Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn Teléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25; Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105 España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254 India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016 Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284 India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100 Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
2/06

Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI. Las casillas en blanco facilitan la anotación. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por Núm. Fecha de publicación CORRIGENDOS Fecha de anotación Anotado por (ii) . REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm.

se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista. Con respecto a las calles de rodaje. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje. así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas. en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme. incluyendo sus márgenes y franjas. En el texto relativo a las plataformas se describen. El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de rodaje dobles o múltiples. mercancías o correo.PREÁMBULO De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. el trazado básico de las plataformas. (iii) . Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. Por lo tanto. está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. Volumen I. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo. entre otras cosas. comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría.

........................... .3 Calles de salida rápida ................................. Clave de referencia de aeródromo .. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto....................... Consideraciones generales ..................... ................ .....................................4 2............ ..................5 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación .... Emplazamiento .... ............ Uniones e intersecciones.............................................. ........................................ .................. 1........................... ........... Dimensiones ......... Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela...... Trazado ....... Consideraciones generales ..2 Criterios de diseño de las características físicas....... ................................................ ........ ....................... ... Apartaderos de espera y otras calles de desviación ................................ Consideraciones generales ... .... Curvas de las calles de rodaje ............... ....................... Resistencia .................. 1................... ................ ................ Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje.....................................2 2.......................... ..........4 Calles de rodaje en puentes... Señales e iluminación de los apartaderos de espera ........ ............................................. .... Consideraciones adicionales .................. Tipos de calles de desviación..... ....... Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera......... ..... Datos de aeródromo................... Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje .............. Consideraciones generales ............ ..................................ÍNDICE Página Capítulo 1.. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes ...............1 Calles de rodaje .. .... ......... Anchura de las calles de rodaje.................... .......... Separación entre calles de rodaje paralelas ................................................ Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje................................. Consideraciones generales .............................7 Evolución futura en materia de aeronaves ........................... 1-39 1-39 1-40 1-40 1-41 1-41 1-41 1-42 1-43 1-43 1-43 1-44 1-44 1-44 1-44 1-45 1-45 1-47 2-1 2-1 2-1 2-6 2-6 2-7 Sistemas de calles de rodaje ................ ....... ... Separación entre una calle de rodaje y un objeto............................. ............. Capítulo 2...... ... Requisitos funcionales .................................... Anchura de las calles de rodaje.................................... Tratamiento.....5 Superficies de enlace . Principios de planificación.............. Pendientes.................... 2........... ............. Consideraciones generales . Distancias de rodaje de las aeronaves ........................ ......................... Estudio aeronáutico sobre separación mínima .............................6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ............ Notificación ........................3 2.. 1....... 1..................................................... ......... ...... 1-1 1-1 1-1 1-1 1-4 1-7 1-8 1-8 1-8 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 1-13 1-15 1-19 1-29 1-29 1-31 1-31 1-32 1-37 1-37 1-37 1-38 1-38 1-39 1-39 (v) Página Contención lateral....................... ................................. Tendencias de las aeronaves futuras ...................................................... ......................... .... Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas .... Requisitos y características comunes de diseño ... 1............................... ......... ......... Protección contra el chorro ... 1..... ......... 1.......1 2............................. ........................... Emplazamiento y número de calles de salida . Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos ......... Separación mínima entre las calles de rodaje ..................

... 3......................... Apéndice 3.....3 Necesidad de la segregación del tráfico............................... Características comunes de diseño......................2 4...................................................5 Guía en la plataforma........... Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro ..................................... 4...... Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros...... 3................. Señales ........ Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje ........................................ Requisitos relativos a distancias libres....4 Dimensiones de las plataformas.................................. Capítulo 4....... Diseño de las superficies de enlace..................................6 Manual de diseño de aeródromos Página Instalaciones de deshielo/antihielo ........ Segregación del tráfico en el área de movimiento........ Plataforma de la terminal de carga..... Dimensiones de las aeronaves . Exclusión ................................. 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-2 3-2 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-8 3-8 3-8 3-9 3-9 3-9 3-11 3-13 3-13 3......................2 Requisitos de diseño ....... ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida............ Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres...... Vías de servicio para vehículos terrestres ............................................ Calles de rodaje y vías de servicio ................................................1 4.............................................. Plataforma de la terminal de pasajeros ................... Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo... Ubicación..... Plataforma de estacionamiento .......................... Eficacia ......... .......................................1 Plataformas........ Embarque de pasajeros ...................................... Consideraciones generales .......................................................... Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves.............................(vi) Página Capítulo 3.. 3.................................. Apéndice 5.......... Plataformas de servicio y de hangares ......... 3-13 3-13 3-15 3-15 3-16 Tipos de plataformas... Diseño......................................................... Clasificación de aviones por número y letra de clave............... Plataformas para la aviación general ...... Seguridad operacional...................... 3......... Consideraciones generales ..................... Servicio de las aeronaves en tierra.................................................... Apéndice 2........ 4-1 4-1 4-1 4-2 4-2 4-2 4-4 4-4 A1-1 A2-1 A3-1 A4-1 A5-1 3................... Métodos de segregación del tráfico .................. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo ........ Consideraciones ambientales .. Apéndice 1..... Configuración geométrica............ Volumen de tráfico ... Instalaciones de servicio fijas .............3 Diseños básicos de plataformas en la terminal ........................ Flexibilidad....................................... Apéndice 4................

el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. siempre que sea posible. que tienen igual o mayor importancia. ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima. b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible.1. 1-1 1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas. el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1).1. la modalidad del tráfico. hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración.5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje. a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1. se diseñarán curvas con radio adecuado.Capítulo 1 CALLES DE RODAJE 1. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo. Cuando los cambios de dirección sean necesarios. por lo tanto.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje. Por lo tanto. c) siempre que sea posible. los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. .1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE Requisitos funcionales Principios de planificación 1. el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. Sin embargo. Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia. d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje. deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas.1. deberían utilizarse tramos rectos de pavimento. Cuando la utilización de las pistas es reducida. 1.3 En todo aeródromo. para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste. esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje. así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y. el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar. a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación. Por ejemplo. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves.4 y el Apéndice 1). deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas. 1.1. terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas. 1.1. si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño.

5 m — — — 190 m 37.5 m — 43 m 25 m 2.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 200 m desde 300 m desde una altura de una altura de 2m 3m a.5 m 22 m 1.5% 5% 5% 3 000 m 1.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 1.5 m F 25 m 60 m 115 m 60 m 4.75 m 16.5% 1% por 30 m 1.25 m C 18 ma 15 mb 25 m 52 m 25 m 4. .5 m — — 101 m 101 m 66. e.5 m 40. b.5 m — 32.5% 2.5% 2.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m — — 23.5 ma 3 mb D 23 mc 18 md 38 m 81 m 38 m 4. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.5 m — — 87 m 87 m — — — — 168 m — — — 176 m 176 m — — — 182.5 m 50.5 m 80 m 47. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.5 m 82.1-2 Tabla 1-1.5 m — — 93 m — 44 m 26 m 24.5% 1% por 30 m 1.5% 2.5% 2.5 m B 10. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.5 m 42. Características físicas Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje pavimento y margen de la calle de rodaje franja de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de calle de rodaje objeto calle de rodajee calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento variación de la pendiente Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente pendiente descendente parte no nivelada de la franja pendiente ascendente Radio mínimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mínimo en la calle de rodaje Manual de diseño de aeródromos Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje Letra de clave A 7.5 m 16.5 m E 23 m 44 m 95 m 44 m 4. d.5% 1% por 30 m 1. c.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 150 m desde una altura de 1.5 m — — — 115 m 97.5 m 47.5 m 36 m — — — 107.5 m 57.25 m 12 m 42 m 52 m — — 33.5 m 82.5% 1% por 30 m 1. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.5 m 21.

En el Anexo 10. basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto. (denominadas calles de salida rápida)]. debe considerarse la utilización de desviaciones.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista. Por lo tanto. si tales áreas no pueden evitarse en la práctica. y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. Volumen I. figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas. d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje. 1.Parte 2.1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo. Teóricamente. estabilizando los suelos sin cohesión e instalando. contra sabotaje o agresión armada. Calles de rodaje. c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo. si el volumen del tránsito lo justifica. se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS. las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista. donde sea necesario. y d) por lo general. apartaderos de espera. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. no causen interferencia a las ayudas para la navegación.1. un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. 1. b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje. Sin embargo. la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje. debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación. Calles de rodaje e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible. o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2). barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2). b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista. una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues.1. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas. mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor. permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella. Adjunto C a la Parte I. y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves. En la práctica. a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente. f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente. y g) en el fondo. c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. 1-3 1. reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1. .

1. y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves. de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Calles de rodaje en las plataformas 1. b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje. por lo tanto. la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción.. etc. no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje.1. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje 1. 1.1-4 Manual de diseño de aeródromos Pista Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Figura 1-1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja. pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos. que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento.1. con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3): . separación. Merced a una planificación cuidadosa.

No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. lo que será también preciso tener en cuenta. . Calles de rodaje.Parte 2. Calles de rodaje a) b) 1-5 c) d) e) f) Figura 1-2.

Calles de media vuelta .1-6 Manual de diseño de aeródromos Eje de la pista 45° Calle de rodaje futura Plataforma de espera a) Calle angular de media vuelta Eje de la pista Calle de rodaje futura Plataforma de espera b) Calle circular de media vuelta Figura 1-3.

contiene información suplementaria.) la propiedad existente del mismo. El Manual de planificación de aeropuertos.Parte 2. situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela. así como mayor eficacia). e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje.1. además de las existentes en cada extremo de la pista. cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. Planificación general (Doc 9184). Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. En esta segunda calle de rodaje. pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación. c) a medida que aumente la utilización de la pista. Parte 1. b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje 1. calles . debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial. d) las calles de rodaje de salida. a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma. Calles de rodaje 1-7 Figura 1-3. y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble. Calles de rodaje. puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de (Cont. puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción.

1-8 de rodaje y plataformas. — puntos de destino de las aeronaves en la terminal. Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave. ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves.13 Por ejemplo.17 En todo plan general para aeropuertos.2 Distancias de rodaje de las aeronaves 1. se aplica al rodaje de salida.1. diversos consultores. — períodos de tráfico más intenso. las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible.2. CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Consideraciones generales 1. 1. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. este límite podría reducirse. tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación. la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado.1. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue. 1.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas. — demoras en el rodaje. lo que a su vez implica un ahorro de combustible. la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%.1. debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje.15 En los aeropuertos más grandes. entre los que se incluyen: — coste del combustible utilizado en el rodaje. los modelos producen datos para la evaluación y comparación.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje. 1. así como al recorrido de despegue. — volumen de tráfico. se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable. una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. El límite de 120ºC que utiliza la industria. — distancias de rodaje. y — utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves.16 Por lo tanto. 1. A partir de dicha información. sirviéndose de computadoras. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad. Manual de diseño de aeródromos 1. — calles de salida rápida. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas . y — demoras en la llegada y salida de la pista. — tiempos de recorrido en rodaje. el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente).1. independientemente de la magnitud del proyecto. Con este fin. — configuraciones de pistas. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: — combinación de aeronaves. A 120º C. — configuraciones de calles de rodaje. — configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista). especialmente para las aeronaves que despegan. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados. cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos. efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje.1. tanto por razones de economía como de seguridad.

I-9 1.2. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.2. en la medida de lo posible. se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2. Curvas de las calles de rodaje 1. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje. la letra de clave seleccionada será “D”. Uniones e intersecciones 1. Volumen I. según las indicaciones del manual de vuelo del avión. o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace. En 1.2.2. 1.2. 1.2. se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje.1. El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos.2. la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos. En consecuencia. Por ejemplo. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje. Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento. seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2. al nivel del mar.2. Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave. la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión.22). sin viento y con pendiente de pista cero.Parte 2. más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.2.9 Si la existencia de curvas es inevitable. Calles de rodaje recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha. a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1. a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje.133 g (véase 1. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal. puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1. si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. el número de clave seleccionado será “3”.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14. 1.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación. plataformas y otras calles de rodaje. si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m. 1. en atmósfera tipo. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas. . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Anchura de las calles de rodaje 1. Calles de rodaje. los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada. Clave de referencia de aeródromo 1.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados.2. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2.

Elemento 1 de la clave Núm. 1. de clave 1 Longitud de campo de referencia del avión Menos de 800 m Letra de Clave A Manual de diseño de aeródromos Clave de referencia de aeródromo Elemento 2 de la clave Envergadura Hasta 15 m (exclusive) Anchura total del tren de aterrizaje principala Hasta 4.5 m (exclusive) 2 Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive) Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive) Desde 1 800 m en adelante B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 4.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista.28 a 1.2.2.66 se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico. Sin embargo. de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1.1-10 Tabla 1-2. Tabla 1-3. En 1.5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive) 3 C 4 D E F a.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo. podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones. aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una . Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.2.2. Cabe observar que. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h) 16 32 48 64 80 96 Radio de la curva (m) 15 60 135 240 375 540 Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales 1.

0 57.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. se considera una distancia inferior. el extremo del ala se encuentra más alejado del eje.5 10.5 42. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1).0 4.50 7.5 47.0 4.25 7.00 16.0 4.25 7.25 33.5 10.0 4.0 40.25 21.5 10. Calles de rodaje. a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.50 3.00 1. principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha.25 16. Estos factores tienen funciones diferentes.0 66.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas.5 26. por una parte.5 2.50 7.50 18.Parte 2. la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala.0 57.5 47.5 40.5 40. denominada “desviación del tren de aterrizaje”. I-11 1.0 3.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave.5 26.50 1.5 10.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores.0 4.5 13.0 40.25 7.2.5 10.5 . a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y. al salirse de la calle de rodaje.5 7.5 4.00 2. y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves. ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle.5 32.00 2.50 12.50 7.25 23.25 16. el incremento (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado. debido a que: a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura.50 1.0 12.50 36 3 5 44 18 3 5 26 52. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros) A B C Letra de clave D E F Separación Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) separación total (V) Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) Separación total (V) 15.0 97.25 12.25 24.00 2. a saber. se desvíen más allá del borde de ésta.5 80.2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.5 7.2.5 3. En cambio.5 10.0 4.0 2.5 36.0 4.5 1.5 80. Calles de rodaje gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje). por otra.0 12.5 4.0 7. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.5 13.5 40.50 18 3 5 26 26. Tabla 1-4.5 7. 1.5 13.00 1.75 7.25 21.2.5 65.5 50.0 32.5 24.5 7. En consecuencia. Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos 1. 1.0 2.0 4. en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X).0 32.

5.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto. 2. su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones.5 y 2. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento.2.5. ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje. porque se estima que. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. 1. lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela.5 m ha sido adoptada para la letra de clave F.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela.5 m para las letras de clave A a E respectivamente. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje. debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos. Una desviación de 2.2. Se han seleccionado desviaciones de 1. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista.1-12 Manual de diseño de aeródromos W 2 V W 2 V U 2 Y 2 X Y 2 Z Eje Eje U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura V = Separación Z = Incremento W = Anchura de la calle de rodaje U 2 Figura 1-4. los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación. por lo tanto. al estacionarse fuera de la carretera. se extienda más allá de la franja. 2. aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas. cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma.2. Separación entre una calle de rodaje y una pista 1. No obstante. 1. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje . Separación respecto a un objeto 1.

c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible.5 75 107.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ).5 1 B 12 30 42 A 7. cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje. teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave Letra de clave 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos) Total ó 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total 7. y 1.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala.875 16.2.5 150 190 paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14.1120(R ). Por lo tanto.2. b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. Calles de rodaje.5 30 37. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje. 1. o sea: Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11.0 48. esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje.Parte 2.133 × 0.75 22. Volumen I. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6.2.5 12 7.5 2 B 12 40 52 A 7.5 75 82. se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1. en un código de aeródromo E.25 40. en que el valor de R se expresa en metros.5 B 12 75 87 3 C 18 75 93 D 26 75 101 C 18 75 93 D 26 75 101 4 E 32. Calles de rodaje Tabla 1-5.5 12 18 26 18 26 32.5 75 87 150 157.75 Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 1. la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1.0 33. Tablas 3-1 y 3-2.5 40 47.5 12 7. 1/2 . si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0. la longitud total de la aeronave con mayores exigencias.5 A 7.5 75 87 75 82.5 1-13 F 40 75 115 40 75 82. Por ejemplo.133 × (ƒ) × R) 1/2 = (127.5 150 162 150 168 150 176 150 168 150 176 150 182.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º.133 R) 1/2 = 4.133 g: V = (127.

Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1. puede también determinarse por medios gráficos. La solución gráfica. En la Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas. Letra de clave Velocidades admisibles en un viraje de 180º Radio (m) 11. Tabla 1-6. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje.2. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave.01 28.20 b) y c).24 Para evaluar los factores mencionados en 1.2. la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa. 1. El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima. el F28-2000 y el MD80.2.75 22.5º. Esto queda ilustrado en la Figura 1-5.2. 1.83 19. en que se utilizaron incrementos de 10º. mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave. En el caso de la letra de clave F.5 m aproximadamente.0 48.71 km/h. a que se llegó utilizando el programa de computadora. se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2.27 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0. del ángulo de guía admisible.875 16. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. 1.25 40.1120 (R1/2) (km/h) 14. un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º. y uno de 5º para el MD11 y el B747).2. El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves. se precisaría una separación de 80 m.0 33. Sin embargo.25 La capacidad para efectuar un viraje suave depende.26 La solución respecto al viraje de 180º.71 A B C D E F .4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico. A este respecto. resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h.75 Velocidad V = 4. la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. la velocidad sería de 28.29 23. 1. Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave.1-14 1.17 16. en parte.71 26.2.

b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas.5 6.2. deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14. Volumen I tan pronto como sea factible.0 48. Sin embargo. Ángulos de guía de las aeronaves Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º 40° 45° 65° 60° 50° Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 B747 Ángulo de guía máximo 55° 76° 82° 70° 70° Estudio aeronáutico sobre separación mínima Introducción 1.0 12. Calles de rodaje Tabla 1-7.9 20.0 Radio de curvatura (m) 11. Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.75 Tabla 1-8. y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños.0 33.0 12. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.7 11.875 16. . Datos supuestos para calcular un viraje de 180º Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) 5. Calles de rodaje.0 37.0 14. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales. vehículo u objeto.0 1-15 Letra de clave A B C D E E E F Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 A340-600 B747 B777-300 A380 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) 4.0 9.1 28. pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves.0 14.3 31.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14. Sin perjuicio de lo anterior. Objetivos y alcance 1.Parte 2.75 22. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14. En aeropuertos existentes.25 40.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave.9 16. Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente.2. no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves.

debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos. aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados. d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto.). b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela. Además. Además. En consecuencia. basándose en criterios subjetivos. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba.30 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje. Solución gráfica de un viraje de 180º 1. etc. de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas. En consecuencia. e) dimensiones. funcionales y técnicos. teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico. dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto.31 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular.2. el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados. y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños.2. superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje. la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de riesgos para un emplazamiento específico.1-16 Manual de diseño de aeródromos Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2) Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje Tren de proa (posición 1) R Trayectoria de los neumáticos del tren principal Separación Figura 1-5. Volumen I. que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14. Criterios básicos 1. . puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño.

es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos.2. luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1-17 1. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes.2. y j) características de manejo de la aeronave. 1. en consecuencia. mojada.2. quien al no poder ver el extremo de las alas.5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño.Parte 2. ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca.2. Calles de rodaje. por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación.36 El suministro de guías para el rodaje. b) calidad de los letreros. y c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor. Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios. b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas. 1. el estudio detallado que corresponda: a) calidad de las líneas de guía (señales y luces).33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren. 1. c) condiciones de visibilidad. con nieve/ hielo). d) día o noche. h) técnica de los pilotos para efectuar virajes. 1. la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos. Calles de rodaje Aspectos de la evaluación 1. i) efectos del viento (viento de costado).34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares. ya sea en los tramos rectos o curvos. 1. Para que el resultado del estudio tenga significado. e) condición de la superficie (seca. y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas.35 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen. es decir señales. son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje.2. y . generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente: pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves b) en las curvas de las calles de rodaje.37 Se requieren buenas características de fricción de superficie.38 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4.32 Esencialmente. el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar: a) la probabilidad de colisión. 1. f) velocidad de rodaje. g) atención de los pilotos. b) la mayor densidad de vehículos y objetos.2.2. tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada.5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje.2. debería complementarse con criterios operacionales y técnicos. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. este valor es de 2. poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados.

Esto podría aplicarse. Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir. B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11. el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. especialmente en curvas de la calle de rodaje. el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. Sin embargo. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta. mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo. se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. Con estas condiciones.2. en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje. Sin embargo. incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje). Manual de diseño de aeródromos 1. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10. se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables.2. compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada. 1. a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie. en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave.2. la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas. y se ilustran en la Figura 1-6. Sin embargo. como el B777-300. no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales. Una desviación fija de 4. Por lo tanto.2.1-18 en las calles de rodaje. en un entorno favorable para las operaciones. guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie). La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. respectivamente. puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje. 1.43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el cual. respectivamente. los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. MD11. y b) los riesgos de exposición a la colisión. En consecuencia. en las operaciones habituales.40 Para las curvas de las calles de rodaje. por ejemplo. B747-400. incluidas las salidas de la superficie pavimentada. 1. la situación es un tanto diferente. Esto implica la evaluación del riesgo total. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño. para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): — — — — condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida. .42 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas.44 Cuando se consideren márgenes inferiores.5 m.5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje.2. Para los nuevos aviones de mayor tamaño. en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores. 1.2. sin embargo. para b): — tipo de objeto (fijo/móvil) — dimensión o densidad de los objetos — parte afectada del área de movimiento 1.41 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje. inclusive. puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves. para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves. el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión.

2 34.3 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.0 50.0 53. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida.0 70.0 –1.8 5.6 3.5 15.0 70.9 47.5 –17.3 11.0 50.3 2.0 –68.4 35.1 52.5 –0.1 –25.1 –24.4 –11.0 –28.0 32.0 2.3 –4.1 –11.0 –23.0 –49.3 –30. 1.3 –32.9 26.7 –2.3 47.5 2.0 70.2. – El punto de referencia cero (× = 0.0 –20.2 1.0 70.6 6.5 –9.0 50.2 18.0 30.0 30. Calles de rodaje Tabla 1-9.2 2.6 62.0 49. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.47 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista.1 73.0 30.0 –29.0 26.0 30.6 –9.6 –16.9 34.3 –8.6 –45.1 25.9 –18.7 0.6 54.0 61.5 30.2 61.0 50.3 –26.4 0.4 30.0 19.5 –4.8 34.0 9.2 0.7 25.0 5.0 70.8 68.5 –8.3 23. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación.0 –37.3 33.0 50.8 –16.46 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente.2 –47.3 –7.8 48. Calles de rodaje.8 35.0 50.1 67.3 –12.8 –16.3 34.8 36.7 17.0 45.1 34.9 –5.5 –20.7 41.8 –5.9 –15.2 23.0 12.3 15.2 –37.2 0. y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.2.0 8.6 – Virajes de 90º.7 –29.4 36.0 70.8 –7. Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje 1.5 26.0 30.6 –1.5 0.9 –21.3 –23.0 30.4 –14.5 20.0 32.2 15.9 –18.6 23.7 –38.6 –33.2 5.8 –23.2 –26.3 –5.Parte 2.3 79.7 –40.1 36.0 –31.9 29.0 28.6 60.0 30.3 –6.4 –12. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.8 –60.7 20.0 –17.6 65.0 30.3 1-19 Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.2 –4.4 –0.5 0.9 –12.8 –34.0 –43.2 –3.6 –27.2 10.2 –34.7 –45.0 30.0 70.4 –23.0 50.9 35.4 17.2 –45.1 12.2 6.0 15.9 –65.9 34.8 68.0 –10.0 30. y b) la exposición a los riesgos de colisión.5 –38.5 31.2 31.3 24.6 9.8 16.6 –36.6 17.9 –19.3 –38.2 –21.9 –9.7 –4.0 30.0 28.9 –7.5 –10.5 –5.0 70.6 29.8 –5.0 –19.0 –22. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: — características deficientes en cuanto a la superficie de la pista — vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento.8 78.0 6.1 –11.0 30.9 –25.0 70.3 43.0 50.4 36.0 –39.5 13.0 –17.5 –28.8 –45.2 24.3 –10.7 17.8 –10.1 –8.0 –35.5 27.7 11.1 14.6 –53.7 17.2 50.2 –40.9 55.3 78.4 –5.1 25.1 –39.2 23.0 70.5 36.0 5.0 30.0 70.7 –12.9 70.1 11.0 –22.1 –24.7 11.0 –39.0 30.2 10.2 0.2 73.7 –30.3 –15.8 –23.2 29. Y = 0) está en el centro del viraje.0 8.0 70.1 69.3 –23.5 –36.4 –17.0 50. .3 15.1 38.7 42.0 70.5 0.0 –23.9 43.9 –27.8 –19.0 30.4 57.

2 27.1-20 Tabla 1-10.9 35.0 –38.8 11.0 28.6 –21. .3 79.9 26.2.7 –16.1 –4.6 20.0 70.0 –24. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión.0 53.7 17.6 65.0 50.0 30.9 –12.8 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.8 0.0 94.8 –25.0 26.5 –4.2 5.7 0.0 49.0 50.0 –43.5 91.0 70.6 –19.0 50.5 15.2 –14. los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes.2 0.9 55.4 7.0 10.0 70.8 –60. sin embargo.0 30.7 41.3 –8.2 –18. 0.3 39.6 –22.2 b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: — factores humanos — fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo).0 70.4 32.2 10.6 –53.9 4.3 y Figura A-3.2 31.7 –24.4 –43.9 47.7 37.4 34.0 –10.2 10.6 54. se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión.1 25. sería recomendable.0 30.6 –4.4 85.2 0.2 –12.3 –5.0 30.1 69.0 70.0 50.2 34.1 52.3 6.2.9 45.5 42.0 –44.3 49.0 30.8 42.2 42.8 48.0 43.3 55.5 –2.2 –26.4 –8.0 19.3 40.1 –10.5 83.0 –1.3 43.8 –36.2 73.4 21. Adjunto A.3 –32.2 18.0 0.6 62.0 –4.4 –43.1 –39. Volumen I.4 36.0 30.1 30.2 53.5 –44.0 5.0 12.1 73.9 32.6 17.3 24.0 8.3 –6. 1.9 70.1 38.0 30.0 –34.49 En el Anexo 14.0 12.0 50.6 –12. Por consiguiente. los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.6 –7.0 –24.0 61.6 –27.2 –8.5 14.9 –21.6 –21.2 35.5 30.5 28. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico. tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.2 0.7 –9.6 –22.6 –45.1 17.0 30.0 28.9 –0.4 57.4 47.0 8.0 –17.1 –8.0 –68.0 8.0 30.0 –44.0 –31.0 70.5 –23.0 70.0 –16.7 23.0 –6.3 20.7 –43.8 16.8 68.0 50.8 –24.9 22.6 –24.9 –25.7 17.4 3.3 43.0 13.0 50.5 10.4 –6. de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo.7 –l.3 78.0 –49.2 18.6 60.8 25.0 –23. Y = 0) está en el centro del viraje.0 70. – El punto de referencia cero (X = 0.0 50.0 70.5 1.5 –4.9 2.0 70.0 70.0 30.0 30.6 –32. 1.3 –38.8 2.1 –34.2 38.9 –2.8 89.4 –23.8 –0.1 2.4 6.0 32.8 68.9 –5.5 –28. tomando en cuenta las desviaciones laterales.3 47.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles.2 Manual de diseño de aeródromos Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.8 78.3 23.0 30.0 30.3 –11.9 43.0 30.4 30.8 41.2 –8.3 –43.2 3.8 37.0 –20.6 31.6 97.7 0.3 –6.0 30.0 1.9 19.2 50.1 23. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14.0 14.5 87.2 23. Volumen I.2 – Virajes de 90°.0 –19.1 –17.0 50.6 –14.1 –9.7 42.0 45.0 50.0 5.9 –27.3 15.3 96.5 –27.3 21. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.0 –4.1 –9.0 –23.6 36.4 –18.0 70.0 6.0 –35.0 70.5 36.1 –25.0 –24.0 –12.4 52.4 37.1 19.8 –21.2 61.4 41.5 1.2 –3.0 30.0 70.7 –2.2 –47.3 –15.8 43.0 –30.1 67.0 70.0 –29.2 –24.2 29. 8.1 40.0 50.2 –44.9 –65.1 12.6 –42.4 22.0 30.7 20.0 70.0 30.5 42.4 –7.7 –5.5 26.

Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) . Calles de rodaje. Calles de rodaje 1-21 R +Y –X +X –Y R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje Figura 1-6.

00 7.00 1.00 3.00 12.00 11.00 10.1-22 Manual de diseño de aeródromos (m) 13.00 6.00 4.00 2.00 8.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-7.00 9.00 0.00 5. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B777-300 .

00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva 1-23 R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-8.00 11.00 4.00 5.00 1.00 9.00 10. Calles de rodaje (m) 12.00 8. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 2.00 7.Parte 2. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el MD-11 .00 6.00 0.00 3.

00 7.00 3.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-9.00 2.00 4.00 1.00 0.00 5.00 6. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-400 .1-24 Manual de diseño de aeródromos (m) 8.

Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-200 .Parte 2.00 1.00 2.00 7. Calles de rodaje (m) 9.00 6.00 3.00 4. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) 1-25 R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-10.00 0. Calles de rodaje.00 8.00 5.

00 6. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el A340-300 .00 7.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° Manual de diseño de aeródromos R : Radio de la curva (m) 105° 120° 135° Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-11.00 1.00 3.1-26 (m) 10.00 9.00 8.00 0.00 2.00 4.00 5.

debido a la diversidad de niveles de riesgo. no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas.2.51 Por el contrario.50 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala. el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje.32 a 1.52 Sin embargo. deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje (1. permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje. las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje .54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en 1. Calles de rodaje Separación entre calles de rodaje 1.53 Cuando se consideran separaciones menores. en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias.2. 1.2.2. exigirá la evaluación del riesgo de colisión que. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente.2. y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas. y b) las curvas de las calles de rodaje. La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante. 1. guía de la rueda de proa).2. Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1.2.2.2.50 a 1. y b) los riesgos de salidas de la pista. Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto 1.45. el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas. en el caso de las curvas de las calles de rodaje. En consecuencia. y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico. 1. En consecuencia.56 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles. en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas. y b) excursiones/salidas accidentales.2. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión.53 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En ambos casos. En este caso. Sin embargo.2. deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño. 1.2. el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.32 a 1.Parte 2. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección. debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles). la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1. Calles de rodaje.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial.45 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas. b) sus dimensiones (aislado o extendido).2. 1-27 Por consiguiente.

Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños 1. Sin embargo. 1. Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: — líneas de guía para el rodaje (señales y luces). b) para los objetos móviles: — líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14.57 No obstante. Por lo tanto. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes. un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p. la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie. Por consiguiente. Al hacerlo. . la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento.2.2. 1. supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión. hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma. Anchura de las calles de rodaje. sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas. es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación.2. superficie y márgenes de las calles de rodaje 1. Manual de diseño de aeródromos Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.2. Al efectuar el estudio.1-28 normales.. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4. especialmente en las curvas e intersecciones. nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas.2. Capítulo 5) — líneas de límite de las vías de servicio — procedimientos y reglas para garantizar la disciplina.58 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje.2. deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas.5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. lo que constituye un motivo de preocupación permanente. Como mínimo. por lo tanto.59 En relación con las guías de rodaje en las plataformas. cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal.64 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y. En consecuencia. la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre. es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas. los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal.2. Dimensiones.ej. 1. al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores. siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes. 1. 1. Volumen I.2.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos.62 Desde el punto de vista operacional. vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo).

la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14. y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto.2.2.67 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución.2. más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1.65 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad. Volumen I.2.Parte 2. podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4. Calles de rodaje constituye una preocupación permanente. Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje 1-29 Notificación 1.2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto.2. Volumen I no pueden lograrse. es probable que el problema aumente. por inadvertencia. Por ejemplo. A fin de permitir esas operaciones. en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E. el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. después de considerar debidamente todas las opciones. De manera similar. como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje. los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. en un aeródromo de clave E. las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales. habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas. A menudo. Calles de rodaje.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables. Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional. debería realizarse . Tablas 3-1 y 3-2.70 No obstante. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande. se sale de la pista. a fin de mantener la capacidad del aeródromo. 1. 1. Por ejemplo. 1. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela. la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento.71 Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible.69 Como se indica en 1. es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores. después del debido estudio. la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes 1.2. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes. el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento.46.2. para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. En la mayoría de los casos. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves. Por lo tanto. considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado. puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista. se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. 1. No obstante. una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. 1.

5 m = 80 m Separación para operaciones de clave F SF : 80 m + 13.5 m + 4. Separaciones entre calles de rodaje .5 m Figura 1-12.1-30 Manual de diseño de aeródromos Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E SE : 65 m + 10.0 m + 4.5 m = 97.

de este modo.73 Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F.Parte 2. 1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales 1. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues). puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando. La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones 1-31 de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse. Tabla 3-1.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones. Para los aviones de clave F.3. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y. entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF en que WS es la envergadura. la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F. (Véase la Figura 1-12). cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente. Esta última es de construcción menos onerosa y. contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14. aumentar la capacidad del aeródromo.5 m en este caso) y ZF es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave más crítica. C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F. Una vez más. columna 10. asegura la fluidez del tráfico.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. 1. la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje.5 m como se especifica en el Anexo 14. 1. si ocupa un buen emplazamiento en la pista. En este caso. los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7. puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto.2. Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones.2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. Por lo tanto. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. 1. Calles de rodaje entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14. Volumen I. separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas 1. Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio. 1. Volumen I. Volumen I.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas . reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista.3.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida. si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras.3. Calles de rodaje. Tamaño y capacidad de las plataformas. podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones. puede adoptarse un enfoque análogo.2.

se formuló una metodología.3 veces la velocidad de pérdida en la Emplazamiento y número de calles de salida Criterios para la planificación 1. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización. y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A.3. el planificador debe considerar una velocidad inferior. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos. el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas.8 Por consiguiente. 1. hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave. conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. como se describe seguidamente. Figuras 1-13 y 1-14). parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral. No obstante. 1. Volumen I. se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje. 1. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida. se han establecido en el Anexo 14. . La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas.3. la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt). Por lo tanto. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto. debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas.6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1. Manual de diseño de aeródromos b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados.3.3. el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. 1. Diseño.3. ubicación y número de calles de salida rápida 1. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas.9 A los efectos del diseño de las calles de salida. y d) la velocidad de umbral. En todo caso. Para determinar la distancia respecto al umbral.7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados.3. c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida. la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas. e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado.1-32 ventajas obvias. para calcular los lugares óptimos de salida en la pista.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes.

12 Utilizando el método de tres segmentos. se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar. un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas.3. La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente. .11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico.3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. es posible que se necesiten únicamente dos salidas. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto. Calles de rodaje.Parte 2. Por ejemplo. Segmento 2: Segmento 3: Perfil de las velocidades: Vth velocidad de umbral basada en 1.3. como sigue: Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt). distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S3). Por otra parte.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A DC3 DHC6 DHC7 Grupo B Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C A300. A310. Calles de rodaje configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S1). De ser así. distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2). Por otra parte. A320. A330 B707-320 B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L1011-200 Grupo D A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L1011-500 TU154 1-33 1. en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. 1. aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt). la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-15. 1.3.

9 m 145.7 m Figura 1-13.372 m 75° .9 m Eje de la pista II Figura 1-14.3 7 m 0.72 149 m de Eje ed call e da sali r áp id a 50 m R=5 A 60 m 0.813 m 147.559 m 1 47 2 .1-34 Manual de diseño de aeródromos Radio de la curva central – 275 m Borde con disminución 10.8 m 1 30° 1. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) R= 55 0 m R = 550 m . Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4) .9 m 113.7 m 113.5 m en este punto Radio de la curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto 30 m 45° 35 m Pista 23 m A 0.

Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.3. a en m/s2] Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y 1-14.5 kts Vba = Vth .13 La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación. Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave. o [Vth en kts] Se considera un régimen de desaceleración de a = 1. Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. o 2a Vba Vth Vex S3 = S3 = (Vth − 15 ) 8a 2 2 − Vex [V en kts. Método de tres segmentos Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador).0. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida.15 kts S3 Vex véase la tabla 1-12 Figura 1-15. . como por ejemplo: — emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma — emplazamiento de las pistas y de sus salidas — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje. velocidad hipotética de aplicación de frenos. Calles de rodaje. según las condiciones y requisitos locales.3 Vstall S2 Vtd = Vth . etc. velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts. corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la siguiente ecuación: 2 2 Vba − Vex [V en m/s. 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido).25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S2 = 10 × Vav S2 = 5 × (Vth 10) [Vav en m/s] . puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después de las principales salidas rápidas.0. a en m/s2] .5 m/s2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada. 1. teniendo en cuenta otros factores. Distancias [en m]: S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto. Además.25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / . Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / . Calles de rodaje 1-35 Umbral Punto de toma de contacto Transición Frenado Salida de pista Enderezamiento S1 perfil de V th velocidades: 1.

1-36 1. la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos.3. se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.133 g. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida . puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible. 60 50 Velocidad de salida de pista (kts) 40 30 20 V des 10 V op 0 0 100 200 300 Radio (m) 400 500 600 Figura 1-16. puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida Vdes [kts]: Vop[kts]: Radios R [m]: 40 60 120 160 240 375 550 14 17 24 28 34 43 52 13 16 22 24 27 30 33 Basándose en la velocidad Vdes de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0. 1. Tabla 1-11. rutas aéreas y ayudas terrestres (1981). Manual de diseño de aeródromos En cualquier caso. la velocidad Vop operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida.3. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial.

esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista). Trazado 1.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4. Durante el análisis. y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2. después de la curva de viraje. vías férreas. Categoría de aeronave A B C D 1-37 Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros) 50% 1 170 1 370 1 740 2 040 60% 1 320 1 480 1 850 2 190 70% 1 440 1 590 1 970 2 290 80% 1 600 1 770 2 150 2 480 90% 1 950 2 070 2 340 2 750 95% 2 200 2 300 2 670 2 950 100% 2 900 3 000 3 100 4 000 Los datos. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1. 2 670 m y 2 950 m de los umbrales respectivamente. Según otro de los supuestos. 1. Volumen I. bahías). el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida.1 El diseño de un aeródromo.3.19 Una calle de salida rápida debería tener. el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista. Los puentes de .20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º.6ºC por encima de 15ºC. para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4.3. el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5.9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º. Calles de rodaje Tabla 1-12.76 m/sec2 en la curva de viraje y 1.3. a saber.3. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0. C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m.18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) 1. Para pistas de número de clave 3 ó 4.4. Calles de rodaje. se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas. 1.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales 1.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos. canales) o masas de agua (ríos.3. 1. una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave 1ó2 35 m Número de clave 3ó4 75 m Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0. las distancias desde el umbral a las salidas. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81.Parte 2. De manera similar. Para pistas de número de clave 1 ó 2. y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2. debería preferentemente ser de 30º.52 m/sec2 en la recta. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los umbrales. En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales. sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras. el 95% de las aeronaves de los grupos B. proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida.

Por lo tanto. cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente. nivelación.3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen. la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche. el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible. 1. En casos excepcionales. cuando sea necesario. la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. La resistencia.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la Manual de diseño de aeródromos parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje. Asimismo. es decir. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura.4. D o E 70 m para la letra de clave F . b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente.4. Dimensiones 1.. los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. baja visibilidad o vientos en ráfagas. la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios. c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje.4.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C. limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje. Al diseñar los puentes. salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. 1.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje. la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y. 1.2 Por razones de carácter operacional y económicos. la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. de la calle de rodaje. lluvias fuertes. las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente. Emplazamiento 1. Además.4. el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente. y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje. deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento.1-38 rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. etc. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje.4. así como a otros vehículos de emergencia.4. así como en condiciones atmosféricas variantes. 1. períodos de nevada y helada. las dimensiones. la labor de despejarlo de la nieve. d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente. debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal.

4. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.4. puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte. no producen problemas de drenaje ni de resistencia. Calles de rodaje. lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m. No obstante. Resistencia 1.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte. 1-39 de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia. a diferencia de las cerradas.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje. Protección contra el chorro 1. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro.4. 1. empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista. En 1. debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje.4. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias.4.4.4 figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura. Calles de rodaje Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima .8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo.4. Contención lateral 1.4. las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1. 1. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro. quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves.4. Pendientes 1.Parte 2.4. El dispositivo de contención lateral consiste. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable. se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1. Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente.4. 1. 1. del orden de 56 km/h. Las cubiertas con agujeros. por lo general. debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1. algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje.6 al considerar la ubicación de la contención lateral. 1. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves. en un bordillo de hormigón que sirve de barrera.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje.5%.

Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E. 30 m for code letter F 8 cm 60 cm 90 cm 100 cm 43 cm Hormigón B. Ejemplos de bordillos de hormigón .1 En el Anexo 14. Figura 1-17. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje.5. el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito 20 cm 37 cm Hormigón reforzadon 25 cm Calle de rodaje A. para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje.1-40 1. Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje Manual de diseño de aeródromos permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales 1.

suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales 1. 1.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada. pero las ventajas no son tantas como parecen. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace. y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves.5 m para la letra de clave F. . en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista. Una franja de calle de rodaje es una zona. 1. respectivamente. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace. que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves. Calles de rodaje relativo a la distancia libre recomendada. b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista.6. destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Para las letras de clave C. ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B747-400.5. que utiliza normalmente esa calle de rodaje. no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B747-400. Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica. la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2. E o F. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. D. Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje.Parte 2.6. plataforma u otra calle de rodaje.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen. si se proporciona. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10. Sin embargo. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Se considera que una anchura de 10. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14.5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17. es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”. c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace. Calles de rodaje.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas.3 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje. sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada.5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. 1.6. 1-41 El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. que incluye una calle de rodaje.5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente. particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y.5. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente. Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. 1. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje 1. por lo tanto.

Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje. pueden sufrir erosión por el chorro. En todo caso. se proporciona información suplementaria. las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas. a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea. 1. dentro de la franja de la calle de rodaje. incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie. un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. con el consiguiente peligro para el personal. los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje. el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla. con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción. en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. así como de polvo. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura. pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. Además. excepto en las intersecciones.30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje. dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1. se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor. deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0. se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres. son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico. Como regla. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina. normalmente. En el Apéndice 2. puede necesitarse una superficie artificial. el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas. el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje. las aeronaves y las instalaciones. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren.6. las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas. si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo. pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. Se considera que los suelos . pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos. Además.1-42 1. la masa y configuración de la aeronave. los motores más Manual de diseño de aeródromos alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento.6. y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia. En tanto que una superficie natural (por ejemplo. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje. Por lo tanto. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo. Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. el personal. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje.6. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices.8 Los suelos cohesivos. o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos.6. Tratamiento 1. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima. según convenga. 1. 1. en otros. será necesario un PI de 6 o más. los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes.6. Por esta razón. césped) puede ser suficiente en ciertos casos. cuando se aflojan. cuando están secos. 18 a 21.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos. Sin embargo. la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto. de forma que no la levante el chorro. sobre toda su superficie. satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables. Sin embargo. estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla.

Calles de rodaje. A340. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m 583 000 kg o más . Calles de rodaje finos y sin cohesión. Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2. Además. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento. estos aspectos en el caso de cada aeródromo. deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica. 1-43 el borde del pavimento de resistencia completa. en la medida necesaria. Por lo tanto. así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras.6.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales 1. B777. ej. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales. Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio. c) el espesor de superficie mínimo recomendado. Si el espesor es superior al que se indica en a).2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño. b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. 1.7.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes. MD11.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento. Para aeronaves como la B747 o más grandes.Parte 2. Sin embargo. márgenes y superficies protectoras. Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro 1.5 cm en 1..5 cm en las superficies protectoras. para aeronaves como las A330. entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras. muy probablemente. d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras.7. en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia. B767.7. las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m. L-1011 o más pequeñas.1 En el Anexo 14. es de 5 cm en los márgenes y de 7. se recomienda un aumento de 2. que son los que más sufren de erosión debido al chorro. En consecuencia. Airbus A380800. puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente. Tendencias de las aeronaves futuras 1. para proporcionar una línea precisa de demarcación. son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí. en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava. y f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras. al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta. el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda.5 cm en este espesor. con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos. p.

7. (desviación lateral máxima admisible) En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica. es de 101. para fines de planificación.7. Anchura de las calles de rodaje 1.5 m. es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: WT = TM + 2C siendo: TM = anchura total del tren de aterrizaje principal C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m. en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras. por la relación siguiente: 1 S = -. para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura. es de 192 m.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas. Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z siendo: WS = envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave.5 m.7.1-44 Datos de aeródromo 1. se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. La separación.7.7. la anchura de la calle de rodaje.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m.7.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento.( SW + WS ) 2 Manual de diseño de aeródromos En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica. Separación entre calles de rodaje paralelas 1. siendo: SW = anchura de la franja WS = envergadura . se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. 1. llega a 29 m. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS). 4. una desviación lateral C de 4.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 1. a efectos de planificación. puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.9 La separación entre calles de rodaje paralelas. para fines de planificación.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo.8 La separación. entonces.7. distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z). 1.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma. En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación. las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos. Dicha separación S se representa. 1. y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto.

Calles de rodaje. En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica.7. Calles de rodaje 1-45 C Eje de la calle de rodajeTM Anchura de la calle de rodaje WT C Figura 1-18.5 m. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: S= siendo: WS =envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento). plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1. se supone que son las mismas. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1. WS 2 +d+Z . se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.14 A los efectos de planificación.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. (véase la explicación anterior en 1. En consecuencia.5 m y una distancia libre de WS 2 +C+Z extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m.7. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1.7. Este valor se basa en una envergadura de 84 m.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8. en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento.7. Por lo tanto.9) 1. la aplicación de la fórmula anterior. una desviación del tren de aterrizaje de 3.5 m. (véase la explicación anterior en 1. esta separación S se calcula mediante la fórmula: S= siendo: WS = envergadura d = desviación lateral Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m.Parte 2.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4.7.9). La envergadura adoptada como hipótesis es de 86.7.

Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas WS Z Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma C S Figura 1-21. Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto . Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela WS Z WS Eje de calle de rodaje S C Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma Figura 1-20.1-46 Manual de diseño de aeródromos Eje de pista WS SW S Eje de calle de rodaje Figura 1-19.

Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista: Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. . a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista: 60 m Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones.Parte 2. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista de aproximación visual) Total o ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos) Total 150 m 192 m 42 m 75 m 117 m 42 m Consideraciones adicionales 1. Calles de rodaje 1-47 WS Z Desviación (d) Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento S Figura 1-22. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.7. Calles de rodaje.

Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN 2.1.1 En los procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo. 2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten: a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);
2-1

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas; c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo.

2.2

TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN

2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje. b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos. 2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

2-2

Manual de diseño de aeródromos

Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1.

Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-3

Pista

Distancia libre especificada de 15 m

Punto de espera Punto de espera en rodaje

45 m

m 45

m 45

Anchura suplementaria de calle de rodaje

23 m

90 m

m 45
23

m 45
m

Calle de rodaje

Figura 2-2.

Ejemplo detallado de apartaderos de espera

2-4 Manual de diseño de aeródromos Calle de desviación paralela Calle de desviación oblicua Entrada de calle de rodaje doble Entrada y desviación de calle de rodaje doble Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles .

plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Ejemplos de entradas dobles a la pista .Parte 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5 Uniones rectas Uniones oblicuas Uniones mixtas Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas Figura 2-4. Calles de rodaje.

pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y. 2. En general. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. 2.5 a 1.2 El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario.3.2.25 5 10 10. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1.6. la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves.25 7. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue.2-6 en el punto de espera en rodaje. simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo. del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización.3.3.9). pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida. la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Letra de clave Distancia libre de extremo de ala (incremento) (m) 7.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista.3. pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción. Además. será preciso llevar a cabo nuevos estudios.4. 2. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4. Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA 2. 2.0 A B C D E F . debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita. 2. debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas.5 Respecto a un aeródromo dado. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso.2. Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida.2.1 Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado. 2. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista. 2. resultan más costosas. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado.6. donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente.3 Manual de diseño de aeródromos REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO 2. 2. según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1). de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista. e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje.5 13. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos.

7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura. debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje.4 A elevaciones superiores a 700 m. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. A continuación. Volumen I.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida. la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral. para la iluminación de las calles de rodaje. Capítulo 5. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente.2 m.4. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. 2.Parte 2. o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida. se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista. 2.5 m por cada 100 m por encima de 2 000 m.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera.7 m y una altura de proa de 10 m. en el caso de una pista para aproximación de precisión. la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14.5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura. .4.4.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas. 2.2 m. una altura de proa de 10 m. 2.4. y no debería penetrar la zona libre de obstáculos. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores. 2.6 La distancia de 107. 2. b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1.6 m y una altura de la proa de 5. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista.4.4. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista.4. Calles de rodaje. y c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de 4 000 m. debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. 2-7 2.

b. la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral. .2-8 Tabla 2-1. en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas. a condición de no penetrar en la superficie de transición interna. c.5 m. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107.b 90 ma. el incremento puede ser del orden de 50 m.b.b 4 75 m 75 m 90 ma. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista. Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Manual de diseño de aeródromos Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III 1 30 m 40 m 60 mb — 2 40 m 40 m 60 mb — 3 75 m 75 m 90 ma.b 90 ma.c a.

donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas 3-1 Plataformas para la aviación general 3. se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito.1. o bien dentro de dicha área. estacionamiento o mantenimiento. correo o carga.1. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal. mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.5.1. una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas. se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general. además de la plataforma de la terminal.1. así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible. en algunos casos. por lo general. utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal. la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo.1. En la plataforma de la terminal. para los fines de embarque o desembarque de pasajeros. Plataforma de estacionamiento 3. Plataforma de la terminal de pasajeros 3. servicio de las aeronaves y transporte terrestre.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal.5 Para las aeronaves de la aviación general. 3. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves.3 En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. durante largos períodos.1. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio. Plataforma de la terminal de carga 3.Capítulo 3 PLATAFORMAS Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves. Plataforma temporal 3.1 TIPOS DE PLATAFORMAS Plataformas de servicio y de hangares 3. así como para el embarque y desembarque de carga. deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general. La plataforma suele estar pavimentada. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves. . Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. abastecimiento de combustible. correo y equipaje.

En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma. Sin embargo. Manual de diseño de aeródromos en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado.2 REQUISITOS DE DISEÑO 3. sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. En el caso de un nuevo aeródromo.2.5.2.2. la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos.3-2 Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo 3. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves. conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. Eficacia 3. lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija. Por ejemplo. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas. Debería también tenerse . pueden ser pavimentadas. 3.1. La libertad de movimiento. según el tamaño de las aeronaves. configuración geométrica. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras.3 Deberían también establecerse. o cubiertas de césped. en la medida necesaria. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. las distancias libres y el método de estacionamiento.2. la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Otras plataformas de servicio en tierra 3.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua. por lo general. desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. abastecimiento de combustible y carga y descarga. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño. especialmente con respecto al abastecimiento de combustible. basándose en la naturaleza de la demanda. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas. no pavimentadas. y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo. quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz.5. Configuración geométrica 3. eficacia. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad. de Seguridad operacional 3.1. la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma. flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos. Por lo tanto. zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma. las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad.

ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas.Parte 2. si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento. donde se precisa una mayor resistencia y duración. mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños. y no mayores al 1. lo que constituye otro elemento esencial. barreras contra el chorro. Plataformas otras calles de rodaje. pero su mantenimiento es menos costoso.2.5 al 1. zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos.5. los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón. son comunes a todos los tipos de plataforma. Características comunes de diseño 3-3 3. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas.5 La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad. Por otra parte. además. pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. la plataforma debería proyectarse en etapas modulares.2. dicho pavimento suele tener mayor duración. la distribución de la carga. Además.2. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas.1 La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves. maniobrabilidad y abastecimiento de combustible. Posibilidad de ampliación 3. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto. el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan. en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. en armonía con la demanda prevista. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes. de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo.2. las pendientes de las plataformas deberían ser del 0.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma.2 Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras.5% en las demás zonas de la plataforma. Pendiente del pavimento 3.5.0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves.2.1 El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma. Flexibilidad 3. y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave. .6.2. Sin embargo. Pavimento 3.6. drenaje y estabilización. Calles de rodaje. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves. Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes. Variedad en los tamaños de aeronaves 3. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores.

o en autobús. se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184). Los pasajeros recorren a pie. Hay dos tipos de pasarelas.6. ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa. El diseño de la plataforma de la terminal debe.3. Además. 3.2 Al planificar el diseño de la plataforma.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. a lo largo de la citada saliente. la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal. en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Parte 1 — Planificación general.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales 3. 3.3. al aire libre. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros 3. deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela. además.3-4 Chorro de los reactores y torbellino de las hélices 3. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma.3. Embarque de pasajeros 3.3. existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil. La aeronave aparca . Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado. la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal.2 Además de las pasarelas.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice. la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús. En algunos aeródromos. y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos. o a un transbordador especialmente concebido. Manual de diseño de aeródromos con la proa hacia adentro. o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo. la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia. por supuesto. por elevación del vehículo. un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo). accionadas por motor. 3. lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. Una vez detenida la aeronave. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio.3. permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal. c) Aeronaves con escalerilla propia. mediante articulación.2.1 La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros.2. por la plataforma. b) Transbordadores. debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave. que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria.3 El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. Los pasajeros suben a un autobús. tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto.2. b) Pasarela extensible.

Plataformas 3-5 a) Pasarela estacionaria b) Pasarela extensible Figura 3-1. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3.Parte 2. Pasarelas de embarque de pasajeros .

3-6 Manual de diseño de aeródromos a) Concepto simple b) Concepto lineal y variaciones c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido Figura 3-2. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros .

gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. Sin embargo. con la proa hacia adentro o hacia afuera. este concepto depararía ventajas para las aeronaves. No obstante. la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. aunque también podría realizarse en la superficies. la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. Con todo. Calles de rodaje. existen algunas variedades de este concepto. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales. según la forma del espigón. como requiere el transporte de pasajeros. paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite.3. sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. por ejemplo. maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios. sea en ángulo. En caso de haber dos o más espigones. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro. separada de la terminal. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras. con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. Concepto híbrido 3. no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque. En las operaciones de empuje para salir. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo. es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. las aeronaves se estacionan en forma radial.3.8 Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes.5 Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. de acuerdo con la demanda. Plataformas Concepto simple 3.3. Concepto del espigón 3. es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. Concepto lineal 3. el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. es preciso dejar espacio 3-7 suficiente entre los mismos. Concepto de satélite 3. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente.7 El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje.Parte 2. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). entrando y saliendo por sus propios medios. Si no se hiciera de este modo. autobuses) desde la terminal y hacia la misma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña. menor distancia total de rodaje. En caso de haber un solo espigón. puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones. sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. La plataforma puede ampliarse gradualmente. salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor . El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves.6 Como puede verse en la Figura 3-2. con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma. las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Según la forma de la unidad satélite.3. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Concepto del transbordador (plataforma abierta) 3.3. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón.3.

En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves. y g) calles de rodaje y vías de servicio. Todas las demás intensidad. b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS Consideraciones generales 3.3). c) requisitos en cuanto a distancias libres. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3. d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves. f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra.1 El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores: a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma. . Dimensiones de las aeronaves 3. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo.4.4.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla.3-8 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de la rueda de proa Tren de proa Centro del tren de aterrizaje Base de ruedas Tren de aterrizaje principal 90 ° Radio de la rueda de proa Eje de la aeronave Centro de viraje (centro de giro) Longitud(L) Radio de viraje (R)* Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves Figura 3-3. 3. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos. y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves.

Requisitos relativos a distancias libres 3.4.5 26. estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala. etc. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. sin embargo.3 El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado.4. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Separación mínima Entre el eje de una calle de acceso al puesto de Entre el eje de una calle de rodaje estacionamiento de aeronaves y un en la plataforma objeto y un objeto (m) (m) 12. según sea necesario. deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves.4.Parte 2. E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave. que a su vez depende de la posición del centro de viraje. servicio. rodaje.5 Volumen de tráfico 3.5 3-9 Cuando las letras de clave sean D. la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital.25 21.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas. si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa. Plataformas superficies que se necesitan a efectos de distancias libres. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. al considerar . así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.5 50. Lista de clave A B C D E F Distancia libre (m) 3. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día. en algunas aeronaves. la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad.5 7. pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente.0 42.5 7.5 57. En la mayoría de los casos. Calles de rodaje.5 7.5 36.5 24. por lo tanto. Letra de clave A B C D E F Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves 3.0 3.0 4.. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R). para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad. y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque.5 47.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves. Además. Por ejemplo. Sin embargo. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje. los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales. el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad.0 16.5 16. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto.0 40.

95 47.40c 21.50c 24.00 43.55 55.50 55.44 28.69 46. Hasta la proa.35 55.87 47.00a 36.70a 21. Hasta el extremo del ala.30a 36.02 46.36 38.63 61.00a 45.60 54.89 34.10b 26.60a 37.35 50.70c 50.15 Envergadura (m) 44.00c 18. Longitud (m) 46.08 27.32 59.30 32.42 63.93 73. c.72 45.67 47.90 37.57 59.58 36.73 73.41/45.80a 21.54 61.32 48.40 70.3-10 Tabla 3-1.86 28.39 52. Hasta la cola.80 33.60a 25. b.20a 46.68 30.30a 32.70c 20.44 28.51 51.06a 44.92 28.50 57.40c 22.40a 35.90a 53. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Ángulo de la Rueda de Proa 50° 70° 65° 65° 75° 70° 70º 70° 60° 60° 60° 60° 60° 64° 64° 65° 70° 75° 75° 75° 75° 75° 65° 65° 65º 65º 60º Manual de diseño de aeródromos Tipo de aeronave A300B-B2 A320-200 A330/A-340-200 A330/A340-300 B727-200 B737-200 B737-400 B737-900 B747 B747-400 B757-200 B767-200 B767-400 ER B777-200 B777-300 BAC 111-400 DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC10-40 MD11 L1011 a.40 41.45 32.91 60.2 28.70 37.30 60.91 70.92 63.50c 25.85 32.00a 39.59a .80a 21.37 60.10a 30.39 50.64 64.91c 45.34 Radio de Viraje (m) 38.28 40.00a 42.35 28.60b 35.12 36.50 47.

4 Respecto a otros procedimientos de entrada y salida. con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor. y remolque de aeronaves.5. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Además. 3. suministro de energía eléctrica y aire para el arranque. Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida. La maniobra de salida es algo más complicada.3 Separación entre puestos de estacionamiento. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre.4. en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo.5. en la Figura 3-4 a). abastecimiento de agua potable. oxígeno. la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor.4. Plataformas los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje. también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b).4. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y. 3.2 Remolque con tractor. Servicio de las aeronaves en tierra 3. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás.5. b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro.Parte 2. cuando el pavimento esté húmedo. los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. Calles de rodaje.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento.1 Maniobra autónoma.4. es la que exige una mayor plataforma. El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra. ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de . Por lo general. Normalmente.4. debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes.5. respectivamente. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. es decir. pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. manipulación del equipaje. 3. En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. de aire acondicionado. Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje. inodoro. la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento. abastecimiento de combustible. Como se indica en la Figura 3-4 d). o para otros ángulos de estacionamiento. 3. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del 3-11 espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma. Al adoptar este método. dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º.

Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal .3-12 Manual de diseño de aeródromos a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo) D Edificio terminal C Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D Línea de límite de estacionamiento d) Entrada en rodaje/ salida por empuje Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento C S D C Línea de límite de estacionamiento D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Figura 3-4.

cuando hay buena visibilidad. 3. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves. de ser necesario.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes. debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. las cuales. Plataformas servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano.7 La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves. las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen. compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre. sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma. Calles de rodaje.6. Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal. el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas. pero se plantea el GUÍA EN LA PLATAFORMA En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) — Ayudas visuales. garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad. cuando sea escasa la visibilidad. el uso de líneas pintadas.Parte 2. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y. se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. Por lo general.4.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. zonas de almacenamiento de combustible. etc. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque.6. Calles de rodaje en la plataforma 3. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. congestión y largos períodos de espera. por consiguiente. 3.4. 3-13 problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. estos . Vías de servicio 3.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma.4. y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. a su vez.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación 3. proporcionarse iluminación del eje del pavimento. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. y.5 Calles de rodaje y vías de servicio Consideraciones generales 3. paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves. de “señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas. 3. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal. suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma.

3-14 Abastecimiento de combustible Manual de diseño de aeródromos Servicio de cocinas Servicio de inodoros Manipulación del equipaje Manipulación del equipaje Servicio de agua potable Servicio de inodoros Alimentación de energía electrica Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque Servicio de frenos Aire para el arranque Aire acondicionado El equopo electrógeno auxiliar proporciona: • Energía eléctrica • Aire para el arranque • Aire acondicionado Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra .

4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves. Column 3) Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo Figura 3-6.6. 3. Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC).6. Calles de rodaje. 3-15 del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo 3. Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos. El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta. pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos. Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). del número de aeronaves que necesita el tratamiento. de las condiciones meteorológicas.4. y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo . c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo — el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas. sin afectar la seguridad operacional. Plataformas podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente.6. se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo 3. Como Calle de rodaje Separación mínima (véase 3. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3.Parte 2. como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino.5 El número de plataformas necesarias depende del: a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de “nieve mojada” o lluvia engelante. b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho.4. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones. Tabla sobre separación mínima.

Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo. es imperioso que se utilice la cantidad óptima.8 m alrededor. Además. los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. del Anexo 14. no . Por lo tanto.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3. aviones a tratar operaciones de de reducir a los congestión del Manual de diseño de aeródromos debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma. se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe. y e) los ritmos de salida — el número de debería corresponder al número de despegue que pueden autorizarse a fin mínimos las posibles demoras y la aeropuerto. al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo. 3. Consideraciones ambientales 3.6. Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo. d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones. Volumen I.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies. el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente.6. No obstante.3-16 este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados. Además.6. 3. la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves. todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes.

se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas. etc. 4. 4-1 4. debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico. operaciones de despejo de nieve/hielo. A continuación. 4. Sin embargo.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES 4.1.2. debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas.1. Además.2. f) servicio de abastecimiento de combustible.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves. Reparación de pavimentos. pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves.Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO 4. g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores. c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo. que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas: . h) mantenimiento de las aeronaves.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas. siega del césped. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas. b) Operaciones de seguridad. 4. No obstante. calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. c) embarque y desembarque de mercancías y correo. ayudas para la navegación e iluminación. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. b) embarque y desembarque de equipaje. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos. figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO a) embarque y desembarque de pasajeros. e i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave). d) servicio de cocinas. trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia. e) servicio de higiene.1 La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas.

al planificar un aeródromo. para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios. como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción. las secciones críticas del área de .4-2 4. b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y. debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje. Habrá necesidad. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos.1 En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico. de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. ej. el control se 4. debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres. esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros. Exclusión 4. el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma. envergadura. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves. a las zonas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m respecto al umbral.3.3. 4. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública. en todo caso.. rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y. Además. Por ejemplo. en particular. las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. Normalmente. facilidad de maniobras y chorro). así como de las características de los vehículos terrestres.2 Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres. de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema. o por lo menos dentro de los límites de aeródromo.3 La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje. de vehículos públicos al área de movimiento. Respecto a las zonas de las plataformas en particular. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación. y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad. estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación. Vías de servicio para vehículos terrestres 4. será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. Esto entraña la instalación de vallas. en relación con la congestión del tránsito. trenes de equipaje. o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje. por lo tanto.4 A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica. puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas.3.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO Manual de diseño de aeródromos movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. Normalmente. sin autorización.3. por razones de economía. es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. con objeto de evitar tales cruces. mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. etc.

Parte 2. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4. Calles de rodaje. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3 Terminal Plataforma Plataforma Vía de servicio en la parte aeronáutica Calle de rodaje Terminal Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica Plataforma Figura 4-1.

4-4 ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones.

Manual de diseño de aeródromos inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas.

Instalaciones de servicio fijas 4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste

Señales 4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas. .

Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE

1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS 1.1 Consideraciones generales A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento horizontal. 1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1)

1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2) Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S. Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última. Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. 1.4 Glosario de símbolos

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento. Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje. Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
A1-1

Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2). d = longitud de referencia de la aeronave M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S P = centro de viraje r = radio del arco de la superficie de enlace R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto de referencia de la aeronave T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal U = centro del tren de aterrizaje principal α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U

A1-2

Manual de diseño de aeródromos

Longitud de referencia

Puesto de pilotaje

Ancho de vía del tren de atterizaje principal

Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa

Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal

Centro de viraje A. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren de aterrizaje

Centro de viraje B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas

Línea de guía S (Punto de referencia) d (Longitud de referencia) U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal) Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos

(Ángulo de guía)

Figura A1-1.

Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

capítulo 3) Calle de rodaje S Superficie de enlace Línea de guía lace Superficie de en X/2 U O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace X 2 X Anchura de la calle de rodaje Nota.— La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje. Calles de rodaje. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace . b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace A1-3 S d U Línea de referencia S Eje de la calle de rodaje (Línea de guía) R O Centro de la línea de guía P Centro de viraje A — Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14. B – Expresiones Figura A1-2. c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.

1 En general. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). Por lo tanto. Durante el movimiento.1 Determinación de la trayectoria por medio del cálculo Consideraciones generales 2. el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. (1) ρ puede expresarse como una función de d.1.2 A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal . la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U. pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera. No obstante. los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace. los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje.1. plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2. según sea el caso] 2. R d S O X U Línea de referencia U O B – Caso particular en que R = d Figura A1-3. R> d uí a eg ad e Lín S S Lín ea de gu d Deviación (Negativa) U R Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U) ía d R=d S U X Línea de referencia A – Caso general. R y α de la manera siguiente: ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) 2 2 2 2 (2) Nota. la unión o intersección de calles de rodaje con pistas. Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U: ρ ( dθU) tan α = ----------------( dρ ) ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U).A1-4 β = ángulo de guía λ = desviación del tren de aterrizaje principal Manual de diseño de aeródromos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo (–) si α < /2.

O Como primera aproximación.Parte 2. no obstante. durante el corto recorrido. referidas a la línea de referencia OX. Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio. En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en 2.3 Caso particular en que R = d.1. un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada. la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica. Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ). puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía. Consecuentemente.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje.4 y evita cálculos excesivamente trabajosos.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X. K = (X2 – 1).× ( dα ) 2 2 2 [ R + d × ( cos α – 1 ) ] (3) Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y en las condiciones iniciales dadas.2. (9) θU – θS = α α α 2 o tan α × sin α -----------------------------------. o = O. Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2. 2. Si R no es igual a d. se halla que: β 1 + ( K – X ) tan -1 2 θ S = --. θ U = tan α – α en la que los ángulos se expresan en radianes. si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d.1. el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a: d × tan α × sin α d θU = ---------------------------------------------------------------. 2. la variación del ángulo de guía sea: (5) y suponiendo las condiciones iniciales y o = 2d o = O. el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O. Efectivamente. Diseño de las superficies de enlace Separando las variables. α θU – θO = tan α × sin α -----------------------------------------------------2 α R 2 o ----.log ------------------------------------------K β 1 – ( K + X ) tan -2 (12) . la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: A1-5 justifican para el diseño de una superficie de enlace. proporcionando. Calles de rodaje. y a la consideración del caso en que R > d.+ cos α – 1 d × ( dα ) (4) 2.sin β × ( dθS ) d siendo: d la longitud de referencia de la aeronave.sin β ) × ( d θ S ) d (10) θ S = tan α El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α – π ⁄ 2 (6) Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y en las condiciones iniciales dadas: θ S – θo = (7) β βo d d -----------------------------.1.× ( dβ) – R sin β (11) y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d ( 2 cos α – 1 ) (8) Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4.× ( dα ) cos α α αO o= = αo tan α × ( dα ) = [ tan α – α ] R y S las coordenadas polares del punto S.2.1. Su empleo se explica en 2. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: R dβ = ( 1 – -.1.4 Caso general en que R d. La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B). plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: R -.

A1-6 R = 1.3 – 0.2 0.6 10° – 0.8 80° 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.4 20° – 0.2 30° – 0.6 70° 0.5 0.0 d 1.3 60° 0.4 0. Ángulo de guía Desviación 0.1 .1 0 – 0.0 0° Ángulo de guía (β) 50° 40° Figura A1-4.5 – 0.0 90° 0.7 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d) Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S) 550° 600° 650° 700° – 0.8 0° 750° 800° – 0.7 0.9 – 0.

Parte 2. según las condiciones iniciales. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo O Ángulo polar del punto de referencia Ángulo polar del punto de referencia o entr Geométrico del c del t aje riz ter r en de err at iza je Deviación (negativa) Lu Ángulo de guía ( ) . Esto permite obtener tg /2 en función de S. En una pista o calle de rodaje. cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje. la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo. empleándose logaritmos naturales. y 2 USO × log 2 2 β d + [ ( R – d ) – R ] tan -2 --------------------------------------------------------------------β 2 2 d – [ ( R – d ) + R ] tan -2 (13) en la que S viene expresado en radianes. y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. Diseño de las superficies de enlace donde. Calles de rodaje. la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5).± β . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.7 En la plataforma. expresada en función de los parámetros R y d. Por lo tanto.1. Desviación inicial dentro de la línea de guía Figura A1-5. A1-7 θ S = ---------------------------2 2 d (R – d ) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ π = -. Haciendo uso de las notaciones anteriores hallamos: β tan -. Desviación inicial fuera de la línea de guía A.= 2 1 –e ------------------------------------------------------------Kθ Kθ X –K –X × e –K × e Kθ (15) (R + λ ) = 2 (14) 2 2 π R + d – 2dR × cos (-. da: suponiendo que R > d.± β) 2 U Ángulo de guía ( ) S U Deviación (negativa) S Línea de referencia 90 ° Desviación (Positiva) de a trico del cent ro de om é l tr en Ge Ra dio O Ra Lu g a d io Línea de referencia r U ° 90 ga r Deviación (negativa) S B.

el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje. fuera del arco λ = ( R + d + 2dR sin β ) – R . Como resultado de ello.= d ( 1 + X ± 2X sin β ) – X 2 (16) en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo. o 2 2 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6).1 y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ -. a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje. Línea de guía U Desviación inicial ( max) Desviación tomada del gráfico ( ) Centro del tren de aterrizaje principal max S U S Punto de referencia F = Distancia recorrida por el punto de referencia Figura A1-6.8 Una vez recorrida la curva.10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace.A1-8 Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: dentro del arco λ = ( R + d – 2dR sin β ) – R . el ángulo de guía ( ) ha alcanzado el valor calculado en 2. A1-15.1.= sin β d Resultados de los cálculos anteriores (18) 2. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta . a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6). A1-14.1.2 d (17) permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F.1.– -. permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7. Además. la fórmula λ -. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. A1-16 y A1-17. y 2 2 Manual de diseño de aeródromos β log tan -2 β max F = log tan ----------------. A1-11.3.1.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F. A1-9.

como se indica en la Figura A1-7. En la Figura A1-11.= 1. Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio. Fase 4. preparados por Australia. Desviación = + 0. como se indica en la Figura A1-8. La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta.7% de la longitud de referencia. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.7% de la longitud de referencia. trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama. Ejemplo El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. R 27 -. La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216.Parte 2. 1.0.2. b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave.5 y 10. como se indica en la Figura 1-10. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje. Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3. . léase para R/d = 1. Fase 3. Mídase la desviación inicial según se indica.5º. Diseño de las superficies de enlace 2. Calcúlese Fase 1 . La desviación en esta posición es de 1.15 m = + 0. Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva. conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia. R d Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0.2 Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) A1-9 Consideraciones generales 2. Los gráficos de las figuras A1-7.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave = β= ángulo de guía. punto por punto.675 de la longitud de referencia Fase 2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta. Desviación inicial = 12 m = 66. Fase 1. y = desviación del tren de aterrizaje principal y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal. Fase 3.675 Ángulo polar del punto de referencia = 27.75% de la longitud de referencia. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia.= ----. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave.2. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m. durante la maniobra de la aeronave. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal. y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11.5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1.2. A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron Fase 5.60 m.1 Este método entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros: 1 2. Calles de rodaje. Desviación = 12. como se indica en el diagrama. es el 8.5 d 18 Fase 2.

A1-10 100 90 65 % 55 50 % % 45 % 35 % 95% % 90 % 85 0% 8 5% 7 0% 7 % 60 80 % 40 % 30 25% 20 % 70 60 en cia 15% 10% 5% 40 = ión ac i u git lo n la de 30 sv De 20 Desviación inicial a partir de la línea recta. expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave . expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d) Figura A1-7. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta 50 75 100 125 150 175 200 dd er 50 ef er 10 0 0 25 225 d 250 275 300 325 350 375 400 Manual de diseño de aeródromos Distancia recorrida por el punto de referencia.

forma un ángulo de guía de 77. X = 55 36. Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. p. Si se hubiese excedido dicho ángulo. ej. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos.2. aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje. Calcúlese el valor de la relación “X”.15 m entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama. el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º. y así la superficie de enlace resultará mayor. debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en 3. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Ángulo polar del punto Desviación del centro de referencia de la del tren de aterrizaje aeronave principal 94º 142º Fase 6. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77.2º Fase 7. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36. (distancia Fase 4. Fase 1.2. Fase 3.778º.7% de la longitud de referencia Figura A1-8.60 m Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia U S Punto de referencia Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216. debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente.4 Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave. Nota. es decir.5. = 1.75% de la longitud de referencia o sea 1.125 de la longitud de referencia = 2. búsquese la columna correspondiente a X = 1. 0.7% de la longitud de referencia Centro del tren de aterrizaje principal Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8. pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia.Parte 2. una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos.285 de la longitud de referencia = 5. En la Tabla A1-1. empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma. Diseño de las superficies de enlace A1-11 U Desviación inicial 12 m = 66.6 Fase 2.778º.25 m 0.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36. Calles de rodaje. Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( ) 2.— En los gráficos.4 cuando R < d). plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.5 A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5.6 m después de recorrer un arco de círculo. .

1 – 0.9 – 1.4 – 0.7 0.4 – 0.0 0° Figura A1-9.2 – 0.4 0.70 d 90° 80° 70° 60° 50° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.8 – 0.9 0.4 0.2 – 0.1 – 0.6 – 0.1 – 0.5 0.4 0.0 0° 20° Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.2 0.9 – 1.4 – 0.8 0.1 0 – 0.6 – 0.9 – 1. R = 0.60 d 90° 80° 70° 60° 50° 200° 0° 20° 90° 80° 70° 60° 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave D.5 0.7 0.7 – 0.6 0.0 0.7 – 0.0 0. R = 0.3 0.4 0.9 0.2 0.2 0.7 0.8 0.3 – 0.8 – 0.1 0 – 0.0 0.3 – 0.6 – 0.5 – 0.6 0.6 0.5 – 0.8 0.5 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.9 – 1.1 – 0.3 0.8 – 0.6 – 0.2 – 0.5 0.8 0.2 – 0.7 – 0.65 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave B.4 – 0.1 0 – 0.3 0.2 0.9 0.7 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo 20° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Manual de diseño de aeródromos 0° 20° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .3 0.7 – 0. R = 0.0 0.6 0. R = 0.8 – 0.A1-12 A.3 – 0.0 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 200° 220° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.55 d C.3 – 0.1 0 – 0.5 – 0.5 0.9 0.

R = 0.7 0.3 – 0.2 0.2 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.6 – 0.80 d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.6 0.6 – 0.1 – 0.E.9 0.5 – 0.9 – 1.4 – 0.8 0.9 0.4 – 0.7 – 0.6 0.2 0.0 0° 40° A1-13 .2 – 0.4 – 0.0 1.3 0.3 0.1 0 –0.1 0 –0.3 0.6 0.8 – 0.8 0. R = 0.1 0 – 0. Calles de rodaje.3 – 0.9 – 1.3 – 0.6 – 0.7 – 0.8 0.0 0.2 – 0.85 d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.9 – 1.5 – 0. R = 0.4 0.1 0 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 80° 70° 60° 50° 40° 30° Ángulo de guía β 20° 10° 0° 200° 240° 280° 80° 120° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° 1. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 50° 30° 20° 10° 0° 350° Ángulo de guía β 40° 1.0 0.7 0.5 0.1 – 0.5 0.75 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 0° 40° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 80° 120° 160° 200° 240° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave H.0 90° 0° 0° F.4 0.8 – 0.8 – 0.9 – 1.8 0.1 – 0.6 – 0.7 0.2 –0.4 0.9 0.0 0.2 0.3 – 0.) 50° 100° 150° 200° 250° 300° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.4 – 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.90 d 90° 80° 70° 60° 320° G.3 0.7 0. R = 0.2 – 0.5 0.4 0.5 0.9 0.5 – 0.7 – 0.5 – 0.6 0.1 – 0.0 0.7 – 0.8 – 0.

A1-14 J.0 0.9 – 1.6 0.2 0.8 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.2 – 0.8 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 450° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 0.2 – 0.0 0.6 0.2 – 0.9 0. R = 2.8 – 0.9 – 1.4 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 450° 0° 50° 90° 80° 70° 60° L.6 – 0. R = 0.4 0.0 Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Figura A1-9.7 0.4 – 0.5 0.8 – 0.5 – 0.6 – 0.1 – 0.2 0.3 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.6 – 0.5 – 0.8 0. R = 1. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.95 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave K.7 0.8 0.3 0.7 – 0.5 0.6 0.9 0.2 – 0.1 0 – 0.2 0.3 – 0.4 0.7 0.4 – 0.3 0.9 0.8 – 0.9 – 1.2 0.5 – 0.1 – 0.1 0 – 0.5 – 0.7 – 0. R = 1.3 0.0 0.1 0 – 0.3 0.1 – 0.9 0.4 – 0.3 – 0.3 – 0.6 – 0.0 0° 50° 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 40° 280° 80° 120° 160° 200° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.1 – 0.7 0.5 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 300° 350° 400° 250° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave M.5 0.) Manual de diseño de aeródromos 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .8 0.4 – 0.1 0 – 0.7 – 0.6 0.9 – 1.7 – 0.0 0.

5 – 0.5 0.0 0.8 – 0.1 – 0.2 – 0.8 – 0.5 0.8 0.3 0.6 0.9 0.3 – 0.0 0.2 0.0 0.7 0.5 – 0.9 0.) 20° 0° 20° 40° 1.7 0.3 – 0.2 – 0.7 – 0.8 – 0.0 1.9 – 1.6 – 0.4 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. R = 3.7 0.3 – 0.9 – 1.5 – 0. Calles de rodaje. R = 4.5 0.7 – 0.2 – 0.9 0.7 – 0.0 0° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave A1-15 .1 – 0.3 0.2 0.1 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 40° 80° 100° 120° 140° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 180° 200° 90° 80° 70° 60° P.N.4 – 0.1 0 – 0.4 0.1 0 – 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° Ángulo de guía β 40° 1. R = 3.1 0 – 0.9 – 1.3 0.8 0.8 0.4 – 0.4 – 0.3 – 0.8 – 0.5 0.2 – 0. R = 2.9 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave O.9 – 1.6 0.5 – 0.0 0.7 – 0.6 – 0.4 – 0.1 0 – 0.3 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.7 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Q.8 0.0 d 90° 80° 70° 60° Parte 2.6 0.0 0° 10° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.4 0.6 – 0.2 0.6 0.4 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1.6 – 0.1 – 0.2 0.

3 0.2 0.9 – 1.0 d 90° 80° 70° 60° 80° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.5 0.9 0.1 0 – 0.1 – 0. R = 5. R = 4.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° S. R = 6. R = 5.0 0.8 – 0.4 0.5 0.9 – 1.2 0.9 0.6 – 0.5 – 0.8 – 0.0 0.4 0.1 0 – 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 60° 50° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 70° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 – 0.3 – 0.6 – 0.8 0.0 0.3 0.1 0 – 0.1 – 0.6 – 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° 10° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .9 – 1.) 1.1 – 0.9 0.4 – 0.8 – 0.6 0.2 – 0.1 0 – 0.0 0.2 – 0.3 – 0.6 0.5 0.2 – 0.7 – 0.8 0.5 – 0.6 – 0.8 0.3 – 0.7 – 0.4 0.8 – 0.7 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° 10° 20° 1.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 40° 60° 30° 50° 70° 80° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 90° 10° 90° 80° 70° 60° T.9 – 1.1 – 0.4 – 0.6 0.3 0.9 0.3 – 0.2 0.8 0.5 0.3 0.7 – 0.2 0.7 0.4 0.7 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° 60° 70° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave U.4 – 0.5 – 0.A1-16 R.7 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.7 0.5 – 0.2 – 0.6 0.

0 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.6 – 0.9 – 1.V.1 – 0.7 0.7 – 0.0 0.1 – 0.3 – 0.9 – 1.2 0.8 – 0.2 0.4 0.5 – 0.8 0.4 0.6 – 0.2 – 0.4 – 0.5 0.8 0.7 0.0 0.1 0 – 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 30° 40° 50° 60° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° X.5 – 0.8 – 0.1 0 – 0.2 0.5 0.4 0.5 0.3 – 0.7 – 0.4 – 0.0 0.6 0.6 – 0.5 – 0.7 – 0.4 – 0.9 0.9 – 1.7 – 0.2 – 0.3 0.6 – 0.4 0.0 10° 20° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° 10° A1-17 .2 – 0.7 0.0 0.3 0.9 – 1.3 0. Calles de rodaje. R = 8.3 – 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 50° 30° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Z.3 0.1 – 0.0 Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° Figura A1-9. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.6 0.9 0.1 0 – 0.8 0.5 0.9 0.1 0 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.2 – 0. R = 7. R = 7.4 – 0.9 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.6 0.8 0.8 – 0.1 – 0.5 – 0.6 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° 50° Ángulo de guía β 40° 1.2 0.) 1.0 0° 10° 1.7 0. R = 6.3 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 90° 80° 70° 60° Y.8 – 0.

9 – 1.7 0. R = 10.4 – 0.2 0.4 – 0.8 – 0.2 0.7 – 0.3 – 0.8 – 0.6 – 0.7 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 0° 90° 80° 70° 60° AC.2 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AD.6 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .) 10° 30° 40° 20° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.4 – 0.0 0.A1-18 AA.9 – 1.5 – 0.7 0.3 0.1 – 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.1 0 – 0.7 – 0.0 0.0 0.8 – 0.6 0.9 0.8 0.4 0.5 0.5 – 0.1 0 – 0.2 0.0 d 90° 80° 70° 60° 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 – 0.7 0.6 0.0 1.4 0.4 – 0.3 – 0.0 0° 1.9 0.1 0 – 0. R = 9.1 – 0.7 0.9 – 1. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.8 0.6 0.2 – 0.9 0. R = 8.8 0.2 – 0.6 – 0.5 – 0.7 – 0.2 – 0. R = 9.8 0.5 0.5 0.6 – 0.4 0.9 0.1 0 – 0.1 – 0.3 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AB.3 – 0.9 – 1.6 – 0.3 0.3 0.2 – 0.1 – 0.5 0.8 – 0.0 0.5 – 0.4 0.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.Parte 2.675 de la longitud referencia Lugar r de ea Lín Punto de referencia S cia ren efe 142° o geométric 27 °5 Tomado de la figura A1-11 O Ángulos seleccionados Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0.15 m 94° tre del nd ea aje riz ter tro cen Ángulo de viraje Tomado de la figura A1-11 = 36°2 Figura A1-10.285 medida desde la longitud de referencia = 5.25 m Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0. Diseño de las superficies de enlace A1-19 Centro del tren de aterrizaje principal (U) Desviación medida 12. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo .15 m = +0. Calles de rodaje.125 de la longitud de referencia = 2.

9 0.1 0 – 0.7 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.5 – 0.4 60° 0.0 90° 0.4 20° – 0.6 70° – 0.2 . 0.A1-20 1.8 0° 400° 450° – 0.2 50° 0.7 – 0.5 0.3 30° – 0.0 0° Ángulo de guía (β) 40° Figura A1-11.1 – 0.8 80° 0.3 0.6 10° Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° – 0.

19 –0. hállese el punto S sobre la línea de guía.1 El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano.34 0.5 /d +0. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje.24 Ø 13º 21º 25º 27º 28º 43º 60º 80º 100º 120º 133º Fase 2. de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave. S 3. ej.15 1.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9. c) trazado.69 0. Diseño de las superficies de enlace 3. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 3.1 Método gráfico 2 A1-21 Fase 1.235 +0.Parte 2.22 –0. compruébese la precisión del trazado. obténgase: a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje. trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente y señá-lese el punto U a una distancia d = 18. un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave. Empleando los valores de /d de la fase 1. d) diseño de la superficie de enlace.0 4. en incrementos de 20º). como se describe a continuación: a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse. 0.10 1. y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva.31 Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12. De la Figura A1-9M. b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido. Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3. a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada.47 0 0.25 0.1. 3. b) para cada valor de S elegido en la fase 1.3 m a partir de S. punto por punto.3 8. b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande. que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M). Este plano puede trazarse en etapas sucesivas. Para ello. para la desviación inicial /d = sen 28º = 0. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1.62 0.0 18. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12) Datos (m) 36. c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje.6 23.21 0.235. .1.47.35 0. señálese el punto correspondiente de U.03 –0. λ -d F -d Fase 3.2. Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) 2. anótense algunos valores /d y para una secuencia de S (p. como se indica en la Figura A1-12. A continuación. La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de /d para una secuencia de F/d. empleando los valores de /d y F/d de la fase 2.05 2. que da 0. para R/d = 2. Calles de rodaje.. siendo O el correspondiente ángulo de guía ( ). plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. como se describe en 2.11 –0.

A1-22

Calle de rodaje
i

Línea de guía Eje T Ui Si M d

(Fase 1)

Figura A1-12.
cia en fer e er ad e Lín
43°

j

(Fase 2) Uj

Oi
R = 36,6 m

Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace
ie la superfic Radio de = 31,7 m de enlace

Fj (Fase 2) Sj

Manual de diseño de aeródromos

X = 23 m

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U, señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente. e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Fase 4. Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo. 3.2 Método de arco y tangente

A1-23 Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r) 3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:

T r = R – ( λ max + M + -- ) 2
siendo radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M= margen mínimo de seguridad T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 3.2.3 El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y 5. 3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8). Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes 3.2.5 En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: R =

3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando: a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y

X T λ = -- – ( M + -- ) 2 2
siendo

b) una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal.

X = anchura de la calle de rodaje M = margen mínimo de seguridad T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

A1-24

Fin de la sección curva de la línea de guía Eje de la calle de rodaje (Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave) Trayectoria de los puntos situados a 4,5 m de las nuedas interiores del tren de aterrizaje principal Extremo cuneiforme Superficie de enlace R

Q2

r O Q1 Extremo cuneiforme

Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

Fin de la sección curva de la línea de guía

Manual de diseño de aeródromos

5 A1-25 5.0 10 4.0 véase 3.5 2.5 1.5 14 14 14 3. Diseño de las superficies de enlace 5.5 20 20 22 24 2.0 18 18 2.5 32 34 36 38 40 18 20 22 24 26 28 30 32 2.4 4.0 22 26 24 26 28 30 32 1. Calles de rodaje.5 12 4.0 12 12 4.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.0 150° Figura A1-14. Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1.0 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° Cambio de dirección de la calle de rodaje 28 30 1.2.0 Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d 3.0 34 36 38 40 42 44 46 48 50 1. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal .5 16 3.0 16 16 3.0 Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia.

3. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o.5. — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo.7 Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje (T) 12.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave. Este error no plantea riesgos para la seguridad. Si se excediera dicho ángulo. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace.2. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta. y se han trazado a base de los siguientes valores constantes. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo 2. como se recomienda en el Anexo 14: X — anchura de la calle de rodaje = 23 m M — distancia libre mínima = 4. Finalmente. 3. a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo.2. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3. deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. el B747. 3. b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje. si fuese necesario. Variante del método de arco y tangente 3. la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta. la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l=F–d 3.A1-26 La desviación residual se alcanza al final del viraje.1.8 .4).2. como se indica en la Figura A1-13. Este valor se alcanza cuando es igual a máx. y máx.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1.2. una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en 2.2. cuando el punto de referencia (S) ha recorrido. márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía.1. Por lo tanto.3 Método de gráficos de lectura rápida 3.3. esto introduce un pequeño error.3. 3. Trazado de la superficie de enlace 3. el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo. como se indica en la Figura A1-14. se obtiene de la Figura A1-15.6 a) b) La ecuación (17) permite expresar F como función de: Manual de diseño de aeródromos c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla. . Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro B747 (m) 27. como se obtiene en 3. valor máximo del ángulo de guía durante un viraje.2.2.3.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo.— Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa. ángulo de guía residual correspondiente a . empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía.5 m y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. Nota. El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16.

se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1.3. como se indica en la Figura A1-21. . La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria. Calles de rodaje. A1-27 La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria. Fase 2. El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía. En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace 3. Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto. Fase 3. Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F).

A1-28 12 Manual de diseño de aeródromos 9 30° Metros Desviación del centro del tren de aterrizaje principal 40° 35° 25° 45° 20° 6 ° 10 15 ° 3 5° 0 12 18 24 30 Metros 36 42 48 54 60 Longitud de referencia de la aeronave Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía) .

0 45° 1.8 R/d – 3. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje .2 40° 1.0 4.0 R/d – 30° 2.0 20° 10° 5° 0° 0° 20° 40° 60° 80° 100° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 140° 160° Figura A1-16.2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.4 50° d– R/ 1. Diseño de las superficies de enlace 60° A1-29 55° Para una relación R/d inferior a 1.5 R/d – 5.5 15° R/d – 4.Parte 2. Calles de rodaje.0 véase 3.4 2.8 2.4 Ángulo de viraje 35° 1.0 3.6 1.6 2.2 25° 2.

43 3.22 3.69 3.75 4° 5.74 3.89 3.53 3.15 2.77 3° 5. 24 m 54 60 m m 48 4 m 2 36 30 30° 25° 20° 15° 10° 5° de r 21 18 m 15 m 12 9m Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla. 0° 0 6 12 18 24 30 60 36 72 42 84 48 96 Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta 54 108 60 120 66 132 72 144 78 156 84 168 90 180 Figura A1-17.88 2.82 3.33 3.91 2. Disminución del ángulo de guía al término del viraje . re nc 2.99 2.A1-30 60° 55° 50° 45° Ángulo remanente durante la salida del viraje 40° 35° d itu ng Lo Manual de diseño de aeródromos Ángulo remanente durante la salida del viraje 0° 1° 2° 3° 4° 0° 4. el recorrido a lo largo del eje puede ia 27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la m longitud de referencia. Para ángulos pequeños.55 4.05 2.13 3.19 2.69 7° 4.75 3.39 3. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las efe cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.96 3.04 3.12 2.15 3.09 2.93 3.30 2.73 5° 4.80 2° 5.93 2.34 2.45 3.48 3.85 2.59 3.63 3.67 8° 4.64 9° 4.83 1° 6.02 2.58 3.23 2.44 3.96 2.71 6° 4.26 2.62 Notas 1.85 4.

esto equivale a un ángulo de guía de 7.Parte 2. Trácese un arco de 27.6º.4 m 31. Trazado 1.5 + 4) = 3 m T Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx + + M) 2 X T – (M + ) 2 2 Desviación máxima sin superficie de enlace = De acuerdo con la Figura A1-15.5 m L3 = 31.6º. 2.5) = 27. R/d = 1. Resultado = 31º.5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje). Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) R Relación = d Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º.9). L1 = 47. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.5 A1-31 42 = 1.5 m 11.4 – 22 = 9. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17.6º proporciona una distancia L1 y 31º una distancia L2. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco. El valor 7. 42 23 22 8 4. 3. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.4 m .9 22 máx = 6 m 42 – (6 + 4 + 4. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9.9 m L2 = 16.4 m del final de la curva.5 – (4. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.

4 m Figura A1-18.5 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal .4 m 5m 27.5 m 9. Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1) 42 m Trayectoria del punto a 4.A1-32 rodaje lle de la ca de Eje rodaje lle de la ca de nal rigi o de Superficie enlace calcu rde lada Bo 9. Manual de diseño de aeródromos 11.

3 m Según la Figura A1-15. este valor equivale a un ángulo de guía de 0.6 + 6.6) = 14.6 13.6 A1-33 R = d 34. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º. R/d = 1. R − (χ max + Radio del arco de la superficie de enlace r = T + M) 2 34.8 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M + ) 2 2 11. L1 = 4.3 + 6.7º.34 25.1 4.6 +4.3 23 25.6 = 79.5 m L2 = 12.59 × 25.6% de d.4 m . Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación 34. El valor 0.6) = 0.3 = 1. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L2 correspondiente a 39º.Parte 2. Calles de rodaje.7° se obtiene la cifra de 4. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.59.59 × d = L1.6= 117. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.3 m Desviación máxima (Figura A1-14): 32.3 − (8.34) = 39º. en la intersección de la columna 0° y el incremento de 0. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0.6 máx = 8.5 m L3 = 105 m 105 – 25. está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla.7º. La distancia recorrida es 4.5 – (4.

6.34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8.4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje.5º.1 m de radio. Márquense puntos a una distancia de 79.5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M1 + ) 2 2 11.A1-34 Manual de diseño de aeródromos Datos (metros) Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad. Márquense puntos a una distancia de 17. Este punto proporciona un margen de seguridad de 1.4 m Trazado 1. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. 4.8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2.5 m.6 = 17. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3. Trácense arcos de 3.6) = 3. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1.5 = 43 m 43 – 25. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7.1 m más al interior de este punto. .5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1. 3. Trácese un arco de 14. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3. con centro en los puntos indicados en 2. L1 = 55. Dado que se requieren 4.4 m De acuerdo con la Figura A1− 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7.5 m L3 = 55.5 + 6.3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12.5 – 12.5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia.6 m. la superficie de enlace final debe pasar 3. 5.5 – (1.4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje.

d el alle ac d a je e rod 79.4 m compuesta Superficie de enlace simple Superficie de enlace 14.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.8 m Radius A1-35 . Calles de rodaje.4 m 3.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.5 m 79.d Eje de calle e la rodaje Trayectoria del punto a 4.1 m Rad. igin al Trayectoria del punto a 4. Diseño de las superficies de enlace Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2) 11.1 m Radiu s Superficie de enlace simp le Borde or Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.4 m Figura A1-19.4 m Superficie de enla ce compuesta 3.

5 m 64. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) 46.5 m 20° 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Figura A1-20.5 m 58.5 m 55.5 m 49.5 m 87 m 90 m 45 m m 43.5 72 m 70.5 m 69 m 67.5 m 75 m 60 m 54 m 63 m 51 m 48 m 57 m 93 m .5 m 66 m 61.A1-36 Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r) 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° r = 15 m 18 m 21 m 24 m 27 m 30 m 33 m 36 m 39 m Manual de diseño de aeródromos 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 48 m 51 m 42 m 45 m 54 m 57 m 60 m 63 m 66 m 69 m 72 m 75 m 78 m 81 m 84 m 20° 30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B — Distancia recorrida (F) 1 = 81 m 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 78 m 52.

Calles de rodaje. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace A1-37 I2 I1 I2 F2 F1 Superficie de enlace requerida Superficie de enlace requerida I1 Figura A1-21.

300 1.578 19.037 39.950 1.077 16.244 22.797 5.632 30.128 33.644 31.0 2.866 26.281 41.495 5.915 29.784 25.500 18.800 2.957 24.766 38.645 25.650 44.992 22.978 9.594 24.995 4.799 3.5 1.115 11.8 0.109 30.194 33.5 13.534 34.998 3.215 12.331 11.818 24.854 32.566 23.800 2.706 17.000 17.500 4.577 18.916 X = 1.600 1.600 2.648 26.202 22.599 4.644 31.000 15.648 41.988 26.399 20.170 24.0 25.460 9.000 26.949 9.512 38.460 25.338 36.900 11.999 3.686 17.761 11.348 26.539 13.489 7.0 6.189 36.984 6.577 31.196 15.500 13.928 24.873 22.708 37.066 28.429 22.465 36.821 43.400 2.284 X = 1.959 9.0 22.288 44.322 25.922 26.700 16.733 25.629 7.709 39.000 20.523 12.330 31.371 27.0 17.549 3.503 27.498 4.203 38.852 16.031 23.485 16.5 3.308 36.447 16.471 37.5 21.162 28.5 23.553 35.820 22.494 5.425 20.867 14.892 X = 1.127 33.000 21.000 24.5 4.583 19.712 10.505 21.0 14.5 24.113 33.448 14.595 7.535 30.232 38.160 13.214 28.230 29.642 17.500 17.981 27.969 8.172 23.187 29.5 9.134 21.892 23.394 19.397 4.000 6.0 19.934 34.999 2.048 31.506 18.5 26.0 4.356 34.686 6.389 36.500 5.249 3.591 6.242 5.296 10.763 17.786 30.588 19.301 28.061 21.889 31.389 6.785 8.164 24.500 12.0 3.904 20.814 36.500 26.591 7.899 2.0 1.500 2.800 1.833 10.546 5.1 0.500 8.974 7.514 38.572 17.750 3.5 .5 5.788 9.500 21.580 X = 1.483 35.796 4.947 12.185 13.183 34.223 15.912 24.249 14.850 1.288 22.219 8.436 11.017 33.720 14.0 0.500 15.198 3.710 28.235 33.249 2.936 6.904 12.321 31.520 25.399 4.288 6.747 4.116 27.500 6.000 10.876 22.000 25.500 20.993 27.000 18.959 18.219 21.254 28.5 0.354 10.520 27.700 1.500 X = 1.582 29.340 30.029 25.001 27.282 21.742 5.000 12.950 2.826 35.494 30.500 10.582 36.284 20.206 23.135 7.940 39.450 X = 2.539 33.0 16.152 30.785 28.825 29.243 17.336 9.898 15.469 28.463 13.971 17.664 40.355 11.0 26.684 18.5 20. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.971 35.867 20.500 22.936 32.502 13.924 31.0 21.734 34.245 5.5 6.842 6.000 14.988 19.500 16.563 21.945 9.993 6.500 23.977 11.5 17.337 15.912 16.196 4.590 12.500 25.713 11.356 22.316 27.5 19.070 15.478 30.889 41.737 34.522 19.488 18.988 6.0 13.5 15.500 9.128 19.815 15.505 19.063 8.332 14.984 26.689 32.562 40.500 14.371 9.666 35.5 22.476 8.748 22.635 12.000 19.963 25.009 40.0 12.339 21.895 12.285 29.677 8.171 11.685 28.273 23.255 16.046 6.438 10.500 7.283 7.105 36.754 22.755 16.998 3.636 25.0 11.343 31.7 0.751 15.283 38.0 23.220 14.000 3.961 8.113 20.779 7.203 21.726 37.965 17.919 0.500 24.485 33.214 30.625 25.A1-38 Tabla A1-1.241 17.583 19.808 34.883 10.167 10.5 10.561 26.540 42.274 21.500 11.719 25.130 13.301 21.5 18.793 15.876 29.069 9.880 16.031 18.837 13.000 4.430 10.185 42.500 3.0 10.299 3.991 5.737 26.200 1.9 0.0 9.500 2.221 32.144 7.218 31.013 21.407 18.449 19.790 34.568 20.293 12.898 4.0 20.705 14.063 9.528 27.621 8.443 11.650 2.733 24.568 8.758 9.0 18.505 9.684 42.871 12.609 18.0 15.692 8.242 19.358 26.181 14.906 X = 1.500 1.770 27.728 27.805 20.650 21.643 35.000 2.000 16.802 32.147 20.2 0.00 8.497 6.962 11.780 8.377 32.825 20.5 16.152 35.371 24.615 13.069 12.229 40.364 14.995 11.940 34.224 31.849 4.444 32.6 0.276 18.0 8.951 15.205 19.330 41.851 29.326 34.652 27.912 18.000 1.490 25.000 22.026 36.698 10.174 8.673 29.192 28.333 17.273 12.348 43.5 7.667 20.000 7.300 25.638 18.508 24.052 36.350 28.100 25.023 23.100 2.437 14.400 2.177 7.700 2.748 26.950 X = 1.911 13.629 28.188 7.231 33.122 37.479 23.750 1.792 X = 1.675 22.4 0.270 21.5 2.101 19.748 17.440 33.722 31.062 30.812 37.255 15.427 23.057 15.206 20.312 25.450 23.5 14.0 1.612 13.788 37.976 28.0 5.115 24.349 37.000 5.524 23.547 14.309 14.790 32.300 28.000 23.797 14.745 21.937 21.425 9.395 5.198 4.168 26.948 5.970 23.754 10.896 22.536 16.114 28.517 17.834 30.925 10.514 33.000 11.423 16.825 18.587 23.639 40.899 16.000 13.382 8.362 40.577 30.463 28.000 1.194 5.091 14.0 24.430 26.5 11.742 X = 1.530 20.899 23.015 29.967 38.886 29.5 12.962 24.3 0.131 11.573 10.5 8.793 5.003 43.996 4.044 14.079 19.371 20.368 11.0 7.071 16.891 29.597 4.900 1.790 12.747 32.384 7.011 41.242 25.685 24.815 15.100 1.599 3.200 2.399 3.240 8.286 19.550 1.500 19.142 23.894 5.546 15.558 32.496 25.933 30.059 31.699 3.842 23.650 1.733 7.880 16.155 27.673 13.049 38.725 21.405 39.633 29.445 33.131 10.589 6.989 15.635 13.132 14.093 26.5 25.444 21.047 18.818 12.000 9.098 36.091 5.066 26.554 28.880 33.657 17.983 7.546 10.848 3.

524 51.571 52.5 39.063 62.530 64.071 40.992 32.876 67.893 50.465 55.208 49.000 41.406 52.730 64.615 55.5 52.435 56.086 52.912 67.039 40.188 39.514 40.949 48.396 60.500 35.011 46.235 50.614 59.172 46.500 51.403 55.153 42.031 53.601 54.022 35.549 53.653 59.355 69.500 34.292 45.5 32.255 35.656 40.676 47.025 59.889 44.613 63.8 X = 1.508 66.693 42.097 46.438 50.542 39.2 X = 1.394 65.709 62.000 34.419 32.0 53.080 54.874 52.0 34.872 54.069 53.159 57.500 46.247 61.971 55.000 48.541 46.5 29.238 67.000 42.568 64.000 37.465 45.0 X = 1.483 53.791 40.500 33.546 66.513 55.874 58.431 52.982 41.626 63.992 48.175 51.371 70.967 50.347 54.489 54.307 58.102 46.389 40.527 60.463 42.310 56.5 28.793 36.494 48.839 43.000 31.0 47.007 65.471 46.328 50.297 49.005 51.022 56.885 44.5 45.517 52.933 57.329 36.988 54.163 58.179 44.616 65.463 33.509 52.712 49.5 30.631 34.556 57.831 53.253 57.954 60.4 X = 1.804 54.0 27. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.202 62.500 54.721 69.0 28.381 55.500 48.703 56.0 31.948 39.230 56.128 60.000 28.667 44.756 58.445 45.953 56.878 62.119 38.430 44.000 46.647 68.525 43.859 67.224 48.241 62.058 63.439 54.731 43.5 35.000 52.995 58.182 47.608 46.093 60.302 57.283 67.072 56.002 65.111 42.0 33.702 50.088 60.577 55.682 51.000 27.5 43.833 64.978 57.404 57.383 68.000 50.974 64.648 48.057 36.663 52.311 68.024 53.173 52.796 30.341 51.270 29.328 59.240 37.704 46.515 53.0 29.0 35.216 35.000 49.901 60.892 46.510 59.5 50.540 33.500 49.0 52.5 51.368 61.991 50.069 47.181 65.174 34.589 43.351 60.972 66.644 65.0 49.335 45.778 66.500 38.5 44.035 52.534 59.781 65.132 58.520 34.200 60.570 42.653 68.285 54.035 70.526 50.662 69.842 52.935 47.575 39.548 56.161 39.500 41.485 61.627 41.517 54.957 68.039 57.449 59.637 62.5 55.086 22.590 51.0 51.502 36.742 40.500 39.488 51.084 36. Calles de rodaje.342 49.229 46.000 44.960 46.155 46.711 50. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-39 X = 1.166 40.972 51.5 41.600 67.240 67.341 58.000 54.299 43.500 36.696 57.543 57.932 53.343 60.7 X = 1.652 63.500 28.713 47.956 61.343 44.908 49.858 64.553 56.929 45.149 52.325 63.107 49.222 44.326 62.487 62.585 49.726 48.244 47.908 63.717 48.981 47.0 27.096 59.653 35.118 53.180 41.562 41.131 64.500 31.210 59.850 59.000 29.Parte 2.736 33.459 38.227 57.335 36.917 63.084 51.957 57.467 59.511 53.138 43.492 56.631 57.0 44.559 60.334 51.201 42.500 40.000 33.509 56.539 58.968 55.526 53.435 44.184 50.366 68.511 40.234 55.077 48.692 35.0 38.5 31.068 55.454 49.122 42.215 47.000 30.253 64.977 39.500 43.248 48.729 46.500 42.730 47.744 44.784 49.794 45.654 60.664 37.578 54.063 59.780 42.365 43.481 50.5 40.050 47.3 X = 1.707 66.033 63.805 48.500 55.596 53.169 56.0 43.379 64.084 41.317 65.024 52.227 45.320 53.719 44.425 63.825 64.689 45.198 45.508 42.621 58.461 51.019 68.089 57.548 46.945 61.960 45.970 60.500 37.000 38.088 34.0 42.681 58.910 49.986 61.500 44.5 49.631 61.540 36.394 53.872 46.907 60.311 42.829 61.916 67.873 58.205 50.443 31.692 60.015 49.819 43.716 48.364 40.720 49.584 55.5 36.091 49.000 32.128 54.663 53.632 39.770 57.492 49.170 41.985 38.155 63.094 66.415 65.555 53.0 41.729 47.423 69.273 61.484 47.210 46.9 X = 2.372 48.381 56.616 65.194 50.929 38.081 58.674 50.743 64.742 63.216 62.519 60.0 36.821 55.5 48.010 69.000 53.5 46.0 27.604 42.994 49.031 65.036 51.730 42.410 44.911 55.219 48.0 45.339 52.0 46.500 30.000 29.763 66.639 43.000 39.637 51.406 46.462 54.911 57.807 59.101 53.902 58.000 51.522 46.185 41.800 61.810 48.501 49.068 55.575 52.987 39.227 64.705 .401 60.890 37.847 56.037 55.088 39.565 48.941 33.142 62.500 47.836 61.333 56.675 62.893 41.788 51.761 55.847 58.063 52.777 61.0 54.000 40.925 65.000 47.222 64.228 47.282 47.390 37.537 51.587 56.050 51.216 49.000 45.934 55.827 62.487 47.697 70.5 54.152 53.059 61.907 62.914 53.600 54.209 61.443 55.654 60.578 65.500 52.172 66.800 62.533 52.249 44.372 31.094 50.775 49.000 36.709 58.090 37.5 X = 1.872 44.559 55.707 43.293 55.947 52.983 34.994 45.156 64.772 59.698 51.137 66.008 68.074 69.0 39.359 43.215 48.034 56.000 35.964 54.0 50.500 29.443 57.003 50.320 40.252 59.869 56.323 30.5 38.614 42.146 43.5 33.700 44.537 66.500 32.521 31.988 56.442 58.760 47.641 54.777 36.159 66.428 37.500 45.0 48.983 48.794 57.467 46.762 56.440 49.005 54.5 53.028 42.5 34.039 45.685 45.715 35.795 66.676 41.397 37.532 47.254 61.304 43.899 41.284 67.604 38.361 48.770 45.460 63.418 57.357 58.000 43.461 56.813 38.080 54.325 58.001 63.409 61.092 62.206 58.566 63.500 50.500 53.382 38.443 37.843 57.5 47.503 35.5 42.358 47.382 57.1 X = 1.573 63.326 63.914 56.026 52.478 66.708 43.102 55.896 44.190 51.021 63.761 59.095 54.506 62.994 38.144 39.887 59.642 47.276 42.765 60.272 59.988 50.896 32.077 51.995 59.470 54.0 30.936 45.384 65.963 54.0 32.6 X = 1.0 37.154 43.634 53.001 53.381 61.213 43.451 53.435 63.685 51.215 59.071 44.461 47.807 59.594 50.574 37.172 40.0 40.531 49.744 33.848 21.246 41.864 37.631 40.5 37.725 45.

781 63.972 84.930 80.0 77.915 78.403 82.500 66.170 68.958 78.072 83.647 84.631 76.830 84.053 64.5 X = 1.812 75.536 85.772 81.164 77.420 76.000 56.456 63.199 74.692 73.698 84.500 72.114 82.0 71.850 75.962 85.579 78.235 85.533 81.470 79.361 76.902 74.520 77.604 84.511 79.917 72.5 61.0 59.417 69.822 83.691 82.5 67.450 77.660 61.551 72.336 69.500 65.296 75.000 61.100 73.000 83.363 71.367 76.269 80.155 83.907 84.881 68.367 81.355 61.576 62.000 72.762 65.0 55.837 84.298 70.255 71.979 83.869 86.500 75.216 72.438 67.617 66.041 81.043 69.0 66.413 77.320 83.000 68.754 67.234 86.141 67.143 79.566 75.182 76.095 82.307 64.841 82.481 66.102 66.778 84.072 77.500 58.254 85.929 75.000 73.886 82.263 82.987 68.204 69.901 83.834 74.415 83.653 75.655 66.675 83.121 84.569 78.482 70.5 72.870 79.728 80.500 82.427 75.764 69.229 77.029 84.041 77.169 76.980 85.549 66.674 65.578 71.987 77.5 73.411 75.307 62.098 73.392 71.350 81.979 80.088 66.302 86.746 73.867 79.520 70.389 75.000 77.322 80.598 69.000 76.188 78.0 80.003 58.964 59.948 69.878 61.000 75.334 69.817 86.190 66.792 76.175 83.980 86.805 76.667 69.5 77.110 77.017 69.457 69.563 80.893 81.359 74.976 85.664 84.589 73.506 71.959 80.266 78.061 82.856 71.5 63.861 71.644 70.310 84.0 63.5 76.477 83.296 83.619 73.593 81.558 67.004 76.184 77.377 80.655 80.358 64.603 70.616 82.0 82.5 56.988 67.873 83.923 60.0 83.5 81.763 71.696 81.000 67.449 84.000 63.295 76.012 80.451 72.734 78.309 81.778 78.572 85.879 72.500 57.112 75.324 75.0 70.048 75.5 65.035 71.749 79.124 72.274 85.832 70.907 67.579 62.207 65.532 65.278 73.5 69.487 86.852 79.000 70.001 70.432 68.165 79.962 78.689 84.762 75.967 76.000 69.955 74.3 X = 1.220 81.472 85.000 66.799 81.892 71.612 85.464 71.688 72.977 72.686 79.358 72.509 74.656 66.735 81.649 72.0 81.995 68.798 83.360 66.411 79.433 82.729 64.180 79.217 84.551 83.4 X = 1.043 81.002 81.624 66.840 80.500 73.559 76.521 78.000 60.5 82.405 84.500 62.5 83.455 70.418 73.053 78.217 85.984 85.500 63.894 83.178 79.934 77.500 78.238 71.656 81.831 62.418 81.A1-40 Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.850 76.908 76.766 77.065 80.345 83.267 70.167 80.165 75.5 55.481 82.971 85.827 72.543 73.426 80.130 71.533 79.081 73.205 69.0 76.793 71.739 84.0 X = 1.406 77.568 71.249 82.909 68.893 64.0 75.156 79.634 83.205 74.646 76.1 X = 1.276 77.129 78.967 85.534 70.378 70.366 74.233 78.811 70.692 72.400 68.496 67.855 78.521 79.795 72.768 80.988 75.973 82.493 79.5 78.127 73.299 78.392 83.327 72.251 72.617 82.458 69.106 82.770 77.347 65.654 73.159 75.146 65.384 67.500 69.5 71.5 80.063 79.949 81.000 79.354 78.933 84.435 69.500 77.731 77.695 73.0 73.143 81.5 57.5 68.265 83.975 73.315 73.5 59.524 82.186 71.114 70.442 79.991 63.285 74.349 77.838 78.770 86.632 82.590 66.000 58.948 63.995 78.802 69.0 58.360 80.812 77.164 77.115 65.518 73.336 72.496 81.5 75.719 83.605 79.805 80.727 69.161 70.794 71.156 84.287 72.947 66.855 64.596 77.155 72.797 75.159 84.603 75.276 64.360 72.740 .0 60.500 76.955 80.702 77.5 60.900 74.902 80.681 71.214 73.232 80.872 80.962 82.789 70.876 77.988 72.510 70.133 73.0 64.545 83.500 80.327 74.735 73.143 73.177 68.577 63.632 72.509 76.964 68.500 71.175 83.500 74.000 78.641 82.500 81.988 85.858 79.139 81.540 71.5 74.401 60.587 78.402 63.135 79.310 76.227 71.0 79.000 80.493 62.047 73.575 81.899 69.614 71.296 80.980 76.7 X = 1.266 82.731 73.000 62.956 83.250 81.476 75.182 79.000 71.493 80.941 72.0 56.561 77.719 70.037 62.484 58.503 80.036 86.6 X = 1.870 74.256 63.807 82.5 70.534 79.544 74.502 85.667 75.369 82.383 65.0 61.525 79.306 76.927 67.969 72.828 76.093 69.002 76.500 59.518 74.526 67.082 70.136 62.134 76.054 83.000 74.549 73.0 67.147 78.561 76.636 81.578 80.0 57.199 60.177 70.331 72.347 84.992 74.5 62.0 68.954 77.011 72.935 82.736 74.925 75.425 77.884 73.888 84.323 68.218 80.436 80.000 65.678 74.116 80.466 81.459 82.017 63.332 67.714 81.276 82.726 85.617 71.829 79.707 76.752 74.688 78.017 78.111 82.296 85.500 58.102 74.686 79.202 64.468 73.500 83.287 78.107 76.5 66.192 84.276 82.194 65.550 78.006 74.500 64.095 71.706 84.563 74.110 79.500 56.994 67.199 71.195 74.360 68.628 84.9 X = 2.000 82.102 69.956 71.262 78.965 73.656 77.0 69.559 73.586 76.500 70.242 71.400 73.677 84.467 74.0 65.0 78.278 75.2 X = 1.358 68.120 61.027 67.570 82.171 79.696 65.450 74.589 67.211 76.429 84.5 58.731 82.711 84.320 85.328 64.378 84.000 81.098 86.073 83.789 82.824 82.287 84.289 68.526 70.0 74.500 79.795 79.0 72.717 77.500 68.184 83.142 75.166 69.105 81.158 70.444 59.425 78.350 81.000 64.859 81.707 76.778 68.753 83.512 76.852 70.907 81.993 75.052 74.000 59.500 61.8 X = 1.788 66.500 67.500 60.839 75.0 62.442 83.818 70.757 65.537 79.398 70.818 81.00 57.665 83.889 71.775 68.420 74.681 78.181 67.592 71.286 75.486 75.087 60.631 84.775 73.772 67.078 84.309 77.5 79.898 74.241 81.865 79.101 70.480 78.661 74.847 77.5 64.

000 84.062 89.658 86.615 90.248 86.662 86.378 85.750 89.545 90.412 85.5 90.000 89.000 86.830 86.0 84.363 86.156 88.0 87.992 87.636 89.542 84.665 87.9 X = 2.687 90. Calles de rodaje.333 88.500 88.500 86.3 X = 1.474 89.764 86.834 87.782 87.066 86.272 87.921 87.076 88.054 88.248 88.666 89.054 87.462 86.940 88.737 90.817 87.2 X = 1.118 89.0 85.495 87.707 86.331 87.099 87.234 88.231 89.6 X = 1.500 90.500 89.5 86.628 87.667 90.167 89.499 87.000 .5 85. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.0 X = 1.453 85.529 88.583 90.349 87.997 85.091 89. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-41 X = 1.333 88.536 86.908 86.000 89.184 87.420 88.645 87.437 88.0 86.889 89.999 88.444 89.691 88.758 87.846 89.182 88.000 85.496 87.870 87.286 89.8 X = 1.000 89.0 84.938 87.250 89.997 87.141 87.500 87.375 89.722 90.000 87.684 88.210 89.892 88.167 89.928 89.000 85.750 90.5 87.947 89.500 89.727 88.461 88.556 86.412 89.000 86.000 86.994 85.992 86.150 86.306 87.000 88.499 88.571 88.0 84.998 88.244 87.000 85.706 90.000 86.611 88.916 88.333 89.082 87.823 89.000 85.811 88.424 86.124 88.775 88.5 88.500 85.643 90.332 88.214 88.0 88.665 87.856 88.747 87.7 X = 1.1 X = 1.327 86.217 87.749 89.000 84.364 87.750 89.242 86.498 87.000 84.Parte 2.000 86.498 87.0 89.5 89.4 X = 1.5 X = 1.000 86.

respectivamente. se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. al diseñar instalaciones y pavimentos. El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y. los apartaderos de espera y todos los pavimentos. cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo. Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta. suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. los márgenes de plataforma y calles de rodaje. las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales A2-1 para el personal o los edificios. Sin embargo. debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. Velocidades de umbral 4. las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. por lo general. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y. edificios y pavimentos. Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas. Efectos conexos 2. deberían también preverse los efectos del ruido.Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO Introducción 1. salvo los de las pistas. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores. han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y. a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. están habitualmente desocupadas. a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación. La posibilidad de que la arena. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice. se prestó muy poca atención. empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo. pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del . márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro). por lo tanto. así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento. En el diseño de las instalaciones en tierra. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento. el pavimento de la pista. Además de las elevadas velocidades del viento. se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje. instalaciones o a otras aeronaves. por lo tanto. Niveles de empuje para el diseño 3. grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. por lo general. debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal.

Por medio de varios estudios. Además. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma). Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos. Manual de diseño de aeródromos a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8. y cubren zonas relativamente pequeñas. entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h. B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue. Velocidades comparativas 6. contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. según el lugar. Boeing B727 y B747. desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares. Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h. B727. el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo. y Douglas DC10. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8.A2-2 personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio. En las Figuras A2-5 Tabla A2-1. se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios. el chorro de los reactores más pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios — disminuye más rápidamente con la distancia. El documento “Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601). Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos. 7. En la Tabla A2-1. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. 8. Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales. y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h Empuje en marcha lenta (m) 6 29 76 64 N/D Empuje en el arranque (m) 79 49 250 180 N/D Empuje en el despegue (m) 160 130 410 460 N/D Tipo de aeronave DC8 B727 B747 DC10 A380 . con dos a seis valores máximos por segundo.

deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro. la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive). BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tabla A2-2. la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. y d) los vientos circundantes pueden aumentar. las temperaturas elevadas. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro. c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 30 m En el despegue (km/h) Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) A2-3 Velocidad del chorro a 15 m Tipo de aeronave Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC10 Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II 47 72 79 145 95 137 162 297 215 305 370 675 21 43 35 80 43 64 74 141 98 146 169 320 29 106 74 116 122 193 164 260 210 530 320 610 14 53 67 85 96 96 143 177 161 290 260 420 Presión del chorro 9.4 m. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible. disminuir o desviar el chorro de los motores. un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios. . C un factor de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. los edificios y otros objetos en el aeródromo.Parte 2. siendo P la presión. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro. Por otro lado. Otras consideraciones 10. Al diseñar ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad. b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave. de la forma P = C x V2. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del viento. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas. las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. según sea su dirección. Calles de rodaje.

En un aeródromo existente. esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. natural o artificial. sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. Los setos vivos. resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso. Barreras contra el chorro en las plataformas 13. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de Otros tipos de protección contra el chorro 15. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro. puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. Todo obstáculo. Además. alrededor de las zonas para prueba de motores. La zona situada más allá del extremo de la pista. todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso. salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. al equipo o a otras aeronaves. Por ello. Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como. con el chorro producido por la aeronave en el arranque. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. las calles de rodaje. arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. En un nuevo aeródromo. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz. el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11). incluyendo las plataformas.A2-4 Criterios de planificación 12. Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. centrada en el eje de pista. Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas. En este caso. será preciso instalar barreras en todos estos lugares. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios. frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales. . a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo. es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. ofrecerá cierta protección. los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. Por estas razones. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves. y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes. a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente. por ejemplo. Por supuesto. vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo. o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves. deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. Manual de diseño de aeródromos reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º.

La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: — para aeronaves como las B747 y A380.9 se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras contra el chorro. así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento. los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso. la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia. Para un emplazamiento determinado de barreras. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud. pueden. 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Dimensiones 20. (curva. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared. maciza o de persiana. — para aeronaves más pequeñas. determinarán la presión neta del viento contra la pared. En el Capítulo 1. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud. e) Cimientos. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas. afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. más finos. que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. por lo tanto. y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped . La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. perforadas. c) Forma y tipo de barrera. Calles de rodaje. MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19.6. sirviéndose de la Figura A2-9. Drenaje 21. La forma de la barrera.5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo. se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. Por lo tanto. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. De hecho.6 m de diámetro. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. plana. con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tipos de barreras 17. a una distancia de 10. el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y. por ejemplo. en ángulo o vertical) y el tipo de barrera. arrancar del suelo piedras de 0. su altura. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro.Parte 2. las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción. d) Análisis de fuerzas. b) Altura de la barrera. Pantallas acústicas simples. pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios A2-5 para la construcción de la pared.

particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista. se recomienda pavimento adicional. Condiciones especiales 22. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario. la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento. .A2-6 Manual de diseño de aeródromos existentes. En estas circunstancias. Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas. pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Curvas de máxima velocidad (DC8) .5 m sobre el nivel del suelo. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Empuje en el despegue Velocidad en km/h 200 160 140 120 100 80 60 40 A2-7 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos.Parte 2. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7. Calles de rodaje. Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-1.

A2-8 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en marcha lenta 200 160 140 120 100 80 60 40 Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. 20 3 6 9 30 60 120 180 300 Distancia en metros desde la cola de la aeronave 1 200 1 800 3 000 Figura A2-2. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. Curvas de máxima velocidad (B727) . En los valores máximos.

Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en el despegue A2-9 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores.Parte 2.5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Calles de rodaje. Curvas de máxima velocidad (B747) . En los valores máximos. las velocidades pueden extenderse 7. 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-3.

200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-4. En los valores máximos.A2-10 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo. Curvas de máxima velocidad (DC10) .

pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8 . motores. Calles de rodaje. día tipo. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg RCo 12 — 1 429 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 80 Plano horizontal 10 20 30 160 160 120 120 40 50 60 70 80 90 100 A2-11 Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Metros Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Planta 0 160 120 Distancia axial desde la cola del avión 80 80 Eje del avión Potencia en el arranque Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Notas: – Empuje estático al nivel del mar. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. día tipo. motores. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Empuje estático al nivel del mar.Parte 2. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg RCo 12 — 7 847 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 320 160 120 80 Plano horizontal Metros 0 Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Plan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia axial desde la cola del avión 320 160 120 80 avión Potencia en el despegue Figura A2-5.

dia.14) – Avión en régimen de empuje estático. tipo. viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R Plano horizontal Elevación Metros 0 10 20 80 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la la cola del avión 90 100 320 km/h Altura sobre el plano horizontal Metros 10 5 240 km/h 160 km/h Metros 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta 320 km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h JT8D-17/17R 80 km/h-7 motor Potencia en el arranque Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres motores funcionando. avión en régimen estático viento nulo 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h Altura sobre del plano horizontal Metres 10 5 Elevación Metros 0 10 20 JT8D-17/17R 160 km/h Plano horizontal 160 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la cola del avión 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h 160 km/h 160 km/h-7 motor 90 100 Metres 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta JT8D-17/17R 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m Potencia en el despegue Figura A2-6. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727 .A2-12 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres molores funcionando. nivel del mar – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1. día tipo. nivel del mar – Empuje en el despegue.

bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 4 980 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. Calles de rodaje. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Tipo de motor JT9D-3.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 130 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el arranque Notas: – Tipo de motor JT9D-3. agréguese 9.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747 .6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 240 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el despegue — Dirección del viento — 240 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h Plano horizontal 50 100 150 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 200 80 km/h — Dirección del viento — 50 100 105 km/h 80 km/h 56 km/h Plano horizontal 150 200 A2-13 Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Figura A2-7. bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 8 141 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. agréguese 9.

109 kg 100 72 56 Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 120 Eje 90 105 120 136 150 45 60 75 Distancia axial desde la cola del avión 72 56 Elevación Plano horizontal Potencia en el arranque 120 100 Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – Empuje estático al nivel del mar. día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 100 35 75 45 60 56 km/h to 480 m 72 km/h to 350 m 100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 200 150 Eje 75 90 105 120 136 150 45 60 Distancia axial desde la cola del avión 240 160 56 km/h to 457 m 72 100 120 320 Elevación Plano horizontal Potencia en el despegue Figura A2-8. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC10 . día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje – Peso bruto 253.A2-14 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue – Empuje estático al nivel del mar.

7 x superficie plana) Despegue DC-10 at 30 m 1 200 Presión del viento (kg/m2) 1 000 800 Nivel de comodidad Diseño modelo de (56 km/h) pared de edificio (161 km/h) Arranque B-747 or G-II at 15 m Arranque DC-10 at 15 m 600 400 200 0 0 100 200 300 Velocidad del chorro (km/h) 400 500 600 Figura A2-9.Parte 2. Presión del viento en función de la velocidad del chorro . Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-15 1 600 Despegue B-727 at 15 m 1 400 Superficie planas: (kg/m2) C = 0.00485 Superficies curvas: (C = 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Calles de rodaje.

A2-16 Manual de diseño de aeródromos 4 2 1 1 Plataformas 2 Zonas de mantenimiento. cámaras de ensayo 3 Extremo de pista 4 Vías de acceso. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro . vías de servicio 3 Figura A2-10.

Calles de rodaje. salida por empuje Sala de la terminal Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio Sala de la terminal Apron service road Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Salida Entrada Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Figura A2-11. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.Parte 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17 Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Sala de la terminal Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Entrada en rodaje con proa hacia adentro. Barreras contra el chorro en las plataformas .

Tipos de barreras contra el chorro .A2-18 Manual de diseño de aeródromos Losas macizas BARRERAS DE HORMIGÓN Chorro Losa con persianas Chorro Smooth Placas reflectoras de hormigón Chorro BARRERAS METÁLICAS Barreras curvas Chorro Pantalla Pantalla Pantalla Lisa Straight decking Perforada Ondulada Chorro Lisa Ondulada Figura A2-12.

5 3.0 Cessna DeHavilland Canada LET .9 10.9 3.0 11.5 12.9 3.5 3.0 — 2.0 11.9 2.9 11.9 2.2 3.9 — — — — — — — — 3.0 10.4 4.0 14.7 10.1 4.9 10.2 11.3 11.5 3.5 3.3 17.3 4.3 2.3 3.9 10.9 3.0 11.8 10.8 13.5 14.6 14.1 10.0 10.1 10.0 11.9 11.3 12.4 3.7 — 2.2 3.1 3.2 3.Apéndice 3 CLASIFICACIÓN DE AVIONES POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE Aeronave Modelo Clave Longitud de campo de referencia del avión (m) Envergadura (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) DeHavilland Canada Britten Norman Cesna Piper Raytheon/Beechcraft DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo skyline 310 310 Turbo Golden Eagle 421C Titan 404 PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P A24R A36 76 B55 B60 B100 525 DHC3 DHC6 L410 UPV A3-1 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 4941 4901 4871 5391 7561 5201 6711 6371 603 670 430 457 793 579 939 497 695 740 14.0 11.7 4.8 19.9 2.3 4.6 14.7 19.9 11.6 11.8 11.0 14.0 10.9 10.

A3-2

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Pilatus Raytheon/Beechcraft

Short

PC-12 E18S B80 C90 200 SC7-3/ SC7-3A DHC7 24F 28/29 L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 SD3-30 Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 24D 35A/36A 54 55 CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000 EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262 AN24 B717-200 B737-600 B737-700

1B 1B 1B 1B 1B 1B

452 753 427 488 579 616

16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8

4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6

DeHavilland Canada Lear Jet

1C 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C

689 1 005 912 920 952 1 050 920 1 106 1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292 1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260 1 600 1 670 1 690 1598

28,4 10,9 13,4 20,02 20,02 20,02 20,02 22,8 13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4 21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9 29,2 28,4 34,3 34,3

7,8 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,6 3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 − − 4,8 3,4 8,8 5,4 7,0 7,0

LET

Short Dassault Aviation Hawker Siddley

Lear Jet

Bombardier Aero.

Dassault Aviation

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave
Longitud de campo de referencia del avión (m)

A3-3
Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Convair

Douglas

Embraer Fokker

McDonnell Douglas SAAB

240 440 580 600 640 DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20 EMB-120ER F27-500 F27-600 F28-3000 F28-4000 F28-6000 F50 MD90 340A 340B SAAB 2000 ATP DHC5D A300 B2 CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 F100 GV DC9-10

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 4B 4B 4B 4B 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 301 1 564 1 341 1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640 1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340 1 540 1 471 1 676 1 880 1 850 1 859 2 269 2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863 1 975

28,0 32,1 32,1 28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1 25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,83 24,8 30,6 29,3 44,8 21,2 21,2 16,3 20,0 33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5 27,2

8,4 8,6 8,6 8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8 5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9 9,3 10,2 10,9 4,0 4,0 3,7 4,1 8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1 5,9

BAE DeHavilland Canada Airbus Bombardier Aero. Dassault Aviation Embraer Airbus BAC

Boeing

Fokker Gulfstream Aero. Douglas

A3-4

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

McDonnell Douglas

DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD81 MD82 MD83 MD87 MD88 A300 B4 A300-600 A310 B707-300 B707 400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500 DC8-61 DC8-62 DC8-63 DC8-71 DC8-72 DC8-73 DC10-10 DC10-30 DC10-40 TU134A TU154 B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E

1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470 2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179 2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160 3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390

27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2 43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6 59,6 59,6 59,6 64,94 59,6 59,6 61,0

6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6 7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9

Airbus

Boeing

Canadair Ilyushin Lockheed

Douglas

McDonnell Douglas

Tupolev

Boeing

Clasificación de aviones por número y letra de clave Longitud de campo de referencia del avión (m) A3-5 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) Aeronave Modelo Clave Envergadura (m) McDonnell Douglas Airbus 1.9 64.04 79. 4. .8 12.6 15 Sobre un obstáculo de 15 m.Parte 2. 2. B777-200ER B777-300 B777-300ER MD11 A380 4E 4E 4E 4E 4F 3 110 3 140 3 120 3 130 3 350 61. Con los extremos de ala extendidos.9 12.9 12.0 60. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Con los tanques de extremo de ala instalados.8 52. Con planos verticales en los extremos de ala. 3.9 12.

puede no ser apropiado utilizar los resultados directamente cuando algunos de los factores locales sean diferentes de los utilizados en estos estudios. de 10 .Se han analizado varios estudios para calcular las desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. Los resultados corresponden a las condiciones específicas de cada aeropuerto. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de rodaje paralelas. Basándose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de rodaje. Se registraron más de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas. La seguridad de las operaciones debe ser la preocupación primordial cuando se contemplan estos estudios destinados a operaciones con separaciones inferiores a las distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1 del Anexo 14. En este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en Londres y Amsterdam. Esta cifra baja surgió del hecho de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje. Se recopilaron datos en dos lugares.Apéndice 4 ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES EN LAS CALLES DE RODAJE Introducción Nota.. otra. Con el estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la separación entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre las calles de rodaje y un objeto. superficies de pavimento en condiciones meteorológicas. Este cálculo indica que habría unas 80 ocasiones por año de un total de 34 000 movimientos de transporte aéreo de aviones B747.5 m y que las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. El número de observaciones en la curva externa . Tabla 3-1. también se obtuvo una estimación del número de ocasiones por año en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow. El propósito de este estudio era demostrar que los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante el rodaje. La British Airports Public Ltd. Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan. es decir. el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en -8 calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente. Al analizar la información de la extensa base de datos que se estableció. según las recomendaciones que figuran en el Anexo 14. En la Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en que se basó el análisis. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8 nitud que en los tramos rectos. Los datos de la curva interior no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a atravesarla. es decir. sus trayectorias rara vez se superponen. se obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle de rodaje. uno en cien millones. Esto supone que los ejes de las calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76. Volumen I. Si bien estos estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan llevar a cabo estudios análogos. Tramos rectos de las calles de rodaje 2. llevó a cabo un estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto Heathrow de Londres. Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. así como el número previsto de años que transcurrirían antes de que se produjera la colisión. Estudio relativo a London/Heathrow 1. Con los datos. A4-1 Tramos curvos de las calles de rodaje 3.

la estimación media de la separación de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con envergaduras de 73. La distribución general implica que la probabilidad de colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos. Se registraron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de Manual de diseño de aeródromos la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período de tres años. la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es considerablemente menor que en un tramo recto. Efecto de la velocidad 4. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal. En ambas secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en el eje. Efectos meteorológicos desfavorables 5. Los datos de la sección curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el pavimento.A4-2 fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de varios meses de duración. Estadísticas correspondientes a todo tipo de aeronaves 6. 10 . observándose que dos desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son estadísticamente independientes. En la Figura A4-2. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje. No se pudo establecer una relación entre condiciones meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en las calles de rodaje. La anchura de esta era de 22. Cálculo de probabilidades de desviación 10. La recopilación de datos se efectuó bajo una gran variedad de condiciones meteorológicas como nevadas. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del tren de aterrizaje de las aeronaves. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de envergadura. Estas probabilidades dependen de la distribución de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje.5 m. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no tiene efecto alguno en su desviación lateral. la aeronave que va por la calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. esa parte de la calle de rodaje estaba cerrada. Para que ocurra una colisión en una parte curva de la calle de rodaje paralela. Se consideró que los tramos curvos de las calles de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos ya que siempre habrá menos elementos curvos en la configuración de las calles de rodaje. Probabilidad de contacto de extremo de ala 11. respectivamente. -8 es decir. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva exterior. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones del tren superiores a 3. Los números negativos corresponden a desviaciones desde el eje hacia la parte interior de la curva. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves atraviesan el ángulo. así como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. La finalidad del estudio era estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas).9 m. se recopilaron datos relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle de rodaje. vientos fuertes y visibilidad reducida a 1 000 m. Estudios relativos al aeropuerto Schiphol de Amsterdam 7. 8. Estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas 13. se puede apreciar que es poco probable que esto ocurra. lluvias fuertes. Esta figura difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones absolutas. 9.54 m en calles de rodaje rectas requiere la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores. Empleando rayos infrarrojos. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadístico de los datos de las calles de rodaje. 12. La sección curva tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. Como ejemplo. En consecuencia.2 m es de 80. .

8 cm. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Condiciones que afectan a la desviación 14. la época y la hora del día. la velocidad y la dirección de rodaje.Parte 2. el día. Por ello. Por ejemplo. Algunas condiciones que se registraron con la desviación fueron el año. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. el mes. A4-3 120 110 100 90 80 70 Observaciones 60 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6 8 Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m) Figura A4-1.1 cm después de eliminar toda desviación sistemática a la dirección de rodaje. la desviación normal en la sección recta es de 68. la hora. Calles de rodaje. La variabilidad de las desviaciones no quedó afectada por estos factores. La desviación normal es de 67. el significado práctico (en contraste con la importancia estadística) de estos efectos puede ser mínima. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas de calle de rodaje .

A4-4 50 Manual de diseño de aeródromos 40 Observaciones 30 20 10 0 –8 –6 –4 –2 Desviación (m) (negative = interior de la curva) 0 2 Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones curvas de calle de rodaje .

28 +0.3 +2.2 15.0 +0.2 -9.5 9. 16.53 1.6 -7.4 -1. Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio Mín.6 -1.0 +4.72 0.6 15.62 1.1 7.69 -1.9 +2.3 16.0 -3.6 9.4 Observaciones 848 1 044 3 152 185 2 425 962 1 510 557 465 467 534 255 .22 Máx.0 -4.31 -1.0 -0.5 +2.08 +0.9 17.4 +5.5 7.5 +4.68 0.6 10.26 0.81 0.1 8.9 17.63 0.1 9.0 7.2 16.9 9.4 +2.73 2.0 -4.1 15.5 -5.4 +2.3 -2.5 21 23 22 22 21 22 22 22 23 22 22 20 27 33 30 25 27 27 29 26 27 26 25 26 Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Desviación de las ruedas principales (m) Promedio Mín.5 -1.0 -7.2 +6.43 1.9 Observaciones 1 213 1 997 9 035 1 988 6 089 3 749 2 941 2 885 1 075 745 1 528 722 Tabla A4-2.49 1.5 8.7 8. 9. Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio 95% Máx.57 0.8 -2.8 17.7 +9.6 +2.63 1.4 -2.90 1.4 +1.2 -1.6 +2.4 -1.7 +6.1 17.04 +0.37 +0.1 95% 25 27 25 25 24 23 25 24 26 24 23 25 Máx.13 9.1 9. Calles de rodaje.90 1.63 0.42 1.2 17.50 95% 1.47 +0.54 +0.2 -3.4 -4.2 17.2 Velocidad (kt) Promedio 18.62 1.4 -1.9 -3.2 17.75 -3.6 +2.1 +5.1 -3.09 -1.7 -9.2 -5.44 2.52 +0.11 -1.7 -5.43 1.4 +2.1 +2.5 +0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4.56 0.2 -8.0 16.47 -0.2 +2.4 9.0 17.5 0.1 +2.39 5.4 Velocidad (kt) Promedio 95% Máx.9 17.68 0. 0. 5% 95% Máx.2 +2.2 9.92 -0.32 -0.50 1.63 0.65 0.1 17.0 -3.0 8.21 1.8 18.7 -2.8 +0.8 -4.80 0.4 -1.0 -7.18 -6.7 -4.0 +2.74 1. +0.8 -8.71 -2.7 +6.0 8.2 -3.7 +1.9 -3.7 +1.42 1.1 4.39 +0.2 +3.7 -1.0 -5.46 1.62 1.8 +0.3 16.65 0.63 0.4 16.85 1.33 -0.3 16.2 8.2 +8.3 -1.2 5.4 +0.5 -0.9 -3.8 +0.2 17.0 14.9 -0.5 +5.6 -5.4 -2. -2.6 +6.50 -1.10 -1.1 +5.8 -6.5 -5.0 +8.4 8.00 1.8 6.3 -3.0 +9. 35 49 35 34 35 33 39 33 32 33 27 31 A4-5 Desviación de las ruedas principales (m) Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Promedio 0.36 1.59 0.3 +4.59 0.2 +3.2 9.4 -8. 5% 95% Máx.95 1.7 -3.3 +4.56 0.47 4.00 0.4 -7.2 -7.60 0.37 1.2 +0.7 -9.1 -0.29 +0. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Tabla A4-1.7 +1.Parte 2.47 0.5 -1.

0 88.2 78.6 91.0 1 380 389 227 8 191 −26.1 7 958 −12.2 68.4 82.3 76. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo.5 Estimaciones 10e-7 73.8 236.8 68.5 1 382 393.8 10e-9 75.4 76.6 Bordes de 90% 10e-7 10e-8 73.0 86. Tabla A4-4.9 85.0 68.2 89.9 80.0 Aeronave de Clave E en el informe de Schiphol Proa Principal 8 191 −8.4 79.5 244.7 89.1 83.6 88.6 80.1 92.0 83. Manual de diseño de aeródromos Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje B747 (Todos los modelos) Proa Principal 7 855 −15.0 80.4 93.5 88.2 236.1 Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90% 10e-8 73. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.4 79.1 89.5 86.0 1 380 −199 216 Tramo recto Sección curva Magnitud de la muestra Promedio (cm) Desviación normal (cm)S Magnitud de la muestra Promedio (cm)1 Desviación normal (cm) Aeronave de Clave E de la OACI Proa Principal 7 958 −14.5 91.2 67.0 91.1 86.7 .5 83.6 7 855 −13.3 87.8 75.8 1.8 92. Envergadura 67 70 73 76 79 82 85 10e-6 72.5 76.4 1 351 400.0 70.7 77.4 77.5 82.7 86.2 84.9 76.6 76.6 89.4 85.4 1 382 −202.3 237.A4-6 Tabla A4-3.2 81.6 92.9 74.2 92.4 80.2 10e-9 74.8 1 351 −199.7 10e-6 73.8 78.7 83.9 81.5 85.4 90.

Paso 4.Apéndice 5 DISEÑO.ground = Vth B Vwind Vwind = Componente del viento de frente Insértese Vth. Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida. las condiciones específicas podrían constar de: período punta situación meteorológica especial grupo particular de aeronave aterrizajes y salidas alternadas Paso 1 . También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento. Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan una cierta dispersión. Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a prestar servicios. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes condiciones de viento. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA 5. . Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una salida rápida normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1. Esta es la ubicación óptima para una calle Paso 2. Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx). Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de rodaje de salida rápida (RET) normalizada. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente fórmula: Vth. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado porcentaje (p.. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos. Tabla 1-12 y Figura 1-16.1 Procesos para determinar la ubicación óptima del punto de salida Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. Paso 7. transición y frenado para cada tipo de aeronave A5-1 Paso 9. Calcular las distancias para enderezamiento. Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. utilizando el método de los tres segmentos. Paso 3. sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado. Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación con una salida a 90º. 5% o 10%). ej. Paso 5. Paso 6. Según el destino pretendido para la pista. se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS). Paso 8. tomar en consideración únicamente éstas.ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas. Las RET normalizadas se diseñan según la Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1.

20 y 25 kts con Vth. La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kts). Paso 1. según las necesidades del escenario seleccionado. Paso 4.75 %): S1 = 450 m + 150 m S1 = 600 m Paso 11. El diseño de una calle de rodaje de salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es posible. 1. Para el cálculo de la ubicación óptima de la salida. La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar. Vwind = 15 kts A/C: B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 Vth.3. Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1. Paso 10.75%. Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. El escenario operacional específico entraña períodos punta de tráfico en condiciones de viento fuerte de frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave. para el despegue. En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto. 4. A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones. Vth: 128 133 121 S3 1 016 m 1 112 m 888 m Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte. a en m/s2 A/C B737 A320 RJ Paso 5.75% sin viento de cola como: Categoría de aeronaves C y D: + corrección para la pendiente (– 0. los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de frente de 15. se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una proporción superior al 10% (marcadas con asterisco). Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D. 1. Según el método de los tres segmentos puede calcularse para una pendiente de pista de –0. ground 113 118 106 S 2: 515 540 480 S3 752 m 836 m 642 m . se utiliza para todo tipo de aeronave.5 m/s2 la distancia de frenado puede calcularse: [V en kts. Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros.3 Paso 3. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos: Clave de referencia de aeródromo núm. 5.2 Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1.12 para un diseño de alternativa de la salida. se debería ubicar una nueva salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0. a reserva de las capacidades de performance de la aeronave. Es necesario un viraje de 180º para las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma.ground = Vth B Vwind Paso 2. La combinación de flotas prevista para el año 2005 hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1.3. no obstante. En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de conexión. y debe servir para todo tipo de aeronave. puede ser necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas. Véase 1. Manual de diseño de aeródromos Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). La velocidad de salida para este tipo de salida sería 24 kts según la Figura 1-16.A5-2 de rodaje de salida rápida. el punto de toma de contacto está situado en una posición común. Obsérvese que se recomienda y que debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m. La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición: [Vth en kts] A/C B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 S 2: 590 m 615 m 555 m Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de desaceleración de 1.

La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts. La tercera parte del viraje muestra un radio constante de 40 m hasta completarse el viraje de 180º. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral.3 Vth: 128 133 121 Vth. para A5-3 una Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una posición diferente. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Vwind = 20 kts A/C: B737 A320 RJ Vwind = 25 kts A/C: B737 A320 RJ Paso 6.4 m/s2 a lo largo de la curva de salida. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2. dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte. Paso 9. que es un valor seguro para todo tipo de aeronave. . el punto óptimo de salida para el OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral. el radio cambio a 40 m. Paso 11. en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto. El valor máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%. se describe seguidamente y se ilustra en la Figura A5-3. ground 108 113 101 S 2: 490 515 455 S3 673 m 752 m 568 m identificado ningún valor punta combinación de aeronaves diferente. se sugiere que el punto de salida esté situado a una distancia de: S = 1 800 m a partir del umbral Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada La suma de S1. Velocidad de salida: Según el Capítulo 1. Paso 10. La distancia necesaria para que la aeronave desacelere de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kts. Esto da lugar a un ritmo desaceleración de a = 0. Curva dentro de la superficie de enlace interior: La curva de la superficie de enlace interior se diseñó para permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice este aeropuerto. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después. Tabla 1-12 la velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. El OTS puede determinarse para cada punto de salida. Vth: 128 133 121 Vth. Cuando se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de rodaje y la pista. ground 103 108 96 S 2: 465 490 430 S3 597 m 673 m 499 m 5. Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman. con un radio inicial de salida de 160 m que cambia a 100 m en la segunda parte.3. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse   Paso 8. S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento (valores redondeados a 10 m): Vwind =0 2 210 m 2 330 m 2 040 m Vwind = 15 kts 1 870 m 1 980 m 1 800 m Swind = 20 kts 1 760 m 1 870 m 1 620 m Swind = 25 kts 1 660 m 1 760 m 1 530 m En el Capítulo 1. La salida se diseñó como sigue: Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima a la forma de un espiral. 1. que permitiría una velocidad de salida más elevada.Parte 2. (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje). Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m. Diseño.19 y en la Figura 1-12 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos: d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros) A/C: B737 A320 RJ Paso 7. Calles de rodaje. En condiciones meteorológicas normales el volumen de tráfico para esta pista es muy inferior a la capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional. La aeronave crítica es el B777-300 que en el momento actual tiene la longitud de referencia más grande. No se considera la probabilidad de condiciones de viento diferentes.

Manual de diseño de aeródromos ϕ1 = 90° − arctan R R2 × b R1 − R2 a 2 − a2 2 a= 5. Con R1 = 160 m R2 = 100 m R3 = 40 m los cálculos son válidos para 112 m ≤ S ≤ 127 m donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle de rodaje.A5-4 Borde exterior: A fin de permitir la intersección de despegues desde esta salida. Po: xo = 0 yo = 0 xM1 = 0 yM1 = R1 x1 = R1 sin ( 1) b = R1 + 10 − S y1 = R1 − (a + b ) M 2 : xM 2 = b × tan (ϕ1 ) y M 2 = S −10 P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 × y 2 = S − 60 3 2 ϕ 2 = 60° M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)× y M 3 = S − 40 P3 : x3 = x M 3 y3 = S 3 2 M 1: P1: . el borde exterior está diseñado con un ángulo recto simple. La distancia desde el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más cercano.4 Cálculo de la curva de salida Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los siguientes cálculos (todos los valores son en metros). permitiendo una seguridad adecuada para todas las maniobras de viraje.

25 15.9% 18. 25 20. Segmento de salida [m]: 1 430 — 1 730 1 520 — 1 820 1 560 — 1 860 1 660 — 1 960 1 700 — 2 000 1 770 — 2 070 1 880 — 2 180 1 940 — 2 240 2 110 — 2 410 2 230 — 2 530 B737 25 20. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. 25 15. Calles de rodaje.2% 1. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Tabla A5-1.7% 22.Parte 2. 25 15. Combinación de flotas previstas. 20 15 0 0 Suma de proporciones [%]: 59 135 117 157 170 130 54 76 58 36 Punto de salida [m]: 1 530 1 620 1 660 1 760 1 800 1 870 1 980 2 040 2 210 2 330 Aeronaves servidas a Vwind [kts]: A320 25 25 20. 2005-2015 Proporción total 100%: 1. 20 15 15 0. 20 15 15 0 0 RJ 20.9% 100% A5-5 Aeronaves: B747 B777 A340 A3xx B757 B767 B737* A330 A320* RJ* Otros Total Tabla A5-2. 20. 25 15.4% 35.2% 6.1% 4. 25 15. 20.3% 6. 15 0 0 .4% 1. 20. Diseño.7% 0.2% 1. 25 15.

1% A320 / B737 20 kts / 15 kts 35. Segmento óptimo de salida — A320 200 150 Proporción (%) 100 50 0 1 400 1 600 1 800 2 000 Punto de salida (m) 2 200 2 400 2 600 Figura A5-2. Punto óptimo de salida .9% / 22.1% Suma: 130% Figura A5-1.3% 1 980 m A320 15 kts 35.A5-6 1 770 m 1 870 m 300 m Manual de diseño de aeródromos 2 070 m 1 800 m A/C: Vwind Porcentaje: RJ 15 kts 18.9% 2 040 m RJ 0 kts 18.

Diseño. Diseño de una calle de salida de alternativa R1 R3 o o M (x / y ) 2 m2 m2 R2 R3 S M 3 (x m3 / y m3) R2 60 m ϕ2 ϕ1 P0 (0 / 0) x y Figura A5-4. Calles de rodaje. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-7 R3 = 40 m 20 m 120 m M 1 (O / R 1) R1 140 m R2 = 100 m R1 = 160 m 25 m Figura A5-3.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Cálculo de la curva de salida — FIN — .

de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. en su mayor parte. Comprenden estudios de carácter técnico. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. un Estado no puede ajustarse. tiene de hecho la obligación. pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes. Normas y métodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series. de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia.PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter. a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. a las normas internacionales. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea. el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente. Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General. y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto. se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Se publican englobados en un mismo volumen. regularidad o eficiencia. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). . como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos. El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Comprenden. en términos generales. a la vez que describe. Se preparan por decisión del Secretario General. o se siguen en dos o más regiones. Si. como se deja apuntado. o que son susceptibles de frecuentes enmiendas. Para conseguir la seguridad. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas. por algún motivo. Manuales técnicos. Circulares de la OACI. 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. según el Artículo 38 del Convenio. métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea. así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado detalladas para su inclusión en un Anexo. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. Planes de navegación aérea. procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. para facilitar su aplicación. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54. a determinada norma internacional. o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional. en todo o en parte. por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales.

de pedido 9157P2 Impreso en la OACI . S/P1/200. 10/06. S/P2/100 Núm.© OACI 2005 8/05.