pasajeros según el tipo de
ESTUDIO DE
vehículo que circule.
+ Se coordinó el apoyo de la policía de Carreteras para realizar la encuesta

respectiva en el tramo vial identificado, la presencia del personal de la
policía permitirá poder detener a los vehículos y proceder a levantar la
información de la encuesta origen - destino.
3.2.4.4. Resultados de la Encuesta O - D.
El nivel de ocupación por tipo de vehículos de transporte es mostrado en el

cuadro N° 49 por cada estación. Siendo los ómnibus los vehículos que mayores
pasajeros moviliza, con un total de 33 pasajeros, le sigue la camioneta rural con
6 pasajeros, microbús con 23 pasajeros que hacen la movilidad entre los
poblados y distritos del área de influencia directa de la ciudad de Piura con las
localidades de la provincia de Morropón, Sechura y Huancabamba.
Cuadro N° 49 Nivel de ocupación por tipo de vehículos.
Estación 1 Ocupación x Estación 2 Ocupación x

Tipo de vehículo
Pasajeros N° vehículo Pasajeros N° vehículo
Autos 268 84 4 208 69 4
Pick up 352 122 3 156 59 3
Station Wagon 200 53 4 86 25 4
Combis 126 23 6 451 42 11
Microbús 181 8 23 79 5 16
Bus 2 ejes 944 29 33 225 6 38
Bus 3 y 4 ejes 1771 46 39
Camión de 2 ejes 138 69 2 115 64 2
Camión de 3 ejes 29 18 2 57 36 2
Camión de 4 ejes 2 1 2 7 5 2
Semi Tráileres 30 29 2 141 97 2
Tráileres 2 2 1 13 10 2
Fuente: Encuesta Origen – Destino realizado en los días Martes 25, Jueves 27 y Sábado 29 de Junio del 2013.
Los vehículos como el automóvil, pick up y station wagon (camioneta) tienen una
ocupación de pasajeros en promedio de 4, es decir se movilizan completos hacia
la ciudad de Piura, principal centro de atracción y destino final de los viajes de
esta zona que son mayormente viajes intra-regionales.
Similar son los resultados obtenidos en la Estación 2 respecto al nivel de

ocupación por tipo de vehículo, sobre todo por los viajes que proceden de la
Panamericana Norte que representa un flujo de vehículos inter-regionales de
ESTUDIO DE
conexión de ciudades como Lima, Trujillo, Chiclayo, Chimbote con la ciudad de

Piura.
La edad promedio del parque automotor del total de vehículos que circulan por la
red vial de Piura es relativamente joven donde los vehículos menores de 8 años
de antigüedad (entre 2013 al 2005) participan con el 64.0% y 72.4% del total de
vehículos que transitan por la carretera IIRSA Norte y la Panamericana Norte
respectivamente. esto significa que los vehículos que circulan tendrían una vida
útil mayor a los 15 años.
Es decir, de cada 10 vehículos más de 6 están con una antigüedad menor a los
8 años en promedio. Este indicador es muy importante ya que hablamos de una
flota operativa de vehículos que prestan el servicio de transporte interprovincial
como distrital de pasajeros como de transporte de carga inter-regional desde y
hacia la provincia y región de Piura.
Este indicador nos manifiesta un parque automotor de pasajeros y carga con

escasa antigüedad y una alta participación de vehículos modernos como medio
de transporte de pasajeros y mercancías, donde los vehículos ligeros , ver
cuadro N° 50.
Cuadro N° 50 Edad del parque automotor – vehículos ligeros.
Estación 1 – Tipo vehículo Estación 2 – Tipo vehículo

Quinquenio
Ligero Pesado Total % Ligero Pesado Total %
1970 – 1974 1 8 9 2.0%
1975 – 1979 1 10 11 2.5% 2 2 0.5%
1980 – 1984 3 4 7 1.6% 2 6 8 1.8%
1985 – 1989 7 2 9 2.0% 10 13 23 5.2%
1990 – 1994 21 20 41 9.3% 21 21 42 9.5%
1995 – 1999 54 10 64 14.4% 21 13 34 7.7%
2000 – 2004 19 4 23 5.2% 15 5 20 4.5%
2005 – 2010 87 27 114 25.7% 48 61 109 24.6%
2010 a + 125 40 165 37.2% 135 81 216 48.8%
Totales = 318 125 443 252 202 454
De cada 10 vehículos que circula por los diversas redes viales del área de
influencia de la carretera en estudio, 6 consumen petróleo y 4 gasolina en
promedio y gas es insignificante su participación, datos mostrados en la cuadro
N° 51. Siendo los vehículos de transporte de pasajeros (buses) y camionetas
(station wagon) y pick up los que emplean mayormente petróleo y solamente los
autos tienen el cambio a gas.
ESTUDIO DE
Generalmente, el transporte de carga utiliza como combustible el petróleo.
Cuadro N° 51 Uso del combustible por tipo de vehículo
Combustibles Total de
Tipo de vehículos %
Gas Gasolina Petróleo vehículos
Autos 4 127 22 153 26.8%
Pick up 45 136 181 31.7%
Station Wagon 9 37 32 78 13.7%
Combis 14 51 65 11.4%
Microbús 13 13 2.3%
Buses 2, 3 y 4 ejes 1 80 81 14.2%
Totales = 13 224 334 571
2.3% 39.2% 58.5%
El comportamiento del flujo de los vehículos pesados está relacionado a dos

variables a ser tomados en cuenta:
i.) tipo de producto que transporta, y
ii.) estado de la carga.
A través del tipo de producto

que transporta permite
identificar la mercancía que
tiene una mayor
comercialización entre las
diversas ciudades que son
productoras o consumidoras
del eje vial tanto de la
Panamericana Norte como de
la carretera IIRSA Norte. El
principal producto son los
productos agropecuarios como materiales de construcción de viviendas
(cemento, piedra y arenas), ver cuadro N° 52. Las localidades se abastecen de
todo de la ciudad de Piura que circulan en los camiones de 2 ejes con productos
de pan llevar y abarrotes para el comercio intrarregional.
En menor medida son el transportes de productos de pan llevar que se

abastecen de Piura (aceites, arroz, menestras, pescado, harinas, otros) hacia las
ESTUDIO DE
principales localidades de la provincia de Morropón, Huancabamba, como de

Jaén, San Ignacio y el distrito de Olmos de la provincia de Lambayeque.
El tipo de vehículo empleado para su transporte de carga a los diversos

mercados del ámbito local se emplea el camión de 2 ejes, donde se encontró
que el vehículo carga aproximadamente entre 4 a 6 toneladas de mercancías en
promedio.
Los resultados son similares en relación al estado de la carga transportada por

los vehículos de carga. Así en la carretera IIRSA Norte en promedio de cada 10
vehículos seis (6) van llenos, uno (1) semilleno y tres (3) vacíos. En cambio por
la Panamericana Norte de cada 10 vehículos cinco (4) están llenos, dos (2)
semillenos y tres (3) vacíos, datos mostrados en el cuadro adjunto.
Cuadro N° 52 Estado de la carga transportada por estación
Carretera IIRSA Norte - Estado de la Panamericana Norte - Estado de la

Tipo de carga carga
vehículo
Lleno Semi Vacío Total % Lleno Semi Vacío Total %
Camión de 2E 36 15 18 69 58.0% 21 12 29 62 29.5%
Camión de 3E 14 4 18 15.1% 17 10 9 36 17.1%
Camión de 4E 1 1 0.8% 5 5 2.4%
Semi Tráileres 22 7 29 24.4% 52 16 29 97 46.2%
Tráileres 1 1 2 1.7% 5 2 3 10 4.8%
74 15 30 119 100 40 70 210
62.2% 12.6% 25.2% 47.6% 19.0% 33.3%
El comportamiento de este estado de la carga se relaciona al vehículo

empleado en su transporte. En este caso, el semi tráiler va siempre lleno por
los viajes interregionales que realiza, a diferencia del camión de 2 ejes que su
comercio es al interior de la región de Piura y entre sus provincias, siendo la
carga vacía significativa en los viajes en ambas vías. Estas diferencias son
debido al costo de transporte y la longitud de recorrido de cada vehículo.
La mercancía o producto transporte se caracteriza por:
+ El transporte de productos líquidos (combustible, lubricantes, otros) como

congelados (pescado fresco y enlatado) es mediante el empleo de
camiones cisternas y frigoríficos.
+ El transportes de productos de pan llevar que abastecen a la ciudad de

Piura (frutas, verduras, papa, legumbres, aceites, arroz, menestras, otros)
es mediante camiones de 2 y 3 ejes.
ESTUDIO DE
+ El tráiler es empleado para el transporte de café, cerveza, material de

construcción, cemento, maderas, entre los principales productos para el
comercio interior como de exportación.
+ Es significativo el transporte vacío de los vehículos de carga, siendo muy
importante la participación del camión de 2 ejes, le sigue el semi tráiler en
el tráfico total. La ubicación de canteras en la vía IIRSA Norte a
incrementado los viajes por los materiales de construcción (arena,
piedras, hormigón) requerida por la ciudad de Piura.
Cuadro N° 53 Productos de mayor comercialización – Carretera IIRSA Norte
Camión Articulados
Tipo de producto Semi Total %
2 ejes 3 ejes 4 ejes Tráiler
Tráiler
Arroz 1 1 2 1.7%
Trigo 1 1 0.8%
Maíz amarillo duro 1 1 2 1.7%
Papa 3 3 2.5%
Cebolla 1 1 0.8%
Cítrico 1 1 0.8%
Café 4 1 5 4.2%
Frutas 1 4 5 4.2%
Menestras 2 2 1.7%
Cebada y granos 3 3 2.5%
Eucalipto y otros 3 1 4 3.4%
Gases licuefactados 1/ 1 1 2 1.7%
Combustible 1/ 2 1 6 9 7.6%
Lubricantes 1/ 2 2 1.7%
Leche enlatada 2 2 1.7%
Aceites y grasas 3 3 2.5%
Cerveza 2 1 8 11 9.2%
Fertilizantes 1 1 2 1.7%
Papel y cartones 2 1 3 2.5%
Fideos 2 2 1.7%
Envases y productos varios 6 1 1 8 6.7%
Motor, autopartes 1 3 4 3.4%
Material de construcción 8 7 1 1 17 14.3%
Vacuno 3 3 2.5%
Otros animales 1 1 2 1.7%
Vacíos 17 2 1 20 16.8%
Total = 69 18 1 29 2 119
58.0% 15.1% 0.8% 24.4% 1.7%
1/ Emplea camiones cisternas para el transporte del producto, en este caso se encontró vacío.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 54 Productos de mayor comercialización – Panamericana Norte
Camión Articulados
Tipo de producto Semi Total %
2 ejes 3 ejes 4 ejes Tráiler
Tráiler
Arroz 1 2 4 7 3.3%
Maíz Amarillo Duro 10 10 4.7%
Papa 1 1 0.5%
Cítricos 2 1 1 1 5 2.4%
Plátano 1 2 1 4 1.9%
Frutas 4 2 2 8 3.8%
Menestras 1 1 2 0.9%
Otros legumbres 5 1 6 2.8%
Eucalipto y otros 2 1 1 4 1.9%
Gases licuefactados 1/ 2 3 5 2.4%
Petróleo diesel 1/ 1 5 6 2.8%
Lubricantes 1/ 1 2 1 4 1.9%
Aceites y grasas 2 2 0.9%
Cerveza 1 1 0.5%
Alimentos balanceados 1 1 2 4 1.9%
Fertilizantes 4 4 1.9%
Cemento 1 7 1 9 4.2%
Productos siderúrgicos 1 2 2 5 2.4%
Papel y cartones 2 3 1 6 2.8%
Lana y derivados 1 1 0.5%
Envases y productos varios 1 3 6 10 4.7%
Motor, autopartes 6 2 7 1 16 7.5%
Electrodomésticos 1 2 1 4 1.9%
Material de construcción 3 1 10 14 6.6%
Vacuno 1 1 2 0.9%
Porcino 1 1 0.5%
Otros animales 1 1 0.5%
Pescado congelado 1/ 4 1 5 2.4%
Pescado fresco 6 6 12 5.7%
Vacíos 26 6 18 3 53 25.0%
Total = 64 36 5 97 10 212
30.2% 17.0% 2.4% 45.8% 4.7%
1/ Emplea camiones cisternas o frigoríficos para transporte del producto, en algunos casos se encontró vacío.
ESTUDIO DE
3.2.4.5. Matrices de viajes.
La presentación de las matrices de viajes por tipo de transporte y por cada

estación son resultados de las encuesta y censo de carga realizadas en cada
punto de control, además de agruparlas por los pares de origen-destino de viajes
por tipo de vehículo de transporte de pasajeros y de carga principalmente,
clasificando por grandes zonas de tránsito y/o nivel de las localidades del área
de influencia directa e indirecta.
El procesamiento de los datos de la encuesta y censo, principalmente en los

resultados de las matrices de viajes, están agrupadas consolidando la
información de cada estación de control respecto a cada vía de la red vial
nacional. La clasificación por tipo de vehículos de carga y de transporte de
pasajeros en viajes de larga distancia, están mostrados en los siguientes
cuadros N° 55 y 56.
La matriz de viajes está distribuida por pares orígenes – destinos representados

principalmente por localidades, capitales de los distritos o de la provincia como
poblados conocidos que generen y atraigan viajes desde y hacia la ciudad de
Piura y fuera de ella. En el caso del transporte de pasajeros a la frecuencia de
viajes se ha empleado como parámetro para estimar el número de viajes se
realiza entre diversos pares orígenes – destinos.
Las características principales entre las matrices de viajes tenemos a:
Carretera IIRSA Norte, transporte de carga
+ El flujo de vehículos son generados y atraídos desde la zona productiva

agrícola y pecuaria de la provincia de Morropón y Huancabamba donde el
crecimiento continuo de la producción agrícola como pecuaria (producción
de carnes, leche y productos lácteos) a originado abastecer a nuevos
mercados como es el caso de las localidades de las provincias de Piura
como del norte de la región de Piura.
+ Del mismo modo, los productos del comercio exterior se sirven de esta vía
para articular el puerto de Paita con los diversos centros productores de las
regiones del norte y oriente del país.
+ Abastecimiento de combustibles (petróleo, como lubricantes y grasas)
desde la refinería de Talara hacia el mercado del norte y oriente del país.
Así también, de materiales de construcción (arena, piedras) por las
diversas canteras ubicadas en esta carretera.
Carretera IIRSA Norte, transporte de pasajeros
+ El servicio de transporte público es local (camionetas, combis y microbús),

estos viajes locales son generalmente de los centros poblados hacia la
ciudad de Piura, atendiendo a una población situada y conectada a través
de la carretera de la ruta PE-01NJ.
+ Los ómnibus están empleados para recorridos de larga distancia y
conexión entre las capitales de las provincias, desde la ciudad de Piura
hacia Chulucanas o Huancabamba, como de articulación interregional
ESTUDIO DE
desde Olmos, Jaén, San Ignacio, Bagua, Chachapoyas, Tarapoto o

Yurimaguas hacia las ciudades de la costa, pasando por Piura.
+ Viajes cuyo destino final es Piura
+ Viajes que transitan por

Total de viajes el Tramo 3 – Ruta
por carretera + Viajes cuyo destino final no
es Piura = Tráfico desviado COVISOL
IIRSA Norte
al Tramo 1 - Ruta IIRSA
Norte + Viajes a Bajo Piura y al
Sur de la región de Piura.
Panamericana Norte, transporte de carga
+ Por esta vía se transportan productos terminados (abarrotes,

electrodomésticos, maquinarias y repuestos, entre otros) desde Lima,
Trujillo o Chiclayo hacia el centro urbano de Piura.
+ Del mismo modo, los productos del comercio exterior se sirven de esta vía
para articular el puerto de Paita con los diversos centros productores de las
regiones como La Libertad, Lambayeque, Ancash, entre otros.
+ Abastecimiento de combustibles (petróleo, como lubricantes y grasas)
desde la refinería de Talara hacia el mercado del sur del país.
+ Por esta carretera se transportan productos agrícolas (maíz amarillo, papa,
legumbres, como de fertilizantes) cuya demanda de no es su destino final
la ciudad de Piura, sino las diversas localidades del Bajo Piura como
Catacaos, La Unión, El Tallan y la provincia de Sechura.
Panamericana Norte, transporte de pasajeros
+ El servicio de transporte público es local, son los que recorren en la

Panamericana Norte de viajes entre los distritos de Baja Piura (La Unión,
El Tallan, Catacaos, La Legua y otros) con el centro urbano, y de ellos
hacia viajes interprovinciales de la región de Piura.
+ Los ómnibus de 2, 3 y 4 ejes son utilizados para recorridos de larga
distancia y conexión entre las capitales de las provincias y/o regiones,
desde la ciudad capital del país Lima con Piura, Talara, Sullana y la región
de Tumbes; pero también desde la ciudad de Trujillo como de Chiclayo
hacia Piura, manteniendo una articulación interregional.
+ Viajes cuyo destino final es Piura

Total de viajes
por carretera + Viajes cuyo destino final no es Piura = Tráfico desviado que
Panamericana transitan al Tramo 3 - Ruta COVISOL
Norte
+ Viajes cuyo destino final no es Piura = Tráfico desviado que
transitan al Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte
ESTUDIO DE
Cuadro N° 55 Matrices de viajes O – D carretera IIRSA Norte por tipo de

transporte de pasajeros.
Trafico desviado al Tramo 1

Directos Trafico en sentido a Bajo Piura Tráfico desviado al
y al Sur de la Región de Piura Tramo 3
Total
Tipo de Origen - Provincia
Huancabamba
Lambayeque
Vehículo / Distrito
Morropón
Catacaos
Ayabaca
Tumbes
(olmos)
Sullana
Castilla
(Frías)
Talara
Piura
Paita
Ayabaca 8 7 1
Bagua 1 1
Castilla 41 17 1 23
Catacaos 7 7
Automóvil
Huancabamba 1 1
Lambayeque 2 2
Morropón 216 119 29 37 7 7 7 10
Piura 48 2 1 45
Ayabaca 1 1
Huancabamba 23 16 7
Morropón 29 19 3 7
Combi
Piura 8 2 6
Sullana 7 7
Trujillo 1 1
Ayabaca 1 1
Castilla 7 7
Microbús Huancabamba 14 14
Morropón 8 7 1
Piura 8 1 7
Ayabaca 33 17 7 7 2
Castilla 20 7 1 12
Catacaos 7 7
Chiclayo 2 2
Pick Up Huancabamba 45 26 9 3 7
Lambayeque 1 1
Morropón 231 170 7 22 7 17 8
Piura 98 17 1 3 16 9 52
Trujillo 8 1 7
Castilla 33 14 19
Station Catacaos 2 2
Wagon Morropón 142 83 17 21 14 7
Piura 31 7 24
1084 538 71 103 7 33 10 208 31 43 27 9
ESTUDIO DE
Cuadro N° 56 Matrices de viajes O – D carretera IIRSA Norte por tipo de

transporte de carga.

Directo
Trafico en sentido a Bajo Piura y al Sur de Tráfico desviado al
la Región de Piura Tramo 3
Origen -
Tipo de
Huancabamba
Bagua grande
Provincia / Total
Lambayeque
Chiclayo 1/
Camión
Morropón
Catacaos
Distrito
Lima 1/
Sechura
Tumbes
Sullana
Castilla
Talara
Piura
Paita
Jaén
Bagua 1 1
Chiclayo 6 2 4
Huancabamba 2 2
3S2 Lambayeque 7 1 1 2 3
Sullana 1 1
Tarapoto 3 2 1
Yurimaguas 2 1 1
Amazonas 2 1 1
Bagua 9 2 3 4
Castilla 1 1
Chiclayo 7 3 1 2 1
Chulucanas 9 2 1 2 1 3
Jaén 8 1 1 4 2
3S3
Lambayeque 43 14 7 1 2 13 6
Morropón 3 1 2
San Ignacio 1 1
Talara 1 1
Tarapoto 15 3 1 1 10
Yurimaguas 3 2 1
Chulucanas 2 1 1
3T2 Jaén 3 2 1
Lambayeque 1 1
3T3 Morropón 1 1
Chulucanas 84 73 9 2
Huancabamba 22 20 2
B2 Jaén 1 1
Morropón 11 10 1
San Ignacio 1 1
Chulucanas 69 63 1 4 1
B3 Morropón 10 7 2 1
Morropón 4 4
ESTUDIO DE
….Continua del cuadro N° 56.

Directo
Trafico en sentido a Bajo Piura y al Sur de Tráfico desviado al
la Región de Piura Tramo 3
Origen -
Tipo de
Huancabamba
Provincia / Total
Bagua grande
1/
Lambayeque
Camión
Morropón
Catacaos
Distrito
Lima 1/
Sechura
Tumbes
Sullana
Castilla
Talara
Piura
Paita
Jaén
Chiclayo
Bagua 1 1
Castilla 2 2
Catacaos 2 1 1
Chiclayo 1 1
Chulucanas 33 13 12 2 1 1 2 2
Frías 1 1
Huancabamba 17 12 4 1
Jaén 2 2
C2
La Unión 1 1
Morropón 16 12 1 2 1
Paita 2 2
Piura 17 3 14
Rioja 2 2
Sechura 1 1
Talara 1 1
Tarapoto 1 1
Amazonas 2 2
Castilla 1 1
Chulucanas 22 10 7 1 1 2 1
Frías 1 1
Huancabamba 1 1
C3
Jaén 1 1
Lambayeque 2 2
Morropón 4 1 1 1 1
Piura 5 1 4
Tumbes 1 1
C4 Rio Ñacara 1 1
473 275 44 5 6 1 1 3 1 3 30 26 5 17 44 6
1/ Solamente estos viajes son dirigidos hacia la Panamericana Norte.

ESTUDIO DE
Cuadro N° 57 Matrices de viajes O – D Panamericana Norte por tipo de transporte

de pasajeros.
Tráfico desviado al Tráfico desviado al

Tráfico Directo
Tramo 1 IIRSA Tramo 3 COVISOL
Huancabamba
Lambayeque
Origen -
Total
Cajamarca
Tipo de
Morropón
Catacaos
El Tallan
Chiclayo
Tumbes
Provincia /
Sullana
Castilla
Trujillo
Talara
Piura
Paita
Vehículo
Lima
Distrito
Bayóvar 2 2
Cajamarca 3 3
Catacaos 8 7 1
Chiclayo 51 20 3 7 8 4 7 2
El Tallan 10 3 7
Automóvil Lima 36 20 3 3 10
Paita 7 7
Piura 92 11 1 7 7 45 1 1 1 11 7
Talara 8 7 1
Trujillo 16 4 3 2 7
Tumbes 18 1 17
Bayóvar 7 7
Castilla 7 7
Catacaos 3 3
Chiclayo 21 7 7 7
Combi
El Tallan 145 92 7 18 14 7 7
Lima 3 2 1
Piura 56 7 28 10 7 3 1
Tumbes 7 7
El Tallan 14 7 7
Microbús
Piura 21 14 7
Ayabaca 3 3
Bayóvar 7 7
Cajamarca 2 1 1
Catacaos 14 7 7
Chiclayo 58 16 7 7 5 11 3 9
Pick Up
El Tallan 14 7 7
Lima 4 2 1 1
Piura 101 47 3 7 36 8
Talara 3 3
Trujillo 10 2 1 3 4
Catacaos 14 7 7
Chiclayo 20 6 4 7 3
Station
El Tallan 31 16 7 8
wagon
Piura 33 11 7 15
Trujillo 15 7 7 1
1,153 388 24 73 32 7 88 24 27 130 54 49 74 59 58 45
ESTUDIO DE
Cuadro N° 58 Matrices de viajes O – D Panamericana Norte por tipo de transporte

de carga.
Tráfico Tráfico desviado Tráfico desviado al

Directo al Tramo 1 IIRSA Tramo 3 COVISOL
Lambayeque
Origen -
Total
Cajamarca
Tipo de
Chimbote
Morropón
Catacaos
Chiclayo
Tumbes
(Olmos)
provincia /
Sullana
Castilla
Trujillo
Talara
Piura
Paita
Camión
Lima
distrito
2S2 Chiclayo 2 1 1
2S2 Lima 3 1 1 1
2S3 Lima 1 1
2S3 Piura 1 1
2S3 Sullana 1 1
3S2 Bayóvar 2 2
3S2 Chiclayo 3 1 1 1
3S2 Chimbote 1 1
3S2 Lima 11 4 1 1 5
3S2 Paita 2 1 1
3S2 Piura 7 1 4 2
3S2 Sullana 4 2 2
3S2 Talara 3 2 1
3S2 Trujillo 1 1
3S3 Bayóvar 4 1 2 1
3S3 Catacaos 2 1 1
3S3 Chiclayo 22 4 1 9 1 2 5
3S3 Lambayeque 2 1 1
3S3 Lima 61 31 1 1 8 11 3 6
3S3 Paita 4 3
3S3 Piura 24 1 5 8 1 9 1
3S3 Sechura 1 1
3S3 Sullana 20 1 2 9 6 3
3S3 Talara 9 1 3 2 1 2
3S3 Trujillo 58 24 5 4 4 12 8
3S3 Tumbes 9 1 3 4 1
3T2 Chiclayo 3 2 1
3T2 Lima 2 1 2
3T2 Piura 1 1
3T2 Sullana 4 3 1
3T2 Trujillo 1 1
3T2 Tumbes 1 1
3T3 Cajamarca 1 1
3T3 Lima 1 1 1
3T3 Piura 1 1
3T3 Sullana 3 1 2
3T3 Trujillo 1 1
4T2 Lima 1 1
ESTUDIO DE
….Continua del cuadro N° 58.
Tráfico Tráfico desviado Tráfico desviado al

Directo al Tramo 1 IIRSA Tramo 3 COVISOL
Lambayeque
Origen -
Total
Cajamarca
Tipo de
Chimbote
Morropón
Catacaos
Chiclayo
Tumbes
(Olmos)
Sullana
provincia /
Castilla
Trujillo
Talara
Piura
Paita
Camión
Lima
distrito
B2 Lima 3 1 2
B2 Paita 1 1
B3 Chiclayo 16 12 1 1 2
B3 Lima 58 29 2 2 15 6 4
B3 Morropón 1 1
B3 Piura 27 17 8 2
B3 Sullana 8 2 5 1
B3 Trujillo 2 2
B3 Tumbes 1 1
B4 Chiclayo 11 11
B4 Lima 11 3 6 2
B4 Piura 6 5 1
B4 Sullana 3 2 1
B4 Trujillo 1 1
C2 Castilla 1 1
C2 Catacaos 1 1
C2 Chiclayo 29 13 1 2 1 3 2 7
C2 Lima 11 4 2 1 1 3
C2 Paita 1 1
C2 Piura 34 3 1 4 14 2 6 4
C2 Sullana 2 1 1
C2 Talara 1 1
C2 Trujillo 3 3
C2 Tumbes 3 3
C3 Chiclayo 9 4 1 1 1 1 1
C3 Lima 32 14 1 2 6 2 7
C3 Paita 1 1
C3 Piura 11 1 3 2 3 1 1
C3 Sullana 10 2 4 2 2
C3 Talara 2 1 1
C3 Trujillo 2 1 1
C3 Tumbes 2 2
C4 Lima 8 2 1 5
C4 Piura 1 1
C4 Sullana 2 1 1
C4 Trujillo 1 1
C4 Tumbes 2 2
598 176 3 1 16 15 12 80 5 64 28 61 23 34 54
ESTUDIO DE
3.2.4.6. Asignación del tráfico desviado.
Para asignar el tráfico desviado para una nueva vía a construir (vía de
evitamiento de Piura) debe evaluarse el IMDA que se obtiene de las vías que
sirven actualmente de tránsito de los vehículos, por la Carretera IIRSA Norte y la
Panamericana Norte. Así obtenemos los flujos de vehículos que serán asignados
al Tramo 1 de la ruta IIRSA Norte como al Tramo 3 de la ruta COVISOL.
Utilizando los resultados mostrados en los cuadros N° 55 al 58 por tipo de

vehículo y por carretera según las encuestas y censos de carga realizados en
cada vía, se estima los viajes a ser reasignados a la nueva vía de evitamiento
como muestra los porcentajes obtenidos, ver cuadro N° 59.
Cuadro N° 59 Porcentaje del tráfico desviado por tipo de vehículo y asignado a

los tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura.
Viajes procedente de la ruta

Viajes procedente de la ruta IIRSA Norte,
Panamericana, asignados al
asignados al Tramo:
Tramo:
Tipo de vehículo
Vía de Vía de Circulan en la Vía de Vía de
Evitamiento Evitamiento Panamericana Evitamiento Evitamiento
IIRSA Norte COVISOL Norte COVISOL IIRSA Norte
Auto 34.3% 9.0% 27.5% 13.9%
Camta. SW 30.3% 10.1% 15.9% 10.6%
Pick Up 24.7% 13.3% 21.3% 16.2%
Combi 21.7% 21.7% 14.5% 15.3%
Microbús 21.1%
Bus 2 ejes 11.8% 1.7% 75.0%
Bus 3 ejes 10.8% 1.2% 6.0% 36.3% 1.8%
Bus 4 ejes 37.5%
Camión C2E 52.0% 10.0% 1.0% 29.1%
Camión C3E 57.5% 20.0% 47.8% 17.4%
Camión C4E 92.9%
2S2 63.6% 59.1% 50.0%
Semi 2S3 63.6% 59.1% 50.0%
tráiler 3S2 63.6% 59.1% 58.8% 2.9%
3S3 74.5% 70.6% 51.9% 8.3%
2T2 33.3% 16.7% 16.7% 68.2%
2T3 33.3% 16.7% 16.7% 68.2%
Tráiler
3T2 33.3% 16.7% 16.7% 68.2%
3T3 33.3% 16.7% 16.7% 68.2%
Elaboración propia
Información de Base: Cuadros N° 55 al 58.
ESTUDIO DE
La estimación del tráfico desviado se basa en el cálculo del porcentaje del flujo
de vehículos desviados multiplicado por el IMDA de la carretera IIRSA Norte en
caso de asignar el Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte y por el IMDA de la
Panamericana Norte en caso de asignar al Tramo 3 – Ruta COVISOL, resultados
mostrados en los cuadros N° 60 y 61.
Cuadro N° 60 IMDA del tráfico desviado al Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte.
Asignación de tráfico a la Vía

Evitamiento IIRSA Norte Transitan
IMDA Dirección
por ruta
Tipo de vehículo 2013 IIRSA Tráfico a PN1/
PN 1/ COVISOL
norte total
(a) (b) (a) + (b) (c) (d)
Auto 458 157 28 185 41

Camta. SW 229 70 7 77 24
Pick Up 520 129 53 182 69
Combi 81 18 21 39 18
Microbús 37 8 8
Bus 2 ejes 159 19 19 3
Bus 3 ejes 93 11 5 16 2 6
Bus 4 ejes 2
Camión C2E 293 153 153 30 3
Camión C3E 69 40 22 62 14
Camión C4E 3
2S2 2 2 2 2
Semi 2S3 2 2 2 2
tráiler 3S2 7 7 2 9 7
3S3 85 85 35 120 81
2T2 1 1 1 1 1
2T3
Tráiler
3T2 1 1 1 1 1
3T3 3 3 3 2
Total = 2,087 706 173 879 297 11
1/ Ruta de la Panamericana Norte (PE-01N)
(a) Flujo de vehículos que proceden de la carretera IIRSA Norte y su destino final no es la ciudad de
Piura (ver cuadro N° 59) asignado este tráfico al tramo 1 de la vía de evitamiento.
(b) Flujo de vehículos estimados del cuadro N° 61 ítem (c), representa los viajes que vienen de la
Panamericana Norte y se desvían hacia la carretera IIRSA Norte.
(c) Flujo de vehículos que proceden de la carretera IIRSA Norte y su destino final es el Norte de la
ciudad de Piura (ver cuadro N° 59) con dirección a Paita, Talara, Ayabaca y región de Tumbes.
(d) Flujo de vehículos que proceden de la carretera IIRSA Norte y su destino final es el Sur de Piura
transitando por la Panamericana Norte (ver cuadro N° 59).
Elaboración propia
Información de Base: Cuadros N° 31 y 59.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 61 IMDA del tráfico desviado al Tramo 3 – Ruta COVISOL.
Asignación de tráfico a la Vía

Evitamiento COVISOL Transitan
IMDA hacia ruta
Tipo de vehículo PN Ruta Ruta IIRSA Norte
2013 Tráfico total
COVISOL IIRSA Norte
(a) (b) (a) + (b) (c)
Auto 199 55 41 96 28
Camta. SW 65 11 24 35 7
Pick Up 327 70 69 139 53
Combi 137 20 18 38 21
Microbús 24
Bus 2 ejes 30 23 3 26
Bus 3 ejes 244 89 2 91 5
Bus 4 ejes 64 24 24
Camión C2E 157 46 30 76
Camión C3E 123 59 14 73 22
Camión C4E 53 50 50
2S2 5 3 2 5
Semi 2S3 5 3 2 5
tráiler 3S2 58 35 7 42 2
3S3 420 218 81 299 35
2T2 1 1 1 2
2T3 1 1 1
Tráiler
3T2 32 22 1 23
3T3 26 18 2 20
Total = 1,971 748 297 1,045 173
1/ Ruta de la Panamericana Norte (PE-01N).
(a) Flujo de vehículos que proceden de la Panamericana Norte y su destino final no es la ciudad de
Piura (ver cuadro N° 60) asignado este tráfico al tramo 3 de la vía de evitamiento.
(b) Flujo de vehículos estimados del cuadro N° 60 ítem (c), representa los viajes que vienen de la
carretera IIRSA Norte y se dirigen hacia el norte utilizando el tramo 3 de la vía de evitamiento.
(c) Flujo de vehículos que proceden de la Panamericana Norte y se desvían hacia la carretera IIRSA
Norte.
Elaboración propia
Cabe indicar que existe un flujo significativo que viene de la Panamericana Norte
y su destino final es el nororiente de la provincia de Piura. Por ejemplo, el
transporte interprovincial de pasajeros desde Lima tiene una frecuencia diaria
hacia Chulucanas como Huancabamba ofrecido por empresas de transportes
como CIVA SAC. y Expreso CIAL S.A:
ESTUDIO DE
3.2.5. Proyección del Tráfico
3.2.5.1. Calculo de Tasas y Elasticidad
La experiencia en diversos estudios y el trabajo en campo de la evaluación de

impacto de las carreteras han determinado que el crecimiento del tráfico está
directamente relacionado con el crecimiento de la economía de un país y del
crecimiento de la población. Estos factores principales inciden en el crecimiento
del parque automotor y, consiguientemente, en el crecimiento del tráfico en la
carretera. Sin embargo, el crecimiento de la economía (y consiguientemente del
tráfico) es un proceso muy difícil de predecir, debido a la cantidad de factores
que tienen una influencia directa en este crecimiento. Además, que no se cuenta
con una información histórica disponible, consistente y veraz que permita
incorporar nuevas variables que expliquen el comportamiento del tráfico.
Así tenemos, que el tráfico obtenido corresponde al tráfico Normal, que va crecer
independientemente de la realización del proyecto vial, por el normal desarrollo
del área de influencia del proyecto mismo; pero, una vez mejorada la carretera
el tráfico inducido y generado es el que se presenta en forma adicional.
(a). Planteamiento Metodológico
La ausencia de información oficial sobre el tráfico de la carretera en

estudio, se estimó razonable, para las proyecciones de tráfico, utilizar
un método de uso generalizado en estudios como el presente y su
formulación matemática está basada en el método de las tasas de
generación de viajes. Este método considera las estructuras de flujos de
transporte entre pares de zonas aplicándose la siguiente expresión
exponencial por tipo de vehículo:
n
1 ( Rij x Tijt ) 1
Ttn = TO [ 1 + ( ----------------------
n x -------- ) ]n
1 Tijt 100
Dónde:
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
To = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre cada par de zonas, se

obtuvieron de la siguiente relación:
Ri + Rj
Rij = -----------
2
ESTUDIO DE
Dónde:
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y según los tipos de
vehículos, estarán dadas por la relación:
n
1 ( Rij x Tijt )
Rt = n
1 Tijt
Basándose de las encuestas de Origen y Destino efectuadas para dos

(2) tramos de la vía de evitamiento de Piura se definieron zonas de
tráfico y se confeccionaron las matrices con dichos viajes que se
realizan en el ámbito de las Regiones de Amazonas, Cajamarca, La
Libertad, Lambayeque, Lima, Tumbes, San Martin y Piura. Estas zonas
se definen por ser atractores y centros de servicios del transporte
interprovincial y de los principales abastecedores de la producción
agropecuaria y comercial de la zona, capitales de provincia y capitales
de los distritos.
Las matrices de viajes se agrupan a nivel de región por tener datos del
PBI y de la población. Así se conforman los viajes según agrupamiento
por grandes zonas de tráfico. Estos resultados se basan de la matriz de
viajes mostrados en los cuadros N° 62 y 63.
(b). Tasas de generación de viajes
Para el presente estudio se han tomado las estadísticas del PBI y

población del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) y del Instituto
Nacional de Estadística e Informática (INEI), que han publicado
proyecciones estadísticas del PBI y Población por departamentos
correspondientes a los años 2002 años hasta el 2020 las cuales han
sido consideradas para el siguiente informe, estos datos han sido
validados y corregidos con el Estudio del Plan Intermodal de
Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones
realizado por el Consorcio BCEOM-GMI-WSA, realizado en Junio de
2005 según proyecciones de la empresa consultora Maximize.
La serie de datos están agrupados en dos, la primera es el

comportamiento de la economía regional del año 2007 al 2011 (5 años)
con la finalidad de tener tendencias reales. Y el otro grupo toma la data
de las proyecciones estimadas realizadas desde el año 2012 al 2026
(15 años) según el Estudio del Plan Intermodal de Transporte,
resultados mostradas en los cuadros N° 64 y 65.
ESTUDIO DE

vehículo – Carretera IIRSA Norte.
Demanda
Lambayeque
Cajamarca
Amazonas
Tumbes
Tipo de
(olmos)
Origen Total
Piura
Lima
camión
Amazonas 12 12
Cajamarca 11 11
Lambayeque (Olmos) 63 54 9
Articulados Lima 1 1
Piura 20 1 1 18
San Martín 23 23
Tumbes
Amazonas 3 3
Cajamarca 3 3
Lambayeque (Olmos) 3 3
Camiones 2,
Lima
3 y 3ejes
Piura 128 1 3 1 123
San Martín 3 3
Tumbes 1 1
Amazonas
Cajamarca 2 2
Lambayeque (Olmos)
Buses Lima
Piura 200 5 195
San Martín
Tumbes
Amazonas 1 1
Cajamarca
Autos, Lambayeque 7 7
Camionetas Lima
Pick Up Piura 251 4 245 2
San Martín
Tumbes
Amazonas
Cajamarca
Lambayeque 1 1
Combis,
Lima
Microbús
Piura 30 30
San Martín
Tumbes
Cuadros N° 55al 58.
ESTUDIO DE

vehículo – Panamericana Norte.
Demanda
Lambayeque
San Martín
Cajamarca
La libertad
Tipo de
Tumbes
Origen Total
Piura
Lima
camión
Cajamarca 1 1
La Libertad 67 4 5 13
Lambayeque 32 24 8
Articulados
Lima 75 61 1 13
Piura 94 6 19 31 25 12 1
Tumbes 11 2 3 5 1
Cajamarca
La Libertad 4 1 3
Camiones Lambayeque 27 25 2
2, 3 y 4 ejes Lima 69 63 6
Piura 46 4 26 16
Tumbes 3 2 1
Cajamarca
La Libertad 6 5 1
Lambayeque 38 1 4 25 8
Buses
Lima 51 1 35 15
Piura 67 4 12 25 15 11
Tumbes 7 2 5
Cajamarca 3 3
La Libertad 16 1 13 2
Autos,
Lambayeque 45 2 38 5
Camionetas
Lima 1 7 3
Pick Up
Piura 75 1 5 25 2 41 1
Tumbes 4 3 1
Cajamarca
La Libertad
Combis, Lambayeque 3 2 1
Microbús Lima 2 2
Piura 41 1 4 36
Tumbes 1 1
Cuadros N° 55 al 59.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 64 Tasas de crecimiento del PBI regional.

Años Lima Piura Amazonas Cajamarca Lambayeque San Martin Tumbes
2007 10.61% 9.84% 7.57% -7.44% 10.62% 9.03% 8.57%
2008 10.90% 6.90% 7.61% 8.65% 8.41% 9.83% 6.69%
2009 0.42% 1.97% 3.47% 7.06% 3.03% 3.63% 2.16%
2010 9.96% 5.56% 7.79% -1.32% 7.99% 6.66% 11.32%
2011 8.12% 7.67% 3.19% 3.33% 6.36% 7.91% 7.43%
2012 3.60% 4.60% 3.70% 3.50% 3.30% 3.40% 3.40%
2013 3.60% 4.60% 3.70% 3.50% 3.30% 3.40% 3.40%
2014 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2015 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2016 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2017 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2018 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2019 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2020 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2021 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2022 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2023 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2024 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2025 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
2026 3.30% 3.50% 3.40% 3.40% 3.30% 3.30% 3.20%
Tasa 4.47% 4.32% 4.05% 3.03% 4.27% 4.32% 4.20%
Fuente: INEI – PBI por departamentos 2004-2011 y Plan Intermodal de Transportes del Perú – MTC-
OGPP Informe Final - Parte 2, Capítulo 5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005.
Cuadro N° 65 Tasas de crecimiento del PBI regional.

Años Lima Piura Amazonas Cajamarca Lambayeque San Martin Tumbes
2007 2.02% 1.36% 0.79% 0.69% 1.36% 2.00% 1.82%
2008 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2009 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2010 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2011 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2012 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2013 1.60% 1.40% 1.60% 1.10% 0.90% 1.40% 2.00%
2014 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2015 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2016 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2017 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2018 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2019 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2020 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2021 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2022 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2023 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2024 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2025 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
2026 1.30% 1.20% 1.40% 0.90% 0.70% 1.20% 1.70%
Tasa 1.46% 1.28% 1.40% 0.94% 0.83% 1.34% 1.80%
ESTUDIO DE
Fuente: INEI (2011), Censo 2007.
Siendo la variable que explica el movimiento de los viajes la relacionada
con el ingreso y producción de las regiones para cada tipo de vehículo:
+ Vehículo Ligero Variable a considerar PBI per cápita
+ Vehículo Pesado Variable a considerar PBI (producción)
En la tabla N° 66 se muestra las variables y su información que serán

empleados para la estimación de la tasa de generación de viajes.
Cuadro N° 66 Tasas y factores de crecimiento de variables socio - económicas por regiones

relacionadas con el tráfico
Departamentos/ PBI PBI per cápita

Población
Provincias (Crec. Tasa prom.) (Crec. Tasa prom.)
Lima 1.46% 4.47% 3.00%
Piura 1.28% 4.32% 3.01%
Amazonas 1.40% 4.05% 2.58%
Cajamarca 0.94% 3.03% 2.06%
La Libertad 1.40% 4.05% 2.58%
Lambayeque 0.83% 4.27% 3.45%
San Martin 1.34% 4.32% 2.98%
Tumbes 1.80% 4.20% 2.37%
Fuente: Cuadros Nº 46 y 47.
Las tasas de generación de viajes se calcularon para cada tipo de

vehículo considerando como variable la elasticidad del tráfico, de
acuerdo a lo siguiente:
(a.) Vehículos Ligeros (autos, combi, microbús y buses):
Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron

con la relación:
Rki = RPBIpc x Eswi
Dónde:
Rki = Tasa de generación de viajes en camionetas de la zona i.
RPBIpc = Tasa de crecimiento del PBI por habitante de la zona i.
Eswi = Elasticidad del tráfico de vehículos ligeros.
(b.) Vehículos pesados (Camión por ejes y Articulados)
Las tasas de generación de viajes, por zonas de tráfico, se estimaron

con la relación:
ESTUDIO DE
RCi = RPBIi x EVPi
Dónde:
RCi = Tasa de generación de viajes según tipo de vehículo pesado
(camiones o articulados) de la zona i.
RPBIi = Tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno de la zona i.
EVPi = Elasticidad del tráfico de vehículos pesados.
(c). Elasticidad
La elasticidad expresada como la relación parque automotor y nivel de

ingreso (PIBI) se ha tomado del Estudio del Plan Intermodal de
Transportes del Perú - MTC realizado por el Consorcio BCEOM-GMI-
WSA, en Junio de 2005. En el siguiente cuadro se presenta los valores
proyectado a un periodo de 10 años.
Cuadro N° 67 Elasticidad por tipo de vehículo 2013-2023.
Elasticidad
Vehículo
área de estudio
Ligero (Auto, Camioneta) y Transporte público 1.00
Pesados (Camión, Articulado) 1.20
Elaboración: propia.
Información de Base: Estudio del Plan Intermodal de Transportes del Perú - Consorcio BCEOM-GMI-
WSA. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Junio, 2005)
3.2.5.2. Proyecciones de Tráfico
El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por cada tramo
de la carretera en estudio, y que ha sido medido mediante conteos vehiculares
efectuados en el mes de Junio del presente año. Él transito normal tiene su
proyección en la situación “sin” y “con” proyecto. En cambio, el tránsito
“generado”, es aquel que aparece como efecto directo de la intervención vial.
(a). Trafico Normal
Como se ha explicado anteriormente, las tasas de crecimiento del

tráfico por tipo de vehículo, constituyen el promedio geométrico de las
tasas de generación de viajes entre pares de zonas de las regiones de
que se sirven de la red vial de Piura entre ellas tenemos Amazonas,
Cajamarca, La Libertad, Lambayeque, Lima, San Martín y Tumbes.
En el cuadro Nº 68 muestra las tasas de crecimiento del tráfico por tipo

de vehículo y según cada sentido de los viajes, para ser empleadas en
ESTUDIO DE
las redes viales y luego asignar a la vía en estudio, tal como se

mencionara durante el desarrollo de la metodología.
Cuadro N° 68 Tasa de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo y tramo
Carretera IIRSA Panamericana

Tipo de vehículo
Norte Norte
Auto 3.00% 3.00%
Microbús 3.00% 3.00%
Ómnibus 3.00% 3.00%
C2E 5.20% 5.20%
C3E 5.20% 5.20%
C4E 5.20% 5.20%
Articulados 5.20% 5.20%
Información de Base: Cuadros N° 62 al 67.
(b). Tráfico Generado
Se ha considerado que el tráfico generado es nulo debido a que los

viajes están definidos en el ámbito urbano y rural hacia la ciudad de
Piura, la nueva infraestructura Vía de Evitamiento Sur de Piura reasigna
los viajes generados por ante mejoras en la ampliación de la calzada,
sin cambios en el tipo de superficie de rodadura, siendo carpeta
asfáltica.
(c). Tráfico Desviado
Representa el flujo de vehículos asignados a la vía de evitamiento de

Piura correspondiente a los Tramo 1 (cuadro N° 31) y Tramo 3 (cuadro
N° 44), cuyo tráfico servirá de base para la proyección requerida en el
presente estudio. Es decir, que para los tramos de la vía de evitamiento
este flujo de vehículos estimado es el tráfico normal.
A este flujo se debe incrementar el tráfico del transporte pesado debido

al ingreso de nuevas tierras agrícolas al circuito de producción y
sobretodo en la agro exportación, ver la siguiente sección.
(d). Incremento del tráfico pesado por impacto de la actividad agrícola.
Se estima que por impacto en el crecimiento de las áreas agrícolas

(superficie aviada) por el ingreso de nuevas tierras que proceden de los
proyectos de Irrigación y zona de desarrollo forestal y de biocombustible
tendrán una significativa incidencia en el volumen de las exportaciones
hacia el puerto de Paita, esto se traduce en un mayor flujo de vehículos
ESTUDIO DE
de carga más utilizados para dicho transporte (tipo 3S3 y 3S2) que
circularán por todo la vía de evitamiento de Piura, ver cuadro N° 69.
Cuadro N° 69 Volumen de Exportaciones Hacia Puerto de Paita por la carretera IIRSA

Norte (Expresado en Toneladas Métricas)
Volumen Proyectado En La Situación De Equivalente a Incremento

Año Nuevos Proyectos Total Vehículo de carga de Tráfico
San Martín Lambayeque Piura T2S3 T3S2 T3S3 (Veh/día)
2012 1 2 3 6
2013 2 2 3 7
2014 85,734 0 0 85,734 3 4 7
2015 92,182 33,826 0 126,008 4 7 11
2016 98,630 83,155 0 181,785 6 9 15
2017 105,078 173,356 90,000 368,435 12 19 31
2018 111,526 271,732 140,000 523,259 18 26 44
2019 117,974 317,961 302,500 738,435 25 37 62
2020 124,422 332,337 464,500 921,259 31 47 78
2021 130,870 339,665 596,500 1,067,036 36 54 90
2022 137,318 376,310 634,500 1,148,128 39 58 97
2023 143,766 394,632 647,500 1,185,898 40 60 100
2024 150,214 431,276 745,000 1,326,491 45 67 112
2025 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2026 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2027 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2028 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2029 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2030 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2031 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
2032 156,662 431,276 810,000 1,397,939 47 71 118
Capacidad x camión (TM) 32.5

días x año 365
Fuente: Adex Data Trade, Proyecto Olmos, Proyecto Alto Piura

Elaboración PROMOGEST
Estos proyectos son los siguientes:
Proyectos de Irrigación:
1. Proyecto Olmos (27,000 has).

2. Proyecto Alto Piura (15,000 has).
Zonas de Desarrollo Forestal y de Biocombustibles:
3. Parque Agrícola de Piura.

4. Parque Agrícola de Cajamarca.
5. Parque Agro – Forestal de Tarapoto – Yurimaguas.
ESTUDIO DE
El desarrollo del comercio exterior según estimaciones se plantea una

tasa de crecimiento anual del 6.1%, expresado en flujo de tráileres
tenderá a un tránsito promedio mayor a los 1,000 vehículos por día por
la carretera de Piura a Paita (ruta PE-02). Donde la procedencia de los
viajes tiene como origen el sector Nor Oriente del país, por citar:
+ Para San Martín se ha considerado la exportación de aceite de piñón

blanco y palma aceitera, desde el 2013 hasta el 2031.
+ En Lambayeque la puesta en marcha del Proyecto Olmos donde las

exportaciones serían factibles a partir del 2015, con los productos de
exportación como: uva red globe, mangos tangelo, palta, páprika,
pimiento piquillo y espárragos, etc.
+ En Piura la puesta en marcha del Proyecto del Alto Piura donde las
exportaciones serían factibles a partir del 2017 con los productos de
exportación como: bananos, mangos tangelo, pimiento capsicum,
uva red globe y paltas, etc.
En ese sentido, las inversiones en infraestructura vial por parte del

Gobierno Central deben promover el comercio exterior vía la reducción
de los costos logísticos del transporte de estos productos desde su
origen hacia el Puerto de Paita y viceversa, ver cuadro N° 69.
Cuadro N° 70 Incremento del flujo de vehículos de carga al existente al Tramo 1 -Ruta

IIRSA Norte
Incremento de vehículos
Trafico asignado al
por impacto productivo Nuevo Tráfico Total
Año Tramo 1
agrícola
3S1 y 3S2 >= 3S3 3S1 y 3S2 >= 3S3 3S1 y 3S3 >= 3S4
2013 9 120 9 120
2014 9 126 2 3 11 129
2015 10 133 3 4 13 137
2016 10 140 4 7 14 147
2017 11 147 6 9 17 156
2018 12 155 12 19 24 174
2019 12 163 18 26 30 189
2020 13 171 25 37 38 208
2021 14 180 31 47 45 227
2022 14 189 36 54 50 243
2023 15 199 39 58 54 257
2024 16 210 40 60 56 270
2025 17 220 45 67 62 287
2026 17 232 47 71 64 303
2027 18 244 47 71 65 315
2028 19 257 47 71 66 328
2029 20 270 47 71 67 341
2030 21 284 47 71 68 355
2031 22 299 47 71 69 370
ESTUDIO DE
2032 24 314 47 71 71 385
Información de Base: Cuadros N° 69.
El aumento del flujo del transporte pesado (tipo de vehículo 3S3 y 3S2)
gracias al incremento de la superficie agrícola y que se refleja en la
producción de productos agrícolas de exportación tiene como inicio el
año 2014. Este aumento del tráfico, del cuadro N° 69, se puede notar
en las columnas del tipo de vehículo 3S3 y 3S2 según el IMDA del
Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte, resultados mostrado del cuadro N° 70.
Además, como este incremento del tráfico pesado tiene destino final el
Puerto de Paita, su trayecto es circular por el Tramo 3 – Ruta
COVISOL. Por lo tanto, se debe sumar al trafico existente del Tramo 3 –
Ruta COVISOL el tráfico pesado proveniente del tramo 1 – Ruta IIRSA
Norte, el resultado esta mostrado en el cuadro N° 71.
Cuadro N° 71 Incremento del flujo de vehículos de carga al existente al Tramo 3 -

COVISOL
Incremento de vehículos
Trafico asignado al
por impacto productivo Nuevo Tráfico Total
Año Tramo 3
agrícola
3S1 y 3S2 >= 3S3 3S1 y 3S2 >= 3S3 3S1 y 3S3 >= 3S4
2013 42 299 42 299
2014 44 315 2 3 46 318
2015 46 331 3 4 49 335
2016 49 348 4 7 53 355
2017 51 366 6 9 57 375
2018 54 385 12 19 66 404
2019 57 405 18 26 75 431
2020 60 426 25 37 85 463
2021 63 449 31 47 94 496
2022 66 472 36 54 102 526
2023 70 496 39 58 109 554
2024 73 522 40 60 113 582
2025 77 549 45 67 122 616
2026 81 578 47 71 128 649
2027 85 608 47 71 132 679
2028 90 640 47 71 137 711
2029 95 673 47 71 142 744
2030 99 708 47 71 146 779
2031 105 745 47 71 152 816
2032 110 783 47 71 157 854
Información de Base: Cuadros N° 69.
(e). Tráfico Total proyectado

ESTUDIO DE
Las proyecciones de tráfico para cada tramo de la vía de evitamiento se

basan de valores asignados de otros flujos de vehículos que recorren
actualmente las vías contiguas o que acceden a la carretera en estudio.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 72 Proyección del tráfico normal, Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte.
Tipo de Vehículos
IMDA
Pick up
Bus Camión Semi Tráiler Tráiler
Combi
Micro
Año
Auto
SW
2S1 y 3S1 y
2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S3 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T2
2S2 3S2
2013 879 185 77 182 39 8 19 16 153 62 2 2 9 120 1 1 3
2014 916 191 79 187 40 8 20 16 161 65 2 2 11 129 1 1 3
2015 954 196 82 193 41 8 20 17 169 69 2 2 13 137 1 1 3
2016 995 202 84 199 43 9 21 17 178 72 2 2 14 147 1 1 3
2017 1,038 208 87 205 44 9 21 18 187 76 2 2 17 156 1 1 4
2018 1,096 214 89 211 45 9 22 19 197 80 3 3 24 174 1 1 4
2019 1,151 221 92 217 47 10 23 19 207 84 3 3 30 189 1 1 4
2020 1,212 228 95 224 48 10 23 20 218 88 3 3 38 208 1 1 4
2021 1,276 234 98 231 49 10 24 20 230 93 3 3 45 227 2 2 5
2022 1,332 241 100 237 51 10 25 21 241 98 3 3 50 243 2 2 5
2023 1,391 249 103 245 52 11 26 22 254 103 3 3 54 257 2 2 5
2024 1,444 256 107 252 54 11 26 22 267 108 3 3 56 270 2 2 5
2025 1,512 264 110 259 56 11 27 23 281 114 4 4 62 287 2 2 6
2026 1,573 272 113 267 57 12 28 23 296 120 4 4 64 303 2 2 6
2027 1,630 280 116 275 59 12 29 24 311 126 4 4 65 315 2 2 6
2028 1,692 288 120 284 61 12 30 25 327 133 4 4 66 328 2 2 6
2029 1,758 297 124 292 63 13 30 26 344 140 5 5 67 341 2 2 7
2030 1,821 306 127 301 64 13 31 26 362 147 5 5 68 355 2 2 7
2031 1,890 315 131 310 66 14 32 27 381 154 5 5 69 370 2 2 7
2032 1,964 324 135 319 68 14 33 28 401 162 5 5 71 385 3 3 8
Fuente: Cuadros de cálculo de la proyección, Cuadros Nº 60, 69 y 70.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 73 Proyección del tráfico normal, Tramo 3 – Ruta COVISOL.
Tipo de Vehículos
IMDA
Pick up
Bus Camión Semi Tráiler Tráiler
Combi
Micro
Año
Auto
SW
2S1 y 3S1 y
2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S3 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 3T2
2S2 3S2
2013 1,045 96 35 139 38 26 91 24 76 73 50 5 5 42 299 2 1 23 20
2014 1,095 99 36 143 39 27 94 25 80 77 53 5 5 46 318 2 1 24 21
2015 1,142 102 37 147 40 28 97 25 84 81 55 6 6 49 335 2 1 25 22
2016 1,194 105 38 152 42 28 99 26 88 85 58 6 6 53 355 2 1 27 23
2017 1,246 108 39 156 43 29 102 27 93 89 61 6 6 57 375 2 1 28 24
2018 1,318 111 41 161 44 30 105 28 98 94 64 6 6 66 404 3 1 30 26
2019 1,389 115 42 166 45 31 109 29 103 99 68 7 7 75 431 3 1 31 27
2020 1,464 118 43 171 47 32 112 30 108 104 71 7 7 85 463 3 1 33 29
2021 1,543 122 44 176 48 33 115 30 114 110 75 8 8 94 496 3 2 35 30
2022 1,617 125 46 181 50 34 119 31 120 115 79 8 8 102 526 3 2 36 32
2023 1,688 129 47 187 51 35 122 32 126 121 83 8 8 109 554 3 2 38 33
2024 1,761 133 48 192 53 36 126 33 133 127 87 9 9 113 582 3 2 40 35
2025 1,847 137 50 198 54 37 130 34 140 134 92 9 9 122 616 4 2 42 37
2026 1,930 141 51 204 56 38 134 35 147 141 97 10 10 128 649 4 2 44 39
2027 2,008 145 53 210 57 39 138 36 155 148 102 10 10 132 679 4 2 47 41
2028 2,095 150 55 217 59 41 142 37 163 156 107 11 11 137 711 4 2 49 43
2029 2,181 154 56 223 61 42 146 39 171 164 113 11 11 142 744 5 2 52 45
2030 2,271 159 58 230 63 43 150 40 180 173 118 12 12 146 779 5 2 54 47
2031 2,367 163 60 237 65 44 155 41 189 182 125 12 12 152 816 5 2 57 50
2032 2,466 168 61 244 67 46 160 42 199 191 131 13 13 157 854 5 3 60 52
Fuente: Cuadros de cálculo de la proyección, Cuadros Nº 61, 69 y 71.
ESTUDIO DE
3.2.6. Censo de carga, Cálculo de los factores destructivos y de los Ejes

Equivalentes (EE).
El objetivo del censo de carga y la medición de la presión de inflado de los

neumáticos, es conocer los factores de equivalencia del daño que produce cada
tipo de vehículo pesado (tanto los buses del transporte interprovincial como
camiones y tráileres de carga) que circulará por la carretera en estudio. Para lo
cual, será asumida a partir de seleccionar una muestra vehicular aleatoria en la
estación de control sito en la Carretera IIRSA Norte y Panamericana Norte que
representa el punto de ingreso a la ciudad de Piura desde el Nor-oriente y Sur de
del país.
El levantamiento de los datos de campo del censo de carga será en dos (2)
puntos de control como se muestra en cuadro N° 74. La encuesta se programó
para 12 horas continuas en tres (3) días laborables y un (1) día no laborable
respectivamente.
Cuadro N° 74 Ubicación de cada estación de control del censo
12 Horas del En la progresiva Km 248 - Grifo

CC1 Carretera IIRSA Norte Jueves 20, Rosa Elena, cerca la Peaje de
Viernes 21, Chulucanas
Sábado 22 y Grifo Bayóvar - Km 985 + 600
CC2 Panamericana Norte Lunes 24 de Carretera Panamericana Norte –
Junio de 2013 Chiclayo
Ubicación de la plataforma del pesaje Ubicación de la balanza en la vía

dinámica en la vía ruta PE-01NJ Piura – Panamericana Norte cerca al peaje de
Chulucanas con el equipo técnico y la Bayóvar, se observa el ingreso del tráiler a
balanza. Estación CC1. la balanza de peso. Estación CC2.
ESTUDIO DE
La actividad del censo tiene por

objetivo la toma de datos para relevar
el estado de la carga, su capacidad
en peso y condiciones de la presión
de inflado del neumático. Al momento
de la captura de datos nos
sorprendimos la circulación de
vehículos procedentes de Ecuador y
que llevaban carga hacia la ciudad de
Jaén – Cajamarca, generalmente
transitan traileres.
Las labores del censo de

carga y la medición del
inflado de los neumáticos
(llantas) se realizaron con
personal de la brigada de
campo y con el apoyo de
dos policías de carretera,
mediante el uso de una
balanza electrónica (ver
fotos), durante 4 días
seguidos tomando turnos
tanto por la mañana como
la tarde, un total de 12
horas por día, un día se
tomó toda la tarde,
captando vehículos que
circularon durante ese
periodo tomando la ubicación de la margen derecha para colocar la balanza y
tomando vehículos de ambos sentidos de circulación.
3.4.1. Metodología empleada.
Una vez revisada y consistenciada los datos recolectados en campo, según el

tipo de vehículos por tipo de ejes, medición por eje y de la presión de inflado de
los neumáticos esta información servirá de base para el cálculo de los factores
de equivalencia de carga, por conjunto de ejes y por tipo de vehículo, para cada
unidad pesada en la estación.
ESTUDIO DE
Pera el cálculo de los EE se tomará el criterio simplificado de la metodología del

AASHTO aplicando las siguientes relaciones para vehículos pesados (buses y
camiones):
Cuadro N° 75 Factores de carga según formulas del HDM 4 y Manuel de

pavimento – MTC (2010).
Eje equivalente
Tipo de eje
EE8.2 tn.
Eje Simple de ruedas simples (EES1) [ P / 6.6 ]4
Eje Simple de ruedas dobles (EES2) [ P / 8.2 ]4
Eje Tandem (1 eje rueda doble + 1 eje rueda simple) EETA1 [ P / 14.8 ]4
Eje Tandem (2 ejes ruedas dobles) EETA2 [ P / 14.1 ]4
Eje Tridem (2 ejes de ruedas dobles + 1 eje rueda simple) EETR1 [ P / 21.7 ]4
Eje Tridem (3 ejes de ruedas dobles) EETR2 [ P / 22.9 ]4
P = peso por eje en toneladas
Fuente: Información del Manual del HDM. Publicado por el MTC-Dirección General de Caminos y Ferrocarriles en
la “Sección de Suelo y Pavimentos del Manual de Suelos, Geología, Geotecnica y Pavimentos” (2012).
El cálculo de los factores de equivalencia de carga por vehículo (FECV) para

cada tipo de vehículo, se obtiene sumando los FEC de un mismo tipo de
vehículo, y representa el efecto destructivo de ese vehículo expresado en un
número equivalente de repeticiones de ejes simples estándar de 8.2 toneladas
de peso.
La presión de inflado de llantas promedio por tipo y clase de vehículo, se han

convertido a presión de contacto mediante la siguiente expresión:
Presión de contacto = 0.90 * Presión de llantas promedio
Para determinar los factores de ajuste (FA) que se aplicarán al factor de

equivalencia de carga por vehículo (FECV), se recomienda usar el gráfico
elaborado por H.F Southgate y R.C Deen en el Kentucky Transportation
Research Program (1985), publicado por el Asphalt Institute (MS-1), de acuerdo
al espesor del concreto asfáltico y la presión de contacto.
De esta metodología se obtiene como resultado:
 Factores destructivos por tipo de vehículo
 Estimación del EE por tramo

ESTUDIO DE
Figura N° 30 Factor de ajuste de los EE por presión del Neumático (llantas)
3.4.2. Medición de pesos por ejes según tipo de vehículo.
Del censo realizado en campo se han obtenido resultados de los pesos por ejes
y presión de inflado de los neumáticos, que permiten calcular los factores
destructivos por cada tipo de vehículo como camiones de 2 ejes y, 3 ejes, y
ómnibus y articulados. Teniendo presente la composición de los ejes en cada
uno de ellos (Ejes simples, dobles o tándem, triples o tridem) y la composición
vehicular que transitan en cada tramo de la carretera vía de evitamiento en
estudio.
Esta muestra de vehículo es representativa de la clasificación vehicular utilizado

en los conteos y que serán asignados a la carretera en estudio para estimar el
número de ejes equivalentes. Con la medición de cada eje (dato obtenido del
censo de carga) y la presión de inflado del neumático (dato acopiado en campo
durante el censo) se obtiene el factor destructivo por tipo de vehículo mostrado
en la cuadro Nº 58, ver también el anexo D respectivo donde se muestra el
cálculo de cada categoría de vehículo y su factor destructivo.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 76 Cálculo del Factor Equivalentes de Carga (FEC) por tipo de vehículo
Conf. Descripción grafica de Factor FD

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
Veh. los vehículos
IIRSA NORTE COVISOL
B2 Simple Simple R. Doble Con Control Con Control
P= 7,000 P= 11,000 4.362 2.908
6,600 8,160 Según Norma
Fd = 1.265 Fd = 3.302 4.568
Simple Tándem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 2.868 1.549
B3
Fd = 1.265 Fd = 2.019 3.285
Tándem Tándem Con Control Con Control
P= 18,000 P = 18,000 0.000 0.962
B4
Fd = 2.019 Fd = 2.019 4.038
Simple Simple R. Doble Con Control Con Control
P= 7,000 P = 11,000 1.427 0.801
C2E
Fd = 1.265 Fd = 3.302 4.568
Simple Tándem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 3.732 1.037
C3E
Fd = 1.265 Fd = 2.019 3.285
ESTUDIO DE
Cuadro N° 76 Cálculo del Factor Equivalentes de Carga (FEC) por tipo de vehículo
Conf. Descripción grafica de Factor FD

Eje 1 Eje 2 Eje 3 Eje 4
Veh. los vehículos
IIRSA NORTE COVISOL
Simple Tridem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 25,000 0.000 1.945
C4E 6,600 22,900 Según Norma
Fd = 1.265 Fd = 1.420 2.686
Simple Tándem Tándem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 P= 18,000 4.455 1.835
3S2
6,600 15,100 15,100 Según Norma
Fd = 1.265367 Fd = 2.019213 Fd = 2.019213 5.304
Simple Tándem Tridem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 P= 25,000 5.038 2.365
3S3
6,600 15,100 22,900 Según Norma
Fd = 1.265367 Fd = 2.019213 Fd = 1.420424 4.705
Simple Tándem Simple R. Doble Simple R. Doble Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 P= 11,000 P = 11,000 10.323 9.831
3T2
6,600 15,100 8,160 8,160 Según Norma
Fd = 1.265367 Fd = 2.019213 Fd = 3.302251 Fd = 3.302251 9.889
Simple Tándem Simple R. Doble Tándem Con Control Con Control
P= 7,000 P = 18,000 P= 11,000 P = 18,000 5.169
3T3
6,600 15,100 8,160 15,100 Según Norma
Fd = 1.265367 Fd = 2.019213 Fd = 3.302251 Fd = 2.019213 8.606
Fuente: Cuadro N° 57y Anexo D respectivo.
ESTUDIO DE
En este cuadro presentamos dos resultados de factor equivalente de carga

(FEC) uno con control, que es el obtenido en campo durante el acopio de datos
del censo de carga; y el segundo es un dato de la norma establecida en el
reglamento de vehículos de las Normas de peso y dimensiones para circulación
en las carreteras de la Red Vial Nacional, según R.M. N° 375-1998-MTC/15.02.
Estos datos de peso se aplican con la formula mostradas en el cuadro N° 76.
3.4.3. Cálculo de los valores de Ejes Equivalentes de Carga - EAL

(Equivalent Axle Load)
Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO
n
EAL   ( IMD0 ) i ( FECV )(G)( D)( L)(365)( N )
i 1
Dónde:
(IMD0)i = Número de vehículos inicial de tipo “i”
N = Período de diseño o vida útil del pavimento.
D = Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y
dos sentidos de circulación.
L = Factor de distribución del tránsito por carril, se asume 1.0.
G = Factor de crecimiento
FECV = Factor de Ejes Equivalentes de Carga por Vehículo (FECV)
El factor de crecimiento del tráfico, se calcula aplicando:
Factor de crecimiento (G): 1  r   1

n
r
r = tasa de crecimiento.
n = número de años
El resumen de los Ejes equivalentes (EE) para todo el horizonte de estudio del
proyecto (20 años) según cada tramos de la carretera en estudio, están
mostrados en los cuadro N° 77 y 78. Podemos notar que el Tramo 3 de la Vía de
Evitamiento es el de mayor valor de EE acumulados con 1.04 E+07 para el año
20, este resultado se debe a que generalmente el transporte pesado y los buses
tienen una mayor circulación por esta parte de la Panamericana Norte con
dirección a la ciudad de Piura como al puerto de Paita, a Talara (refinería), a
Sullana y la región de Tumbes. .
Los resultados finales de los EE por cada año y por tramos están mostrados en
los siguientes cuadros.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 77 Cálculo del EE por Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte
Buses Camiones
3S2 3S3 3T2 3T3 Total
Tipo vehículo 2E 3E 2E 3E 4E
Carga 4.36 2.87 1.43 3.73 1.94 4.46 5.04 10.32 5.17
Factor Carril 1.0
Factor
0.5
Direccional
N° días x Año 365
IMDA 2013 19 16 153 62 13 120 1 3 387
Tasas de Crecimiento (%)

Transporte Pasajeros 3.00%
Transporte Carga 5.20%
Ejes Equivalentes
Buses Camiones EAL EAL
Periodo Año 3S2 3S3 3T2 3T3
2E 3E 2E 3E 4E Anual Acumulado
2013 1 19 16 153 62 13 120 2 3 233,097 2.33 E+05

2014 2 20 16 161 65 15 129 2 3 247,922 4.81 E+05
2015 3 20 17 169 69 17 137 2 3 262,236 7.43 E+05
2016 4 21 17 178 72 18 147 2 3 277,428 1.02 E+06
2017 5 21 18 187 76 21 156 2 4 294,679 1.32 E+06
2018 6 22 19 197 80 30 174 2 4 325,196 1.64 E+06
2019 7 23 19 207 84 36 189 2 4 349,993 1.99 E+06
2020 8 23 20 218 88 44 208 2 4 380,082 2.37 E+06
2021 9 24 20 230 93 51 227 4 5 415,283 2.79 E+06
2022 10 25 21 241 98 56 243 4 5 441,651 3.23 E+06
2023 11 26 22 254 103 60 257 4 5 465,888 3.69 E+06
2024 12 26 22 267 108 62 270 4 5 486,260 4.18 E+06
2025 13 27 23 281 114 70 287 4 6 518,393 4.70 E+06
2026 14 28 23 296 120 72 303 4 6 543,522 5.24 E+06
2027 15 29 24 311 126 73 315 4 6 564,683 5.81 E+06
2028 16 30 25 327 133 74 328 4 6 587,705 6.39 E+06
2029 17 30 26 344 140 77 341 4 7 612,761 7.01 E+06
2030 18 31 26 362 147 78 355 4 7 636,700 7.64 E+06
2031 19 32 27 381 154 79 370 4 7 662,343 8.31 E+06
2032 20 33 28 401 162 81 385 6 8 694,452 9.00 E+06
ESTUDIO DE
Cuadro N° 78 Cálculo del EE por Tramo 2 – Ruta IIRSA COVISOL
Buses Camiones
3S2 3S3 3T2 3T3 Total
Tipo vehículo 2E 3E 4E 2E 3E 4E
Carga 2.91 1.55 0.96 0.80 1.04 1.94 1.84 2.37 9.83 5.17
Factor Carril 1.0
Factor
0.5
Direccional
N° días x Año 365
IMDA 2013 26 91 24 76 73 50 52 299 26 20 737
Tasas de Crecimiento (%)

Transporte de Pasajeros 3.00%
Transporte de Carga 5.20%
Ejes Equivalentes
2E 3E 4E 2E 3E 4E Anual Acumulado
2013 1 26 91 24 76 73 50 52 299 26 20 298,414 2.98 E+05

2014 2 27 94 25 80 77 53 56 318 27 21 314,654 6.13 E+05
2015 3 28 97 25 84 81 55 61 335 28 22 329,835 9.43 E+05
2016 4 28 99 26 88 85 58 65 355 30 23 347,487 1.29 E+06
2017 5 29 102 27 93 89 61 69 375 31 24 364,305 1.65 E+06
2018 6 30 105 28 98 94 64 78 404 34 26 391,403 2.05 E+06
2019 7 31 109 29 103 99 68 89 431 35 27 414,413 2.46 E+06
2020 8 32 112 30 108 104 71 99 463 37 29 441,347 2.90 E+06
2021 9 33 115 30 114 110 75 110 496 40 30 470,413 3.37 E+06
2022 10 34 119 31 120 115 79 118 526 41 32 494,803 3.87 E+06
2023 11 35 122 32 126 121 83 125 554 43 33 518,753 4.39 E+06
2024 12 36 126 33 133 127 87 131 582 45 35 543,740 4.93 E+06
2025 13 37 130 34 140 134 92 140 616 48 37 574,660 5.50 E+06
2026 14 38 134 35 147 141 97 148 649 50 39 603,019 6.11 E+06
2027 15 39 138 36 155 148 102 152 679 53 41 630,684 6.74 E+06
2028 16 41 142 37 163 156 107 159 711 55 43 659,142 7.40 E+06
2029 17 42 146 39 171 164 113 164 744 59 45 690,951 8.09 E+06
2030 18 43 150 40 180 173 118 170 779 61 47 720,174 8.81 E+06
2031 19 44 155 41 189 182 125 176 816 64 50 753,991 9.56 E+06
2032 20 46 160 42 199 191 131 183 854 68 52 789,748 1.04 E+07
ESTUDIO DE
3.4.4. Comportamiento de la sobre carga en la carretera
Generalmente los camiones de 2 y 3 ejes están sobrecargados como se

encontró en el censo de carga realizado en la estación CC1 de la carretera
IIRSA Norte Piura – Chulucanas en aproximación al peaje, a diferencia de la
estación CC2 que no se encontró vehículo sobrecargado.
En el siguiente cuadro N° 79 se demuestra los factores destructivos mayores a

los que la norma precisa para la circulación de estos vehículos produciendo
daños sobre la superficie de rodadura que actualmente recorren por la carretera
de Piura – Chulucanas.
Cuadro N° 79 Cálculo del FEC causado por las actividades económicas.
Factor Equivalente de Carga

Tipo de Vehículo
Peso Total
Resultante
Promedio FEC
Sobrecarga
Máx Según
Vehículos
Promedio
Máx
Máximo
Norma
Datos
dos
Normas
Grupo Grupo Grupo
Eje 1 FEC
2 3 4
C2 9 22.31 28.08 18.00 8 1.21 34.34 35.55 4.24
C3 37 37.42 42.50 25.00 37 6.35 27.03 33.38 2.57
Fuente: Censo de Pesaje en Estación de la carretera IIRSA Norte y Panamericana Norte - Medición de pesos por ejes.
La circulación de estos
vehículos pesados con el
factor destructivo (FEC)
mucho mayor que la norma
incide directamente en el
deterioro de la vía y en su
vida útil de la carretera, un
FEC de 35.55 > 4.57 para
camión de 2 ejes y FEC de
33.38 > 2.57 para camión
de 3 ejes. Esta sobrecarga
principalmente es de
materiales de construcción
(piedras, arenas, ripios) que
transportan generalmente
de las localidades cercanas
a la carretera de
Chulucanas a la ciudad de
Piura se debe principalmente a dos razones (ver foto adjunto):
ESTUDIO DE
(i.) La carga de materiales de construcción (arena, piedras y otros) de las

canteras cerca del poblado Río Ñacara, donde tratan de cargar toda la
capacidad de volumen posible en el camión por el pago que se recibe, sin
darse cuenta del excesivo peso que lleva en su trayecto hacia el área
urbana de Piura.
(ii.) En este tramo no hay un control de pesaje ya que estas canteras están
localizadas antes de llegar al peaje de Chulucanas donde existe un
balanza móvil, Se debe controlar el pesaje en diferentes puntos de la
carretera con la finalidad restringir el paso de los camiones de 2 y 3 ejes
que transportan el material de construcción.
ESTUDIO DE
3.2.7. Estudio de la velocidad.
3.2.7.1. Objetivos del estudio
Los objetivos del estudio de velocidad son:
 Evaluar y analizar el tiempo de viaje promedio que demora un vehículo en

trasladarse de un punto a otro.
 Identificar las diferentes velocidades que adopta cada tipo de vehículo en
el trayecto analizado.
 En base a las velocidades por cada tipo de vehículo (en campo), diseñar
las velocidades para los carriles de sobrepaso.
 Establecer parámetros para la operación y el control de tránsito en el área
del Estudio.
3.2.7.2. Metodología para medir la velocidad
Para el presente estudio se va a emplear dos (2) tipos de medición de velocidad:
(i.) Método de la observación de placas de circulación, principalmente para

tramos de la carretera IIRSA Norte en el tramo de Piura - Chulucanas.
(ii.) Metodo colecta de datos en viaje de vehículo, tiene por objetivo medir la
calidad de la operación en circulación por las vías urbanas entre las
avenidas Av. Cáceres y Av. Sánchez Cerro con origen en la progresiva de
inicio del proyecto hasta el punto final de conexión de la Vía de
Evitamiento Sur (cruce de la vía Piura - Paita - Sullana) por tipo de
transporte de vehículos que cruzan o no tienen origen y/o destino final en
la ciudad de Piura.
Ubicación de las estaciones de control se muestra en el cuadro N° 80.
Cuadro N° 80 Ubicación de cada estación de control de velocidad
Carretera IIRSA Norte del tramo

Carretera IIRSA
V1 Chulucanas – Piura, en las
Norte
progresivas Km. 244+000 a 247+000
8 Horas
continuas del día Desde el punto de inicio de la Vía
Av. Andrés A.
V2 Miércoles 26 de de Evitamiento Sur (Km. 0+000)
Cáceres
Junio del 2013. hasta el punto final de conexión
con la carretera a Piura – Paita –
V3 Av. Sánchez Cerro Sullana. Se medirá la circulación
por las vías urbanas.
ESTUDIO DE
Los beneficios del mejoramiento de la carretera son básicamente el ahorro en los

costos de operación y el tiempo de viaje de los vehículos que la utilizan. Estos
ahorros se derivan de aumentos en la velocidad media de viaje la cual a su vez
se incrementa por la mejora de la vía.
3.2.7.3. Resultados obtenidos de la muestra por placas
Para el tramo en estudio debe tener similar características, se ha seleccionado

una sección vial con una longitud de 3 kilómetros (entre las progresivas Km.
244+000 – 247+000 de la carretera IIRSA Norte), colocando dos personas en cada
extremo del mismo para cada sentido, un observador provisto de cronómetro y
un anotador. Se sincronizan ambos cronómetros y a partir de cierto tiempo
convenido los observadores dictan a los anotadores las 3 o 4 últimas cifras de
las matrículas de los vehículos que pasan frente a ellos y las lecturas de los
cronómetros en esos momentos.
Los vehículos fueron clasificados según participación en la composición

vehicular y según su circulación, así tenemos
 Automóviles
 Camionetas SW (station wagon)
 Pick up
 Camioneta rural (Combi)
 Microbús
 Buses de 2 ejes
 Camiones de 2 y 3 ejes
 Articulados (semi trailer y trailer)
Cabe indicar que la característica física de la sección vial muestreada es de

topografía llana con curvas y subidas con bajadas, donde el vehículo puede
circular a flujo libre, se trató de evaluar similares características con el tramo de
la vía de evitamiento a cargo de IIRSA Norte .
Para el cálculo de la velocidad se procedió a computar y evaluar los resultados

obtenidos en los trabajos de campo, hallándose las velocidades mediante la
diferencia de tiempos de paso de los vehículos en las estaciones de control
inicial y final. El resultado obtenido por tipo de vehículo y según la muestra
capturada se muestra en el cuadro N° 81.
A manera de conclusión, la velocidad promedia de viaje que emplean los

vehículos según el estado de la superficie y el diseño geométrico de la carretera
son las adecuadas respecto al nuevo tramo de la vía de evitamiento. La
velocidad del automóvil es la mayor al resto de vehículos, siendo menor la
ESTUDIO DE
velocidad del camión de 2 y 3 ejes por la sobrecarga que transportan, resultados

se presentan en el cuadro N° 81.
Cuadro N° 81 Velocidad promedia por tipo de vehículo
Carretera IIRSA Norte

Muestra
Tipo de vehículo Piura - Chulucanas
N° vehículos Velocidad (Km./Hora)
Automóvil 69 81.5
Camioneta SW 42 70.1
Pick up 60 70.5
Camioneta rural 9 74.1
Microbús 18 73.0
Ómnibus de 2 ejes 62 77.3
Camión de 2 y 3 ejes 91 58.1
Tráiler 29 68.4
Fuente: Medición de velocidad por tramo, Ver Anexo H.
3.2.7.4. Resultados del método colecta de datos.
El estudio de velocidad tiene por objetivo medir la calidad de la operación en su

circulación por las vías urbanas empleaba para la circulación del transporte
pesado, tal que los conductores miden su viaje por su habilidad y manejo frente
a los moto taxis y automóviles en un trayecto del ámbito urbano, sin generar
accidentes o colisiones.
La encuesta en movimiento del transporte pesado que recorre por la actual

avenida Av. A Cáceres Av. Sánchez Cerro empleada como vía de evitamiento
en el ámbito urbano, tomando como inicio y fin las progresivas del trazo de la
situación con proyecto de la nueva vía de evitamiento de Piura y de aquellos
viajes que tengan origen – destino el centro urbano de la ciudad de Piura.
Características generales de la toma de velocidades
(a.) Se usó el método de subir al vehículo de carga cuyo destino sea fuera de
la ciudad de Piura, tomando un registro vía formato de todas las
incidencias durante su circulación por las avenidas Av. Cáceres y Av.
Sánchez Cerro utilizada como vía de evitamiento de Piura.
(b.) Los datos se han tomado en ambos sentidos de circulación: hacia Paita
(ruta PE-02) como a Chulucanas (ruta PE-01NJ) por sentido de circulación.
(c.) Los datos tomados se clasificaron por tipo de vehículos, a fin de determinar
las velocidades para cada tipo de vehículo del transporte pesado.
ESTUDIO DE
(d.) El periodo de toma de datos fue durante un día.
Objetivo: Levantar un total de 20 encuestas relacionadas a los

tiempos de viaje de los vehículos del transporte pesado
por todo el trayecto de la situación sin proyecto.
Fecha de trabajo: Miércoles 26 de Junio del 2013.
Hora de Inicio: 8:00 am.-18:00 pm.
N° de técnicos: 8 personas (4 encuestadores ubicados a los extremos de

la carretera, donde es el inicio y fin del proyecto)
Resultados
Los resultados obtenidos están mostrados en el cuadro N° 82, siendo las

principales conclusiones:
 El tiempo efectivo de viaje promedio del transporte de carga para recorrer

el trayecto del ámbito urbano es de 30 minutos desde la progresiva del
inicio y fin del construcción vial. Por tiempo efectivo se entiende a la
velocidad de circulación del viaje sin parar por semaforos, congestión
vehicular o algun dispositivo de tránsito.
 La distancia recorrida en promedio es de 14.424 Km. en toda la extensión
urbana, resultando una velocidad promedia de viaje de 30.60 Km./Hora.
 Por tiempo de demora resulto entre 2 a 3 minutos por interrupción debido a
los semáforos, a las moto taxi o motocar y la congestión vehicular que se
genera en su circulaicón del transporte pesado. Estos tiempos inciden en
la reducción de la velocidad promedida de viajes
ESTUDIO DE
Cuadro N° 82 Velocidad promedia del transporte pesado
Tiempo Tiempo Tiempo

Hora de Hora de Velocidad
N° Desde / Hacia Total por Total de Efectivo Longitud
Inicio Llegada promedia
Demoras recorrido del viaje
Hora Min Seg Minutos Minutos Km. Km./Hora
1 Hacia Paita (E-O) 07:35:30 08:06:00 03:41 30:30 00:26:49 15+472 34.61
2 Hacia Paita (E-O) 10:58:30 11:26:35 01:37 28:05 00:26:28 14+572 33.03
3 Hacia Chulucanas (O-E) 12:57:07 13:26:13 01:31 29:06 00:27:35 14+372 31.25
5 Hacia Paita (E-O) 14:55:05 15:28:10 00:43 33:05 00:32:22 14+372 26.63
6 Hacia Paita (E-O) 14:53:23 15:26:00 01:12 32:37 00:31:25 14+372 27.44
8 Hacia Paita (E-O) 15:32:00 16:02:00 01:20 30:00 00:28:40 14+372 30.07
9 Hacia Paita (E-O) 15:35:25 16:10:00 00:48 34:35 00:33:47 14+372 25.52
12 Hacia Paita (E-O) 16:13:38 16:52:28 01:55 38:50 00:36:55 14+372 23.35
13 Hacia Paita (E-O) 16:16:00 16:56:00 03:45 40:00 00:36:15 14+372 23.78
14 Hacia Paita (E-O) 16:56:31 17:28:49 02:12 32:18 00:30:06 14+372 28.64
15 Hacia Paita (E-O) 17:05:26 17:32:40 02:21 27:14 00:24:53 14+372 34.64
20 Hacia Paita (E-O) 17:56:55 18:26:30 01:02 29:35 00:28:33 14+372 30.20
21 Hacia Paita (E-O) 11:08:45 11:35:48 02:48 27:03 00:00:00 14+372 35.55
22 Hacia Paita (E-O) 16:30:07 17:03:54 02:17 33:47 00:31:30 14+372 27.37
23 Hacia Paita (E-O) 08:15:52 08:42:50 03:43 26:58 00:23:15 14+372 37.08
02:00 32:03 00:30:03 14+424 30.60

ESTUDIO DE
3.2.8. Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio – Tramo 1
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo de número de vehículos

que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante en un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de
la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control (Fundamentos y
Aplicaciones de Ingeniería de Tránsito, Rafael Cal y Mayor).
3.2.8.1. Comportamiento y análisis del tráfico urbano
(a.) Comportamiento de la Demanda de transporte por vehículos

menores por tramos (motos lineales, moto taxis)
+ El transporte en motos lineales y moto taxis es considerable está en el orden

de los 26 mil en el ámbito urbano y de 6 mil hacia la salida del centro
urbano de Piura (en Castilla hacia la UAP) respectivamente. Este es el
medio de transporte más utilizado por la población piurana. Siendo un
medio que tiende a ser problemático en vías donde transita el transporte
pesado como se puede notar en las fotos y cuadro N° 66.
+ Así mismo, el principal medio de transporte público se realiza en vehículos tipo

automóvil (Tico), microbús y camioneta rural (combi). Se emplean estos
vehículos en caso de viajes de media distancia (1 a 5 Km.) en el ámbito
urbano.
+ En el caso del transporte pesado se emplea vehículos como los camiones de 2

y 3 ejes generalmente para el comercio intraprovincial de la región de
Piura, y semi tráileres con el tipo 3S3 y 3S2 para el comercio
interregional principalmente hacia la salida al Puerto de Paita.
Foto N° 1 Vista de vehículo menor (moto

Foto N° 2 Vista de vehículos combi, auto y
taxi) circulando por la Av. Guardia Civil con
Moto taxi circulando por la Av. Guardia Civil,
dirección a la Universidad Alas Peruanas
que se compiten por la vía.
(UAP) sede Piura.
ESTUDIO DE
Foto N° 3 Vista de la ocupación vial de la Foto N° 4 Vista de vehículos combi, auto y

moto taxi en la Av. Cáceres en moto taxi compitiendo por el cruce de la Av.
aproximación al Puente Cáceres. Chulucanas, notar el semáforo en rojo.
+ En la actualidad el tránsito peatonal y vehicular se desarrolla en forma conjunta

no hay infraestructura adecuada para la movilidad de los peatones en
áreas urbanas, por tanto el equipamiento de la infraestructura vial deberá
de ser tratada de manera adecuada y prioritaria, donde se debe
contemplar la implementación de veredas, bermas laterales, calzada
vehicular, puentes peatonales como dispositivos de tránsito, para una
adecuada transitabilidad.
Cuadro N° 83 Comportamiento de las moto taxis (motocar) en las principales

vías urbana
Intersección Av. Guardia Civil / Av. Cáceres

Av. Guardia Civil Puente Cáceres
Día Av. Guardia Civil
sentido a Av. Cáceres (Av. Cáceres)
sentido a Piura
Chulucanas
Martes 18/06/13 6,123 7,617 4,758 26,793
Miércoles 19/06/13 5,954 7,225 4,870 27,055
Jueves 20/06/13 5,828 7,214 5,478 27,011
Viernes 21/06/13 6,314 7,445 4,930 29,729
Sábado 22/06/13 5,698 6,209 4,571 26,796
Domingo 23/06/13 5,242 5,347 3,431 18,744
Lunes 24/06/13 5,707 7,186 4,987 28,203
Total 40,866 48,243 33,025 184,331
IMDa 5,838.0 6,891.9 4,717.9 26,333.0
IMDa (valor entero) 5,838 6,892 4,718 26,333
ESTUDIO DE
(b.) Análisis de tráfico.
La demanda de transporte de la Vía de Evitamiento Sur de Piura se

basa de los tráficos desviados asignados de los viajes realizados en la
actualidad en la carretera de Piura – Chulucanas concesionada a IIRSA
Norte como de la carretera Chiclayo – Piura concesionada a la
Concesionaria Vial del Sol (COVISOL).
En nuestro análisis vamos a evaluar el comportamiento del tráfico de la

carretera Piura – Chulucanas, principal aporte de tráfico a la vía de
evitamiento sur de Piura.
La hora punta se inicia desde las 6:00 am. y tiene una duración de 6
horas por la mañana, luego en la tarde comienza a partir de las 12:00
pm. y termina después de 6 horas, acumulando un total de 12 horas
punta durante el día. Esto significa una ocupación de la vía en todo
momento del día, aunque su flujo no es muy significativo se estima que
su importancia crezca con los desarrollos agrícolas en la zona, ver
Figura N ° 32 y cuadro N° 84.
El porcentaje de participación de la hora punta en la mañana respecto

al flujo total de vehículos de las 24 horas representa en promedio mayor
al 6.0%. La dirección de mayor carga es el sentido de Este a Oeste. El
comportamiento del tráfico es continuo, uniforme y fluido durante las
horas puntas, el FHP en el rango del 97% significa que siempre está en
plena circulación de vehículos y con flujo uniforme, y generalmente de
cada 10 vehículos 4 son de transporte de carga. El grado de saturación
(capacidad vial / flujo) es menor al 10%, lo cual nos dice que la vía
todavía no se encuentra congestionada, ver cuadro N° 84.
Cuadro N° 84 Indicadores del nivel de capacidad vial de la carretera IIRSA Norte,

tramo Piura – Chulucanas
%Dirección
Vehículo Hora Vehículo / FHP Este -
Estación Hora Turno
/ Hora Punta Hora / Carril Max Oeste
Ligero Bus Camión
07:00 - 08:00 Mañana 125 125 97%

E-1 6.01% 50.6% 55.9% 4.0% 40.2%
17:00- 18:00 Tarde 131 131 98%
Fuente: En base a los resultados de los Conteos.
La geometría vial en este tramo es de una calzada de 2 carriles por

sentido, con ancho de carril de 3.50 m y bermas en cada lado de 2.50 m
que permita la circulación de vehículos con relativa velocidad promedia
de viaje estimada mayor a los 75 Km./Hora.
ESTUDIO DE
Figura N° 31 Curva de distribución horaria del tráfico vehicular del eje vial – Tramo 1
3.2.8.2. Características de la Vía de Evitamiento – Tramo 1.
El eje vial de la Vía de Evitamiento Sur de Piura se considera como una vía
rápida interurbana AUTOPISTA, con acceso controlado y flujo
ininterrumpido. Donde se identifica como una carretera de carriles múltiples
(dos o más carriles por sentido) con características inferiores a la autopista. Se
encuentra en un entorno suburbano donde las densidades de desarrollo
urbanístico son mayores, aumentando la fricción vehicular por la presencia más
frecuente de movimientos de vueltas y retornos, ocasionando que la operación o
nivel de servicio sea de menor calidad que las ofrecidas por las autopistas.
Las variables que determinan la capacidad y nivel de servicios son 3:
i. Densidad vial Vehículo/Km./Carril

ii. Volumen horario equivalente (Intensidad) Vehículo/Hr./Carril
iii. Velocidad media de viajes Km./Hr.
Por el tipo de infraestructura vial donde parte del eje vial es de 2 carriles por
sentido y otro un solo carril sin separadora central (tramo III), donde no existe un
control total de acceso, áreas agrícolas invaden al eje vial o donde las
bocacalles pueden ingresar sin ninguna restricción, se define al eje como una vía
rápida AUTOPISTA.
3.2.8.3. Análisis de los resultados.
La aplicación de la metodología del HCM 2000 en la carretera IIRSA Norte en

relación al Tramo 1 de la vía de evitamiento considera la infraestructura vial
como una autopista. Por ello, se muestra los parámetros de diseño geométrico
vial como los de ajuste a la velocidad y al tráfico en el cuadro N° 85 y ver Anexo
J.
El cálculo de estos valores se basa en el estudio de tránsito de los conteos

realizados, así podemos obtener los parámetros como hora punta, Factor Hora
Punta (FHP), dirección más cargada, entre otros. Así mismo, las proyecciones
de tráfico y la composición porcentual del tráfico de vehículos pesados y buses
determinan los vehículos equivalentes a ser medido en la capacidad vial, es
decir, se analiza a un determinado tipo de vehículo expresado en UCP (unidad
carro particular).
A continuación se describe brevemente los principales resultados por los niveles

de servicio del tramo vial en estudio:
 Evaluando la capacidad vial del Tramo 1 de IIRSA Norte vía de evitamiento

para una vida útil de 20 años, se obtiene niveles de servicio A. Es decir, la
vía no se sobre satura, sin llegar a generar congestión, demoras y colas
en el tránsito por este tramo, resultados mostrados en el cuadro N° 86.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 85 Parámetros de diseño geométrico para el HCM
Geometría vial
Topografía Llana
Ancho calzada (m) 7.00
Ancho despeje lateral (m) 2.50
Ancho carril (m) 3.50
Número de carriles (N°) 2.00
Puntos de acceso a la vía (N°) 0.3
Parámetros de ajuste a la Velocidad
Velocidad Directriz (Km./Hr.) 80.0
BFFS - Velocidad Directriz (Km./Hr.) 71.4
FN - FC por el número de carriles (N°) 7.3
FLW - FC por la anchura del carril (N°) 0.0
FLD - FA por despeje lateral (N°) 1.3
FID - FC por N° puntos de intercambio (N°) 0.0
Parámetros de tráfico
Hora Punta % 8.0%
Factor de Máxima Demanda % 0.97
Dirección con más flujo % 50.6%
Flujo % de Camiones %
Flujo % de Ómnibus %
Factor del Conductor Fp 1.00
Parámetros de Vehículo Pesado
Factor de ajuste por VP Fhv
Et (camiones y buses) Et 2.0
Fuente: HCM 2000, ver anexo J.
 La velocidad promedia de viaje que puede ser desarrollada esta entre 80 a

70 Km./Hora que es moderada para una autopista considerando la
geometría vial de un carril por sentido y una calzada. El acceso es libre de
congestión el flujo de tráfico podrá desarrollar velocidad a flujo libre,
aproximadamente mayores a los 80 Km./Hora que ha sido considerado en
este análisis.
 El tramo 1 de la vía de evitamiento con una longitud aproximada de 11+540

Km. y un TPDA estimado de 879 vehículos por día, actualmente mantiene
un nivel de densidad muy bajo apenas de 0.3 vehículos/Km./Carril, en esta
situación el grado de saturación es bajo y no existe niveles de congestión
en la vía reflejándose en la velocidad promedia de viaje como de flujo libre.
Estas características viales se mantiene durante toda la vida útil del
proyecto por 20 años.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 86 Análisis de la Capacidad Vial - HCM 2000, caso de Infraestructura:

Autopista
Volumen Volumen
Año de Volumen Velocidad
horario en Horario Densidad Vial Nivel de
Inicio del diario (IMDA) Media de Viaje
HP Equivalente Vp Servicio
Proyecto
Veh.x día Veh.x Hora Veh./Hr./Carril Km. / Hr. Veh./Km./Carril
2013 879 27 20.0 71.4 0.3 A
2014 916 28 21.0 71.4 0.3 A
2015 954 29 22.0 71.4 0.3 A
2016 995 30 23.0 71.4 0.3 A
2017 1,038 32 24.0 71.4 0.3 A
2018 1,096 33 25.0 71.4 0.4 A
2019 1,151 35 27.0 71.4 0.4 A
2020 1,212 37 29.0 71.4 0.4 A
2021 1,276 39 30.0 71.4 0.4 A
2022 1,332 40 32.0 71.4 0.4 A
2023 1,391 42 33.0 71.4 0.5 A
2024 1,444 44 35.0 71.4 0.5 A
2025 1,512 46 36.0 71.4 0.5 A
2026 1,573 48 38.0 71.4 0.5 A
2027 1,630 50 39.0 71.4 0.5 A
2028 1,692 51 41.0 71.4 0.6 A
2029 1,758 53 43.0 71.4 0.6 A
2030 1,821 55 44.0 71.4 0.6 A
2031 1,890 57 46.0 71.4 0.6 A
2032 1,964 60 48.0 71.4 0.7 A
Fuente: HCM 2000 – Cuadros N° 31, 62, 72 y 85.
ESTUDIO DE
3.2.9. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
(a.) El IMDA calculada por tramo de Piura – Chulucanas de la carretera IIRSA

Norte (ruta PE-01 NJ) tuvo un flujo de 2,087 vehículos por día, siendo el
transporte más utilizado el Pick up con 520 vehículos por día que
representa el 24.9% del tráfico total.
(b.) El IMDA calculada por tramo de Cruce Bayóvar - Piura de la carretera

Panamericana Norte (ruta PE-01 N) tuvo un flujo de 1,971 vehículos por
día, siendo el transporte más utilizado los tráileres (3S3) con 488 vehículos
por día que representa el 24.8% del tráfico total. Esta demanda es
importante por los viajes interregionales con dirección al Puerto de Paita,
Refinería de Talara, a Tumbes y conexión al país vecino del Ecuador.
(c.) Los datos mostrados del IMDA de ambas carreteras se emplean para
asignar los tráficos desviados hacia la vía de evitamiento sur de Piura de
los viajes que no tienen como destino final la ciudad de Piura.
(d.) El tráfico del transporte no motorizado no es muy significativo o muy

exiguo, este comportamiento se debe principalmente a la media de la
distancia que existe entre las ciudades que conecta la carretera que es
mayor a 20 Km. que representan viajes de larga distancia. Sabiendo que
los vehículos no motorizados realizan viajes de corta distancia entre un
destino a otro, con una longitud de un máximo de 3 Km. En ese sentido, el
flujo del tráfico del transporte no motorizado es nulo.
(e.) Las proyecciones de tráfico para el tramo vial en estudio nos entrega
resultado al final de los 20 años que en el Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte de
la vía de evitamiento va a superar los 2,000 vehículos por día. Este
indicador es probable que sea mayor, ya que representa una carretera de
Primera clase, son aquellas carreteras de una calzada de un carril por
sentido que soportan entre más de 2,000 vehículos/día.
(f.) Las velocidades promedias de viaje calculadas para la carretera en estudio

que servirá de base a la vía de evitamiento sur en el Tramo 1 – Ruta IIRSA
Norte se tiene para el automóvil 81.5 Km./Hora, el camión de 2 y 3 ejes es
de 58.1 Km./hora como mínimo y se debe principalmente a la carga que
transporte (materiales de construcción). En el caso del tráiler la velocidad
promedia es de 68.4 Km./Hora en el ámbito interurbano cuando ingresa al
área urbana la velocidad se reduce a 30.2 Km./Hora respectivamente.
Volviéndose muy importante la construcción de la vía de evitamiento sur de
Piura para efectos de mejorar los ahorros en tiempo de viaje y reducir la
congestión que se genera al paso de su circulación
(g.) Los resultados por década de los EE para cada tramo de la vía de
evitamiento sur de Piura tomando en cuenta los factores destructivos por
tipo de vehículos de carga y por buses de pasajeros se muestra en el
siguiente cuadro:
ESTUDIO DE
Longitud EAL
Descripción
(Km) 10 Años 20 Años
1 Tramo 1 – Ruta IIRSA Norte 11+540 3.23 E+06 9.00 E+06
2 Tramo 3 – Ruta COVISOL 27+010 3.87 E+06 1.04 E+07
(h.) El camión de 2 y 3 ejes es el vehículo empleado para el transporte de

mercancías en general desde y hacia la ciudad de Piura como de sus
localidades, viajes de comercio al interior de la provincia. En cambio, para
el comercio interregional o comercio externo se emplea los tráileres (en
general 3S3 y 3S2) y camiones cisterna para el abastecimiento de los
derivados del petróleo..
(i.) Según la encuesta O-D la principal fuente abastecedora de alimentos y

otros productos en general es la ciudad de Piura por su centro productivo y
administrativo de la región. Siendo utilizada como destino final de sus
productos agrícolas y pecuarios son los diferentes mercados a nivel local
pero a nivel regional se tiene el comercio exterior vía Puerto de Paita y
abastecer de productos derivados del petróleo de la Refinería de Talara.
Lo mismo sucede con el transporte interprovincial de pasajeros con origen
y destino final determinado, y con una demanda potencial de la provincia
de Morropón y Huancabamba.
(j.) La infraestructura vial a construir en el Tramo 1 es de una autopista, con

características similares a la geometría vial de la carretera IIRSA Norte. La
capacidad de la vía responde a un nivel de servicio A, para toda la vida útil
del proyecto.
(k.) Por último, el tráfico desviado desde la carretera IIRSA Norte como de la
Panamericana Norte es asignado al Tramo 1 de la vía de evitamiento sur
de Piura, donde se estima un IMDA de 879 vehículos por día, donde los
vehículos como camiones y tráileres representan en conjunto más del
40.0% del tráfico total.
Recomendaciones
(l.) De los resultados obtenidos, SE RECOMIENDA el monitoreo continuo de

los pesos de los vehículos pesados (en especial del camión de 2 y 3 ejes)
que transportan en general materiales de construcción en toda ele eje de la
carretera de IIRSA Norte, ya que su factor destructivo está dañando el
estado de la superficie de rodadura.
ESTUDIO DE
3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta vial en la situación sin proyecto se desarrolla en el ámbito del trayecto

de la Vía de Evitamiento de Piura (conocida también como la Av. Panamericana
o Av. Andrés A. Cáceres) ubicada políticamente en la Provincia de Piura,
comprende los distritos de Castilla y Piura, parte de esta vía es actualmente
concesionado por el Consorcio IIRSA Norte, la longitud total de la vía es de
15+472 Km.
Parte del trayecto de la vía abarca ámbito urbano de la ciudad de Piura (34.8%
de la longitud total) y la otra es interurbana, como se muestra en el cuadro N° 87
y en la figura N° 32.
Esta vía de evitamiento es el ingreso principal del transporte pesado que viene
de la región Nor Oriental (Amazonas, San Martín, Cajamarca, Lambayeque y
Loreto) cuyo destino final es el Puerto de Paita, como los mercados localizados
en la región Norte Tumbes y las provincias de Sullana, Talara, entre otros. Los
viajes quedan definidos según destino y carga:
+ Al Puerto de Paita, todos aquellos viajes relacionados al comercio exterior,

exportaciones como importaciones (contenedores y a granel)
+ A la Refinería de Talara, todos aquellos viajes relacionados al comercio y

abastecimiento de combustible y gas.
+ Al resto de localidades, aquellos viajes relacionados a mercados y ferias

agrícolas y pecuarias.
+ A centros de esparcimientos y recreativos, aquellos viajes relacionados al

turismo vacacional (playas) y de aventura.
La vía concesionada tiene un diseño vial de un carril por sentido, y un ancho de

calzada de 3.40 a 3.50 m y bermas amplias mayor de 2.0 m., esta vía es
asfaltada en buenas condiciones de transitabilidad, transcurre por terrenos de
topografía casi plana sin mayores ondulaciones; existen algunos desniveles
entre las vías principales y secundarias que la atraviesan, ver cuadro N° 87.
Como se menciona, este camino se desarrolla tanto en el ámbito urbano como
interurbano.
La diferencia entre cada ámbito se debe a la presencia de los vehículos menores

(moto taxi y trimóvil, motos lineales) en la circulación vial. Así tenemos, que la
vía en el ámbito urbano circulan los vehículos menores hasta la Universidad Alas
Peruanas (UAP) en sentido oeste en la carretera de IIRSA Norte y Av.
Chulucanas en el sentido este hacia el Puerto de Paita. Después de estos
lugares disminuyen significativamente la presencia de moto taxis y trimóvil,
ESTUDIO DE
creciendo la presencia del transporte pesado como de los automóviles, buses

interprovinciales y camiones en general.
En ese sentido, la problemática vial que debemos resolver en la situación con

proyecto, se debe a las siguientes razones:
(i.) Existencia de puntos negros críticos por la continuidad y gravedad de los

accidentes de tránsito (heridos y muertos), producidos en el ámbito
urbano por la competencia en el tránsito de los vehículos pesados versus
automóviles y motos taxis o trimóviles, caso de la Av. Guardia Civil
comprende el tramo 2 mostrado en la figura N° 32.
(ii.) Afluencia de diversos tipos de transporte (privado, publico, pesado,

interprovincial y vehículos menores) que concurren y compiten en una
misma vía, generando congestión (demoras, colas y detenciones) y
creando conflictos de tráfico (colisión y accidentes).
(iii.) Altos costos logísticos de transportes (tiempos de viaje, costo operativo

vehicular y de mantenimiento) por el nivel de congestión existente en la
vía que se traduce en colas, demoras y detenciones de los vehículos;
además de la presencia de semáforos en los principales cruces en el
trayecto de la Vía de Evitamiento de Piura en las avenidas Av. Andrés A.
Cáceres o conocida como Av. Panamericana como en la Av. Sánchez
Cerro.
Además, la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas Cargas y

Mercancías (SUTRAN) advierte que el incremento de vehículos menores en las
carreteras del país podría ocasionar accidentes de tránsito con daños
personales, sino se toma alguna medida al respecto.
Así lo preciso la funcionaria Elvira Moscoso tras señalar que SUTRAN ve con
preocupación que cada vez “Más moto taxis están circulando por las vías
nacionales, ingresando a competir con las grandes unidades en el traslado de
pasajeros al igual que las minivan”. En ese sentido explicó que, en 2010, los
accidentes de tránsito con presencia de vehículos de menor capacidad eran de
16%; en 2011, aumentó a 20% y este año la cifra ya es preocupante.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 87 Oferta vial en la situación “sin proyecto”
Longitud Situación de Ancho Bermas Estado

Tramos N° carriles
(Km.) la vía (ml) (ml) pavimento
Km. 248+900 (Inicio del Proyecto) - 1 carril x Bueno
1 2+420 Vía 3.50 m 2.00 m
Universidad Alas Peruanas sentido (IRI = 1.8 m/Km.)
Concesionada
Alas Peruanas - Cruce Av. Guardia Civil con IIRSA Norte 1 carril x Bueno
2 2+941 3.50 m 2.00 m
Av. Andrés A. Cáceres (Km. 254+261) sentido (IRI = 2.0 m/Km.)
Cruce Av. Guardia Civil con Av. Andrés A. Gobierno 1.00 m a 2 carriles x Regular
3 5+380 3.50 m
Cáceres (Km. 254+261) – Ovalo Cáceres Local 2.10 m. sentido (IRI = 3.5 m/Km.)
Ovalo Cáceres – Cruce Av. Sánchez Cerro 1 carril x Bueno
4 1+630 3.40 m 2.10 m
con Av. Chulucanas Vía sentido (IRI = 2.4 m/Km.)
Cruce Av. Sánchez Cerro con Av. Concesionada
IIRSA Norte 1 carril x Bueno
5 Chulucanas – Fin Proyecto (Km.0+000 Dv. a 3+101 3.40 m 2.10 m
sentido (IRI = 2.4 m/Km.)
Paita)
Longitud Total de la Vía Evitamiento

15+472
(Sin proyecto)
ESTUDIO DE
Figura N° 32 Ubicación de la actual vía sin proyecto

ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
3.4. BALANCE OFERTA - DEMANDA
El Balance Oferta - Demanda analiza los diversos indicadores en la situación sin

proyecto (oferta) y con proyecto (demanda; dado que la oferta con proyecto se
encuentra en equilibrio con la demanda ya que satisface la misma), con el fin de
encontrar la brecha, la cual se utilizará para cuantificar las metas de la
infraestructura vial, para nuestro estudio es la construcción de la nueva Vía de
Evitamiento de Piura.
La problemática de los tramos en estudio se refleja en la congestión vial en hora

punta, donde la velocidad se reduce y el tiempo de viaje se incrementa y los
costos operativos también (mayor consumo de combustible, lubricantes y
mantenimiento), la solución parte por construir una vía nueva (autopista, vía de
Evitamiento) que permita distribuir estos flujos de vehículos que sobrepasa los
50 mil vehículos por día en el tramo de mayor conflicto, incluye las moto taxi y
trimóviles, esto es en la Av. Andrés A. Cáceres cerca al 4to. Puente en Piura.
Según las características geométrica del inventario vial (ancho de carril y

bermas, calzadas, estado del camino) y de la topografía, la capacidad de la vía
en el ámbito urbano está alcanzando el grado de saturación de la misma (flujo de
vehículos que circulan mayor a la oferta vial), generando congestión producida
mayormente por las moto taxis y motocicletas, cuyo flujo vehicular supera los 25
mil vehículos por día.
Entre los factores de impacto en el balance debemos resaltar los siguientes:
(i.) Seguridad vial. Existencia de puntos negros en las vías por la continuidad
y gravedad de los accidentes de tránsito (heridos y muertos). Donde las
causas principales están en relación al conductor del vehículo: ebriedad,
impericia y manejo a excesiva velocidad.
(ii.) Altos costos logísticos de transportes. Reflejados en los aumentos en los

tiempos de viaje, costos operativos y de mantenimiento del vehículo;
debido o causado por una reducción en la velocidad promedia de viaje al
momento de circular en el ámbito urbano de la ciudad de Piura
(iii.) Limitado nivel de servicio de la vía. La restringida geometría de la vía

donde concurren y compiten en una misma vía diversos tipos de
transporte como el privado, publico, pesado, interprovincial y sobre todo
vehículos menores; generando congestión (demoras, colas y
detenciones) y niveles alto de saturación de las vías.
A continuación se presenta un resumen de las diferencias entre la situación sin

proyecto y con proyecto, en el cual se puede observar la necesidad de realizar la
intervención requerida, ver cuadro N° 88.
.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 88 Balance de Oferta y Demanda vial
Con Proyecto Sin Proyecto

Características
Alternativa Única Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5
740 420 941 380 630 101
Longitud 11+ Km. 2+ Km. 2+ Km. 5+ Km. 1+ Km. 3+ Km.
20 y 30
Velocidad diseño 70 Km./Hora 35 Km./Hora 35 Km./Hora 35 Km./Hora 35 Km./Hora
Km./Hora
Ancho de calzada 3.50 m. 3.40 m 3.40 m. 3.50 m 3.50 m 3.50 m.
Calzada auxiliar 0.00 m 0.00 m 0.00 m 3.60 m x 2 0.00 m 0.00 m
1 carriles por 1 solo carril por 2 carriles por 1 carriles por 1 solo carril por
N° de Carriles 1 solo carril por sentido
sentido sentido sentido sentido sentido
1.00 m. por
Ancho de bermas 2.50 m por lado 2.00 m por lado 2.00 m por lado 2.00 m por lado 2.00 m por lado
lado
Ancho de la plataforma 7.00 m 10.80 m 10.80 m 17.90 m 11.20 m 11.20 m
Superficie de rodadura Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Espesor 10.0 cm 17.0 cm 14.0 cm 10.0 cm 13.0 cm 13.0 cm
Espesor de base 20.0 m 10.0 cm 10.0 cm 20.0 m 15.0 cm 15.0 cm
Espesor de Sub base 25.0 m 17.0 cm 15.0 cm 20.0 m 20.0 cm 20.0 cm
Bombeo 2.0% 2.0% 2.0% 2.5% 2.0% 2.0%
Bueno Bueno Bueno Bueno Bueno
Bueno
Estado (IRI = 1.8 (IRI = 2.0 (IRI = 3.50 (IRI = 2.4 (IRI = 2.4
(IRI = 2.0 m./Km.)
m./Km.) m./Km.) m./Km.) m./Km.) m./Km.)
Topografía Llana Llana Llana Llana Llana Llana
Señalización SI SI SI SI SI SI
Semáforos SI SI SI SI SI
Fuente: Expediente técnico.
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
3.5. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Las características del diseño vial de la vía en estudio se basan en las

Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG-
2000), Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) y Manual de
Ensayos de Materiales para Carreteras aprobado por el MTC con Resolución
Directoral.
3.5.1. Descripción del trazo del proyecto.
La construcción de la Vía de Evitamiento Sur de Piura se realizará en la Región

de Piura, al sur este de la ciudad de Piura, con una longitud total de 11.74 km.
El trazo se inicia en las coordenadas N 9427704.1 y E 548509.8 en la Carretera

Olmos-Piura (Red Vial Ruta PE-1NJ) aproximadamente en el Km 248 y hacia el
sur oeste. En esta ubicación se proyecta una intersección a nivel del tipo rotonda
para darle comodidad a los posibles movimientos y sentidos del tráfico. Luego
atraviesa una zona desértica con alguna vegetación resistente a las altas
temperaturas con muy poca agua, ver figura N° 33.
Figura N° 33 Trazo de la vía de evitamiento sur de Piura
Fuente: Google Earth

ESTUDIO DE
El trazo presenta solamente 5 curvas en sus casi 12 km. A la altura del Km 7.5
hasta el 9.5 Km el trazo se aleja hacia la izquierda para evitar la proximidad de 2
lagunas de oxidación que operan de manera deficiente y generan lagunas de
aguas servidas con el rebose de sus aguas. Con este alejamiento se logra
eliminar cualquier daño a la carretera por causa de infiltraciones a la plataforma.
Este alejamiento hace que en el punto más cercano haya una distancia de 400 m
a la zona de formación de las lagunas.
El trazo termina en la Panamericana Norte (Vía Nacional PE-1N), en las

coordenadas N 9419055.5 y E 542498.8 aproximadamente en el Km 987,
empalmando a la concesión de la Autopista del Sol. En este empalme el
proyecto contempla la construcción de un intercambio a desnivel.
La topografía de la zona donde se localiza el estudio, es llana en su extensión

con presencia de dunas y flora regional, lo cual indica algunos afloramientos de
agua. En esta región predominan las llanuras desérticas y las formas
morfológicas más comunes son las quebradas secas que funcionan cuando se
producen lluvias intensas o el Fenómeno El Niño.
Los principales
materiales de
fundación son
arenas del tipo A-3
y por lo general, el
trazado va en
terraplén por
encima de 1 m del
terreno en su
mayor extensión y
atraviesa algunas
lomadas, por lo que
los movimientos de
tierra son
moderados,
existiendo algunos
terraplenes de 5 m
de altura y cortes
de 8 m de profundidad.
3.5.2. Diseño geométrico vial
a. Clasificación de la Carretera
Según su función Red Vial Primaria (Sistema Nacional)

Según la demanda Carretera de 2da. Clase (2000 > IMDA > 350 veh./día).
Según condiciones
Tipo 1 (terreno llano)
orográficas
ESTUDIO DE
Por su función:
Según su funcionalidad, la carretera pertenece a la Red Vial Primaria (Red Vial
Nacional), y de acuerdo al Clasificador de Rutas del MTC (D.S. 044-2008), este
pertenece en a la ruta PN-1NJ
El tramo vial en estudio es el principal ingreso a la ciudad de Castilla y conexión

a Catacaos desde Chulucanas, este nuevo camino es de gran importancia en el
esquema vial de la provincia de Piura. Esta vía pertenece a la red vial nacional
(variante) y su importancia es vital desde el punto de vista estratégico,
integración y desarrollo económico.
Por la demanda de Tráfico:

De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico de la zona,
en la actualidad el IMD (Índice Medio Diario) actual es de 879 veh/día, y el
proyectado al año 2024 es de 1,964 veh/día, por lo que la clasificación de esta
vía es Carretera de Segunda Clase.
Por las condiciones Orográficas:

Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera es del Tipo 1 ya que
su topografía es casi plana en toda su extensión, con algunas lomadas propias
del Desierto de Sechura.
b. Velocidad Directriz
El Tramo del presente estudio está comprendido entre km 0+000 hasta km

11+740. Este sector presenta una topografía plana por lo que se asume una sola
característica topográfica en base a lo cual se determina la Velocidad directriz de
70 Km/h.
c. Alineamiento horizontal
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación

ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible. El trazado en planta contempla la
adecuada combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva
de transición. La definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el
centro de la calzada.
d. Perfil longitudinal
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance

del Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una pérdida de cota. Se realizará el adecuado
diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de forma de
lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando él quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto. Para definir el Perfil Longitudinal se
considerara prioritario las características funcionales de seguridad y comodidad,
que se derivan de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual
de los parámetros de diseño.
ESTUDIO DE
e. Derecho de vía
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG –

2001, emitido por el MTC, de acuerdo la siguiente Tabla:
Tipo de Carretera Mínimo Deseable (m) Mínimo Absoluto (m)

Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
FUENTE: Tabla 303.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC
Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad

restringida, a lo largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones
permanentes que afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches
futuros. Para el presente proyecto se debe considerar el mínimo deseable de
24mt.
Cuadro N° 89 Parámetros de diseño de la geometría vial:
Construcción de la vía de evitamiento sur de Piura
 Red Vial : Red vial Nacional

 Código de ruta : sin código
 Categoría según demanda : 2da. Clase
 Orografía Tipo : Tipo 1
 Velocidad directriz : 70 a 90 Km./Hora
 Ancho de calzada : 7.00 m
 Bermas : 2.50 m a cada lado
 S.A.C. : 0.50 m
 Bombeo : 2.0%
 Radio mínimo : 175.0 m
 Peralte máximo : 8%
 Pendiente máxima normal : 6%
 Pendiente máxima excepcional : 7%
 Ancho de explanación : 13.0 m
 Tipo de superficie : Carpeta asfáltica (e=10cm)
 Derecho de vía : 24.00 m ambos lados del eje
Información Base: Estudio de Diseño y Trazo Vial.
ESTUDIO DE
Figura N° 34 Sección típica de la carretera
 Ovalo al inicio de la Vía de Evitamiento (Km. 0+000)
+ Se ha proyectado el diseño de un Ovalo a nivel al inicio de la Vía de

Evitamiento sur de Piura.
+ El diseño incluye mejorar la señalización respectiva Para un mejor
performance del tráfico y orden vehicular.
+ Los diseños se presentan con detalle en el volumen de planos.
Figura N° 35 Diseño geométrico del ovalo

¨D¨
SERIE
R3
R50
9,5
7
10
R3
8
0
R3
Ø60
R5
1,
5
R5
0
7
10
8
8
0
R1
R3
R50
9,
5
R50
SERIE
¨D¨
R5
0
SERIE
¨D¨
ESTUDIO DE
 Intercambio a Desnivel al final de la Vía de Evitamiento (Km. 11+740)
+ Se ha proyectado el diseño de un Intercambio a desnivel en el final de la

Vía de Evitamiento.
+ El diseño incluye mejorar la señalización respectiva Para un mejor
performance del tráfico y orden vehicular.
+ Se presentan los diseños geométricos en detalle así como también el
diseño de los puentes del Intercambio.
Figura N° 36 Diseño geométrico a desnivel
ESTUDIO DE
3.5.3. Estudios de Suelos, Canteras y Pavimentos
(a.) Suelos
Con la finalidad de identificar las propiedades físicas y mecánicas, mediante

ensayos de laboratorio, de los diferentes estratos de los suelos donde se
proyecta cimentar la vía, se ha realizado un plan de exploraciones. Se realizaran
excavaciones manuales a cielo abierto (calicatas), excavadas con pico y pala en
forma intercalada a lo largo del trazo de la carretera cada kilómetro y con una
profundidad mínima de 1.50 m.
En cada una de las calicatas se hará el registro del perfil estratigráfico, midiendo
el espesor de cada una de las capas y describiendo el tipo de material
encontrado, siguiendo la norma ASTM D-2488, y se extraerán muestras
representativas disturbadas de las diferentes capas de suelos para la realización
de ensayos estándar de clasificación de suelos.
De acuerdo con lo visualizado en campo y a los ensayos de laboratorio, los

suelos predominantes son arenosos, SP y A-3 (0), de grano fino a medio, de
color amarillento, humedad baja (2%en promedio) no plásticos y consolidados
con un CBR al 100% promedio de 12.37.
(b.) Canteras
Se han identificado 2 canteras, además del material de corte, para ser usado en
la obra como rellenos y material para agregados:
Acceso (desde final de

Km carretera Vía Evitamiento)
Cantera Usos.
(Hito) Asfaltado Afirmado
(Km) (Km)
Ramírez 06+400 (Piura – Rellenos, Sub Base y
25.54 3.85
Garrido Paita) Piedra para Base Granular
Rellenos, arena Base
Cantera 30+000 (Piura –
36.55 2.25 Granular, Sub base,
Vice Sechura)
concreto y asfalto.
(c.) Diseño de pavimentos.
El método de la American Association of State Highway and Transportation

Officials (AASHTO), versión 1993, establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número Estructural, el cual se calcula en
función: a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número
de años (período de diseño); b) La resistencia del suelo que soportará al
pavimento; y c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio
como al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos, que

funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución obtenida
cumple con un determinado nivel de confianza.
ESTUDIO DE
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración del

pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de las
capas consideradas, calculando en función a estas dimensiones y a la calidad de
los materiales empleados. Los números estructurales parciales, se expresan
mediante un coeficiente estructural, los que sumados deben satisfacer el valor
total requerido.
(c.1) Cálculo del Número Estructural Total Requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
Gt
log(N 18)  Z R * S 0  9.36 log (SN  1)  0.20   2.32 * log MR  8.07
1094
0.40 
(SN  1)^5.19
pi  pt
Donde, Gt  log( )
4.2  15
.
Además:
N18 : Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad, donde FR = 10 - Zr xSo
So : Desviación Standard Total
(c.2) Estructuración del Pavimento
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la siguiente

expresión:
SN t  a1 D1  a2 m2 D2  a3 m3 D3 …….. (1)
Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido.
a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de los materiales.
m2, m3 : Coeficiente de drenaje de materiales granulares.
D1, D2, D3 : Espesores asumidos de las capas.
Después de obtener el Número Estructural Total (SNT) requerido, el cual

debe satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se
reduce a un problema de tipo aritmético, ya que, a1, a2, a3, m2 y m3, son
valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos de tal manera que,
efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (1), se debe cumplir
con la igualdad.
ESTUDIO DE
Figura N° 37 Procedimiento para determinar los espesores del pavimento.
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y

sub base. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del
suelo (Mr), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación
de un sistema multicapa. Los coeficientes de capa usados son:
Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 – 0.44 pulg-1

Base de piedra chancada, a2 0.10 – 0.14 pulg-1
Sub base de grava arenosa, a3 0.06 – 0.10 pulg-1
(c.3) Parámetro de Diseño
De acuerdo con los datos del estudio de Tráfico se calculó el valor de los
ejes equivalentes.
Tasas de crecimiento
Datos
Autos Buses Camiones 2e, 3e y 4e Articulados
básicos
3.00% 3.00% 5.20% 5.20%
Cuadro N° 90 Cálculo de la proyección de Ejes Equivalentes dentro de 10 años.

2E 3E 2E 3E 4E Anual Acumulado
2013 1 19 16 153 62 13 120 2 3 233,097 2.33 E+05

2014 2 20 16 161 65 15 129 2 3 247,922 4.81 E+05
2015 3 20 17 169 69 17 137 2 3 262,236 7.43 E+05
2016 4 21 17 178 72 18 147 2 3 277,428 1.02 E+06
2017 5 21 18 187 76 21 156 2 4 294,679 1.32 E+06
2018 6 22 19 197 80 30 174 2 4 325,196 1.64 E+06
2019 7 23 19 207 84 36 189 2 4 349,993 1.99 E+06
2020 8 23 20 218 88 44 208 2 4 380,082 2.37 E+06
2021 9 24 20 230 93 51 227 4 5 415,283 2.79 E+06
2022 10 25 21 241 98 56 243 4 5 441,651 3.23 E+06
2023 11 26 22 254 103 60 257 4 5 465,888 3.69 E+06
2024 12 26 22 267 108 62 270 4 5 486,260 4.18 E+06
Información Base: Cuadro N° 77.

ESTUDIO DE
El Número de Ejes Equivalente Total (W18) para el proyecto es de

5.58E+06, con este valor se realizara el diseño de pavimento según la
norma AASHTO 93.
(c.4) Soporte del suelo para diseño.
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de soporte

del suelo, se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resiliente (MR). Para la
definición del MR de Diseño se ha adoptado el criterio del valor promedio
adoptado por el método AASHTO 93 sin embargo la misma Guía
recomienda ejecutar el monitoreo de los suelos en las diferentes
estaciones del año, hecho que por los plazos establecidos en el Contrato
no están al alcance del presente proyecto.
Sin embargo la Guía AASHTO 93 establece para estos casos relaciones

empíricas para estimar las variaciones estacionales. Esto se desprende del
ábaco que proporciona la Guía y que numéricamente se puede calcular
mediante la siguiente ecuación del valor del daño relativo:
ut  1,18x108 xM r2,32
Para este caso se determina un daño relativo medio anual sumando todos
los uf y dividiendo por el número de periodos. El Mr de la subrasante es
el que corresponde al uf medio ya determinado y este es el valor a
considerar en el diseño de un pavimento flexible.
Los valores de módulo de resiliencia de diseño en base a los CBR

obtenidos en laboratorio emplean las siguientes ecuaciones de correlación:
Para Suelos Finos:
Mr = 1500 x CBR para CBR < 7.2%.

0.65
Mr = 3000 x CBR para CBR de 7.2 a 20%.
La primera ecuación es sugerida en la guía AASTHO, mientras que la

segunda fue desarrollada en Sudáfrica.
Mr = 4326 x Ln(CBR)+241 para suelos granulares.
La ecuación que recomienda la AASHTO en su versión actualizada es se

utiliza la correlación actualizada de la AASHTO Mr = 2555.CBR0.64.
El valores de Módulos de Resilencia se tomó el calculado del promedio del

CBR (12.3%) el cual fue 12723 psi.
ESTUDIO DE
(c.5) Factores hidrometereologicos.
De acuerdo a lo registrado en las Estación Meteorológica del sector la

temperatura absoluta anual desciende hasta los 14,6°C pero en el día la
temperatura asciende hasta los 30,2°C.
(c.6) Calidad de los materiales a emplearse
Para el diseño del pavimento, se considerará el uso de los siguientes

materiales, ver figura N° 38.
Figura N° 38 Estructura del pavimento a emplearse.
(c.7) Aplicación del método de diseño AASHTO
El método AASHTO contempla el uso de ciertos parámetros relacionados

con la confiabilidad del diseño y la serviciabilidad inicial y final del
pavimento, para los cuales es necesario fijar valores.
De acuerdo a las características e importancia de la vía se adoptan de

acuerdo a las recomendaciones de la AASHTO los siguientes valores:
Período de diseño: 10 años

EAL(Vía Principal pavimento nuevo y antiguo) : 4.18E+06
Nivel de Confiabilidad (FR) : 90%
Standard Normal Deviate (ZR) : -1.645
Standard Deviation (So) : 0.40
Serviciabilidad inicial (pi) : 4.2
Serviciabilidad final (pt) : 2.5
Módulo resiliente (Mr) :12723
ESTUDIO DE
(c.8) Estructura del Pavimento
La estructura del diseño del pavimento se define considerando una

estructura nueva en base al Número Estructural Total requerido que debe
cumplir la carpeta asfáltica, base granular y sub-base granular en conjunto.
El cuadro siguiente presenta los espesores requeridos para el pavimento

recomendado obtenido mediante la aplicación del Método AASHTO 93,
para 10 años, ver cuadro N° 91.
Cuadro N° 91 Estructuración del Pavimento
Periodo diseño Carpeta asfáltica Base Sub-base

(años) (cm) (cm) (cm)
10 10 20.00 25.00
3.5.4. Ingeniería básica de estructuras de drenaje
El estudio de drenaje de la Vía Evitamiento Sur de la ciudad de Piura, está

referido a proyectar las estructuras que evacuarán el flujo producto de la
escorrentía superficial. Las obras de drenaje a proyectar son en su totalidad
obras nuevas que consisten básicamente en cunetas y alcantarillas.
Con estos sistemas se podrá controlar el cruce adecuado a través de la vía de la

escorrentía superficial mediante estructuras de drenaje transversal y drenaje
longitudinal, obras complementarias y obras de arte menores; así mismo,
proteger de los efectos erosivos.
Cunetas
Forman parte del drenaje longitudinal de la carretera con el objetivo de captar, conducir y
evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial. Se proyectan para los tramos al
pie de los taludes de corte, longitudinalmente paralela y adyacente a la calzada del
camino y serán de concreto resistente a la erosión.
Las cunetas serán de tipo triangular y debido a la región seca en la que se encuentra el
proyecto, se tomaran en cuenta dimensiones que se indican en el Manual de Hidrología,
Hidráulica y Drenaje del MTC, ver figura N° 39.
ESTUDIO DE
Figura N° 39 Sección transversal de una cuneta.
Alcantarillas
Son estructuras que conforman el sistema de drenaje transversal de la carretera. En la
zona de estudio los cursos de agua permanecen secos la mayor parte del año. Siendo la
topografía es sumamente plana y tipo del terreno permeable dificulta el escurrimiento
superficial. Sin embargo, el fenómeno El Niño origina un incremento notable en las
precipitaciones hace que efectuemos un análisis de capacidad hidráulica de las
alcantarillas proyectadas, ver cuadro N° 92.
Cuadro N° 92 Localización de las alcantarillas
Caudal de Diseño (Q) Tirante (m)

Progresiva de TMC Ø
Tr= 25 años
Alcantarilla (pulg.) Para Q Para 2 Q
(m3/s)
1+780 0.64 48 0.58 0.89
5+770 0.46 48 0.49 0.74
6+660 0.09 48 0.21 0.30
7+520 0.23 48 0.34 0.48
7+850 0.13 48 0.25 0.37
9+160 0.32 48 0.41 0.59
9+980 0.07 48 0.21 0.26
10+300 0.15 48 0.26 0.38
11+160 0.35 48 0.43 0.62
3.5.5. Estudio Geológico – Geotécnico
Estudio Geológico-Geotécnico, tiene como objetivos principales, proporcionar la

información geotécnica básica que permita cuantificar o estimar costos por
concepto de obras relacionadas a la especialidad de geotecnia; para cuyo fin, el
presente estudio tiene como premisa principal:
ESTUDIO DE
 Obtener información Geológica y Geotécnica, incluyendo información

litoestratigráfica, geomorfológica, estructural y geodinámica; a fin de
permitir la evaluación geotécnica de la zona del proyecto.
 Determinar los fenómenos y eventos de origen geológico, clasificar los
problemas y elaborar las recomendaciones principales para su solución.
 Identificar los tramos que presentan mayores problemas geológicos, con
la finalidad de formular la implementación de obras de ingeniería,
minimizar los riesgos o adecuarlas las soluciones a la problemática
existente, mediante diseños específicos.
Descripción Geológica del Área de Influencia de la Vía
Geomorfología
Los rasgos geomorfológicos que presenta el área de estudio, es denominado
como Llanura Costanera. Del mismo modo, puede decirse que avanza por la
Depresión Parandina, lo cual corresponde a una Penillanura enmarcada entre la
Costa y los contrafuertes de la Cordillera Andina Occidental.
Esta zona se puede catalogarse como "sub-desértica tropical" caracterizada por

temperaturas entre mínimas de 14,9º y máximas de 35,4ºC, y precipitaciones de
500-1000 mm anuales; las oscilaciones de temperatura diaria máxima son de
aproximadamente 3 ºC, y la distribución de lluvias está irregularmente repartida
durante el año, llueve más en los meses de Enero a Abril.
Los cambios bruscos de temperatura, causados por la entrada de la temporada

lluviosa y la alta temperatura, determinan una periódica fracturación de las rocas
(areniscas, lutitas) y, por consiguiente, una acelerada meteorización de estos
materiales; sin embargo, la ausencia de lluvia durante períodos largos de tiempo,
la poca formación de materia orgánica y su descomposición muy lenta,
determina que las tierras acusen un bajo contenido de materia orgánica.
Estratigrafía
Regionalmente se han descrito las unidades lito-estratigráficas aflorantes a lo
largo del recorrido del trazo de la vía proyectada, cuyas características, al ser
contrastadas con las observadas en estudios previos han permitido identificarlas.
Se observan depósitos eólicos y aluviales recientes.
Geodinámica
Geológicamente en la zona del proyecto se encuentra en un depósito eólico
reciente. Los principales problemas en la zona del proyecto son activación de
quebradas particularmente en las épocas del fenómeno de El Niño. También se
debe tener en cuenta los Sismos.
Las formaciones geológicas y características geotécnicas, presentan una sola

zona, la cuales presenta materiales de características predominantes, los cuales
son correlacionados de acuerdo a la progresiva de la carretera.
ESTUDIO DE
Progresiva Descripción geotécnica
0+000 - 2+000 Suelo eólico arenoso.

Colinas compuestas de suelos eólicos de grano muy fino
2+000 - 5+000
de arenas mal gradadas.
Terreno plano, conformado por suelo arenoso de origen
5+000 - 8+000
eólico.
Colinas compuestas de suelos eólicos de grano muy fino
8+000 - 10+000
de arenas mal gradadas.
Terreno plano conformado por depósitos eólicos. Material
10+000 - 11+750
arena fina, en estado suelto.
Geotecnia
En general a nivel superficial el material que predomina en la zona es un material
tipo arena mal graduada, de cementación moderada a débil, que corresponde al
suelo eólico que se encuentra presente a lo largo de todo el trazo. Se deberá
construir un terraplén por encima del terreno natural en la mayor parte del
tramo. En las zonas de corte entre los Km 8+500 al Km 10+000 el talud
recomendado es de 1.5V:1.0H. El talud de relleno recomendado para los taludes
hasta una altura de 3 m es de 1.0V:1.5H y mayores de esa altura de 1.0V:2H. Se
deberá construir cunetas de drenaje en las zonas de corte a lo largo de la vía.
ESTUDIO DE
3.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO.
3.6.1. Costos de inversión a Precios de Mercado.
Los costos de obra se han calculado sobre la base de los precios unitarios
vigentes, en base a los metrados y precios unitarios, afectando al costo directo
por los porcentajes correspondientes a Gastos Generales y Utilidad, además del
Impuesto General a las Ventas. Los precios están ajustados al mes de Junio del
2013, ver cuadro N° 93.
Cuadro N° 93 Presupuesto total de la obra
Construcción Vía Construcción

Descripción Costo Total
de Evitamiento Intercambio Vial
Obras preliminares 2,011,256.72 1,694,759.36 3,706,016.08
Movimiento de tierras 3,632,680.52 4,778,794.72 8,411,475.23
Pavimentos 14,139,397.77 2,478,785.90 16,618,183.67
Obras de arte y drenaje 1,188,561.09 1,188,561.09
Puente Intercambio Vial 9,725,374.87 9,725,374.87
Muro de Tierra armada 3,471,783.92 3,471,783.92
Transporte 14,244,116.17 13,488,494.76 27,732,610.93
Señalización y seguridad vial 252,215.65 1,470,276.94 1,722,492.59
Obras de Impacto Ambiental 1,031,953.77 172,585.96 1,204,539.73
Costo Directo 36,500,181.69 37,280,856.43 73,781,038.12
Gastos Generales 12,373,561.59 12,638,210.33 25,011,771.92
Utilidad 3,650,018.17 3,728,085.64 7,378,103.81
Sub Total 52,523,761.45 53,647,152.41 106,170,913.85
Impuestos (IGV) 9,454,277.06 9,656,487.43 19,110,764.49
COSTO TOTAL 61,978,038.51 63,303,639.84 125,281,678.34
Ingeniería de Detalle 1/ 1,076,755.36 1,099,785.26 2,176,540.62
Estudios Ambientales 202,459.67 202,459.67
Estudio de Factibilidad 1,083,060.17 1,083,060.17
Estudio de Arqueología 7,080.00 7,080.00
Tasa de Regulación 2/ 619,780.39 633,036.40 1,252,816.78
Pago a Supervisión de Obras 3/ 2,290,088.52 2,339,069.49 4,629,158.02
Control y Seguimiento de Supervisión 4/ 309,890.19 316,518.20 626,408.39
Expropiación del terreno 2,475,602.00 2,475,602.00
TOTAL INVERSION (S/.) 70,042,754.81 67,692,049.19 137,734,804.00
Costo S/. / Km. a precio mercado 5,986,560.24 5,785,645.23 11,772,205.47
Costo S/. / Km. a precio social 4,729,382.59 4,570,659.73 9,300,042.32
Costo US $ / Km. a precio mercado 2,151,890.81 2,079,671.18 4,231,561.99
Costo US $ / Km. a precio social 1,699,993.74 1,642,940.23 3,342,933.98
Tipo de Cambio: S/. 2.78

1/. Costo en función al 2.5% del Monto total del Costo de Obra
2/. La Tasa de Regulación es el 1.0% del Monto total del Costo de Obra
3/. Pago a supervisión de Obras es el 3.695% del Monto total del Costo de Obra
4/. Control y seguimiento de Supervisión es el 0.5% del Monto total del Costo de Obra
ESTUDIO DE
Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.
3.6.2. Costos de mantenimiento a Precios de Mercado y Económico
Dichos costos corresponden básicamente al mantenimiento rutinario, bacheo de

la vía, al sellado y al refuerzo de los mismos, ver cuadro N° 94.
Cuadro N° 94 Costos de mantenimiento por tipo de superficie, a precios de

mercado y social
Precio de
Descripción Unidad Precio Social
mercado
Pavimentado
 Bacheo S/. / m2 32.50 24.38
 Sellado S/. / m 2
19.50 14.63
 Refuerzo S/. / m 2
30.14 22.61
 Reconstrucción S/. / m 2
77.30 57.97
 Mantenimiento de Rutina S/. /Km. / año 7,800 5,850
Información Base: Presupuesto de las Obras Civiles.
3.6.3. Política y estrategia de mantenimiento.
La alternativa según tipo de intervención se muestra en el cuadro N° 95.
Cuadro N° 95 Alternativas propuestas según Estudio.
Alternativas Nivel de intervención

Situación Base
Actividades de mantenimiento para una adecuada transitabilidad.
Optimizada
Construcción de la vía a nivel de autopista por el sentido Sur de
N° 1
la ciudad de Piura.
Información Base: Planteamiento técnico del proyecto vial.
La política y estrategias de mantenimiento se diseñan sobre la base de las

actividades incorporadas en el mantenimiento rutinario y periódico y según la
opción a definir (según respuesta o condición) con la finalidad de mantener en
buen estado de transitabilidad y conservación la carretera, ver cuadro N° 96.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 96 Políticas y estrategias de mantenimiento.
Situación Política Estrategia Descripción
Actividades de mantenimiento para una

adecuada transitabilidad del eje vial.
 Mantenimiento rutinario
Situación Estrategia  Bacheo (condición) del 50% área dañada.
Sin Optimizada Nº 1  Sello (condición) área dañada del 50% con
proyecto a nivel de Política e = 20 mm., coeficiente estructural = 0.25
Asfaltado base con tipo de tratamiento superficial
monocapa.
 Refuerzo según condición de la vía IRI > 5
m/Km. se coloque una capa de asfalto con
e= 25 mm, coeficiente estructural = 0.50.
Construcción de la vía a nivel de carpeta

asfáltica con un espesor e=100 mm.
Aplicando una política de mantenimiento:
 Mantenimiento rutinario
Con Carpeta Estrategia  Bacheo (condición) del 100% área dañada.
proyecto asfáltica Nº 1  Sello (condición) área dañada del 100%
con e = 20 mm., con un coeficiente.
estructural = 0.25 con tipo de tratamiento
superficial monocapa.
 Refuerzo según condición de la vía IRI > 4
m/Km. se coloque una capa de asfalto con
e= 25 mm, coeficiente estructural = 0.50.
Información Base: Estudio de Evaluación Económica.
Lo que se quiere determinar es el nivel de rugosidad y su incidencia en el nivel

de deterioro de la carretera, y como resultado en el flujo económico a través de
los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, expresado en mejoras de
la velocidad de circulación del camino por cada tipo de vehículo. El cuadro N° 96
se muestra las políticas y el empleo de las actividades de mantenimiento
relacionada para vías pavimentadas para ambas alternativas.
3.6.4. Programación de ejecución de la obra.
Con la finalidad de programar la duración en la ejecución de la obra tomando

como inicio el año 2013 en el siguiente cuadro se señala la intervención por
años para la carretera para la alternativa evaluada, mostrado en el cuadro N° 97.
ESTUDIO DE
El cronograma de construcción de la Vía de Evitamiento Sur es para un año

calendario, programándose en el año 2014 la ejecución de obras, mostrado en
los cuadros N° 97 y 98.
Cuadro N° 97 Programación de la inversión.
Avance de la ejecución
Descripción
2013 2014 2015 2016 2017 2018 Total
Construcción de la Vía de
100% 100%
Evitamiento Sur de Piura
Información Base: Presupuesto y cronograma de obra.
Cuadro N° 98 Cronograma de inversiones
Año Vía Evitamiento Sur y/o Norte

Aprobación de Actualización del Perfil, Elaboración del Estudio de
2012-13 Factibilidad y Expediente Técnico
Inicio de la Construcción
2014 Construcción
2015 Funcionamiento de la vía
ESTUDIO DE
3.7. EVALUACIÓN SOCIAL
3.7.1. Beneficios sociales
La inversión en la pavimentación del eje vial proporciona beneficios tales como:

i). reducción en los costos de operación de vehículos; ii) reducción en los
tiempos de viaje, y iii). Reducción de los costos de mantenimiento,
principalmente. Se espera que el proyecto facilite la generación de nuevas
actividades productivas y comerciales, mejore el nivel de vida de los pobladores
del área de influencia del proyecto.
La puesta en operación de la vía se estima que genere cierto tráfico adicional al

actual. Las economías de costos de este tráfico son tenidas en cuenta por el sub
modelo de evaluación económica del HDM III. Entre los viajes que representaría
el tráfico generado están aquellos correspondientes a los generados por el
incremento de la actividad productiva, comercial y turística en la zona. Estas
nuevas actividades generarían mayores ingresos locales.
Un beneficio importante para el Estado es la reducción de los costos de

mantenimiento debido a la pavimentación, y además, la reducción de la
necesidad de efectuar intervenciones posteriores si se lleva a cabo el
mantenimiento rutinario y periódico adecuado. La simulación del comportamiento
de la vía durante su vida útil se efectúa con el Modelo HDMIII, que analiza estos
aspectos y permite determinar las necesidades futuras en función a la
composición del tránsito vehicular que circula por el camino en estudio.
a.) Beneficios directos
De acuerdo a las características de la vía, el principal beneficio

cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de
los usuarios del camino al operar sus vehículos en una vía en mejores
condiciones de transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de
operación con respecto al camino en condiciones actuales (aumento de la
velocidad promedio del vehículo).
Estos beneficios corresponden: a la reducción de los costos de operación

vehicular, tanto del tráfico normal como del generado, así como de la
reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.
La simulación del comportamiento de la vía durante su vida útil, se efectúa

con el Modelo HDM III, que analiza estos aspectos y permite determinar
las necesidades futuras de mantenimiento, según el nivel de rugosidad del
camino. La cuantificación de los beneficios por ahorro de costos de
operación y disminución de tiempo se obtienen de los flujos que reporta el
modelo HDM III.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 99 Beneficios económicos del proyecto
Situación Base con Proyecto: Asignación del Situación con Proyecto: Construcción de la
Situación Base
Trafico Reducido Vía de Evitamiento Beneficio
Año Costos Costos Costos Total del
Tiempo de Costo de Tiempo de Costo de Tiempo de Costo de Proyecto
Operativo Operativo Operativo
Viaje Usuario Viaje Usuario Viaje Usuario
vehicular vehicular vehicular
2013 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2014 96.267 50.903 147.170 82.702 36.753 119.455 13.342 1.339 14.681 13.034
2015 100.192 52.469 152.661 85.982 37.891 123.873 13.972 1.383 15.355 13.433
2016 104.590 54.087 158.677 89.702 39.073 128.775 14.792 1.441 16.233 13.669
2017 109.398 55.763 165.161 93.775 40.301 134.076 15.665 1.501 17.166 13.919
2018 110.598 57.433 168.031 94.472 41.455 135.927 16.601 1.567 18.168 13.936
2019 115.069 59.201 174.270 98.209 42.737 140.946 16.437 1.600 18.037 15.287
2020 119.901 61.028 180.929 102.185 44.064 146.249 18.324 1.688 20.012 14.668
2021 125.197 62.916 188.113 106.590 45.438 152.028 19.412 1.760 21.172 14.913
2022 129.930 64.856 194.786 111.343 46.862 158.205 20.607 1.839 22.446 14.135
2023 133.489 66.821 200.310 114.283 48.268 162.551 22.078 1.922 24.000 13.759
2024 136.744 68.855 205.599 118.371 49.750 168.121 23.622 2.009 25.631 11.847
2025 142.415 70.979 213.394 121.110 51.230 172.340 23.728 2.060 25.788 15.266
2026 148.430 73.176 221.606 126.087 52.823 178.910 26.496 2.176 28.672 14.024
2027 152.162 75.397 227.559 131.389 54.472 185.861 26.893 2.256 29.149 12.549
2028 158.546 77.729 236.275 134.414 56.093 190.507 28.618 2.357 30.975 14.793
2029 165.355 80.136 245.491 139.988 57.840 197.828 31.267 2.476 33.743 13.920
2030 171.290 82.600 253.890 144.712 59.610 204.322 33.471 2.595 36.066 13.502
2031 178.642 85.163 263.805 150.849 61.472 212.321 33.853 2.666 36.519 14.965
2032 180.328 87.721 268.049 157.346 63.399 220.745 36.080 2.787 38.867 8.437
Información de Base: Resultados de la corrida del HDM 3.
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
a. Ahorros por costos de operación de los vehículos
Los beneficios son calculados comparando los costos operativos por cada
tipo de vehículo, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El
modelo evalúa por año el costo de operación en función de las
características técnicas del camino, del uso de los vehículos, y costos
unitarios de los insumos de operación vehicular, cuadro N° 99.
Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de

operación por tipo de vehículo y tramo identificado de la vía según la
alternativa técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto,
multiplicado por las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).
b. Ahorro por disminución de tiempo de viaje
Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de

los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores
condiciones de transitabilidad, cuadro N° 99.
b.) Beneficios indirectos
El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área

de influencia directa y en el contexto regional, la misma que se
complementará con la implementación del Plan de Desarrollo Regional que
viene siendo promovido por el Gobierno Regional de Lambayeque en
focalizar sus inversiones en áreas sociales y económicas está elevando el
nivel de vida del poblador de la zona.
En todo proyecto de infraestructura vial de transporte relacionado a la

construcción o mejoras existen beneficios colaterales o indirectos que son
difíciles de medir (intangibles), pero que se perciben como beneficio del
proyecto de carretera.
3.7.2. Costos Económicos
Se entiende como “costos económicos”, a los precios que reflejan el valor de

oportunidad que la sociedad asigna a los recursos según la disponibilidad de los
mismos para la comunidad. Este tipo de análisis permite la correcta evaluación
de la eficiencia económica (social) en el uso de los recursos de un proyecto
determinado.
En la hipótesis que los precios de mercado reflejen el consumo de los recursos y

en ausencia de precios sombra, los costos económicos han sido obtenidos de
los financieros, montos calculados en función a los precios desarrollados en el
proyecto. Los factores de corrección de costos financieros (precios privados)
para la evaluación a costos económicos (precios sociales) están mostrados en el
cuadro adjunto, calculado por la OPI del sector MTC (cuadro N° 100).
ESTUDIO DE
Se muestra el costo total, a precios económicos para su conversión se empleó el

0.79 que es utilizado como factor en el caso de tratarse costos de inversión a
precio social.
Cuadro N° 100 Factores de corrección para convertir precios privados en precios

sociales.
Nombre del parámetro Valor

Factores de corrección para la inversión 0.79
Factores de corrección para los costos de mantenimiento y operación 0.75
Información de Base: MTC - OGPP – Dirección de Inversiones
3.7.3. Costos de Operación Vehicular
Costos financieros
Comprende los costos que incluyen las cargas tributarias de los vehículos
como de los diversos insumos que utilizan para su operación, están
mostrados en el cuadro N° 101 incluyendo la mano de obra de la
tripulación y del mantenimiento vehicular.
Costos económicos o de eficiencia
La evaluación del costo del tiempo de los pasajeros que utilizan el

automóvil ha sido efectuada teniendo en cuenta que la mayoría de los
viajes son por motivos de trabajo o negocios asociados a la producción o
comercio. El valor social del tiempo de viaje ha sido corregido según dato
del MTC-OPP-Dirección de Inversiones, ver Cuadro N° 102.
Cuadro N° 101 Costos operativos y tiempos de viajes a Precios Financieros.
Camión Articu- Factor de

Rubros Unidad Auto Utilitario Bus
Ligero Medio Pesado lado conversión
Vehículo Nuevo S/. x Veh. 53,850 78,300 381,000 309,000 378,900 456,090 522,150 0.69
Neumático Nuevo S/. x Llanta 147.00 249.00 1,107.00 447.00 1,107.00 1,387.50 1,387.50 0.85
M.O Mantenimiento 7.95 7.95 9.09 9.09 9.09 9.09 9.09 0.91
Tripulación 3.41 11.65 6.82 8.52 9.94 9.94 0.91
S/. x Hora
Tiempo Pasajero 4.40 4.40 2.64 2.64 2.64 2.64 2.64 1.00
Tiempo de Carga 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09 1.00
Gasolina 2.89 0.52
Diesel S/. x Litro 2.91 0.62
Lubricantes 13.59 0.87
Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales uso del HDM (Noviembre, 2011).
MEF - DGPM - Anexo N°10 Parámetros de evaluación (columna de factores).
ESTUDIO DE
Cuadro N° 102 Costos Económicos Unitarios.
Camión
Características Unidad Automóvil Utilitario Bus Articulados
Ligero Medio Pesado
Vehículo Nuevo S/. x Veh. 37,157 54,027 262,890 213,210 261,441 314,702 360,284
Neumático Nuevo S/. x Llanta 125.00 211.70 941.00 380.00 941.00 1,179.40 1,179.40
M.O. Mantenimiento 7.24 7.24 8.27 8.27 8.27 8.27 8.27
Tripulación S/. x Hora 3.10 10.60 6.20 7.76 9.05 9.05
Tiempo Pasajero 4.40 4.40 2.64 2.64 2.64 2.64 2.64
Tiempo de Carga 0.12 0.12 0.09 0.09 0.09 0.09
Combustibles S/. x Litro 1.50
Diesel 1.80
Lubricantes S/. x Litro 11.82
Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales uso del HDM (Noviembre, 2010).
Características técnicas de los vehículos.
Los datos sobre las características básicas de las clases de vehículos

como los parámetros de utilización (neumáticos, N° de ejes, N° de
pasajeros por vehículo, entre otros) empleados en el HDM 3 permiten
estimar los costos operativos y beneficios del proyecto en relación a estos
datos, ver cuadro N° 103.
Cuadro N° 103 Características básicas de las clases vehiculares.
Camión Articu-
Características Unidad Auto Utilitario Bus
Ligero Medio Pesado lados
Características básicas
Peso Bruto Vehicular Tons. 1.37 2.18 13.63 6.86 15.40 23.05 38.35
N° Ejes Equivalentes N° 3.40 3.40 3.40 3.40 3.40
N° Ejes N° 2 2 2 2 2 3 5
N° de Neumáticos N° x Veh. 4 4 6 6 6 10 18
N° de Pasajeros Pas.x Veh. 3 5 40 2 2 2 2
Utilización del vehículo
Vida útil N° años 10 8 10 8 10 10 10
Horas conducidas Hrs. x año 480 960 2,496 1,440 2,400 2,400 2,400
Km. conducidos Km. x año 25,000 40,000 120,000 60,000 90,000 100,000 100,000
Código de depreciación N° 2 2 2 2 2 2 2
Código de utilización N° 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de interés anual % 14 14 14 14 14 14 14
Otros
Carga útil Tons. 0.32 0.62 4.13 3.84 7.00 12.00 24.50
Vel. deseada Pavimento Km/hr 100 100 90 90 80 80 70
Eficiencia energética % 0.85 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.80
Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales para uso del HDM (Abril, 2010).
ESTUDIO DE
Se aplicó el siguiente criterio de velocidad deseada según sea el tipo de

vía a ser transitada:
Cuadro N° 104 Velocidades deseadas según tipo de vía.
Camión
Características Auto Utilitario Bus Articulados
Ligero Medio Pesado
Tráfico urbano sin Congestión 50 50 40 40 40 40 40
Tráfico urbano sin Proyecto 40 40 35 35 30 30 30
Tráfico urbano con Proyecto 60 60 50 50 50 40 40
Autopista – Vía Evitamiento 100 100 90 90 80 80 70
Información de Base: OPP-MTC. Parámetros requeridos y opcionales para uso del HDM (Abril, 2010).
3.7.4. Características técnicas de la carretera
El proyecto vial de la carretera Vía de Evitamiento de Piura en la situación sin

proyecto, está conformado por cinco (5) tramos viales homogéneos con
progresivas y longitudes definidas, ver cuadro Nº 105.
Cuadro N° 105 Tramos comprendidos en la carretera, sin proyecto.
Tramos Descripción de tramos Longitud (Km.)

900
Km. 248+ (Inicio del Proyecto) - Universidad Alas
1 2+420
Peruanas
Alas Peruanas - Cruce Av. Guardia Civil con Av. Andrés
2 2+941
A. Cáceres (Km. 254+261)
Cruce Av. Guardia Civil con Av. Andrés A. Cáceres (Km.
3 5+380
254+261) – Ovalo Cáceres
Ovalo Cáceres – Cruce Av. Sánchez Cerro con Av.
4 1+630
Chulucanas
Cruce Av. Sánchez Cerro con Av. Chulucanas – Fin
5 000 3+101
Proyecto (Km.0+ Dv. a Paita)
Longitud total (Km.) 15+472
Fuente: Inspección en la Visita Técnica – Trazo y Diseño vial.
El proyecto vial en la situación con proyecto con sus tramos, progresivas y

longitudes esta mostrado en el cuadro N° 106 y figura N° 40.
En los cuadros siguientes, se muestran las características técnicas de la

carretera en la situación actual (sin proyecto), en comparación con las
características que presenta la vía en la situación con proyecto.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 106 Tramos comprendidos en la carretera, con proyecto.
Longitud Situación de la
Tramos
(Km.) vía
900
Km. 248+ (Inicio del Proyecto) - Km.987+000 740 Vía en Concesión
1 11+
de la Panamericana Norte (fin del tramo) IIRSA Norte
Km.987+000 de la Panamericana Norte (fin del
600
3 tramo) – Dv. Catacaos – Dv. La Legua (inicio 5+
del tramo) Vía en Concesión
COVISOL
Dv. La Legua (inicio del tramo) - Km.0+000 Dv. 000
4 8+
a Paita (Fin de la vía)
Longitud Total de la Vía de Evitamiento Sur 340
de Piura (Con proyecto) 25+
Figura N° 40 Sectorización de los tramos de la Vía de Evitamiento Sur de Piura.
Cabe indicar que la información para la situación actual (sin proyecto) se acopio
mediante un levantamiento del inventario vial de toda la carretera central, esta
información también sirvió para conocer el estado de deterioro y rugosidad de las
vías que fueron desagregados en 5 tramos según el diseño vial (ancho de
calzada, número de carriles, ancho de bermas).
ESTUDIO DE
Cuadro N° 107 Características Físicas de la red vial – Situación actual.
Vía de Evitamiento de Piura (sin proyecto)

Descripción
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5
Clase de Carretera Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Velocidad (Km. / Hr)
GEOMETRÍA
Longitud(Km.) 2.4 2.9 5.4 1.6 3.1
Ancho de la calzada (m) 6.80 6.80 14.0 6.80 6.80
Ancho de la Bermas(m) 2.00 2.00 1.00 2.10 2.10
No. Efectivo de carriles 2.00 2.00 4.00 2.00 2.00
Subida mas Bajada (m/Km.)
Curvatura (grados / Km.)
Peralte (%)
MEDIO AMBIENTE
Altitud(m) 25 25 25 25 25
Precipitación(m / mes) 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
SUPERFICIE
Tipo de Superficie Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Espesor de Capas Nuevas (mm) 100.0 100.0 50.0 100.0 100.0
Espesor de Capas Viejas (mm)
BASE SUBRASANTE
Tipo de Base Granular Granular Granular Granular Granular
CBR de la Subrasante (%) 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0
RESISTENCIA
Numero Estructural 3.50 3.50 2.00 2.50 2.50
Deflexión Viga Benkelman (mm)
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.00 2.00 3.00 2.40 2.40
Defecto de Construcción
Total de Grietas (%)
Grietas Anchas (%)
Baches (%)
Peladuras (%)
Roderas (mm)
D. E. Roderas (mm)
HISTORIA
Edad Capa Superficial (años) 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Edad Construcción (años) 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0
Fuente: Inspección en la Visita Técnica e Inventario Vial – Trazo y Diseño vial.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 108 Características Físicas de la red vial – Situación con proyecto.
Alternativa 2: Vía de Evitamiento Sur

Variables Tramo 1 Tramo 2 Ruta de
Tramo 3
Vía de la Panamericana
Ruta de Covisol
Evitamiento Sur Norte
Año de construcción 2018 Existe Existe
CONSTRUCCION
Duración de la construcción (años) 1
Flujo Anual: Construcción en Año 1 100.0%
Construcción en Año 2
Valor residual (% costo total) 20%
Factor de Costo 1.0
GEOMETRÍA
Longitud(Km.) 11.7 5.6 8.0
Ancho de la calzada (m) 7.0 7.2 7.2
Ancho de la Bermas(m) 1.5 2.4 2.4
No. Efectivo de carriles 2.0 2.0 2.0
Subida mas Bajada (m/Km.) 13.49
Curvatura (grados / Km.) 18.37
Peralte (%) 2.50
SUPERFICIE
Tipo de superficie CAC CAC-Refuerzo CAC
Espesor de capas nuevas(mm) 100 25 100
BASE / SUBRASANTE
Tipo de base Granular Granular Granular
CBR de la Subrasante (%) 18 18 18
Base Granular (mm) 350 350 350
RESISTENCIA
Numero Estructural adoptado 3.48 3.84 3.48
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.0 2.0 2.0
Defecto de Construcción
Fuente: Inspección en la Visita Técnica – Trazo y Diseño vial.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 108-A Características Físicas de la red vial del tráfico desviado.
Vía de Evitamiento de Piura

Vía de Av.
Av. Panamericana
Variables Evitamiento Guardia Av. Luis Montero
Progreso Norte
Sur Civil
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6 Tramo 7
Clase de Carretera Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado

Velocidad (Km. / Hr)
GEOMETRÍA
Longitud(Km.) 11.7 2.29 3.10 1.10 4.10 1.43 3.60
Ancho de la calzada (m) 7.0 6.80 13.20 7.00 13.20 7.00 7.20
Ancho de la Bermas(m) 1.5 2.00 1.00 1.00 0.50 0.50 1.20
No. Efectivo de carriles 2.0 2.00 4.00 4.00 4.00 2.00 2.0
Subida mas Bajada (m/Km.) 13.49 - - - - -
Curvatura (grados / Km.) 18.37 - - - - -
Peralte (%) 2.50
MEDIO AMBIENTE
Altitud(m) 25 25 25 25 25 25 25
Precipitación(m / mes) 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080 0.080
SUPERFICIE
Tipo de Superficie Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado Asfaltado
Espesor de Capas Nuevas (mm) 100.0 75.0 75.0 50.0 50.0 50.0 50.0
Espesor de Capas Viejas (mm)
BASE SUBRASANTE
Tipo de Base Granular Granular Granular Granular Granular Granular Granular
CBR de la Subrasante (%) 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0 17.0
RESISTENCIA
Numero Estructural 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
Deflexión Viga Benkelman (mm)
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.00 2.00 2.00 3.50 3.50 3.50 3.50
Fuente: Inspección en la Visita Técnica e Inventario Vial – Trazo y Diseño vial.
ESTUDIO DE
3.7.5. Análisis del tráfico asignado a la Vía de Evitamiento Sur
Recordando los resultados obtenidos del estudio de tráfico se tiene un IMDA de

2,087 vehículos/día que ingresan y salen de la ciudad de Piura por la carretera
de IIRSA Norte procedente de viajes de la zona Nor Oriente del país (ver cuadro
N° 31). El tráfico desviado representa 879 vehículos/día asignados, de los cuales
173 provienen de la Panamericana Norte (Autopista del Sol) y 706 vienen de la
Carretera IIRSA Norte respectivamente, ver cuadro N° 60 para su formulación.
El saldo del tráfico que ingresará a la ciudad de Piura como destino final es
resultado de restar de 2,087 – 706 = 1,381 vehículos por día, ver cuadro N° 109.
Los vehículos que proceden de la Panamericana Norte y se dirigen hacia el nor
oriente del país un total de 173 vehículos serán tomados como tráfico desviado
hacia la vía de evitamiento.
Cuadro N° 109 Distribución del tráfico interurbano en la ciudad de Piura
Tipo de IMDA – Carretera IIRSA Norte

vehículo del Tramo 1 –
HDM3 IMDA Total Directo a Piura
Ruta IIRSA
Auto 458 301 157
Utilitario 867 642 225
Bus 2e 254 224 30
Camión 2e 293 140 153
Camión 3 e 69 29 40
Camión 4e 3 3 0
Articulados 143 42 101
Total = 2,087 1,381 706
Fuente: Información de cuadros N° 31, 59, 60.
El modelo de tráfico entre los tramos sin y con proyecto esta mostrado en la
figura N° 41. Donde es importante notar los flujos del tramo urbano (líneas
punteadas de azul) con los del tramo interurbano (líneas pintadas de rojo) que
permiten estimar la incidencia del trafico desviado sobre el flujo de cada vía. No
es más que retirar o restar del tráfico urbano los vehículos que usaran la vía,
sumando este flujo al ya existente que recorrerá por la Panamericana Norte y en
la autopista de COVISOL.
Adicionalmente, se estima que por impacto en el crecimiento de las áreas

agrícolas por el ingreso de nuevas tierras que proceden de los proyectos de
Irrigación y zona de desarrollo forestal y de biocombustible tendrán una
significativa incidencia en el volumen de las exportaciones hacia el puerto de
Paita, esto se traduce en un mayor flujo de vehículos de carga (tipo 3S3), datos
simulados en la proyección de tráfico ver los cuadros N° 72 y 73.
ESTUDIO DE
En el caso de demanda del tráfico procedente de la Panamericana Norte (ver

estudio de tráfico, cuadro N° 44) se descompone en un tráfico desviado que
tomara la Vía de Evitamiento Sur más el flujo directo a Piura más los vehículos
que se desvían hacia la ruta de COVISOL cuyo origen – destino sea el Puerto de
Paita y/o el Norte del país, ver cuadro N° 110.
Cuadro N° 110 Composición del IMDA del tramo Panamericana Norte ingreso a la
ciudad de Piura
IMDA - Panamericana Norte

Tipo de
vehículo del Flujo Directo Flujo de la
IMDA Flujo a Ruta
HDM 3 a Panamericana
Total COVISOL
Piura Norte a IIRSA Norte
Auto 199 116 28 55
Utilitario 553 371 81 101
Bus 2e 338 197 5 136
Camión 2e 157 111 46
Camión 3 e 123 42 22 59
Camión 4e 53 3 50
Articulados 548 210 37 301
Total = 1,971 1,050 173 748
Fuente: Información de cuadros N° 44, 59, 61.
El tramo 2 de la vía de evitamiento Sur desde la Panamericana Norte hasta Dv.

La Legua tiene un flujo mayor a 6,000 vehículos/día que tendrá como precarga el
flujo procedente del tramo 1 ruta IIRSA Norte que se sumará al ya existente. Así
mismo, en caso del tramo 3 se estima el flujo a ser desviado hacia este tramo de
los viajes con sentido norte – sur como se nota en el cuadro N° 111.
Cuadro N° 111 Flujo de tráfico precargado de los viajes E-O por cada tramo.
IMDA – Flujo de vehículos usan la ruta

Flujo de
Tipo de COVISOL
vehículos
vehículo del Procede de la
cargados a la Procede de
HDM 3 Panamericana Flujo Total
ruta COVISOL IIRSA Norte
Norte
Auto 550 55 41 96
Utilitario 848 101 111 212
Bus 2e 91 136 5 141
Camión 2e 273 46 30 76
Camión 3 e 104 59 14 73
Camión 4e 11 50 50
Articulados 186 301 96 397
Total = 2,063 748 297 1,045
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
Figura N° 41 Esquema del flujo de tráfico en la situación con y sin proyecto – Vía de Evitamiento Sur
ESTUDIO DE
Figura N° 42 Esquema vial de la situación con y sin proyecto – Vía de Evitamiento Sur
ESTUDIO DE
3.7.6. Metodología de cálculo de la Evaluación
La evaluación social planteada para la construcción de la Vía de Evitamiento se

basa en los costos relacionado al transporte (costo del tiempo de viaje + costos
operativos + costos de inversión y mantenimiento) que se comparan en la
situación base con las alternativas que se plantea.
1. Se compara dos (2) tipo de vías a ser evaluadas de forma integral por el
proyecto en estudio:
(i.) En la situación Base, la vía urbana existente por donde recorre los
autos, tráileres y camiones es por la Av. Guardia Civil – Av. Andrés
Cáceres – Av. Sánchez Cerro, con su longitud actual, con problemas
de congestión que reduce la velocidad promedia deseada de viaje;
incrementando sus costos de transporte por la incidencia de la
circulación de las moto taxis.
En esta misma vía urbana existente, se desvía el tráfico del

transporte pesado, bus y vehículos ligeros hacia la vía de
Evitamiento Sur a construir. En premisa se obtiene una mejora en el
transporte urbano con un aumento en la velocidad promedia deseada
de viaje y reducción de la congestión.
(ii.) En la alternativa Vía de Evitamiento Sur es asignada un tráfico

desviado de la vía urbana (el mismo tráfico del punto i.) para toda su
longitud distribuida en 3 tramos (2 nuevos y 1 existente), en el caso
del tramo 1 es obra nueva y la velocidad deseada es de flujo libre,
del mismo modo el tramo 3 que es un costo hundido por la concesión
de COVISOL. Quedando el tramo 2 como existente donde ya circulan
vehículos con sentido a la ciudad de Piura, su velocidad es baja
debido a la cercanía del área urbana.
2. Se calcula los costos de usuarios (tiempo de viaje + costos operativos

vehicular) y costos de capital (mantenimiento optimizado) de la Situación
Base con el tráfico total TT que circula por esta vía. Se emplea una
velocidad promedia VSP resultado de la congestión de tráfico existente por
la presencia de moto taxis. Obteniéndose un Costo económico total para la
situación sin proyecto CETSP.
3. De este tráfico TT una parte será asignado (principalmente camiones y

tráileres) TVT hacia la Vía de Evitamiento Sur. Como esta vía es nueva y
carga el tráfico desviado, su velocidad deseada será mayor sin congestión
de tráfico, VVCP. Se calcula los costos de usuarios (tiempo de viaje +
costos operativos vehicular) y costos de capital (inversión +
mantenimiento), resultando el costo económico total para situación con
proyecto por la construcción de esta vía CETVCP
ESTUDIO DE
4. El saldo resultante del tráfico desviado hacia la vía de evitamiento es

asignado ( TUT = TT – TVT ) a la vía urbana existente, aumentando la
velocidad deseada a VUCP > VSP ante una menor congestión. Del mismo
modo, se calcula los costos de los usuarios (tiempo de viaje + costos
operativos vehicular) y costos de capital (mantenimiento), resultando el
costo económico total de la vía urbana para situación con presencia de la
vía de evitamiento, CETCP.
5. En el caso de la Alternativa Vía de evitamiento Sur su cálculo de los costos

económicos depende de la situación de cada tramo vial.
(a.) Tramo 1, como obra nueva recibe el total de tráfico TVT con una
velocidad igual a VVCP y la inversión vial. Se calcula costos de los
usuarios (tiempo de viaje + costos operativos vehicular) y costos de
capital (inversión + mantenimiento). Resultando el costo económico
total para el tramo 1.
(b.) Tramo 2, vía existente se pre-carga el total de tráfico TVT del tráfico
que ya circula por esta carretera a una velocidad promedia VT2CP
esta velocidad se asume en congestión por tratar de una vía de un
carril por sentido y una carga de tráfico mayor a los 5 mil vehículos
en la actualidad. Se calcula costos de los usuarios (tiempo de viaje +
costos operativos vehicular) y costos de capital (mantenimiento)
como la diferencia entre el costo con y sin presencia del tráfico TVT.
(c.) Tramo 3, como obra nueva pero de costo hundido recibe del mismo
modo el total de tráfico TVT a una velocidad VUCP y se calcula costos
de los usuarios (tiempo de viaje + costos operativos vehicular) y
costos de capital (mantenimiento) como la diferencia entre el costo
con y sin presencia del tráfico TVT. Hay que precisar que en este
caso se estima un tráfico que será desviado del sentido Sur-Norte
que va a Paita sumando al tráfico que viene del sentido este-oeste.
6. La diferencia entre los costos económicos para cada situación representa

el ahorro obtenido por diferencia ante la presencia de esta nueva vía de
evitamiento Sur. Es decir:
Costo Económico Costo

Costo Beneficio del
total de la Económico
Ahorro Económico tráfico
situación con total de la
generado total de la desviado por
proyecto, con situación
por la Vía situación el flujo de la
de = sin - trafico desviado - con + Panamericana
asignado a cada proyecto,
Evitamiento proyecto, Norte con
tramo y según
Sur con tráfico sentido al nor
precargado al tráfico
total oriente.
tráfico existente remanente
ESTUDIO DE
3.7.7. Parámetros de la Evaluación
Para establecer la rentabilidad del proyecto vial construcción de la Vía de

Evitamiento Sur de Piura se ha considerado los siguientes parámetros de
evaluación.
Año de inicio del proyecto: 2013

Año de inicio de construcción: 2014
Año de puesta en servicio de la vía 2015
Costo de obra a precios de: A Junio del 2013
Horizonte del proyecto: 20 Años
Tasa de descuento: 9.0%
Valor residual al final: 20.0%
Costos COV Dato de Noviembre, 2010
La información económica y financiera en
Nuevo Soles (S/.)
el presente análisis está expresada en
 Tasa Interna de Retorno (TIR)
Indicadores de Evaluación:  Valor Actual Neto (VAN)
 Relación Beneficio/Costo (B/C)
El análisis económico ha sido efectuado con la corrida del modelo de evaluación

HDM III del Banco Mundial.
A efectos de la presente viabilidad se ha procedido realizar modificaciones a la

modelación en el HDM III que permita actualizar los parámetros y variables como
el monto de inversión.
Los resultados obtenidos después del empleo del software HDM III para evaluar
económicamente el proyecto integral resultan indicadores económicos
socialmente rentables para la alternativa de Carpeta asfáltica. Es decir, que el
proyecto en su conjunto es capaz de retornar la inversión a través de los
beneficios esperados.
3.7.8. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.
La metodología utilizada en la presente evaluación es el Costo – Beneficio o de

eficiencia económica donde se comparan los costos y beneficios que genera el
proyecto valorados en su real dimensión por la sociedad, cuyos flujos futuros se
actualizan con la tasa social de descuento (TSD) de 9% o costo de oportunidad
de los fondos públicos. Con esta metodología se estiman el valor actual neto
económico (VANE) o la contribución del proyecto en la riqueza nacional y la tasa
interna de retorno económico (TIRE) o rentabilidad per se del proyecto. El
resultado de evaluación económica incluye un valor residual de 20%.
ESTUDIO DE
El resultado obtenido después de la evaluación económica muestra indicadores

de rentabilidad a nivel de proyecto integral para la vía en estudio.
Así, la evaluación económica se tiene para la ALTERNATIVA VÍA DE

EVITAMIENTO SUR para una intervención a nivel de Carpeta en Asfalto
Caliente (CAC) un VANE (9.0%) de S/. 35.174 Millones de Nuevo Soles y una
TIRE del 14.38%, donde el proyecto vial en su conjunto es capaz de retornar la
inversión a través de los beneficios esperados, como se muestra en el cuadro
adjunto. Cabe señalar que los beneficios del tráfico desviado del flujo que
procede de la Panamericana Norte están incorporados en la evaluación, ver
cuadro N° 113.
Cuadro N° 112 Evaluación económica por alternativas
Indicadores Económicos
IRI (m/Km.)
Tramos
1/ (Millones de S/. a precio social)
VAN (9%) TIR (%) B/C Sin Py Con Py
Alternativa VE Sur 35.174 14.38% 1.24 3.1 2.6
Información Base: Corrida del HDM III.
En cuanto a nivel de rugosidad para el estado de situación optimizadas de la

autopista tiene un IRI = 3.1 m./Km. en promedio en base a una política de
mantenimiento rutinario de la carretera. En la situación con proyecto, sobre la
base de una intervención a nivel CAC el IRI resultante es 2.6 m./Km.
La cuantificación de los beneficios (relacionados a los costos del tiempo de viaje

más costos operacionales) según el estado de la vía urbana y de las vías de
evitamiento, se determinan en función al flujo de tráfico asignado a cada vía
como de las velocidades. Estos beneficios están mostrados en los cuadros N°
113 y 114.
3.7.9. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción

de riesgos de desastres (MRRD).
De acuerdo a lo descrito en el Formato 2 Lista de Verificación sobre la

generación de vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el
proyecto y el Formato 3 Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores
de Exposición, Fragilidad y Resiliencia; se define que el grado de vulnerabilidad
del proyecto es bajo, en tal sentido, en el proyecto no se incorporarán en el flujo
de costos y beneficios, las medidas de prevención y atención de emergencias
ante una eventual ocurrencia de un Fenómeno Natural.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 113 Evaluación económica total
ESTUDIO DE
Cuadro N° 114 Evaluación de costos económicos
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
3.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Los resultados que se obtienen al aplicar los criterios de evaluación no miden

exactamente la rentabilidad del proyecto, sino solo la de uno de los tantos
escenarios futuros posibles. Los cambios que casi con certeza se producirán en
el comportamiento de las variables del entorno harán que sea prácticamente
imposible esperar que la rentabilidad calculada sea la que efectivamente tenga el
proyecto implementado. El objetivo de realizar un análisis de sensibilidad es el
de conocer las posibles reacciones de las variables que determinaron las
estructuras de costos y beneficios.
Para llevar a cabo el análisis de sensibilidad se aplican 2 métodos: Modelo de

Sensibilización de Hertz que realiza un análisis multidimensional y el Modelo
Unidimensional que como su nombre lo indica establecen techos o límites para
que el objetivo de mantener la rentabilidad mínima del proyecto. Para nuestro
caso, el Modelo HDM-III se ha contemplado variaciones del 5% tanto en la
inversión como los beneficios (incremento y reducción), ver el siguiente cuadro.
Cuadro N° 115 Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios.
Variación de los Costos de Inversión (Millones a precio social)

0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00 1.05 1.10 1.15 1.20 1.25
0.75 27.10 21.99 16.88 11.77 6.66 1.55 -3.56 -8.67 -13.78 -18.89 -24.01
0.80 33.83 28.72 23.61 18.50 13.39 8.27 3.16 -1.95 -7.06 -12.17 -17.28
Variación de los Beneficios
0.85 40.55 35.44 30.33 25.22 20.11 15.00 9.89 4.78 -0.33 -5.45 -10.56
0.90 47.28 42.17 37.06 31.95 26.83 21.72 16.61 11.50 6.39 1.28 -3.83
0.95 54.00 48.89 43.78 38.67 33.56 28.45 23.34 18.23 13.12 8.00 2.89
1.00 60.73 55.62 50.51 45.40 40.28 35.17 30.06 24.95 19.84 14.73 9.62
1.05 67.45 62.34 57.23 52.12 47.01 41.90 36.79 31.68 26.57 21.45 16.34
1.10 74.18 69.07 63.96 58.85 53.73 48.62 43.51 38.40 33.29 28.18 23.07
1.15 80.90 75.79 70.68 65.57 60.46 55.35 50.24 45.13 40.02 34.90 29.79
1.20 87.63 82.52 77.41 72.30 67.18 62.07 56.96 51.85 46.74 41.63 36.52
1.25 94.35 89.24 84.13 79.02 73.91 68.80 63.69 58.58 53.47 48.35 43.24
Los indicadores económicos (VANE y TIRE) del proyecto vial son robustos, ante
variaciones menores al 25% en los costos de inversión (presupuesto total) con
la reducción al 25% de los beneficios del usuario (cuadrante de color amarillo)
sigue siendo rentable socialmente el proyecto. La probabilidad que los resultados
sean positivos es muy alta y se puede verificar en el cuadro N° 116 y en la
figura N° 43 del cuadrante de incidencia de la inversión..
ESTUDIO DE
Cuadro N° 116 Análisis de sensibilidad por variación de costos y beneficios.
Costos Beneficios Costos (5%) Costos (10%)

Evaluación
Beneficios Beneficios
Base
5% 10% -5% -10% (-5%) (-10%)
35.17 9.31 4.34 -6.68 -0.50 13.06 1.92
14.38% 10.27% 9.57% 7.94% 8.92% 10.95% 9.27%
1.24 1.08 1.04 0.93 0.99
Los indicadores económicos (VANE y TIRE) del proyecto vial son robustos, ante
variaciones menores al 25% en los costos de inversión (presupuesto total) sigue
siendo rentable socialmente el proyecto, ver la figura N° 43.
Figura N° 43 Incidencia en el VAN de las variaciones de los costos de inversión
ESTUDIO DE
3.9. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
El análisis de sostenibilidad tiene por objetivo determinar la capacidad del

proyecto elegido para cubrir sus costos de inversión y los costos de operación y
mantenimiento que se generan a lo largo de su vida útil.
Para ello se deberá retomar su flujo de costos de la obra a precios de mercado,

elaborado en los capítulos anteriores e identificar todas las posibles fuentes de
ingresos o financiamiento que permitirán cubrir dichos costos año tras año por
parte de cada actor local que participe en la sostenibilidad de la vía en estudio.
La sostenibilidad del proyecto se fundamenta en el compromiso que tiene que

establecerse con la entidad que asumirá tanto la inversión como el
mantenimiento rutinario y periódico de la vía de evitamiento. Como es una vía
nacional debe ser asumido por el MTC – PROVIAS Nacional.
Factores que garantizan los resultados del proyecto:
 Flujo de vehículos continuo y en crecimiento

 Expansión urbana en desarrollo
 Crecimiento de las actividades relacionadas a la demanda de viajes
 Mercados donde ofrecer sus productos agricolas, pecuarios y otros
 Actividades turísticas
 Importancia de la vía determinada por el Plan Vial Departamental
Participativo y Planes de Desarrollo.
+ Arreglos institucionales
Por el tipo de inversión y la jurisdicción de la vía nacional será PROVIAS

Nacional la entidad responsable de la ejecución de la obra vial. Los actores
locales de intervención en el presente proyecto son:
 Gobierno Central a través del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (MTC) y de PROVIAS Nacional.
 Gobierno Regional de Piura.
 Gobierno de la Municipalidad Provincial de Piura
 Gobierno de los Distritos de Castilla y Catacaos
 Concesionaria IIRSA Norte y COVISOL
+ Capacidad de gestión
Por el tipo de inversión ha realizar seria la entidad de PROVIAS Nacional

el encargado de la ejecución de la vía y la actividad de mantenimiento
rutinario y periódico.
La modalidad de ejecución seria CONTRATA toda vez que la entidad

PROVIAS Nacional cede a contratista y supervisores la ejecución de la
obra vial, programada para 8 meses de duración. Así mismo, la modalidad
ESTUDIO DE
de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el sistema a

suma alzada.
+ Financiamiento de los costos
El costo total de la obra es del orden de los S/. 137,734,804.00 Nuevo

Soles (US $ 53.991 Millones de dólares) para una autopista cuyo nivel de
intervención por tipo de superficie es Carpeta asfáltica con un ovalo e
intercambio vial a desnivel en los empalmes de cada carretera, para
una vida útil de 20 años,. Siendo el mantenimiento rutinario y periódico de
la misma debe estar a cargo de la Unidad Ejecutora (UE) PROVIAS
Nacional y/o del concesionario IIRSA Norte.
La fuente de financiamiento para la inversión de la obra proviene de los

aportes de la siguiente fuente:
a). Recursos del Gobierno Central.
+ Participación de los beneficiarios
La población y sus organizaciones de base (cámara de comercio.

Empresas de transportes, asociaciones de productores, juntas de
regantes. ONG y otras) han permitido tomar conciencia de la importancia
vital que tiene esta vía para el desarrollo económico y productivo de Piura.
La población a través de sus alcaldes (representantes) están consiente de
la necesidad de poder tener una vía transitable y segura que permita
reducir los tiempos de viajes y los costos de transportes.
+ El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el

proyecto, por parte de los beneficiarios.
Dado la naturaleza del Proyecto, se debe formular el PACRI – a nivel

detallado, que generarán las obras del proyecto Construcción de la Vía de
Evitamiento Piura, el cual permitirá identificar las afectaciones prediales,
así como, los pobladores impactados logrando que se elaboren los
diagnósticos físico, técnico, legal y social, a efectos de la posterior
propuesta de programas y proyectos debidamente presupuestados y
programados para la ejecución.
+ Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación

y mantenimiento.
No se supone ningún conflicto, ya que la obra de mantenimiento es

entregada a la concesionaria IIRSA Norte.
+ Los riesgos de desastres.
Se ha analizado y evaluado en la ingeniería resolver los problemas del tipo

de suelo, los cauces del río ante fenómeno del niño con alcantarillas y el
estado de la vía.
ESTUDIO DE
3.10. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Aspectos Generales
El proyecto Vía de Evitamiento Sur Piura - VEPS (Km. 00+000 al Km. 11+750),
se enmarca dentro del Proyecto Multinacional “Iniciativa para la Integración de la
Infraestructura Regional Sudamericana” (IIRSA), el cual contempla la
construcción, conservación, mantenimiento y explotación de la infraestructura de
servicio público del Eje Multimodal del Amazonas Norte, concesionada a través
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Estado Peruano a la
Concesionaria IIRSA NORTE S.A., la cual está conformada por las empresas
Odebrecht y Graña y Montero.
El proyecto tiene por objeto dotar a la ciudad de Piura, departamento de Piura,

de una vía alterna al tramo de la Carretera Interoceánica Norte Tramo Paita –
Piura que atraviesa dicha ciudad. En tal sentido existe la necesidad de la
construcción del tramo de la Vía de Evitamiento Sur Piura (Km. 00+000 al Km.
11+750), en marco a las mejoras de los aspectos del tramo vial.
La Vía de Evitamiento Sur Piura, es un proyecto que se enfoca en el desvío de

vehículos de carga pesada e interprovinciales de la ciudad de Piura con el fin de
no generar tráfico ni congestionamiento en la entrada ni salida de la ciudad. Esta
vía tiene una longitud de 11.75 Km. cruzando un área de suelo arenoso casi
desértico cerca a los poblados del Indio y Castilla. Políticamente se encuentra
ubicado en la provincia de Piura, en el Departamento de Piura.
La construcción de la Vía de Evitamiento Sur Piura, permitirá incorporar a este

eje de desarrollo, un efecto dinamizador y sostenible de las regiones
involucradas y una buena oportunidad de fomentar la inversión privada y
desarrollar nuevas actividades dentro del ámbito del Área de Influencia Directa
del Proyecto.
Como parte de los estudios definitivos de la Carretera Vía de Evitamiento Sur

Piura, se incluye la elaboración de un documento de gestión ambiental que
respalde las decisiones de construcción, para cada de una de sus actividades y
sus componentes físicos, biológicos y socio culturales, con la finalidad de
identificar, predecir, interpretar y comunicar sobre los impactos ambientales
perjudiciales y beneficiosos, que ocurrirán en la fase de construcción y operación
de la carretera en proyecto.
En este contexto, primero es preciso elaborar la Evaluación Ambiental Preliminar

que permita clasificar el proyecto y obtener la certificación ambiental
correspondiente.
Objetivos Principales
+ Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e

indirectos, que se puedan derivar de las obras de construcción de la Vía de
Evitamiento Sur de Piura y las alteraciones que podrían ocasionar en los
diversos componentes del medio ambiente del área de influencia
ESTUDIO DE
ambiental, así como los que podrían ser ocasionados por el medio
ambiente sobre el camino.
+ Estructurar un Plan de Manejo Ambiental, con la finalidad de minimizar y/o
compensar probables alteraciones en los parámetros ambientales y
procurar la conservación de los recursos naturales y el desarrollo sostenido
del ámbito del proyecto, que incluya los costos y el cronograma de
implementación respectivo.
+ Estructurar el Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario, orientado
a la compensación por la alteración o afectación de predios a terceros,
como consecuencia de las actividades previstas en el proceso de
construcción de la Vía de Evitamiento Sur de Piura.
Área de Influencia Directa
Criterios de Definición del Área de Influencia (AI)

El Proyecto VEPS, independientemente de su longitud de 11+740 km, no es
ajeno a ser parte del tramo final del Proyecto Vial Intermodal Interoceánico
Atlántico-Pacífico, Eje 6 Amazonas IIRSA Norte de 7895+000 km, cuyos puntos
de origen y destino son Paita y Belem respectivamente. Lo cual hace que en la
determinación de sus AI se agreguen otros criterios a los convencionales de
modo tal que éstas respondan y se ajusten en este caso a dicho contexto a
mediano y largo plazo.
Por tanto, además de los criterios usuales de definición del AID y AII; en función
de la impactos ambientales, biológicos, compensación legal por derecho de vía
de propiedades e instalaciones: de preservación de la vida y la salud y seguridad
de habitantes - usos y costumbres; de centros poblados e infraestructuras
productivas y de servicios localizados dentro de determinadas distancias del eje
de la vía, entre otros; ahora se agrega el valor del criterio de los impactos
acumulables y acumulados, en hechos y procesos sociales, económicos,
culturales y psíquicos de las AID y AII, generados por los usuarios de la VEPS y
del corredor IIRSA Norte – conductores y ayudantes, tripulantes y pasajeros,
materias y energías transportadas, y, por los mismos vehículos de transporte, en
la Etapa de actividades de Conservación y Explotación del proyecto, o sea, en la
condición de Con Proyecto, o sea en términos (+) de costo-beneficio y (-) de
contaminación socio-ambiental a corto, mediano y largo plazo.
De acuerdo con estos criterios, el planteo de AI que corresponden a este

proyecto comprende las siguientes: AI Directa Local, AID Micro Regional, AID
Regional; y, AI Indirecta
Área de Influencia Directa (AID)
AI Directa (AID) Local

De modo preliminar, el AID Local lo determina en primer término el área que
comprende la zona del derecho de vía del proyecto; en segundo término, el área
de actividades normales y auxiliares de la obra; y, en tercer término, los límites
de los distritos que atraviesa el mismo.
Según el primer término, la zona del derecho de vía es la franja de 80 m. a lo

largo de toda la vía (40 m. a cada lado del eje). Por el segundo incluye las vías
ESTUDIO DE
de acceso y áreas donde se realizarán actividades propias de la obra, así como

las áreas a ser ocupadas por las instalaciones auxiliares requeridas por el
Proyecto, las cuales están definidas por una franja igual a 50 m. alrededor del
perímetro de cada instalación auxiliar. Y por el tercero, el área jurisdiccional de
los distritos de Castilla y Catacaos que son los únicos de la Provincia de Piura
por los que atraviesa la progresiva del Proyecto. Ver anexo Mapa de Área de
Influencia.
Según se observa en la figura, el área L es la que corresponde al AID Local del

Proyecto. En ella se encuentran todos los elementos antrópicos, socio-
económicos, culturales y psíquicos, que serían directamente involucrados por la
ejecución de las obras del Proyecto, en sus diferentes etapas. Son áreas rurales
y eriazas de expansión del desarrollo urbano Sur-Este de la Provincia de Piura,
que se localizan en los distritos de Castilla y Catacaos, según los términos antes
indicados.
Figura N° 44 Área de influencia directa del proyecto
Fuente: Elaboración propia en base a PVPP Piura, MTC/PVD
AID Micro Regional

Esta área involucra a los usuarios que tendrá la VEPS como componente del
corredor IIRSA Norte vía en la condición al pasar de su condición Sin Proyecto a
la de Con Proyecto cuando entre en operación no el tramo de la VEPS sino todo
el corredor mencionado. Unos son los usuarios primarios que son tanto agentes
de valores y modelos económicos, sociales, culturales y psíquicos, como sobre
todo, los operadores del flujo vehicular y de cargas emisores potenciales de
contaminación ambiental; y, otros los usuarios segundos, conductores,
ayudantes, tripulantes y pasajeros del flujo vehicular. Ambos ejecutores de
modelos psíquicos de conducta ambiental que de ser degradadora del medio
ESTUDIO DE
ambiente debe ser identificada, evaluada, controlada y comunicada in situ a

corto, mediano y largo plazo en cumplimiento de la ley ambiental.
Dada la delimitación político administrativa de los campos de acción de las
autoridades ambientales, a las cuales compete intervenir en el referido control y
comunicación de la contaminación ambiental, forzosamente tiene que utilizarse
como referente espacio-temporal dicha delimitación. Por ello, el AID Micro
Regional comprende el área jurisdiccional de las provincias de Piura, Paita y
Morropón, por las cuales atraviesa el corredor IIRSA Norte en su último tramo.
Por lo expuesto, a diferencia de la AID Local, el impacto del Proyecto VEP en el

AID Micro Regional no incide en la propiedad, salud, seguridad, trabajo, etc., de
sus habitantes durante la etapa de construcción, sino principalmente en la etapa
de operación, principalmente en su economía, cultura, control y comunicación
municipal de la contaminación ambiental y desarrollo sostenible a corto, mediano
y largo plazo. Por tanto, incide en:
a) Las percepciones, sentimientos y conocimientos, expectativas, posiciones

y planes de acción de sus habitantes respecto al proyecto multimodal Eje 6
Amazonas IIRSA Norte ; y,
b) El comportamiento institucional público (gobiernos locales) y privado
(empresarial formal e informal); organización social y participación de la
ciudadana, respecto al mismo.
AID Regional
Esta AID comprende el Departamento de Piura, como unidad geo-económica,
política y humana de gobierno regional, de entrada y/o salida del Pacífico al
Atlántico y viceversa, vía el corredor intermodal IIRSA Norte.
Por tanto, en este caso se trata de identificar, evaluar, controlar y comunicar, los
impactos económicos, sociales, culturales y psíquicos que potencialmente lo
afectarán, cuando entre en operación dicho corredor, provenientes de realidades
con intereses muy diferentes, tanto de China, Japón, EE.UU, etc., como de los
nodos de su AII y en ésta sobre todo de Manaos – polo de desarrollo amazónico
continental de Brasil. Son impactos se supone incidirán en:
a) Los valores, modelos de percepción, sentimiento, conocimiento y acción -

expectativas y decisiones sobre planes de ciclos de vida de sus habitantes;
posiciones sociales y planes de acción de sus habitantes respecto al
proyecto multimodal Eje 6 Amazonas IIRSA Norte;
b) El comportamiento institucional público (gobiernos locales) y privado

(empresarial formal e informal); organización social y participación de la
ciudadana, respecto al mismo; y, al crecimiento, desarrollo sostenible y
bienestar integral de sus habitantes.
Consecuentemente, por hipótesis sería necesario describir y analizar las

tendencias y/o proyecciones de los impactos directos + y - del Proyecto del
Corredor IIRSA Norte a nivel del Departamento de Piura, considerando las dos
condiciones, SIN PROYECTO y CON PROYECTO en el contexto del corredor
interoceánico IIRSA Norte, del en los siguientes aspectos:
ESTUDIO DE
o Crecimiento de la economía, desarrollo sostenible y bienestar integral de los

habitantes de los centros poblados, principalmente capitales provinciales,
que cruza directa o se interconecta mediante la red vial departamental y
vecinal del Departamento de Piura, el componente final Olmos-Paita del
Eje Vial IIRSA Norte, del que la VEPS es parte.
o Relaciones económicas, sociales, culturales y administrativas a nivel de
proyectos de inversión asociados al Eje Vial IIRSA Norte, del Gobierno
Regional del Departamento de Piura con los de Cajamarca, Amazonas,
San Martín y Loreto, así como con los del Estado de Amazonas y Pará del
Brasil; y. con los gobiernos de China, Japón, EE.UU, Canadá, etc.
Área de Influencia Indirecta

Está compuesta por todos los nodos del corredor interoceánico IIRSA Norte
localizados en los Departamentos de Cajamarca, Amazonas, San Martin y Loreto
del Perú; Amazonas de Colombia; y, Estados de Amazonas, Para y Amapá del
Brasil; esto es, las ciudades de Olmos, Jaén Bagua, Rioja Moyobamba,
Tarapoto, Yurimaguas, Iquitos, Nauta, Caballococha, Leticia, Tabatinga, Manaos,
Macapa y Belem do Para, como se aprecia en la figura debajo considerando las
condiciones SIN PROYECTO y CON PROYECTO, en los siguientes aspectos :
o Procesos y tendencias de expansión o contracción socioeconómica, cultural de

centros poblados mayor jerarquía (nodos) conectados por el Corredor
intermodal, vía carretera, puertos y vía fluviales.
o Situación de las comunidades campesinas y nativas; áreas naturales

protegidas; áreas arqueológicas y/o de patrimonio cultural y ecosistemas
vinculadas al Corredor.
Figura N° 45 Área de influencia Indirecta del proyecto

ESTUDIO DE
Fuente: Elaboración propia en base a IIRSA –MTC/PVN

3.10.1. Caracterización Ambiental del Área de Estudio
Ecología – Zonas de Vida:
Condiciones bioclimáticas, que tiene una relación entre las condiciones

naturales, desarrollo vegetacional, fauna y el desarrollo socioeconómico. En el
área de influencia del proyecto se pudo identificar las siguientes zonas de vida:
a) Desierto Desecado – Premontano Tropical:

Se ubica en la región latitudinal Tropical del Norte del país, cercana al litoral.
Geográficamente se extiende al lado izquierdo de la carretera de Piura a Paita,
ocupando posiciones de la planicie marina. Tiene una altitud variable entre 0 y
80 m.s.n.m. Clima. La biotemperatura media anual máxima es de 22.9 ºC y la
media mínima anual de 19.5 ºC. La precipitación total anual de 21mm. Según el
diagrama de Holdridge, el promedio de evapotranspiración potencial total por
año, varía entre 32 y 64 veces el valor de la precipitación, ubicándose en la
provincia de Humedad: DESECADO. Relieve y Suelos. El relieve topográfico es
plano a ligeramente ondulado, variando a inclinado, en las lomas presentes.
Los suelos son textura generalmente arenosa a arcillosa, con presencia de
estratos o cementaciones salinas, cálcicas o gípsicas (yeso, presencia de
antiguas y en actividad de minas de yeso), suelos sin desarrollo pedogenético,
superficiales a profundos. Vegetación. Se aprecia la presencia escasa de
plantas halófitas, a veces concentrada en ciertos sectores, distribuidas en la
superficie de origen marino. Uso Actual y Potencial de la Tierra. Actualmente
estas tierras son de carácter eriazo, con presencia de vegetación temporal
(lluvias de Enero a Marzo y posterior a la ocurrencia de lluvias excesivas del
Fenómeno El Niño.
b) Desierto Superárido - Premontano Tropical:

Se ubica en la región latitudinal Tropical del Norte del país, cercana al litoral.
Geográficamente se extiende a lo largo de la carretera entre las ciudades de
Piura a Paita, ocupando posiciones de la llanura aluvial y la planicie de origen
marino. Tiene una altitud variable entre 0 y 80 m.s.n.m. Clima. La
biotemperatura media anual máxima es de 22.0 ºC cercana al litoral y 24.0 ºC,
más hacia Piura. La precipitación es irregular, variando el promedio anual entre
31 a 62 mm. Según el diagrama de Holdridge, el promedio de
evapotranspiración potencial total por año, varía entre 16 y 32 veces el valor de
la precipitación y por lo tanto, dándole una fisonomía superárida, se ubican en
la provincia de Humedad: SUPERARIDO. Relieve y Suelos. El relieve
topográfico es plano a ligeramente ondulado, variando a inclinado, en las lomas
a colinas presentes. Los suelos son textura generalmente arenosa a arcillosa,
con presencia de estratos o cementaciones salinas, cálcicas o gípsicas (yeso,
presencia de antiguas y en actividad de minas de yeso), suelos sin desarrollo
pedogenético, superficiales a profundos, con escasa presencia de materia
orgánica, imprescindible en los suelos productivos. Vegetación. Se aprecia la
presencia de plantas xerofítico (“algarrobo”, “zapote”, “bichayo”) y halófitas,
muestra en su sector cercano a Paita, una bosque de algarrobos, implantado
por una entidad privada, con riego tecnificado, al igual que a lo largo de la
carretera, se aprecia especies desarrolladas de casuarina (controlados por el
Ministerio de Transportes), especies achaparradas propias de los desiertos.
ESTUDIO DE
Uso Actual y Potencial de la Tierra. Actualmente estas tierras son de carácter

eriazo, con presencia de vegetación temporal (lluvias de Enero a Marzo y
durante la ocurrencia de lluvias excesivas del “Fenómeno El Niño”. Estas
tierras tienen una alta potencialidad de uso, si se dota de riegos.
c) Bosque Seco Ralo de Llanura Aluvial

Ubicación. Otro tipo de vegetación que se localiza cerca a áreas onduladas y
piedemontes, a medio tramo de Piura a Paita, formando parte de la gran llanura
del desierto costero, entre 50 y 400 m.s.n.m. Comprende los sectores de
Pampa de Cóngora. Clima. De Clima Cálido Superárido (cerca al mar) a Cálido
Árido, con un promedio de precipitación total por año que varía de 60 - 220 mm
y una temperatura media anual de 20,5 - 24,5 mm. Vegetación. La vegetación
se caracteriza por su baja densidad y diversidad florística, dando la impresión
de constituir un ecosistema “tipo sabana”, predominante con especies
espinosas siempre verdes, de porte bajo y dispersa sobre el terreno, asociadas
a comunidades arbustivas y herbáceas temporales, por el período de lluvias.
Existen tres especies arbóreas: más abundante el “algarrobo” y en menor
proporción el “sapote” y el “hualtaco”. Especies arbustivas, el “overo” más
abundante y en menor proporción: “charamusco”, “bichayo” y “satuyo”.
d) Matorral:
Ubicación. Se desarrollan en el sistema de colinoso, desde el nivel del mar
hasta aproximadamente los 200 m de altitud. Se localizan en los Cerros La Silla
de Paita, Cerro Chocan. Clima. De clima Cálido Desecado a Cálido Perárido
con un promedio de precipitación total por año que varía de 21 a 70 mm y una
temperatura media anual entre 21 a 24ºC. Vegetación. La vegetación está
compuesta generalmente de especies arbustivas con inclusiones de especies
arbóreas achaparradas (porte máximo de 3 a 3,5 m) y algunas suculentas, muy
dispersos sobre el terreno, que se cubre temporalmente con especies
herbáceas.
Especies como: el “bichayo”, “sapote” y el “algarrobo”; con presencia de
especies de cactáceas como el “gigantón” Neoraimondia sp. Entre las
herbáceas dominan las gramíneas.
e) Bosque Seco Ralo de Llanura Eólica

Se localiza en la llanura desértica cercana a Sullana, lado izquierdo de la
carretera (Garita de Control), margen izquierda del Río Piura, limitados con las
áreas de mayor desarrollo agrícola (cultivos intensivos y temporales), con
altitud variable desde los 75m de altitud hasta los 200 m.s.n.m. Clima. De Clima
Superárido y Cálido Árido, con un promedio de precipitación total por año que
va de 25 a 200 mm y una temperatura media anual entre 20,8 y 26,5ºC.
Vegetación. Se caracteriza por su poca diversidad florística y porte bajo, debajo
de los 10 m de alto, de densidad rala o abierta, con presencia de árboles de
follaje siempre verde y considerable presencia de espinosas (bosque “tipo
sabana”). Existe además un estrato arbustivo y un estrato herbáceo de vida
efímera. La población arbórea compuesta por 4 especies, más abundante el
‘algarrobo”, “sapote” y el “aromo” Acasia huarango, de porte achaparrado.
Existe una considerable regeneración natural. Estrato arbustivo, la especie más
abundante es el “charamusco”, en orden de importancia el “overo”, el “bichayo”
y el “satuyo”. Presencia notable de plantas jóvenes de “palo verde” Cercidium
praecox en el sector norte de la carretera Panamericana comprendido entre
Piura y Sullana.
ESTUDIO DE
Medio Biológico:
El diagnóstico preliminar de las variables biológicas existentes en el Área de
Influencia del Proyecto como precedente para la posterior evaluación de las
condiciones biológicas de la zona intervenida.
Flora
La vegetación está compuesta por especies de bosque seco, se puede apreciar
la presencia de árboles caducifolios diferenciada por tramos, conformada por
árboles dispersos de sapote, algarrobo, palo verde, platas herbáceas y
arbustos formando matorrales. Entre las especies más frecuentes figura el
“algarrobo” y con menor frecuencia: “faique”, “guaba”, “caña de guayaquil”,
“guásimo”, “overo”, “pájaro bobo”, etc. En algunos sectores presenta también
tierras desprovistas de vegetación, excepto esporádicas herbáceas de tipo
graminal de vida efímera, se localiza en la llanura eólica como en las terrazas
marinas (tablazos). En la actualidad la vegetación en el área de influencia
directa e indirecta del proyecto, se encuentra intervenida por actividades
antrópicas, no necesariamente por producción agroindustrial, sino que son
áreas intervenidas y abandonadas. De las especies identificadas, Prosopis
pallida, Capparis angulata, Loxopterigium huasango, se encuentran
categorizadas como especies amenazadas según el (DS Nº 043-2006-AG) e
internacionales (CITES, 2009, IUCN, 2009). Por ello es importante previo al
inicio de la ejecución de la obra solicitar el permiso de desbosque a las
autoridades competentes.
Fauna
Cerca de 11 especies de aves, en su mayoría se alimentan de insectos y
vertebrados pequeños. Estos animales aprovechan las zonas donde la
vegetación es más densa y la presencia de cultivos agrícolas (frutales,
hortalizas) cercanos al río Piura; indicándonos que son éstas zonas las que
tienen mayor oferta de recursos para las aves, tanto alimenticios como de
refugio. De los trabajos de la Zonificación Ecológica Económica Preliminar del
Departamento de Piura (2010) y de trabajos del Santuario Histórico Bosque de
Pomac, se presenta una lista de la situación de las principales aves reportadas
en el Área de Influencia del Proyecto. Entre la fauna típica de la zona de
bosques secos ecuatoriales, que incluye el área de influencia del proyecto
Los anfibios y reptiles (herpetozoos) son dos grupos de organismos que se

encuentran virtualmente en todos los ambientes naturales de las zonas
tropicales y subtropicales del mundo (Velásquez, 2008). La presencia y
abundancia de algunas de sus especies son indicadoras de la buena salud
ambiental de los ecosistemas; siendo sensibles a potenciales cambios
ambientales ocasionados por actividades antropogénicas. Los anfibios y
reptiles juegan un rol importante en el ecosistema como consumidores de
grandes cantidades de insectos, como controladores de enfermedades y
pestes agrícolas (Lips et al., 1999), y porque, para el caso de los anfibios,
constituyen la base alimenticia de aves, mamíferos, peces y reptiles.
3.10.2. Características de las Obras

ESTUDIO DE
En base a los suelos reportados mediante la identificación en campo y los

ensayos de laboratorio, se determinó que no hay zonas donde se deba de
hacer un mejoramiento de la vía, bastaría con solo conformar el terraplén y
realizar toda la estructura del pavimento (base, sub base y carpeta asfáltica).
CONFORMACIÓN DE TERRAPLENES:
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las
características del material con el cual está formado el terraplén.
PAVIMENTOS
km. 00+000 – km. 11+750. La topografía de la zona donde se localiza el
estudio, es llana, su extensión con presencia de dunas y flora regional lo cual
indica algunos afloramientos de agua, en esta región predominan las llanuras
desérticas. Las formas morfológicas más comunes son las quebradas secas
que funcionan en forma violenta cuando se producen lluvias intensas o el
Fenómeno El Niño. Para estimar el espesor de recapeo que será necesario
colocar a los “t” años, calculamos la vida remanente del pavimento,
desarrollado por la metodología AASHTO.
Estructura del Pavimento

La estructura del diseño del pavimento se define considerando una estructura
nueva en base al Numero Estructural Total requerido que debe cumplir la
carpeta asfáltica, base granular y su base granular en conjunto.
DRENAJE
El estudio de drenaje de la Vía Evitamiento Sur de la ciudad de Piura, está
referido a proyectar las estructuras que evacuarán el flujo producto de la
escorrentía superficial, las obras de drenaje a proyectar son en su totalidad
obras nuevas que consideran cunetas, alcantarillas y bordillos. Con estos
sistemas se podrá controlar el cruce adecuado a través de la vía de la
escorrentía superficial mediante estructuras de drenaje transversal y drenaje
longitudinal, obras complementarias y obras de arte menores; así mismo,
proteger de los efectos erosivos.
3.10.3. Plan de Participación Ciudadana
Ámbito Social de Intervención:
Involucra a los centros poblados, según definición de centro poblado de INEI,

localizados en al AID del Proyecto, emplazada en el Departamento de Piura,
Provincia Piura, distritos Castilla y Catacaos, en cuyas cercanías mas no en la
zona de derecho de vía del proyecto.
Objetivos Específicos:
a) Informar a los diferentes actores socio-culturales y grupos de interés, de
modo integral y sencillo, sobre el Estudio de Impacto Ambiental del
Proyecto “Vía de Evitamiento Sur Piura”
b) Recoger las preocupaciones, intereses, expectativas, demandas y
opiniones de los actores sociales y grupos de interés involucrados en el
Proyecto.
ESTUDIO DE
c) Identificar y/o corroborar posibles conflictos sociales actuales que puedan

perjudicar la puesta en operación del proyecto vial.
d) Identificar los impactos socio-ambientales vinculados al Proyecto desde la
óptica de la ciudadanía y grupos de interés.
e) Informar y validar la elaboración del Estudio Ambiental, a través de
mecanismos de consulta y participación ciudadana, durante la elaboración
del mismo.
3.10.4. Identificación de Impactos
Identificación de impactos
La identificación y evaluación de los probables impactos ambientales que se
originarían como consecuencia de la ejecución del Proyecto “Construcción Vía
de Evitamiento Sur Piura” se han basado en el análisis de la interrelación de
cada una de las actividades del Proyecto y los componentes físicos, biológicos y
socioeconómicos característicos de su entorno.
Ver anexo al EVAP la Aplicación de Matriz Tipo Leopold,
Así mismo, en base a los componentes socios ambientales identificados se

interrelaciona a los aspectos significativos con los probables impactos
ambientales significativos para las etapas de construcción y operación del
Proyecto, Matriz Aspecto – Impacto.
3.10.5. Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario
El desarrollo de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario

(PACRI) es un tema relativamente nuevo dentro de la ejecución de los proyectos
viales en el Perú. Los antecedentes acerca de la implementación de estos
planes o programas similares se remontan a fines de la década de los noventa
del siglo pasado, vinculándose a la ejecución de Proyectos financiados por el
Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).
Estos se sostenían en dos principios fundamentales:
+ Minimización de la necesidad de recurrir al reasentamiento involuntario.

+ Indemnización de las personas afectadas de manera equitativa y adecuada.
Es a partir de la entrada en vigencia de la RD N° 007-2004-MTC-16, que los

proyectos viales deben contar de manera obligatoria con el PACRI, tal como lo
entendemos ahora, tanto en los estudios preliminares (perfil, factibilidad), como
en los definitivos.
Como toda obra vial, la elaboración del “Evaluación Ambiental Preliminar del
Proyecto Vía de Evitamiento Sur Piura.”, y la posterior ejecución del proyecto
conllevará impactos sobre la población ubicada tanto en el área de influencia
directa, como sobre la que ocupa el ámbito del derecho de vía.
Bajo dicho contexto, el PACRI se dirige a establecer a nivel de perfil las

afectaciones que se producirán por la ejecución del proyecto, evaluando la
tipología de los predios y la magnitud de daños o pérdidas, para que en una
ESTUDIO DE
etapa posterior del proyecto, se puedan plantear las acciones de solución

específicas a nivel definitivo.
3.10.6. Plan de Manejo Ambiental (PMA)
 Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctiva;

+ Sub Programa de Manejo de Residuos Sólidos, Líquidos y Efluentes
+ Sub Programa de Control de Erosión y Sedimentos
+ Sub Programa de Salud Local
+ Sub Programa de Seguridad Vial
+ Sub Programa de Recursos Arqueológicos y Culturales
 Programa de Monitoreo Ambiental;.

 Programa de Relaciones Comunitarias..
 Programa de Prevención y Control de Riesgos Laborales.
 Programa de Educación Ambiental
 Programa de Cierre de Obras
 Programa de Inversiones.
La empresa contratista a través del Área de Seguridad y Salud Ocupacional y de

Asuntos Socio ambientales será responsable de la administración y ejecución
los programas que conforman el Plan de Manejo Socio ambiental debiendo en
este sentido conformar un equipo con profesionales calificados.
3.10.7. Estrategia del Proyecto
Con el fin de verificar el cumplimiento de los compromisos asumidos para la

protección ambiental durante la construcción y operación del Proyecto, el Titular
adoptará mecanismos que le permitan autorregular sus acciones y ejecutar
medidas correctivas de manera oportuna.
Se establecerán mecanismos internos que permitan verificar la adecuada

implementación del Plan de Manejo Socio Ambiental, auditorías que serán
documentadas y comunicadas a la Alta Gerencia.
En los contratos con contratistas o subcontratistas, el Titular del Proyecto deberá

incorporar cláusulas para el cumplimiento de las medidas ambientales
propuestas en el Plan de Manejo Socio Ambiental. Se elaborarán reportes
internos del seguimiento ambiental del Proyecto durante las etapas de
construcción y operación
3.10.8. Programa de inversiones
A manera referencial se presentan los costos de implementación del programa

Socio Ambiental:
ESTUDIO DE
INVERSIÓN MONTO (S/.)

IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA AMBIENTAL S/. 60,859.68
IMPLEMENTACIÓN DE PROGRAMA SOCIAL S/. 141,600.00
IMPLEMENTACIÓN DEL PACRI S/. 2,475,602.00
TOTAL S/. 2,678,061.68
ESTUDIO DE
Figura N° 46 Matriz de Impacto tipo Leopold
Fuente: Evaluación Ambiental Preliminar (EVAP) Proyecto Vía de Evitamiento de Piura lado Sur.
ESTUDIO DE
3.11. ORGANIZACION Y GESTION
La entidad responsable de la ejecución del proyecto vial es el Gobierno Central a

través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) es el encargado
de la parte administrativa y de su gestión. Para lo cual, el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es la Unidad
Ejecutora del pliego del MTC. Por tratarse de una vía nacional variante que sirve
de conexión a dos ejes viales la Panamericana Norte y la carretera IIRSA Norte
de una longitud de 11+740 Km.
PROVIAS Nacional es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto

Supremo N° 033-2002- MTC del 12.07.2002; Cuenta con autonomía técnica,
administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de proyectos de
construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial
Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y
seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.
Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder
supervisar y evaluar los avances físicos y financieros de la carretera y presentar
informes al Gerente de los resultados que se vienen obteniendo.
La modalidad de ejecución seria CONTRATA toda vez que la entidad

PROVIAS Nacional cede a contratista y supervisores la ejecución de la obra vial,
programada para 12 meses de duración para el proyecto iintegral. Así mismo,
la modalidad de ejecución contractual será la de concurso – oferta bajo el
sistema a suma alzada.
PROVIAS Nacional es una entidad ejecutora del MTC con capacidad técnica en
la revisión, evaluación y supervisión de las estudios como de las obras en
ejecución. Así mismo dispone de la Gerencia de Estudios como la Gerencia de
obras con un pull de ingenieros de todas las especialidades que permiten
evaluar y supervizar el programa de ejecución del estudio y la obra
respectivamente.
Para ello se debe equipar con un personal técnico que tenga como finalidad
poder supervisar y evaluar los avances físicos y financieros de la carretera y
deberá informar a la Gerencia de Obras de PVN de los resultados que se vienen
obteniendo.
Asimismo, se cuenta con el concesionario IIRSA Norte quien actualmente es el

encargado de la gestión del tramo vial analizado.
RECURSOS HUMANOS:
Ingeniero de Obras (1)

Responsable de la ejecución de obras de construcción, rehabilitación y
mejoramiento de carreteras, puentes y otros proyectos relacionados con el
estudio respectivo. Entre sus funciones se tiene:
ESTUDIO DE
+ Dirigir la ejecución de las obras y revisión de los avances en la

construcción, rehabilitación y mejoramiento de la carretera.
+ Controlar y supervisar la ejecución de las obras a su cargo.
+ Realizar el seguimiento y evaluación técnica de las obras.
+ Conducir los proyectos a su cargo hasta su liquidación.
+ Revisar y aprobar la liquidación de los contratos.
+ Informar al Gerente de Obras de los logros, avances y resultados en la
construcción y rehabilitación de la carretera.
Ingeniero de Valorizaciones (1)

Encargado de la administración y responsable de programar, ejecutar controlar y
evaluar las valorizaciones y cotizaciones de la empresa constructora de la
carretera. Estas son sus funciones:
+ Dirigir, coordinar, supervisar la formulación y la ejecución del programa

financiero de la ejecución de la carretera, puentes y otras
infraestructuras.
+ Elaborar directivas, manuales y procedimientos técnicos.
+ Realizar evaluaciones técnicas económicas del estado de la
infraestructura.
+ Controlar los contratos a su cargo
+ Llevar el control de avance del programa financiero de ejecución.
+ Evaluar y supervisar la ejecución de actividades.
+ Establecer las normas y procedimientos de carácter técnico.
+ Elaborar y aprobar los pagos respectivos al contratista.
+ Informar al Gerente de Infraestructura de los logros, avances y resultados
en los pagos al contratista y sus avances financieros.
3.12. PLAN DE IMPLEMENTACION
Una vez aprobado el estudio de factibilidad por le OPI Transportes y declarado

viable por la entidad sectorial , corresponde a la Unidad Ejecutora PROVIAS
Nacional, realizar los proceso y procedimientos para la elaboración del
Expediente Técnico (Fase de inversión) sobre la base del estudio de factibilidad
declarado viable.
Entonces se definen los siguientes procesos para la fase de INVERSION del

proyecto:
+ Preparación de bases y términos de referencia (TdR) para el Estudio

Definitivo
+ Convocatoria y Proceso de concurso
+ Buena Pro y Contrato
+ Actualización del Estudio Definitivo
+ Preparación de bases y términos de licitación de la obra y supervisión
+ Convocatoria a licitación pública
+ Proceso de Licitación y Buena Pro y contrato
+ Obra de rehabilitación y mejoramiento de la carretera en estudio.
ESTUDIO DE
El cronograma de ejecución del proyecto para la construcción de la vía de

evitamiento sur de Piura para el tramo 1, se muestra en el cuadro Nº 118, se ha
programado la obra para la ejecución de 1 año es decir 365 días calendario.
3.13. FINANCIAMIENTO
La obra vial de Construcción de la Vía de Evitamiento Sur de Piura con una

longitud total de 11+740 Km. y siendo la vía de jerarquía de red vial nacional, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de PROVIAS
Nacional es la entidad encargada de financiar la presente obra.
En ese sentido, el Gobierno Central a través del MTC-PROVIAS Nacional

financian el presupuesto de inversión del proyecto (incluye el costo directo más
gastos generales, utilidad, impuestos, gastos por supervisión y expediente
técnico). Esto costo se muestra en el cuadro adjunto.
Cuadro N° 117 Por Fuente de Financiamiento (En Nuevo Soles)
Financiamiento del Cronograma de Desembolsos

Proyecto
Fuente 2013 2014
Monto Total Total
Fuente Año 1 Año 2
(S/.)
Recursos
Ministerio de
asignados del 137,734,804.00
Transportes y 137,734,804.00 27,546,960.80 110,187,843.20
Gobierno
Comunicaciones
Central
Total 137,734,804.00 27,546,960.80 110,187,843.20 137,734,804.00
20.0% 80.0%
Información de Base: Estudio de Costos y Presupuesto del Estudio de Factibilidad.
ESTUDIO DE
Cuadro N° 118 Cronograma de ejecución del proyecto
ESTUDIO DE
3.14. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
Cuadro N° 119 Matriz del marco lógico.
Objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos
+ 3° año de operación del proyecto

Incremento de los ingresos (2015), se incrementó el ingreso de Encuestas a pasajeros
Fin
relativos de usuarios de la vía. usuarios (pasajeros) equivalente al usuarios.
50% de los ahorros COV y tiempo.
+ Velocidad de vehículos
Adecuada transitabilidad de interprovinciales y particulares se
Se mantienen las líneas
vehículos y peatones en la incrementa de 40 Km/h a 80 Km/h Registros del operador
maestras de la política
Propósito nueva Vía de Evitamiento en + Reducción de COV y tiempo de IIRSA Norte y PVN-MTC
macroeconómica.
distrito de Castilla, Provincia
de viaje en un 50%
Piura + Reducción de accidentes en un
50%
Los peatones y
Registros de los Informes de conductores espetan las
+ 11+740 Km de una autopista construcción de señales de tránsito.
Infraestructura vía mejorada y ampliada y mejorada. Infraestructura, Cumplimiento oportuno
Componentes
ampliada + Construcción de un ovalo e Planos de la Obra. del contrato por parte del
intercambio a desnivel. Acta de recepción de la Contratista/Proveedor.
Obra a PVN-MTC Asignación de
presupuesto oportuno.
Seguimiento y monitoreo de Asignación de
 Elaboración del expediente
obras y adquisiciones. presupuesto oportuno
técnico.
Acciones  Contrato de Obra: S/. 137,734,804 Facturas de los servicios de Cumplimiento oportuno
 Ejecución de Obra.
construcción por parte del del Contrato por parte del
 Ejecución del Mantenimiento
supervisor. Contratista/Proveedor.
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
PREINVERSIÓN A ESTUDIO DE FACTIBILIDAD F
NIVEL DE PROYECTO: CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE Ago
3.15. LINEA DE BASE PARA LA EVALUACION EXPOST DE IMPACTO
Tiene por objeto determinar si un proyecto ha producido los efectos deseados en

las personas, hogares e instituciones y si estos efectos son atribuibles a la
intervención. Las evaluaciones de impacto, por lo general, también permiten
examinar consecuencias no previstas en los beneficiarios, ya sean positivas o
negativas.
La Evaluación de Impacto se refiere a los cambios o variaciones observables en

los destinatarios en cuanto a:
+ Su contribución para satisfacer necesidades.

+ Promover condiciones para el mejoramiento de las condiciones de vida.
+ Propiciar cambios de actitudes, comportamientos, etc.
+ Cambios o variaciones observables en el contexto situacional en que se
inscriben los proyectos, que pueden ser atribuibles a la presencia de
estos.
Antes de realizar la Evaluación de Impacto es necesario tomar ciertos aspectos

en consideración:
+ La Evaluación de Impacto es una comparación de efectos a raíz de un

proyecto, con el desarrollo que hubiese tenido la población objetivo hasta
el momento final sin la intervención del proyecto.
+ El Impacto generado por el proyecto está relacionado al fin de la matriz

del Marco Lógico, el propósito se obtiene a partir de los resultados.
+ Los proyectos ejecutados por parte del Estado peruano, deben estar
enfocados a aumentar la rentabilidad de una región, es decir, mejorar la
situación de cierta población o incorporar población al sistema productivo
generado a raíz del proyecto.
Los objetivos del estudio son fundamentalmente dos:
(i.) Evaluar cuantitativa y cualitativamente los impactos generados por el

Mejoramiento de la vía en base a un conjunto de indicadores a partir de
la recopilación de información primaria fundamentalmente.
(ii.) Desarrollar una Línea Base para su análisis y comparación de los

resultados.
La evaluación de impacto se realizará de un análisis comparativo entre valor de

la línea base (año de inicio) respecto al valor del año en análisis (año 3, 4 o 5),
tomando en cuenta los cambios en las variables de interés en la vía intervenida.
La cuantificación de la incidencia de impacto del proyecto debe tomar en cuenta

la medición en la variación de las variables e indicadores (valor, cantidad,
ESTUDIO DE
número) que están agrupados en términos económico, demográfico y social;

resultando el siguiente esquema:
 Transportes
IMPACTO  Económico
ECONOMICO Y  Demográfica
SOCIAL DEL  Educativo
PROYECTO  Social  Salud y Nutrición
 Vivienda
La fuente de información de cada variable está definida en dos clases: primaria y

secundaria. La fuente primaria es relativa al método de recopilación de la
información, como el censo y encuesta. En cambio, la secundaria se basa sobre
los datos de la fuente primaria, generalmente representan en este tipo los
indicadores sociales, económicos, productivos y otros.
Para la recolección de información primaria a efectuarse mediante encuestas a

diferentes segmentos poblacionales y/o entrevistas a autoridades o funcionarios
de las entidades involucradas, teniendo los siguientes instrumentos:
(a.) Conteo de tráfico volumétrico y clasificado por tipo de vehículos.

(b.) Encuesta Origen – Destino para el transporte de carga y de pasajeros
(incluye la medición de la velocidad por tipo de vehículo).
(c.) Encuesta al transporte público y privado en ruta.
(d.) Encuesta a empresas del servicio de transportes de carga y de pasajeros.
(e.) Encuesta a hogares por el servicio de transportes (viajes).
(f.) Encuesta económicas a las actividades industriales.
La programación con que se ejecutará estos estudios será como sigue:
Cuadro N° 120 Frecuencia de aplicación por fuente de información
Frecuencia de
Fuente de información Momento
aplicación
Conteos Anual Después del 1° año de operación y
Encuesta O - D Anual por 3 años seguidos.
Encuestas a transportes Cada 3 años
Encuestas a empresas Cada 3 años Al 3° año de puesta en operación de
Encuestas a hogares Cada 3 años la vía (2013).
Encuestas económicas Cada 3 años
ESTUDIO DE
Cuadro N° 121 Lista de indicadores para evaluación ex post
Nombre Definición Unidad Aplicación en la Evaluación Ex -post y Notas Tipo del Indicador Fuentes
N° días Comparar el objetivo planificado con la situación pre-proyecto.
Número de días transitables de vehículos
transitables por días / año El objetivo tiene que ser establecido considerando un Disponibilidad MTC
motorizados por año y tramo.
año cronograma de mantenimiento en la etapa de la planificación.
Indicador de la superficie de rodadura del camino. En caso de
“International Roughness Index”, por Investigación de
IRI m./Km. rehabilitación y mejoras compárelas también con situaciones Disponibilidad
tramo. campo
pre-proyecto.
IMDA es un indicador del volumen de tráfico y es el principal
Índice Medio Diario Anual (IMDA) por
IMDA vehículos / día indicador de uso del proyecto de carretera, y de los impactos Impacto directo Conteo de trafico
tramo, por tipo de vehículo, por sentido
directos previstos, incremento del volumen en el tráfico.
Promedio diario de pasajeros que A ser estimada a través de un estudio de tráfico en IMDA. Encuesta a los
Número de
transitan por el camino, por tramo, por Pasajeros / día Comparar con lo proyectado, y para proyectos de rehabilitación Impacto directo conductores y
pasajeros
sentido y mejoras también con valores pre-proyecto. pasajeros
Promedio diario de toneladas que A ser estimada a través de un estudio de tráfico en IMDA.
Encuesta a los
Tonelaje / cargo transitan por el camino, por tramo, por Tons. / día Comparar con lo proyectado, y para proyectos de rehabilitación Impacto directo
conductores
sentido y mejoras también con valores pre-proyecto.
Densidad de Número de accidentes de tráfico por año Aplicable para proyectos de rehabilitación/mejoras. Data
Nro. / Km. Impacto Directo Comisarias
accidentes dividido entre longitud de tramo. segregada de acuerdo a la causa del accidente.
Flete de Tarifa pasajeros desde/hasta destinos. Comparar esto con situaciones pre-proyecto. De no existir data Encuesta a los
Sol / pers, Sol /
pasajeros y Tarifa para productos agrícolas del de Línea de Base, defina la situación pre-proyecto a través de Beneficio Directo operadores y a
Ton
cargas mercado una encuesta de preguntas retroactivas. los agricultores
Velocidad Velocidad promedio por tipo de vehículo, Comparar con lo planificado. En caso de rehabilitación y Investigación de
Km./Hora Beneficio Directo
promedio por tramo, por sentido mejoras compárelas también con situaciones pre-proyecto. campo
Costo de Operación de Vehículo (COV) Estimado basado en el IRI y el IMDA por tipo de vehículo. Estimación
COV ahorrado Mil. Sol / año Beneficio Directo
por tramo Comparar con lo planificado. basada en IRI
Costo de tiempo Estimado basado en tiempo de viaje. Comparar con lo Estimación
Costo de tiempo ahorrado por tramo. Mil.Sol / año Beneficio Directo
ahorrado planificado. En caso de rehabilitación y mejoras. tiempo de viaje
Costo de Costo de Mantenimiento de carretera por Comparar con lo planificado. En caso de rehabilitación y
Mil. Sol / año Beneficio Directo Operador
mantenimiento año/por tramo mejoras compárelas también con situaciones pre-proyecto.
Comparar esto con situaciones pre-proyecto de
Distribución de Número de viajes por Origen / Destino rehabilitación/mejoras si es que existiera información de Línea
Viaje / día Utilización Encuesta de OD
ODs (OD), por tipo de vehículo. de Base. Aun si no existiera data de Línea de Base, este
indicador es importante para el análisis de impactos directos.
ESTUDIO DE
Principales indicadores del estudio impacto se muestra en el cuadro N° 121.
En la tabla adjunta se presenta un costo estimado de los servicios que se debe

implementar para el análisis y evaluación del impacto vial, resultando un monto
total de S/ 460 Mil Nuevo Soles (US $ 170 mil dólares) sin incluir el IGV, gasto
que debe ser asumido por la entidad involucrada en el proyecto, cuadro N° 122.
Este monto puede variar según el número de servicios a desarrollar.
Cuadro N° 122 Presupuesto de la línea base de impacto
Costo Costo Total

Servicios N° veces
Unitario (En S/.)
Conteos (mínimo de 4 puntos) 3 40,000 120,000
Encuesta O - D (mínimo de 3 puntos) 3 40,000 120,000
Encuesta a empresas de transportes 1 60,000 60,000
Encuestas a empresas 1 40,000 40,000
Encuestas a hogares sobre viajes 1 120,000 120,000
Total (en Nuevo Soles) 460,000
En el cuadro N° 123 se presenta la programación por años de la recopilación de

cada fuente de información primaria, no se toma en cuenta el impacto de la
variante en el tramo III ya que durante la etapa de mejoramiento del resto de
tramos se conocerá su demanda y se medirá el problema de congestión que
pueda relacionarse a la capacidad vial propuesta por el estudio.
Cuadro N° 123 Programación anual por fuentes de información primaria.
Frecuencia Años
Actividades
x año 2013 2014 2015 2016
Análisis de la demanda
+ Conteo de vehículos 3
+ Encuesta O-D 3
Encuesta a Empresas de Transportes Anual
Encuetas de empresas Anual
Encuesta a hogares sobre viajes Anual
Datos sobre accidentes de transito Anual
ESTUDIO DE
Entre los impactos económicos se refieren a aspectos que están relacionados

con los procesos económicos, esto es, con los fenómenos que acrecientan o
gravan las economías de los particulares, de las empresas e instituciones, o en
general, del país en su conjunto. Y el término directos o indirectos, tratan de
distinguir si el efecto recae en los usuarios, empresas o en aquellos que están
íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos); o, si
recaen en terceros, que sin participar o promover a los sistemas de transporte,
se ven beneficiados o afectados por él, lo que se conoce como impactos
indirectos.
A continuación se presenta una lista de impactos del transporte:
Beneficios Económicos Directos.
1. Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su

posición en el espacio.
2. Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o de
grupos, al ponerlas en contacto
3. Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de
tiempo (tanto de horas-hombre, como horas-máquina).
4. Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la
obtención de mano de obra, materia prima, recursos financieros y canales
de distribución.
5. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo.
6. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores.
7. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo.
Beneficios Económicos Indirectos.
1. Provoca el surgimiento de gran cantidad de empresas que contribuyen a la

construcción u operación de los sistemas de transporte.
2. Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia (trazo, ruta,
estación, etc. )
3. Atrae capitales a las zonas comunicadas.
4. Permite una mejor distribución del ingreso.
5. Amplía el mercado de trabajo.
6. En general elevan el nivel económico de la población. Promueve la
tecnología de la producción, ya que contiene un potencial de cambio
tecnológico (mayor velocidad, capacidad, accesibilidad, etc.) que en
ocasiones rebasa a los usuarios
ESTUDIO DE
4. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
4.1. Conclusiones
El Estudio realizado, permite llegar a las siguientes principales conclusiones:
a.) La construcción de una Vía de Evitamiento por el lado Sur en Piura con un
carril por sentido para uso de vehículos pesados de larga distancia,
atender la demanda actual y prevista derivada del auge urbano y de agro
exportación y resolver los problemas de congestión y riesgo de accidentes
en el tramo del ámbito urbano y del tramo del eje vial IIRSA Norte
actualmente concesionado, presenta los siguientes resultados.
Cuadro N° 124 Resultados de la evaluación de la Alternativa
Indicadores Económicos
Alternativa y descripción (Millones de S/.)
Inversión Costo x Km.
técnica VANE
TIRE (%) B/C
(9%)
Construcción de una Vía
de Evitamiento Sur de una
calzada de 1 carril por S/. 11.772
S/.137.735 Millones de
sentido. Con un ancho de Millones de Nuevo Soles
calzada de 7.00 m y Nuevo Soles
bermas de 2.50 m por 35.174 14.38% 1.24
US $ 4.232
lado. La longitud total del US $ 49.545
Millones de
camino es 11+740 Km. Millones de
dolares
Incluye el costo por dolares
expropiación de los
terrenos.
Tipo de cambio: S/. 2.78 por dólar.

ESTUDIO DE
Información de base: Estudio de Costos y Metrados, Evaluación Económica
b.) La inversión total requerida, es del orden de S/. 137.735 Millones de

Nuevos soles a un costo por Km. de S/. 11.772 Millones de Nuevo soles a
precios mercado, según la intervención de: Construcción de una VÍA DE
EVITAMIENTO SUR de ancho de calzada de 7.00 m con bermas de 2.50
m por cada lado con un ovalo e intercambio vial a desnivel en los
empalmes de cada carretera, desarrollo de protección y seguridad vial,
considera el costo de la expropiación de los terrenos.
c.) Para fines de evaluación económica bajo la metodología costo/beneficio,

se ha considerado una tasa de descuento social del 9%, establecida por el
SNIP (MEF). De acuerdo a ésta metodología, se ha seleccionado la
intervención señalada por obtener el mayor Valor Actual Neto Económico
(VANE 9.0%) de S/. 35.174 Millones de Nuevos soles y una mayor Tasa
Interna de Retorno Económico (TIRE) de 14.38% con una relación B/C
mayor a 1.
d.) En el análisis económico se ha considerado el costo de expropiación de los

terrenos tanto por su valor de incertidumbre como el área de ser
expropiado (compra, servidumbre y donación) dentro del PACRI.
e.) El Proyecto en la fase de ejecución dependerá directamente de PVN-MTC

y, en la fase de operación y mantenimiento, a través del concesionario
IIRSA Norte.
f.) Por lo expuesto, el Proyecto es viable técnica y socialmente

rentable, utilizando la metodología costo/beneficio. Más aún, si
consideramos adicionalmente los beneficios indirectos que genera a favor
de los beneficiarios de los distritos de Piura, Catacaos y Castilla y de los
usuarios en general.
g.) La rentabilidad del proyecto es significativamente robusto sin

tomar en cuenta de la evaluación económica del flujo de las moto taxis,
que están cercano a un volumen de 20,000 viajes por día.
4.2. Recomendaciones
h.) Se recomienda aprobar y declarar viable el Estudio de

Factibilidad que permita pasar de inmediato a la siguiente fase de
inversión, la formulación del Expediente Técnico, éste una vez aprobado
debe procederse de inmediato a la ejecución de las obras civiles y
equipamiento del proyecto.
i.) Se recomienda seguir el Cronograma de Implementación

propuesto en el presente Estudio.
----- 00000 -----

ESTUDIO DE
5. ANEXOS
ESTUDIO DE
ANEXO A
PRESUPUESTO DE OBRA
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE
ESTUDIO DE

Exportacion

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VOLUMEN II:

CONSTRUCCION DE LA VIA DE EVITAMIENTO SUR PIURA

1.1. Nombre del proyecto

2.1. Diagnóstico de la situación actual

3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto

3.11. Organización y gestión

A.- Presupuesto de la autopista.

Cuadro N° 1 Detalles de localización .......................................................................... 10

Cuadro N° 43 IMDA curva horaria – Estación 5. ......................................................... 97

Cuadro N° 83 Comportamiento de las moto taxis (motocar) en las principales vías

RELACIÓN DE FIGURAS Y ESQUEMAS

Figura N° 1 Ubicación del proyecto vial ...................................................................... 11

Esquema N° 1. Árbol de causas y problemas…………………………………………….52

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD:

En el siguiente cuadro se indica el tipo de red vial intervenida y su

Cuadro N° 1 Detalles de localización

Altitud Coordenadas WGS-84

El proyecto se encuentra ubicado en los límites de la expansión urbana del

Figura N° 1 Ubicación del proyecto vial

Cuadro N° 2 Características de la vía a intervenir

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA: PROVIAS NACIONAL - MTC.

UNIDAD EJECUTORA: PROVIAS NACIONAL - MTC.

1.4. PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS Y BENEFICIARIOS

Las entidades involucradas en el proyecto son: el Ministerio de Transportes

1.5. MARCO DE REFERENCIA

a.) Ley Orgánica de Gobiernos Regionales: Ley 27867

El Gobierno Regional de Piura, se rige por esta ley, la cual en su artículo 56

Cuadro N° 3 Participación de entidades involucradas y beneficiarias

Grupos Intereses Problemas percibidos Recursos y mandatos Estrategias Acuerdos

Cuadro N° 3 Participación de entidades involucradas y beneficiarias

Grupos Intereses Problemas percibidos Recursos y mandatos Estrategias Acuerdos

El Gobierno Regional de Piura sustenta su desarrollo económico futuro en el

c.) Nueva Ley Orgánica de Municipalidades: Ley 27972

Esta ley establece en su artículo 79, inciso 4, numeral 4.1 en materia de

d.) Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Piura-2015

Es el principal instrumento de gestión y control urbano de la Municipalidad

Asimismo, es importante precisar que la ejecución del presente plan se

En ese sentido, la ejecución del proyecto se encuentra dentro del Plan de

e.) Relevancia para el Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan

PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de

f.) Normatividad de la Inversión Pública

De acuerdo a las metodologías y normas del Sistema Nacional de Inversión

a) El artículo 3 de la Ley 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión

b) En concordancia con las facultades dispuestas por la Ley Nº 27293, Ley

c) Según Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF-15 y Modificatorias,

d) Directiva Nº 002-2007-EF/68.01: Directiva General del Sistema de

e) Asimismo se encuentra inmerso dentro de la Ley Orgánica de

La vía de evitamiento en el sentido Norte por donde recorre actualmente el

+ Km. 248+900 de la carretera a Chulucanas hasta Av. Guardia Civil

En estas avenidas concurren tanto el transporte pesado como vehículos ligeros,

a). Expansión urbana en el distrito de Piura hacia la zona de Miraflores, y el

b). Número de estudiantes (universitarios y escolares) que utilizan estas vías

Finalmente, el resultado de estos problemas son los continuos accidentes de

2.1.1. AREA DE INFLUENCIA Y AREA DE ESTUDIO

2.1.1.1. DELIMITACION DEL AREA DE INFLUENCIA

a.) Área de Influencia y de Estudio

Sin embargo, es importante señalar que el proyecto no solo beneficiará a estos

En este sentido, la determinación del área de influencia (según el trazado de la

(i.) Según el plano de zonificación de la ciudad de Piura, el cual está

(iii.) En cuenta la vulnerabilidad de la futura Vía, es sabido que en épocas de