Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

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Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI
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Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por Núm. documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm. Fecha de publicación CORRIGENDOS Fecha de anotación Anotado por (ii) . Las casillas en blanco facilitan la anotación.

mercancías o correo. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. incluyendo sus márgenes y franjas. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme. el trazado básico de las plataformas. comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI. entre otras cosas. Volumen I. En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros. Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje. se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista. está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. En el texto relativo a las plataformas se describen. El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de rodaje dobles o múltiples.PREÁMBULO De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. (iii) . Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas. Con respecto a las calles de rodaje. los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. Por lo tanto.

.................... Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos ............ Señales e iluminación de los apartaderos de espera ..................................... 1.................................................................. Consideraciones generales ....... Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela..... ................... ................... 1.. ............ Anchura de las calles de rodaje......... .................. Dimensiones . 1............................... Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje.............7 Evolución futura en materia de aeronaves ...................... Tratamiento........... Clave de referencia de aeródromo ............... .................. Anchura de las calles de rodaje......... Consideraciones generales ....... Uniones e intersecciones.. Capítulo 2........... ............ Tendencias de las aeronaves futuras ........................... ............ Separación mínima entre las calles de rodaje ................................. ........... Consideraciones adicionales .. .................................................................................................4 Calles de rodaje en puentes.............. ...... Separación entre calles de rodaje paralelas ............ ....... Resistencia .... ........ Datos de aeródromo..................................................... . .....1 Calles de rodaje . Consideraciones generales ............................... ........................... 1............................................................... ..... Tipos de calles de desviación. .. ........... .........5 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación ..... Notificación ............... Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto....... Emplazamiento . Consideraciones generales ........................ Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje.... Requisitos funcionales . Trazado .... Distancias de rodaje de las aeronaves ....... Separación entre una calle de rodaje y un objeto.. 1.................. Consideraciones generales .......................................................... Apartaderos de espera y otras calles de desviación ............ Protección contra el chorro .. ............2 2..... Consideraciones generales .............5 Superficies de enlace .................. ............................ 1-1 1-1 1-1 1-1 1-4 1-7 1-8 1-8 1-8 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 1-13 1-15 1-19 1-29 1-29 1-31 1-31 1-32 1-37 1-37 1-37 1-38 1-38 1-39 1-39 (v) Página Contención lateral......... Emplazamiento y número de calles de salida ................ .................... Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas ... .............. 1-39 1-39 1-40 1-40 1-41 1-41 1-41 1-42 1-43 1-43 1-43 1-44 1-44 1-44 1-44 1-45 1-45 1-47 2-1 2-1 2-1 2-6 2-6 2-7 Sistemas de calles de rodaje ................................... .... Principios de planificación........ Requisitos y características comunes de diseño ...................... ......................... ................... Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje .. Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera... ................. 1....................3 2......1 2................................. ................ ....... .................4 2. ................... 1............ Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes ..................ÍNDICE Página Capítulo 1........................... ......................................... ..... .............6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ......................... ........ ...................................... Curvas de las calles de rodaje ............................................. . .... ...... ..... Estudio aeronáutico sobre separación mínima ...............3 Calles de salida rápida ......................................................2 Criterios de diseño de las características físicas....................... Pendientes........... 2...................................................

............................................ Señales ....... Consideraciones generales ..... 3........................................................ Diseño de las superficies de enlace................................... Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje ................ Plataformas para la aviación general .............. Ubicación................................ Plataforma de estacionamiento ..................................1 Plataformas........................ Volumen de tráfico ...... ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida............... Plataforma de la terminal de carga................. Seguridad operacional....... 3...................... Instalaciones de servicio fijas ..........4 Dimensiones de las plataformas..................................... Métodos de segregación del tráfico ............... Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo.........1 4... Apéndice 4.............................. Plataforma de la terminal de pasajeros ............ Configuración geométrica................................................................................ Vías de servicio para vehículos terrestres ................... Exclusión ........... Consideraciones generales ............. Características comunes de diseño.............3 Diseños básicos de plataformas en la terminal .................... Requisitos relativos a distancias libres............. 3-13 3-13 3-15 3-15 3-16 Tipos de plataformas..5 Guía en la plataforma................................................................. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo ..... Apéndice 3........... Apéndice 2....... ......................................... Consideraciones ambientales .................. 4.................2 4.... Eficacia .... 3.....6 Manual de diseño de aeródromos Página Instalaciones de deshielo/antihielo ............ 4-1 4-1 4-1 4-2 4-2 4-2 4-4 4-4 A1-1 A2-1 A3-1 A4-1 A5-1 3...................... Segregación del tráfico en el área de movimiento................... Calles de rodaje y vías de servicio ................................................... Apéndice 1................................................................................ Plataformas de servicio y de hangares .. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros.... 3.....3 Necesidad de la segregación del tráfico... Servicio de las aeronaves en tierra... Embarque de pasajeros ..... Diseño.........(vi) Página Capítulo 3........... 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-2 3-2 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-8 3-8 3-8 3-9 3-9 3-9 3-11 3-13 3-13 3... Flexibilidad................................. Apéndice 5.2 Requisitos de diseño ............ Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres..... Dimensiones de las aeronaves .................................................. Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves......................... Capítulo 4................... Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro .................................. Clasificación de aviones por número y letra de clave................

b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y. en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje. el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. 1. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves.1.1. Por ejemplo.4 y el Apéndice 1). Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia. que tienen igual o mayor importancia. con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas. 1.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. Cuando los cambios de dirección sean necesarios. siempre que sea posible. 1. se diseñarán curvas con radio adecuado. deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima. Por lo tanto. por lo tanto. el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1). En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas.Capítulo 1 CALLES DE RODAJE 1. Cuando la utilización de las pistas es reducida. d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje.1. los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar.5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje. a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1. así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas. hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo.1.1. esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas. deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE Requisitos funcionales Principios de planificación 1. la modalidad del tráfico.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas. para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación. deberían utilizarse tramos rectos de pavimento.3 En todo aeródromo. si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño. 1-1 1. . Sin embargo. c) siempre que sea posible.

Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más.5 m B 10. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. d.5 m 22 m 1.5 m 47. .5 m — 32.5 m — — — 190 m 37.5 m 21.5 m — — 93 m — 44 m 26 m 24.5 m 50.5 m 36 m — — — 107.5% 2.5 m F 25 m 60 m 115 m 60 m 4.5 m — — — 115 m 97.5 m 82.75 m 16. b.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5% 2.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m 16.1-2 Tabla 1-1.5% 5% 5% 3 000 m 1. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.25 m 12 m 42 m 52 m — — 33.5% 1% por 30 m 1. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.5 m — — 23. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.5 m 80 m 47. Características físicas Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje pavimento y margen de la calle de rodaje franja de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de calle de rodaje objeto calle de rodajee calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento variación de la pendiente Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente pendiente descendente parte no nivelada de la franja pendiente ascendente Radio mínimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mínimo en la calle de rodaje Manual de diseño de aeródromos Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje Letra de clave A 7.5 m E 23 m 44 m 95 m 44 m 4.5 m 42.5 ma 3 mb D 23 mc 18 md 38 m 81 m 38 m 4.5 m 40.5 m 82.5 m — 43 m 25 m 2.5% 1% por 30 m 1.5 m — — 101 m 101 m 66.5% 1% por 30 m 1.25 m C 18 ma 15 mb 25 m 52 m 25 m 4.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 1.5% 1% por 30 m 1.5 m — — 87 m 87 m — — — — 168 m — — — 176 m 176 m — — — 182. c.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 150 m desde una altura de 1.5 m 57.5% 2.5% 2.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 200 m desde 300 m desde una altura de una altura de 2m 3m a. e.

En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista. y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. donde sea necesario. la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases. a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente. y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves. 1. Calles de rodaje. en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. si el volumen del tránsito lo justifica. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1-3 1. y d) por lo general. (denominadas calles de salida rápida)].8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves. basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto. En el Anexo 10. barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2).1. Sin embargo. las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista. b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista. figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. no causen interferencia a las ayudas para la navegación. 1. mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor.1. permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella. estabilizando los suelos sin cohesión e instalando. si tales áreas no pueden evitarse en la práctica. o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2). Adjunto C a la Parte I. c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras.1.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje. Volumen I. contra sabotaje o agresión armada. se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS. . d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje. Por lo tanto. Teóricamente.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo. debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. y g) en el fondo. apartaderos de espera. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas. reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1. debe considerarse la utilización de desviaciones. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje. b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje. c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo. En la práctica.Parte 2. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo. una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente. Calles de rodaje e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible. un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas.

1.. Merced a una planificación cuidadosa.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción. b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje.1. por lo tanto. la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje 1.1. no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje. Calles de rodaje en las plataformas 1.9 Los requisitos en materia de anchura de franja. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos. separación. y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje. 1. no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y. con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves. de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3): .1-4 Manual de diseño de aeródromos Pista Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Figura 1-1. etc. que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento.

No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma. Calles de rodaje a) b) 1-5 c) d) e) f) Figura 1-2. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje.Parte 2. lo que será también preciso tener en cuenta. .

Calles de media vuelta .1-6 Manual de diseño de aeródromos Eje de la pista 45° Calle de rodaje futura Plataforma de espera a) Calle angular de media vuelta Eje de la pista Calle de rodaje futura Plataforma de espera b) Calle circular de media vuelta Figura 1-3.

a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma. calles . e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial. puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela. d) las calles de rodaje de salida.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. Calles de rodaje. así como mayor eficacia). b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad. Parte 1. Calles de rodaje 1-7 Figura 1-3. y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble. El Manual de planificación de aeropuertos. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de (Cont. En esta segunda calle de rodaje.Parte 2.1. Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas.) la propiedad existente del mismo. c) a medida que aumente la utilización de la pista. pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje 1. contiene información suplementaria. Planificación general (Doc 9184). cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción. además de las existentes en cada extremo de la pista.

la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas.1. CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Consideraciones generales 1. una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad. — volumen de tráfico. A partir de dicha información. el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente). — puntos de destino de las aeronaves en la terminal. efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. A 120º C. El límite de 120ºC que utiliza la industria. debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje. Manual de diseño de aeródromos 1. el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje.1. se aplica al rodaje de salida.16 Por lo tanto. sirviéndose de computadoras.15 En los aeropuertos más grandes.17 En todo plan general para aeropuertos. tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación. la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). así como al recorrido de despegue.1. diversos consultores.2 Distancias de rodaje de las aeronaves 1. Con este fin. — distancias de rodaje. especialmente para las aeronaves que despegan. ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. los modelos producen datos para la evaluación y comparación. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. lo que a su vez implica un ahorro de combustible. — períodos de tráfico más intenso. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas .2.1-8 de rodaje y plataformas. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves.1. la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. 1. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad. las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. tanto por razones de economía como de seguridad. — calles de salida rápida. cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos. — configuraciones de calles de rodaje. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: — combinación de aeronaves. — configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista). 1. Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. y — utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves. 1. y — demoras en la llegada y salida de la pista. — demoras en el rodaje.13 Por ejemplo. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho. — configuraciones de pistas. — tiempos de recorrido en rodaje.1. se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable. 1. este límite podría reducirse. independientemente de la magnitud del proyecto. entre los que se incluyen: — coste del combustible utilizado en el rodaje.

sin viento y con pendiente de pista cero.Parte 2. 1. si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos.1. según las indicaciones del manual de vuelo del avión.2. el número de clave seleccionado será “3”. o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1. la letra de clave seleccionada será “D”. más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada. si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m. En 1. al nivel del mar.2.2. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14. Anchura de las calles de rodaje 1. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje. la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión. en atmósfera tipo. Uniones e intersecciones 1.9 Si la existencia de curvas es inevitable. Calles de rodaje. Calles de rodaje recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14.133 g (véase 1.2. Volumen I. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas.2.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2. seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. I-9 1. 1.2. Por ejemplo. . se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación. prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados. plataformas y otras calles de rodaje. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño.2. puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1. 1. Clave de referencia de aeródromo 1. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2. 1. seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande.2. Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación.2. los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento. En consecuencia. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0.2. a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace. se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje.22). en la medida de lo posible. Curvas de las calles de rodaje 1.

Tabla 1-3. Sin embargo. de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1. de clave 1 Longitud de campo de referencia del avión Menos de 800 m Letra de Clave A Manual de diseño de aeródromos Clave de referencia de aeródromo Elemento 2 de la clave Envergadura Hasta 15 m (exclusive) Anchura total del tren de aterrizaje principala Hasta 4. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h) 16 32 48 64 80 96 Radio de la curva (m) 15 60 135 240 375 540 Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales 1. aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una .2.2.2.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista. Cabe observar que.1-10 Tabla 1-2.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo. En 1. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.66 se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico. 1.28 a 1.5 m (exclusive) 2 Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive) Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive) Desde 1 800 m en adelante B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 4.2. podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones. Elemento 1 de la clave Núm.5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive) 3 C 4 D E F a.

1.5 40.5 47.5 13.5 26.75 7.5 7. ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle.25 16.00 2.5 42.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas.0 12. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1). a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.00 16. por otra.25 24.0 57. en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X).5 3. Estos factores tienen funciones diferentes.5 10.25 21.0 57.0 4.0 4.00 2.2. Tabla 1-4. el extremo del ala se encuentra más alejado del eje.0 97.50 7.5 24. Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos 1.0 12.0 4.00 1.5 10.5 32.0 32.2.5 2. denominada “desviación del tren de aterrizaje”.0 40. se desvíen más allá del borde de ésta. 1.5 26.0 7.0 4.25 16.25 7.0 32.5 80.5 4.0 4.50 1. Calles de rodaje.5 7.50 3.50 18.50 12.25 23.5 7.25 12.Parte 2.2.5 10.50 1. principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha.5 13.50 36 3 5 44 18 3 5 26 52.5 65.5 13.5 36.5 40.0 4. En cambio.25 33.00 2.5 4.0 3. al salirse de la calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. En consecuencia.0 2. a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y. el incremento (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado.0 66.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave.0 40.5 7.5 40.00 1.5 80. I-11 1.0 4.25 7.5 47.50 18 3 5 26 26. se considera una distancia inferior.50 7.5 50.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4.5 .5 10.0 2.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores.5 10. Calles de rodaje gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje). la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala. debido a que: a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura.5 1. por una parte.50 7. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros) A B C Letra de clave D E F Separación Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) separación total (V) Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) Separación total (V) 15.5 10.2.25 21.25 7. y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves.0 4. la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. a saber.

2. debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos. esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones.2. Una desviación de 2.5 y 2. porque se estima que. al estacionarse fuera de la carretera. cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación. No obstante. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento. por lo tanto. su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje.1-12 Manual de diseño de aeródromos W 2 V W 2 V U 2 Y 2 X Y 2 Z Eje Eje U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura V = Separación Z = Incremento W = Anchura de la calle de rodaje U 2 Figura 1-4.5.5 m ha sido adoptada para la letra de clave F.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto. 2. Separación respecto a un objeto 1.2. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje . lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones. Separación entre una calle de rodaje y una pista 1. Se han seleccionado desviaciones de 1. se extienda más allá de la franja.5 m para las letras de clave A a E respectivamente. 1. aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas.5.2. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje. 1. ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela.

133 × 0. Por ejemplo.5 1-13 F 40 75 115 40 75 82. cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje.Parte 2. b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. la longitud total de la aeronave con mayores exigencias.1120(R ). en un código de aeródromo E.0 33.5 40 47. y 1.875 16. c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible.5 12 18 26 18 26 32.5 1 B 12 30 42 A 7.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º. se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1.5 75 82. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. en que el valor de R se expresa en metros.75 Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 1.5 30 37.5 75 87 150 157.133 R) 1/2 = 4. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje.25 40.5 75 87 75 82.5 12 7.133 g: V = (127. Tablas 3-1 y 3-2.5 150 162 150 168 150 176 150 168 150 176 150 182. teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado.2. Volumen I.133 × (ƒ) × R) 1/2 = (127. o sea: Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11. 1.5 B 12 75 87 3 C 18 75 93 D 26 75 101 C 18 75 93 D 26 75 101 4 E 32. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6. 1/2 . Por lo tanto. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave Letra de clave 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos) Total ó 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total 7.2. Calles de rodaje.5 2 B 12 40 52 A 7.5 150 190 paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala.75 22.5 A 7.2. si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0.5 12 7. Calles de rodaje Tabla 1-5. esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje.5 75 107.0 48.

y uno de 5º para el MD11 y el B747).875 16. puede también determinarse por medios gráficos. el F28-2000 y el MD80.27 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0.24 Para evaluar los factores mencionados en 1. Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave.1120 (R1/2) (km/h) 14. en que se utilizaron incrementos de 10º.1-14 1. mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje.0 33.01 28.75 22.5º. un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º.4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico. 1. Esto queda ilustrado en la Figura 1-5. se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1. A este respecto. 1. resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora.5 m aproximadamente. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave.2. la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). 1.71 A B C D E F . la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje.20 b) y c). El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. 1.2. Tabla 1-6. La solución gráfica.26 La solución respecto al viraje de 180º.2. (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55.25 La capacidad para efectuar un viraje suave depende.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h. en parte.75 Velocidad V = 4.29 23. En el caso de la letra de clave F. El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima. Sin embargo.17 16.71 km/h. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave. En la Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas.0 48. El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves.25 40. la velocidad sería de 28. Letra de clave Velocidades admisibles en un viraje de 180º Radio (m) 11. del ángulo de guía admisible.2.2.83 19. a que se llegó utilizando el programa de computadora.2. se precisaría una separación de 80 m.71 26.

2.1 28.9 20.5 6. Calles de rodaje.0 12.0 1-15 Letra de clave A B C D E E E F Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 A340-600 B747 B777-300 A380 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) 4. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales.9 16. Volumen I tan pronto como sea factible.875 16.0 33. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) 5. b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas. deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14. Objetivos y alcance 1. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14. Calles de rodaje Tabla 1-7.0 48.7 11. .75 Tabla 1-8.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14. pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves.0 12. no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves.3 31. Sin embargo. En aeropuertos existentes.25 40.Parte 2.2.75 22. Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave.0 Radio de curvatura (m) 11. vehículo u objeto.0 37. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.0 14. Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente. y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños. Sin perjuicio de lo anterior.0 9. Ángulos de guía de las aeronaves Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º 40° 45° 65° 60° 50° Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 B747 Ángulo de guía máximo 55° 76° 82° 70° 70° Estudio aeronáutico sobre separación mínima Introducción 1.0 14.

d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de riesgos para un emplazamiento específico. funcionales y técnicos. aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados. superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje. que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14. Volumen I. En consecuencia. el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados.).2. e) dimensiones.2. En consecuencia. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba. .1-16 Manual de diseño de aeródromos Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2) Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje Tren de proa (posición 1) R Trayectoria de los neumáticos del tren principal Separación Figura 1-5.31 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular. de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas. Además. y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños. b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela. Además. Criterios básicos 1.30 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje. debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos. Solución gráfica de un viraje de 180º 1. etc. dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto. basándose en criterios subjetivos. teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico. puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño.

la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos.2. Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios. ya sea en los tramos rectos o curvos. h) técnica de los pilotos para efectuar virajes.37 Se requieren buenas características de fricción de superficie. 1-17 1. Calles de rodaje. mojada. y j) características de manejo de la aeronave. ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca. y c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor. 1. 1.Parte 2. c) condiciones de visibilidad.32 Esencialmente. tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada. d) día o noche.34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares. 1. con nieve/ hielo).2. luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie. 1. por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación.2.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento. y . Calles de rodaje Aspectos de la evaluación 1. e) condición de la superficie (seca. quien al no poder ver el extremo de las alas. 1. 1. poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren. es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos. es decir señales. el estudio detallado que corresponda: a) calidad de las líneas de guía (señales y luces).2. g) atención de los pilotos. Para que el resultado del estudio tenga significado. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. f) velocidad de rodaje. b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas.36 El suministro de guías para el rodaje. son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje. este valor es de 2.38 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4.5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje. b) la mayor densidad de vehículos y objetos.35 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen.5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma.2. el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar: a) la probabilidad de colisión.2. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes. i) efectos del viento (viento de costado). en consecuencia. generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente: pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves b) en las curvas de las calles de rodaje.2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño. b) calidad de los letreros. y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas.2. debería complementarse con criterios operacionales y técnicos.

45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas. la situación es un tanto diferente. Sin embargo. el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño. En consecuencia.44 Cuando se consideren márgenes inferiores.43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el cual. en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores. para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): — — — — condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida. en las operaciones habituales. la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. Para los nuevos aviones de mayor tamaño. para b): — tipo de objeto (fijo/móvil) — dimensión o densidad de los objetos — parte afectada del área de movimiento 1. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. . Sin embargo.2. centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje). Por lo tanto. incluidas las salidas de la superficie pavimentada.2. como el B777-300. respectivamente. puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves. 1. Esto podría aplicarse. incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). 1. Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales. en un entorno favorable para las operaciones. y b) los riesgos de exposición a la colisión. a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie. 1. Esto implica la evaluación del riesgo total. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas.5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje.5 m.2. para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves.42 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales. compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada. puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje. B747-400.41 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje. Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir. Con estas condiciones. MD11.2. 1. la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4. mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo.2. inclusive. Sin embargo. se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. sin embargo. especialmente en curvas de la calle de rodaje. los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta. en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave. Una desviación fija de 4. en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje. Manual de diseño de aeródromos 1. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10. respectivamente.2. se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables. por ejemplo.40 Para las curvas de las calles de rodaje. el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión. B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11. guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie). podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. y se ilustran en la Figura 1-6.1-18 en las calles de rodaje. el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia.

0 30.0 32.2 31.4 30.0 50.1 12.4 –11.9 43.0 15.3 23.7 0.8 –10.8 –23.1 38.2 50.1 –39.0 –31.6 –36.8 34.0 50.9 –25.6 9.2 –21.0 70.4 57.5 2. Y = 0) está en el centro del viraje.1 11.9 –9.2.3 –38.0 30.1 –8.0 53.9 29.9 –7.9 –15.1 67.7 –2.0 30.9 –19.3 1-19 Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.6 – Virajes de 90º.1 –11.3 –26.2 –4.3 –12.2 –37.2 18.1 –25.6 62.0 –68.9 –18.9 55.2 –3.8 –16. Calles de rodaje.5 –9.0 70.0 30.0 8.1 –11.9 –12.9 35.0 –17.0 32.8 –60. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.5 –17.7 11.0 –23.4 –14.9 34.5 36.0 30.3 –8.8 –34.4 –0. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: — características deficientes en cuanto a la superficie de la pista — vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento.0 –37.0 30.3 11.3 43.5 31.8 48.0 70.0 6. y b) la exposición a los riesgos de colisión.0 26.7 –12.0 50.0 50.8 35.0 30.5 –38.7 41.0 70.6 54.0 50.6 29.2 23.7 25.3 –4.0 50.2 0.5 –36.3 –23.0 5.0 –22.4 35.1 73.47 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista.1 25.8 16.0 30.0 28.5 0.8 68.0 8.1 36.0 –29.4 36.9 –21.3 –7.0 5.5 –28.2 0.2 29.2 24.3 2.3 –10.0 70. Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje 1.0 50.8 5.1 –24.1 –24.3 –15.2 –45.2 0.7 –29.9 –5.46 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente.0 –1.7 –38.4 –5.4 36.7 17.0 50.6 –9.0 –23. 1.6 60.2 10.8 –5.3 78.0 –10.0 12.5 27.3 15.3 47.2 –34.8 –7.9 26.5 –0. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida.0 30.0 30.5 –20.0 70.0 –22.8 –16.4 –17.1 25.2 2.8 78.9 –18.0 –39.6 3.0 70.5 –4.9 –65. Calles de rodaje Tabla 1-9.4 –12.7 17.3 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.6 –27.2 61.7 –45.0 28.3 –30.0 30.0 9.0 49.0 70.0 70.5 –10.7 –30.0 30.6 –33.2 –26.7 11.5 0.0 30.6 –53.3 –23.0 2.2.0 50.0 –20.5 –8.8 –5.7 –40.9 70.7 20.3 –32.0 –17.5 –5.0 –43.2 73.6 23.3 79.5 20.3 33.5 30.4 –23.8 68.0 30.6 6.2 –47.0 70.8 36.8 –23.5 0.0 –19.1 14.1 52.2 5.9 –27.3 34.0 –35.5 13.6 17.0 30.7 17. – El punto de referencia cero (× = 0.3 –6.2 15.4 0. .4 17. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación.0 70.6 –1.5 15.0 –49.1 34. y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.0 70. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.0 19.3 –5.0 45.2 6.2 34.Parte 2.2 10.9 47.5 26.0 –28.2 1.8 –19.3 15.6 65.2 –40.8 –45.9 34.2 23.0 –39.6 –16.6 –45.7 –4.0 70.1 69.7 42.3 24.0 61.

2 b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: — factores humanos — fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo).8 0.4 32.8 41.2 5.8 16.7 37.5 –44.0 70.0 –6.5 –23.6 –21.0 12. sin embargo.0 45.2 –12.6 62.0 1.7 –9.0 70.5 30.4 –7.6 97.8 2.0 30.6 –7.1 –39.1 25. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.2 42.2 –3.9 –5. – El punto de referencia cero (X = 0.0 0.1 –17.0 –43.5 –2.0 5.0 70. los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes.0 50.5 10.0 14.0 30.0 –1.2 61.2 –26.8 43.3 –5.2 –8.4 –6.2 10.0 8.3 –32.3 43.0 28.3 21.2 23.9 –0.0 61.1 40. .3 –38.0 70.5 –4.5 91.1 73.7 41.6 –32.8 –25.2 –47.0 –44.1 30.1 –25.8 –60.6 36.0 70.0 –10.9 35.9 55.9 45.4 41.0 13.2 27.0 70.6 –45.3 24. Adjunto A.9 47.8 48.1 17.5 1.8 –21.2 18.3 43.5 14.6 –21.6 65.3 –8.0 –68.0 19.8 89.3 –15.0 –34.9 19.4 –43.9 32.2 73.0 26.0 –4.9 22.2 10.5 26.4 7.7 20.3 y Figura A-3.1 –9.0 50.3 –11.3 78.2 34.4 –43.1 19.8 –0.7 0.0 30.3 40.0 –23.2 53.0 50.0 70.2 31.9 26.4 37.7 0.4 36. 1.2.5 –28.9 –12.0 –20.9 –25.6 –19.1 –9.0 –38.4 30.0 –24.6 –53.6 31.0 30.9 –65. Y = 0) está en el centro del viraje.7 –l.3 23.3 96.1 12.0 50.6 –22.2 18.4 52.0 30.0 –24. de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo.0 30.7 –24.8 25.1-20 Tabla 1-10.0 43.1 69.6 –24.8 –24.2 0.0 30.6 –27.0 49.9 –27.0 70.5 28.0 70.0 –16.9 43.8 37.0 –44. tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.0 70.7 –2. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14.2 35.5 36.0 8.4 –23.0 70.8 11.2 –24. sería recomendable.3 39.0 –17. 8.9 4.2 0.8 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.1 –8.0 50.0 30.2 3.7 42.2 –8.1 –10.9 2.0 –31.2 50.0 30.0 50.8 68.3 –6.0 50.1 –34.0 32.0 –19.6 17.0 30.5 1.0 30.2 Manual de diseño de aeródromos Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.0 5.0 6.8 –36.7 –43.5 42.3 –6.5 15. Volumen I.4 –8.2 29.0 –23.0 10.8 78.0 70.0 –30.0 –24.4 22.2 38.0 94.3 6.6 20. Por consiguiente.4 21. 1.3 –43.5 42.1 67.2 –18.3 15.0 70.4 85.0 30.0 30.4 6.3 49.0 –49.2 –44.5 –4.6 54.0 50.6 –4.5 87.0 –29.8 42.0 –35.7 –5.0 50.4 34.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles.1 52. los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.6 60.3 20.0 12.1 2.3 79.0 70.6 –14.5 83.4 3.0 70.6 –42.9 –21.1 –4. se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión.3 47.0 53.49 En el Anexo 14.6 –22. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico.4 –18.2 –14.0 50.0 8.0 –4.7 –16.1 23.7 17.1 38.4 47.2 – Virajes de 90°.0 28.0 50.9 –2. 0. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión.0 70.4 57.0 30.7 23.3 55.6 –12.0 30.0 30.8 68.2.0 30. Volumen I.9 70.0 –12.7 17. tomando en cuenta las desviaciones laterales.5 –27.2 0.0 30.

plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) .Parte 2. Calles de rodaje. Calles de rodaje 1-21 R +Y –X +X –Y R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje Figura 1-6.

00 0.00 8.00 7.00 4.00 1.00 5.1-22 Manual de diseño de aeródromos (m) 13.00 9.00 10.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-7.00 12.00 3. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B777-300 .00 6.00 2.00 11.

00 1.00 6.00 0.00 11. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el MD-11 .00 9. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 10.00 5.00 4. Calles de rodaje (m) 12.00 8.00 7. Calles de rodaje.00 2.00 3.Parte 2.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva 1-23 R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-8.

00 2.00 6.00 7.00 5.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-9.00 4.1-24 Manual de diseño de aeródromos (m) 8.00 3. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-400 .00 1.00 0.

00 2.00 7. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) 1-25 R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-10.00 1. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-200 .00 4.00 0.00 6.00 8.Parte 2.00 3. Calles de rodaje (m) 9.00 5.

00 9.00 7.1-26 (m) 10.00 1.00 3.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° Manual de diseño de aeródromos R : Radio de la curva (m) 105° 120° 135° Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-11.00 8.00 4.00 5. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el A340-300 .00 2.00 0.00 6.

el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo.32 a 1. y b) las curvas de las calles de rodaje. En este caso. y b) los riesgos de salidas de la pista.2. el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje. 1. deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje. ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje.2.56 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles.45.2. Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto 1. La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante.50 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala.2.32 a 1. exigirá la evaluación del riesgo de colisión que.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión. 1. Calles de rodaje Separación entre calles de rodaje 1. en el caso de las curvas de las calles de rodaje. Sin embargo. En ambos casos.52 Sin embargo. en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas. 1. debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles).2. 1-27 Por consiguiente. en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias.53 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En consecuencia.2. y b) excursiones/salidas accidentales.2. b) sus dimensiones (aislado o extendido).2. y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico. la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1. Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1.2.53 Cuando se consideran separaciones menores. guía de la rueda de proa).2.2. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección.2.Parte 2. el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas. no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas. En consecuencia. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente. deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje (1. y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas.51 Por el contrario.50 a 1. debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en 1. permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje . debido a la diversidad de niveles de riesgo. 1.45 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje.

los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal. Manual de diseño de aeródromos Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. lo que constituye un motivo de preocupación permanente.1-28 normales.2. cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal. nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas.58 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. b) para los objetos móviles: — líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14.2.ej. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4.57 No obstante. superficie y márgenes de las calles de rodaje 1.2. Por lo tanto. Anchura de las calles de rodaje. especialmente en las curvas e intersecciones.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos. sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor. es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie. es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas. la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave. Al hacerlo.59 En relación con las guías de rodaje en las plataformas. .60 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes.2. la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre. especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.. es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión.5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. Volumen I.2. Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: — líneas de guía para el rodaje (señales y luces). 1. 1. 1. la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma.2. Sin embargo. al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores.2. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. En consecuencia.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento. Al efectuar el estudio. 1. Por consiguiente.64 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y.2. Dimensiones.62 Desde el punto de vista operacional. 1. Como mínimo. vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo). Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños 1. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes. un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p. la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso. por lo tanto. Capítulo 5) — líneas de límite de las vías de servicio — procedimientos y reglas para garantizar la disciplina.

habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas. En la mayoría de los casos. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14. más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. Por lo tanto.2. después del debido estudio. la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje.69 Como se indica en 1.71 Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. a fin de mantener la capacidad del aeródromo. De manera similar.2. Tablas 3-1 y 3-2. Por ejemplo. A menudo. 1. sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes. en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E.46. Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4. es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. 1. los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves.2.2. 1.65 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo. el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento. en un aeródromo de clave E.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables. Volumen I. Volumen I no pueden lograrse. se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. No obstante. las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales. es probable que el problema aumente. 1. Calles de rodaje. después de considerar debidamente todas las opciones. A fin de permitir esas operaciones. una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad.2.2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia. Por ejemplo. Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje 1-29 Notificación 1. habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores. Calles de rodaje constituye una preocupación permanente. y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande. para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. 1. como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje. debería realizarse . el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes 1.67 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución.2. a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto. la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14.2. se sale de la pista. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes.70 No obstante.Parte 2. la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista. puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento. por inadvertencia.

Separaciones entre calles de rodaje .0 m + 4.5 m = 97.5 m + 4.5 m = 80 m Separación para operaciones de clave F SF : 80 m + 13.5 m Figura 1-12.1-30 Manual de diseño de aeródromos Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E SE : 65 m + 10.

Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio. 1. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales 1. 1. Volumen I.2. sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14. puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto.3. a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras. la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F. Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones. cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente. 1. de este modo. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y. contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14. puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando. Una vez más. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Por lo tanto. Calles de rodaje. Calles de rodaje entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas . Volumen I.3. si ocupa un buen emplazamiento en la pista. los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues). la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje. Tabla 3-1.Parte 2.73 Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F.1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente. (Véase la Figura 1-12). podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones. En este caso. Esta última es de construcción menos onerosa y. Tamaño y capacidad de las plataformas. La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones 1-31 de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse.2. columna 10. asegura la fluidez del tráfico.5 m como se especifica en el Anexo 14.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones. 1. puede adoptarse un enfoque análogo.2. entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF en que WS es la envergadura.3. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F. C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4. 1.5 m en este caso) y ZF es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave más crítica. Volumen I.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas 1.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. Para los aviones de clave F. aumentar la capacidad del aeródromo.

6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave. 1.8 Por consiguiente.3 veces la velocidad de pérdida en la Emplazamiento y número de calles de salida Criterios para la planificación 1. . Volumen I. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida. la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto. deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral. debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas. el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. Por lo tanto. c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida. las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones.1-32 ventajas obvias. 1. se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje. parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Figuras 1-13 y 1-14). En todo caso. se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1. el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas.9 A los efectos del diseño de las calles de salida. como se describe seguidamente. y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A. el planificador debe considerar una velocidad inferior. conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. para calcular los lugares óptimos de salida en la pista.3.3. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización. Para determinar la distancia respecto al umbral.3. e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado. y d) la velocidad de umbral.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. 1.3. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos. la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial. se han establecido en el Anexo 14. 1.3. se formuló una metodología. Diseño. Manual de diseño de aeródromos b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados. la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt).3.7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados. ubicación y número de calles de salida rápida 1. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas. No obstante.

3. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto. distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S3). en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. . 1. se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A DC3 DHC6 DHC7 Grupo B Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C A300.3.3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje. A330 B707-320 B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L1011-200 Grupo D A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L1011-500 TU154 1-33 1. Calles de rodaje configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. A320. Calles de rodaje. la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-15. es posible que se necesiten únicamente dos salidas.3. aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt). Por otra parte. 1. A310. La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente. Por ejemplo.Parte 2. como sigue: Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt). Segmento 2: Segmento 3: Perfil de las velocidades: Vth velocidad de umbral basada en 1. distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2). Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S1). De ser así.12 Utilizando el método de tres segmentos.11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico. un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas.

7 m 113.8 m 1 30° 1.72 149 m de Eje ed call e da sali r áp id a 50 m R=5 A 60 m 0.9 m 113.559 m 1 47 2 .3 7 m 0.813 m 147.7 m Figura 1-13.372 m 75° .5 m en este punto Radio de la curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto 30 m 45° 35 m Pista 23 m A 0. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4) . Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) R= 55 0 m R = 550 m .1-34 Manual de diseño de aeródromos Radio de la curva central – 275 m Borde con disminución 10.9 m Eje de la pista II Figura 1-14.9 m 145.

3 Vstall S2 Vtd = Vth .25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S2 = 10 × Vav S2 = 5 × (Vth 10) [Vav en m/s] . Distancias [en m]: S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto. o [Vth en kts] Se considera un régimen de desaceleración de a = 1. o 2a Vba Vth Vex S3 = S3 = (Vth − 15 ) 8a 2 2 − Vex [V en kts. como por ejemplo: — emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma — emplazamiento de las pistas y de sus salidas — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje. Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre. Método de tres segmentos Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador). Calles de rodaje 1-35 Umbral Punto de toma de contacto Transición Frenado Salida de pista Enderezamiento S1 perfil de V th velocidades: 1. puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después de las principales salidas rápidas. 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido). Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.Parte 2. etc. S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la siguiente ecuación: 2 2 Vba − Vex [V en m/s. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. según las condiciones y requisitos locales. Además. Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / .0. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida.13 La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación. teniendo en cuenta otros factores. a en m/s2] Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y 1-14.3.15 kts S3 Vex véase la tabla 1-12 Figura 1-15. Calles de rodaje. a en m/s2] . velocidad hipotética de aplicación de frenos.25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / .0. .5 kts Vba = Vth . 1.5 m/s2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada. corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts. Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave.

puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida.15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2.3. la velocidad Vop operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida. puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. 60 50 Velocidad de salida de pista (kts) 40 30 20 V des 10 V op 0 0 100 200 300 Radio (m) 400 500 600 Figura 1-16. En lo posible.133 g. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial. se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida Vdes [kts]: Vop[kts]: Radios R [m]: 40 60 120 160 240 375 550 14 17 24 28 34 43 52 13 16 22 24 27 30 33 Basándose en la velocidad Vdes de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0. Manual de diseño de aeródromos En cualquier caso.3. Tabla 1-11. rutas aéreas y ayudas terrestres (1981). Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida .1-36 1. 1.

18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0. el 95% de las aeronaves de los grupos B. las distancias desde el umbral a las salidas. 1.4. después de la curva de viraje. y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2. bahías). 1.76 m/sec2 en la curva de viraje y 1.3. proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida.52 m/sec2 en la recta. Según otro de los supuestos. Calles de rodaje. esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista). En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81. Para pistas de número de clave 1 ó 2. una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave 1ó2 35 m Número de clave 3ó4 75 m Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0.3. debería preferentemente ser de 30º. Volumen I. sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras. Trazado 1. el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. Durante el análisis. a saber. En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales.20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º. en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º.9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m.19 Una calle de salida rápida debería tener. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) 1. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos. se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. Categoría de aeronave A B C D 1-37 Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros) 50% 1 170 1 370 1 740 2 040 60% 1 320 1 480 1 850 2 190 70% 1 440 1 590 1 970 2 290 80% 1 600 1 770 2 150 2 480 90% 1 950 2 070 2 340 2 750 95% 2 200 2 300 2 670 2 950 100% 2 900 3 000 3 100 4 000 Los datos.3. Calles de rodaje Tabla 1-12.6ºC por encima de 15ºC. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los umbrales.1 El diseño de un aeródromo. 1. el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista. De manera similar. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Los puentes de . 1. que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas.3.3.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales 1.Parte 2. el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5. canales) o masas de agua (ríos.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14. vías férreas. y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4. Para pistas de número de clave 3 ó 4. 2 670 m y 2 950 m de los umbrales respectivamente. para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4.

Al diseñar los puentes. La resistencia.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente.4.1-38 rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente.4. salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Por lo tanto.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje. Dimensiones 1. 1. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura. así como en condiciones atmosféricas variantes. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C. etc. debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal. Asimismo. de la calle de rodaje. las dimensiones.3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen. 1. el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente.4. lluvias fuertes. el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible. la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche.4.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas. deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento. c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente. d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente. 1. En casos excepcionales. así como a otros vehículos de emergencia. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. Emplazamiento 1. la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y. los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. cuando sea necesario. las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje. la labor de despejarlo de la nieve. b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente.4. 1.. baja visibilidad o vientos en ráfagas. y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje.2 Por razones de carácter operacional y económicos. es decir. D o E 70 m para la letra de clave F . nivelación. períodos de nevada y helada. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje. cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la Manual de diseño de aeródromos parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje. Además.4. la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje.

1.6 al considerar la ubicación de la contención lateral.4. Protección contra el chorro 1. debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista. a diferencia de las cerradas. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.4. se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1. 1. Resistencia 1.4.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje. En 1. debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje. 1. del orden de 56 km/h.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves. No obstante. lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes. en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. El dispositivo de contención lateral consiste. sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. por lo general. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje. algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. 1. 1-39 de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia. Calles de rodaje.5%.4.4.4. no producen problemas de drenaje ni de resistencia.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima . Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro.4. Las cubiertas con agujeros. lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves.Parte 2.4.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje. las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1. Pendientes 1.4 figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura. Contención lateral 1. puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte. empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. Calles de rodaje Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro.4. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm.4. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1. 1.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados.

Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje. Ejemplos de bordillos de hormigón . el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito 20 cm 37 cm Hormigón reforzadon 25 cm Calle de rodaje A. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Figura 1-17.1-40 1. 30 m for code letter F 8 cm 60 cm 90 cm 100 cm 43 cm Hormigón B. para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje Manual de diseño de aeródromos permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje.1 En el Anexo 14.5.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales 1.

Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales 1. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje.5. en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista. no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B747-400.5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica.5. se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista.6.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. 1-41 El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor. es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14.5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17. Sin embargo.3 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje. respectivamente. prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves. D.6.Parte 2. .5 m para la letra de clave F. Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje 1. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica. por lo tanto.5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Se considera que una anchura de 10. ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B747-400. destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Una franja de calle de rodaje es una zona. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente. si se proporciona. particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y. que incluye una calle de rodaje. la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%. sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada. plataforma u otra calle de rodaje.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. que utiliza normalmente esa calle de rodaje. y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10. 1. c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace. 1. Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. 1. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace. Calles de rodaje relativo a la distancia libre recomendada. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace. Para las letras de clave C. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente. 1. pero las ventajas no son tantas como parecen. que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves. E o F.6. Calles de rodaje. b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior.

Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina. normalmente. En el Apéndice 2. Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. cuando se aflojan. y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables. con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción.6. 1. la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto. Tratamiento 1. Sin embargo. incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie. se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje. la masa y configuración de la aeronave. en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción.6. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. pueden sufrir erosión por el chorro. Por esta razón. se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas. así como de polvo. según convenga. se proporciona información suplementaria.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico. en otros. puede necesitarse una superficie artificial. dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1. el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla. los motores más Manual de diseño de aeródromos alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento. Por lo tanto.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje.6. o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas.1-42 1. estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños. cuando están secos. de forma que no la levante el chorro. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren. césped) puede ser suficiente en ciertos casos. Además. pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. dentro de la franja de la calle de rodaje. ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0. En tanto que una superficie natural (por ejemplo. 18 a 21.8 Los suelos cohesivos. las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima. las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura. Se considera que los suelos . satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente.6. un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor. 1.30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña. con el consiguiente peligro para el personal. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices. los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje. Como regla. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje. sobre toda su superficie.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos.6. Además. En todo caso. a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje. pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos. 1. el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo. el personal. será necesario un PI de 6 o más. excepto en las intersecciones. Sin embargo. Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas. las aeronaves y las instalaciones.

Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2. Calles de rodaje finos y sin cohesión.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales 1.7. en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales. así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. Por lo tanto. Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro 1. En consecuencia. deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica. A340. en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava. e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras.5 cm en las superficies protectoras. las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m.1 En el Anexo 14. que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Calles de rodaje.7. se recomienda un aumento de 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento. los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia. para proporcionar una línea precisa de demarcación.5 cm en 1. al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo. son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí. para aeronaves como las A330. 1-43 el borde del pavimento de resistencia completa. 1. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada.5 cm en este espesor.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento. p. b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras. estos aspectos en el caso de cada aeródromo. Si el espesor es superior al que se indica en a). márgenes y superficies protectoras.. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m 583 000 kg o más .7.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes. puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente. Además.6.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño. sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. que son los que más sufren de erosión debido al chorro.Parte 2. ej. Sin embargo. Airbus A380800. Tendencias de las aeronaves futuras 1. B777. Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio. c) el espesor de superficie mínimo recomendado. entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras. en la medida necesaria. el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda. es de 5 cm en los márgenes y de 7. Para aeronaves como la B747 o más grandes. L-1011 o más pequeñas. B767. MD11. y f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras. con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos. muy probablemente.

siendo: SW = anchura de la franja WS = envergadura . es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación.5 m. las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos.9 La separación entre calles de rodaje paralelas. para fines de planificación. la anchura de la calle de rodaje. puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean.5 m. una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: WT = TM + 2C siendo: TM = anchura total del tren de aterrizaje principal C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. Separación entre calles de rodaje paralelas 1. distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z siendo: WS = envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave. 1.7.1-44 Datos de aeródromo 1.( SW + WS ) 2 Manual de diseño de aeródromos En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica.7. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS). una desviación lateral C de 4. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m. 1.7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo. En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación. entonces.7. llega a 29 m. para fines de planificación. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 1.8 La separación. se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. 4. para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura. es de 101.7.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas. (desviación lateral máxima admisible) En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica. en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras. por la relación siguiente: 1 S = -. a efectos de planificación. Dicha separación S se representa.7.7. La separación.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m. es de 192 m. Anchura de las calles de rodaje 1. y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto. se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. 1.7.

Por lo tanto.5 m.14 A los efectos de planificación.7. la aplicación de la fórmula anterior.5 m. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. Calles de rodaje.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma. se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. Calles de rodaje 1-45 C Eje de la calle de rodajeTM Anchura de la calle de rodaje WT C Figura 1-18. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. (véase la explicación anterior en 1. se supone que son las mismas.7. una desviación del tren de aterrizaje de 3. En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica. En consecuencia.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8.7. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: S= siendo: WS =envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento). 1.Parte 2.5 m y una distancia libre de WS 2 +C+Z extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m. Este valor se basa en una envergadura de 84 m. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos. (véase la explicación anterior en 1.9) 1.7. WS 2 +d+Z .7.7. en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. esta separación S se calcula mediante la fórmula: S= siendo: WS = envergadura d = desviación lateral Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). La envergadura adoptada como hipótesis es de 86.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1.9).

Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto . Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas WS Z Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma C S Figura 1-21. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela WS Z WS Eje de calle de rodaje S C Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma Figura 1-20.1-46 Manual de diseño de aeródromos Eje de pista WS SW S Eje de calle de rodaje Figura 1-19.

La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista de aproximación visual) Total o ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos) Total 150 m 192 m 42 m 75 m 117 m 42 m Consideraciones adicionales 1. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. .7. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista: Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-47 WS Z Desviación (d) Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento S Figura 1-22. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.Parte 2. Calles de rodaje. a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista: 60 m Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores.

Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN 2.1.1 En los procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo. 2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten: a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);
2-1

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas; c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo.

2.2

TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN

2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje. b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos. 2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

2-2

Manual de diseño de aeródromos

Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1.

Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-3

Pista

Distancia libre especificada de 15 m

Punto de espera Punto de espera en rodaje

45 m

m 45

m 45

Anchura suplementaria de calle de rodaje

23 m

90 m

m 45
23

m 45
m

Calle de rodaje

Figura 2-2.

Ejemplo detallado de apartaderos de espera

2-4 Manual de diseño de aeródromos Calle de desviación paralela Calle de desviación oblicua Entrada de calle de rodaje doble Entrada y desviación de calle de rodaje doble Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles .

plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Ejemplos de entradas dobles a la pista . Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5 Uniones rectas Uniones oblicuas Uniones mixtas Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas Figura 2-4. Calles de rodaje.Parte 2.

2.3. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista.9).2. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. 2. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral. pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida.5 13.2.25 5 10 10.1 Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA 2. la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves.25 7. según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1). debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita.6.2 El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario.2.3. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo. de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista. simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo. pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4.4. la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Letra de clave Distancia libre de extremo de ala (incremento) (m) 7. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1. 2. del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y.0 A B C D E F . debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas.5 a 1.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue. Además. 2. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado. 2. Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida. resultan más costosas.3.6. donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos.3 Manual de diseño de aeródromos REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO 2. En general. 2. será preciso llevar a cabo nuevos estudios.5 Respecto a un aeródromo dado. Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad. 2. 2.2-6 en el punto de espera en rodaje. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar.3.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista.

5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera.4. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista. la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4. su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. . 2.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura. se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura. Capítulo 5.4. o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida.6 m y una altura de la proa de 5.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida.5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62. 2. A continuación.4. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. 2. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas. Volumen I.4.6 La distancia de 107. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje. 2. debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Calles de rodaje.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y.2 m.Parte 2. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24.5 m por cada 100 m por encima de 2 000 m. en el caso de una pista para aproximación de precisión. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos.4 A elevaciones superiores a 700 m.4. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.7 m y una altura de proa de 10 m. una altura de proa de 10 m. b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1. 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2. y no debería penetrar la zona libre de obstáculos. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52.2 m.4. la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral.4. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores. para la iluminación de las calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. y c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de 4 000 m. 2. 2-7 2.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente. debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m.

Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista. el incremento puede ser del orden de 50 m.b 90 ma. b. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107.5 m.b 90 ma. . Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Manual de diseño de aeródromos Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III 1 30 m 40 m 60 mb — 2 40 m 40 m 60 mb — 3 75 m 75 m 90 ma.c a.2-8 Tabla 2-1. a condición de no penetrar en la superficie de transición interna. en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III. la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral.b.b 4 75 m 75 m 90 ma. c. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas.

donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas 3-1 Plataformas para la aviación general 3.1. abastecimiento de combustible. una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas.1. la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo. deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad. durante largos períodos.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.1.1. Plataforma de la terminal de pasajeros 3. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves. o bien dentro de dicha área.3 En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento. así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible. correo y equipaje. para los fines de embarque o desembarque de pasajeros. por lo general. mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento. 3.5.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. En la plataforma de la terminal.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga.Capítulo 3 PLATAFORMAS Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves. La plataforma suele estar pavimentada. .1. correo o carga.5 Para las aeronaves de la aviación general. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves. estacionamiento o mantenimiento. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal. así como para el embarque y desembarque de carga. Plataforma de la terminal de carga 3. en algunos casos.1 TIPOS DE PLATAFORMAS Plataformas de servicio y de hangares 3. se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito. además de la plataforma de la terminal. utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal. Plataforma de estacionamiento 3. servicio de las aeronaves y transporte terrestre. se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general. Plataforma temporal 3. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave.1.

quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz. lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. La libertad de movimiento.3 Deberían también establecerse.5. y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. en la medida necesaria. las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. por lo general. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad.2.1. zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio. eficacia. pueden ser pavimentadas. conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad. según el tamaño de las aeronaves. la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá. Configuración geométrica 3.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Manual de diseño de aeródromos en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas. flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos.5. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma.2 REQUISITOS DE DISEÑO 3. En el caso de un nuevo aeródromo.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma. una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma. la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves. Por lo tanto. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo. las distancias libres y el método de estacionamiento. no pavimentadas. 3. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. o cubiertas de césped. especialmente con respecto al abastecimiento de combustible.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. abastecimiento de combustible y carga y descarga.1. Eficacia 3. Sin embargo. Debería también tenerse . Por ejemplo. la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos. sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija.2. Otras plataformas de servicio en tierra 3. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. de Seguridad operacional 3. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves. configuración geométrica.2. En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma.2. desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño.3-2 Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo 3. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras. basándose en la naturaleza de la demanda. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo.

Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros.5.2. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto.1 La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves. Sin embargo. Calles de rodaje.1 El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma. son comunes a todos los tipos de plataforma. el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves.2. una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma. Por otra parte. .6. además. lo que constituye otro elemento esencial. donde se precisa una mayor resistencia y duración.2 Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras.5% en las demás zonas de la plataforma. de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo. maniobrabilidad y abastecimiento de combustible. Flexibilidad 3. barreras contra el chorro. pero su mantenimiento es menos costoso.Parte 2. mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje.0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves. Posibilidad de ampliación 3. la distribución de la carga. en armonía con la demanda prevista. si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Además. las pendientes de las plataformas deberían ser del 0.6. ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas. Pendiente del pavimento 3.5 al 1. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas. y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave. Pavimento 3. una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia.5 La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores.5. dicho pavimento suele tener mayor duración. en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón.2. drenaje y estabilización. el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. la plataforma debería proyectarse en etapas modulares. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma. zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos. y no mayores al 1. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie. Características comunes de diseño 3-3 3. Plataformas otras calles de rodaje. pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. Variedad en los tamaños de aeronaves 3.2.2.2.

b) Transbordadores. Parte 1 — Planificación general. debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. El diseño de la plataforma de la terminal debe. deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela. a lo largo de la citada saliente. por la plataforma.1 La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos. la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente. c) Aeronaves con escalerilla propia. Los pasajeros suben a un autobús. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. En algunos aeródromos. la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184). por elevación del vehículo. Los pasajeros recorren a pie. en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. o a un transbordador especialmente concebido. La aeronave aparca .3. Hay dos tipos de pasarelas. se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma. accionadas por motor. b) Pasarela extensible. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto. Además.3. tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros 3. Una vez detenida la aeronave.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales 3.3 El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa. y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice.2 Además de las pasarelas. Manual de diseño de aeródromos con la proa hacia adentro. al aire libre.3. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. 3.3. puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros.3. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal. 3. lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave. mediante articulación. o en autobús. permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal. además.6. que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria. la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús. o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo.2. existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil. por supuesto.2 Al planificar el diseño de la plataforma. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio.3-4 Chorro de los reactores y torbellino de las hélices 3.2. Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado.2. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo). Embarque de pasajeros 3. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. 3.

Plataformas 3-5 a) Pasarela estacionaria b) Pasarela extensible Figura 3-1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3.Parte 2. Calles de rodaje. Pasarelas de embarque de pasajeros .

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros .3-6 Manual de diseño de aeródromos a) Concepto simple b) Concepto lineal y variaciones c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido Figura 3-2.

6 Como puede verse en la Figura 3-2.8 Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Si no se hiciera de este modo. la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal. es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. es preciso dejar espacio 3-7 suficiente entre los mismos. paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Concepto de satélite 3.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros. Plataformas Concepto simple 3. Calles de rodaje. Concepto híbrido 3. el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta.3. este concepto depararía ventajas para las aeronaves. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque. No obstante.3. salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma. entrando y saliendo por sus propios medios. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. por ejemplo. de acuerdo con la demanda. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña. Concepto lineal 3. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje. La plataforma puede ampliarse gradualmente. aunque también podría realizarse en la superficies. sea en ángulo. puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. En caso de haber un solo espigón.3. autobuses) desde la terminal y hacia la misma. Concepto del espigón 3. En las operaciones de empuje para salir. gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.5 Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. Sin embargo. puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones. como requiere el transporte de pasajeros.Parte 2. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado. es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros.3. sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios. equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes. Con todo. Concepto del transbordador (plataforma abierta) 3. menor distancia total de rodaje. existen algunas variedades de este concepto. Según la forma de la unidad satélite. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. las aeronaves se estacionan en forma radial.7 El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque. con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor .3. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón. sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto.3. con la proa hacia adentro o hacia afuera. según la forma del espigón. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. En caso de haber dos o más espigones. separada de la terminal. la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque.

4.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS Consideraciones generales 3. f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra.3-8 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de la rueda de proa Tren de proa Centro del tren de aterrizaje Base de ruedas Tren de aterrizaje principal 90 ° Radio de la rueda de proa Eje de la aeronave Centro de viraje (centro de giro) Longitud(L) Radio de viraje (R)* Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves Figura 3-3. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla. y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos. Todas las demás intensidad. 3. b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma. Dimensiones de las aeronaves 3.1 El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores: a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma. d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves. . c) requisitos en cuanto a distancias libres. y g) calles de rodaje y vías de servicio.4. En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3.3).

E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave. rodaje. según sea necesario.5 36.3 El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. Además.25 21. la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital.0 16.. Por ejemplo.4.5 7. En la mayoría de los casos.5 3-9 Cuando las letras de clave sean D. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Separación mínima Entre el eje de una calle de acceso al puesto de Entre el eje de una calle de rodaje estacionamiento de aeronaves y un en la plataforma objeto y un objeto (m) (m) 12.5 7. por lo tanto.0 42. Requisitos relativos a distancias libres 3. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. servicio. la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas.5 50.5 Volumen de tráfico 3. en algunas aeronaves.4. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje.0 40. Sin embargo. para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad.5 24.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas. así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos. el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad. Lista de clave A B C D E F Distancia libre (m) 3.5 26. los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales. estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves. deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves.5 16. al considerar . sin embargo.0 4. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa.5 47. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente. Plataformas superficies que se necesitan a efectos de distancias libres.Parte 2. que a su vez depende de la posición del centro de viraje.5 7. si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. Calles de rodaje. Letra de clave A B C D E F Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves 3. etc.4.5 57. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R).0 3.

91c 45.87 47. c.80a 21.70c 20.35 50.10a 30.3-10 Tabla 3-1.70c 50.60b 35.45 32. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Ángulo de la Rueda de Proa 50° 70° 65° 65° 75° 70° 70º 70° 60° 60° 60° 60° 60° 64° 64° 65° 70° 75° 75° 75° 75° 75° 65° 65° 65º 65º 60º Manual de diseño de aeródromos Tipo de aeronave A300B-B2 A320-200 A330/A-340-200 A330/A340-300 B727-200 B737-200 B737-400 B737-900 B747 B747-400 B757-200 B767-200 B767-400 ER B777-200 B777-300 BAC 111-400 DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC10-40 MD11 L1011 a.80 33.95 47.73 73.93 73.20a 46.54 61.89 34.68 30.50c 24.92 28.00a 39.30a 32. Hasta el extremo del ala.60a 25.40c 21.39 50. b.69 46.00a 42.67 47.30 32.63 61.51 51. Hasta la proa.00c 18.44 28.06a 44.10b 26.50c 25.60 54.42 63.70 37.39 52.00a 45.58 36.2 28.86 28.15 Envergadura (m) 44.30 60.64 64.08 27.91 60.00 43.32 48. Hasta la cola.40a 35.12 36. Longitud (m) 46.35 28.50 47.40c 22.90a 53.40 41.60a 37.40 70.00a 36.55 55.37 60.70a 21.36 38.72 45.50 55.32 59.50 57.44 28.35 55.92 63.80a 21.28 40.41/45.91 70.85 32.57 59.30a 36.59a .90 37.34 Radio de Viraje (m) 38.02 46.

es decir. 3.4.5. de aire acondicionado. los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. Normalmente.5. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. 3. 3. pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento. Servicio de las aeronaves en tierra 3. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas. Calles de rodaje. debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes.4. Además. Al adoptar este método. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de . se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje.Parte 2. la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina.5. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b).5. y remolque de aeronaves. El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. es la que exige una mayor plataforma. dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º.4. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra. inodoro.4. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás.4 Respecto a otros procedimientos de entrada y salida. la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje.1 Maniobra autónoma. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. 3. en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión. Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. Como se indica en la Figura 3-4 d). b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro.3 Separación entre puestos de estacionamiento. manipulación del equipaje. en la Figura 3-4 a). En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios.2 Remolque con tractor. ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje. oxígeno. Por lo general. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida. para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción. con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. abastecimiento de combustible.4. cuando el pavimento esté húmedo. también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. o para otros ángulos de estacionamiento. respectivamente. abastecimiento de agua potable. Plataformas los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas. La maniobra de salida es algo más complicada. suministro de energía eléctrica y aire para el arranque. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del 3-11 espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma.

Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal .3-12 Manual de diseño de aeródromos a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo) D Edificio terminal C Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D Línea de límite de estacionamiento d) Entrada en rodaje/ salida por empuje Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento C S D C Línea de límite de estacionamiento D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Figura 3-4.

y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. congestión y largos períodos de espera. estos . pero se plantea el GUÍA EN LA PLATAFORMA En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) — Ayudas visuales. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. cuando sea escasa la visibilidad. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal. garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad.4. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento. 3-13 problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. Plataformas servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. las cuales. proporcionarse iluminación del eje del pavimento.Parte 2. suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma. sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y. etc. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves. 3. las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen. compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y.4. cuando hay buena visibilidad. Vías de servicio 3. y. se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad.6. zonas de almacenamiento de combustible. el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas. Por lo general. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves. queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes. 3. el uso de líneas pintadas. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque.7 La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Calles de rodaje en la plataforma 3. por consiguiente. de “señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas. debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas.5 Calles de rodaje y vías de servicio Consideraciones generales 3. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. a su vez.4. 3. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión. Calles de rodaje.6. de ser necesario.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación 3. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma. paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves.

3-14 Abastecimiento de combustible Manual de diseño de aeródromos Servicio de cocinas Servicio de inodoros Manipulación del equipaje Manipulación del equipaje Servicio de agua potable Servicio de inodoros Alimentación de energía electrica Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque Servicio de frenos Aire para el arranque Aire acondicionado El equopo electrógeno auxiliar proporciona: • Energía eléctrica • Aire para el arranque • Aire acondicionado Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra .

Parte 2. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado.6. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas. como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino. sin afectar la seguridad operacional. Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo 3. del número de aeronaves que necesita el tratamiento.4. 3.6. Column 3) Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo Figura 3-6. y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio. Calles de rodaje. 3-15 del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones.5 El número de plataformas necesarias depende del: a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de “nieve mojada” o lluvia engelante.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente. El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta. se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables. Tabla sobre separación mínima. pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos.4. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo 3. Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC). b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo . Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos. Como Calle de rodaje Separación mínima (véase 3.6. de las condiciones meteorológicas.4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves. c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo — el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas.

Además. se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3.6. Por lo tanto. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes. 3. 3.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies.6.8 m alrededor.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3. d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones. los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento. Además. Volumen I. todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. del Anexo 14. y e) los ritmos de salida — el número de debería corresponder al número de despegue que pueden autorizarse a fin mínimos las posibles demoras y la aeropuerto. Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo. la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves. el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente. No obstante.3-16 este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados.6. Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo. es imperioso que se utilice la cantidad óptima.8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. aviones a tratar operaciones de de reducir a los congestión del Manual de diseño de aeródromos debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma. no . Consideraciones ambientales 3. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe. al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo.

trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia. Además.Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO 4. pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres. que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas: . 4-1 4. c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas.1 La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas. 4. f) servicio de abastecimiento de combustible. e) servicio de higiene. A continuación. Reparación de pavimentos. 4. ayudas para la navegación e iluminación. se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas. b) Operaciones de seguridad.2. c) embarque y desembarque de mercancías y correo. b) embarque y desembarque de equipaje. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos. d) servicio de cocinas. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas. h) mantenimiento de las aeronaves. No obstante. 4. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. siega del césped.1. Sin embargo. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES 4.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO a) embarque y desembarque de pasajeros. e i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave). debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico.2. g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores. etc.1. calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. operaciones de despejo de nieve/hielo. figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves. debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas.

1 En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico. el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable. Normalmente. el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales. Por ejemplo. rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y. al planificar un aeródromo. debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres. Habrá necesidad. c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. etc.3.. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública. de vehículos públicos al área de movimiento. de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema. Vías de servicio para vehículos terrestres 4. y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad. trenes de equipaje. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. Esto entraña la instalación de vallas. en todo caso. para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios. Exclusión 4. por razones de economía.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO Manual de diseño de aeródromos movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso.4 A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica. así como de las características de los vehículos terrestres. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves.3 La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje. envergadura. Normalmente. facilidad de maniobras y chorro). debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje. estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación. Respecto a las zonas de las plataformas en particular. b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. Además. es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. las secciones críticas del área de .2 Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres. esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación.4-2 4. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos. a las zonas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m respecto al umbral. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje. mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. el control se 4. ej. o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas. sin autorización.3. las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. con objeto de evitar tales cruces. 4. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso. de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. en particular. en relación con la congestión del tránsito. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros.3. o por lo menos dentro de los límites de aeródromo.3. por lo tanto. como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción.

Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica . Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3 Terminal Plataforma Plataforma Vía de servicio en la parte aeronáutica Calle de rodaje Terminal Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica Plataforma Figura 4-1.Parte 2.

4-4 ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones.

Manual de diseño de aeródromos inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas.

Instalaciones de servicio fijas 4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste

Señales 4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas. .

Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE

1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS 1.1 Consideraciones generales A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento horizontal. 1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1)

1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2) Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S. Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última. Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. 1.4 Glosario de símbolos

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento. Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje. Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
A1-1

Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2). d = longitud de referencia de la aeronave M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S P = centro de viraje r = radio del arco de la superficie de enlace R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto de referencia de la aeronave T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal U = centro del tren de aterrizaje principal α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U

A1-2

Manual de diseño de aeródromos

Longitud de referencia

Puesto de pilotaje

Ancho de vía del tren de atterizaje principal

Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa

Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal

Centro de viraje A. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren de aterrizaje

Centro de viraje B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas

Línea de guía S (Punto de referencia) d (Longitud de referencia) U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal) Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos

(Ángulo de guía)

Figura A1-1.

Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

B – Expresiones Figura A1-2. Calles de rodaje. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace . capítulo 3) Calle de rodaje S Superficie de enlace Línea de guía lace Superficie de en X/2 U O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace X 2 X Anchura de la calle de rodaje Nota. c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje.Parte 2. b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes. Diseño de las superficies de enlace A1-3 S d U Línea de referencia S Eje de la calle de rodaje (Línea de guía) R O Centro de la línea de guía P Centro de viraje A — Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.— La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje.

A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje. R> d uí a eg ad e Lín S S Lín ea de gu d Deviación (Negativa) U R Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U) ía d R=d S U X Línea de referencia A – Caso general. R d S O X U Línea de referencia U O B – Caso particular en que R = d Figura A1-3. Durante el movimiento.1 Determinación de la trayectoria por medio del cálculo Consideraciones generales 2. R y α de la manera siguiente: ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) 2 2 2 2 (2) Nota. plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace.1 En general.1. Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U: ρ ( dθU) tan α = ----------------( dρ ) ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U). (1) ρ puede expresarse como una función de d. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo (–) si α < /2.2 A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior. Por lo tanto. pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera. el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3).1. según sea el caso] 2. No obstante. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal . la unión o intersección de calles de rodaje con pistas. la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U. los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia.A1-4 β = ángulo de guía λ = desviación del tren de aterrizaje principal Manual de diseño de aeródromos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2.

Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio. Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2.4 Caso general en que R d.Parte 2. el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a: d × tan α × sin α d θU = ---------------------------------------------------------------. (9) θU – θS = α α α 2 o tan α × sin α -----------------------------------. 2. la variación del ángulo de guía sea: (5) y suponiendo las condiciones iniciales y o = 2d o = O. entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: R -.× ( dα ) 2 2 2 [ R + d × ( cos α – 1 ) ] (3) Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y en las condiciones iniciales dadas. O Como primera aproximación. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ). Si R no es igual a d.2. se halla que: β 1 + ( K – X ) tan -1 2 θ S = --.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje. un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada. referidas a la línea de referencia OX.3 Caso particular en que R = d. o = O.1.1. Calles de rodaje. K = (X2 – 1). La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B). θ U = tan α – α en la que los ángulos se expresan en radianes. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: R dβ = ( 1 – -. Diseño de las superficies de enlace Separando las variables. Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O. durante el corto recorrido. la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica.1. Efectivamente.sin β × ( dθS ) d siendo: d la longitud de referencia de la aeronave. Consecuentemente. α θU – θO = tan α × sin α -----------------------------------------------------2 α R 2 o ----.sin β ) × ( d θ S ) d (10) θ S = tan α El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α – π ⁄ 2 (6) Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y en las condiciones iniciales dadas: θ S – θo = (7) β βo d d -----------------------------. si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d. el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O. 2.4 y evita cálculos excesivamente trabajosos.+ cos α – 1 d × ( dα ) (4) 2.× ( dα ) cos α α αO o= = αo tan α × ( dα ) = [ tan α – α ] R y S las coordenadas polares del punto S.1.2. Su empleo se explica en 2. puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía.1. En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en 2.× ( dβ) – R sin β (11) y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d ( 2 cos α – 1 ) (8) Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4. la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: A1-5 justifican para el diseño de una superficie de enlace. y a la consideración del caso en que R > d. proporcionando. no obstante.log ------------------------------------------K β 1 – ( K + X ) tan -2 (12) .6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.

6 10° – 0.7 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d) Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S) 550° 600° 650° 700° – 0.5 – 0.0 0° Ángulo de guía (β) 50° 40° Figura A1-4.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.4 0.0 d 1.5 0.3 60° 0. Ángulo de guía Desviación 0.8 80° 0.0 90° 0.4 20° – 0.1 .8 0° 750° 800° – 0.6 70° 0.3 – 0.2 30° – 0.7 0.9 – 0.2 0.1 0 – 0.A1-6 R = 1.

empleándose logaritmos naturales. Calles de rodaje. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo O Ángulo polar del punto de referencia Ángulo polar del punto de referencia o entr Geométrico del c del t aje riz ter r en de err at iza je Deviación (negativa) Lu Ángulo de guía ( ) .± β) 2 U Ángulo de guía ( ) S U Deviación (negativa) S Línea de referencia 90 ° Desviación (Positiva) de a trico del cent ro de om é l tr en Ge Ra dio O Ra Lu g a d io Línea de referencia r U ° 90 ga r Deviación (negativa) S B.Parte 2.± β . da: suponiendo que R > d. A1-7 θ S = ---------------------------2 2 d (R – d ) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. expresada en función de los parámetros R y d. la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Esto permite obtener tg /2 en función de S. según las condiciones iniciales. Haciendo uso de las notaciones anteriores hallamos: β tan -.7 En la plataforma. la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo. En una pista o calle de rodaje. y 2 USO × log 2 2 β d + [ ( R – d ) – R ] tan -2 --------------------------------------------------------------------β 2 2 d – [ ( R – d ) + R ] tan -2 (13) en la que S viene expresado en radianes. cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje.1. Por lo tanto. y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. Desviación inicial fuera de la línea de guía A. Desviación inicial dentro de la línea de guía Figura A1-5. Diseño de las superficies de enlace donde. en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ π = -.= 2 1 –e ------------------------------------------------------------Kθ Kθ X –K –X × e –K × e Kθ (15) (R + λ ) = 2 (14) 2 2 π R + d – 2dR × cos (-.

o 2 2 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2.= sin β d Resultados de los cálculos anteriores (18) 2.3.2 d (17) permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F.– -.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F.1.A1-8 Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: dentro del arco λ = ( R + d – 2dR sin β ) – R . la fórmula λ -. Además. permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6).10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje.= d ( 1 + X ± 2X sin β ) – X 2 (16) en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo. el ángulo de guía ( ) ha alcanzado el valor calculado en 2. A1-11. A1-14. a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje. Como resultado de ello. y 2 2 Manual de diseño de aeródromos β log tan -2 β max F = log tan ----------------.1.1. A1-9. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace.1 y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ -. fuera del arco λ = ( R + d + 2dR sin β ) – R . Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta . a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6). El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje. A1-15. A1-16 y A1-17.1.8 Una vez recorrida la curva. Línea de guía U Desviación inicial ( max) Desviación tomada del gráfico ( ) Centro del tren de aterrizaje principal max S U S Punto de referencia F = Distancia recorrida por el punto de referencia Figura A1-6.

5º. como se indica en la Figura A1-8.15 m = + 0.2.2.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave = β= ángulo de guía.2 Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) A1-9 Consideraciones generales 2. La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216. preparados por Australia. Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva.= 1.60 m. b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave. punto por punto. Calcúlese Fase 1 . conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.0. Fase 3.7% de la longitud de referencia. Desviación inicial = 12 m = 66. . Desviación = 12. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia. La desviación en esta posición es de 1.Parte 2. y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11. En la Figura A1-11. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m. Desviación = + 0. A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron Fase 5.1 Este método entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros: 1 2. Los gráficos de las figuras A1-7. R 27 -. trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama. Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3. como se indica en la Figura A1-7. R d Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0. como se indica en la Figura 1-10. durante la maniobra de la aeronave.675 Ángulo polar del punto de referencia = 27.75% de la longitud de referencia. Fase 1.2. La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta. es el 8. Fase 4. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal. Fase 3.5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje.5 d 18 Fase 2. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave.7% de la longitud de referencia. léase para R/d = 1.= ----. como se indica en el diagrama. Mídase la desviación inicial según se indica.5 y 10. Diseño de las superficies de enlace 2.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta. 1. y = desviación del tren de aterrizaje principal y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal. Ejemplo El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2.675 de la longitud de referencia Fase 2. Calles de rodaje. Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio.

expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave . Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta 50 75 100 125 150 175 200 dd er 50 ef er 10 0 0 25 225 d 250 275 300 325 350 375 400 Manual de diseño de aeródromos Distancia recorrida por el punto de referencia. expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d) Figura A1-7.A1-10 100 90 65 % 55 50 % % 45 % 35 % 95% % 90 % 85 0% 8 5% 7 0% 7 % 60 80 % 40 % 30 25% 20 % 70 60 en cia 15% 10% 5% 40 = ión ac i u git lo n la de 30 sv De 20 Desviación inicial a partir de la línea recta.

Calles de rodaje. una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal. p.60 m Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia U S Punto de referencia Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216.2º Fase 7.6 Fase 2. Nota. es decir.6 m después de recorrer un arco de círculo.7% de la longitud de referencia Centro del tren de aterrizaje principal Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8.285 de la longitud de referencia = 5.15 m entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado.75% de la longitud de referencia o sea 1.5 A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77.7% de la longitud de referencia Figura A1-8. Fase 3. debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente.Parte 2. Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. Diseño de las superficies de enlace A1-11 U Desviación inicial 12 m = 66. (distancia Fase 4.778º.2. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos.25 m 0. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36. el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º. Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( ) 2. Fase 1.4 cuando R < d). = 1. debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en 3.125 de la longitud de referencia = 2. Calcúlese el valor de la relación “X”. y así la superficie de enlace resultará mayor.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36. empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma. forma un ángulo de guía de 77. . búsquese la columna correspondiente a X = 1.2.5. ej.4 Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos. aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje.— En los gráficos. Si se hubiese excedido dicho ángulo.778º. En la Tabla A1-1. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Ángulo polar del punto Desviación del centro de referencia de la del tren de aterrizaje aeronave principal 94º 142º Fase 6. pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia. 0. X = 55 36.

8 0.7 – 0.1 – 0.9 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.1 – 0.0 0.3 – 0.4 0.2 0.70 d 90° 80° 70° 60° 50° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.8 – 0.5 0.0 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 200° 220° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.9 – 1. R = 0. R = 0.9 – 1.4 0.6 0.6 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo 20° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Manual de diseño de aeródromos 0° 20° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .1 – 0.8 0.7 0.3 – 0.8 – 0.7 – 0.8 – 0.4 0.2 – 0.2 – 0.9 – 1.5 0.0 0.60 d 90° 80° 70° 60° 50° 200° 0° 20° 90° 80° 70° 60° 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave D.4 – 0.8 0.55 d C.3 – 0.6 – 0.3 0.1 – 0.8 – 0.1 0 – 0.4 – 0.3 0.4 0.9 0.5 0.6 – 0.0 0° Figura A1-9.5 – 0.7 – 0.1 0 – 0.7 0.7 0.7 – 0.2 0.5 – 0.8 0.7 0.6 0.3 – 0.5 – 0.4 – 0. R = 0.9 0.2 – 0.0 0° 20° Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 – 0.9 0.3 0.65 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave B.5 0.6 0.2 – 0.2 0.6 – 0.3 0.1 0 – 0.0 0.5 – 0.0 0.A1-12 A. R = 0.9 – 1.1 0 – 0.6 0.2 0.

0 0.2 – 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.6 0.2 0.5 0.1 0 – 0.7 0.5 0.0 0.6 0.0 1.6 0.6 – 0.3 0.5 – 0.2 – 0.90 d 90° 80° 70° 60° 320° G.6 – 0.7 – 0. R = 0.2 – 0.1 – 0.2 0.75 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 0° 40° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 80° 120° 160° 200° 240° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave H.6 – 0.9 – 1.80 d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.9 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.0 0.2 0.3 – 0.1 – 0.9 – 1.9 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 50° 30° 20° 10° 0° 350° Ángulo de guía β 40° 1.5 0.4 0.5 0.3 0.1 – 0.5 – 0.4 – 0.7 – 0.0 0° 40° A1-13 .) 50° 100° 150° 200° 250° 300° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.3 – 0.6 – 0.4 0.8 – 0.9 – 1.8 0.8 – 0.2 –0.4 – 0.9 – 1. Calles de rodaje.7 0.8 – 0.9 0.3 0. R = 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 80° 70° 60° 50° 40° 30° Ángulo de guía β 20° 10° 0° 200° 240° 280° 80° 120° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° 1.1 0 –0.8 – 0.4 0. R = 0.85 d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.4 – 0.4 – 0.3 – 0.E.8 0.1 – 0.6 0.3 – 0.7 0.8 0.1 0 – 0.8 0.3 0.7 0.1 0 –0.7 – 0.0 90° 0° 0° F.5 – 0.5 – 0.4 0.0 0. R = 0.9 0.7 – 0.2 0.

1 – 0.7 0.4 – 0.2 – 0.3 0.5 – 0.7 – 0.9 0.8 0.4 0.5 – 0.9 0.0 0.5 0.1 0 – 0.7 0.9 0.1 – 0.1 – 0.1 0 – 0.0 0° 50° 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 40° 280° 80° 120° 160° 200° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 0.0 0.3 – 0.95 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave K.7 – 0.9 – 1.2 0.8 – 0.6 – 0.6 – 0.4 0.4 – 0.2 – 0.1 0 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.7 – 0.3 – 0. R = 0.5 – 0.6 0.6 0.8 – 0.8 – 0.0 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 450° 0° 50° 90° 80° 70° 60° L.0 0.3 – 0.7 0.0 Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Figura A1-9.8 0.2 0.9 – 1.9 – 1.4 0.6 – 0.6 0.2 – 0.1 0 – 0.2 0.5 0. R = 2.3 0.3 – 0.) Manual de diseño de aeródromos 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .0 d 90° 80° 70° 60° 450° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.6 – 0.3 0. R = 1.5 0.9 0.8 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 300° 350° 400° 250° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave M.8 0.1 – 0.2 – 0.8 – 0. R = 1.A1-14 J.7 0.2 0.4 0.7 – 0.9 – 1.5 0.4 – 0.5 – 0.6 0.

3 – 0.1 0 – 0.5 0.1 0 – 0.0 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Q.1 – 0.8 – 0.4 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.8 – 0.8 0.2 0.7 – 0. Calles de rodaje.8 – 0.0 1.1 – 0. R = 3.1 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° Parte 2.9 0.6 0.3 0.3 – 0.8 0.0 0.2 – 0. R = 2.8 – 0.3 0.3 0. R = 3.8 0.1 0 – 0.7 0.7 0.3 – 0.1 0 – 0.6 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 40° 80° 100° 120° 140° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 180° 200° 90° 80° 70° 60° P.0 0.6 0.0 0° 10° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.5 – 0.) 20° 0° 20° 40° 1.5 0.7 – 0.9 0.7 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1.5 – 0.9 – 1.2 0.9 – 1.9 – 1.4 0.6 – 0.3 – 0.3 0.4 – 0.5 – 0.4 0.7 0.4 – 0.N. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.9 – 1.5 0.5 – 0.2 0.4 – 0.7 – 0.6 – 0.2 – 0. R = 4.6 – 0.6 0.2 0.9 0.0 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° Ángulo de guía β 40° 1.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave O.5 0.2 – 0.4 0.4 – 0.7 0.8 0.1 – 0.6 0.9 0.0 0° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave A1-15 .2 – 0.

8 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° 60° 70° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave U.4 – 0.1 0 – 0.8 0.3 – 0.0 0.0 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 60° 50° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 70° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.5 – 0.5 – 0.8 0.5 0.9 – 1.0 Manual de diseño de aeródromos 0° 10° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .0 0.8 – 0.A1-16 R.2 0.2 0.5 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° 10° 20° 1.1 0 – 0.3 – 0.2 0.1 – 0.8 – 0.0 0.4 – 0.1 – 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° S.6 0.6 – 0.9 0.7 0.6 – 0. R = 5.6 0.2 – 0.4 0.9 0.9 – 1.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 40° 60° 30° 50° 70° 80° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 90° 10° 90° 80° 70° 60° T.4 0.2 – 0.7 0.6 0.7 – 0.8 0.5 0.7 0.9 0.6 0.2 – 0.3 – 0.9 – 1.7 – 0.2 – 0.4 0. R = 5.5 – 0.7 – 0. R = 4.5 0.1 0 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont. R = 6.4 0.2 0.4 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.8 – 0.8 – 0.3 0.5 – 0.1 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 80° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.6 – 0.9 – 1.3 0.1 – 0.9 0.7 0.3 0.) 1.1 0 – 0.6 – 0.3 – 0.4 – 0.3 0.7 – 0.

Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.1 0 – 0.) 1.6 – 0.0 0.1 0 – 0.4 0.9 0.0 0.2 – 0.1 0 – 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° 50° Ángulo de guía β 40° 1.0 0.7 0.2 – 0.5 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 30° 40° 50° 60° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° X.4 0.5 – 0.3 0.8 – 0.5 0.1 0 – 0.7 – 0. R = 7. Calles de rodaje.8 – 0.3 0.5 0.9 – 1.6 – 0.2 0.1 – 0.1 – 0.0 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.0 0° 10° 1.1 – 0. R = 8.9 – 1.9 – 1.7 0.5 – 0. R = 7.6 0.8 – 0.6 0.4 – 0.4 0.2 0.6 – 0.5 0.1 – 0.4 0.7 – 0.7 0.6 – 0.6 0.8 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 50° 30° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Z.3 – 0. R = 6.0 Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° Figura A1-9.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 90° 80° 70° 60° Y.7 0.2 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.3 0.V.5 – 0.0 0.4 – 0.6 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.3 0.3 – 0.9 0.5 – 0.7 – 0.2 0.0 10° 20° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° 10° A1-17 .8 0.9 0.4 – 0.3 – 0.8 0.9 – 1.7 – 0.2 – 0.3 – 0.2 0.8 – 0.9 0.4 – 0.8 0.

9 – 1.8 0.3 – 0.3 0.6 0.8 0.6 – 0.0 0.0 1.8 – 0.6 – 0.9 – 1.1 – 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .8 – 0.4 0. R = 9.2 – 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.5 – 0.8 0.9 0.8 – 0.5 – 0.0 0.1 0 – 0. R = 9.8 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AB.7 – 0.3 – 0.2 0.2 0.6 – 0.3 0.3 – 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AD.3 0.1 0 – 0.4 – 0.6 0.5 – 0.1 0 – 0.7 0.4 0.2 – 0.9 0.7 0.5 0.5 – 0.6 0.7 – 0.1 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.0 d 90° 80° 70° 60° 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.1 – 0.5 0.4 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 0° 90° 80° 70° 60° AC.4 0.6 – 0.9 0.5 0.7 – 0.1 0 – 0.7 0.9 – 1.1 – 0.2 – 0.9 – 1.2 – 0.2 0.7 0.) 10° 30° 40° 20° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.3 0.4 – 0.9 0.7 – 0.6 0. R = 8.2 0.8 – 0.0 0.4 – 0.5 0. R = 10.4 0.0 0.3 – 0.A1-18 AA.0 0° 1.

125 de la longitud de referencia = 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Calles de rodaje.15 m = +0. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo .675 de la longitud referencia Lugar r de ea Lín Punto de referencia S cia ren efe 142° o geométric 27 °5 Tomado de la figura A1-11 O Ángulos seleccionados Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0.15 m 94° tre del nd ea aje riz ter tro cen Ángulo de viraje Tomado de la figura A1-11 = 36°2 Figura A1-10.285 medida desde la longitud de referencia = 5.Parte 2.25 m Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0. Diseño de las superficies de enlace A1-19 Centro del tren de aterrizaje principal (U) Desviación medida 12.

2 50° 0.3 0.5 0.7 – 0.2 .1 0 – 0.7 0.8 0° 400° 450° – 0.0 90° 0.9 0.6 10° Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° – 0.8 80° 0.0 0° Ángulo de guía (β) 40° Figura A1-11.3 30° – 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.4 20° – 0. 0.1 – 0.4 60° 0.A1-20 1.5 – 0.6 70° – 0.

. siendo O el correspondiente ángulo de guía ( ). Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones. De la Figura A1-9M. c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje.5 /d +0. para R/d = 2.3 m a partir de S. como se indica en la Figura A1-12. Para ello.22 –0.1 El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 3. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1. y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva. hállese el punto S sobre la línea de guía.35 0. b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano. que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M). Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido. obténgase: a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje.03 –0.0 18. Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) 2.21 0. punto por punto. Empleando los valores de /d de la fase 1. ej. 0.1. trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente y señá-lese el punto U a una distancia d = 18.0 4.6 23.11 –0.31 Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12. Calles de rodaje. compruébese la precisión del trazado.62 0. d) diseño de la superficie de enlace.15 1. a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de /d para una secuencia de F/d. empleando los valores de /d y F/d de la fase 2. 3. b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia.47. que da 0. Diseño de las superficies de enlace 3. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12) Datos (m) 36. Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3.2.25 0. b) para cada valor de S elegido en la fase 1. como se describe en 2. anótense algunos valores /d y para una secuencia de S (p. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje.1 Método gráfico 2 A1-21 Fase 1.235.24 Ø 13º 21º 25º 27º 28º 43º 60º 80º 100º 120º 133º Fase 2.19 –0. un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave. como se describe a continuación: a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse.10 1.05 2.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9.Parte 2.3 8. A continuación.34 0. señálese el punto correspondiente de U.47 0 0. para la desviación inicial /d = sen 28º = 0. en incrementos de 20º).235 +0.69 0.1. λ -d F -d Fase 3. c) trazado.. S 3.

A1-22

Calle de rodaje
i

Línea de guía Eje T Ui Si M d

(Fase 1)

Figura A1-12.
cia en fer e er ad e Lín
43°

j

(Fase 2) Uj

Oi
R = 36,6 m

Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace
ie la superfic Radio de = 31,7 m de enlace

Fj (Fase 2) Sj

Manual de diseño de aeródromos

X = 23 m

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U, señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente. e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Fase 4. Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo. 3.2 Método de arco y tangente

A1-23 Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r) 3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:

T r = R – ( λ max + M + -- ) 2
siendo radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M= margen mínimo de seguridad T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 3.2.3 El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y 5. 3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8). Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes 3.2.5 En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: R =

3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando: a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y

X T λ = -- – ( M + -- ) 2 2
siendo

b) una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal.

X = anchura de la calle de rodaje M = margen mínimo de seguridad T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

A1-24

Fin de la sección curva de la línea de guía Eje de la calle de rodaje (Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave) Trayectoria de los puntos situados a 4,5 m de las nuedas interiores del tren de aterrizaje principal Extremo cuneiforme Superficie de enlace R

Q2

r O Q1 Extremo cuneiforme

Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

Fin de la sección curva de la línea de guía

Manual de diseño de aeródromos

5 32 34 36 38 40 18 20 22 24 26 28 30 32 2.0 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° Cambio de dirección de la calle de rodaje 28 30 1.0 12 12 4.5 16 3.0 150° Figura A1-14.5 14 14 14 3.5 2. Calles de rodaje. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal .Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.5 12 4. Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1.0 véase 3.0 Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d 3.0 22 26 24 26 28 30 32 1.2. Diseño de las superficies de enlace 5.0 Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia.0 34 36 38 40 42 44 46 48 50 1.5 1.0 10 4.0 18 18 2.0 16 16 3.5 20 20 22 24 2.5 A1-25 5.4 4.

cuando el punto de referencia (S) ha recorrido. a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta.4). como se recomienda en el Anexo 14: X — anchura de la calle de rodaje = 23 m M — distancia libre mínima = 4. Este valor se alcanza cuando es igual a máx.2.2. 3. Nota. El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo.5.8 .2.2.A1-26 La desviación residual se alcanza al final del viraje.5 m y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. 3.2.1. una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en 2. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo 2. como se indica en la Figura A1-13. como se obtiene en 3.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave. 3.3.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o. y máx. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. se obtiene de la Figura A1-15. a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo. valor máximo del ángulo de guía durante un viraje.2.2.— Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa. Si se excediera dicho ángulo. Este error no plantea riesgos para la seguridad.3. un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. Trazado de la superficie de enlace 3. El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace. Variante del método de arco y tangente 3.3. el B747. y se han trazado a base de los siguientes valores constantes. ángulo de guía residual correspondiente a .7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo.3 Método de gráficos de lectura rápida 3. b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje. Por lo tanto. márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía. .1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla. — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo.7 Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje (T) 12.6 a) b) La ecuación (17) permite expresar F como función de: Manual de diseño de aeródromos c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco. Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro B747 (m) 27.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1. el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje.1. deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta. la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l=F–d 3. Finalmente. 3. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). esto introduce un pequeño error. si fuese necesario. como se indica en la Figura A1-14. empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía.

Fase 2. se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20. En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje. Calles de rodaje.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1. A1-27 La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria. como se indica en la Figura A1-21. Fase 3. Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F). La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria.3. Diseño de las superficies de enlace 3. El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía. .Parte 2.

A1-28 12 Manual de diseño de aeródromos 9 30° Metros Desviación del centro del tren de aterrizaje principal 40° 35° 25° 45° 20° 6 ° 10 15 ° 3 5° 0 12 18 24 30 Metros 36 42 48 54 60 Longitud de referencia de la aeronave Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía) .

0 4.0 20° 10° 5° 0° 0° 20° 40° 60° 80° 100° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 140° 160° Figura A1-16. Calles de rodaje.2 40° 1.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.4 Ángulo de viraje 35° 1.4 50° d– R/ 1.5 R/d – 5.0 3.0 R/d – 30° 2.8 2.2 25° 2.0 véase 3.6 2.8 R/d – 3. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje .5 15° R/d – 4.4 2.2.0 45° 1.6 1. Diseño de las superficies de enlace 60° A1-29 55° Para una relación R/d inferior a 1.

55 4.75 3.43 3.12 2.33 3.85 2.15 3.45 3.19 2. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las efe cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas.80 2° 5.69 3.15 2.22 3.64 9° 4.82 3.23 2. 0° 0 6 12 18 24 30 60 36 72 42 84 48 96 Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta 54 108 60 120 66 132 72 144 78 156 84 168 90 180 Figura A1-17. Disminución del ángulo de guía al término del viraje .58 3.30 2.93 3.53 3.99 2.05 2.A1-30 60° 55° 50° 45° Ángulo remanente durante la salida del viraje 40° 35° d itu ng Lo Manual de diseño de aeródromos Ángulo remanente durante la salida del viraje 0° 1° 2° 3° 4° 0° 4.59 3.09 2.02 2.77 3° 5.04 3.62 Notas 1.89 3.69 7° 4.85 4.75 4° 5.96 3.26 2.48 3.74 3.96 2.34 2.88 2.73 5° 4. el recorrido a lo largo del eje puede ia 27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la m longitud de referencia.83 1° 6.39 3.67 8° 4.13 3.44 3.63 3. 24 m 54 60 m m 48 4 m 2 36 30 30° 25° 20° 15° 10° 5° de r 21 18 m 15 m 12 9m Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla.93 2.91 2. re nc 2.71 6° 4. Para ángulos pequeños.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. 42 23 22 8 4.5 – (4.9 22 máx = 6 m 42 – (6 + 4 + 4.5) = 27.4 m 31. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.6º. esto equivale a un ángulo de guía de 7. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) R Relación = d Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. El valor 7.4 m . Calles de rodaje.9 m L2 = 16. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje).5 m L3 = 31.6º proporciona una distancia L1 y 31º una distancia L2. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. L1 = 47.5 + 4) = 3 m T Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx + + M) 2 X T – (M + ) 2 2 Desviación máxima sin superficie de enlace = De acuerdo con la Figura A1-15. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7.4 – 22 = 9.4 m del final de la curva. 3.9). R/d = 1.6º.5 m 11. Trazado 1. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17. Trácese un arco de 27. Resultado = 31º. 2.5 A1-31 42 = 1.

Manual de diseño de aeródromos 11.5 m 9.5 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal .4 m Figura A1-18. Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1) 42 m Trayectoria del punto a 4.A1-32 rodaje lle de la ca de Eje rodaje lle de la ca de nal rigi o de Superficie enlace calcu rde lada Bo 9.4 m 5m 27.

3 − (8.59 × d = L1.6= 117.5 m L2 = 12.59. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia.59 × 25.6% de d.5 m L3 = 105 m 105 – 25. Calles de rodaje. R − (χ max + Radio del arco de la superficie de enlace r = T + M) 2 34.5 – (4. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17.6 = 79. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0. este valor equivale a un ángulo de guía de 0. La distancia recorrida es 4.3 m Desviación máxima (Figura A1-14): 32. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación 34. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L2 correspondiente a 39º.6 máx = 8.7º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.6 +4. en la intersección de la columna 0° y el incremento de 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.6 13. L1 = 4.3 + 6.6 + 6. está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla. R/d = 1.7º. El valor 0.7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º.3 23 25.6) = 14.34 25.Parte 2.1 4.34) = 39º.7° se obtiene la cifra de 4.8 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M + ) 2 2 11.3 = 1.6 A1-33 R = d 34.6) = 0.3 m Según la Figura A1-15.4 m .

5 + 6.34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8.5º.4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje. Márquense puntos a una distancia de 79. Este punto proporciona un margen de seguridad de 1. la superficie de enlace final debe pasar 3. Dado que se requieren 4. 4.6) = 3. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3. Trácense arcos de 3. .6 m.5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1.8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2.3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12.5 = 43 m 43 – 25.5 m L3 = 55. con centro en los puntos indicados en 2. 6. 5. Márquense puntos a una distancia de 17.1 m de radio.5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M1 + ) 2 2 11.4 m Trazado 1.4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje.5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia.6 = 17.5 – (1.A1-34 Manual de diseño de aeródromos Datos (metros) Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad.5 m. Trácese un arco de 14. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3.5 – 12. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1. L1 = 55.4 m De acuerdo con la Figura A1− 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7.1 m más al interior de este punto. 3.

6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17. Diseño de las superficies de enlace Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2) 11. igin al Trayectoria del punto a 4.4 m compuesta Superficie de enlace simple Superficie de enlace 14.1 m Radiu s Superficie de enlace simp le Borde or Parte 2.1 m Rad.4 m 3.8 m Radius A1-35 .4 m Figura A1-19. d el alle ac d a je e rod 79.5 m 79.4 m Superficie de enla ce compuesta 3.d Eje de calle e la rodaje Trayectoria del punto a 4. Calles de rodaje.

5 m 87 m 90 m 45 m m 43.5 m 49.5 m 66 m 61.5 72 m 70.5 m 20° 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Figura A1-20.5 m 75 m 60 m 54 m 63 m 51 m 48 m 57 m 93 m .5 m 55.5 m 69 m 67.A1-36 Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r) 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° r = 15 m 18 m 21 m 24 m 27 m 30 m 33 m 36 m 39 m Manual de diseño de aeródromos 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 48 m 51 m 42 m 45 m 54 m 57 m 60 m 63 m 66 m 69 m 72 m 75 m 78 m 81 m 84 m 20° 30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B — Distancia recorrida (F) 1 = 81 m 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 78 m 52.5 m 58. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) 46.5 m 64.

Parte 2. Diseño de las superficies de enlace A1-37 I2 I1 I2 F2 F1 Superficie de enlace requerida Superficie de enlace requerida I1 Figura A1-21. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje .

573 10.6 0.249 2.031 18.993 27.192 28.643 35.206 20.925 10.198 3.100 25.463 28.912 16.600 2.988 26.231 33.368 11.188 7.500 26.912 24.558 32.500 13.644 31.235 33.866 26.460 9.000 18.500 14.880 16.8 0.354 10.642 17.5 5.0 2.0 1.449 19.031 23.799 3.770 27.898 4.899 23.296 10.758 9.131 10.766 38.405 39.698 10.520 25.825 20.500 10.899 16.172 23.160 13.825 29.194 5.134 21.983 7.003 43.000 22.648 26.871 12.5 .164 24.886 29.996 4.883 10.5 14.793 5.463 13.5 15.448 14.577 31.959 9.597 4.842 23.026 36.709 39.214 30.293 12.500 19.288 6.733 24.000 13.722 31.644 31.554 28.970 23.115 11.445 33.219 8.460 25.700 1.550 1.522 19.5 25.974 7.013 21.488 18.539 13.000 6.0 15.995 11.947 12.333 17.130 13.657 17.425 9.162 28.808 34.232 38.440 33.450 23.761 11.0 20.000 20.812 37.951 15.500 11.561 26.091 5.069 9.708 37.0 21.898 15.332 14.430 26.2 0.500 2.967 38.063 8.5 6.971 35.397 4.5 23.170 24.478 30.489 7.7 0.577 18.505 21.685 28.500 8.450 X = 2.000 12.546 15.000 19.371 20.384 7.000 11.895 12.5 1.747 32.147 20.000 10.500 16.249 14.629 28.196 4.814 36.200 2.077 16.911 13.577 30.000 21.842 6.928 24.500 4.534 34.933 30.934 34.312 25.0 10.506 18.733 7.978 9.356 22.891 29.185 13.706 17.876 22.940 34.500 21.485 16.220 14.748 17.114 28.540 42.0 0.281 41.326 34.037 39.5 16.635 13.976 28.348 26.494 30.645 25.950 1.904 20.338 36.684 18.399 4.046 6.784 25.356 34.880 33.400 2.566 23.712 10.5 2.820 22.284 20.873 22.889 41.728 27.710 28.834 30.181 14.998 3.382 8.187 29.057 15.500 1.959 18.109 30.539 33.500 20.797 14.116 27.524 23.330 31.122 37.742 5.362 40.098 36.3 0.245 5.945 9.514 33.568 20.590 12.000 23.582 36.578 19.308 36.000 16.249 3.029 25.128 33.621 8.815 15.742 X = 1.497 6.589 6.500 5.5 21.5 10.652 27.673 13.612 13.790 12.563 21.546 10.754 10.512 38.750 1.349 37.899 2.113 20.5 13.851 29.339 21.500 7.355 11.224 31.950 2.011 41.553 35.276 18.600 1.580 X = 1.754 22.142 23.797 5.520 27.713 11.734 34.309 14.000 24.322 25.684 42.689 32.0 9.936 6.957 24.790 32.479 23.377 32.988 6.0 23.273 23.892 X = 1.203 38.536 16.500 23.389 36.4 0.196 15.1 0.562 40.745 21.755 16.131 11. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.009 40.780 8.430 10.394 19.977 11.177 7.0 14.948 5.206 23.000 26.719 25.900 1.436 11.0 1.000 15.547 14.896 22.132 14.850 1.243 17.223 15.0 12.407 18.348 43.100 1.079 19.288 22.737 26.274 21.219 21.962 24.535 30.465 36.747 4.495 5.496 25.818 24.048 31.790 34.093 26.300 28.371 9.230 29.748 26.699 3.000 4.218 31.700 16.503 27.288 44.528 27.854 32.505 9.5 24.300 25.364 14.833 10.371 24.599 3.546 5.000 3.0 3.5 11.635 12.0 8.965 17.588 19.000 2.937 21.5 26.638 18.494 5.500 2.500 X = 1.737 34.286 19.609 18.583 19.815 15.572 17.483 35.350 28.514 38.399 20.796 4.490 25.215 12.241 17.826 35.632 30.5 0.5 22.748 22.800 2.0 11.001 27.992 22.000 1.508 24.594 24.821 43.500 17.443 11.549 3.000 17.500 12.848 3.5 18.988 19.283 7.358 26.0 18.788 37.221 32.5 20.205 19.517 17.650 2.168 26.786 30.254 28.429 22.061 21.650 44.284 X = 1.500 3.000 9.981 27.919 0.500 22.299 3.523 12.800 1.648 41.105 36.692 8.270 21.343 31.0 19.023 23.999 2.255 15.961 8.5 8.0 6.330 41.066 28.0 26.924 31.00 8.582 29.071 16.800 2.0 17.0 4.0 5.471 37.155 27.437 14.686 17.194 33.999 3.650 1.371 27.5 9.316 27.017 33.185 42.633 29.733 25.229 40.5 4.673 29.000 25.666 35.900 11.625 25.300 1.720 14.066 26.629 7.059 31.906 X = 1.255 16.892 23.337 15.5 19.202 22.A1-38 Tabla A1-1.144 7.667 20.763 17.500 6.505 19.971 17.336 9.444 21.950 X = 1.301 21.174 8.244 22.469 28.912 18.167 10.100 2.062 30.427 23.000 14.991 5.915 29.152 35.650 21.115 24.0 24.940 39.447 16.171 11.113 33.331 11.273 12.101 19.049 38.500 18.726 37.989 15.591 6.444 32.0 13.750 3.423 16.091 14.5 7.000 1.0 16.395 5.069 12.949 9.788 9.301 28.9 0.969 8.063 9.500 15.615 13.639 40.500 24.502 13.825 18.779 7.5 17.849 4.880 16.127 33.993 6.438 10.785 28.636 25.214 28.242 19.984 26.751 15.599 4.0 25.583 19.400 2.5 12.152 30.500 25.203 21.198 4.963 25.995 4.000 5.793 15.070 15.837 13.852 16.867 14.283 38.240 8.587 23.340 30.530 20.242 25.984 6.785 8.686 6.936 32.047 18.015 29.805 20.818 12.044 14.052 36.677 8.876 29.498 4.998 3.675 22.922 26.889 31.321 31.485 33.725 21.595 7.916 X = 1.135 7.591 7.700 2.705 14.000 7.425 20.389 6.962 11.189 36.792 X = 1.242 5.128 19.664 40.476 8.0 7.399 3.904 12.282 21.894 5.867 20.5 3.183 34.685 24.285 29.500 9.0 22.568 8.200 1.802 32.

334 51.389 40.527 60.035 52.500 28.059 61.917 63.382 57.685 51.500 31.320 53.102 46.328 59.985 38.968 55.366 68.172 66.500 33.760 47.449 59.000 52.656 40.180 41.963 54.825 64.094 66.716 48.210 59.772 59.037 55.000 43.878 62.908 63.357 58.307 58.707 43.626 63.960 45.796 30.869 56.0 44.240 67.637 62.077 51.5 42.744 44.663 52.022 56.039 45.0 29.988 50.092 62.5 33.000 47.5 55.647 68.035 70.932 53.972 66.080 54.084 36.Parte 2.423 69.0 33.485 61.559 55.819 43.081 58.341 51.693 42.804 54.351 60.341 58.198 45.763 66.901 60.713 47.068 55.122 42.500 46.371 70.911 57.810 48.442 58.500 38.000 41.914 53.575 52.443 31.874 52.175 51.072 56.534 59.500 37.410 44.0 37.465 55.283 67.034 56.000 33.949 48.0 51.500 53.0 39.467 59.896 44.992 32.889 44.784 49.736 33.831 53.5 45.154 43.715 35.069 53.600 54.396 60.431 52.907 60.465 45.090 37.5 31.071 44.384 65.974 64.542 39.829 61.063 52.632 39.573 63.194 50.000 53.876 67.058 63.489 54.933 57.992 48.836 61.675 62.9 X = 2.994 49.565 48.240 37.467 46.174 34.487 62.222 64.663 53.555 53.000 54.365 43.249 44.325 58.676 41.5 38.562 41.5 49.807 59.604 38.0 28.0 45.540 36.0 53.500 43.981 47.0 49.415 65.698 51.696 57.947 52.500 42.088 60.0 43.500 44.5 29.972 51.556 57.500 45.641 54.6 X = 1.608 46.152 53.438 50.778 66.000 42.443 55.765 60.511 53.101 53.988 54.0 35.711 50.181 65.343 44.335 36.419 32.500 36.916 67.578 54.470 54.5 32.406 46.596 53.873 58.339 52.667 44.575 39.729 46.994 45.460 63.571 52.003 50.213 43.704 46.019 68.839 43.543 57.5 52.526 50.323 30.770 45.502 36.514 40.631 34.089 57.311 68.532 47.637 51.403 55.960 46.159 66.705 .086 22.500 40.0 27.210 46.355 69.500 35.246 41.634 53.142 62.859 67.328 50.007 65.500 49.118 53.872 44.302 57.253 64.613 63.709 62.986 61.977 39.676 47.000 31.0 27.024 53.461 47.3 X = 1.235 50.382 38.394 65.5 48.654 60.172 40.000 37.744 33.372 31.166 40.578 65.0 30.293 55.639 43.681 58.206 58.492 49.028 42.731 43.0 36.858 64.304 43.791 40.0 31.255 35.024 52.161 39.149 52.234 55.519 60.967 50.500 48.022 35.138 43.719 44.500 29.471 46.559 60.111 42.5 35.995 58.000 39.031 65.227 64.005 51.015 49.674 50.911 55.0 42.847 56.513 55.934 55. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.156 64.102 55.533 52.011 46.509 52.522 46.813 38.541 46.488 51.689 45.892 46.200 60.762 56.5 50.368 61.247 61.703 56.299 43.383 68.0 54.978 57.843 57.500 50.159 57.848 21.800 61.827 62.537 66.500 39.215 59.692 60.238 67.631 61.000 28.216 35.553 56.864 37.520 34.537 51. Calles de rodaje.036 51.230 56.627 41.088 39.664 37.094 50.397 37.381 56.957 57.276 42.401 60.742 40.644 65.342 49.500 52.717 48.614 42.463 42.184 50.222 44.461 56.982 41.945 61.692 35.653 59.000 51.215 48.000 38.548 56.0 38.5 53.329 36.224 48.914 56.805 48.761 59.137 66.500 41.379 64.097 46.983 34.7 X = 1.725 45.631 57.936 45.000 36.503 35.777 36.068 55.0 27.439 54.5 39.284 67.000 40.756 58.310 56.794 57.208 49.0 48.096 59.697 70.807 59.000 30.874 58.155 63.568 64.730 42.119 38.172 46.209 61.000 29.995 59.425 63.912 67.517 54.026 52.5 54.244 47.5 46.292 45.712 49.777 61.229 46.893 50.907 62.833 64.508 42.297 49.000 35.761 55.000 50.872 54.248 48.589 43.050 47.5 41.0 34.2 X = 1.0 47.743 64.435 63.063 62.574 37.317 65.885 44.5 37.285 54.205 50.008 68.594 50.311 42.964 54.459 38.700 44.326 63. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-39 X = 1.179 44.409 61.182 47.084 41.506 62.566 63.000 49.430 44.708 43.648 48.1 X = 1.530 64.957 68.590 51.484 47.730 64.000 27.188 39.788 51.443 37.526 53.887 59.443 57.093 60.000 32.381 61.500 47.929 45.372 48.463 33.173 52.584 55.227 57.216 62.057 36.001 53.642 47.726 48.954 60.107 49.050 51.821 55.002 65.987 39.587 56.170 41.359 43.709 58.500 32.585 49.406 52.5 34.481 50.902 58.653 68.896 32.781 65.8 X = 1.185 41.682 51.227 45.994 38.241 62.531 49.215 47.601 54.0 52.000 44.358 47.956 61.128 60.5 36.549 53.5 40.381 55.0 41.616 65.146 43.890 37.454 49.548 46.524 51.128 54.201 42.615 55.970 60.428 37.600 67.131 64.347 54.219 48.039 57.077 48.253 57.086 52.631 40.084 51.525 43.155 46.494 48.144 39.461 51.5 51.025 59.095 54.487 47.500 51.435 56.509 56.5 30.935 47.899 41.604 42.893 41.847 58.005 54.010 69.001 63.800 62.080 54.988 56.775 49.462 54.000 34.510 59.202 62.0 40.343 60.0 X = 1.850 59.910 49.517 52.707 66.492 56.653 35.539 58.614 59.272 59.445 45.652 63.5 28.039 40.390 37.983 48.435 44.540 33.069 47.282 47.511 40.500 55.031 53.088 34.702 50.404 57.364 40.908 49.163 58.720 49.500 54.521 31.616 65.501 49.153 42.000 46.654 60.721 69.515 53.169 56.0 46.948 39.216 49.228 47.4 X = 1.190 51.780 42.925 65.091 49.063 59.729 47.5 X = 1.325 63.577 55.570 42.991 50.621 58.953 56.335 45.842 52.730 47.418 57.000 29.971 55.451 53.795 66.074 69.320 40.132 58.333 56.929 38.0 32.685 45.478 66.000 48.500 34.770 57.273 61.793 36.270 29.662 69.941 33.742 63.5 44.000 45.5 47.508 66.361 48.500 30.794 45.071 40.254 61.326 62.033 63.0 50.872 46.021 63.440 49.394 53.483 53.5 43.252 59.546 66.

5 82.980 86.798 83.793 71.436 80.156 84.295 76.988 85.000 61.017 69.276 77.214 73.139 81.420 74.457 69.349 77.170 68.834 74.675 83.734 78.358 68.0 83.105 81.0 62.977 72.500 59.634 83.654 73.993 75.856 71.828 76.156 79.054 83.274 85.0 77.894 83.603 70.081 73.0 76.328 64.486 75.500 78.934 77.964 68.827 72.948 63.5 65.360 80.276 82.327 72.948 69.686 79.177 70.873 83.736 74.503 80.199 71.549 66.899 69.216 72.551 83.656 81.772 67.378 84.467 74.482 70.496 67.327 74.332 67.927 67.731 82.500 60.347 65.002 76.266 82.500 64.048 75.612 85.350 81.106 82.631 84.331 72.550 78.735 81.418 81.781 63.180 79.267 70.500 58.127 73.915 78.900 74.561 77.037 62.5 78.455 70.955 80.061 82.363 71.589 67.255 71.345 83.500 80.967 85.493 62.636 81.0 56.8 X = 1.043 81.0 70.238 71.110 77.0 60.839 75.533 81.433 82.296 85.403 82.000 65.392 83.5 62.053 64.802 69.702 77.438 67.766 77.5 71.286 75.133 73.000 71.644 70.5 59.136 62.959 80.719 70.004 76.5 60.0 67.930 80.603 75.653 75.510 70.624 66.254 85.190 66.807 82.072 77.719 83.855 78.360 66.509 76.001 70.143 79.146 65.477 83.306 76.5 61.500 67.355 61.278 73.111 82.350 81.310 76.688 72.559 76.696 81.095 71.992 74.278 75.476 75.686 79.881 68.442 83.500 70.205 74.0 82.269 80.884 73.000 56.095 82.000 77.181 67.812 77.402 63.000 81.392 71.171 79.617 66.234 86.956 71.0 78.575 81.578 80.043 69.012 80.000 76.164 77.199 60.778 68.5 75.493 80.991 63.143 73.532 65.778 78.358 64.217 84.933 84.047 73.706 84.159 84.101 70.855 64.0 72.772 81.182 76.901 83.296 75.829 79.427 75.098 86.A1-40 Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.377 80.980 76.4 X = 1.493 79.0 68.805 76.964 59.0 65.858 79.972 84.979 83.962 78.907 67.384 67.175 83.354 78.188 78.0 79.232 80.359 74.925 75.879 72.656 66.695 73.831 62.287 84.429 84.973 82.500 72.5 66.795 72.456 63.775 73.568 71.707 76.366 74.413 77.749 79.481 66.655 80.2 X = 1.956 83.102 74.102 69.041 81.398 70.578 71.6 X = 1.000 66.184 83.320 85.909 68.415 83.576 62.949 81.142 75.000 79.360 72.5 77.726 85.689 84.417 69.994 67.502 85.521 79.753 83.518 74.347 84.175 83.892 71.207 65.285 74.361 76.509 74.929 75.383 65.0 69.817 86.500 61.967 76.167 80.9 X = 2.186 71.525 79.249 82.418 73.824 82.120 61.598 69.000 63.870 74.235 85.036 86.665 83.832 70.837 84.664 84.768 80.840 80.401 60.526 70.500 66.425 77.799 81.205 69.692 72.310 84.660 61.336 72.728 80.161 70.367 81.002 81.566 75.907 81.165 79.917 72.000 82.577 63.0 61.788 66.041 77.886 82.287 78.000 70.107 76.000 64.731 77.545 83.165 75.534 79.135 79.0 57.000 73.632 72.496 81.000 68.011 72.141 67.035 71.681 78.082 70.533 79.561 76.299 78.955 74.792 76.589 73.411 75.935 82.500 82.500 58.969 72.729 64.524 82.262 78.241 81.674 65.707 76.470 79.795 79.655 66.984 85.358 72.692 73.500 71.563 74.324 75.678 74.5 69.425 78.667 69.641 82.369 82.158 70.559 73.334 69.631 76.000 59.309 77.178 79.192 84.995 68.0 63.5 64.852 79.0 74.0 80.169 76.958 78.100 73.661 74.093 69.878 61.5 68.450 74.976 85.0 X = 1.078 84.500 63.898 74.838 78.500 81.593 81.484 58.5 56.218 80.129 78.287 72.870 79.266 78.667 75.646 76.506 71.182 79.572 85.941 72.204 69.229 77.847 77.500 77.307 64.121 84.570 82.521 78.322 80.199 74.543 73.980 85.147 78.852 70.975 73.789 70.731 73.087 60.5 63.263 82.865 79.770 77.5 76.242 71.378 70.1 X = 1.320 83.632 82.778 84.472 85.072 83.861 71.5 73.764 69.867 79.184 77.159 75.0 64.549 73.888 84.164 77.124 72.195 74.0 55.711 84.115 65.605 79.520 70.5 70.889 71.265 83.251 72.217 85.233 78.746 73.114 82.696 65.579 62.537 79.797 75.302 86.500 69.017 63.770 86.500 73.0 59.017 78.5 80.971 85.619 73.988 67.614 71.987 77.5 57.000 75.435 69.551 72.587 78.116 80.088 66.592 71.962 82.000 62.000 83.818 81.558 67.256 63.309 81.450 77.859 81.500 68.5 81.459 82.000 60.954 77.5 72.000 78.073 83.500 75.063 79.480 78.003 58.155 72.102 66.794 71.298 70.134 76.250 81.500 74.000 69.296 80.805 80.468 73.872 80.714 81.590 66.500 56.405 84.194 65.763 71.902 80.481 82.130 71.500 79.869 86.775 68.688 78.000 72.681 71.677 84.155 83.5 67.0 73.628 84.500 62.757 65.987 68.752 74.360 68.0 75.487 86.442 79.114 70.389 75.202 64.065 80.520 77.536 85.830 84.296 83.464 71.000 67.822 83.110 79.5 74.307 62.727 69.400 68.850 76.902 74.617 82.893 81.336 69.289 68.876 77.604 84.811 70.563 80.166 69.426 80.754 67.0 66.029 84.691 82.027 67.739 84.511 79.988 72.762 65.276 82.406 77.907 84.818 70.616 82.850 75.458 69.220 81.908 76.177 68.411 79.7 X = 1.227 71.735 73.649 72.276 64.5 79.3 X = 1.962 85.740 .449 84.500 76.5 83.5 58.112 75.893 64.947 66.586 76.544 74.841 82.979 80.656 77.444 59.789 82.5 55.367 76.579 78.647 84.000 74.540 71.0 81.500 57.451 72.534 70.988 75.717 77.698 84.315 73.143 81.596 77.995 78.00 57.432 68.762 75.569 78.500 83.400 73.323 68.526 67.812 75.211 76.965 73.923 60.052 74.5 X = 1.053 78.466 81.420 76.500 65.518 73.006 74.0 71.098 73.000 58.617 71.0 58.512 76.000 80.

747 87.1 X = 1.248 86.000 86.817 87.758 87.0 84.333 88.5 85.437 88.498 87.892 88.727 88.272 87.2 X = 1.124 88.5 86.615 90.823 89.000 85.327 86.691 88.250 89.444 89.099 87.000 89.870 87.000 86.992 87.583 90.424 86.156 88.782 87.908 86.000 86.474 89.242 86. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.332 88.997 87.412 89.0 87.5 X = 1.8 X = 1.830 86.750 89.082 87.364 87.684 88.234 88.286 89.7 X = 1. Calles de rodaje.846 89.000 87.999 88.997 85.248 88.5 88.141 87.5 90.4 X = 1.665 87.749 89.928 89.994 85.500 89.000 86.529 88.658 86.737 90.000 86.764 86.054 87.Parte 2.217 87.000 89.461 88.667 90.495 87.000 85.000 85.150 86.0 84.184 87.662 86.636 89.0 84.000 84.054 88.811 88.066 86.0 85.331 87.992 86.167 89.349 87.5 89.643 90.182 88.375 89.244 87.889 89.500 86.545 90.210 89.706 90.750 90.687 90.000 85.076 88.378 85.916 88.940 88.722 90.750 89.9 X = 2.499 87.611 88.6 X = 1.000 .0 89.000 89.333 88.333 89.118 89.496 87.834 87.498 87.856 88.938 87.214 88.062 89.556 86.5 87.645 87.500 85.453 85.0 X = 1.666 89.998 88.499 88.462 86.363 86.947 89.628 87.500 89.775 88.306 87.000 88.0 86.665 87.500 90.536 86.500 88.707 86.921 87.571 88.091 89.167 89. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-41 X = 1.231 89.000 84.412 85.000 86.500 87.542 84.3 X = 1.0 88.420 88.000 84.

El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y. empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo. Niveles de empuje para el diseño 3. debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento.Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO Introducción 1. se prestó muy poca atención. las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y. suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales A2-1 para el personal o los edificios. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del . a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. los apartaderos de espera y todos los pavimentos. por lo tanto. por lo general. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal. se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje. edificios y pavimentos. así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento. cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice. salvo los de las pistas. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores. Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas. La posibilidad de que la arena. se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. Además de las elevadas velocidades del viento. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta. grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. el pavimento de la pista. Efectos conexos 2. pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales. los márgenes de plataforma y calles de rodaje. por lo tanto. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación. respectivamente. por lo general. instalaciones o a otras aeronaves. En el diseño de las instalaciones en tierra. a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y. Velocidades de umbral 4. al diseñar instalaciones y pavimentos. deberían también preverse los efectos del ruido. márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro). debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. Sin embargo. están habitualmente desocupadas. Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo.

El documento “Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601). 7. y cubren zonas relativamente pequeñas. preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares. y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8. se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas. ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. con dos a seis valores máximos por segundo. se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h. el chorro de los reactores más pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios — disminuye más rápidamente con la distancia. para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. 8. contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. y Douglas DC10. según el lugar. Además. B727. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio.A2-2 personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. En las Figuras A2-5 Tabla A2-1. Boeing B727 y B747. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma). Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales. Por medio de varios estudios. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4. desarrolla mucho menos empuje en el arranque. las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. Velocidades comparativas 6. VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. En la Tabla A2-1. el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo. B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue. Manual de diseño de aeródromos a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h Empuje en marcha lenta (m) 6 29 76 64 N/D Empuje en el arranque (m) 79 49 250 180 N/D Empuje en el despegue (m) 160 130 410 460 N/D Tipo de aeronave DC8 B727 B747 DC10 A380 . Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h.

. el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. según sea su dirección. las temperaturas elevadas.4 m. los edificios y otros objetos en el aeródromo. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas. siendo P la presión. las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive). b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios. Otras consideraciones 10. Por otro lado. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible.Parte 2. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro. c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo. disminuir o desviar el chorro de los motores. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del viento. y d) los vientos circundantes pueden aumentar. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 30 m En el despegue (km/h) Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) A2-3 Velocidad del chorro a 15 m Tipo de aeronave Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC10 Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II 47 72 79 145 95 137 162 297 215 305 370 675 21 43 35 80 43 64 74 141 98 146 169 320 29 106 74 116 122 193 164 260 210 530 320 610 14 53 67 85 96 96 143 177 161 290 260 420 Presión del chorro 9. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad. un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios. la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. Calles de rodaje. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tabla A2-2. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. de la forma P = C x V2. Al diseñar ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1. C un factor de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro.

frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales. Manual de diseño de aeródromos reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma. los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. será preciso instalar barreras en todos estos lugares. por ejemplo. arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. En este caso. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º. En un aeródromo existente. éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. al equipo o a otras aeronaves. Por ello. el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11). Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios. Los setos vivos. Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves. a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. centrada en el eje de pista. Por supuesto. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente. deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. Además. resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso.A2-4 Criterios de planificación 12. todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo. las calles de rodaje. Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. . La zona situada más allá del extremo de la pista. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo. salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa. a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje. o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves. esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro. puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. incluyendo las plataformas. y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. ofrecerá cierta protección. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como. Barreras contra el chorro en las plataformas 13. Todo obstáculo. En un nuevo aeródromo. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz. podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. con el chorro producido por la aeronave en el arranque. alrededor de las zonas para prueba de motores. natural o artificial. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de Otros tipos de protección contra el chorro 15. sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. Por estas razones. vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo.

afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión. Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. b) Altura de la barrera. arrancar del suelo piedras de 0.6 m de diámetro. se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. sirviéndose de la Figura A2-9. a una distancia de 10. e) Cimientos. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento. el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados.9 se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras contra el chorro. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: — para aeronaves como las B747 y A380. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. Dimensiones 20. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud. la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia. así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tipos de barreras 17. MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19. en ángulo o vertical) y el tipo de barrera. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. por ejemplo. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión. maciza o de persiana. d) Análisis de fuerzas.5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo. En el Capítulo 1. (curva. Calles de rodaje. Para un emplazamiento determinado de barreras. las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.Parte 2. La forma de la barrera. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento. — para aeronaves más pequeñas. más finos. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Pantallas acústicas simples. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. c) Forma y tipo de barrera. que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso. 1. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. perforadas. pueden. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. su altura. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas. por lo tanto. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped . plana. Drenaje 21. De hecho. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y. pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios A2-5 para la construcción de la pared. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared.6. y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia. Por lo tanto. determinarán la presión neta del viento contra la pared.

se recomienda pavimento adicional. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento. particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica. la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario. Condiciones especiales 22.A2-6 Manual de diseño de aeródromos existentes. Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas. pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. . En estas circunstancias. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias.

En los valores máximos.5 m sobre el nivel del suelo. Calles de rodaje. Curvas de máxima velocidad (DC8) . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Empuje en el despegue Velocidad en km/h 200 160 140 120 100 80 60 40 A2-7 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores.Parte 2. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7. Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-1.

A2-8 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en marcha lenta 200 160 140 120 100 80 60 40 Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. Curvas de máxima velocidad (B727) . 20 3 6 9 30 60 120 180 300 Distancia en metros desde la cola de la aeronave 1 200 1 800 3 000 Figura A2-2.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.Parte 2. 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-3. Curvas de máxima velocidad (B747) .5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en el despegue A2-9 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. Calles de rodaje. las velocidades pueden extenderse 7. En los valores máximos.

las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo. 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-4.A2-10 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. Curvas de máxima velocidad (DC10) . En los valores máximos.

Parte 2. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg RCo 12 — 7 847 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 320 160 120 80 Plano horizontal Metros 0 Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Plan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia axial desde la cola del avión 320 160 120 80 avión Potencia en el despegue Figura A2-5. motores. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8 . Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Empuje estático al nivel del mar. día tipo. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. día tipo. Calles de rodaje. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg RCo 12 — 1 429 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 80 Plano horizontal 10 20 30 160 160 120 120 40 50 60 70 80 90 100 A2-11 Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Metros Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Planta 0 160 120 Distancia axial desde la cola del avión 80 80 Eje del avión Potencia en el arranque Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Notas: – Empuje estático al nivel del mar. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. motores.

día tipo.A2-12 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres molores funcionando. viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R Plano horizontal Elevación Metros 0 10 20 80 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la la cola del avión 90 100 320 km/h Altura sobre el plano horizontal Metros 10 5 240 km/h 160 km/h Metros 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta 320 km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h JT8D-17/17R 80 km/h-7 motor Potencia en el arranque Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres motores funcionando. nivel del mar – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1. dia. tipo. avión en régimen estático viento nulo 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h Altura sobre del plano horizontal Metres 10 5 Elevación Metros 0 10 20 JT8D-17/17R 160 km/h Plano horizontal 160 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la cola del avión 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h 160 km/h 160 km/h-7 motor 90 100 Metres 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta JT8D-17/17R 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m Potencia en el despegue Figura A2-6. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727 . nivel del mar – Empuje en el despegue.14) – Avión en régimen de empuje estático.

Calles de rodaje. bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 4 980 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9.Parte 2. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747 . bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 8 141 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. agréguese 9.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 240 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el despegue — Dirección del viento — 240 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h Plano horizontal 50 100 150 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 200 80 km/h — Dirección del viento — 50 100 105 km/h 80 km/h 56 km/h Plano horizontal 150 200 A2-13 Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Figura A2-7.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP. agréguese 9. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Tipo de motor JT9D-3.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 130 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el arranque Notas: – Tipo de motor JT9D-3.

día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje – Peso bruto 253. 109 kg 100 72 56 Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 120 Eje 90 105 120 136 150 45 60 75 Distancia axial desde la cola del avión 72 56 Elevación Plano horizontal Potencia en el arranque 120 100 Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – Empuje estático al nivel del mar.A2-14 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue – Empuje estático al nivel del mar. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC10 . día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 100 35 75 45 60 56 km/h to 480 m 72 km/h to 350 m 100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 200 150 Eje 75 90 105 120 136 150 45 60 Distancia axial desde la cola del avión 240 160 56 km/h to 457 m 72 100 120 320 Elevación Plano horizontal Potencia en el despegue Figura A2-8.

Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-15 1 600 Despegue B-727 at 15 m 1 400 Superficie planas: (kg/m2) C = 0.00485 Superficies curvas: (C = 0. Calles de rodaje.Parte 2.7 x superficie plana) Despegue DC-10 at 30 m 1 200 Presión del viento (kg/m2) 1 000 800 Nivel de comodidad Diseño modelo de (56 km/h) pared de edificio (161 km/h) Arranque B-747 or G-II at 15 m Arranque DC-10 at 15 m 600 400 200 0 0 100 200 300 Velocidad del chorro (km/h) 400 500 600 Figura A2-9. Presión del viento en función de la velocidad del chorro . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.

vías de servicio 3 Figura A2-10. cámaras de ensayo 3 Extremo de pista 4 Vías de acceso. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro .A2-16 Manual de diseño de aeródromos 4 2 1 1 Plataformas 2 Zonas de mantenimiento.

Calles de rodaje. Barreras contra el chorro en las plataformas . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.Parte 2. salida por empuje Sala de la terminal Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio Sala de la terminal Apron service road Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Salida Entrada Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Figura A2-11. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17 Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Sala de la terminal Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Entrada en rodaje con proa hacia adentro.

A2-18 Manual de diseño de aeródromos Losas macizas BARRERAS DE HORMIGÓN Chorro Losa con persianas Chorro Smooth Placas reflectoras de hormigón Chorro BARRERAS METÁLICAS Barreras curvas Chorro Pantalla Pantalla Pantalla Lisa Straight decking Perforada Ondulada Chorro Lisa Ondulada Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro .

9 11.5 3.9 10.0 10.0 11.5 3.9 2.9 11.3 12.6 14.0 — 2.0 11.5 14.8 19.7 — 2.3 17.0 11.1 10.9 3.0 11.4 4.3 4.2 3.7 4.3 11.5 3.1 10.2 3.2 11.5 12.8 11.1 4.0 11.9 3.9 10.8 13.3 4.3 2.1 3.9 — — — — — — — — 3.9 10.9 11.2 3.0 14.4 3.0 10.0 14.3 3.9 2.9 2.9 3.7 19.9 10.7 10.6 11.6 14.0 10.5 3.Apéndice 3 CLASIFICACIÓN DE AVIONES POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE Aeronave Modelo Clave Longitud de campo de referencia del avión (m) Envergadura (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) DeHavilland Canada Britten Norman Cesna Piper Raytheon/Beechcraft DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo skyline 310 310 Turbo Golden Eagle 421C Titan 404 PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P A24R A36 76 B55 B60 B100 525 DHC3 DHC6 L410 UPV A3-1 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 4941 4901 4871 5391 7561 5201 6711 6371 603 670 430 457 793 579 939 497 695 740 14.0 Cessna DeHavilland Canada LET .8 10.

A3-2

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Pilatus Raytheon/Beechcraft

Short

PC-12 E18S B80 C90 200 SC7-3/ SC7-3A DHC7 24F 28/29 L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 SD3-30 Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 24D 35A/36A 54 55 CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000 EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262 AN24 B717-200 B737-600 B737-700

1B 1B 1B 1B 1B 1B

452 753 427 488 579 616

16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8

4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6

DeHavilland Canada Lear Jet

1C 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C

689 1 005 912 920 952 1 050 920 1 106 1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292 1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260 1 600 1 670 1 690 1598

28,4 10,9 13,4 20,02 20,02 20,02 20,02 22,8 13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4 21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9 29,2 28,4 34,3 34,3

7,8 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,6 3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 − − 4,8 3,4 8,8 5,4 7,0 7,0

LET

Short Dassault Aviation Hawker Siddley

Lear Jet

Bombardier Aero.

Dassault Aviation

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave
Longitud de campo de referencia del avión (m)

A3-3
Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Convair

Douglas

Embraer Fokker

McDonnell Douglas SAAB

240 440 580 600 640 DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20 EMB-120ER F27-500 F27-600 F28-3000 F28-4000 F28-6000 F50 MD90 340A 340B SAAB 2000 ATP DHC5D A300 B2 CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 F100 GV DC9-10

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 4B 4B 4B 4B 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 301 1 564 1 341 1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640 1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340 1 540 1 471 1 676 1 880 1 850 1 859 2 269 2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863 1 975

28,0 32,1 32,1 28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1 25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,83 24,8 30,6 29,3 44,8 21,2 21,2 16,3 20,0 33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5 27,2

8,4 8,6 8,6 8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8 5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9 9,3 10,2 10,9 4,0 4,0 3,7 4,1 8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1 5,9

BAE DeHavilland Canada Airbus Bombardier Aero. Dassault Aviation Embraer Airbus BAC

Boeing

Fokker Gulfstream Aero. Douglas

A3-4

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

McDonnell Douglas

DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD81 MD82 MD83 MD87 MD88 A300 B4 A300-600 A310 B707-300 B707 400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500 DC8-61 DC8-62 DC8-63 DC8-71 DC8-72 DC8-73 DC10-10 DC10-30 DC10-40 TU134A TU154 B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E

1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470 2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179 2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160 3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390

27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2 43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6 59,6 59,6 59,6 64,94 59,6 59,6 61,0

6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6 7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9

Airbus

Boeing

Canadair Ilyushin Lockheed

Douglas

McDonnell Douglas

Tupolev

Boeing

Parte 2.8 12. . Clasificación de aviones por número y letra de clave Longitud de campo de referencia del avión (m) A3-5 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) Aeronave Modelo Clave Envergadura (m) McDonnell Douglas Airbus 1.8 52.9 12. 2. Con los extremos de ala extendidos. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3.0 60. 3. B777-200ER B777-300 B777-300ER MD11 A380 4E 4E 4E 4E 4F 3 110 3 140 3 120 3 130 3 350 61.9 12. Calles de rodaje.9 64.9 12.6 15 Sobre un obstáculo de 15 m. 4. Con los tanques de extremo de ala instalados. Con planos verticales en los extremos de ala.04 79.

Apéndice 4 ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES EN LAS CALLES DE RODAJE Introducción Nota. Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan. A4-1 Tramos curvos de las calles de rodaje 3. sus trayectorias rara vez se superponen. El propósito de este estudio era demostrar que los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante el rodaje. Con los datos. de 10 . Con el estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la separación entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre las calles de rodaje y un objeto. también se obtuvo una estimación del número de ocasiones por año en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow. Se recopilaron datos en dos lugares. Basándose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de rodaje. se obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle de rodaje.. así como el número previsto de años que transcurrirían antes de que se produjera la colisión. En este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en Londres y Amsterdam. Se registraron más de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas. Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de rodaje paralelas. puede no ser apropiado utilizar los resultados directamente cuando algunos de los factores locales sean diferentes de los utilizados en estos estudios. Tabla 3-1. Estudio relativo a London/Heathrow 1. uno en cien millones.Se han analizado varios estudios para calcular las desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. es decir. La British Airports Public Ltd. El número de observaciones en la curva externa . Este cálculo indica que habría unas 80 ocasiones por año de un total de 34 000 movimientos de transporte aéreo de aviones B747. superficies de pavimento en condiciones meteorológicas. Volumen I. Los datos de la curva interior no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a atravesarla. llevó a cabo un estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto Heathrow de Londres. el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en -8 calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente. otra. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8 nitud que en los tramos rectos.5 m y que las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. Si bien estos estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan llevar a cabo estudios análogos. Tramos rectos de las calles de rodaje 2. En la Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en que se basó el análisis. según las recomendaciones que figuran en el Anexo 14. Esto supone que los ejes de las calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76. es decir. Esta cifra baja surgió del hecho de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje. Los resultados corresponden a las condiciones específicas de cada aeropuerto. La seguridad de las operaciones debe ser la preocupación primordial cuando se contemplan estos estudios destinados a operaciones con separaciones inferiores a las distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1 del Anexo 14. Al analizar la información de la extensa base de datos que se estableció.

Efecto de la velocidad 4. Efectos meteorológicos desfavorables 5. esa parte de la calle de rodaje estaba cerrada. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje. Estudios relativos al aeropuerto Schiphol de Amsterdam 7.2 m es de 80. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del tren de aterrizaje de las aeronaves.5 m. La distribución general implica que la probabilidad de colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos. La finalidad del estudio era estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas). la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es considerablemente menor que en un tramo recto. se recopilaron datos relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle de rodaje. Se consideró que los tramos curvos de las calles de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos ya que siempre habrá menos elementos curvos en la configuración de las calles de rodaje. La anchura de esta era de 22. Los números negativos corresponden a desviaciones desde el eje hacia la parte interior de la curva. No se pudo establecer una relación entre condiciones meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en las calles de rodaje. respectivamente. Para que ocurra una colisión en una parte curva de la calle de rodaje paralela. Empleando rayos infrarrojos. Como ejemplo. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones del tren superiores a 3. Estadísticas correspondientes a todo tipo de aeronaves 6. Estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas 13. -8 es decir. 12. Cálculo de probabilidades de desviación 10. Esta figura difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones absolutas. Se registraron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de Manual de diseño de aeródromos la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período de tres años. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no tiene efecto alguno en su desviación lateral. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de envergadura. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. vientos fuertes y visibilidad reducida a 1 000 m. La recopilación de datos se efectuó bajo una gran variedad de condiciones meteorológicas como nevadas. Probabilidad de contacto de extremo de ala 11. En consecuencia. 8. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadístico de los datos de las calles de rodaje. así como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. . Los datos de la sección curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el pavimento.9 m. En la Figura A4-2. se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. La sección curva tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. la estimación media de la separación de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con envergaduras de 73. En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva exterior. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves atraviesan el ángulo.A4-2 fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de varios meses de duración. Estas probabilidades dependen de la distribución de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje. 10 . 9.54 m en calles de rodaje rectas requiere la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores. se puede apreciar que es poco probable que esto ocurra. la aeronave que va por la calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. observándose que dos desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son estadísticamente independientes. En ambas secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en el eje. lluvias fuertes.

Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas de calle de rodaje . A4-3 120 110 100 90 80 70 Observaciones 60 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6 8 Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m) Figura A4-1.1 cm después de eliminar toda desviación sistemática a la dirección de rodaje. la desviación normal en la sección recta es de 68. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. Por ejemplo. la época y la hora del día. el significado práctico (en contraste con la importancia estadística) de estos efectos puede ser mínima.8 cm.Parte 2. la velocidad y la dirección de rodaje. el día. Calles de rodaje. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Condiciones que afectan a la desviación 14. La desviación normal es de 67. el mes. Algunas condiciones que se registraron con la desviación fueron el año. la hora. Por ello. La variabilidad de las desviaciones no quedó afectada por estos factores.

Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones curvas de calle de rodaje .A4-4 50 Manual de diseño de aeródromos 40 Observaciones 30 20 10 0 –8 –6 –4 –2 Desviación (m) (negative = interior de la curva) 0 2 Figura A4-2.

9 Observaciones 1 213 1 997 9 035 1 988 6 089 3 749 2 941 2 885 1 075 745 1 528 722 Tabla A4-2.2 +6.4 -1.0 -3.47 4.62 1.4 +0.11 -1.0 8.47 +0.47 0.1 -0. 0.2 8.52 +0.7 8.60 0. 9.69 -1.5 +5.63 0.2 -7.9 -3.6 +6.65 0.90 1.08 +0.68 0.7 -3.8 17.90 1.5 -5.00 0.0 +9.9 9.42 1.73 2.8 -6.7 +6.7 -9.6 +2.0 -7.29 +0.2 17.2 Velocidad (kt) Promedio 18.5 21 23 22 22 21 22 22 22 23 22 22 20 27 33 30 25 27 27 29 26 27 26 25 26 Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Desviación de las ruedas principales (m) Promedio Mín.7 -2.5 -0.00 1.2 -3.7 +9.3 -1.8 +0.0 -4.1 +2.4 +2.1 9.81 0.95 1.4 +1.59 0.7 +1. +0.3 +4.62 1.63 0. -2.4 -1.2 -8.Parte 2.43 1.4 -7.50 1.2 +2.2 17.3 16.4 -1.2 15.2 17.4 -4.75 -3.2 9.6 9.9 +2.1 -3.28 +0.2 +8.31 -1.2 +3.5 7.5 -5.53 1.2 +0.8 18.4 9.2 -1.4 +2.1 +2.72 0.63 0.9 -3.50 95% 1.2 +3.6 -1.2 -9.3 -2.0 -0.1 9.4 16.37 +0.8 6.1 8.0 17.1 15.80 0. 35 49 35 34 35 33 39 33 32 33 27 31 A4-5 Desviación de las ruedas principales (m) Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Promedio 0.0 16.2 5.0 8.4 -8.9 -3.0 +0.63 0.26 0.39 +0.8 +0.0 -7.13 9.56 0.63 1.10 -1.5 -1.5 9.04 +0.37 1.6 10.50 -1.0 +2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4.46 1.6 15. Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio Mín.0 +4.57 0. 5% 95% Máx.2 16. Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio 95% Máx.09 -1.5 8.44 2.3 +2.6 -7.62 1.8 -4.1 17.22 Máx.3 -3.1 7.0 -3.5 +2.39 5.21 1.9 17.0 -5.32 -0.0 7.1 95% 25 27 25 25 24 23 25 24 26 24 23 25 Máx.9 17. 5% 95% Máx.4 -2.9 -0.1 17.4 -2.6 +2.65 0.4 +2.36 1.8 +0.0 +8.4 8.8 -8.8 -2.7 +6.5 -1.1 4.6 -5.7 +1.3 16.42 1.54 +0.2 +2.33 -0.18 -6.4 Velocidad (kt) Promedio 95% Máx.7 -1.2 17.3 +4.7 -4.47 -0.85 1.4 Observaciones 848 1 044 3 152 185 2 425 962 1 510 557 465 467 534 255 . Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Tabla A4-1. 16.49 1.92 -0.56 0.4 +5.2 -5.2 -3. Calles de rodaje.7 +1.3 16.0 -4.68 0.4 -1.5 +0.1 +5.7 -9.5 +4.5 0.59 0.71 -2.6 +2.74 1.0 14.7 -5.9 17.2 9.1 +5.43 1.

0 1 380 −199 216 Tramo recto Sección curva Magnitud de la muestra Promedio (cm) Desviación normal (cm)S Magnitud de la muestra Promedio (cm)1 Desviación normal (cm) Aeronave de Clave E de la OACI Proa Principal 7 958 −14.6 91.1 92.4 90.6 92.8 75.4 79.5 82. Tabla A4-4.4 77.8 10e-9 75.3 237.7 .4 82.0 88.0 86.2 236.1 89.8 236.2 78.4 1 351 400.9 76.4 76. Manual de diseño de aeródromos Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje B747 (Todos los modelos) Proa Principal 7 855 −15.9 81.4 85.5 86.0 1 380 389 227 8 191 −26.8 1.6 76.A4-6 Tabla A4-3.4 93.4 80.9 74.9 85.2 68.6 89.2 67.5 85.7 89.8 1 351 −199.0 Aeronave de Clave E en el informe de Schiphol Proa Principal 8 191 −8. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo.8 78.7 77.4 79.5 244.0 70.4 1 382 −202.2 89.5 1 382 393.5 83.5 Estimaciones 10e-7 73.5 88.7 10e-6 73.7 86.5 76.2 81.0 80.2 92.2 84.9 80.1 7 958 −12.8 68. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo.6 80.1 83.6 7 855 −13.6 Bordes de 90% 10e-7 10e-8 73.0 83.1 Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90% 10e-8 73.5 91.2 10e-9 74. Envergadura 67 70 73 76 79 82 85 10e-6 72.8 92.3 87.7 83.3 76.0 91.0 68.6 88.1 86.

Apéndice 5 DISEÑO. tomar en consideración únicamente éstas. Las RET normalizadas se diseñan según la Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA 5. utilizando el método de los tres segmentos. .1 Procesos para determinar la ubicación óptima del punto de salida Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. Paso 5. También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento. se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS). Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente.ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas. Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan una cierta dispersión. Tabla 1-12 y Figura 1-16. las condiciones específicas podrían constar de: período punta situación meteorológica especial grupo particular de aeronave aterrizajes y salidas alternadas Paso 1 . 5% o 10%). Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida. Calcular las distancias para enderezamiento. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado porcentaje (p. Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación con una salida a 90º. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes condiciones de viento. ej. transición y frenado para cada tipo de aeronave A5-1 Paso 9.ground = Vth B Vwind Vwind = Componente del viento de frente Insértese Vth. Según el destino pretendido para la pista. sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado. Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de rodaje de salida rápida (RET) normalizada. Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a prestar servicios. Esta es la ubicación óptima para una calle Paso 2. Paso 4. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente fórmula: Vth. Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una salida rápida normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx). Paso 7.. Paso 6. Paso 8. Paso 3. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos.

Paso 4. Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1. 4. 5. no obstante. Obsérvese que se recomienda y que debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m. para el despegue. En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de conexión. La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición: [Vth en kts] A/C B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 S 2: 590 m 615 m 555 m Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de desaceleración de 1. Para el cálculo de la ubicación óptima de la salida. y debe servir para todo tipo de aeronave. Según el método de los tres segmentos puede calcularse para una pendiente de pista de –0. El diseño de una calle de rodaje de salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es posible. a en m/s2 A/C B737 A320 RJ Paso 5. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos: Clave de referencia de aeródromo núm. Vth: 128 133 121 S3 1 016 m 1 112 m 888 m Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte. Vwind = 15 kts A/C: B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 Vth. se utiliza para todo tipo de aeronave. Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros.A5-2 de rodaje de salida rápida.ground = Vth B Vwind Paso 2. Manual de diseño de aeródromos Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto. A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones.75 %): S1 = 450 m + 150 m S1 = 600 m Paso 11. puede ser necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas. La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar.3.5 m/s2 la distancia de frenado puede calcularse: [V en kts.75% sin viento de cola como: Categoría de aeronaves C y D: + corrección para la pendiente (– 0.3. Véase 1. 1.12 para un diseño de alternativa de la salida. se debería ubicar una nueva salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0. Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. Paso 10. 20 y 25 kts con Vth.75%. ground 113 118 106 S 2: 515 540 480 S3 752 m 836 m 642 m . La combinación de flotas prevista para el año 2005 hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. Paso 1. 1. Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D. según las necesidades del escenario seleccionado. a reserva de las capacidades de performance de la aeronave.2 Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1. El escenario operacional específico entraña períodos punta de tráfico en condiciones de viento fuerte de frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave. Es necesario un viraje de 180º para las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma. el punto de toma de contacto está situado en una posición común. La velocidad de salida para este tipo de salida sería 24 kts según la Figura 1-16. se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una proporción superior al 10% (marcadas con asterisco).3 Paso 3. La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kts). los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de frente de 15.

para A5-3 una Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una posición diferente. que permitiría una velocidad de salida más elevada. que es un valor seguro para todo tipo de aeronave. No se considera la probabilidad de condiciones de viento diferentes. Esto da lugar a un ritmo desaceleración de a = 0. La distancia necesaria para que la aeronave desacelere de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. ground 108 113 101 S 2: 490 515 455 S3 673 m 752 m 568 m identificado ningún valor punta combinación de aeronaves diferente. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2. S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento (valores redondeados a 10 m): Vwind =0 2 210 m 2 330 m 2 040 m Vwind = 15 kts 1 870 m 1 980 m 1 800 m Swind = 20 kts 1 760 m 1 870 m 1 620 m Swind = 25 kts 1 660 m 1 760 m 1 530 m En el Capítulo 1. Paso 10. el punto óptimo de salida para el OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral. se sugiere que el punto de salida esté situado a una distancia de: S = 1 800 m a partir del umbral Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada La suma de S1. La salida se diseñó como sigue: Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima a la forma de un espiral. Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman.3.3 Vth: 128 133 121 Vth. Tabla 1-12 la velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m. El OTS puede determinarse para cada punto de salida. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral. Diseño. Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m.4 m/s2 a lo largo de la curva de salida. En condiciones meteorológicas normales el volumen de tráfico para esta pista es muy inferior a la capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional. 1. con un radio inicial de salida de 160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. Curva dentro de la superficie de enlace interior: La curva de la superficie de enlace interior se diseñó para permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice este aeropuerto. Vth: 128 133 121 Vth. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después. el radio cambio a 40 m. en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto.Parte 2. dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Vwind = 20 kts A/C: B737 A320 RJ Vwind = 25 kts A/C: B737 A320 RJ Paso 6. se describe seguidamente y se ilustra en la Figura A5-3. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse   Paso 8. (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje). Paso 11. ground 103 108 96 S 2: 465 490 430 S3 597 m 673 m 499 m 5. . Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kts. La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts. La tercera parte del viraje muestra un radio constante de 40 m hasta completarse el viraje de 180º. Velocidad de salida: Según el Capítulo 1. El valor máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%. Cuando se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de rodaje y la pista. La aeronave crítica es el B777-300 que en el momento actual tiene la longitud de referencia más grande. Paso 9.19 y en la Figura 1-12 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos: d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros) A/C: B737 A320 RJ Paso 7.

Po: xo = 0 yo = 0 xM1 = 0 yM1 = R1 x1 = R1 sin ( 1) b = R1 + 10 − S y1 = R1 − (a + b ) M 2 : xM 2 = b × tan (ϕ1 ) y M 2 = S −10 P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 × y 2 = S − 60 3 2 ϕ 2 = 60° M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)× y M 3 = S − 40 P3 : x3 = x M 3 y3 = S 3 2 M 1: P1: . La distancia desde el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más cercano.4 Cálculo de la curva de salida Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los siguientes cálculos (todos los valores son en metros). Con R1 = 160 m R2 = 100 m R3 = 40 m los cálculos son válidos para 112 m ≤ S ≤ 127 m donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle de rodaje.A5-4 Borde exterior: A fin de permitir la intersección de despegues desde esta salida. permitiendo una seguridad adecuada para todas las maniobras de viraje. el borde exterior está diseñado con un ángulo recto simple. Manual de diseño de aeródromos ϕ1 = 90° − arctan R R2 × b R1 − R2 a 2 − a2 2 a= 5.

25 15.7% 0. 25 20. 25 15.9% 18. 25 15. 25 15.1% 4. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Tabla A5-1. Diseño. Segmento de salida [m]: 1 430 — 1 730 1 520 — 1 820 1 560 — 1 860 1 660 — 1 960 1 700 — 2 000 1 770 — 2 070 1 880 — 2 180 1 940 — 2 240 2 110 — 2 410 2 230 — 2 530 B737 25 20. 20.4% 35.2% 1.7% 22. 25 15. 20 15 15 0.2% 6. 25 15.3% 6.2% 1.4% 1. 20 15 15 0 0 RJ 20. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5.Parte 2. 20. 20 15 0 0 Suma de proporciones [%]: 59 135 117 157 170 130 54 76 58 36 Punto de salida [m]: 1 530 1 620 1 660 1 760 1 800 1 870 1 980 2 040 2 210 2 330 Aeronaves servidas a Vwind [kts]: A320 25 25 20. 15 0 0 . 2005-2015 Proporción total 100%: 1. Combinación de flotas previstas.9% 100% A5-5 Aeronaves: B747 B777 A340 A3xx B757 B767 B737* A330 A320* RJ* Otros Total Tabla A5-2. Calles de rodaje. 20.

Segmento óptimo de salida — A320 200 150 Proporción (%) 100 50 0 1 400 1 600 1 800 2 000 Punto de salida (m) 2 200 2 400 2 600 Figura A5-2.A5-6 1 770 m 1 870 m 300 m Manual de diseño de aeródromos 2 070 m 1 800 m A/C: Vwind Porcentaje: RJ 15 kts 18.3% 1 980 m A320 15 kts 35.1% Suma: 130% Figura A5-1.9% / 22.9% 2 040 m RJ 0 kts 18.1% A320 / B737 20 kts / 15 kts 35. Punto óptimo de salida .

Diseño de una calle de salida de alternativa R1 R3 o o M (x / y ) 2 m2 m2 R2 R3 S M 3 (x m3 / y m3) R2 60 m ϕ2 ϕ1 P0 (0 / 0) x y Figura A5-4. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-7 R3 = 40 m 20 m 120 m M 1 (O / R 1) R1 140 m R2 = 100 m R1 = 160 m 25 m Figura A5-3. Diseño.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Cálculo de la curva de salida — FIN — . Calles de rodaje.

a determinada norma internacional. tiene de hecho la obligación. como se deja apuntado. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos. como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series. y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto.PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter. en todo o en parte. también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea. procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales. por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. un Estado no puede ajustarse. puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes. se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. . así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea. o que son susceptibles de frecuentes enmiendas. para facilitar su aplicación. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. en términos generales. el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional. a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). regularidad o eficiencia. de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. o se siguen en dos o más regiones. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo. Normas y métodos recomendados internacionales. según el Artículo 38 del Convenio. el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente. a la vez que describe. en su mayor parte. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Comprenden. Circulares de la OACI. Planes de navegación aérea. Si. por algún motivo. Se preparan por decisión del Secretario General. Para conseguir la seguridad. Se publican englobados en un mismo volumen. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General. así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado detalladas para su inclusión en un Anexo. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54. Manuales técnicos. a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Comprenden estudios de carácter técnico.

10/06. S/P1/200. S/P2/100 Núm. de pedido 9157P2 Impreso en la OACI .© OACI 2005 8/05.

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