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MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS calles de rodaje,plataforma,y apartaderos

MANUAL DE DISEÑO DE AERODROMOS calles de rodaje,plataforma,y apartaderos

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Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General.
Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa).
International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 (514) 954-8022; Facsímile: +1 (514) 954-6769; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: http://www.icao.int Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, 53175 Bonn Teléfono: +49 (0) 228-94 90 2-0; Facsímile: +49 (0) 228-94 90 2-22; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: http://www.uno-verlag.de Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: +237 343 98 42; Facsímile: + 237 343 89 25; Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai 200120 Teléfono: +86 137 0177 4638; Facsímile: +86 21 5888 1629; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 Teléfono: +20 (2) 267 4840; Facsímile: +20 (2) 267 4843; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, 823 07 Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) 4857 1111; Facsímile: +421 (7) 4857 2105 España. A.E.N.A. — Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid / Teléfono: +34 (91) 321-3148; Facsímile: +34 (91) 321-3157; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow 121351 / Teléfono: +7 (095) 417-0405; Facsímile: +7 (095) 417-0254 India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001 o 17 Park Street, Calcutta 700016 Teléfono: +91 (11) 331-5896; Facsímile: +91 (11) 51514284 India. Sterling Book House — SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay 400001 Teléfono: +91 (22) 2261 2521, 2265 9599; Facsímile: +91 (22) 2262 3551; Correo-e: sbh@vsnl.com Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 (3) 3503-2686; Facsímile: +81 (3) 3503-2689 Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) 7622 395; Facsímile: +254 (20) 7623 028; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P. 11570, México, D.F. Teléfono: +52 (55) 52 50 32 11; Facsímile: +52 (55) 52 03 27 57; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) 4979780; Facsímile: +234 (1) 4979788; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100 Teléfono: +51 (1) 575 1646; Facsímile: +51 (1) 575 0974; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l’OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 (11) 315-0003/4; Facsímile: +27 (11) 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 (2) 537 8189; Facsímile: +66 (2) 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int
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Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI. documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por Núm. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm. Fecha de publicación CORRIGENDOS Fecha de anotación Anotado por (ii) . Las casillas en blanco facilitan la anotación.

está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. Por lo tanto. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI. mercancías o correo. Volumen I. los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas.PREÁMBULO De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de rodaje dobles o múltiples. Con respecto a las calles de rodaje. incluyendo sus márgenes y franjas. En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo. el trazado básico de las plataformas. (iii) . entre otras cosas. En el texto relativo a las plataformas se describen. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme. se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista. en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones. El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros. a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría.

......... Distancias de rodaje de las aeronaves ........ ............................ .......... Consideraciones adicionales ............................... ........ ...................................... Clave de referencia de aeródromo .. ............................................. ........... ............ ..................................................................................................... Uniones e intersecciones.... Trazado ......................................... Consideraciones generales ...................1 Calles de rodaje ............................................. Tratamiento.................. Datos de aeródromo.. Anchura de las calles de rodaje............................... ..... Requisitos funcionales .......................1 2............... ... .... Requisitos y características comunes de diseño .................................. Consideraciones generales ......2 2................ ................. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela......................5 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación .... Tipos de calles de desviación........ . Emplazamiento y número de calles de salida ..................... 1........ Apartaderos de espera y otras calles de desviación .. ........ .................................................... Pendientes.. Consideraciones generales ...... Notificación ... Curvas de las calles de rodaje ................. .... .............. Anchura de las calles de rodaje...................... 1...7 Evolución futura en materia de aeronaves ........... ........... ....................................................... ...........................................................2 Criterios de diseño de las características físicas..... 1..... Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje... Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas ...... 1-1 1-1 1-1 1-1 1-4 1-7 1-8 1-8 1-8 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 1-13 1-15 1-19 1-29 1-29 1-31 1-31 1-32 1-37 1-37 1-37 1-38 1-38 1-39 1-39 (v) Página Contención lateral... ...... Estudio aeronáutico sobre separación mínima ................ Consideraciones generales ... Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera........................ Protección contra el chorro ....... Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos ..... . Consideraciones generales . 2............... ....... Resistencia .................................................................4 Calles de rodaje en puentes............... ..4 2............... 1-39 1-39 1-40 1-40 1-41 1-41 1-41 1-42 1-43 1-43 1-43 1-44 1-44 1-44 1-44 1-45 1-45 1-47 2-1 2-1 2-1 2-6 2-6 2-7 Sistemas de calles de rodaje .......... Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes ...... Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje........ Separación entre calles de rodaje paralelas .......... Capítulo 2.......................... Dimensiones ........... Separación mínima entre las calles de rodaje ........ ............ Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. ........................ 1....................... 1....... ...... ............................ Señales e iluminación de los apartaderos de espera ........ Separación entre una calle de rodaje y un objeto......................................... . ....3 Calles de salida rápida ....... .. ................................... Tendencias de las aeronaves futuras .............................................. ............................ .......... .............................ÍNDICE Página Capítulo 1...... 1.... ............................................................ 1........................................5 Superficies de enlace .......... ....... Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje ..................3 2...............6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ....................................................... Principios de planificación......... .. ................. Consideraciones generales .......... ... Emplazamiento ....

.... Plataformas para la aviación general ... Apéndice 2................................. Servicio de las aeronaves en tierra.......................................................................................... Exclusión .. Diseño................3 Diseños básicos de plataformas en la terminal ................. Clasificación de aviones por número y letra de clave.................................. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro ............ 3............ Plataformas de servicio y de hangares .............. 3........ Ubicación........................ Apéndice 3...................2 Requisitos de diseño .............. Apéndice 4........4 Dimensiones de las plataformas.................................................... Flexibilidad................... Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje ............ Segregación del tráfico en el área de movimiento........... ................... 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-2 3-2 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-8 3-8 3-8 3-9 3-9 3-9 3-11 3-13 3-13 3......... Consideraciones generales ......................................... Diseño de las superficies de enlace.......... Calles de rodaje y vías de servicio .2 4..................3 Necesidad de la segregación del tráfico..........(vi) Página Capítulo 3........................ 4..................................... Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo ................ Vías de servicio para vehículos terrestres ...................... Características comunes de diseño............................................ Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres..... ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida........... Plataforma de la terminal de carga........................ Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves.......................... Configuración geométrica..... Volumen de tráfico .....................6 Manual de diseño de aeródromos Página Instalaciones de deshielo/antihielo ......... Señales .......................................................................................... 3. Dimensiones de las aeronaves ....................... Plataforma de la terminal de pasajeros ................. Métodos de segregación del tráfico ...... Apéndice 5................................. Embarque de pasajeros ............ Seguridad operacional...............1 4............................... Eficacia ............. Instalaciones de servicio fijas ....... Consideraciones generales ............ Requisitos relativos a distancias libres........................5 Guía en la plataforma............................................... Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo. Plataforma de estacionamiento ............ Consideraciones ambientales ...... 3............................................ Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros..... Capítulo 4........ Apéndice 1..................1 Plataformas................................. 4-1 4-1 4-1 4-2 4-2 4-2 4-4 4-4 A1-1 A2-1 A3-1 A4-1 A5-1 3.... 3-13 3-13 3-15 3-15 3-16 Tipos de plataformas....

.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y.4 y el Apéndice 1).1.1. ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima. c) siempre que sea posible. 1. la modalidad del tráfico. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración. Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia.1. Cuando los cambios de dirección sean necesarios.1. b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible. terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste. se diseñarán curvas con radio adecuado. En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas. Por lo tanto. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación.Capítulo 1 CALLES DE RODAJE 1.3 En todo aeródromo. que tienen igual o mayor importancia. d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje. 1. Por ejemplo. el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje.1. a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE Requisitos funcionales Principios de planificación 1. si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño. hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo. por lo tanto. 1. el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. 1-1 1. el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1).5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje. a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo. deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas. siempre que sea posible. en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje. deberían utilizarse tramos rectos de pavimento. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves. así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas. con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas. deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. Cuando la utilización de las pistas es reducida.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. Sin embargo.

5 m 82.5 m 50. .5 m 21.5 m E 23 m 44 m 95 m 44 m 4. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.5 m 16.5 m 47. Características físicas Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje pavimento y margen de la calle de rodaje franja de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de calle de rodaje objeto calle de rodajee calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento variación de la pendiente Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente pendiente descendente parte no nivelada de la franja pendiente ascendente Radio mínimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mínimo en la calle de rodaje Manual de diseño de aeródromos Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje Letra de clave A 7.5 m — — 93 m — 44 m 26 m 24.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 200 m desde 300 m desde una altura de una altura de 2m 3m a. e.5 m — 43 m 25 m 2. c.5 m 36 m — — — 107.5 m — — 101 m 101 m 66.25 m C 18 ma 15 mb 25 m 52 m 25 m 4.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 150 m desde una altura de 1.5 m F 25 m 60 m 115 m 60 m 4.5% 2.5 m 40.5 m — — — 115 m 97. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.5% 1% por 30 m 1.5 m 42.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 1.5 m — — 23.5% 1% por 30 m 1.5% 1% por 30 m 1. d.5 m — — — 190 m 37.5% 2.5 m 80 m 47.5 m 22 m 1. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.5 m 57.5 m B 10.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m — 32. b.5% 2.5 m — — 87 m 87 m — — — — 168 m — — — 176 m 176 m — — — 182.5% 1% por 30 m 1.1-2 Tabla 1-1. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.5 m 82.75 m 16.25 m 12 m 42 m 52 m — — 33.5% 5% 5% 3 000 m 1.5 ma 3 mb D 23 mc 18 md 38 m 81 m 38 m 4.5% 2.

6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje. d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje. barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2). a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente. en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1. un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. 1-3 1. debe considerarse la utilización de desviaciones. no causen interferencia a las ayudas para la navegación. En la práctica. Calles de rodaje.Parte 2. 1. f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente. y d) por lo general. Sin embargo. contra sabotaje o agresión armada. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje. . Por lo tanto. estabilizando los suelos sin cohesión e instalando. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas. basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto. mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor.1. si tales áreas no pueden evitarse en la práctica. Volumen I. se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS. y g) en el fondo. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo. En el Anexo 10. b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas. figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. donde sea necesario. apartaderos de espera. permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves. Calles de rodaje e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible. (denominadas calles de salida rápida)]. si el volumen del tránsito lo justifica.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo. las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista.1. la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases. 1. una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista. o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2).1. Teóricamente. para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo. Adjunto C a la Parte I. debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación.

1. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje 1.1. pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos.1. no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje. con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción. Calles de rodaje en las plataformas 1. la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje. de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Merced a una planificación cuidadosa. 1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja. por lo tanto. separación. etc. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3): .1-4 Manual de diseño de aeródromos Pista Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Figura 1-1.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves. que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento. b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje. no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y..

Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. lo que será también preciso tener en cuenta. Calles de rodaje a) b) 1-5 c) d) e) f) Figura 1-2.Parte 2. .

1-6 Manual de diseño de aeródromos Eje de la pista 45° Calle de rodaje futura Plataforma de espera a) Calle angular de media vuelta Eje de la pista Calle de rodaje futura Plataforma de espera b) Calle circular de media vuelta Figura 1-3. Calles de media vuelta .

cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. Calles de rodaje. así como mayor eficacia). b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad.) la propiedad existente del mismo. puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. además de las existentes en cada extremo de la pista. calles .Parte 2. El Manual de planificación de aeropuertos. Planificación general (Doc 9184). Calles de rodaje 1-7 Figura 1-3. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje. Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas. d) las calles de rodaje de salida. En esta segunda calle de rodaje. y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble. e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela. debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial. c) a medida que aumente la utilización de la pista. pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación.1. a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma. puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje 1. Parte 1. contiene información suplementaria. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de (Cont.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir.

una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad. tanto por razones de economía como de seguridad. sirviéndose de computadoras. — configuraciones de calles de rodaje. el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. A 120º C. 1. El límite de 120ºC que utiliza la industria. 1. — distancias de rodaje. — volumen de tráfico. Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. — tiempos de recorrido en rodaje. las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación. cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos. la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho.1. — configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista).1. los modelos producen datos para la evaluación y comparación. — puntos de destino de las aeronaves en la terminal. explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves. Con este fin. especialmente para las aeronaves que despegan.1. Manual de diseño de aeródromos 1.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados. el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente). se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable.1-8 de rodaje y plataformas. 1.13 Por ejemplo.16 Por lo tanto. y — utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: — combinación de aeronaves. se aplica al rodaje de salida.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas.1. — configuraciones de pistas. la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. entre los que se incluyen: — coste del combustible utilizado en el rodaje. efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. 1. CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Consideraciones generales 1. A partir de dicha información.15 En los aeropuertos más grandes. — calles de salida rápida.1. diversos consultores. así como al recorrido de despegue. debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan.17 En todo plan general para aeropuertos. — períodos de tráfico más intenso. — demoras en el rodaje.2 Distancias de rodaje de las aeronaves 1. este límite podría reducirse. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas .2. la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). lo que a su vez implica un ahorro de combustible. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. y — demoras en la llegada y salida de la pista. independientemente de la magnitud del proyecto.

1. puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1.1. Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave. Clave de referencia de aeródromo 1.2. si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m. Uniones e intersecciones 1. se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación.2.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación. la letra de clave seleccionada será “D”. Anchura de las calles de rodaje 1. al nivel del mar. sin viento y con pendiente de pista cero.22).2. en la medida de lo posible. seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. Volumen I. Curvas de las calles de rodaje 1.2. Calles de rodaje recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. el número de clave seleccionado será “3”. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.2. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje. 1. Por ejemplo.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje.2. En consecuencia. o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. . El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento.133 g (véase 1.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace. I-9 1. los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2.2. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada. prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión. se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje. seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande.9 Si la existencia de curvas es inevitable. la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1. Calles de rodaje. en atmósfera tipo. según las indicaciones del manual de vuelo del avión.Parte 2. 1.2.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal. a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1. Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento. plataformas y otras calles de rodaje. la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. 1. a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14. En 1.2.

12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo.1-10 Tabla 1-2.5 m (exclusive) 2 Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive) Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive) Desde 1 800 m en adelante B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 4. Tabla 1-3. Elemento 1 de la clave Núm. En 1.66 se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico. aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una . Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal. Sin embargo. 1. Cabe observar que. de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1.2. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h) 16 32 48 64 80 96 Radio de la curva (m) 15 60 135 240 375 540 Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales 1.5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive) 3 C 4 D E F a.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista.2.2.2.28 a 1. de clave 1 Longitud de campo de referencia del avión Menos de 800 m Letra de Clave A Manual de diseño de aeródromos Clave de referencia de aeródromo Elemento 2 de la clave Envergadura Hasta 15 m (exclusive) Anchura total del tren de aterrizaje principala Hasta 4. podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones.

5 10.0 4.0 3.25 12.5 .0 4.25 24.0 7.50 7.0 4.5 47. por otra. Calles de rodaje.0 12.Parte 2.00 1.25 7.00 2.0 2.5 10.5 42.00 1.00 16.25 7.00 2.0 4.5 36.5 4.0 57. Calles de rodaje gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje). ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle. la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.0 57.5 1.5 13.5 80.2.5 10.0 4.5 40.50 18 3 5 26 26.0 32.5 80.0 2.50 7.5 50.5 24. Estos factores tienen funciones diferentes.0 66.5 10.5 13. I-11 1.0 4. a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y. 1.50 12.5 7. y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves.2.50 3.25 7.50 1.5 7.25 21. Tabla 1-4. debido a que: a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura. en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X).5 40.5 65.50 36 3 5 44 18 3 5 26 52.5 47. En consecuencia.50 1.5 7.0 40.5 10.50 18. al salirse de la calle de rodaje. En cambio. 1.0 4.5 7.50 7.5 4.2.25 21.0 97.0 40.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.0 4.5 2. a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.0 12. la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1). se desvíen más allá del borde de ésta.0 32.25 16.00 2.25 23.5 40.5 13.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. el extremo del ala se encuentra más alejado del eje.25 33.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores. se considera una distancia inferior. Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos 1.5 10. denominada “desviación del tren de aterrizaje”. principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros) A B C Letra de clave D E F Separación Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) separación total (V) Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) Separación total (V) 15.5 32. el incremento (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado.5 26.5 26.75 7.2. a saber.25 16. por una parte.5 3. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave.

Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela. 2. Se han seleccionado desviaciones de 1. al estacionarse fuera de la carretera. 2.5 m para las letras de clave A a E respectivamente.2. lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento. ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje. se extienda más allá de la franja.1-12 Manual de diseño de aeródromos W 2 V W 2 V U 2 Y 2 X Y 2 Z Eje Eje U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura V = Separación Z = Incremento W = Anchura de la calle de rodaje U 2 Figura 1-4.5 y 2. porque se estima que. debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto. No obstante. esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia.5. 1.2.5. los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación.2. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje. Separación entre una calle de rodaje y una pista 1.5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. 1. por lo tanto. aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas. Separación respecto a un objeto 1. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista. su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje .18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Una desviación de 2.

si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave Letra de clave 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos) Total ó 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total 7.5 30 37. y 1. la longitud total de la aeronave con mayores exigencias.1120(R ). Tablas 3-1 y 3-2.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala.75 Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 1.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ).875 16.5 B 12 75 87 3 C 18 75 93 D 26 75 101 C 18 75 93 D 26 75 101 4 E 32.2. o sea: Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11. en un código de aeródromo E. 1.133 R) 1/2 = 4.5 12 7. se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1.5 75 82.Parte 2. Por lo tanto.133 g: V = (127.133 × 0.5 1 B 12 30 42 A 7.0 48. esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje. la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6. c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible.5 75 87 150 157. Calles de rodaje.2.133 × (ƒ) × R) 1/2 = (127. Por ejemplo.25 40.5 150 162 150 168 150 176 150 168 150 176 150 182.5 A 7.5 40 47.5 12 18 26 18 26 32.5 75 87 75 82.5 2 B 12 40 52 A 7. 1/2 . teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado. b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.5 75 107.5 12 7.75 22. cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje.0 33.5 150 190 paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14.5 1-13 F 40 75 115 40 75 82. Volumen I. Calles de rodaje Tabla 1-5. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. en que el valor de R se expresa en metros.2. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje.

0 33. En el caso de la letra de clave F. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje.17 16.75 Velocidad V = 4. 1.20 b) y c). la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. la velocidad sería de 28.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.5 m aproximadamente. Sin embargo. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1. del ángulo de guía admisible. la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa.0 48.83 19. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave.71 A B C D E F .2.71 km/h. se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2. en que se utilizaron incrementos de 10º. La solución gráfica.01 28.25 La capacidad para efectuar un viraje suave depende. Tabla 1-6.2.4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico. El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves. Esto queda ilustrado en la Figura 1-5.27 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0.1120 (R1/2) (km/h) 14. 1. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima.2.2. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave. un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º. (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55.75 22. y uno de 5º para el MD11 y el B747).71 26.2. Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. Letra de clave Velocidades admisibles en un viraje de 180º Radio (m) 11. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. a que se llegó utilizando el programa de computadora.875 16. se precisaría una separación de 80 m. mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje. En la Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas.29 23.1-14 1. el F28-2000 y el MD80.2.5º.25 40.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h. puede también determinarse por medios gráficos. 1. 1. A este respecto. resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora. en parte.26 La solución respecto al viraje de 180º.

0 9.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) 5.0 14.2.0 12.0 Radio de curvatura (m) 11. En aeropuertos existentes.875 16.75 22. Calles de rodaje Tabla 1-7.75 Tabla 1-8.7 11. .3 31. Calles de rodaje. pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves. Objetivos y alcance 1. b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas. Sin embargo.0 12.25 40. Volumen I tan pronto como sea factible. Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente.1 28.Parte 2.0 14.0 33.2.5 6.0 1-15 Letra de clave A B C D E E E F Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 A340-600 B747 B777-300 A380 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) 4. no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves. Sin perjuicio de lo anterior. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave. y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños. vehículo u objeto.0 37. Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales.9 16. Ángulos de guía de las aeronaves Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º 40° 45° 65° 60° 50° Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 B747 Ángulo de guía máximo 55° 76° 82° 70° 70° Estudio aeronáutico sobre separación mínima Introducción 1.0 48.9 20. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14. deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14.

basándose en criterios subjetivos. superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje. de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas. el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados. Criterios básicos 1.). etc. y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños. Además. funcionales y técnicos.31 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular. En consecuencia. debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos. Además. teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico. Volumen I.30 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje. la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de riesgos para un emplazamiento específico. Solución gráfica de un viraje de 180º 1. dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. .2. e) dimensiones. En consecuencia. c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto. puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño. que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba.1-16 Manual de diseño de aeródromos Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2) Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje Tren de proa (posición 1) R Trayectoria de los neumáticos del tren principal Separación Figura 1-5.2. b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela. aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados.

en consecuencia. Calles de rodaje Aspectos de la evaluación 1.5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje.36 El suministro de guías para el rodaje. 1. y c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren.38 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4.2.2. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes.2. h) técnica de los pilotos para efectuar virajes.2. poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados. por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación. generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente: pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves b) en las curvas de las calles de rodaje. c) condiciones de visibilidad.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento. la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos. f) velocidad de rodaje. tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada. 1.35 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen. e) condición de la superficie (seca. Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios. quien al no poder ver el extremo de las alas.37 Se requieren buenas características de fricción de superficie. con nieve/ hielo). 1. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño. Calles de rodaje.2. son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje. este valor es de 2. ya sea en los tramos rectos o curvos. 1. Para que el resultado del estudio tenga significado. el estudio detallado que corresponda: a) calidad de las líneas de guía (señales y luces). y j) características de manejo de la aeronave. es decir señales. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas.5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma. b) calidad de los letreros. 1. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. debería complementarse con criterios operacionales y técnicos.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares.Parte 2. 1. 1-17 1. i) efectos del viento (viento de costado).2. el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar: a) la probabilidad de colisión. b) la mayor densidad de vehículos y objetos.2. ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca.2. luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie. d) día o noche. mojada. g) atención de los pilotos. es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos.32 Esencialmente. y . y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas.

respectivamente. se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. en las operaciones habituales. respectivamente. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta. a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie. en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores. para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves.2.2. para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): — — — — condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida. no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. En consecuencia.2. sin embargo. para b): — tipo de objeto (fijo/móvil) — dimensión o densidad de los objetos — parte afectada del área de movimiento 1. Sin embargo. la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. B747-400.42 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales. el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. y se ilustran en la Figura 1-6. especialmente en curvas de la calle de rodaje. . la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4.2. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño.41 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje. puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje. Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir.2. podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10. Sin embargo. Sin embargo. Por lo tanto. B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11. 1. puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves. guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie). incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). y b) los riesgos de exposición a la colisión. Con estas condiciones. inclusive. compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada.44 Cuando se consideren márgenes inferiores. Manual de diseño de aeródromos 1. la situación es un tanto diferente. centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje).43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el cual.1-18 en las calles de rodaje. MD11. en un entorno favorable para las operaciones. los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave.5 m. en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje. por ejemplo.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas. Para los nuevos aviones de mayor tamaño. 1. Esto podría aplicarse. el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas.40 Para las curvas de las calles de rodaje. mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo. Esto implica la evaluación del riesgo total. Una desviación fija de 4. 1. como el B777-300. el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia. incluidas las salidas de la superficie pavimentada. se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables.2. 1.5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje.

9 34. 1.8 –7.8 –10.0 53.4 –17.0 28.5 20.1 –24.8 68.2 –37.4 36.9 26.0 50.9 –65.5 –20.7 41.2 15. y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.0 –28.4 –0.8 –16.0 70.7 –45.4 17.3 78.2 –45.1 –8.9 –5.2 –47.8 35.0 70.8 68.8 5.5 2.5 –9.2 5.6 –1.9 –21.9 –18.8 –34.4 36.0 45.0 30.0 –49.6 17. Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje 1.0 32.0 –22.0 61.0 –22.6 3.1 –25.0 70.2 23.0 –68.2 0.8 36.8 34.4 –12.8 –16.7 17.1 –11.0 30.0 70.9 35.0 30.0 50.0 50.3 15.3 23.1 52.9 47.1 –39.6 –9.5 13.0 –29.9 43.8 48.0 6.1 25.5 26.0 –20.0 70.2 –4. Calles de rodaje Tabla 1-9. Calles de rodaje.0 50.8 –5.8 78.0 –17.6 –53.5 0.0 –43.8 –23.7 –29.4 –23.0 30.3 –10.6 54.2 –34.4 –11.4 57.3 2.6 29.0 50.2 18.0 70.0 –39.5 –17.0 –35.5 30.3 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.3 1-19 Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.3 –23.0 28.1 14.Parte 2.2 –26.9 34.0 30.0 30.5 –10.0 –19.0 19.0 50.5 0.7 25.2 24.0 49.2.2 2.3 15.1 11.3 47.0 –10.0 70.0 –23.2 31.6 9.8 –19.9 –19.2 10.0 9.5 36.0 15.0 70.7 –4.8 16.0 2.0 70.8 –45.0 26. .5 27.3 –6.9 –9.3 11.2 –3.7 11.5 –0. Y = 0) está en el centro del viraje.9 –27.7 –38.6 6.0 50.1 38.2 10.2 23.2 61.0 70.3 –23.1 –24.6 60. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.1 36.0 30.3 34.2 –40.6 23.7 –12.9 70.4 –14.1 69.6 –16.0 30.7 –30.5 –5.3 –15.6 –27.8 –5.2 34.2 50. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida.3 –30.3 43.8 –60.2 29.46 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente.0 30.3 –4.0 30.6 –45. – El punto de referencia cero (× = 0.0 8.9 29.1 12.0 5.5 0.6 –36.9 –7.0 32.7 17.3 33.0 –23.3 –26.8 –23.0 30.0 –1.0 8.3 24.2 1.7 20. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: — características deficientes en cuanto a la superficie de la pista — vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento.6 65.2 0.0 30. y b) la exposición a los riesgos de colisión.2 –21.0 70.7 11.47 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista.1 73.2.7 17.5 –36.9 55.3 –7.0 30.0 –17.9 –18.0 50. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.5 15.0 5.5 –28.2 73.0 50.6 – Virajes de 90º.0 30.5 –38.4 0.3 –32.5 –4.3 –12.3 –5.2 6.9 –25.7 42.3 –38.1 34.5 31.0 70.0 –31.7 0.3 79.0 –39.3 –8.4 35.0 30.1 –11.6 62.0 –37.4 –5.7 –40.2 0.1 67.5 –8.0 70. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación.6 –33.9 –15.0 12.4 30.7 –2.1 25.9 –12.

3 24.0 30.0 –29.7 –43.0 30. sería recomendable.8 0.2 53.6 –21.5 –4.9 –27.9 –2.3 96.1 –9.6 65.3 43.0 70.4 30.4 –43.0 –17.2 0.9 35.5 26. sin embargo. Volumen I.0 30.2 –24.0 70.2 34.8 37.4 7.5 –2.2 0.5 1.4 6.7 –16. 1.0 30.0 50.0 14.0 0.1 38.0 70. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico.6 –42.0 –44.6 –22. los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes.0 30.2 –26.1 –9.6 –21.2 50.3 21.0 30.2 35.6 –45.4 –23.7 –l.0 –16. Por consiguiente.3 15.5 30.9 2.2 29.8 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70. tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.0 28.1 12.0 53.9 –65.2 5.4 3.3 –8.9 –5.1 19.5 –28.4 21.0 30.9 –0.8 2.0 26.1 40.0 –10.2 –12.4 36.0 –34. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14.0 19.2 27. Adjunto A.6 31. .3 –6.0 30.2.9 22.8 –21.2 18.8 89.0 70.7 –5.3 47.6 –4.3 –15.6 54.9 19.5 91.2 –44.9 –12.4 41. de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo.0 70.1 2.6 –24.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles.0 –4.4 –18.0 70.8 42.0 70.1 73.2 18.5 10.0 30.8 –36.1 –39.9 4.3 –32.1 52.3 y Figura A-3.8 –25.0 5.7 23.1 –17.0 50.7 20.0 12.0 –31.4 –43.0 70.5 83.6 97.2 38.0 –23.9 –21.3 23.0 70. los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.3 78. – El punto de referencia cero (X = 0.2 10.6 –19.0 50.0 30.7 –2.5 –27.1 –34.2 –18.0 61.0 70.3 –43.8 –24.4 –7.5 15.0 28. tomando en cuenta las desviaciones laterales.0 50.6 17.8 43.0 50.5 1. 0.9 55.5 –4.8 48.1 17.0 30. Y = 0) está en el centro del viraje.0 50.8 25.7 0.0 –6.9 43.0 –30.0 50.49 En el Anexo 14.0 70.4 85.3 79.2 Manual de diseño de aeródromos Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.2 –8.2 –8.9 26.4 –6.7 17.8 –0.0 32.2 42.0 –24.0 –19.0 5.2 73.2 61.0 1.3 –11.0 30.9 70.6 20.2 10.7 –24.5 36. se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión.3 49. Volumen I.6 –7.0 –68.0 6.5 42.3 –6.0 30.0 70.3 43.0 –24.8 41.0 8.7 37.0 49.1 25.3 –38.0 30.0 –20.0 12.5 87.7 17.0 –24.4 37.9 –25.9 47.8 11.9 32.0 –38.0 30.8 68.4 32.1 23.0 70.0 70.2 –47.1-20 Tabla 1-10. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.3 6.2 0.4 –8.2 – Virajes de 90°.3 55.1 –25.0 45.5 42.0 –43.4 34.1 –10.0 50.6 –27.2 b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: — factores humanos — fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo).2 31.5 28.7 42. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión.8 –60.0 13.9 45.0 70.7 –9.5 –44.2.0 50.0 –4.3 20.1 –4.0 30.0 –1.0 30.3 39.6 62.8 78.1 67.4 47.6 –32.4 22.2 3.0 50.1 69.1 –8.8 68.5 –23.4 57.2 –14.0 –44. 1.0 70.6 36.7 0.6 –53.0 10.0 –49.6 –14.4 52.0 8.1 30.0 43.0 –35.8 16.6 60.3 40.0 8.6 –12.6 –22. 8.2 23.0 94.3 –5.0 –12.7 41.2 –3.0 –23.5 14.0 30.0 50.

Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) . Calles de rodaje.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-21 R +Y –X +X –Y R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje Figura 1-6.

00 7.00 5.00 3.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-7.1-22 Manual de diseño de aeródromos (m) 13.00 10.00 0. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B777-300 .00 11.00 6.00 12.00 1.00 9.00 8.00 2.00 4.

00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva 1-23 R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-8.Parte 2.00 6.00 7.00 10. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 1.00 8.00 2.00 0.00 4.00 5.00 9. Calles de rodaje.00 11. Calles de rodaje (m) 12.00 3. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el MD-11 .

00 3.00 7.1-24 Manual de diseño de aeródromos (m) 8.00 5.00 2.00 1.00 0.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-9. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-400 .00 6.00 4.

00 4.00 3. Calles de rodaje.00 1.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) 1-25 R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-10.00 8.00 6.00 7.00 5.00 2.Parte 2. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-200 . Calles de rodaje (m) 9.00 0. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.

00 0.00 4.00 3.00 8.00 1.1-26 (m) 10. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el A340-300 .00 9.00 2.00 7.00 6.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° Manual de diseño de aeródromos R : Radio de la curva (m) 105° 120° 135° Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-11.00 5.

en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias.53 Cuando se consideran separaciones menores. en el caso de las curvas de las calles de rodaje. la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1. 1-27 Por consiguiente. debido a la diversidad de niveles de riesgo. no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas.2. las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje . en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas. y b) los riesgos de salidas de la pista.2. exigirá la evaluación del riesgo de colisión que. 1.2. guía de la rueda de proa).2. debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles). En ambos casos. y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente. deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje (1.45.45 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto 1. el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas.53 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente.2. 1.51 Por el contrario.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial. Calles de rodaje Separación entre calles de rodaje 1.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en 1. Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1.52 Sin embargo. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1. En consecuencia.2.2.2.32 a 1.32 a 1. Sin embargo. el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo. deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño.Parte 2.50 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala. y b) las curvas de las calles de rodaje.56 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles. Calles de rodaje. y b) excursiones/salidas accidentales. ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión. permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje.2. En este caso.2.2. En consecuencia.2. La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante. b) sus dimensiones (aislado o extendido). y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico. 1.2.50 a 1. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección. debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas.

En consecuencia. especialmente en las curvas e intersecciones.57 No obstante.2.59 En relación con las guías de rodaje en las plataformas. deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. Al hacerlo. Anchura de las calles de rodaje.64 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y. sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor. Volumen I.2. especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.2. Como mínimo. cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal.2.2. .62 Desde el punto de vista operacional. Por lo tanto. Capítulo 5) — líneas de límite de las vías de servicio — procedimientos y reglas para garantizar la disciplina. la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4.5 m para las letras de clave E y F se considera mínima.. Dimensiones. supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión. los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal.1-28 normales. siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso. hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma. 1. la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños 1. 1. b) para los objetos móviles: — líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14. 1.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento.ej.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas.2. es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos. Al efectuar el estudio. lo que constituye un motivo de preocupación permanente. por lo tanto. al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores.58 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por consiguiente. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. Manual de diseño de aeródromos Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: — líneas de guía para el rodaje (señales y luces). nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas. 1. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes.2. Sin embargo. un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p. superficie y márgenes de las calles de rodaje 1. es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie. la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre. 1. vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo).2.

Por ejemplo.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables. y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande.46. para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. Calles de rodaje. 1. a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4. es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E. Calles de rodaje constituye una preocupación permanente.2. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves. habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores. el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento. Volumen I no pueden lograrse.69 Como se indica en 1. las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales. después del debido estudio. los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes. es probable que el problema aumente.Parte 2. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14. 1. Por ejemplo. habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes 1. Por lo tanto. como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje.67 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución. por inadvertencia. puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista.2. el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela. Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional. Tablas 3-1 y 3-2. se sale de la pista. después de considerar debidamente todas las opciones. en un aeródromo de clave E. En la mayoría de los casos.2.2. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes. No obstante. a fin de mantener la capacidad del aeródromo.2. se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje 1-29 Notificación 1. 1. De manera similar. considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado.2. más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1.65 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo.2.71 Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14. debería realizarse . 1. podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento. la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista. A fin de permitir esas operaciones.2. la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje.70 No obstante. Volumen I. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. A menudo. 1.

5 m Figura 1-12.0 m + 4.1-30 Manual de diseño de aeródromos Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E SE : 65 m + 10. Separaciones entre calles de rodaje .5 m + 4.5 m = 97.5 m = 80 m Separación para operaciones de clave F SF : 80 m + 13.

73 Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones. Calles de rodaje entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. de este modo.Parte 2.2. Tabla 3-1. podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones. aumentar la capacidad del aeródromo. 1. 1. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F. separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas 1. Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones. puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando. Para los aviones de clave F.3. cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente. Volumen I. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente. C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4. a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. puede adoptarse un enfoque análogo. Tamaño y capacidad de las plataformas.3.5 m como se especifica en el Anexo 14. 1. si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras. (Véase la Figura 1-12). La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones 1-31 de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse. Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales 1. Esta última es de construcción menos onerosa y. puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto. columna 10. 1. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y. la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas . Calles de rodaje.2. Volumen I.2. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14. reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones. Volumen I. entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF en que WS es la envergadura.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. asegura la fluidez del tráfico. si ocupa un buen emplazamiento en la pista. Por lo tanto. En este caso. la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues).2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto.3. Una vez más.5 m en este caso) y ZF es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave más crítica. 1. los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida. contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14.

3. e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado. el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas. se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1.9 A los efectos del diseño de las calles de salida. la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial. la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto. para calcular los lugares óptimos de salida en la pista. las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas.3.3. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt). Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos. debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas. No obstante. Para determinar la distancia respecto al umbral. el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. 1. 1.3. Figuras 1-13 y 1-14). En todo caso. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida. Manual de diseño de aeródromos b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados. conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas. y d) la velocidad de umbral. hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave. 1. deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. ubicación y número de calles de salida rápida 1. Diseño. el planificador debe considerar una velocidad inferior. c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida. como se describe seguidamente.1-32 ventajas obvias.3 veces la velocidad de pérdida en la Emplazamiento y número de calles de salida Criterios para la planificación 1. se formuló una metodología. Volumen I. Por lo tanto. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes. y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A.8 Por consiguiente. 1. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización.3. se han establecido en el Anexo 14. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. .7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados. parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4.6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral.3. se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje.

3. A310. en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S3). 1.3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje.12 Utilizando el método de tres segmentos. Por otra parte. Calles de rodaje configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Segmento 2: Segmento 3: Perfil de las velocidades: Vth velocidad de umbral basada en 1.3. distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2). 1. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto. Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S1). se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar. A320.Parte 2. Calles de rodaje. A330 B707-320 B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L1011-200 Grupo D A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L1011-500 TU154 1-33 1. un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A DC3 DHC6 DHC7 Grupo B Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C A300. Por ejemplo.3. es posible que se necesiten únicamente dos salidas. De ser así. como sigue: Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt).11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico. La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente. la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-15. aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt). Por otra parte.

9 m Eje de la pista II Figura 1-14.3 7 m 0.1-34 Manual de diseño de aeródromos Radio de la curva central – 275 m Borde con disminución 10.813 m 147.8 m 1 30° 1.5 m en este punto Radio de la curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto 30 m 45° 35 m Pista 23 m A 0.72 149 m de Eje ed call e da sali r áp id a 50 m R=5 A 60 m 0.9 m 113.9 m 145.7 m Figura 1-13. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4) .7 m 113.559 m 1 47 2 .372 m 75° . Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) R= 55 0 m R = 550 m .

corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido). según las condiciones y requisitos locales. Distancias [en m]: S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto. teniendo en cuenta otros factores. a en m/s2] Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y 1-14.3 Vstall S2 Vtd = Vth . 1. Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave. Calles de rodaje.3. etc. Además. o 2a Vba Vth Vex S3 = S3 = (Vth − 15 ) 8a 2 2 − Vex [V en kts.25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S2 = 10 × Vav S2 = 5 × (Vth 10) [Vav en m/s] . Calles de rodaje 1-35 Umbral Punto de toma de contacto Transición Frenado Salida de pista Enderezamiento S1 perfil de V th velocidades: 1. Método de tres segmentos Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador).15 kts S3 Vex véase la tabla 1-12 Figura 1-15.13 La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida.25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / . velocidad hipotética de aplicación de frenos. a en m/s2] . o [Vth en kts] Se considera un régimen de desaceleración de a = 1. como por ejemplo: — emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma — emplazamiento de las pistas y de sus salidas — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje. velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts. Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre. S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la siguiente ecuación: 2 2 Vba − Vex [V en m/s. puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después de las principales salidas rápidas.Parte 2.0. Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / .5 m/s2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada.5 kts Vba = Vth . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.0. . Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.

se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral. puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida . 60 50 Velocidad de salida de pista (kts) 40 30 20 V des 10 V op 0 0 100 200 300 Radio (m) 400 500 600 Figura 1-16. la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. Tabla 1-11.1-36 1. 1.133 g.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos.3.3. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida Vdes [kts]: Vop[kts]: Radios R [m]: 40 60 120 160 240 375 550 14 17 24 28 34 43 52 13 16 22 24 27 30 33 Basándose en la velocidad Vdes de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0. rutas aéreas y ayudas terrestres (1981). la velocidad Vop operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida. En lo posible. Manual de diseño de aeródromos En cualquier caso.

3. Para pistas de número de clave 1 ó 2. Calles de rodaje Tabla 1-12. esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista).3. el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista. el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5. el 95% de las aeronaves de los grupos B.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales 1.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4.52 m/sec2 en la recta. y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.1 El diseño de un aeródromo. 1. 1. Calles de rodaje. después de la curva de viraje. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los umbrales. Categoría de aeronave A B C D 1-37 Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros) 50% 1 170 1 370 1 740 2 040 60% 1 320 1 480 1 850 2 190 70% 1 440 1 590 1 970 2 290 80% 1 600 1 770 2 150 2 480 90% 1 950 2 070 2 340 2 750 95% 2 200 2 300 2 670 2 950 100% 2 900 3 000 3 100 4 000 Los datos. canales) o masas de agua (ríos. para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4.3. el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. las distancias desde el umbral a las salidas.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14. en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º.3. debería preferentemente ser de 30º. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0. De manera similar. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos. Durante el análisis. se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave 1ó2 35 m Número de clave 3ó4 75 m Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0.19 Una calle de salida rápida debería tener. sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) 1. vías férreas. que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas. bahías).Parte 2. Según otro de los supuestos. y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2.6ºC por encima de 15ºC. Para pistas de número de clave 3 ó 4. proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida. 1. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81. Volumen I.76 m/sec2 en la curva de viraje y 1.18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. Los puentes de .3. a saber. 1. C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m.20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º.9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales.4. Trazado 1. 2 670 m y 2 950 m de los umbrales respectivamente.

el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura. nivelación.. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje. es decir.4. d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente. así como en condiciones atmosféricas variantes.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente. lluvias fuertes.4. c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente. la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Dimensiones 1. y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje. salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C. debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. períodos de nevada y helada.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche. La resistencia. Emplazamiento 1. Por lo tanto. 1. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje. cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente. En casos excepcionales. D o E 70 m para la letra de clave F .1-38 rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. cuando sea necesario. Además. 1.4. limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje. b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas. 1. la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. de la calle de rodaje.4. los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. Al diseñar los puentes. Asimismo.4. 1. el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible. baja visibilidad o vientos en ráfagas.4. las dimensiones. la labor de despejarlo de la nieve.3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la Manual de diseño de aeródromos parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje. deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento. así como a otros vehículos de emergencia. las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje.2 Por razones de carácter operacional y económicos. etc. la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y.

sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1. Contención lateral 1.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. 1. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras. empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.4. En 1. 1. no producen problemas de drenaje ni de resistencia. Pendientes 1.4. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje. Calles de rodaje Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. No obstante.4. del orden de 56 km/h.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves. Resistencia 1.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima .4.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante. debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias. Protección contra el chorro 1.4. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro.Parte 2. 1. las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje.4 figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura.5%.6 al considerar la ubicación de la contención lateral.4.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1. 1. por lo general. en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. 1. debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro.4. si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista.4. 1-39 de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia.4.4. Las cubiertas con agujeros. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable. lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m. a diferencia de las cerradas.4. El dispositivo de contención lateral consiste. lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje. Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente. Calles de rodaje.

el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito 20 cm 37 cm Hormigón reforzadon 25 cm Calle de rodaje A. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje.1-40 1. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales 1. para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje Manual de diseño de aeródromos permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje.1 En el Anexo 14. Figura 1-17.5. 30 m for code letter F 8 cm 60 cm 90 cm 100 cm 43 cm Hormigón B. Ejemplos de bordillos de hormigón . Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E.

Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas. 1.6. 1-41 El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380.5. sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada. en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista. respectivamente. no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B747-400. Sin embargo. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace. b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior. que incluye una calle de rodaje. Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10. Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje. destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. 1.5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17. D. en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen. . pero las ventajas no son tantas como parecen.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. Calles de rodaje relativo a la distancia libre recomendada. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje 1.5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. 1. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista. suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y. ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B747-400. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Para las letras de clave C. y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales 1. Se considera que una anchura de 10.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14. un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace.5. prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves. que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas. 1. plataforma u otra calle de rodaje.6. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje.5 m para la letra de clave F. Una franja de calle de rodaje es una zona. la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2. por lo tanto. que utiliza normalmente esa calle de rodaje. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente. si se proporciona. E o F.6. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%. Calles de rodaje.Parte 2.5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E. c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace. se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada.3 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica.

dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1.30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje. con el consiguiente peligro para el personal. las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto. se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0. En tanto que una superficie natural (por ejemplo. a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea. de forma que no la levante el chorro. Sin embargo. los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. En el Apéndice 2. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla. normalmente. será necesario un PI de 6 o más.6. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas. y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia. sobre toda su superficie. pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. cuando se aflojan. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje. y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres. el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo. Por esta razón. ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Por lo tanto. Sin embargo.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. Además. satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente. dentro de la franja de la calle de rodaje.1-42 1. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima.6. el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas. Se considera que los suelos . según convenga. las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas. incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie. se proporciona información suplementaria.8 Los suelos cohesivos. Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos. las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje. puede necesitarse una superficie artificial. En todo caso. un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas. Tratamiento 1. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña. el personal.6. en otros. pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos. la masa y configuración de la aeronave. 1. los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje. pueden sufrir erosión por el chorro. así como de polvo. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. 18 a 21.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje. con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables. el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla. Además. 1. excepto en las intersecciones.6. 1. los motores más Manual de diseño de aeródromos alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. césped) puede ser suficiente en ciertos casos. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren. cuando están secos. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura. o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen.6. si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo. Como regla. estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños. las aeronaves y las instalaciones. se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor. son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico.

puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente. se recomienda un aumento de 2. Si el espesor es superior al que se indica en a). Por lo tanto. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada. Sin embargo. en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava.7. Para aeronaves como la B747 o más grandes. el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda. Airbus A380800.5 cm en las superficies protectoras. deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica. Además. p. b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. para aeronaves como las A330.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes. con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales 1.1 En el Anexo 14. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales. d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras. B767. Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m 583 000 kg o más . las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m. 1-43 el borde del pavimento de resistencia completa.5 cm en 1. ej. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta. que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. es de 5 cm en los márgenes y de 7.7.. Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro 1. entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras. MD11.6. Calles de rodaje. Tendencias de las aeronaves futuras 1. En consecuencia. c) el espesor de superficie mínimo recomendado. B777. para proporcionar una línea precisa de demarcación. así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. muy probablemente. en la medida necesaria. Calles de rodaje finos y sin cohesión. estos aspectos en el caso de cada aeródromo.7. son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí. y f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras. que son los que más sufren de erosión debido al chorro.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño. los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento. L-1011 o más pequeñas.5 cm en este espesor. al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo. A340. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. márgenes y superficies protectoras. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento. sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras. 1. Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio.Parte 2.

a efectos de planificación.5 m. para fines de planificación.7. (desviación lateral máxima admisible) En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica. las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos. y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: WT = TM + 2C siendo: TM = anchura total del tren de aterrizaje principal C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. es de 192 m.( SW + WS ) 2 Manual de diseño de aeródromos En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica. para fines de planificación.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. por la relación siguiente: 1 S = -. Anchura de las calles de rodaje 1.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo. es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación.7. En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación.1-44 Datos de aeródromo 1.7. siendo: SW = anchura de la franja WS = envergadura . entonces. La separación.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 1.5 m. Separación entre calles de rodaje paralelas 1. distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z). una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma. Dicha separación S se representa. puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean. 1.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento. una desviación lateral C de 4. la anchura de la calle de rodaje.7.7. en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. 4. se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. 1.9 La separación entre calles de rodaje paralelas. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS). Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z siendo: WS = envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave. para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura. llega a 29 m. es de 101.7. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m. se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. 1.8 La separación.7.

11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma. WS 2 +d+Z . Por lo tanto.7. se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.7.5 m.9). Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4. 1. En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica. Calles de rodaje. una desviación del tren de aterrizaje de 3. (véase la explicación anterior en 1. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: S= siendo: WS =envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento).5 m.9) 1. En consecuencia.Parte 2.5 m y una distancia libre de WS 2 +C+Z extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m. Este valor se basa en una envergadura de 84 m.7. La envergadura adoptada como hipótesis es de 86. se supone que son las mismas. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. la aplicación de la fórmula anterior. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m. (véase la explicación anterior en 1.14 A los efectos de planificación. en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento.7.7. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. Calles de rodaje 1-45 C Eje de la calle de rodajeTM Anchura de la calle de rodaje WT C Figura 1-18.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8.7. esta separación S se calcula mediante la fórmula: S= siendo: WS = envergadura d = desviación lateral Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento).

Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas WS Z Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma C S Figura 1-21.1-46 Manual de diseño de aeródromos Eje de pista WS SW S Eje de calle de rodaje Figura 1-19. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela WS Z WS Eje de calle de rodaje S C Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma Figura 1-20. Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto .

Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista de aproximación visual) Total o ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos) Total 150 m 192 m 42 m 75 m 117 m 42 m Consideraciones adicionales 1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.Parte 2. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista: 60 m Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores. . Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista: Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños.7. Calles de rodaje. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. Calles de rodaje 1-47 WS Z Desviación (d) Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento S Figura 1-22. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.

Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN 2.1.1 En los procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo. 2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten: a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);
2-1

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas; c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo.

2.2

TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN

2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje. b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos. 2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

2-2

Manual de diseño de aeródromos

Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1.

Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-3

Pista

Distancia libre especificada de 15 m

Punto de espera Punto de espera en rodaje

45 m

m 45

m 45

Anchura suplementaria de calle de rodaje

23 m

90 m

m 45
23

m 45
m

Calle de rodaje

Figura 2-2.

Ejemplo detallado de apartaderos de espera

2-4 Manual de diseño de aeródromos Calle de desviación paralela Calle de desviación oblicua Entrada de calle de rodaje doble Entrada y desviación de calle de rodaje doble Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles .

Calles de rodaje. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5 Uniones rectas Uniones oblicuas Uniones mixtas Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas Figura 2-4. Ejemplos de entradas dobles a la pista .Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2.

debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas.6. 2. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo. donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente. 2.5 a 1.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue.2. 2. pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y.3. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso.4.2.3.3.5 13. será preciso llevar a cabo nuevos estudios.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista.5 Respecto a un aeródromo dado. la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Letra de clave Distancia libre de extremo de ala (incremento) (m) 7. pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción.9).3. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista. En general.25 7. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. 2. 2. Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida. según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1). Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado.2-6 en el punto de espera en rodaje.3 Manual de diseño de aeródromos REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO 2. del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización.2. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves.1 Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos. de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista. pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida.6.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar. simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA 2. debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. 2. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1. 2. Además. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral. 2.2 El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario.25 5 10 10. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad.0 A B C D E F . Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad. resultan más costosas. e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje.

Calles de rodaje. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. 2.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida. Volumen I. en el caso de una pista para aproximación de precisión.7 m y una altura de proa de 10 m.Parte 2.2 m. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2.5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura. 2. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente. se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1. A continuación. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera.4. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura.4. la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62. debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24. 2. y no debería penetrar la zona libre de obstáculos.4. Capítulo 5.4.6 La distancia de 107. . su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista.2 m. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista. 2. 2.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista.4. para la iluminación de las calles de rodaje. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista.4.5 m por cada 100 m por encima de 2 000 m.6 m y una altura de la proa de 5. la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4. 2. debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m. una altura de proa de 10 m. 2-7 2. y c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de 4 000 m.4 A elevaciones superiores a 700 m. o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje.4. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas.

5 m. a condición de no penetrar en la superficie de transición interna. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista. el incremento puede ser del orden de 50 m.b 4 75 m 75 m 90 ma. la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral. en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III. b.c a. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107. c.b.b 90 ma. . Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas. Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Manual de diseño de aeródromos Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III 1 30 m 40 m 60 mb — 2 40 m 40 m 60 mb — 3 75 m 75 m 90 ma.b 90 ma.2-8 Tabla 2-1.

La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves.Capítulo 3 PLATAFORMAS Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves. en algunos casos.1. una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas. por lo general.1 TIPOS DE PLATAFORMAS Plataformas de servicio y de hangares 3. durante largos períodos. 3.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. abastecimiento de combustible. la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo. se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal.1.1. Plataforma temporal 3. se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito. correo y equipaje. correo o carga. Plataforma de estacionamiento 3. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves.5 Para las aeronaves de la aviación general. estacionamiento o mantenimiento. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general. donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas 3-1 Plataformas para la aviación general 3.1. mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.3 En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento. así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible. además de la plataforma de la terminal. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. En la plataforma de la terminal. La plataforma suele estar pavimentada. Plataforma de la terminal de pasajeros 3. servicio de las aeronaves y transporte terrestre. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal. o bien dentro de dicha área. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio. utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal. . así como para el embarque y desembarque de carga.5. deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves.1. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal. para los fines de embarque o desembarque de pasajeros.1. Plataforma de la terminal de carga 3.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga.

de Seguridad operacional 3. Manual de diseño de aeródromos en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado.2 REQUISITOS DE DISEÑO 3. Configuración geométrica 3. La libertad de movimiento.1.2. 3. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas. especialmente con respecto al abastecimiento de combustible. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo. eficacia. conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. por lo general. desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras. Sin embargo. En el caso de un nuevo aeródromo. la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá. configuración geométrica. numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad. basándose en la naturaleza de la demanda.2. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas.5. y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada.2. no pavimentadas.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves. Eficacia 3. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma. una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles. los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija. las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. en la medida necesaria. En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma. la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma. flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos.1. según el tamaño de las aeronaves. o cubiertas de césped. Debería también tenerse .3 Deberían también establecerse. Por lo tanto. Por ejemplo. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. las distancias libres y el método de estacionamiento. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño.5. Otras plataformas de servicio en tierra 3. abastecimiento de combustible y carga y descarga. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua.2.3-2 Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo 3. pueden ser pavimentadas. la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves.

donde se precisa una mayor resistencia y duración. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia.2. zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos.0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves. mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. Posibilidad de ampliación 3. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto. una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma. Además.5. una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje. son comunes a todos los tipos de plataforma. y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes. .5 La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad. Pavimento 3. ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas. Plataformas otras calles de rodaje.2. dicho pavimento suele tener mayor duración. el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan.2. en armonía con la demanda prevista. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie. en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. Flexibilidad 3.2. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños.6. las pendientes de las plataformas deberían ser del 0.Parte 2.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas.5.2. si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento.5 al 1. los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón.2 Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras. la plataforma debería proyectarse en etapas modulares. Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros. drenaje y estabilización.1 La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves. Pendiente del pavimento 3.6. y no mayores al 1.5% en las demás zonas de la plataforma. Sin embargo. además. pero su mantenimiento es menos costoso. la distribución de la carga.1 El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma. de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo. el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves. lo que constituye otro elemento esencial. maniobrabilidad y abastecimiento de combustible. barreras contra el chorro. pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje.2. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. Variedad en los tamaños de aeronaves 3. Características comunes de diseño 3-3 3. Calles de rodaje. Por otra parte.

El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente. c) Aeronaves con escalerilla propia. además. por la plataforma. Una vez detenida la aeronave. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria. en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. por supuesto. o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo. La aeronave aparca . puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros.2 Además de las pasarelas.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales 3. Embarque de pasajeros 3. b) Pasarela extensible.3. En algunos aeródromos.3. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal.3. accionadas por motor.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice.2. ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa. Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos. un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo).2. o en autobús. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma.3. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal. permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal.2 Al planificar el diseño de la plataforma. Además. al aire libre. se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma.3 El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave. por elevación del vehículo. 3. Parte 1 — Planificación general.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. mediante articulación. Manual de diseño de aeródromos con la proa hacia adentro. 3. la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. b) Transbordadores. existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil.6. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184). La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables. o a un transbordador especialmente concebido. la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. El diseño de la plataforma de la terminal debe. a lo largo de la citada saliente. debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. Los pasajeros recorren a pie. Hay dos tipos de pasarelas.2. tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros 3.3-4 Chorro de los reactores y torbellino de las hélices 3. la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús.1 La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto.3. 3. la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal. Los pasajeros suben a un autobús.

plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3.Parte 2. Plataformas 3-5 a) Pasarela estacionaria b) Pasarela extensible Figura 3-1. Calles de rodaje. Pasarelas de embarque de pasajeros .

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros .3-6 Manual de diseño de aeródromos a) Concepto simple b) Concepto lineal y variaciones c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido Figura 3-2.

6 Como puede verse en la Figura 3-2. La plataforma puede ampliarse gradualmente. como requiere el transporte de pasajeros. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña. las aeronaves se estacionan en forma radial. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones. Según la forma de la unidad satélite.3. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.3. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Con todo. En las operaciones de empuje para salir. es preciso dejar espacio 3-7 suficiente entre los mismos. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje. maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios. con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor . En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. este concepto depararía ventajas para las aeronaves. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras. menor distancia total de rodaje. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. con la proa hacia adentro o hacia afuera. de acuerdo con la demanda. las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas Concepto simple 3. en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). por ejemplo. Calles de rodaje. salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica.8 Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta. En caso de haber un solo espigón. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro.5 Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. Concepto de satélite 3. es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma.7 El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque. autobuses) desde la terminal y hacia la misma. Sin embargo. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo. puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. separada de la terminal.Parte 2. Si no se hiciera de este modo. sea en ángulo. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque. Concepto híbrido 3. Concepto del espigón 3. entrando y saliendo por sus propios medios. equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. No obstante. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. según la forma del espigón. existen algunas variedades de este concepto. con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal. no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque. Concepto lineal 3. sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. aunque también podría realizarse en la superficies. paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros.3. es necesario establecer barreras de protección contra el chorro.3. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón. Concepto del transbordador (plataforma abierta) 3.3. En caso de haber dos o más espigones.3.

d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves. f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra. En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla. Todas las demás intensidad. b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma. y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. . Dimensiones de las aeronaves 3. y g) calles de rodaje y vías de servicio.1 El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores: a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma. 3.3-8 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de la rueda de proa Tren de proa Centro del tren de aterrizaje Base de ruedas Tren de aterrizaje principal 90 ° Radio de la rueda de proa Eje de la aeronave Centro de viraje (centro de giro) Longitud(L) Radio de viraje (R)* Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves Figura 3-3. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos.4. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo.3). c) requisitos en cuanto a distancias libres.4.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS Consideraciones generales 3. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3.

por lo tanto. Por ejemplo. Requisitos relativos a distancias libres 3. Lista de clave A B C D E F Distancia libre (m) 3.3 El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado.4. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa..0 40.5 3-9 Cuando las letras de clave sean D. la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital.5 36.0 16. para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad.0 42. en algunas aeronaves. pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Calles de rodaje.Parte 2.4. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves. el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día. rodaje.25 21. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. Sin embargo. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente. así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.5 7. Plataformas superficies que se necesitan a efectos de distancias libres.4. En la mayoría de los casos. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. sin embargo. según sea necesario. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque. servicio.5 7. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R). Letra de clave A B C D E F Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves 3.5 24.0 4. estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad.0 3. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto. los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales.5 26. la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. Además.5 47.5 57. al considerar .5 16.5 7. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Separación mínima Entre el eje de una calle de acceso al puesto de Entre el eje de una calle de rodaje estacionamiento de aeronaves y un en la plataforma objeto y un objeto (m) (m) 12. que a su vez depende de la posición del centro de viraje. etc.5 50. si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave.5 Volumen de tráfico 3.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas.

92 28. c.42 63. Hasta la cola.91 60.45 32.36 38.30 60.72 45.40a 35.35 28.39 50.32 59.30 32.50c 25.60 54.41/45.50c 24.44 28.57 59.60b 35.02 46. Hasta el extremo del ala. Longitud (m) 46.12 36.08 27.70 37.32 48.80a 21.70c 50.10b 26.89 34.90a 53.67 47.34 Radio de Viraje (m) 38.70a 21.00a 45.91 70.30a 36.35 50. b.55 55.80 33.93 73.58 36.10a 30.54 61.69 46.20a 46.2 28.3-10 Tabla 3-1.44 28.50 47.30a 32.40c 21.91c 45.87 47.40c 22.28 40.00a 42.64 64.00a 36.00a 39.70c 20.00 43.50 57.00c 18.85 32.40 70.06a 44.63 61.35 55.92 63.68 30. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Ángulo de la Rueda de Proa 50° 70° 65° 65° 75° 70° 70º 70° 60° 60° 60° 60° 60° 64° 64° 65° 70° 75° 75° 75° 75° 75° 65° 65° 65º 65º 60º Manual de diseño de aeródromos Tipo de aeronave A300B-B2 A320-200 A330/A-340-200 A330/A340-300 B727-200 B737-200 B737-400 B737-900 B747 B747-400 B757-200 B767-200 B767-400 ER B777-200 B777-300 BAC 111-400 DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC10-40 MD11 L1011 a.73 73.80a 21.59a .50 55. Hasta la proa.15 Envergadura (m) 44.51 51.37 60.40 41.95 47.39 52.90 37.60a 37.86 28.60a 25.

se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque.2 Remolque con tractor. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de . la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás. Además.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y salida. la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento. 3. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor. los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Normalmente. Al adoptar este método. Servicio de las aeronaves en tierra 3. y remolque de aeronaves.Parte 2.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina. respectivamente. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes.5. o para otros ángulos de estacionamiento.5. la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida. b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del 3-11 espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma. suministro de energía eléctrica y aire para el arranque. también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. en la Figura 3-4 a).4. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. manipulación del equipaje. es la que exige una mayor plataforma. En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. de aire acondicionado. Calles de rodaje. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas.4. inodoro. pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. cuando el pavimento esté húmedo.5.4. pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor. 3. en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento. 3. para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción. 3. Como se indica en la Figura 3-4 d). Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija.5. Plataformas los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas. dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión. La maniobra de salida es algo más complicada. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b). Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal.4.3 Separación entre puestos de estacionamiento.4. sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y.1 Maniobra autónoma. con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. Por lo general. ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. oxígeno. es decir. abastecimiento de combustible. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes. abastecimiento de agua potable.

Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal .3-12 Manual de diseño de aeródromos a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo) D Edificio terminal C Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D Línea de límite de estacionamiento d) Entrada en rodaje/ salida por empuje Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento C S D C Línea de límite de estacionamiento D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Figura 3-4.

3-13 problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. de “señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas. Vías de servicio 3. por consiguiente. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves.7 La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6.6.4. 3. de ser necesario. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y.5 Calles de rodaje y vías de servicio Consideraciones generales 3. 3.Parte 2. debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías. cuando sea escasa la visibilidad. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal. cuando hay buena visibilidad.4. las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación 3. suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque. las cuales.6. Calles de rodaje. Plataformas servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. estos . Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad. zonas de almacenamiento de combustible.4. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves. y. el uso de líneas pintadas. etc. se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. congestión y largos períodos de espera. sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. 3. queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes. proporcionarse iluminación del eje del pavimento. Calles de rodaje en la plataforma 3. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal. Por lo general. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves. compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y. el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. a su vez. pero se plantea el GUÍA EN LA PLATAFORMA En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) — Ayudas visuales. garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad. y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando.

Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra .3-14 Abastecimiento de combustible Manual de diseño de aeródromos Servicio de cocinas Servicio de inodoros Manipulación del equipaje Manipulación del equipaje Servicio de agua potable Servicio de inodoros Alimentación de energía electrica Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque Servicio de frenos Aire para el arranque Aire acondicionado El equopo electrógeno auxiliar proporciona: • Energía eléctrica • Aire para el arranque • Aire acondicionado Figura 3-5.

Parte 2. 3-15 del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo . pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos. de las condiciones meteorológicas. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo 3. Calles de rodaje. b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo — el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Column 3) Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo Figura 3-6. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo 3.5 El número de plataformas necesarias depende del: a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de “nieve mojada” o lluvia engelante.6. sin afectar la seguridad operacional. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente. Tabla sobre separación mínima. Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta. Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos.4. Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC). 3. y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas. se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables.4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves. como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino. Como Calle de rodaje Separación mínima (véase 3. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado.4.6.6. del número de aeronaves que necesita el tratamiento. Plataformas podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan.

aviones a tratar operaciones de de reducir a los congestión del Manual de diseño de aeródromos debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma.6.8 m alrededor.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3.3-16 este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados. no .6. d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe. No obstante. Además. Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo. se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3.6. 3. al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo. y e) los ritmos de salida — el número de debería corresponder al número de despegue que pueden autorizarse a fin mínimos las posibles demoras y la aeropuerto. todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. es imperioso que se utilice la cantidad óptima. Además. los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes. la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves. Consideraciones ambientales 3. del Anexo 14. Por lo tanto.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Volumen I.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies. Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo. el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente. 3.

2. 4-1 4. calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. h) mantenimiento de las aeronaves. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas. c) embarque y desembarque de mercancías y correo.1 La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas. No obstante. Sin embargo.2.Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO 4.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES 4. 4. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas. 4.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas. operaciones de despejo de nieve/hielo. siega del césped. ayudas para la navegación e iluminación. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas. debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas.1.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO a) embarque y desembarque de pasajeros. d) servicio de cocinas. pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres. 4. b) embarque y desembarque de equipaje. que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas: . debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico. e) servicio de higiene. f) servicio de abastecimiento de combustible. Además. g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores. c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo. e i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave).2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves. trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia.1. Reparación de pavimentos. A continuación. figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia. etc. b) Operaciones de seguridad.

en todo caso.3. esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves. Normalmente. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios. Por ejemplo. como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción.4 A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica. puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso. de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. Normalmente.3. etc. facilidad de maniobras y chorro). será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas. envergadura. el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable.1 En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico. o por lo menos dentro de los límites de aeródromo. o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas. de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema. Vías de servicio para vehículos terrestres 4. es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres. mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. Además. 4. por razones de economía. debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje. el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma.3. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. con objeto de evitar tales cruces. ej. en relación con la congestión del tránsito. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso. y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad. a las zonas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m respecto al umbral. b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación.3.3 La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje. Habrá necesidad. al planificar un aeródromo.4-2 4. así como de las características de los vehículos terrestres..3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO Manual de diseño de aeródromos movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje. Exclusión 4. las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. en particular. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves. las secciones críticas del área de . c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. Respecto a las zonas de las plataformas en particular. por lo tanto. trenes de equipaje.2 Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres. rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y. sin autorización. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación. de vehículos públicos al área de movimiento. Esto entraña la instalación de vallas. el control se 4.

Calles de rodaje. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica .Parte 2. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3 Terminal Plataforma Plataforma Vía de servicio en la parte aeronáutica Calle de rodaje Terminal Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica Plataforma Figura 4-1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4.

4-4 ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones.

Manual de diseño de aeródromos inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas.

Instalaciones de servicio fijas 4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste

Señales 4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas. .

Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE

1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS 1.1 Consideraciones generales A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento horizontal. 1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1)

1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2) Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S. Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última. Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. 1.4 Glosario de símbolos

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento. Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje. Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
A1-1

Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2). d = longitud de referencia de la aeronave M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S P = centro de viraje r = radio del arco de la superficie de enlace R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto de referencia de la aeronave T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal U = centro del tren de aterrizaje principal α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U

A1-2

Manual de diseño de aeródromos

Longitud de referencia

Puesto de pilotaje

Ancho de vía del tren de atterizaje principal

Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa

Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal

Centro de viraje A. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren de aterrizaje

Centro de viraje B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas

Línea de guía S (Punto de referencia) d (Longitud de referencia) U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal) Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos

(Ángulo de guía)

Figura A1-1.

Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

Parte 2. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace . capítulo 3) Calle de rodaje S Superficie de enlace Línea de guía lace Superficie de en X/2 U O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace X 2 X Anchura de la calle de rodaje Nota. Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace A1-3 S d U Línea de referencia S Eje de la calle de rodaje (Línea de guía) R O Centro de la línea de guía P Centro de viraje A — Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14. b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje.— La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje. B – Expresiones Figura A1-2.

DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2. pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera. Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U: ρ ( dθU) tan α = ----------------( dρ ) ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U).1 En general. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3).1 Determinación de la trayectoria por medio del cálculo Consideraciones generales 2. según sea el caso] 2. Por lo tanto. es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia.2 A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior. la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U. A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje. R y α de la manera siguiente: ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) 2 2 2 2 (2) Nota. la unión o intersección de calles de rodaje con pistas. plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). R> d uí a eg ad e Lín S S Lín ea de gu d Deviación (Negativa) U R Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U) ía d R=d S U X Línea de referencia A – Caso general.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo (–) si α < /2.A1-4 β = ángulo de guía λ = desviación del tren de aterrizaje principal Manual de diseño de aeródromos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. (1) ρ puede expresarse como una función de d. Durante el movimiento. No obstante.1. el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal . los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. R d S O X U Línea de referencia U O B – Caso particular en que R = d Figura A1-3. los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace.1.

entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: R -. Calles de rodaje. referidas a la línea de referencia OX.2. La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B).4 y evita cálculos excesivamente trabajosos.× ( dβ) – R sin β (11) y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d ( 2 cos α – 1 ) (8) Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4.log ------------------------------------------K β 1 – ( K + X ) tan -2 (12) . En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en 2.× ( dα ) 2 2 2 [ R + d × ( cos α – 1 ) ] (3) Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y en las condiciones iniciales dadas. K = (X2 – 1).× ( dα ) cos α α αO o= = αo tan α × ( dα ) = [ tan α – α ] R y S las coordenadas polares del punto S. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.1. θ U = tan α – α en la que los ángulos se expresan en radianes.Parte 2.1. Su empleo se explica en 2. un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada. y a la consideración del caso en que R > d. la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: R dβ = ( 1 – -. Efectivamente. si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d.2.1. la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: A1-5 justifican para el diseño de una superficie de enlace.+ cos α – 1 d × ( dα ) (4) 2. α θU – θO = tan α × sin α -----------------------------------------------------2 α R 2 o ----.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje. O Como primera aproximación.sin β ) × ( d θ S ) d (10) θ S = tan α El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α – π ⁄ 2 (6) Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y en las condiciones iniciales dadas: θ S – θo = (7) β βo d d -----------------------------.1. Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O. durante el corto recorrido. Diseño de las superficies de enlace Separando las variables. proporcionando. (9) θU – θS = α α α 2 o tan α × sin α -----------------------------------. el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O.1. Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio.3 Caso particular en que R = d. el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a: d × tan α × sin α d θU = ---------------------------------------------------------------. 2. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ). Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2.4 Caso general en que R d. no obstante. puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía. la variación del ángulo de guía sea: (5) y suponiendo las condiciones iniciales y o = 2d o = O.sin β × ( dθS ) d siendo: d la longitud de referencia de la aeronave.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X. Consecuentemente. Si R no es igual a d. se halla que: β 1 + ( K – X ) tan -1 2 θ S = --. o = O. 2.

4 20° – 0.6 70° 0.9 – 0.8 0° 750° 800° – 0.0 90° 0.1 .5 0.2 30° – 0.3 60° 0.1 0 – 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.A1-6 R = 1.3 – 0.8 80° 0.6 10° – 0.0 d 1.7 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d) Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S) 550° 600° 650° 700° – 0.2 0.4 0.5 – 0. Ángulo de guía Desviación 0.7 0.0 0° Ángulo de guía (β) 50° 40° Figura A1-4.

Parte 2. cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje. Desviación inicial fuera de la línea de guía A. Esto permite obtener tg /2 en función de S. la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. expresada en función de los parámetros R y d. la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo. Desviación inicial dentro de la línea de guía Figura A1-5. Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace donde.= 2 1 –e ------------------------------------------------------------Kθ Kθ X –K –X × e –K × e Kθ (15) (R + λ ) = 2 (14) 2 2 π R + d – 2dR × cos (-. según las condiciones iniciales. Por lo tanto. da: suponiendo que R > d. Haciendo uso de las notaciones anteriores hallamos: β tan -. y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo O Ángulo polar del punto de referencia Ángulo polar del punto de referencia o entr Geométrico del c del t aje riz ter r en de err at iza je Deviación (negativa) Lu Ángulo de guía ( ) .± β .1. empleándose logaritmos naturales.7 En la plataforma. y 2 USO × log 2 2 β d + [ ( R – d ) – R ] tan -2 --------------------------------------------------------------------β 2 2 d – [ ( R – d ) + R ] tan -2 (13) en la que S viene expresado en radianes.± β) 2 U Ángulo de guía ( ) S U Deviación (negativa) S Línea de referencia 90 ° Desviación (Positiva) de a trico del cent ro de om é l tr en Ge Ra dio O Ra Lu g a d io Línea de referencia r U ° 90 ga r Deviación (negativa) S B. A1-7 θ S = ---------------------------2 2 d (R – d ) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. En una pista o calle de rodaje. en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ π = -.

o 2 2 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. A1-15. Línea de guía U Desviación inicial ( max) Desviación tomada del gráfico ( ) Centro del tren de aterrizaje principal max S U S Punto de referencia F = Distancia recorrida por el punto de referencia Figura A1-6. Además. y 2 2 Manual de diseño de aeródromos β log tan -2 β max F = log tan ----------------. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta .1.1 y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ -.3.2 d (17) permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F. A1-9. Como resultado de ello. fuera del arco λ = ( R + d + 2dR sin β ) – R .9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F. a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje.8 Una vez recorrida la curva.– -. A1-11.1.= d ( 1 + X ± 2X sin β ) – X 2 (16) en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6).1. a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6). el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje. A1-14. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace.10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje.= sin β d Resultados de los cálculos anteriores (18) 2. A1-16 y A1-17. la fórmula λ -. el ángulo de guía ( ) ha alcanzado el valor calculado en 2.A1-8 Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: dentro del arco λ = ( R + d – 2dR sin β ) – R .1.

75% de la longitud de referencia. A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron Fase 5. Calles de rodaje.5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1.60 m. R 27 -. Fase 3. punto por punto. La desviación en esta posición es de 1. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia. preparados por Australia. Calcúlese Fase 1 . durante la maniobra de la aeronave. como se indica en la Figura A1-7.= 1.7% de la longitud de referencia. Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio. La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216. Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva. Fase 3. es el 8.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta. La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta. En la Figura A1-11. Desviación = 12.5 d 18 Fase 2. Los gráficos de las figuras A1-7.2.= ----. Fase 1. conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia.2. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal.2. Desviación inicial = 12 m = 66. Fase 4.675 de la longitud de referencia Fase 2.2 Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) A1-9 Consideraciones generales 2. . como se indica en la Figura 1-10. Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3. Ejemplo El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave = β= ángulo de guía.7% de la longitud de referencia. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave. como se indica en la Figura A1-8.0.15 m = + 0. Mídase la desviación inicial según se indica. 1. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje.5 y 10.5º. y = desviación del tren de aterrizaje principal y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m.675 Ángulo polar del punto de referencia = 27. b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.1 Este método entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros: 1 2. Desviación = + 0. como se indica en el diagrama. R d Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0. léase para R/d = 1. y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace 2. trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama.

expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d) Figura A1-7. expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave .A1-10 100 90 65 % 55 50 % % 45 % 35 % 95% % 90 % 85 0% 8 5% 7 0% 7 % 60 80 % 40 % 30 25% 20 % 70 60 en cia 15% 10% 5% 40 = ión ac i u git lo n la de 30 sv De 20 Desviación inicial a partir de la línea recta. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta 50 75 100 125 150 175 200 dd er 50 ef er 10 0 0 25 225 d 250 275 300 325 350 375 400 Manual de diseño de aeródromos Distancia recorrida por el punto de referencia.

Si se hubiese excedido dicho ángulo. Fase 3. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77.— En los gráficos.4 Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave. Diseño de las superficies de enlace A1-11 U Desviación inicial 12 m = 66. Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. . X = 55 36. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.125 de la longitud de referencia = 2.60 m Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia U S Punto de referencia Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216. debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente. p.Parte 2.25 m 0. Calcúlese el valor de la relación “X”. 0.5 A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5. aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje. En la Tabla A1-1. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Ángulo polar del punto Desviación del centro de referencia de la del tren de aterrizaje aeronave principal 94º 142º Fase 6. Nota. empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma. forma un ángulo de guía de 77.7% de la longitud de referencia Centro del tren de aterrizaje principal Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8. y así la superficie de enlace resultará mayor.7% de la longitud de referencia Figura A1-8. una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal. (distancia Fase 4. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos.2º Fase 7. = 1. debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en 3.6 Fase 2.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos.285 de la longitud de referencia = 5.75% de la longitud de referencia o sea 1. es decir. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36. pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia.5. ej.6 m después de recorrer un arco de círculo. Fase 1.15 m entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado. el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º. búsquese la columna correspondiente a X = 1.778º.778º.4 cuando R < d).2. Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( ) 2.2. Calles de rodaje.

8 0.7 – 0.2 – 0.0 0.8 – 0.0 0° Figura A1-9.7 – 0.3 – 0.9 – 1.5 – 0.4 0.7 – 0.1 0 – 0.4 0.1 0 – 0.2 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo 20° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Manual de diseño de aeródromos 0° 20° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .55 d C.8 0.8 0.3 0.9 – 1.9 0.2 0.6 – 0.0 0.2 – 0.7 0.5 – 0.4 – 0. R = 0.60 d 90° 80° 70° 60° 50° 200° 0° 20° 90° 80° 70° 60° 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave D.4 0.6 0.1 – 0.1 – 0.7 0.7 0.9 – 1.2 – 0.1 0 – 0.3 0.6 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.9 0.7 0.2 0.5 0.6 – 0.9 0.6 – 0.1 0 – 0.9 – 1.5 0.2 0.8 0. R = 0.3 0. R = 0.9 0.65 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave B.8 – 0.3 – 0.0 0.1 – 0.6 0.2 – 0.6 0.7 – 0.5 0.5 0.0 0° 20° Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.0 0.70 d 90° 80° 70° 60° 50° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 – 0. R = 0.1 – 0.A1-12 A.8 – 0.4 0.4 – 0.3 – 0.5 – 0.5 – 0.6 – 0.4 – 0.0 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 200° 220° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 – 0.8 – 0.3 0.

5 0.0 90° 0° 0° F.9 0.6 0. R = 0.4 – 0.4 – 0. Calles de rodaje.90 d 90° 80° 70° 60° 320° G.8 0.80 d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.9 – 1.2 0.1 – 0.5 – 0.8 – 0.6 0.3 – 0.E.2 0.4 – 0.9 0.0 0.1 – 0. R = 0.6 – 0.9 – 1.4 0.7 – 0.7 0.5 0.2 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 80° 70° 60° 50° 40° 30° Ángulo de guía β 20° 10° 0° 200° 240° 280° 80° 120° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° 1.4 – 0.7 0.2 – 0.0 1.75 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 0° 40° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 80° 120° 160° 200° 240° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave H.3 0.8 0.8 0.8 0.5 – 0.4 0.1 0 –0.3 – 0.5 0.5 – 0.7 – 0.7 0.6 – 0.9 – 1.2 –0.8 – 0.1 0 –0.2 – 0.7 – 0.2 0.3 0.4 0.0 0.1 0 – 0.1 – 0.4 0. R = 0.6 – 0.0 0° 40° A1-13 .6 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.5 0.8 – 0.9 0.3 0.3 – 0.8 – 0.1 0 – 0.9 0.5 – 0.0 0.1 – 0.) 50° 100° 150° 200° 250° 300° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.3 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 50° 30° 20° 10° 0° 350° Ángulo de guía β 40° 1.9 – 1.6 0.6 0. R = 0.2 – 0.7 – 0.85 d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.3 – 0.0 0.7 0.

6 0.3 – 0.7 0.1 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 450° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 0.8 0.0 0.9 0.5 0.2 0.4 0.7 – 0.9 – 1.0 0.3 0.2 0.5 – 0.1 – 0. R = 0.3 0.5 0.0 0° 50° 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 40° 280° 80° 120° 160° 200° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.8 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.6 0.1 – 0.4 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 450° 0° 50° 90° 80° 70° 60° L.8 – 0.5 – 0.4 0.) Manual de diseño de aeródromos 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.0 0.9 – 1.6 – 0.2 – 0.7 0.3 0.A1-14 J.5 – 0.2 – 0.5 0.9 – 1.95 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave K.1 0 – 0.2 – 0.6 – 0.7 – 0.5 – 0.8 – 0.1 0 – 0.4 – 0.9 0.0 Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Figura A1-9. R = 1.3 – 0.3 0.8 0.2 0.8 – 0.4 0.1 – 0.6 – 0.1 0 – 0.6 – 0.9 0.3 – 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 300° 350° 400° 250° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave M.4 – 0.6 0. R = 1.9 0.7 0.2 – 0.2 0.1 0 – 0.0 0.4 – 0.7 – 0.8 0. R = 2.7 – 0.9 – 1.5 0.3 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.8 0.7 0.6 0.

) 20° 0° 20° 40° 1.9 – 1.7 0.3 – 0.4 – 0.6 0. R = 3.0 0.9 – 1.7 0.1 0 – 0.6 – 0.4 0.5 – 0. Calles de rodaje.7 0.9 – 1.8 – 0. R = 2.1 0 – 0.2 – 0.6 – 0.7 0.5 – 0.3 0.0 0° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave A1-15 .4 0.8 – 0.1 0 – 0.4 – 0.8 0.1 – 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° Ángulo de guía β 40° 1.3 – 0.8 0.0 d 90° 80° 70° 60° Parte 2.9 – 1.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Q.5 0. R = 4.5 – 0.3 – 0.1 – 0.6 0.7 – 0.4 0.8 0.2 – 0.1 0 – 0.5 0.0 0.0 0.9 0.7 – 0.8 – 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave O.8 – 0.2 0.4 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1.7 – 0.2 0.4 – 0.0 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.2 – 0.0 0.9 0.0 0° 10° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.2 0.5 – 0.6 – 0.2 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 40° 80° 100° 120° 140° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 180° 200° 90° 80° 70° 60° P.3 0.6 – 0.9 0.7 – 0.3 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.3 – 0.5 0.N.6 0.1 – 0.6 0.9 0.3 0.8 0.1 – 0. R = 3.4 – 0.5 0.2 – 0.

8 – 0. R = 5.0 0.0 0.3 – 0.5 – 0.6 0.8 0.1 – 0.8 0.4 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° 60° 70° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave U.2 0.) 1.2 0.4 – 0.1 0 – 0.5 0.9 0.6 0.A1-16 R.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 40° 60° 30° 50° 70° 80° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 90° 10° 90° 80° 70° 60° T.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.8 – 0.6 – 0.3 0.7 0.2 0.0 d 90° 80° 70° 60° 80° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 0. R = 6.4 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° S.7 0. R = 5.1 0 – 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° 10° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .2 – 0.4 0.1 0 – 0.8 0.5 – 0.4 – 0.7 – 0.9 0.7 0.9 – 1.8 – 0.3 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° 10° 20° 1.6 – 0.9 – 1.7 – 0.7 – 0.3 – 0.3 0.6 0.6 – 0.8 0.9 – 1.5 – 0.1 – 0.2 – 0.2 – 0.7 – 0.4 0.0 0.3 0.9 0.2 0.1 0 – 0.8 – 0.7 0.4 – 0.5 0.2 – 0.4 – 0.1 – 0.5 0. R = 4.9 – 1.6 0.5 0.3 – 0.1 – 0.6 – 0.9 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 60° 50° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 70° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.5 – 0.0 0.

0 Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° Figura A1-9. R = 6.5 – 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.9 0.4 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.3 – 0.6 0.3 – 0.0 0.8 0.8 0.0 10° 20° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° 10° A1-17 .6 0.7 0. Calles de rodaje.6 – 0.3 0. R = 7.5 – 0.5 0.8 – 0.7 – 0.4 – 0.9 0.3 – 0.2 – 0.) 1.3 0.7 0.1 0 – 0.7 – 0.9 – 1.V.5 0.0 0.8 – 0.1 – 0.0 0° 10° 1.2 0.1 – 0.4 – 0.4 0. R = 7.2 – 0.9 – 1.9 0.1 – 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 50° 30° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Z. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° 50° Ángulo de guía β 40° 1. R = 8.1 0 – 0.6 – 0.9 – 1.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 30° 40° 50° 60° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° X.0 0.0 0.8 – 0.2 – 0.4 0.6 0.4 – 0.9 0.2 0.0 d 90° 80° 70° 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.2 0.7 – 0.7 0.5 0.2 – 0.8 0.6 – 0.3 0.7 0.1 – 0.3 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 90° 80° 70° 60° Y.5 – 0.4 0.5 0.1 0 – 0.8 – 0.0 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.7 – 0.8 0.9 – 1.6 0.6 – 0.3 0.1 0 – 0.5 – 0.4 – 0.2 0.

8 0.2 – 0.2 – 0.1 0 – 0.9 0.1 – 0.2 0.9 – 1. R = 10.8 – 0.5 0.6 – 0.5 – 0.3 0.8 – 0.7 0.7 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .1 – 0.1 0 – 0. R = 8.9 – 1.6 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 0° 90° 80° 70° 60° AC.8 0.0 0. R = 9.8 0.9 – 1.3 0.3 – 0.8 0.1 0 – 0.7 – 0.1 – 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AD.5 – 0.1 0 – 0.3 – 0.4 0.8 – 0.2 0.4 – 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AB.5 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.1 – 0.0 0.3 – 0.3 0.4 – 0.6 0.5 – 0.4 – 0.2 0.0 d 90° 80° 70° 60° 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.7 – 0.7 – 0.6 – 0.4 0.7 – 0.5 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.3 – 0.2 – 0.2 0.0 0° 1.4 0.4 0.0 0.) 10° 30° 40° 20° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.6 0.6 0.4 – 0.9 0.2 – 0.9 0.7 0.0 1.6 0. R = 9.9 – 1.A1-18 AA.9 0.6 – 0.5 0.7 0.8 – 0.5 – 0.0 0.3 0.

285 medida desde la longitud de referencia = 5. Calles de rodaje.15 m 94° tre del nd ea aje riz ter tro cen Ángulo de viraje Tomado de la figura A1-11 = 36°2 Figura A1-10.25 m Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo .15 m = +0.Parte 2.125 de la longitud de referencia = 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-19 Centro del tren de aterrizaje principal (U) Desviación medida 12.675 de la longitud referencia Lugar r de ea Lín Punto de referencia S cia ren efe 142° o geométric 27 °5 Tomado de la figura A1-11 O Ángulos seleccionados Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0.

1 0 – 0.A1-20 1.7 – 0.0 0° Ángulo de guía (β) 40° Figura A1-11.5 – 0.4 20° – 0.3 0.8 0° 400° 450° – 0.4 60° 0. 0.2 .2 50° 0.6 70° – 0.0 90° 0.6 10° Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° – 0.9 0.8 80° 0.7 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.3 30° – 0.5 0.1 – 0.

La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de /d para una secuencia de F/d.1.3 m a partir de S.0 18.47.3 8.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9.2. λ -d F -d Fase 3. b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia. obténgase: a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje.. Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) 2. c) trazado.10 1. .1.11 –0.Parte 2. A continuación. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1. anótense algunos valores /d y para una secuencia de S (p.62 0. como se describe en 2. como se indica en la Figura A1-12. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12) Datos (m) 36. y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva. en incrementos de 20º). Diseño de las superficies de enlace 3.235 +0. a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada.34 0. Empleando los valores de /d de la fase 1. empleando los valores de /d y F/d de la fase 2.1 Método gráfico 2 A1-21 Fase 1.19 –0. b) para cada valor de S elegido en la fase 1. de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave. Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3. d) diseño de la superficie de enlace.6 23. c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje. siendo O el correspondiente ángulo de guía ( ). 3. como se describe a continuación: a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. S 3.235.31 Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12. b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano.47 0 0.15 1. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande.25 0. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido. Calles de rodaje.69 0. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas. para R/d = 2.22 –0. un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave.21 0. que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M). 0. ej. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 3.24 Ø 13º 21º 25º 27º 28º 43º 60º 80º 100º 120º 133º Fase 2. que da 0. Para ello. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones. punto por punto.5 /d +0. trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente y señá-lese el punto U a una distancia d = 18. hállese el punto S sobre la línea de guía.0 4. De la Figura A1-9M.35 0.1 El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano.05 2. señálese el punto correspondiente de U. compruébese la precisión del trazado. para la desviación inicial /d = sen 28º = 0.03 –0.

A1-22

Calle de rodaje
i

Línea de guía Eje T Ui Si M d

(Fase 1)

Figura A1-12.
cia en fer e er ad e Lín
43°

j

(Fase 2) Uj

Oi
R = 36,6 m

Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace
ie la superfic Radio de = 31,7 m de enlace

Fj (Fase 2) Sj

Manual de diseño de aeródromos

X = 23 m

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U, señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente. e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Fase 4. Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo. 3.2 Método de arco y tangente

A1-23 Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r) 3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:

T r = R – ( λ max + M + -- ) 2
siendo radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M= margen mínimo de seguridad T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 3.2.3 El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y 5. 3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8). Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes 3.2.5 En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: R =

3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando: a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y

X T λ = -- – ( M + -- ) 2 2
siendo

b) una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal.

X = anchura de la calle de rodaje M = margen mínimo de seguridad T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

A1-24

Fin de la sección curva de la línea de guía Eje de la calle de rodaje (Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave) Trayectoria de los puntos situados a 4,5 m de las nuedas interiores del tren de aterrizaje principal Extremo cuneiforme Superficie de enlace R

Q2

r O Q1 Extremo cuneiforme

Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

Fin de la sección curva de la línea de guía

Manual de diseño de aeródromos

5 2.5 14 14 14 3.5 16 3.0 150° Figura A1-14.5 1.0 16 16 3.2.0 Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d 3. Diseño de las superficies de enlace 5.0 22 26 24 26 28 30 32 1.0 18 18 2. Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1.0 10 4.5 20 20 22 24 2.0 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° Cambio de dirección de la calle de rodaje 28 30 1.4 4.5 12 4.0 véase 3.5 32 34 36 38 40 18 20 22 24 26 28 30 32 2. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal . Calles de rodaje.0 34 36 38 40 42 44 46 48 50 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.0 12 12 4.Parte 2.0 Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia.5 A1-25 5.

el B747.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o.2.2. — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo. se obtiene de la Figura A1-15.— Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa. una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en 2.2. si fuese necesario. 3. valor máximo del ángulo de guía durante un viraje. un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3. b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje. ángulo de guía residual correspondiente a . Este error no plantea riesgos para la seguridad.6 a) b) La ecuación (17) permite expresar F como función de: Manual de diseño de aeródromos c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco.3 Método de gráficos de lectura rápida 3.3. a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo.4). la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l=F–d 3. Por lo tanto.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave. cuando el punto de referencia (S) ha recorrido. Este valor se alcanza cuando es igual a máx. la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1.1.5. a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta. y máx. como se indica en la Figura A1-14.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla.8 .2. Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro B747 (m) 27. como se indica en la Figura A1-13. márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía. como se obtiene en 3.2.3. esto introduce un pequeño error. Nota. Variante del método de arco y tangente 3.2.7 Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje (T) 12. empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía. deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace.3. Finalmente.A1-26 La desviación residual se alcanza al final del viraje. y se han trazado a base de los siguientes valores constantes. Si se excediera dicho ángulo.5 m y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m).10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. como se recomienda en el Anexo 14: X — anchura de la calle de rodaje = 23 m M — distancia libre mínima = 4. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. 3. 3.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo 2. el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje. 3. .1.2. Trazado de la superficie de enlace 3. El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace.

El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1.3. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace 3. En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje. como se indica en la Figura A1-21. . Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto. se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20. Fase 2.Parte 2. A1-27 La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria. La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria. Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F). Fase 3.

A1-28 12 Manual de diseño de aeródromos 9 30° Metros Desviación del centro del tren de aterrizaje principal 40° 35° 25° 45° 20° 6 ° 10 15 ° 3 5° 0 12 18 24 30 Metros 36 42 48 54 60 Longitud de referencia de la aeronave Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía) .

Calles de rodaje.2 40° 1.5 R/d – 5.0 3.6 1.Parte 2.6 2.8 2. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje .2.5 15° R/d – 4. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.8 R/d – 3.0 45° 1.4 Ángulo de viraje 35° 1. Diseño de las superficies de enlace 60° A1-29 55° Para una relación R/d inferior a 1.0 véase 3.4 50° d– R/ 1.0 4.0 R/d – 30° 2.4 2.2 25° 2.0 20° 10° 5° 0° 0° 20° 40° 60° 80° 100° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 140° 160° Figura A1-16.

39 3.15 2.30 2.45 3.89 3.62 Notas 1.13 3.67 8° 4.48 3.80 2° 5.93 3.43 3.53 3.64 9° 4.85 4.69 3.19 2.02 2.59 3. 0° 0 6 12 18 24 30 60 36 72 42 84 48 96 Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta 54 108 60 120 66 132 72 144 78 156 84 168 90 180 Figura A1-17. re nc 2.83 1° 6.15 3.34 2.75 3.44 3.05 2.99 2. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las efe cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.88 2.63 3.96 2.09 2.33 3.82 3. 24 m 54 60 m m 48 4 m 2 36 30 30° 25° 20° 15° 10° 5° de r 21 18 m 15 m 12 9m Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla.55 4.71 6° 4.23 2.75 4° 5.77 3° 5.22 3.A1-30 60° 55° 50° 45° Ángulo remanente durante la salida del viraje 40° 35° d itu ng Lo Manual de diseño de aeródromos Ángulo remanente durante la salida del viraje 0° 1° 2° 3° 4° 0° 4.69 7° 4. Disminución del ángulo de guía al término del viraje .93 2.58 3.74 3.73 5° 4.91 2.12 2. Para ángulos pequeños.96 3.04 3. el recorrido a lo largo del eje puede ia 27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la m longitud de referencia.26 2.85 2.

5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje). se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. Resultado = 31º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.5 A1-31 42 = 1.4 – 22 = 9. Trácese un arco de 27. Calles de rodaje.9 m L2 = 16. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.6º. R/d = 1. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) R Relación = d Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. esto equivale a un ángulo de guía de 7.5 – (4.6º. 2. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17.5) = 27.Parte 2. L1 = 47. El valor 7.9 22 máx = 6 m 42 – (6 + 4 + 4. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9.5 + 4) = 3 m T Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx + + M) 2 X T – (M + ) 2 2 Desviación máxima sin superficie de enlace = De acuerdo con la Figura A1-15.4 m . Trazado 1. 42 23 22 8 4. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7.6º proporciona una distancia L1 y 31º una distancia L2.9).4 m del final de la curva.5 m 11. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º. 3.5 m L3 = 31. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.4 m 31.

4 m 5m 27.A1-32 rodaje lle de la ca de Eje rodaje lle de la ca de nal rigi o de Superficie enlace calcu rde lada Bo 9.4 m Figura A1-18.5 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal . Manual de diseño de aeródromos 11.5 m 9. Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1) 42 m Trayectoria del punto a 4.

3 m Desviación máxima (Figura A1-14): 32.5 m L2 = 12.6 +4.5 m L3 = 105 m 105 – 25.6 máx = 8.6 = 79.4 m . Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación 34.34 25.59 × d = L1. este valor equivale a un ángulo de guía de 0.6= 117.6 13. El valor 0.6% de d.34) = 39º.3 23 25.3 − (8. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17.6 A1-33 R = d 34. Calles de rodaje.7º. está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla.59. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.Parte 2.59 × 25.6) = 14.8 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M + ) 2 2 11.7º.7° se obtiene la cifra de 4.7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º.3 = 1. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.6) = 0.1 4.5 – (4.3 m Según la Figura A1-15. La distancia recorrida es 4. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.3 + 6. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L2 correspondiente a 39º. L1 = 4. R/d = 1.6 + 6. R − (χ max + Radio del arco de la superficie de enlace r = T + M) 2 34. en la intersección de la columna 0° y el incremento de 0.

1 m más al interior de este punto. la superficie de enlace final debe pasar 3. Márquense puntos a una distancia de 79.8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2. 3.4 m Trazado 1.5 – (1. 4.5 + 6.4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje. Este punto proporciona un margen de seguridad de 1.6) = 3.5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1. con centro en los puntos indicados en 2.5 m L3 = 55.5 m.5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M1 + ) 2 2 11.34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8. 5.1 m de radio. . A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.A1-34 Manual de diseño de aeródromos Datos (metros) Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad. Trácese un arco de 14.5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3.5º.5 – 12. Dado que se requieren 4. Márquense puntos a una distancia de 17.6 m.5 = 43 m 43 – 25. 6.4 m De acuerdo con la Figura A1− 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7. Trácense arcos de 3.6 = 17. L1 = 55.4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7.3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12.

d el alle ac d a je e rod 79. Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2) 11.4 m Figura A1-19.d Eje de calle e la rodaje Trayectoria del punto a 4. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.4 m Superficie de enla ce compuesta 3.8 m Radius A1-35 .1 m Rad. igin al Trayectoria del punto a 4.4 m compuesta Superficie de enlace simple Superficie de enlace 14.4 m 3.5 m 79.1 m Radiu s Superficie de enlace simp le Borde or Parte 2.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.

5 m 49.5 m 55.5 m 69 m 67.5 m 64.A1-36 Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r) 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° r = 15 m 18 m 21 m 24 m 27 m 30 m 33 m 36 m 39 m Manual de diseño de aeródromos 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 48 m 51 m 42 m 45 m 54 m 57 m 60 m 63 m 66 m 69 m 72 m 75 m 78 m 81 m 84 m 20° 30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B — Distancia recorrida (F) 1 = 81 m 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 78 m 52.5 m 66 m 61.5 m 20° 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Figura A1-20.5 m 75 m 60 m 54 m 63 m 51 m 48 m 57 m 93 m . Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) 46.5 m 87 m 90 m 45 m m 43.5 72 m 70.5 m 58.

Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje . Diseño de las superficies de enlace A1-37 I2 I1 I2 F2 F1 Superficie de enlace requerida Superficie de enlace requerida I1 Figura A1-21. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Calles de rodaje.Parte 2.

144 7.650 1.115 11.355 11.229 40.000 3.003 43.505 19.959 9.214 30.876 29.221 32.512 38.113 33.915 29.945 9.1 0.770 27.0 17.358 26.031 23.494 30.000 7.394 19.465 36.000 1.580 X = 1.998 3.530 20.500 21.748 17.494 5.919 0.463 28.382 8.206 20.936 32.500 2.748 22.356 34.485 33.780 8.220 14.188 7.971 17.761 11.331 11.867 20.892 X = 1.000 16.689 32.786 30.273 12.642 17.5 .281 41.962 24.160 13.561 26.162 28.445 33.496 25.242 19.5 19.130 13.825 29.833 10.971 35.0 3.214 28.650 21.547 14.371 27.904 20.101 19.636 25.336 9.904 12.673 29.995 4.991 5.337 15.384 7.031 18.999 2.312 25.934 34.849 4.132 14.389 6.5 5.710 28.231 33.500 3.490 25.508 24.597 4.8 0.996 4.734 34.989 15.463 13.203 21.866 26.535 30.198 4.122 37.0 0.5 1.437 14.899 16.820 22.612 13.015 29.978 9.000 23.745 21.194 33.733 7.200 2.993 27.115 24.116 27.912 16.825 20.476 8.940 34.922 26.070 15.037 39.333 17.549 3.109 30.962 11.155 27.000 18.650 2.728 27.880 33.469 28.249 2.826 35.0 22.514 33.354 10.5 13.969 8.898 15.000 2.322 25.300 1.172 23.0 1.243 17.0 16.282 21.100 25.5 18.000 4.664 40.928 24.0 23.722 31.621 8.3 0.224 31.299 3.684 18.790 32.546 15.364 14.0 7.906 X = 1.293 12.733 24.639 40.0 26.517 17.700 16.573 10.911 13.171 11.5 14.800 2.984 6.754 22.900 11.755 16.800 2.984 26.925 10.821 43.684 42.705 14.181 14.666 35.167 10.854 32.488 18.177 7.242 25.371 20.332 14.5 17.500 16.0 15.000 25.793 5.219 21.566 23.554 28.242 5.000 22.988 6.540 42.478 30.093 26.898 4.988 19.5 22.000 15.644 31.947 12.000 1.500 8.330 31.009 40.000 13.5 4.5 10.686 17.288 44.000 5.255 15.790 34.017 33.485 16.400 2.000 10.091 14.5 8.029 25.578 19.230 29.5 21.0 12.7 0.348 26.686 6.023 23.615 13.976 28.407 18.0 11.198 3.000 12.0 24.758 9.489 7.284 X = 1.876 22.0 21.196 4.183 34.950 2.643 35.460 9.135 7.747 32.5 24.708 37.013 21.288 22.503 27.524 23.883 10.077 16.992 22.609 18.785 8.500 22.852 16.202 22.563 21.751 15.309 14.779 7.733 25.066 26.899 2.071 16.235 33.539 33.599 3.692 8.698 10.933 30.5 23.000 20.600 1.500 5.5 15.245 5.506 18.726 37.215 12.0 25.536 16.185 42.583 19.249 3.950 X = 1.500 26.889 31.546 10.500 7.999 3.164 24.205 19.936 6.0 19.443 11.792 X = 1.951 15.650 44.594 24.340 30.000 21.500 20.405 39.430 26.713 11.127 33.891 29.063 9.814 36.389 36.283 38.600 2.595 7.429 22.066 28.444 21.500 14.725 21.000 17.737 26.970 23.500 6.520 27.957 24.048 31.200 1.522 19.900 1.851 29.326 34.223 15.059 31.274 21.797 5.011 41.0 14.995 11.629 7.301 21.895 12.550 1.400 2.218 31.599 4.9 0.196 15.553 35.700 2.719 25.001 27.343 31.638 18.000 19.152 30.675 22.505 21.785 28.399 3.677 8.244 22.842 6.502 13.797 14.635 13.974 7.430 10.483 35.114 28.700 1.356 22.187 29.799 3.842 23.5 7.350 28.000 11.848 3.886 29.587 23.981 27.546 5.069 9.194 5.790 12.812 37.425 9.500 4.948 5.339 21.892 23.912 18.873 22.825 18.300 28.0 13.657 17.052 36.450 X = 2.330 41.460 25.063 8.069 12.131 11.867 14.185 13.720 14.500 13.423 16.558 32.5 12.283 7.500 10.128 33.091 5.189 36.471 37.685 24.500 12.709 39.273 23.5 2.500 24.500 15.572 17.788 37.916 X = 1.232 38.815 15.949 9.632 30.742 5.505 9.240 8.793 15.0 20.528 27.648 26.046 6.591 6.748 26.500 23.440 33.301 28.152 35.500 17.500 18.098 36.500 11.395 5.368 11.0 2.737 34.766 38.284 20.00 8.000 14.399 4.348 43.644 31.959 18.750 1.174 8.371 24.427 23.170 24.079 19.316 27.667 20.520 25.371 9.500 9.5 20.5 3.000 9.837 13.131 10.577 18.673 13.805 20.818 12.254 28.5 6.577 30.100 2.0 5.0 9.625 25.5 25.049 38.894 5.645 25.000 24.500 25.479 23.889 41.6 0.0 1.377 32.000 6.534 34.147 20.300 25.937 21.583 19.500 19.539 13.500 1.0 18.113 20.834 30.5 0.880 16.784 25.255 16.967 38.044 14.448 14.963 25.582 36.308 36.998 3.850 1.808 34.591 7.285 29.276 18.105 36.815 15.514 38.495 5.742 X = 1.652 27.0 8.754 10.425 20.296 10.447 16.500 2.397 4.880 16.449 19.588 19.000 26.589 6.988 26.685 28.871 12.750 3.168 26.582 29.635 12.961 8.629 28.134 21.965 17.993 6.438 10.436 11.977 11.062 30.568 8.0 6.203 38.802 32.061 21.899 23.633 29.286 19.321 31.100 1.498 4.568 20.983 7.896 22.450 23.5 9.142 23.4 0.712 10.128 19.818 24.5 11.912 24.562 40.219 8.590 12.5 16.270 21.788 9.249 14.057 15.950 1.362 40.026 36.0 10.5 26.444 32.192 28.796 4.940 39.241 17.763 17.399 20.A1-38 Tabla A1-1.288 6.047 18.577 31.523 12.648 41.349 37.800 1.0 4.706 17.2 0.500 X = 1.747 4.699 3.338 36.924 31. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.497 6.206 23.

Parte 2.5 28.149 52.0 X = 1.069 47.137 66.696 57.0 44.761 55.0 41.343 44.566 63.5 44.9 X = 2.401 60.091 49.596 53.503 35.571 52.642 47.000 48.122 42.5 39.341 58.244 47.763 66.5 33.994 38.639 43.709 62.097 46.302 57.175 51.034 56.726 48.899 41.190 51.712 49.685 45.254 61.050 51.227 45.328 59.804 54.180 41.182 47.794 45.152 53.063 59.522 46.080 54.443 57.320 53.169 56.807 59.379 64.553 56.5 32.537 66.364 40.080 54.001 63.489 54.872 54.443 55.634 53.037 55.960 46.756 58.858 64.410 44.819 43.0 50.454 49.847 58.5 53.146 43.483 53.494 48.825 64.537 51.0 51.500 55.968 55.967 50.467 59.8 X = 1.500 45.878 62.299 43.435 63.501 49.800 62.068 55.707 66.772 59.704 46.339 52.002 65.481 50.781 65.574 37.559 55.585 49. Calles de rodaje.081 58.662 69.594 50.546 66.238 67.000 53.874 58.5 38.960 45.702 50.577 55.077 48.653 59.549 53.963 54.977 39.084 51.007 65.907 62.0 27.093 60.559 60.222 44.500 50.539 58.0 28.0 36.988 50.415 65.833 64.692 35.985 38.760 47.5 X = 1.720 49.831 53.025 59.500 48.5 51.5 36.206 58.035 70.945 61.492 56.744 44.381 55.693 42.872 44.506 62.743 64.5 35.095 54.323 30.729 47.770 45.954 60.216 35.443 31.000 32.227 64.173 52.368 61.084 36.089 57.925 65.524 51.520 34.936 45.912 67.022 35.144 39.5 49.663 53.382 38.540 36.713 47.947 52.270 29.246 41.341 51.513 55.459 38.194 50.210 59.366 68.086 52.791 40.342 49.708 43.000 38.784 49.500 36.716 48.730 47.511 53.326 62.357 58.971 55.527 60.188 39.0 53.711 50.0 31.637 62.532 47.631 34.500 47.500 37.102 55.910 49.036 51.172 46.604 42.570 42.000 29.705 .210 46.463 42.248 48.008 68.972 51.096 59.517 52.531 49.394 65.216 49.381 61.627 41.155 46.320 40.063 52.209 61.983 34.035 52.022 56.896 32.778 66.5 50.090 37.0 33.578 54.843 57.058 63.000 31.500 34.957 68.7 X = 1.031 65.981 47.0 47.729 46.467 46.829 61.526 50.5 29.555 53.0 45.500 44.297 49.889 44.848 21.394 53.439 54.5 54.908 63.805 48.419 32.615 55.682 51.584 55.681 58.821 55.329 36.128 54.101 53.255 35.589 43.500 43.234 55.200 60.578 65.674 50.247 61.0 37.508 66.810 48.154 43.430 44.071 44.185 41.543 57.777 61.172 66.0 49.991 50.5 34.5 52.326 63.964 54.033 63.283 67.310 56.094 66.240 67.995 59.500 39.382 57.613 63.653 68.161 39.000 49.228 47.102 46.428 37.000 29.077 51.5 47.404 57.383 68.461 56.0 32.970 60.000 45.890 37.156 64.292 45.039 45.059 61.656 40.765 60.273 61.0 34.465 45.988 54.492 49.219 48.508 42.568 64.088 39.000 33.709 58.317 65.974 64.000 43.994 49.118 53.471 46.343 60.500 42.138 43.5 30.159 57.934 55.675 62.372 48.241 62.222 64.005 51.021 63.351 60.874 52.703 56.587 56.689 45.933 57.887 59.224 48.443 37.762 56.131 64.205 50.142 62.403 55.5 41.621 58.500 30.850 59.325 63.000 37.796 30.000 39.721 69.213 43.731 43.652 63.0 46.0 39.358 47.793 36.334 51.5 46.174 34.000 42.521 31.556 57.423 69.565 48.956 61.992 32.179 44.5 40.202 62.435 56.170 41.159 66.632 39.500 46.949 48.509 56.000 34.431 52.181 65.0 52.795 66.0 35.902 58.487 47.088 60.631 61.372 31.069 53.000 50. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.510 59.5 48.707 43.5 31.500 40.500 35.847 56.515 53.155 63.463 33.227 57.987 39.397 37.742 40.0 54.813 38.654 60.907 60.425 63.500 49.992 48.500 54.807 59.839 43.0 48.039 40.575 39.885 44.601 54.216 62.911 57.519 60.333 56.031 53.215 59.533 52.272 59.484 47.5 37.072 56.641 54.901 60.770 57.229 46.389 40.827 62.5 42.215 47.988 56.616 65.872 46.335 36.800 61.631 40.932 53.777 36.086 22.282 47.654 60.406 52.948 39.365 43.647 68.517 54.715 35.736 33.982 41.253 64.986 61.163 58.000 44.028 42.548 56.761 59.608 46.562 41.470 54.995 58.000 28.914 56.500 52.019 68.972 66.092 62.284 67.893 50.071 40.604 38.000 52.896 44.068 55.542 39.111 42.276 42.015 49.230 56.525 43.063 62.742 63.514 40.000 51.132 58.836 61.929 45.293 55.001 53.0 40.908 49.057 36.311 42.500 33.166 40.409 61.534 59.465 55.249 44.285 54.438 50.935 47.509 52.235 50.5 55.311 68.371 70.435 44.500 28.530 64.957 57.526 53.500 31.916 67.575 52.094 50.487 62.5 43.663 52.208 49.003 50.3 X = 1.024 53.548 46.893 41.201 42.626 63.010 69.461 47.685 51.240 37.000 41.644 65.084 41.4 X = 1.616 65.449 59.864 37.000 46.653 35.074 69.941 33.488 51.390 37.0 43.039 57.676 47.328 50.5 45.304 43.0 29.6 X = 1.744 33.664 37.637 51.355 69.107 49.717 48.000 36.184 50.026 52.892 46.215 48.500 53.500 41.500 38.698 51.978 57.590 51.917 63.842 52.631 57.462 54.730 42.676 41.983 48.0 38.325 58.384 65.873 58.005 54.953 56.153 42.541 46.128 60.648 48.000 30.725 45.359 43.011 46.396 60. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-39 X = 1.697 70.780 42.445 45.451 53.347 54.461 51.119 38.335 45.478 66.0 30.869 56.600 67.0 42.929 38.614 59.307 58.0 27.024 52.418 57.361 48.252 59.1 X = 1.914 53.050 47.381 56.460 63.719 44.876 67.440 49.614 42.000 40.788 51.730 64.667 44.0 27.692 60.442 58.172 40.000 47.253 57.500 32.540 33.775 49.406 46.198 45.2 X = 1.000 27.502 36.000 54.994 45.511 40.794 57.000 35.500 51.911 55.500 29.600 54.088 34.700 44.573 63.485 61.859 67.

5 80.296 85.468 73.361 76.834 74.805 76.358 68.464 71.688 78.112 75.175 83.164 77.575 81.788 66.418 73.315 73.831 62.955 74.781 63.656 77.975 73.000 67.908 76.569 78.141 67.798 83.617 71.654 73.500 56.764 69.735 81.664 84.000 69.392 83.217 84.269 80.169 76.572 85.746 73.0 58.988 75.350 81.035 71.043 81.426 80.972 84.217 85.194 65.0 72.603 70.792 76.644 70.1 X = 1.0 66.988 67.5 75.795 72.636 81.728 80.328 64.852 79.955 80.686 79.5 58.289 68.345 83.500 65.5 67.400 73.438 67.506 71.829 79.641 82.510 70.110 79.000 68.537 79.977 72.484 58.287 84.331 72.442 83.500 75.656 81.980 86.677 84.500 66.027 67.195 74.322 80.188 78.102 66.824 82.041 81.587 78.403 82.856 71.731 82.967 76.956 83.106 82.476 75.805 80.041 77.234 86.004 76.0 73.199 74.964 59.190 66.177 70.432 68.907 84.884 73.143 81.789 70.310 84.893 81.411 79.634 83.971 85.817 86.962 78.218 80.120 61.729 64.012 80.520 77.000 81.262 78.267 70.543 73.358 64.383 65.332 67.147 78.276 82.205 69.7 X = 1.692 72.444 59.000 65.717 77.309 81.500 78.309 77.646 76.590 66.4 X = 1.521 79.619 73.958 78.227 71.477 83.402 63.850 76.847 77.180 79.948 69.674 65.9 X = 2.146 65.481 66.205 74.000 76.000 83.115 65.310 76.425 78.902 74.838 78.285 74.559 76.667 69.980 85.110 77.000 71.632 82.793 71.036 86.984 85.082 70.612 85.500 70.754 67.533 79.0 70.256 63.102 69.500 74.0 62.667 75.000 63.605 79.487 86.888 84.400 68.964 68.286 75.500 62.232 80.881 68.411 75.165 75.551 83.136 62.072 77.778 84.0 64.175 83.442 79.521 78.5 62.579 78.384 67.589 73.586 76.763 71.135 79.0 69.496 67.482 70.192 84.731 73.A1-40 Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.072 83.500 69.367 81.481 82.500 59.398 70.087 60.000 66.078 84.000 77.812 75.177 68.116 80.207 65.5 77.948 63.0 75.266 82.458 69.017 63.696 65.631 84.000 74.841 82.869 86.604 84.500 60.617 66.525 79.0 80.164 77.5 74.0 60.925 75.278 73.0 65.855 78.711 84.100 73.0 59.003 58.681 71.949 81.649 72.182 76.369 82.255 71.493 62.736 74.435 69.199 60.962 82.822 83.934 77.511 79.665 83.265 83.5 55.5 69.000 62.794 71.199 71.496 81.861 71.011 72.739 84.979 80.000 78.802 69.5 X = 1.0 74.5 82.603 75.500 58.350 81.593 81.6 X = 1.133 73.0 63.377 80.509 74.276 64.5 73.418 81.166 69.450 74.5 71.156 84.533 81.156 79.334 69.578 71.0 81.775 73.795 79.307 62.576 62.000 82.500 63.124 72.278 75.457 69.081 73.216 72.182 79.500 80.000 56.139 81.563 74.749 79.143 73.947 66.766 77.762 75.5 81.254 85.995 78.000 64.0 55.181 67.048 75.544 74.017 69.320 85.114 70.988 85.839 75.653 75.0 82.976 85.503 80.355 61.287 78.456 63.389 75.000 73.692 73.204 69.688 72.336 69.037 62.167 80.5 61.675 83.450 77.061 82.858 79.420 76.053 64.0 57.0 68.578 80.832 70.898 74.249 82.500 67.995 68.111 82.568 71.899 69.5 65.987 77.000 61.093 69.752 74.901 83.347 65.655 80.063 79.698 84.155 83.0 76.930 80.295 76.500 68.241 81.065 80.114 82.579 62.661 74.927 67.994 67.545 83.892 71.449 84.909 68.238 71.436 80.129 78.915 78.559 73.727 69.413 77.558 67.000 79.229 77.954 77.598 69.893 64.778 68.770 77.088 66.266 78.121 84.002 76.127 73.186 71.770 86.101 70.000 72.707 76.902 80.480 78.872 80.799 81.561 76.134 76.052 74.536 85.098 73.251 72.865 79.392 71.631 76.917 72.850 75.233 78.5 60.778 78.923 60.500 72.349 77.00 57.526 67.5 72.775 68.988 72.518 74.459 82.323 68.3 X = 1.0 83.706 84.549 66.000 80.647 84.0 67.757 65.5 59.429 84.734 78.467 74.726 85.143 79.811 70.551 72.540 71.772 67.5 56.500 81.002 81.561 77.500 83.589 67.500 71.789 82.520 70.5 66.812 77.360 66.830 84.714 81.991 63.691 82.878 61.500 57.359 74.500 77.358 72.993 75.493 79.043 69.401 60.735 73.532 65.768 80.797 75.592 71.617 82.178 79.336 72.980 76.0 61.500 76.493 80.360 68.306 76.632 72.263 82.405 84.102 74.5 68.889 71.894 83.740 .0 79.624 66.686 79.165 79.907 81.053 78.155 72.158 70.415 83.235 85.719 83.859 81.500 64.828 76.159 75.425 77.689 84.879 72.5 57.159 84.250 81.933 84.5 64.327 74.276 82.242 71.006 74.695 73.184 77.327 72.363 71.047 73.681 78.000 59.566 75.276 77.500 73.870 74.518 73.296 83.472 85.614 71.762 65.161 70.095 82.073 83.5 78.855 64.360 72.962 85.470 79.534 70.486 75.941 72.433 82.000 60.837 84.935 82.979 83.969 72.876 77.107 76.596 77.220 81.967 85.000 70.772 81.029 84.500 79.827 72.274 85.678 74.5 79.502 85.929 75.417 69.907 67.512 76.753 83.5 76.870 79.563 80.992 74.324 75.965 73.451 72.577 63.500 82.0 X = 1.466 81.302 86.296 80.378 70.702 77.214 73.367 76.852 70.873 83.818 81.296 75.298 70.420 74.001 70.5 63.550 78.170 68.427 75.707 76.455 70.406 77.287 72.500 61.840 80.867 79.0 71.299 78.2 X = 1.171 79.142 75.570 82.000 75.818 70.366 74.098 86.347 84.202 64.5 83.900 74.320 83.655 66.130 71.500 58.017 78.696 81.959 80.5 70.987 68.184 83.526 70.534 79.956 71.054 83.0 77.354 78.0 56.095 71.973 82.211 76.524 82.0 78.105 81.731 77.360 80.807 82.000 58.8 X = 1.509 76.616 82.549 73.628 84.660 61.719 70.886 82.656 66.307 64.378 84.

495 87. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.782 87.611 88.658 86.082 87.141 87.737 90.000 84.500 89.707 86.0 88.248 88.474 89.500 86.000 89.333 88.000 87.892 88.747 87.583 90.054 88.928 89.666 89.545 90.5 86.9 X = 2.499 87.156 88.182 88.062 89.8 X = 1.437 88.997 87.000 86.687 90.444 89.214 88.7 X = 1.000 85.908 86.0 X = 1.994 85.375 89.500 88.636 89.749 89.615 90.286 89.412 85.234 88.5 85.066 86.000 88.0 89.870 87.529 88.846 89.420 88.5 87.556 86.0 85.184 87.5 89.5 X = 1.118 89.750 90.691 88.775 88.992 86.462 86.000 85.758 87.210 89.248 86.811 88.327 86.244 87.000 89.5 88.000 86.000 86.000 84.662 86.643 90.498 87.500 87.412 89.998 88.000 86. Calles de rodaje.817 87.363 86.6 X = 1.823 89.306 87.250 89.0 84.217 87.665 87.500 85.453 85.231 89. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-41 X = 1.750 89.242 86.054 87.750 89.000 85.997 85.947 89.571 88.000 84.830 86.498 87.499 88.496 87.0 84.4 X = 1.333 89.076 88.992 87.000 86.938 87.665 87.940 88.916 88.364 87.706 90.150 86.349 87.0 86.332 88.272 87.000 85.667 90.727 88.333 88.Parte 2.856 88.000 86.099 87.091 89.999 88.684 88.0 84.834 87.2 X = 1.542 84.378 85.0 87.124 88.424 86.722 90.000 .500 90.167 89.921 87.628 87.500 89.536 86.167 89.461 88.889 89.1 X = 1.3 X = 1.645 87.5 90.331 87.000 89.764 86.

márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro). Niveles de empuje para el diseño 3. Además de las elevadas velocidades del viento. por lo general. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del . Sin embargo. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores. empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales A2-1 para el personal o los edificios. En el diseño de las instalaciones en tierra. instalaciones o a otras aeronaves. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación. al diseñar instalaciones y pavimentos. cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo. respectivamente. se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. por lo general. Velocidades de umbral 4. el pavimento de la pista. debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas. edificios y pavimentos. grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. están habitualmente desocupadas. no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento. Efectos conexos 2. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo. han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y. a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. por lo tanto. deberían también preverse los efectos del ruido. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta.Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO Introducción 1. se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje. por lo tanto. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y. las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. los apartaderos de espera y todos los pavimentos. pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales. salvo los de las pistas. suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. La posibilidad de que la arena. Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas. a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y. debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. los márgenes de plataforma y calles de rodaje. se prestó muy poca atención.

En las Figuras A2-5 Tabla A2-1. y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727. se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h. B727. el chorro de los reactores más pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios — disminuye más rápidamente con la distancia.A2-2 personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Velocidades comparativas 6. Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h. las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4. contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. Boeing B727 y B747. según el lugar. 8. el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo. preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos. Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. El documento “Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601). se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas. Por medio de varios estudios. y Douglas DC10. y cubren zonas relativamente pequeñas. con dos a seis valores máximos por segundo. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares. ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales. desarrolla mucho menos empuje en el arranque. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. En la Tabla A2-1. para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio. Manual de diseño de aeródromos a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue. Además. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h Empuje en marcha lenta (m) 6 29 76 64 N/D Empuje en el arranque (m) 79 49 250 180 N/D Empuje en el despegue (m) 160 130 410 460 N/D Tipo de aeronave DC8 B727 B747 DC10 A380 . VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma). 7. entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro.

Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tabla A2-2. c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo. los edificios y otros objetos en el aeródromo. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad. la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro. siendo P la presión. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del viento. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 30 m En el despegue (km/h) Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) A2-3 Velocidad del chorro a 15 m Tipo de aeronave Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC10 Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II 47 72 79 145 95 137 162 297 215 305 370 675 21 43 35 80 43 64 74 141 98 146 169 320 29 106 74 116 122 193 164 260 210 530 320 610 14 53 67 85 96 96 143 177 161 290 260 420 Presión del chorro 9. disminuir o desviar el chorro de los motores.Parte 2. Calles de rodaje. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible. según sea su dirección. un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios. C un factor de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave. BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. Por otro lado. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Al diseñar ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1. el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. de la forma P = C x V2.4 m. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro. la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive). y d) los vientos circundantes pueden aumentar. las temperaturas elevadas. . deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro. Otras consideraciones 10.

ofrecerá cierta protección. podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. las calles de rodaje.A2-4 Criterios de planificación 12. Por estas razones. todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz. a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. Por ello. Además. y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro. esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes. éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso. Barreras contra el chorro en las plataformas 13. por ejemplo. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo. sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. . En este caso. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. será preciso instalar barreras en todos estos lugares. al equipo o a otras aeronaves. arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas. La zona situada más allá del extremo de la pista. En un aeródromo existente. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como. a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje. natural o artificial. es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11). con el chorro producido por la aeronave en el arranque. los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo. esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves. Manual de diseño de aeródromos reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma. En un nuevo aeródromo. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de Otros tipos de protección contra el chorro 15. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente. deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. Todo obstáculo. centrada en el eje de pista. puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. Los setos vivos. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios. alrededor de las zonas para prueba de motores. incluyendo las plataformas. Por supuesto. salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo. Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales.

La forma de la barrera. sirviéndose de la Figura A2-9. Drenaje 21. La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión. Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y. el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. a una distancia de 10. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared. y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tipos de barreras 17. arrancar del suelo piedras de 0. b) Altura de la barrera. las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción. así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. Pantallas acústicas simples. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. en ángulo o vertical) y el tipo de barrera.5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo. pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios A2-5 para la construcción de la pared. Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. Dimensiones 20. 1. (curva. se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: — para aeronaves como las B747 y A380. los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. por lo tanto. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. maciza o de persiana. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud. pueden. De hecho.Parte 2. Para un emplazamiento determinado de barreras. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento. MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19. plana. que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. d) Análisis de fuerzas. afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas.6. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped . la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia. Calles de rodaje. — para aeronaves más pequeñas. más finos. su altura. por ejemplo. Por lo tanto. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. e) Cimientos. En el Capítulo 1. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento.6 m de diámetro. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. c) Forma y tipo de barrera. perforadas.9 se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras contra el chorro. determinarán la presión neta del viento contra la pared. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas.

Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento.A2-6 Manual de diseño de aeródromos existentes. la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. se recomienda pavimento adicional. particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos. En estas circunstancias. pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. Condiciones especiales 22. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias. . Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista.

En los valores máximos. Curvas de máxima velocidad (DC8) . Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-1. Calles de rodaje. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Empuje en el despegue Velocidad en km/h 200 160 140 120 100 80 60 40 A2-7 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores.5 m sobre el nivel del suelo. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.

Curvas de máxima velocidad (B727) . las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. 20 3 6 9 30 60 120 180 300 Distancia en metros desde la cola de la aeronave 1 200 1 800 3 000 Figura A2-2.A2-8 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en marcha lenta 200 160 140 120 100 80 60 40 Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos.

las velocidades pueden extenderse 7.Parte 2. En los valores máximos. Curvas de máxima velocidad (B747) .5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. Calles de rodaje. 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-3. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en el despegue A2-9 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.

Curvas de máxima velocidad (DC10) . 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-4. las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo. En los valores máximos.A2-10 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores.

Calles de rodaje. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8 . motores. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. día tipo. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Empuje estático al nivel del mar. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.Parte 2. motores. día tipo. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg RCo 12 — 7 847 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 320 160 120 80 Plano horizontal Metros 0 Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Plan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia axial desde la cola del avión 320 160 120 80 avión Potencia en el despegue Figura A2-5. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg RCo 12 — 1 429 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 80 Plano horizontal 10 20 30 160 160 120 120 40 50 60 70 80 90 100 A2-11 Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Metros Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Planta 0 160 120 Distancia axial desde la cola del avión 80 80 Eje del avión Potencia en el arranque Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Notas: – Empuje estático al nivel del mar.

viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R Plano horizontal Elevación Metros 0 10 20 80 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la la cola del avión 90 100 320 km/h Altura sobre el plano horizontal Metros 10 5 240 km/h 160 km/h Metros 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta 320 km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h JT8D-17/17R 80 km/h-7 motor Potencia en el arranque Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres motores funcionando. nivel del mar – Empuje en el despegue. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727 . tipo. nivel del mar – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1. avión en régimen estático viento nulo 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h Altura sobre del plano horizontal Metres 10 5 Elevación Metros 0 10 20 JT8D-17/17R 160 km/h Plano horizontal 160 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la cola del avión 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h 160 km/h 160 km/h-7 motor 90 100 Metres 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta JT8D-17/17R 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m Potencia en el despegue Figura A2-6.14) – Avión en régimen de empuje estático. dia. día tipo.A2-12 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres molores funcionando.

Parte 2. agréguese 9. bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 4 980 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. Calles de rodaje. agréguese 9. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747 . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 8 141 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Tipo de motor JT9D-3.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 130 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el arranque Notas: – Tipo de motor JT9D-3.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 240 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el despegue — Dirección del viento — 240 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h Plano horizontal 50 100 150 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 200 80 km/h — Dirección del viento — 50 100 105 km/h 80 km/h 56 km/h Plano horizontal 150 200 A2-13 Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Figura A2-7.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.

día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 100 35 75 45 60 56 km/h to 480 m 72 km/h to 350 m 100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 200 150 Eje 75 90 105 120 136 150 45 60 Distancia axial desde la cola del avión 240 160 56 km/h to 457 m 72 100 120 320 Elevación Plano horizontal Potencia en el despegue Figura A2-8.A2-14 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue – Empuje estático al nivel del mar. 109 kg 100 72 56 Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 120 Eje 90 105 120 136 150 45 60 75 Distancia axial desde la cola del avión 72 56 Elevación Plano horizontal Potencia en el arranque 120 100 Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – Empuje estático al nivel del mar. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC10 . día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje – Peso bruto 253.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.7 x superficie plana) Despegue DC-10 at 30 m 1 200 Presión del viento (kg/m2) 1 000 800 Nivel de comodidad Diseño modelo de (56 km/h) pared de edificio (161 km/h) Arranque B-747 or G-II at 15 m Arranque DC-10 at 15 m 600 400 200 0 0 100 200 300 Velocidad del chorro (km/h) 400 500 600 Figura A2-9. Calles de rodaje. Presión del viento en función de la velocidad del chorro .00485 Superficies curvas: (C = 0.Parte 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-15 1 600 Despegue B-727 at 15 m 1 400 Superficie planas: (kg/m2) C = 0.

vías de servicio 3 Figura A2-10. cámaras de ensayo 3 Extremo de pista 4 Vías de acceso. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro .A2-16 Manual de diseño de aeródromos 4 2 1 1 Plataformas 2 Zonas de mantenimiento.

Calles de rodaje. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17 Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Sala de la terminal Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Entrada en rodaje con proa hacia adentro. salida por empuje Sala de la terminal Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio Sala de la terminal Apron service road Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Salida Entrada Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Figura A2-11.Parte 2. Barreras contra el chorro en las plataformas . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.

A2-18 Manual de diseño de aeródromos Losas macizas BARRERAS DE HORMIGÓN Chorro Losa con persianas Chorro Smooth Placas reflectoras de hormigón Chorro BARRERAS METÁLICAS Barreras curvas Chorro Pantalla Pantalla Pantalla Lisa Straight decking Perforada Ondulada Chorro Lisa Ondulada Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro .

0 10.3 2.9 10.0 14.8 11.Apéndice 3 CLASIFICACIÓN DE AVIONES POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE Aeronave Modelo Clave Longitud de campo de referencia del avión (m) Envergadura (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) DeHavilland Canada Britten Norman Cesna Piper Raytheon/Beechcraft DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo skyline 310 310 Turbo Golden Eagle 421C Titan 404 PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P A24R A36 76 B55 B60 B100 525 DHC3 DHC6 L410 UPV A3-1 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 4941 4901 4871 5391 7561 5201 6711 6371 603 670 430 457 793 579 939 497 695 740 14.1 4.0 11.5 3.0 11.6 11.0 11.3 17.9 2.2 11.9 11.3 4.9 11.4 4.2 3.4 3.2 3.1 10.0 10.7 10.0 14.0 11.0 — 2.6 14.7 4.3 3.9 3.2 3.8 19.5 3.9 10.8 13.5 3.7 — 2.0 10.9 2.6 14.9 10.1 3.3 12.9 10.9 2.9 3.1 10.8 10.5 14.5 3.7 19.9 3.9 11.0 11.3 11.9 — — — — — — — — 3.0 Cessna DeHavilland Canada LET .5 12.3 4.

A3-2

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Pilatus Raytheon/Beechcraft

Short

PC-12 E18S B80 C90 200 SC7-3/ SC7-3A DHC7 24F 28/29 L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 SD3-30 Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 24D 35A/36A 54 55 CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000 EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262 AN24 B717-200 B737-600 B737-700

1B 1B 1B 1B 1B 1B

452 753 427 488 579 616

16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8

4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6

DeHavilland Canada Lear Jet

1C 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C

689 1 005 912 920 952 1 050 920 1 106 1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292 1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260 1 600 1 670 1 690 1598

28,4 10,9 13,4 20,02 20,02 20,02 20,02 22,8 13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4 21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9 29,2 28,4 34,3 34,3

7,8 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,6 3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 − − 4,8 3,4 8,8 5,4 7,0 7,0

LET

Short Dassault Aviation Hawker Siddley

Lear Jet

Bombardier Aero.

Dassault Aviation

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave
Longitud de campo de referencia del avión (m)

A3-3
Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Convair

Douglas

Embraer Fokker

McDonnell Douglas SAAB

240 440 580 600 640 DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20 EMB-120ER F27-500 F27-600 F28-3000 F28-4000 F28-6000 F50 MD90 340A 340B SAAB 2000 ATP DHC5D A300 B2 CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 F100 GV DC9-10

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 4B 4B 4B 4B 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 301 1 564 1 341 1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640 1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340 1 540 1 471 1 676 1 880 1 850 1 859 2 269 2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863 1 975

28,0 32,1 32,1 28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1 25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,83 24,8 30,6 29,3 44,8 21,2 21,2 16,3 20,0 33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5 27,2

8,4 8,6 8,6 8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8 5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9 9,3 10,2 10,9 4,0 4,0 3,7 4,1 8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1 5,9

BAE DeHavilland Canada Airbus Bombardier Aero. Dassault Aviation Embraer Airbus BAC

Boeing

Fokker Gulfstream Aero. Douglas

A3-4

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

McDonnell Douglas

DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD81 MD82 MD83 MD87 MD88 A300 B4 A300-600 A310 B707-300 B707 400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500 DC8-61 DC8-62 DC8-63 DC8-71 DC8-72 DC8-73 DC10-10 DC10-30 DC10-40 TU134A TU154 B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E

1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470 2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179 2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160 3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390

27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2 43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6 59,6 59,6 59,6 64,94 59,6 59,6 61,0

6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6 7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9

Airbus

Boeing

Canadair Ilyushin Lockheed

Douglas

McDonnell Douglas

Tupolev

Boeing

0 60. Calles de rodaje.8 52.6 15 Sobre un obstáculo de 15 m.04 79. . Con los tanques de extremo de ala instalados.9 64.9 12.8 12. 4. Con planos verticales en los extremos de ala. 2. 3. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Con los extremos de ala extendidos.9 12.9 12. Clasificación de aviones por número y letra de clave Longitud de campo de referencia del avión (m) A3-5 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) Aeronave Modelo Clave Envergadura (m) McDonnell Douglas Airbus 1.Parte 2. B777-200ER B777-300 B777-300ER MD11 A380 4E 4E 4E 4E 4F 3 110 3 140 3 120 3 130 3 350 61.

Este cálculo indica que habría unas 80 ocasiones por año de un total de 34 000 movimientos de transporte aéreo de aviones B747. es decir. Estudio relativo a London/Heathrow 1. Basándose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de rodaje. de 10 . Tramos rectos de las calles de rodaje 2. El número de observaciones en la curva externa . se obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle de rodaje. otra. A4-1 Tramos curvos de las calles de rodaje 3.Apéndice 4 ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES EN LAS CALLES DE RODAJE Introducción Nota. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8 nitud que en los tramos rectos. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de rodaje paralelas. Con los datos. Al analizar la información de la extensa base de datos que se estableció. Tabla 3-1. Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. puede no ser apropiado utilizar los resultados directamente cuando algunos de los factores locales sean diferentes de los utilizados en estos estudios. el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en -8 calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente. Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan. En este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en Londres y Amsterdam. Esto supone que los ejes de las calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76.Se han analizado varios estudios para calcular las desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. En la Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en que se basó el análisis.. es decir. sus trayectorias rara vez se superponen. Los datos de la curva interior no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a atravesarla. Con el estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la separación entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre las calles de rodaje y un objeto. así como el número previsto de años que transcurrirían antes de que se produjera la colisión. Volumen I. Se recopilaron datos en dos lugares. La seguridad de las operaciones debe ser la preocupación primordial cuando se contemplan estos estudios destinados a operaciones con separaciones inferiores a las distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1 del Anexo 14. según las recomendaciones que figuran en el Anexo 14. Los resultados corresponden a las condiciones específicas de cada aeropuerto. superficies de pavimento en condiciones meteorológicas. Esta cifra baja surgió del hecho de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje. La British Airports Public Ltd. Si bien estos estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan llevar a cabo estudios análogos. Se registraron más de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas. llevó a cabo un estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto Heathrow de Londres. también se obtuvo una estimación del número de ocasiones por año en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow.5 m y que las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. uno en cien millones. El propósito de este estudio era demostrar que los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante el rodaje.

Los números negativos corresponden a desviaciones desde el eje hacia la parte interior de la curva. Como ejemplo. respectivamente. así como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones del tren superiores a 3. Para que ocurra una colisión en una parte curva de la calle de rodaje paralela. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no tiene efecto alguno en su desviación lateral. Empleando rayos infrarrojos. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadístico de los datos de las calles de rodaje. La finalidad del estudio era estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas). la aeronave que va por la calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. vientos fuertes y visibilidad reducida a 1 000 m. se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. -8 es decir. se puede apreciar que es poco probable que esto ocurra. Estudios relativos al aeropuerto Schiphol de Amsterdam 7. Esta figura difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones absolutas.2 m es de 80. En consecuencia. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal. esa parte de la calle de rodaje estaba cerrada.A4-2 fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de varios meses de duración. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves atraviesan el ángulo. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva exterior. 10 . En la Figura A4-2. lluvias fuertes. La distribución general implica que la probabilidad de colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos. Efecto de la velocidad 4. Estadísticas correspondientes a todo tipo de aeronaves 6. Se registraron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de Manual de diseño de aeródromos la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período de tres años. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje. se recopilaron datos relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle de rodaje. observándose que dos desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son estadísticamente independientes. la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es considerablemente menor que en un tramo recto. la estimación media de la separación de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con envergaduras de 73. 9. 12. No se pudo establecer una relación entre condiciones meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en las calles de rodaje. La sección curva tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. . En ambas secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en el eje. Efectos meteorológicos desfavorables 5. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del tren de aterrizaje de las aeronaves.54 m en calles de rodaje rectas requiere la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores. Cálculo de probabilidades de desviación 10.5 m. Estas probabilidades dependen de la distribución de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje. Se consideró que los tramos curvos de las calles de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos ya que siempre habrá menos elementos curvos en la configuración de las calles de rodaje. La anchura de esta era de 22.9 m. Probabilidad de contacto de extremo de ala 11. 8. Los datos de la sección curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el pavimento. Estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas 13. La recopilación de datos se efectuó bajo una gran variedad de condiciones meteorológicas como nevadas. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de envergadura.

La desviación normal es de 67. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. el significado práctico (en contraste con la importancia estadística) de estos efectos puede ser mínima.Parte 2. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Condiciones que afectan a la desviación 14. Algunas condiciones que se registraron con la desviación fueron el año. Por ejemplo. la desviación normal en la sección recta es de 68. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas de calle de rodaje . el día. la hora. La variabilidad de las desviaciones no quedó afectada por estos factores. el mes. Calles de rodaje. Por ello.8 cm. la época y la hora del día. A4-3 120 110 100 90 80 70 Observaciones 60 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6 8 Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m) Figura A4-1.1 cm después de eliminar toda desviación sistemática a la dirección de rodaje. la velocidad y la dirección de rodaje.

A4-4 50 Manual de diseño de aeródromos 40 Observaciones 30 20 10 0 –8 –6 –4 –2 Desviación (m) (negative = interior de la curva) 0 2 Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones curvas de calle de rodaje .

65 0.2 8.81 0.21 1.10 -1.0 -5.63 0.2 5.80 0.28 +0.5 -5.Parte 2. Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio Mín.7 -9.2 -5.0 +4.9 17.7 -3.1 +5.7 -4. 35 49 35 34 35 33 39 33 32 33 27 31 A4-5 Desviación de las ruedas principales (m) Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Promedio 0.54 +0.4 -8.09 -1.2 +6.0 +0.2 17.08 +0.2 +3.4 -2.52 +0.1 95% 25 27 25 25 24 23 25 24 26 24 23 25 Máx.0 8.47 -0.4 -1.63 0.9 -3.6 -5.2 +0.4 Velocidad (kt) Promedio 95% Máx.0 -7.49 1.5 +5.43 1.9 9.0 -3.37 1.2 9.53 1.1 9.1 17.44 2.6 +6.8 -6.5 7.13 9.1 4.2 Velocidad (kt) Promedio 18.60 0.6 +2.22 Máx.7 8.1 +2.2 16.3 -3.9 17.68 0.5 9.50 -1.4 -1.0 14.5 -1.1 +2.9 -3.3 -2.4 -1.3 +4.63 0.7 -1.56 0.7 -2.1 9.7 +6. 9.2 9.9 -3.63 1.6 -1.2 -1.6 10.00 1.4 +0.65 0.8 +0.1 17.6 9.47 +0.46 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4.8 +0.9 -0.5 -5.6 -7.3 +2.8 -8.62 1.4 -2.59 0.26 0. 0.8 +0.4 -4.42 1.7 +9.1 -3.9 +2.0 -4.63 0.1 -0.39 +0.2 17. +0.0 -4.6 +2.9 17.29 +0.0 -0.32 -0.95 1.2 +8.2 15.42 1.85 1.0 -3.72 0.4 -7.4 +1.7 -9.31 -1.3 +4.00 0.90 1.4 16.2 -8.50 1.39 5.11 -1.1 15.3 16.59 0.3 -1.56 0.4 +2.8 17.8 -2.4 8.7 +6.0 +9.0 7.2 17.4 +2. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Tabla A4-1.4 -1. 5% 95% Máx.0 -7.92 -0.5 +4.47 4.2 +3.68 0.7 +1.33 -0.71 -2.2 -3.8 -4. -2.1 +5.2 +2. Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio 95% Máx. Calles de rodaje.6 15.4 +5. 16.8 18.1 7.5 0.50 95% 1.6 +2.43 1.36 1.57 0.5 -0.4 9.5 8.0 17.0 8.5 -1.2 -7.74 1.9 Observaciones 1 213 1 997 9 035 1 988 6 089 3 749 2 941 2 885 1 075 745 1 528 722 Tabla A4-2.75 -3.4 +2.2 -3.2 17.7 -5.4 Observaciones 848 1 044 3 152 185 2 425 962 1 510 557 465 467 534 255 .2 -9.2 +2.5 +0.0 +8.3 16.7 +1.73 2.47 0.5 +2.0 +2.18 -6.1 8.90 1.69 -1.37 +0.5 21 23 22 22 21 22 22 22 23 22 22 20 27 33 30 25 27 27 29 26 27 26 25 26 Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Desviación de las ruedas principales (m) Promedio Mín.62 1.04 +0.62 1. 5% 95% Máx.7 +1.0 16.8 6.3 16.

Envergadura 67 70 73 76 79 82 85 10e-6 72.4 82.9 81.1 92.6 76.5 1 382 393.6 80.8 75.3 76.0 91.1 Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90% 10e-8 73.7 10e-6 73.8 92.0 1 380 −199 216 Tramo recto Sección curva Magnitud de la muestra Promedio (cm) Desviación normal (cm)S Magnitud de la muestra Promedio (cm)1 Desviación normal (cm) Aeronave de Clave E de la OACI Proa Principal 7 958 −14.2 67.8 78.9 80.4 76. Tabla A4-4.6 Bordes de 90% 10e-7 10e-8 73.5 86.0 68.2 92.2 89.5 85.2 78.5 83.0 88.9 76.2 84.3 237.4 77.5 88.3 87.4 79.A4-6 Tabla A4-3.7 77.4 93.2 81.6 88.8 236.8 1.0 86.7 83.1 89.4 1 351 400.8 1 351 −199.1 83.4 80.4 85.0 Aeronave de Clave E en el informe de Schiphol Proa Principal 8 191 −8.0 80.5 244. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.8 68.4 79.6 89.5 91.4 90.2 236. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo.1 7 958 −12.7 89.0 70.1 86.0 83.2 10e-9 74.0 1 380 389 227 8 191 −26.7 .5 Estimaciones 10e-7 73.4 1 382 −202.8 10e-9 75.7 86.2 68.6 92.5 82.6 91. Manual de diseño de aeródromos Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje B747 (Todos los modelos) Proa Principal 7 855 −15.9 85.9 74.6 7 855 −13.5 76.

Paso 5. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes condiciones de viento. Paso 8. Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación con una salida a 90º. se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS). Según el destino pretendido para la pista. Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan una cierta dispersión. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA 5. Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente. transición y frenado para cada tipo de aeronave A5-1 Paso 9. 5% o 10%). También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx). Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente fórmula: Vth. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos.1 Procesos para determinar la ubicación óptima del punto de salida Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. las condiciones específicas podrían constar de: período punta situación meteorológica especial grupo particular de aeronave aterrizajes y salidas alternadas Paso 1 . Paso 6. ej. Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una salida rápida normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1.ground = Vth B Vwind Vwind = Componente del viento de frente Insértese Vth. sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado.ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas. Las RET normalizadas se diseñan según la Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado porcentaje (p. Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a prestar servicios. Tabla 1-12 y Figura 1-16. Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de rodaje de salida rápida (RET) normalizada. Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida. Paso 4.Apéndice 5 DISEÑO. Esta es la ubicación óptima para una calle Paso 2. Paso 7. tomar en consideración únicamente éstas. Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. Calcular las distancias para enderezamiento. . Paso 3. utilizando el método de los tres segmentos..

En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de conexión. Es necesario un viraje de 180º para las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma. Para el cálculo de la ubicación óptima de la salida. Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros. La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kts). El diseño de una calle de rodaje de salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es posible. Vwind = 15 kts A/C: B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 Vth. para el despegue. Obsérvese que se recomienda y que debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m. La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar. se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una proporción superior al 10% (marcadas con asterisco). Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1. 1. se debería ubicar una nueva salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0.2 Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1. según las necesidades del escenario seleccionado.3. Vth: 128 133 121 S3 1 016 m 1 112 m 888 m Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte.75%. 4. 1. 20 y 25 kts con Vth. Paso 4. no obstante. a en m/s2 A/C B737 A320 RJ Paso 5. y debe servir para todo tipo de aeronave. Manual de diseño de aeródromos Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). Paso 10.5 m/s2 la distancia de frenado puede calcularse: [V en kts. se utiliza para todo tipo de aeronave. La combinación de flotas prevista para el año 2005 hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. Véase 1.12 para un diseño de alternativa de la salida. En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto. ground 113 118 106 S 2: 515 540 480 S3 752 m 836 m 642 m . A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos: Clave de referencia de aeródromo núm. Según el método de los tres segmentos puede calcularse para una pendiente de pista de –0.75 %): S1 = 450 m + 150 m S1 = 600 m Paso 11. Paso 1. Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D. La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición: [Vth en kts] A/C B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 S 2: 590 m 615 m 555 m Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de desaceleración de 1.3 Paso 3. puede ser necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas.A5-2 de rodaje de salida rápida. 5.75% sin viento de cola como: Categoría de aeronaves C y D: + corrección para la pendiente (– 0. El escenario operacional específico entraña períodos punta de tráfico en condiciones de viento fuerte de frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave. los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de frente de 15. a reserva de las capacidades de performance de la aeronave.ground = Vth B Vwind Paso 2. el punto de toma de contacto está situado en una posición común.3. La velocidad de salida para este tipo de salida sería 24 kts según la Figura 1-16.

se describe seguidamente y se ilustra en la Figura A5-3. No se considera la probabilidad de condiciones de viento diferentes. Tabla 1-12 la velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m.19 y en la Figura 1-12 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos: d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros) A/C: B737 A320 RJ Paso 7. con un radio inicial de salida de 160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. el radio cambio a 40 m.3. ground 103 108 96 S 2: 465 490 430 S3 597 m 673 m 499 m 5. La distancia necesaria para que la aeronave desacelere de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. Cuando se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de rodaje y la pista. Velocidad de salida: Según el Capítulo 1. La salida se diseñó como sigue: Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima a la forma de un espiral. Paso 10.4 m/s2 a lo largo de la curva de salida. Esto da lugar a un ritmo desaceleración de a = 0. En condiciones meteorológicas normales el volumen de tráfico para esta pista es muy inferior a la capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional. Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse   Paso 8. Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman. El valor máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%.3 Vth: 128 133 121 Vth. La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kts. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después. La aeronave crítica es el B777-300 que en el momento actual tiene la longitud de referencia más grande. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Curva dentro de la superficie de enlace interior: La curva de la superficie de enlace interior se diseñó para permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice este aeropuerto. 1. Paso 9. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2. Calles de rodaje. Paso 11. . el punto óptimo de salida para el OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral. Diseño. que es un valor seguro para todo tipo de aeronave. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral. La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts. La tercera parte del viraje muestra un radio constante de 40 m hasta completarse el viraje de 180º. (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje). dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte. S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento (valores redondeados a 10 m): Vwind =0 2 210 m 2 330 m 2 040 m Vwind = 15 kts 1 870 m 1 980 m 1 800 m Swind = 20 kts 1 760 m 1 870 m 1 620 m Swind = 25 kts 1 660 m 1 760 m 1 530 m En el Capítulo 1. El OTS puede determinarse para cada punto de salida.Parte 2. ground 108 113 101 S 2: 490 515 455 S3 673 m 752 m 568 m identificado ningún valor punta combinación de aeronaves diferente. se sugiere que el punto de salida esté situado a una distancia de: S = 1 800 m a partir del umbral Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada La suma de S1. que permitiría una velocidad de salida más elevada. para A5-3 una Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una posición diferente. Vth: 128 133 121 Vth. en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Vwind = 20 kts A/C: B737 A320 RJ Vwind = 25 kts A/C: B737 A320 RJ Paso 6.

Con R1 = 160 m R2 = 100 m R3 = 40 m los cálculos son válidos para 112 m ≤ S ≤ 127 m donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle de rodaje. Manual de diseño de aeródromos ϕ1 = 90° − arctan R R2 × b R1 − R2 a 2 − a2 2 a= 5.4 Cálculo de la curva de salida Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los siguientes cálculos (todos los valores son en metros). permitiendo una seguridad adecuada para todas las maniobras de viraje. el borde exterior está diseñado con un ángulo recto simple.A5-4 Borde exterior: A fin de permitir la intersección de despegues desde esta salida. La distancia desde el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más cercano. Po: xo = 0 yo = 0 xM1 = 0 yM1 = R1 x1 = R1 sin ( 1) b = R1 + 10 − S y1 = R1 − (a + b ) M 2 : xM 2 = b × tan (ϕ1 ) y M 2 = S −10 P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 × y 2 = S − 60 3 2 ϕ 2 = 60° M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)× y M 3 = S − 40 P3 : x3 = x M 3 y3 = S 3 2 M 1: P1: .

20.4% 35. Calles de rodaje. 25 15. 25 20.9% 100% A5-5 Aeronaves: B747 B777 A340 A3xx B757 B767 B737* A330 A320* RJ* Otros Total Tabla A5-2. 25 15.2% 1.9% 18. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Tabla A5-1. Combinación de flotas previstas. 20 15 15 0 0 RJ 20.7% 0. 20 15 0 0 Suma de proporciones [%]: 59 135 117 157 170 130 54 76 58 36 Punto de salida [m]: 1 530 1 620 1 660 1 760 1 800 1 870 1 980 2 040 2 210 2 330 Aeronaves servidas a Vwind [kts]: A320 25 25 20.7% 22. 25 15. 25 15.1% 4.2% 1. 15 0 0 . Segmento de salida [m]: 1 430 — 1 730 1 520 — 1 820 1 560 — 1 860 1 660 — 1 960 1 700 — 2 000 1 770 — 2 070 1 880 — 2 180 1 940 — 2 240 2 110 — 2 410 2 230 — 2 530 B737 25 20. 2005-2015 Proporción total 100%: 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Diseño. 20. 20 15 15 0.Parte 2.2% 6. 25 15. 20. 25 15.3% 6.4% 1.

Segmento óptimo de salida — A320 200 150 Proporción (%) 100 50 0 1 400 1 600 1 800 2 000 Punto de salida (m) 2 200 2 400 2 600 Figura A5-2.3% 1 980 m A320 15 kts 35.1% Suma: 130% Figura A5-1.9% 2 040 m RJ 0 kts 18. Punto óptimo de salida .9% / 22.1% A320 / B737 20 kts / 15 kts 35.A5-6 1 770 m 1 870 m 300 m Manual de diseño de aeródromos 2 070 m 1 800 m A/C: Vwind Porcentaje: RJ 15 kts 18.

Cálculo de la curva de salida — FIN — .Parte 2. Diseño. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-7 R3 = 40 m 20 m 120 m M 1 (O / R 1) R1 140 m R2 = 100 m R1 = 160 m 25 m Figura A5-3. Calles de rodaje. Diseño de una calle de salida de alternativa R1 R3 o o M (x / y ) 2 m2 m2 R2 R3 S M 3 (x m3 / y m3) R2 60 m ϕ2 ϕ1 P0 (0 / 0) x y Figura A5-4.

tiene de hecho la obligación. o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional. a la vez que describe. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. a determinada norma internacional. Si. a las normas internacionales. en todo o en parte. el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente.PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter. Manuales técnicos. se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes. Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo. según el Artículo 38 del Convenio. en términos generales. Se publican englobados en un mismo volumen. o que son susceptibles de frecuentes enmiendas. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General. Se preparan por decisión del Secretario General. así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado detalladas para su inclusión en un Anexo. también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Comprenden estudios de carácter técnico. y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. por algún motivo. de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. Planes de navegación aérea. regularidad o eficiencia. . y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto. como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos. como se deja apuntado. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas. Comprenden. Circulares de la OACI. Normas y métodos recomendados internacionales. de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea. así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54. para facilitar su aplicación. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. o se siguen en dos o más regiones. procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales. un Estado no puede ajustarse. Para conseguir la seguridad. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series. en su mayor parte.

10/06. S/P2/100 Núm.© OACI 2005 8/05. de pedido 9157P2 Impreso en la OACI . S/P1/200.

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