Doc 9157 AN/901

Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

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Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI
Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

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Manual de diseño de aeródromos
Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera

Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad

Cuarta edición — 2005

Organización de Aviación Civil Internacional

Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por Núm. Las casillas en blanco facilitan la anotación. Fecha de publicación CORRIGENDOS Fecha de anotación Anotado por (ii) . documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación.ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS Núm.

Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. Volumen I. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme. el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje. a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. entre otras cosas. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. mercancías o correo. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. Con respecto a las calles de rodaje. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo. Por lo tanto. El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de rodaje dobles o múltiples. se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista. incluyendo sus márgenes y franjas. comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI. así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. En el texto relativo a las plataformas se describen. (iii) . El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros.PREÁMBULO De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14. está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. el trazado básico de las plataformas. en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones.

............ Tratamiento........ ..3 Calles de salida rápida . 2....................................... Dimensiones ...................................................................................................................................................................... ......... ......................... Consideraciones generales .......... Uniones e intersecciones........... .............................. 1...... ... .............................. ............. Señales e iluminación de los apartaderos de espera ........................ Notificación ....................7 Evolución futura en materia de aeronaves .. ........2 2......... .......................... Consideraciones generales ............... ...... Requisitos y características comunes de diseño ... .............. Apartaderos de espera y otras calles de desviación .................................. ..... ..............4 2............................................... Pendientes........................... ...... ...................................... Consideraciones generales .................. Tipos de calles de desviación......... 1......... Anchura de las calles de rodaje................................... Separación entre una calle de rodaje y un objeto..... ........... ......1 2..........3 2......................................................................... Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje .....1 Calles de rodaje .... 1......... Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela........................ Anchura de las calles de rodaje..................2 Criterios de diseño de las características físicas............. 1......................... Consideraciones adicionales .... Estudio aeronáutico sobre separación mínima ........... 1.......... .......... Capítulo 2..... Clave de referencia de aeródromo ........................ Consideraciones generales ........ 1... Separación mínima entre las calles de rodaje ..... Principios de planificación. Curvas de las calles de rodaje ........... .............. Emplazamiento y número de calles de salida ............. Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas ... ......6 Márgenes y franjas de las calles de rodaje ................................................................. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes .. Tendencias de las aeronaves futuras ...................... Resistencia . Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos .......... ....................... Emplazamiento .. 1........... ... 1-39 1-39 1-40 1-40 1-41 1-41 1-41 1-42 1-43 1-43 1-43 1-44 1-44 1-44 1-44 1-45 1-45 1-47 2-1 2-1 2-1 2-6 2-6 2-7 Sistemas de calles de rodaje ...................... ........................ ...................5 Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación ................. Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera.......................................... .......... ........................... Requisitos funcionales ............................... Datos de aeródromo................ Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje......... Distancias de rodaje de las aeronaves ........................................ ....................................................... Separación entre calles de rodaje paralelas .. ....... ........... Trazado ..... ................................... ............................ ..................ÍNDICE Página Capítulo 1........ ........... .... 1-1 1-1 1-1 1-1 1-4 1-7 1-8 1-8 1-8 1-9 1-9 1-9 1-9 1-10 1-13 1-15 1-19 1-29 1-29 1-31 1-31 1-32 1-37 1-37 1-37 1-38 1-38 1-39 1-39 (v) Página Contención lateral......................... Consideraciones generales .. Consideraciones generales .............. Protección contra el chorro . .. .5 Superficies de enlace .................................4 Calles de rodaje en puentes........... ... .... .............. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto............. .. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje....

.. Instalaciones de servicio fijas ................5 Guía en la plataforma.. Apéndice 2.................................................... Apéndice 5. Métodos de segregación del tráfico ....... Diseño... Servicio de las aeronaves en tierra....................................... Calles de rodaje y vías de servicio . Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros.......... Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves..... Apéndice 3............................. 3... Apéndice 4... 4............ Vías de servicio para vehículos terrestres ........ 3..................... 3....................................... Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres.................. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida...................... Capítulo 4.... Plataforma de estacionamiento .............1 Plataformas.................4 Dimensiones de las plataformas.... Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro ............1 4.............................. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo........................................... Plataformas de servicio y de hangares .......................................... Dimensiones de las aeronaves ............................................ ........ Consideraciones generales ....................... Eficacia .......................................................................... 3........................ Señales ......... Consideraciones ambientales .............. Consideraciones generales ... Requisitos relativos a distancias libres................ Configuración geométrica......... Características comunes de diseño....... Volumen de tráfico ...... Apéndice 1........ Ubicación............ Clasificación de aviones por número y letra de clave.... Plataformas para la aviación general ............................................................. Plataforma de la terminal de carga........................... Plataforma de la terminal de pasajeros .....................3 Necesidad de la segregación del tráfico............3 Diseños básicos de plataformas en la terminal ....... Segregación del tráfico en el área de movimiento............................................ Exclusión ................................................................2 4............................................. 3-13 3-13 3-15 3-15 3-16 Tipos de plataformas......................................... Seguridad operacional................................................... Embarque de pasajeros .......6 Manual de diseño de aeródromos Página Instalaciones de deshielo/antihielo .......... Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo .......... Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje ....... 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-1 3-2 3-2 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-8 3-8 3-8 3-9 3-9 3-9 3-11 3-13 3-13 3..........................(vi) Página Capítulo 3............ 4-1 4-1 4-1 4-2 4-2 4-2 4-4 4-4 A1-1 A2-1 A3-1 A4-1 A5-1 3....................... Flexibilidad....................... Diseño de las superficies de enlace....2 Requisitos de diseño ........

1. deberían utilizarse tramos rectos de pavimento. 1. 1. siempre que sea posible. los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo. En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas. a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas. terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. se diseñarán curvas con radio adecuado. deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. Por ejemplo.2 El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas.Capítulo 1 CALLES DE RODAJE 1. para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste. por lo tanto.1. d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje.1 La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas. deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas.4 Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y. Cuando los cambios de dirección sean necesarios. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración. Cuando la utilización de las pistas es reducida. a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.3 En todo aeródromo.1. el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar. la modalidad del tráfico.4 y el Apéndice 1). esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje. hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo. el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1). con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas.5 Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje. el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación. b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible. ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima. en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo. que tienen igual o mayor importancia. . c) siempre que sea posible. 1-1 1.1.1. Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia. Por lo tanto. 1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE Requisitos funcionales Principios de planificación 1. si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño. Sin embargo. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves. así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas.

5 m — — 87 m 87 m — — — — 168 m — — — 176 m 176 m — — — 182.5% 2.5 ma 3 mb D 23 mc 18 md 38 m 81 m 38 m 4.5 m F 25 m 60 m 115 m 60 m 4. b.5 m — — 101 m 101 m 66. .5 m 47.5% 2.75 m 16.5 m 21.5 m — 43 m 25 m 2.5 m — 32.5 m — — 23.5% 1% por 30 m 1. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.5% 1% por 30 m 1.5 m B 10.5% 2.5 m — — 93 m — 44 m 26 m 24.25 m C 18 ma 15 mb 25 m 52 m 25 m 4. e.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 150 m desde una altura de 1.25 m 12 m 42 m 52 m — — 33. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más.5% 1% por 30 m 1.5 m 16.5 m E 23 m 44 m 95 m 44 m 4.5% 1% por 30 m 1.5 m — — — 115 m 97.5% 5% 5% 3 000 m 1.5 m 50.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 1.5 m 82. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m.5 m 22 m 1.5% 2. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más. d.5 m 42. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m.5 m 80 m 47.5 m 36 m — — — 107.5 m 3% 1% por 25 m 2% 3% 5% 5% 2 500 m 1.5 m 82. c.1-2 Tabla 1-1.5 m — — — 190 m 37.5 m 57.5 m 40. Características físicas Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje pavimento y margen de la calle de rodaje franja de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 2 3 4 eje de calle de rodaje objeto calle de rodajee calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento variación de la pendiente Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente pendiente descendente parte no nivelada de la franja pendiente ascendente Radio mínimo de la curva vertical longitudinal Alcance visual mínimo en la calle de rodaje Manual de diseño de aeródromos Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje Letra de clave A 7.5% 5% 5% 3 000 m 300 m desde una altura de 3m 200 m desde 300 m desde una altura de una altura de 2m 3m a.

para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. 1. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista. Adjunto C a la Parte I. un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje. y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas.6 Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo. reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1. 1.7 Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella.8 Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves. Calles de rodaje. si el volumen del tránsito lo justifica. (denominadas calles de salida rápida)]. apartaderos de espera. y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves. 1-3 1. y d) por lo general. contra sabotaje o agresión armada. Sin embargo. y g) en el fondo.1. mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor. . donde sea necesario. las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista.1. En la práctica. a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente. debe considerarse la utilización de desviaciones.1. d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje. Volumen I. c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo. Calles de rodaje e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible. no causen interferencia a las ayudas para la navegación. f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente. Por lo tanto. estabilizando los suelos sin cohesión e instalando. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas. una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2). debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. si tales áreas no pueden evitarse en la práctica. b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje. basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto. En el Anexo 10. se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS. en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos. barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2). la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases.Parte 2. c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. Teóricamente.

1.11 Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción. no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje. pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo.9 Los requisitos en materia de anchura de franja.1-4 Manual de diseño de aeródromos Pista Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Figura 1-1.1.1. que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento. etc. y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje. Merced a una planificación cuidadosa. por lo tanto. no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje 1. Calles de rodaje en las plataformas 1. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos. b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje.. separación. 1. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3): . la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma.10 Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves. de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje.

No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma. . Calles de rodaje. Calles de rodaje a) b) 1-5 c) d) e) f) Figura 1-2. lo que será también preciso tener en cuenta.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje.

Calles de media vuelta .1-6 Manual de diseño de aeródromos Eje de la pista 45° Calle de rodaje futura Plataforma de espera a) Calle angular de media vuelta Eje de la pista Calle de rodaje futura Plataforma de espera b) Calle circular de media vuelta Figura 1-3.

pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela. d) las calles de rodaje de salida.) la propiedad existente del mismo. b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad. puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. Calles de rodaje. e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. contiene información suplementaria. Planificación general (Doc 9184). Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas. calles . Parte 1. El Manual de planificación de aeropuertos. además de las existentes en cada extremo de la pista. Calles de rodaje 1-7 Figura 1-3. puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de rodaje.1. y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble. debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje 1.12 Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de (Cont. c) a medida que aumente la utilización de la pista. así como mayor eficacia).Parte 2. cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma.

las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. este límite podría reducirse. así como al recorrido de despegue. 1.1. CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Consideraciones generales 1. independientemente de la magnitud del proyecto. ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. — configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista). 1. y — demoras en la llegada y salida de la pista. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad. entre los que se incluyen: — coste del combustible utilizado en el rodaje. y — utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el “Airfield Delay Model” que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue.2.16 Por lo tanto. Manual de diseño de aeródromos 1. — períodos de tráfico más intenso. 1. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho.17 En todo plan general para aeropuertos. la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad.1. — demoras en el rodaje. El límite de 120ºC que utiliza la industria.15 En los aeropuertos más grandes. A 120º C. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas . explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves. debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje. tanto por razones de economía como de seguridad.1. el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente). se aplica al rodaje de salida. — calles de salida rápida.1-8 de rodaje y plataformas. Con este fin. cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos. — configuraciones de calles de rodaje. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave. — volumen de tráfico.1. lo que a su vez implica un ahorro de combustible.14 La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje. 1.13 Por ejemplo. — configuraciones de pistas. sirviéndose de computadoras. se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable.2 Distancias de rodaje de las aeronaves 1. la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%.1 Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas.1. efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. — distancias de rodaje. especialmente para las aeronaves que despegan. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. diversos consultores. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: — combinación de aeronaves. A partir de dicha información. — tiempos de recorrido en rodaje. tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación. los modelos producen datos para la evaluación y comparación. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad. — puntos de destino de las aeronaves en la terminal. Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo.

El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal.2.2 El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos.2.2.2.10 Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas. o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. Clave de referencia de aeródromo 1. En consecuencia. seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande.4 Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje.2.2. Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento. se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace. los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. sin viento y con pendiente de pista cero. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento. a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. 1. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2.22). Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave. si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal. El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos.3 Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos. Calles de rodaje.1.133 g (véase 1. puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño.9 Si la existencia de curvas es inevitable.2. Volumen I.7 En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje. según las indicaciones del manual de vuelo del avión. en atmósfera tipo. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14. el número de clave seleccionado será “3”. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje. En 1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. la letra de clave seleccionada será “D”. si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de 1 650 m. se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje. más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada. I-9 1. en la medida de lo posible.8 Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados.2.Parte 2. a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1. prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Anchura de las calles de rodaje 1. Uniones e intersecciones 1.6 La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2. Calles de rodaje recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión.5 El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2. Curvas de las calles de rodaje 1.2.2. . Por ejemplo. 1. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada. plataformas y otras calles de rodaje. 1. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0. la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla 1-1. seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. al nivel del mar. 1.

2. Sin embargo. aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una . de clave 1 Longitud de campo de referencia del avión Menos de 800 m Letra de Clave A Manual de diseño de aeródromos Clave de referencia de aeródromo Elemento 2 de la clave Envergadura Hasta 15 m (exclusive) Anchura total del tren de aterrizaje principala Hasta 4. podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones.28 a 1. Tabla 1-3. En 1.5 m hasta 6 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive) 3 C 4 D E F a.11 La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista.2.66 se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico.5 m (exclusive) 2 Desde 800 m hasta 1 200 m (exclusive) Desde 1 200 m hasta 1 800 m (exclusive) Desde 1 800 m en adelante B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 4. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h) 16 32 48 64 80 96 Radio de la curva (m) 15 60 135 240 375 540 Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales 1. 1. de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1. Cabe observar que.12 Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.2.1-10 Tabla 1-2.2. Elemento 1 de la clave Núm.

25 21.50 7.2.5 7. Estos factores tienen funciones diferentes.5 47.0 32.25 7.50 18.16 Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave.Parte 2.50 12.5 80. 1.5 42.00 2.5 7.75 7.5 40.5 10.0 4.25 16. denominada “desviación del tren de aterrizaje”.25 16.50 18 3 5 26 26.0 97.5 26.50 7.50 3. la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala.0 40.5 2. en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X). El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal.0 40.0 4.5 13.5 4. por otra. el extremo del ala se encuentra más alejado del eje.0 4.0 4.5 13. I-11 1.25 12.0 32.5 10.0 4. se considera una distancia inferior.0 4.0 12.2.2.5 32.5 10.5 13.25 24.5 10.5 40.5 3. Tabla 1-4.25 23.50 1. principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha. En cambio. debido a que: a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura. por una parte.15 Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas. y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves.00 2.25 33.2.25 7.13 Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4.50 7.25 7. se desvíen más allá del borde de ésta.0 2.25 21. ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle. a saber.00 1.00 2. Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos 1.5 4.5 7. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1). Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros) A B C Letra de clave D E F Separación Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) separación total (V) Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) Separación total (V) Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) Separación total (V) 15.14 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.0 12.00 1. al salirse de la calle de rodaje.5 1.5 80.0 66.5 65. el incremento (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado. Calles de rodaje. En consecuencia.0 4.0 57.0 2. a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y. a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje. la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar.50 1. Calles de rodaje gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje).5 40.0 3.5 .00 16. 1.5 36.5 26.0 57.0 7.5 50.50 36 3 5 44 18 3 5 26 52.5 7.5 10.5 10.5 47.5 24.0 4.

los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación. aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento. por lo tanto. debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje . Se han seleccionado desviaciones de 1. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista. Separación respecto a un objeto 1.5 y 2.5 m para las letras de clave A a E respectivamente.2. No obstante. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y.17 Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto. 1.2.19 La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela. 2. ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje. Separación entre una calle de rodaje y una pista 1.18 Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones. 2. lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. porque se estima que.1-12 Manual de diseño de aeródromos W 2 V W 2 V U 2 Y 2 X Y 2 Z Eje Eje U = Anchura del tren de aterrizaje principal X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura V = Separación Z = Incremento W = Anchura de la calle de rodaje U 2 Figura 1-4.5. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje.2. 1.5. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. Una desviación de 2. cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. se extienda más allá de la franja. al estacionarse fuera de la carretera.5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje. esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera.

5 2 B 12 40 52 A 7.5 1-13 F 40 75 115 40 75 82. o sea: Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.5 12 7. en un código de aeródromo E.133 × 0. Calles de rodaje.20 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala. la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1.0 33. b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje.0 48.75 Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 1. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave Letra de clave 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos) Total ó 1/2 envergadura (Y) + 1/2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total 7. si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0.133 R) 1/2 = 4.5 1 B 12 30 42 A 7. teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado. en que el valor de R se expresa en metros. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6. c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible.2. Calles de rodaje Tabla 1-5. Por ejemplo. 1.22 La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ).5 75 87 150 157. esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje.875 16.2.5 A 7. la longitud total de la aeronave con mayores exigencias. Tablas 3-1 y 3-2. se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1.1120(R ). cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje.21 Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º.133 g: V = (127.5 150 190 paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14. Por lo tanto.75 22.25 40. y 1. 1/2 .133 × (ƒ) × R) 1/2 = (127.5 150 162 150 168 150 176 150 168 150 176 150 182.5 30 37.2.5 75 87 75 82. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje. Volumen I.5 75 107.5 75 82.5 B 12 75 87 3 C 18 75 93 D 26 75 101 C 18 75 93 D 26 75 101 4 E 32.5 12 18 26 18 26 32.5 40 47.Parte 2.5 12 7.

el F28-2000 y el MD80. del ángulo de guía admisible. puede también determinarse por medios gráficos.875 16.25 40.5 m aproximadamente.01 28.1120 (R1/2) (km/h) 14. Esto queda ilustrado en la Figura 1-5. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7).2. Tabla 1-6. La solución gráfica.29 23. 1. Letra de clave Velocidades admisibles en un viraje de 180º Radio (m) 11.27 Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0.5º. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave. 1.4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico.71 A B C D E F . a que se llegó utilizando el programa de computadora. Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave.0 48.2. la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. y uno de 5º para el MD11 y el B747).83 19. un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje.0 33.75 22.2.26 La solución respecto al viraje de 180º.71 26.2. Sin embargo. 1.24 Para evaluar los factores mencionados en 1.23 El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h.2.75 Velocidad V = 4.17 16. resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora. se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2. En el caso de la letra de clave F. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves. (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55. la velocidad sería de 28. la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa.1-14 1.25 La capacidad para efectuar un viraje suave depende. 1.20 b) y c).71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave. en que se utilizaron incrementos de 10º. En la Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas. se precisaría una separación de 80 m.2. El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima. en parte. A este respecto.

0 37.0 14.0 12. b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas.75 22. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) 5.0 33. Sin perjuicio de lo anterior.1 28. .5 6. deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14.75 Tabla 1-8.875 16. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales. Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente.29 El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. En aeropuertos existentes.0 48.7 11.0 Radio de curvatura (m) 11.0 12. no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves. Calles de rodaje Tabla 1-7. Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura. Ángulos de guía de las aeronaves Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º 40° 45° 65° 60° 50° Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 B747 Ángulo de guía máximo 55° 76° 82° 70° 70° Estudio aeronáutico sobre separación mínima Introducción 1.0 1-15 Letra de clave A B C D E E E F Modelo de aeronave Lear 55 F28-2000 MD80 MD11 A340-600 B747 B777-300 A380 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) 4. pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves. Sin embargo.9 16.0 9.2. y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños. vehículo u objeto.28 El objetivo de las especificaciones del Anexo 14.9 20. Objetivos y alcance 1.0 14.Parte 2.2.3 31. Volumen I tan pronto como sea factible.25 40. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14.

que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14. d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño. Solución gráfica de un viraje de 180º 1. Criterios básicos 1.2. superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje. Además. la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de riesgos para un emplazamiento específico. etc.30 Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje. Volumen I. . teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico. de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas. e) dimensiones. y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños. Además. b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela. debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos. En consecuencia.31 La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular. funcionales y técnicos. dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados. el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados.1-16 Manual de diseño de aeródromos Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2) Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje Tren de proa (posición 1) R Trayectoria de los neumáticos del tren principal Separación Figura 1-5. En consecuencia.). basándose en criterios subjetivos. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba. c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto.2.

1.2.2. h) técnica de los pilotos para efectuar virajes.37 Se requieren buenas características de fricción de superficie. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes.36 El suministro de guías para el rodaje.35 Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen. con nieve/ hielo). tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada. Calles de rodaje Aspectos de la evaluación 1.2.5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma.2. d) día o noche. e) condición de la superficie (seca. b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas.5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje. quien al no poder ver el extremo de las alas. y c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor. por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación.33 En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. mojada. y . es decir señales. b) calidad de los letreros. Para que el resultado del estudio tenga significado. y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas.2.2. ya sea en los tramos rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados. 1.2. la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos. 1-17 1. 1. es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos. b) la mayor densidad de vehículos y objetos. en consecuencia. luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie. 1.39 En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento.32 Esencialmente. este valor es de 2. c) condiciones de visibilidad. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño. ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca. f) velocidad de rodaje. Calles de rodaje. son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje. el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar: a) la probabilidad de colisión. y j) características de manejo de la aeronave.2. 1.Parte 2. g) atención de los pilotos. i) efectos del viento (viento de costado).34 Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares. Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios. el estudio detallado que corresponda: a) calidad de las líneas de guía (señales y luces). 1. debería complementarse con criterios operacionales y técnicos.38 El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4. generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente: pista → calle de rodaje → calle de rodaje en la plataforma → calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves b) en las curvas de las calles de rodaje.

2. y se ilustran en la Figura 1-6. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta.41 Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje. y b) los riesgos de exposición a la colisión. se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables. en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores. 1. MD11.42 Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales. 1. en las operaciones habituales. Sin embargo. Sin embargo.2. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas. la situación es un tanto diferente. En consecuencia. para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): — — — — condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida. Con estas condiciones.2. a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie. B747-200 y A330-300/A340-300 se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11. 1.45 En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas.5 m. en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave.44 Cuando se consideren márgenes inferiores. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B747-400 y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10. B747-400. el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia. Una desviación fija de 4. se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. Esto podría aplicarse.43 Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el cual. respectivamente. el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje. Manual de diseño de aeródromos 1. Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. sin embargo. el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión.2. como el B777-300. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño. Para los nuevos aviones de mayor tamaño. por ejemplo. centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje). en un entorno favorable para las operaciones. no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. Sin embargo. Por lo tanto. puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje. para b): — tipo de objeto (fijo/móvil) — dimensión o densidad de los objetos — parte afectada del área de movimiento 1.40 Para las curvas de las calles de rodaje. para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves. la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves.5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje. Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir. mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo.2. respectivamente.2. incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores.1-18 en las calles de rodaje. la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4. especialmente en curvas de la calle de rodaje. 1. inclusive. compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada. Esto implica la evaluación del riesgo total. guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie). incluidas las salidas de la superficie pavimentada. .

2 6.1 73. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.9 29. 1.1 14.1 67.0 –1.0 45.0 70. y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión.4 57.8 –7.3 –30.2.7 –38.5 0.0 49.1 38.3 –38.3 –6.9 70.0 –22. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.6 –45.0 –23.3 –5. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: — características deficientes en cuanto a la superficie de la pista — vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento.1 34.7 –30.7 11.5 15.3 43.3 78.5 36.5 –10.6 –36.0 –29.2 –47.8 –19.6 –9.0 50.4 –11.5 –5. Y = 0) está en el centro del viraje.0 15.0 9.8 78.2 0.0 –39.7 11.0 –10.0 12.8 –60.0 26.1 36. Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje 1.5 26.8 –34.3 –8.7 –12.3 –23.0 50.4 35.0 30.5 0.9 –25.7 –40.8 –10.7 25. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida. .8 48.0 50.9 –18.6 60.3 2.2 5.9 –9.9 –12.2 10.0 2.0 –43.0 –35.3 –10.1 25.6 6.3 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.4 –17.6 –33.4 –14.0 –37.Parte 2.0 70.1 –24.2 31.7 17.0 30.9 55.3 33.9 47.9 26.1 –39.7 –4.7 –2.9 –5.2 –3.8 –5.9 43.6 65.2 0.5 27.2 61.0 50.9 34.2 1.0 30.0 –49.3 24.0 –17.8 –23.0 30.4 –12.2 15.8 16.0 –20.0 70.2 29.8 5.2 0.1 –11.2.5 0.1 25.1 –24.0 30.0 70.2 34.4 –5.8 68.9 –18.4 36.6 –16.0 30.2 –26.3 79.0 –39. Calles de rodaje Tabla 1-9.46 El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente.47 Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista.3 –12.2 –40.3 15.1 52. – El punto de referencia cero (× = 0.0 70.4 36.2 73.5 31.0 70.0 8.8 –5.0 70.0 28.9 34.4 –23.9 –27.6 62.5 –20.1 12.2 –34.0 53.0 30.0 30.1 11.5 30.6 – Virajes de 90º.0 50.5 –9.5 –4.2 23.3 –26.9 35.6 3.0 –28.9 –15.8 34.9 –19.4 17.2 50.0 5.5 –36.0 70.7 42.5 –38.6 23.0 19.2 24.8 35.3 11.0 30.0 30.6 –27.9 –65.0 32.0 6. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación.0 28.0 50.0 –31. y b) la exposición a los riesgos de colisión.0 30.2 –21.5 2.0 –23.0 30.2 –4.6 54.5 –28.1 –25.0 8.0 32.7 20.0 50.2 10.3 47.5 –0.4 –0.5 20.7 0.6 17.4 30.0 70.0 30.1 –11.0 50.6 29.6 –1.7 17.3 1-19 Trayectoria del extremo del ala interior del B747-400 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.0 70.3 –32. Calles de rodaje.9 –21.8 –45.0 –68.5 –8.0 –22.7 –45.2 –37.0 30.3 –15.8 –16.3 15.2 23.8 –16.3 23.3 34.0 70.2 18.3 –23.0 5.0 50.6 –53.6 9.4 0.2 –45.1 69.1 –8.5 –17.9 –7.0 30.3 –7.0 –17.0 –19.5 13.0 70.0 61.8 68.7 17.3 –4.7 41.0 70.8 36.2 2.7 –29.8 –23.

0 30.3 –11.0 32.0 –68.1 –39.6 –12.5 36.0 14.2 –18.3 –43.4 –8.1 17.6 65.1 30.0 30.2 50.9 –21. tomando en cuenta las desviaciones laterales.6 97.3 y Figura A-3. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico.0 70.1 12.0 30.0 30.5 –28.2 31. Volumen I.0 8.4 36.3 15.0 30.6 –21.9 19.0 70.0 12.0 70.1 69.0 28. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14.4 30.2 18.0 30.5 15.0 49.1 73.0 53. de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo.6 –53. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión.4 21.0 26.6 62.9 –5.0 10.9 –27.4 7.1 –17.3 43.3 –32.9 35.1 –9.4 34.2 –8.2.0 50.1 25.0 8.8 43.2 73.4 3.0 –24.2 27.9 22.8 Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –70.0 50.49 En el Anexo 14.7 17.0 8.1 52.2 –47.7 –16.6 –21.8 –24.2 3.5 –23.2 53.7 20.9 4.5 30.5 91.2 0.8 41. Adjunto A.0 –34.7 0.7 0. los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes.9 70.9 47.8 –60.4 32.6 –27.9 –12. Volumen I.0 70.0 30.1 –4.9 32.4 –18.1 67.0 1.8 48.0 –12.0 50.0 –44.0 12.4 52.3 43.8 16.5 28.4 –43.6 31.4 85. – El punto de referencia cero (X = 0.1 19.6 60.0 13.4 41.9 26.0 50.0 70. Por consiguiente.3 79.0 19.7 41.0 30.6 –14.8 37.0 0.8 25.3 39.1 –9.1 –34.0 70.2 35.8 68. tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento.8 –0.9 2.3 96.7 –2.0 50.0 –1. sería recomendable.1 –25. los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas. Radio 30 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –30.8 –25.2 – Virajes de 90°.2 –8.5 –4.2 –44.8 42.7 42.2 b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: — factores humanos — fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo).0 30.9 –0.2 –24.0 30.48 Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles.5 83.5 42.0 50.6 –4.6 –22.0 70.0 70.4 57.5 –27.3 23.3 –6.0 50.0 94.8 –21.8 68.0 30.2 0.0 70. Y = 0) está en el centro del viraje.5 26.2 –14.0 30.0 –23.3 6.0 6.8 –36.9 45.2 –3.2 5.1 –10.4 47.2 34.2 18.0 –17.0 45.6 –42. .5 14.6 20.9 55.6 17.0 –30.3 47.5 –2.2 –12.6 –7.4 37.0 –29.0 –43.7 17.8 0.4 –43.0 –38.0 70.0 –24. 0.2 42.0 50.3 –5.0 5.0 30.7 –24.8 89.0 –4.7 –l.3 –38.2 Manual de diseño de aeródromos Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 50 m Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y –50.3 –6.0 –20.5 87.0 –6.1-20 Tabla 1-10.0 30.2 38.2 10.0 50.0 –10.5 1.6 –22.6 –19.4 –6.1 2.6 –24.2 23.7 –43. 8.2. 1.8 2.8 78.2 –26.6 –32.0 –49.0 28.0 –31.0 5.1 –8.5 –4.5 –44.6 –45.0 61.0 50.3 –15.7 –9.1 23.0 30.0 70.8 11.9 –25.3 24.0 –35.0 43.0 70.4 –23.0 –4. 1.7 23.9 43.3 78.5 1.3 –8.7 –5.3 55.2 10. sin embargo.4 6.0 –19.4 22.0 30.9 –2.5 10.0 –23.6 54.3 20.4 –7.5 42.0 70.7 37.2 29.9 –65.0 –24.1 38.3 21.3 40.0 70.0 50.0 70.0 70.2 0.0 –44.0 30.2 61.1 40.0 30.0 –16. se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión.6 36.3 49.

plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.Parte 2. Calles de rodaje 1-21 R +Y –X +X –Y R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje Figura 1-6. Calles de rodaje. Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) .

00 11.00 9.00 12.00 7. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B777-300 .00 5.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-7.00 1.00 2.00 6.00 4.00 8.00 3.00 0.1-22 Manual de diseño de aeródromos (m) 13.00 10.

Calles de rodaje.00 9.00 8.00 10.00 11.00 2.00 3.Parte 2.00 5.00 4.00 7.00 0.00 6.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva 1-23 R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-8. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el MD-11 . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 1. Calles de rodaje (m) 12.

00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-9.00 4.00 7.1-24 Manual de diseño de aeródromos (m) 8. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-400 .00 3.00 2.00 6.00 0.00 5.00 1.

00 8.00 7.00 0.00 6. Calles de rodaje.00 3.Parte 2. Calles de rodaje (m) 9.00 5.00 2.00 1.00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 105° 120° 135° Ángulo de la curva R : Radio de la curva (m) 1-25 R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-10. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.00 4. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el B747-200 .

00 0.00 5.00 7.00 3.00 6. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva “R” y el ángulo de la curva para el A340-300 .00 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° Manual de diseño de aeródromos R : Radio de la curva (m) 105° 120° 135° Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-11.00 8.00 2.00 9.00 4.00 1.1-26 (m) 10.

53 inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. en el caso de las curvas de las calles de rodaje. 1. debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles). en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias. exigirá la evaluación del riesgo de colisión que. en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas.32 a 1. las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje . 1.45.2. En este caso.2. permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico.2.45 inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje. Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1. y b) las curvas de las calles de rodaje.2. deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño. b) sus dimensiones (aislado o extendido). 1. La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante. Calles de rodaje. 1.2.50 Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala. 1-27 Por consiguiente.52 Sin embargo. la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en 1. y b) los riesgos de salidas de la pista.2. guía de la rueda de proa). Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección. debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas. Sin embargo. deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje (1.2.2.53 Cuando se consideran separaciones menores. el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas.2. el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo. ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje. y b) excursiones/salidas accidentales.32 a 1. Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto 1.2.55 Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial.54 Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en 1.2.56 En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles.2. En consecuencia. y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.50 a 1. no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente. debido a la diversidad de niveles de riesgo.2. En consecuencia.Parte 2. Calles de rodaje Separación entre calles de rodaje 1. En ambos casos. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión.51 Por el contrario.

1. superficie y márgenes de las calles de rodaje 1.1-28 normales. Capítulo 5) — líneas de límite de las vías de servicio — procedimientos y reglas para garantizar la disciplina. la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre.2.60 Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes.2. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo). Al hacerlo. es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas.5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños 1. supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión.62 Desde el punto de vista operacional. la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. 1. b) para los objetos móviles: — líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14. la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave. nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas. es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. Anchura de las calles de rodaje.58 Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje.61 Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos. hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma. En consecuencia. Por consiguiente. es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie. sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor. Volumen I. 1. especialmente cuando hay fuertes vientos de costado.2. especialmente en las curvas e intersecciones. cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal.2.2. Por lo tanto. al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores. un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p. por lo tanto..2. Al efectuar el estudio.2. 1.2.63 Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento. 1. Manual de diseño de aeródromos Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1. Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: — líneas de guía para el rodaje (señales y luces). Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes. . los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal. Dimensiones. lo que constituye un motivo de preocupación permanente. la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas. Sin embargo.59 En relación con las guías de rodaje en las plataformas.57 No obstante. siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4. Como mínimo.64 El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y.ej.

el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento.71 Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. No obstante. en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E. Calles de rodaje. después del debido estudio. y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. Volumen I. 1. en un aeródromo de clave E. una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. Por lo tanto.2.68 A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables.2.70 No obstante. Tablas 3-1 y 3-2.69 Como se indica en 1. A fin de permitir esas operaciones. la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista. puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista. 1. Por ejemplo.2. sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes. podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia. debería realizarse . habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas. Por ejemplo.Parte 2. considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado.2. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves.2. A menudo. Volumen I no pueden lograrse.2. por inadvertencia. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad. como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje. más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores. el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. es probable que el problema aumente. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. 1. los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. a fin de mantener la capacidad del aeródromo.67 A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución. las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes.65 En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo. 1.46. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande. la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14.66 Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4.2. se sale de la pista. después de considerar debidamente todas las opciones. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14. se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela.2. En la mayoría de los casos. De manera similar. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto. es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje 1-29 Notificación 1. a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes 1. para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. Calles de rodaje constituye una preocupación permanente. Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento. 1.

Separaciones entre calles de rodaje .5 m + 4.1-30 Manual de diseño de aeródromos Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E SE : 65 m + 10.0 m + 4.5 m Figura 1-12.5 m = 80 m Separación para operaciones de clave F SF : 80 m + 13.5 m = 97.

Esta última es de construcción menos onerosa y.2.3. puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto. Volumen I. (Véase la Figura 1-12). Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones.Parte 2.3.3.2. contigua a una calle de rodaje de clave E existente ¿Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14. En este caso. Volumen I. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente. cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente.5 m como se especifica en el Anexo 14. 1. 1. Tamaño y capacidad de las plataformas. puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando. Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio.3 El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas . aumentar la capacidad del aeródromo.73 Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y. reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista.2 La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. puede adoptarse un enfoque análogo. Calles de rodaje. podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones. separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas 1. columna 10. 1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales 1. los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7. a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14. de este modo. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues).1 Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F. 1. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones. Tabla 3-1. Una vez más. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Por lo tanto. la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F. La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones 1-31 de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse.72 A fin de reducir al mínimo dichas restricciones.5 m en este caso) y ZF es el margen de seguridad (13m) para la clave F – la clave más crítica. C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4.2. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras. 1. la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje. Volumen I. Para los aviones de clave F. asegura la fluidez del tráfico. Calles de rodaje entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad.74 Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. si ocupa un buen emplazamiento en la pista. entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WSE + ½ WSF) + C + ZF en que WS es la envergadura.

Manual de diseño de aeródromos b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados.3. la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial.3. 1. Para determinar la distancia respecto al umbral. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos. se han establecido en el Anexo 14.3. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt).6 El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral.1-32 ventajas obvias. e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado.7 Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados. . En todo caso. 1. hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave. conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. Figuras 1-13 y 1-14).9 A los efectos del diseño de las calles de salida. Volumen I. se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1.8 Por consiguiente. las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas.3. parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones.3. y d) la velocidad de umbral. debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas. la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (Vex) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas. Por lo tanto. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida.3 veces la velocidad de pérdida en la Emplazamiento y número de calles de salida Criterios para la planificación 1. y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A. el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización.4 Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. No obstante. el planificador debe considerar una velocidad inferior. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas. deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas. 1.3. ubicación y número de calles de salida rápida 1. Diseño. se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje. el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto.5 Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes. para calcular los lugares óptimos de salida en la pista. se formuló una metodología. 1. como se describe seguidamente.

Por otra parte.3.3. Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S1). Por otra parte.12 Utilizando el método de tres segmentos. Calles de rodaje configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas. distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2). La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente.10 El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A DC3 DHC6 DHC7 Grupo B Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C A300. 1.3. se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar. De ser así. es posible que se necesiten únicamente dos salidas. aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt). 1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Segmento 2: Segmento 3: Perfil de las velocidades: Vth velocidad de umbral basada en 1.Parte 2. A330 B707-320 B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L1011-200 Grupo D A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L1011-500 TU154 1-33 1. en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura 1-15. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto. distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S3). . A310.3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje.11 El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico. como sigue: Grupo A — menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B — entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C — entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D — entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt). Calles de rodaje. Por ejemplo. A320.

8 m 1 30° 1.7 m Figura 1-13.9 m 145.5 m en este punto Radio de la curva de ensanche – 253 m 12 m en este punto 30 m 45° 35 m Pista 23 m A 0.72 149 m de Eje ed call e da sali r áp id a 50 m R=5 A 60 m 0.9 m Eje de la pista II Figura 1-14. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4) .559 m 1 47 2 .813 m 147.1-34 Manual de diseño de aeródromos Radio de la curva central – 275 m Borde con disminución 10.3 7 m 0.7 m 113. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) R= 55 0 m R = 550 m .9 m 113.372 m 75° .

1. velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts.25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts S2 La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) ∆t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S2 = 10 × Vav S2 = 5 × (Vth 10) [Vav en m/s] . o 2a Vba Vth Vex S3 = S3 = (Vth − 15 ) 8a 2 2 − Vex [V en kts. 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido). según las condiciones y requisitos locales. teniendo en cuenta otros factores. etc. a en m/s2] . Distancias [en m]: S1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto. puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales — especialmente en pistas largas — después de las principales salidas rápidas. Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave.3. .5 kts Vba = Vth . Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre. corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. a en m/s2] Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y 1-14.15 kts S3 Vex véase la tabla 1-12 Figura 1-15. Calles de rodaje 1-35 Umbral Punto de toma de contacto Transición Frenado Salida de pista Enderezamiento S1 perfil de V th velocidades: 1. Método de tres segmentos Vtd hipotéticamente Vth – 5 kts (a título conservador). como por ejemplo: — emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma — emplazamiento de las pistas y de sus salidas — óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito — evitación de desvíos innecesarios para el rodaje. Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. o [Vth en kts] Se considera un régimen de desaceleración de a = 1.13 La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación. Calles de rodaje.Parte 2.0.5 m/s2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada. velocidad hipotética de aplicación de frenos. S3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre “a” según la siguiente ecuación: 2 2 Vba − Vex [V en m/s.0. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida. Además. Categoría de aeronave C y D: S1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / .3 Vstall S2 Vtd = Vth .

1-36 1. la velocidad Vop operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida.14 Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. 60 50 Velocidad de salida de pista (kts) 40 30 20 V des 10 V op 0 0 100 200 300 Radio (m) 400 500 600 Figura 1-16.3. puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. Tabla 1-11. En lo posible.133 g. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida Vdes [kts]: Vop[kts]: Radios R [m]: 40 60 120 160 240 375 550 14 17 24 28 34 43 52 13 16 22 24 27 30 33 Basándose en la velocidad Vdes de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0. Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida . Manual de diseño de aeródromos En cualquier caso. puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. rutas aéreas y ayudas terrestres (1981).15 Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos. se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral.3. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial. la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida. 1.

1. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Volumen I.3. que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas. 1. y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó 2. bahías). y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2.1 El diseño de un aeródromo. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos. sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras.19 Una calle de salida rápida debería tener. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0.3. Trazado 1. Calles de rodaje.3.3. De manera similar. Según otro de los supuestos.18 El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje. el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista).3. una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave 1ó2 35 m Número de clave 3ó4 75 m Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales 1.76 m/sec2 en la curva de viraje y 1. canales) o masas de agua (ríos. a saber. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81. las distancias desde el umbral a las salidas.52 m/sec2 en la recta. Calles de rodaje Tabla 1-12.20 El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º. después de la curva de viraje.4. Para pistas de número de clave 3 ó 4. debería preferentemente ser de 30º. C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a 2 300 m.6ºC por encima de 15ºC. 1. en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º. vías férreas. 1. proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida. Categoría de aeronave A B C D 1-37 Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros) 50% 1 170 1 370 1 740 2 040 60% 1 320 1 480 1 850 2 190 70% 1 440 1 590 1 970 2 290 80% 1 600 1 770 2 150 2 480 90% 1 950 2 070 2 340 2 750 95% 2 200 2 300 2 670 2 950 100% 2 900 3 000 3 100 4 000 Los datos. el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista.9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de número de clave 1 ó 2.Parte 2. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de 2 200 m de los umbrales. para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4. Durante el análisis. 2 670 m y 2 950 m de los umbrales respectivamente. el 95% de las aeronaves de los grupos B. Los puentes de . el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5.17 La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4.16 Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14. En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales. la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) 1. se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista.

3 El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen.4.. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura. Por lo tanto.7 La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. Además. Asimismo.4. los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y. 1. la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. baja visibilidad o vientos en ráfagas.6 La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente. D o E 70 m para la letra de clave F . deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento. 1. d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente. la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. 1. la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje.4 La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la Manual de diseño de aeródromos parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje. de la calle de rodaje. las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje. 1. es decir. Emplazamiento 1. las dimensiones. c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente. b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente.4.2 Por razones de carácter operacional y económicos.4. cuando sea necesario.4. Al diseñar los puentes. La resistencia. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje. así como en condiciones atmosféricas variantes. etc. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje. períodos de nevada y helada.4. el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente. Dimensiones 1. la labor de despejarlo de la nieve. En casos excepcionales. y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje. cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente. la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche. nivelación. debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal. lluvias fuertes. el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible.1-38 rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. así como a otros vehículos de emergencia.5 Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas.

1. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1. en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. 1.16 La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable.5%.11 La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm.6 al considerar la ubicación de la contención lateral. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje. Resistencia 1. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias. Las cubiertas con agujeros. En 1. algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la “aeronave más exigente”. debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje.12 Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje. El dispositivo de contención lateral consiste.4.Parte 2. si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista. empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. no producen problemas de drenaje ni de resistencia. No obstante. sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro.4. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima . las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves.4. lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes.4.13 La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje.4.10 Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo.4.4.4. Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente. 1. 1-39 de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia.14 Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. del orden de 56 km/h. a diferencia de las cerradas.4 figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura. 1. se deberían tener en cuenta los factores mencionados en 1.4.9 Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras. Protección contra el chorro 1. 1. Pendientes 1.8 A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje.4.4. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro. Calles de rodaje Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m.15 Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte. por lo general. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante. Contención lateral 1. lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m. quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves.

1 En el Anexo 14. Figura 1-17. Ejemplos de bordillos de hormigón .1-40 1. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje. Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje. Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje Manual de diseño de aeródromos permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. 30 m for code letter F 8 cm 60 cm 90 cm 100 cm 43 cm Hormigón B.5.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales 1. Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito 20 cm 37 cm Hormigón reforzadon 25 cm Calle de rodaje A.

1-41 El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor. c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace. Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje. 1. si se proporciona. que utiliza normalmente esa calle de rodaje. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica. destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.2 Las especificaciones contenidas en el Anexo 14.5. E o F.5 m para la letra de clave F. se considera que la expresión “superficie de enlace” es la apropiada. suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica. que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves. Se considera que una anchura de 10.3 La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje. respectivamente. Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Calles de rodaje relativo a la distancia libre recomendada. la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2. D.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales 1. pero las ventajas no son tantas como parecen. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace. y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%. en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista. en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen. es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión “anchura suplementaria de la calle de rodaje” en lugar de “superficie de enlace”. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace. 1.6. 1.Parte 2. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente.2 En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10.6.5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. Calles de rodaje. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje 1. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje. . Una franja de calle de rodaje es una zona. un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto.5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17.5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E.5.6. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente.1 Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B747-400. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380. particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. que incluye una calle de rodaje. Para las letras de clave C. plataforma u otra calle de rodaje. Sin embargo.3 Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada. ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B747-400. 1. por lo tanto. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista. prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves. b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior.

Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. En el Apéndice 2. Por esta razón. En todo caso. se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje.4 No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje. a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea. pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie. normalmente. se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. sobre toda su superficie. 1. Como regla. satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente. Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas. el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura. excepto en las intersecciones. Tratamiento 1. el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla.30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. puede necesitarse una superficie artificial.8 Los suelos cohesivos. con el consiguiente peligro para el personal. las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña. ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. 18 a 21. pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos. de forma que no la levante el chorro. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima. el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción. deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0. así como de polvo. un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. en otros. las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. 1. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla.7 En los estudios sobre el chorro y sus efectos. estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños. las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas. o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1. cuando se aflojan.6. En tanto que una superficie natural (por ejemplo. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren.6. según convenga. Sin embargo. son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico. en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. será necesario un PI de 6 o más. se proporciona información suplementaria.6.5 Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. Además. con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo.6. pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. la masa y configuración de la aeronave. el personal. los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. Por lo tanto. los motores más Manual de diseño de aeródromos alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento. cuando están secos. y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina. se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor.1-42 1. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje. pueden sufrir erosión por el chorro. las aeronaves y las instalaciones. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas.6. los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje. 1. la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto. dentro de la franja de la calle de rodaje. Se considera que los suelos . Además. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables. si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo. césped) puede ser suficiente en ciertos casos. Sin embargo.6 En la mayoría de las condiciones de rodaje.

7.5 cm en 1. al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo. muy probablemente. En consecuencia.3 Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes.5 cm en las superficies protectoras. estos aspectos en el caso de cada aeródromo. los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia. el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda. en la medida necesaria. en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava. A340. B777.6. 1-43 el borde del pavimento de resistencia completa. las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m. Calles de rodaje. B767. sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. es de 5 cm en los márgenes y de 7. son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m 583 000 kg o más . para proporcionar una línea precisa de demarcación. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada. MD11. en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. que son los que más sufren de erosión debido al chorro. Por lo tanto. se recomienda un aumento de 2. b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales.7. Además. Airbus A380800.1 En el Anexo 14. así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos. Sin embargo. L-1011 o más pequeñas. Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio. p. que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Tendencias de las aeronaves futuras 1.5 cm en este espesor. Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro 1. 1. Para aeronaves como la B747 o más grandes.Parte 2.2 La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño.9 El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento.. entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta. c) el espesor de superficie mínimo recomendado. ej. Si el espesor es superior al que se indica en a). y f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras. e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras. Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2. puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente. márgenes y superficies protectoras. Calles de rodaje finos y sin cohesión.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales 1. deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica.7. para aeronaves como las A330.

8 La separación.6 Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento. es de 192 m. puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean. es de 101.7. 4. Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z siendo: WS = envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS). siendo: SW = anchura de la franja WS = envergadura .7 La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista.5 m. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m. (desviación lateral máxima admisible) En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica. en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras.10 Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas.7. a efectos de planificación.5 m. la anchura de la calle de rodaje. para fines de planificación. Anchura de las calles de rodaje 1. se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. 1.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m. Separación entre calles de rodaje paralelas 1. y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto.1-44 Datos de aeródromo 1.4 Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo.7. llega a 29 m. se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Dicha separación S se representa. 1.7. distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z).7. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: WT = TM + 2C siendo: TM = anchura total del tren de aterrizaje principal C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje. por la relación siguiente: 1 S = -. una desviación lateral C de 4. para fines de planificación. es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación. las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos. En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación.7. La separación. 1. una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma. para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura.5 Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje.( SW + WS ) 2 Manual de diseño de aeródromos En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica.7. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 1. entonces.9 La separación entre calles de rodaje paralelas.

Calles de rodaje 1-45 C Eje de la calle de rodajeTM Anchura de la calle de rodaje WT C Figura 1-18.7. en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento.13 La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje.7. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. esta separación S se calcula mediante la fórmula: S= siendo: WS = envergadura d = desviación lateral Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento). se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m.5 m.9) 1.7. se supone que son las mismas. la aplicación de la fórmula anterior. 1. (véase la explicación anterior en 1.Parte 2. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto 1.12 La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: S= siendo: WS =envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento). Este valor se basa en una envergadura de 84 m.5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8. WS 2 +d+Z .5 m. En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica.14 A los efectos de planificación. Por lo tanto. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje Separación entre una calle de rodaje y un objeto 1.11 Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma. La envergadura adoptada como hipótesis es de 86. En consecuencia. una desviación del tren de aterrizaje de 3.7.7. se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.5 m y una distancia libre de WS 2 +C+Z extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m. (véase la explicación anterior en 1.7. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.9). La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento.

Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto .1-46 Manual de diseño de aeródromos Eje de pista WS SW S Eje de calle de rodaje Figura 1-19. Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas WS Z Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma C S Figura 1-21. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela WS Z WS Eje de calle de rodaje S C Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma Figura 1-20.

La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. . a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista: 60 m Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m.7. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1.Parte 2. Calles de rodaje 1-47 WS Z Desviación (d) Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento S Figura 1-22. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones.15 Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores. Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista: Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. Calles de rodaje. no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista de aproximación visual) Total o ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos) Total 150 m 192 m 42 m 75 m 117 m 42 m Consideraciones adicionales 1.

Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN 2.1.1 En los procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, 7.8.1.— Orden de salida, se establece que “Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media”. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de 50 000 operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo. 2.1.2 La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten: a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso);
2-1

b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas; c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo.

2.2

TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN

2.2.1 En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje. b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos. 2.2.2 Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

2-2

Manual de diseño de aeródromos

Rectangular

Trapezoidal

En el punto de espera

Figura 2-1.

Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación

2-3

Pista

Distancia libre especificada de 15 m

Punto de espera Punto de espera en rodaje

45 m

m 45

m 45

Anchura suplementaria de calle de rodaje

23 m

90 m

m 45
23

m 45
m

Calle de rodaje

Figura 2-2.

Ejemplo detallado de apartaderos de espera

Ejemplos de calles de rodaje dobles .2-4 Manual de diseño de aeródromos Calle de desviación paralela Calle de desviación oblicua Entrada de calle de rodaje doble Entrada y desviación de calle de rodaje doble Figura 2-3.

Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Ejemplos de entradas dobles a la pista . Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5 Uniones rectas Uniones oblicuas Uniones mixtas Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas Figura 2-4. Calles de rodaje.

1 Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado.2. pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida. Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida. 2. 2. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo.2. según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1).3. resultan más costosas.3.4. 2. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad.1 El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar. debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado. la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves. simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista. Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad. 2.25 7.4 La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista. pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y. 2.0 A B C D E F . debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita.3 Manual de diseño de aeródromos REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO 2. de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso.5 Respecto a un aeródromo dado. 2.4 La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista.9).2-6 en el punto de espera en rodaje.3. la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Letra de clave Distancia libre de extremo de ala (incremento) (m) 7.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA 2. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado.6.3. pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción. 2. Además.3 Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos. donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase 1.25 5 10 10. será preciso llevar a cabo nuevos estudios.2.5 a 1.2 El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario.5 13. del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización.6. 2. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera.3 El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4. En general.

5 m por cada 100 m por encima de 2 000 m. . en el caso de una pista para aproximación de precisión. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2.3 La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y. y c) una elevación superior a 4 000 m y hasta 5 000 m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de 4 000 m. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52. 2. Calles de rodaje.2 Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente.4. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores. debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24.4. la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. 2. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. para la iluminación de las calles de rodaje.8 La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura.2 m.7 m y una altura de proa de 10 m.6 m y una altura de la proa de 5.7 La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera.4.4 A elevaciones superiores a 700 m.4. y no debería penetrar la zona libre de obstáculos. Capítulo 5.Parte 2. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje. b) una elevación superior a 2 000 m y hasta 4 000 m: 13 m más 1. debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de 2 000 m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m.4.6 La distancia de 107. 2-7 2. se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista.5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2. una altura de proa de 10 m. hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos.5 Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista.4. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas. una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62.2 m. Volumen I. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14. 2. A continuación. su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. 2. 2. 2. o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida.4. en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista.

Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista.c a. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107.2-8 Tabla 2-1. b.b 90 ma. en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III.b 4 75 m 75 m 90 ma.b 90 ma. Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Manual de diseño de aeródromos Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III 1 30 m 40 m 60 mb — 2 40 m 40 m 60 mb — 3 75 m 75 m 90 ma.5 m. la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral. c. el incremento puede ser del orden de 50 m. . a condición de no penetrar en la superficie de transición interna.b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas.

.1 Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal.1 TIPOS DE PLATAFORMAS Plataformas de servicio y de hangares 3. Plataforma de la terminal de carga 3.1. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves. o bien dentro de dicha área. se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general.1. utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal. Plataforma de la terminal de pasajeros 3. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal.1. La plataforma suele estar pavimentada. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal. 3. se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito. estacionamiento o mantenimiento. En la plataforma de la terminal. así como para el embarque y desembarque de carga.5 Para las aeronaves de la aviación general. Plataforma de estacionamiento 3.1. mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento.3 En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento. deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad.4 Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves.5. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio. correo y equipaje. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo. una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas. abastecimiento de combustible. así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible.2 Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga. donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas 3-1 Plataformas para la aviación general 3. servicio de las aeronaves y transporte terrestre.1 La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas.1. Plataforma temporal 3. correo o carga. por lo general. durante largos períodos. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general.Capítulo 3 PLATAFORMAS Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves.1. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves. en algunos casos. para los fines de embarque o desembarque de pasajeros. además de la plataforma de la terminal.

por lo general.1. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas.5. Configuración geométrica 3.2 Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma. en la medida necesaria. una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles.3 Deberían también establecerse. los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija. no pavimentadas. desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. La libertad de movimiento. sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves. la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves. Por lo tanto. Eficacia 3.5. Otras plataformas de servicio en tierra 3. Debería también tenerse . quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves.2. o cubiertas de césped. numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma. 3. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño. Por ejemplo.3-2 Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo 3.2 Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. abastecimiento de combustible y carga y descarga. configuración geométrica.2. flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos. especialmente con respecto al abastecimiento de combustible. las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo.3 El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma. y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras. lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo. pueden ser pavimentadas.1. según el tamaño de las aeronaves.2 REQUISITOS DE DISEÑO 3. las distancias libres y el método de estacionamiento. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad.2. basándose en la naturaleza de la demanda. la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma. la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos. de Seguridad operacional 3. eficacia. Manual de diseño de aeródromos en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua. En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma.4 La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. Sin embargo. En el caso de un nuevo aeródromo.2. conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo. zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio.1 El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias.

2. Además.6. barreras contra el chorro. pero su mantenimiento es menos costoso. ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas. dicho pavimento suele tener mayor duración. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. donde se precisa una mayor resistencia y duración.6 Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas. una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños. si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento. Posibilidad de ampliación 3. Flexibilidad 3. Pavimento 3. la plataforma debería proyectarse en etapas modulares. Pendiente del pavimento 3. zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia. Por otra parte. y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave.1 El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma.0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves. pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje.2.5 al 1. Sin embargo. las pendientes de las plataformas deberían ser del 0.1 La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves. drenaje y estabilización.2.2.5. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes.5. Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros. además.6. el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan.2 Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras. lo que constituye otro elemento esencial. en armonía con la demanda prevista. Características comunes de diseño 3-3 3. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. la distribución de la carga. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores. son comunes a todos los tipos de plataforma. Plataformas otras calles de rodaje. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas. Variedad en los tamaños de aeronaves 3. los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón.5 La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad.5% en las demás zonas de la plataforma. una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma. y no mayores al 1. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo. mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje. en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves. . maniobrabilidad y abastecimiento de combustible.Parte 2.2 Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie.2.2. Calles de rodaje.

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros 3. puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros. accionadas por motor. Parte 1 — Planificación general. c) Aeronaves con escalerilla propia. o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo.2 Además de las pasarelas. o a un transbordador especialmente concebido. a lo largo de la citada saliente. En algunos aeródromos. 3. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184).2.3. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria. tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos.3 El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos. se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma. Manual de diseño de aeródromos con la proa hacia adentro.3 Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice.3. permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal. por supuesto. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa.2. la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús. Hay dos tipos de pasarelas. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. mediante articulación. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. Los pasajeros recorren a pie. b) Transbordadores. La aeronave aparca . o en autobús. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales 3. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal.2 Al planificar el diseño de la plataforma. Una vez detenida la aeronave. por la plataforma. por elevación del vehículo. deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela.3.1 La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal. y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables.3. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto. la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. 3. El diseño de la plataforma de la terminal debe. la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia.6. al aire libre. lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado.1 La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. 3. Los pasajeros suben a un autobús.2. además. b) Pasarela extensible. Además. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma.3. Embarque de pasajeros 3. un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo). existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente.3-4 Chorro de los reactores y torbellino de las hélices 3. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal.

Parte 2. Pasarelas de embarque de pasajeros . plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-5 a) Pasarela estacionaria b) Pasarela extensible Figura 3-1. Calles de rodaje.

Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros .3-6 Manual de diseño de aeródromos a) Concepto simple b) Concepto lineal y variaciones c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido Figura 3-2.

autobuses) desde la terminal y hacia la misma. Plataformas Concepto simple 3.5 Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. las aeronaves se estacionan en forma radial. aunque también podría realizarse en la superficies. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor . este concepto depararía ventajas para las aeronaves. En caso de haber dos o más espigones. Calles de rodaje. sea en ángulo.3. No obstante.3.7 El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras.3. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón. en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). existen algunas variedades de este concepto. Concepto de satélite 3.Parte 2. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores.3. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña. es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En las operaciones de empuje para salir. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. Con todo. es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. Sin embargo. es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque. Concepto del transbordador (plataforma abierta) 3. La plataforma puede ampliarse gradualmente. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales.4 Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Concepto híbrido 3. sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. Según la forma de la unidad satélite. Concepto del espigón 3. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Concepto lineal 3. puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones. con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma.8 Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. separada de la terminal.9 En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo. de acuerdo con la demanda.3. es preciso dejar espacio 3-7 suficiente entre los mismos. gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. En caso de haber un solo espigón. maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. entrando y saliendo por sus propios medios. equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque. menor distancia total de rodaje. puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. con la proa hacia adentro o hacia afuera. la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal. la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica. por ejemplo. Si no se hiciera de este modo. como requiere el transporte de pasajeros. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado. según la forma del espigón. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros.3. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje.6 Como puede verse en la Figura 3-2.

3-8 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de la rueda de proa Tren de proa Centro del tren de aterrizaje Base de ruedas Tren de aterrizaje principal 90 ° Radio de la rueda de proa Eje de la aeronave Centro de viraje (centro de giro) Longitud(L) Radio de viraje (R)* Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves Figura 3-3.4. d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3. Todas las demás intensidad.1 El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores: a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma.3).4. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo. 3. En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS Consideraciones generales 3. . Dimensiones de las aeronaves 3. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos. b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma. y g) calles de rodaje y vías de servicio. c) requisitos en cuanto a distancias libres.2 Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla. y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra.

Lista de clave A B C D E F Distancia libre (m) 3.5 50. pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala. Letra de clave A B C D E F Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves 3.5 Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas.5 24. rodaje. si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. en algunas aeronaves.0 40.5 16. Requisitos relativos a distancias libres 3. el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa. Sin embargo.5 26.0 16. Plataformas superficies que se necesitan a efectos de distancias libres. por lo tanto.25 21. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Separación mínima Entre el eje de una calle de acceso al puesto de Entre el eje de una calle de rodaje estacionamiento de aeronaves y un en la plataforma objeto y un objeto (m) (m) 12. En la mayoría de los casos. Además.4 Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves. según sea necesario.Parte 2.3 El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado.4.0 3. la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. Calles de rodaje. que a su vez depende de la posición del centro de viraje. al considerar .5 57.5 36. y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque. deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. sin embargo. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3.5 3-9 Cuando las letras de clave sean D.0 42. así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos.0 4. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad.4. E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. Por ejemplo.5 7. servicio.4.5 7.5 47. para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad.5 Volumen de tráfico 3. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R). etc. los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales..5 7.

69 46. b.32 59.40c 21. Longitud (m) 46.00a 45.67 47.30a 36.93 73.73 73.91 70.40c 22.92 63.42 63.72 45.12 36.50 55.39 52.90a 53.2 28.60 54.87 47.10a 30. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Ángulo de la Rueda de Proa 50° 70° 65° 65° 75° 70° 70º 70° 60° 60° 60° 60° 60° 64° 64° 65° 70° 75° 75° 75° 75° 75° 65° 65° 65º 65º 60º Manual de diseño de aeródromos Tipo de aeronave A300B-B2 A320-200 A330/A-340-200 A330/A340-300 B727-200 B737-200 B737-400 B737-900 B747 B747-400 B757-200 B767-200 B767-400 ER B777-200 B777-300 BAC 111-400 DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC10-40 MD11 L1011 a.91c 45.70c 20.70c 50.45 32.30 32.32 48.10b 26.37 60.59a .20a 46.64 64.15 Envergadura (m) 44.40 41.41/45.86 28.90 37.68 30.70 37.92 28. c.60a 37. Hasta la proa.50c 25. Hasta la cola.55 55.44 28.35 28.85 32. Hasta el extremo del ala.00a 36.95 47.58 36.50 47.36 38.51 51.35 50.00a 42.00 43.80a 21.60a 25.40a 35.30 60.80a 21.00a 39.60b 35.91 60.02 46.28 40.54 61.3-10 Tabla 3-1.06a 44.50c 24.80 33.89 34.34 Radio de Viraje (m) 38.08 27.70a 21.50 57.44 28.40 70.63 61.35 55.39 50.30a 32.00c 18.57 59.

3 Separación entre puestos de estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas. es la que exige una mayor plataforma. suministro de energía eléctrica y aire para el arranque. es decir. sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra. pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones.6 El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina. para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción. pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor. Por lo general. los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal.1 Maniobra autónoma.4. En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. y remolque de aeronaves. 3. debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre.5. Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje. en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del 3-11 espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma.4. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. respectivamente. en la Figura 3-4 a). abastecimiento de combustible. la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. Calles de rodaje. dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión. 3. oxígeno.2 Remolque con tractor. Como se indica en la Figura 3-4 d). El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. Además. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b).4 Respecto a otros procedimientos de entrada y salida. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento. la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento.4. abastecimiento de agua potable. La maniobra de salida es algo más complicada.5. inodoro. b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro.4. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Plataformas los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque. Normalmente. Servicio de las aeronaves en tierra 3. cuando el pavimento esté húmedo. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás.Parte 2. o para otros ángulos de estacionamiento.4. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. manipulación del equipaje. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de . ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje. 3. la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida.5. de aire acondicionado. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor.5. 3. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. Al adoptar este método.

3-12 Manual de diseño de aeródromos a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo) D Edificio terminal C Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D Línea de límite de estacionamiento d) Entrada en rodaje/ salida por empuje Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento C S D C Línea de límite de estacionamiento D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Figura 3-4. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal .

6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación 3. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. zonas de almacenamiento de combustible. las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen. 3. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves.4.5 Calles de rodaje y vías de servicio Consideraciones generales 3.Parte 2. Por lo general. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves.7 La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves. el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. etc. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre.8 En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento.6. pero se plantea el GUÍA EN LA PLATAFORMA En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) — Ayudas visuales. 3-13 problema relativo al conflicto vehículo/aeronave.4. Vías de servicio 3. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y. cuando hay buena visibilidad. proporcionarse iluminación del eje del pavimento. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque.1 Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. 3. de “señaleros” garantizará la realización de maniobras seguras y precisas.2 Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma. a su vez. suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma. compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. Calles de rodaje en la plataforma 3.4. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal. queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma. de ser necesario. el uso de líneas pintadas. debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías. se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión. las cuales.9 En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. y. 3.6. cuando sea escasa la visibilidad. paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves. y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. estos . Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal. Plataformas servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. congestión y largos períodos de espera. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal. por consiguiente. garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad.

3-14 Abastecimiento de combustible Manual de diseño de aeródromos Servicio de cocinas Servicio de inodoros Manipulación del equipaje Manipulación del equipaje Servicio de agua potable Servicio de inodoros Alimentación de energía electrica Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque Servicio de frenos Aire para el arranque Aire acondicionado El equopo electrógeno auxiliar proporciona: • Energía eléctrica • Aire para el arranque • Aire acondicionado Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra .

sin afectar la seguridad operacional. b) el tipo de aviones a tratar — los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo 3. Plataformas podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta. 3-15 del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. 3. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo 3. se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables. Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC). plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas.5 El número de plataformas necesarias depende del: a) las condiciones meteorológicas — en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de “nieve mojada” o lluvia engelante.6. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. del número de aeronaves que necesita el tratamiento.6.6. Column 3) Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo Figura 3-6. y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio. pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos.3 A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente. c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo — el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Calles de rodaje. Como Calle de rodaje Separación mínima (véase 3.Parte 2. Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos.4. como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino.4. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo . Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). Tabla sobre separación mínima.4 El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves. de las condiciones meteorológicas.

8 Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Además.6. al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo. Además. y e) los ritmos de salida — el número de debería corresponder al número de despegue que pueden autorizarse a fin mínimos las posibles demoras y la aeropuerto.6 El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3. del Anexo 14. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe.7 El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies. Volumen I.6. Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo.3-16 este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados. Por lo tanto. aviones a tratar operaciones de de reducir a los congestión del Manual de diseño de aeródromos debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma. es imperioso que se utilice la cantidad óptima. todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. No obstante. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes. no . Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo. 3. Consideraciones ambientales 3.8 m alrededor. 3. d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado — el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones. la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves. los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento.6. se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3. el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente.

4. calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. c) embarque y desembarque de mercancías y correo. se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas. A continuación. e i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave). 4-1 4. Además. pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres.1.Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO 4. b) Operaciones de seguridad. ayudas para la navegación e iluminación. Reparación de pavimentos. c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo. siega del césped. No obstante. que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas: . operaciones de despejo de nieve/hielo. 4. Sin embargo. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES 4. etc. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas.1. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos. debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico.2 Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas.2 Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves. figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia.2. 4.1 Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas. h) mantenimiento de las aeronaves. d) servicio de cocinas. g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO a) embarque y desembarque de pasajeros. f) servicio de abastecimiento de combustible. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas. b) embarque y desembarque de equipaje. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas. trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia.1 La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas.2. e) servicio de higiene.

Habrá necesidad. y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad.3.1 En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico.3.3 La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje.3. b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y. de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje.4-2 4. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso. en todo caso. debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje.4 A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica. el control se 4. rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y. Por ejemplo. c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. Exclusión 4. por razones de economía. sin autorización.3. Además. al planificar un aeródromo.. ej. Normalmente. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma. estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación. es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción.2 Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. facilidad de maniobras y chorro). puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso. trenes de equipaje. Respecto a las zonas de las plataformas en particular. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos. o por lo menos dentro de los límites de aeródromo. con objeto de evitar tales cruces. será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. de vehículos públicos al área de movimiento. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación. a las zonas de aproximación hasta una distancia de 1 000 m respecto al umbral. mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. Esto entraña la instalación de vallas. debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros. por lo tanto.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO Manual de diseño de aeródromos movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves. Vías de servicio para vehículos terrestres 4. el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable. Normalmente. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales. esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves. envergadura. en particular. las secciones críticas del área de . en relación con la congestión del tránsito. las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. así como de las características de los vehículos terrestres. para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas. 4. o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas. etc. de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema.

Calles de rodaje. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3 Terminal Plataforma Plataforma Vía de servicio en la parte aeronáutica Calle de rodaje Terminal Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica Plataforma Figura 4-1. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica .Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4.

4-4 ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones.

Manual de diseño de aeródromos inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 — Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas.

Instalaciones de servicio fijas 4.3.5 La existencia de instalaciones de servicio fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste

Señales 4.3.6 Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas. .

Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE

1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS 1.1 Consideraciones generales A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento horizontal. 1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1)

1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2) Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S. Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última. Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. 1.4 Glosario de símbolos

Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía ( ). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento. Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje. Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
A1-1

Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2). d = longitud de referencia de la aeronave M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S P = centro de viraje r = radio del arco de la superficie de enlace R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto de referencia de la aeronave T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal U = centro del tren de aterrizaje principal α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U

A1-2

Manual de diseño de aeródromos

Longitud de referencia

Puesto de pilotaje

Ancho de vía del tren de atterizaje principal

Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa

Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal

Centro de viraje A. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas

Eje que pasa por el tren de aterrizaje

Centro de viraje B. Expresiones — Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas

Línea de guía S (Punto de referencia) d (Longitud de referencia) U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal) Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos

(Ángulo de guía)

Figura A1-1.

Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

B – Expresiones Figura A1-2. b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes. Calles de rodaje. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace .— La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-3 S d U Línea de referencia S Eje de la calle de rodaje (Línea de guía) R O Centro de la línea de guía P Centro de viraje A — Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14.Parte 2. capítulo 3) Calle de rodaje S Superficie de enlace Línea de guía lace Superficie de en X/2 U O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace X 2 X Anchura de la calle de rodaje Nota. c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje.

(1) ρ puede expresarse como una función de d. los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal . la unión o intersección de calles de rodaje con pistas. pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera.1.1.1 En general. Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U: ρ ( dθU) tan α = ----------------( dρ ) ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U).A1-4 β = ángulo de guía λ = desviación del tren de aterrizaje principal Manual de diseño de aeródromos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. Por lo tanto. Sea OX la línea de referencia y ρ y θU las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). según sea el caso] 2. R d S O X U Línea de referencia U O B – Caso particular en que R = d Figura A1-3. plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). No obstante.1 Determinación de la trayectoria por medio del cálculo Consideraciones generales 2. es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia. el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. Durante el movimiento.2 A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior. la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U.— El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo (–) si α < /2. R y α de la manera siguiente: ρ = d × cos α ± (d × cos α – d + R ) 2 2 2 2 (2) Nota. A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2. R> d uí a eg ad e Lín S S Lín ea de gu d Deviación (Negativa) U R Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U) ía d R=d S U X Línea de referencia A – Caso general.

y a la consideración del caso en que R > d.6 La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X. θ U = tan α – α en la que los ángulos se expresan en radianes.1.× ( dα ) 2 2 2 [ R + d × ( cos α – 1 ) ] (3) Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y en las condiciones iniciales dadas. (9) θU – θS = α α α 2 o tan α × sin α -----------------------------------. la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: A1-5 justifican para el diseño de una superficie de enlace.× ( dα ) cos α α αO o= = αo tan α × ( dα ) = [ tan α – α ] R y S las coordenadas polares del punto S. la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica. O Como primera aproximación.sin β ) × ( d θ S ) d (10) θ S = tan α El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α – π ⁄ 2 (6) Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y en las condiciones iniciales dadas: θ S – θo = (7) β βo d d -----------------------------.3 Caso particular en que R = d. si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d. K = (X2 – 1). 2. la variación del ángulo de guía sea: (5) y suponiendo las condiciones iniciales y o = 2d o = O. no obstante. Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio. α θU – θO = tan α × sin α -----------------------------------------------------2 α R 2 o ----.5 El conocimiento del ángulo de guía ( ) en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje. proporcionando. En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en 2.log ------------------------------------------K β 1 – ( K + X ) tan -2 (12) .× ( dβ) – R sin β (11) y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d ( 2 cos α – 1 ) (8) Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía ( ).4 Caso general en que R d. Dicha solución exige cálculos considerables que no se 2.1.1. se halla que: β 1 + ( K – X ) tan -1 2 θ S = --. Su empleo se explica en 2.+ cos α – 1 d × ( dα ) (4) 2. o = O. el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a: d × tan α × sin α d θU = ---------------------------------------------------------------.2.1.sin β × ( dθS ) d siendo: d la longitud de referencia de la aeronave.1. puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía. La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B). Calles de rodaje. durante el corto recorrido. entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: R -. el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O. Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O.2. un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada.4 y evita cálculos excesivamente trabajosos. Si R no es igual a d. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: R dβ = ( 1 – -. referidas a la línea de referencia OX. 2. Efectivamente. Consecuentemente.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace Separando las variables.

6 70° 0.8 0° 750° 800° – 0.4 0.9 – 0.5 – 0.7 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia (λ/d) Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S) 550° 600° 650° 700° – 0.0 90° 0.5 0.3 – 0.2 30° – 0.7 0.2 0.8 80° 0.A1-6 R = 1.6 10° – 0.0 d 1.4 20° – 0.1 .3 60° 0.1 0 – 0. Ángulo de guía Desviación 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1.0 0° Ángulo de guía (β) 50° 40° Figura A1-4.

en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ π = -. Haciendo uso de las notaciones anteriores hallamos: β tan -. empleándose logaritmos naturales. Desviación inicial fuera de la línea de guía A. cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo O Ángulo polar del punto de referencia Ángulo polar del punto de referencia o entr Geométrico del c del t aje riz ter r en de err at iza je Deviación (negativa) Lu Ángulo de guía ( ) . la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). Por lo tanto.7 En la plataforma. Esto permite obtener tg /2 en función de S. según las condiciones iniciales. A1-7 θ S = ---------------------------2 2 d (R – d ) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace donde. y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo.± β . Desviación inicial dentro de la línea de guía Figura A1-5.= 2 1 –e ------------------------------------------------------------Kθ Kθ X –K –X × e –K × e Kθ (15) (R + λ ) = 2 (14) 2 2 π R + d – 2dR × cos (-.± β) 2 U Ángulo de guía ( ) S U Deviación (negativa) S Línea de referencia 90 ° Desviación (Positiva) de a trico del cent ro de om é l tr en Ge Ra dio O Ra Lu g a d io Línea de referencia r U ° 90 ga r Deviación (negativa) S B. expresada en función de los parámetros R y d.1. da: suponiendo que R > d. En una pista o calle de rodaje. y 2 USO × log 2 2 β d + [ ( R – d ) – R ] tan -2 --------------------------------------------------------------------β 2 2 d – [ ( R – d ) + R ] tan -2 (13) en la que S viene expresado en radianes.

Como resultado de ello. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta .2 d (17) permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F. a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje. o 2 2 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal ( ) 2. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace. a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6).10 Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje. A1-15. el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje.1.– -.3.9 Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6).1 y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ -. A1-11.1. Línea de guía U Desviación inicial ( max) Desviación tomada del gráfico ( ) Centro del tren de aterrizaje principal max S U S Punto de referencia F = Distancia recorrida por el punto de referencia Figura A1-6.= sin β d Resultados de los cálculos anteriores (18) 2. A1-16 y A1-17.1.A1-8 Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: dentro del arco λ = ( R + d – 2dR sin β ) – R . Además. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7.8 Una vez recorrida la curva.= d ( 1 + X ± 2X sin β ) – X 2 (16) en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo. la fórmula λ -.1. y 2 2 Manual de diseño de aeródromos β log tan -2 β max F = log tan ----------------. A1-14. A1-9. el ángulo de guía ( ) ha alcanzado el valor calculado en 2. fuera del arco λ = ( R + d + 2dR sin β ) – R .

Mídase la desviación inicial según se indica.5 d 18 Fase 2.5 y 10. R 27 -. La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia. Desviación inicial = 12 m = 66. 1. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje.15 m = + 0. R d Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0.1 Este método entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros: 1 2. La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216. y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave. como se indica en el diagrama. como se indica en la Figura A1-8. durante la maniobra de la aeronave. Fase 1. Los gráficos de las figuras A1-7. Fase 3. conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia. La desviación en esta posición es de 1.2. y = desviación del tren de aterrizaje principal y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal. A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron Fase 5. Desviación = + 0.3 Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave = β= ángulo de guía. Fase 4. b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave. Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m. Fase 3. Calles de rodaje.60 m. Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3. punto por punto. como se indica en la Figura A1-7.2.5º.0.675 de la longitud de referencia Fase 2.Parte 2. Desviación = 12.675 Ángulo polar del punto de referencia = 27. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.2. Calcúlese Fase 1 .= ----. Diseño de las superficies de enlace 2.7% de la longitud de referencia.2 En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta.75% de la longitud de referencia. preparados por Australia. Ejemplo El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) 2. trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama. léase para R/d = 1.5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1. Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva.2 Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) A1-9 Consideraciones generales 2. En la Figura A1-11.= 1. es el 8.7% de la longitud de referencia. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal. . como se indica en la Figura 1-10.

expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave . Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta 50 75 100 125 150 175 200 dd er 50 ef er 10 0 0 25 225 d 250 275 300 325 350 375 400 Manual de diseño de aeródromos Distancia recorrida por el punto de referencia.A1-10 100 90 65 % 55 50 % % 45 % 35 % 95% % 90 % 85 0% 8 5% 7 0% 7 % 60 80 % 40 % 30 25% 20 % 70 60 en cia 15% 10% 5% 40 = ión ac i u git lo n la de 30 sv De 20 Desviación inicial a partir de la línea recta. expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d) Figura A1-7.

p. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos. Diseño de las superficies de enlace A1-11 U Desviación inicial 12 m = 66.2º Fase 7. es decir. = 1.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36. Ángulos de deflexión de la rueda de proa ( ) 2.— En los gráficos.75% de la longitud de referencia o sea 1. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77. Si se hubiese excedido dicho ángulo.5 A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5. ej. empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma.7% de la longitud de referencia Centro del tren de aterrizaje principal Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8.4 Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave.285 de la longitud de referencia = 5. Nota. una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal.6 m después de recorrer un arco de círculo.778º.125 de la longitud de referencia = 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. forma un ángulo de guía de 77. pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36.778º. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama.2.15 m entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado.5.4 cuando R < d). 0.2. Fase 3. debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en 3. el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º. Fase 1.Parte 2. y así la superficie de enlace resultará mayor.6 Fase 2. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Ángulo polar del punto Desviación del centro de referencia de la del tren de aterrizaje aeronave principal 94º 142º Fase 6. (distancia Fase 4.7% de la longitud de referencia Figura A1-8. búsquese la columna correspondiente a X = 1. X = 55 36. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos. En la Tabla A1-1.25 m 0. Calles de rodaje. aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje. .60 m Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia U S Punto de referencia Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216. Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. Calcúlese el valor de la relación “X”. debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente.

7 0.3 0.5 – 0.8 – 0.2 – 0.8 – 0.6 0. R = 0.4 – 0.8 0.8 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.5 0.4 – 0.60 d 90° 80° 70° 60° 50° 200° 0° 20° 90° 80° 70° 60° 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave D.1 – 0.4 0.5 0.5 – 0.3 – 0.55 d C.0 0° 20° Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.1 – 0.7 – 0.8 0. R = 0.4 – 0.1 – 0.9 – 1.6 – 0.0 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 200° 220° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.7 0.6 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo 20° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Manual de diseño de aeródromos 0° 20° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .4 0.0 0.2 0.A1-12 A. R = 0.8 – 0.0 0.3 – 0.4 0.2 0.70 d 90° 80° 70° 60° 50° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.9 0.7 – 0.1 0 – 0.2 – 0.7 0.9 – 1.7 – 0.9 – 1.9 0.2 – 0.5 0.5 – 0.5 – 0.8 0.0 0.1 0 – 0.6 – 0.4 – 0.65 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave B.7 – 0.6 – 0.3 – 0.6 – 0.1 0 – 0.9 0.3 0.2 – 0.2 0.3 0.7 0.4 0.3 – 0.5 0.6 0.2 0.9 – 1. R = 0.0 0.3 0.1 0 – 0.0 0° Figura A1-9.9 0.1 – 0.6 0.8 0.

R = 0.6 0.3 0.0 0.7 – 0.9 0.6 – 0.1 0 – 0.8 – 0.9 – 1.2 0.1 – 0.75 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 0° 40° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 80° 120° 160° 200° 240° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave H.3 0.0 0.5 0.0 0.) 50° 100° 150° 200° 250° 300° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 20° 40° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° 260° 280° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.3 – 0.2 0.5 0.7 0.9 – 1. R = 0.1 0 – 0.4 0.5 0.0 90° 0° 0° F.5 – 0.4 – 0.2 – 0.85 d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.90 d 90° 80° 70° 60° 320° G.2 –0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.7 0.80 d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.3 – 0.2 0.3 – 0.4 0.6 0.5 – 0. R = 0.7 0. Calles de rodaje.8 – 0.8 0.1 – 0.1 – 0.2 0.4 0.6 – 0.6 0.0 0° 40° A1-13 .4 – 0.E.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 80° 70° 60° 50° 40° 30° Ángulo de guía β 20° 10° 0° 200° 240° 280° 80° 120° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° 1.0 1. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 50° 30° 20° 10° 0° 350° Ángulo de guía β 40° 1.9 0.7 – 0.2 – 0.8 – 0.8 0.9 – 1.4 – 0.3 – 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.9 0.6 0.4 0.5 – 0.1 0 –0.2 – 0.0 0. R = 0.8 – 0.4 – 0.9 – 1.8 0.7 – 0.3 0.8 0.5 – 0.7 – 0.1 – 0.3 0.6 – 0.1 0 –0.7 0.9 0.6 – 0.5 0.

8 0.5 – 0.2 – 0.9 0.6 – 0.4 – 0.3 – 0.9 0.4 0.1 – 0.5 – 0.1 0 – 0.6 – 0.9 – 1.4 – 0.1 0 – 0.0 0° 50° 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 40° 280° 80° 120° 160° 200° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 320° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1. R = 1. R = 2.0 Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Figura A1-9.4 – 0.8 0.) Manual de diseño de aeródromos 0° 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° 450° 500° 550° 600° 650° 700° 750° 800° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .2 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 300° 350° 400° 250° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave M.3 – 0.7 – 0.95 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 100° 150° 200° 250° 300° 350° 400° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave K.6 – 0. R = 1.0 0.4 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 – 0.5 0.9 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.4 0.1 0 – 0.8 – 0.3 0.5 0.8 0.7 0.5 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 450° 0° 50° 90° 80° 70° 60° L.1 – 0.9 – 1.6 0.3 – 0.A1-14 J.7 – 0.5 – 0.2 0.2 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.2 0.3 0.5 0. R = 0.0 0.1 – 0.7 0.8 – 0.1 0 – 0.4 0.2 – 0.7 0.7 – 0.0 0.6 0.2 – 0.4 0.9 0.0 0.0 d 90° 80° 70° 60° 450° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 0.3 0.8 – 0.7 – 0.2 – 0.6 – 0.9 – 1.8 0.9 – 1.5 – 0.1 – 0.6 0.8 – 0.7 0.6 0.

7 – 0.0 0° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave A1-15 .3 0.9 0.4 – 0.4 0.1 0 – 0.3 0.0 0.4 – 0.2 – 0.6 0.2 0.6 0. Calles de rodaje.0 0° 10° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.8 – 0.8 – 0.1 0 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 40° 80° 100° 120° 140° 160° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 180° 200° 90° 80° 70° 60° P.9 – 1.1 – 0.2 – 0.5 – 0.5 – 0.5 0.8 – 0.7 – 0.9 0.0 0.7 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.9 0.5 0.3 0.N.4 0.6 0.6 – 0.4 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 60° 80° 100° 120° 140° 160° 180° 200° 220° 240° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave O.8 0.0 0.9 – 1.6 – 0.2 0. R = 2.2 0.6 – 0.) 20° 0° 20° 40° 1.9 – 1. R = 3.5 0.4 – 0. R = 4. R = 3.1 – 0.1 – 0.7 – 0.0 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° 150° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Q.2 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1.6 0.5 – 0.2 – 0.9 0.5 0.1 0 – 0.2 0.8 – 0.4 0.1 0 – 0.0 1.7 0.7 0.3 – 0.3 – 0.5 – 0.1 – 0.8 0.0 d 90° 80° 70° 60° Parte 2.8 0.7 0.3 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° Ángulo de guía β 40° 1.3 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.7 – 0.8 0.6 – 0.3 – 0.9 – 1.4 – 0.

7 0.7 – 0.9 0.3 – 0.6 0. R = 5.3 0.9 – 1.6 0.4 – 0.2 0.9 0.9 – 1.4 0.1 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 80° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.7 – 0.8 – 0.8 0.9 – 1.1 – 0.4 – 0.3 0.3 – 0.7 – 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° 40° 60° 50° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 70° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 40° 60° 30° 50° 70° 80° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 90° 10° 90° 80° 70° 60° T.3 – 0.1 – 0.0 0.4 0.2 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° 60° 70° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave U.8 – 0.7 0.4 – 0.8 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.6 – 0.7 0.9 0.0 0.3 0.5 – 0.5 0.5 0.0 0.2 0.1 0 – 0.4 0.9 0.2 – 0.3 – 0.6 – 0.4 0.1 0 – 0.8 – 0.1 0 – 0. R = 4. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.2 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° 10° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .6 0. R = 5.8 0.4 – 0.7 0.5 – 0.5 0.2 – 0.A1-16 R.6 – 0.) 1.2 – 0.1 – 0.0 0.8 – 0.5 – 0.8 0.7 – 0.5 0. R = 6.3 0.1 0 – 0.0 Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° 10° 20° 1.6 0.5 – 0.9 – 1.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° S.2 – 0.6 – 0.

2 – 0.3 0.5 0.6 – 0.9 – 1.9 0.5 0.4 0.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 50° 30° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Z.6 0.8 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont. R = 8.5 – 0. R = 6.7 0.5 – 0.6 0.8 0.8 0.7 – 0. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de guía β 40° 50° 30° 20° 10° 0° 50° Ángulo de guía β 40° 1.4 – 0.9 – 1.2 0.3 – 0.0 0.4 – 0.8 – 0.2 – 0.0 10° 20° 30° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° 10° A1-17 .0 d 90° 80° 70° 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Parte 2.5 0.6 – 0.2 – 0.9 0.7 – 0.4 0.5 – 0.3 – 0.0 Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 0° Figura A1-9.1 0 – 0.8 – 0.0 0. R = 7.V.6 – 0.0 0.7 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 90° 80° 70° 60° Y.3 – 0.7 0.5 0.1 – 0.3 0.1 – 0.5 – 0.9 – 1.6 0.1 0 – 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 20° 30° 40° 50° 60° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 0° X.9 0.9 – 1.6 0.0 0.7 0. Calles de rodaje.0 30° 20° 10° 0° 30° 50° 20° 40° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 60° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.3 0.3 – 0.2 0.) 1.8 – 0.1 – 0.1 – 0.7 – 0.1 0 – 0.4 0.6 – 0. R = 7.2 0.4 – 0.3 0.8 0.2 – 0.9 0.7 0.2 0.4 – 0.8 0.0 0° 10° 1.1 0 – 0.4 0.

R = 9.0 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 0° 90° 80° 70° 60° AC.) 10° 30° 40° 20° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 1.A1-18 AA.8 – 0.4 0.6 0.2 – 0.6 0.2 0.9 – 1.8 – 0.8 0.6 – 0.1 – 0.3 – 0.7 0.7 – 0.8 – 0.8 0. R = 8.1 0 – 0.0 0° 1.7 0.1 – 0. Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.7 0.7 0.8 0.5 d 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 20° 10° 0° 40° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AB.0 1. R = 9.2 – 0.2 0.7 – 0.5 0.1 – 0.4 0.4 – 0.0 Manual de diseño de aeródromos 0° Ángulo de guía β 40° Ángulo de guía β 40° .2 0.6 0.9 – 1.2 – 0.3 – 0.0 d 90° 80° 70° 60° 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d 1.4 – 0.1 0 – 0.4 0.5 – 0.9 0.8 0.9 0.3 0.6 – 0.6 – 0.9 – 1.7 – 0.5 0.3 0.4 – 0.3 0.0 0.5 – 0.2 0.8 – 0.2 – 0.9 0.0 50° Ángulo de guía β 30° 30° 20° 10° 0° 20° 10° 0° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 40° Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Figura A1-9.5 d 50° Ángulo de guía β 30° 20° 10° 0° 10° 20° 30° Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave AD.4 0.7 – 0.4 – 0.1 0 – 0.3 0.0 0.3 – 0.6 0.1 – 0.9 0.9 – 1.0 0.5 0.5 – 0.5 0.0 0.6 – 0.1 0 – 0.5 – 0. R = 10.3 – 0.

Calles de rodaje. Diseño de las superficies de enlace A1-19 Centro del tren de aterrizaje principal (U) Desviación medida 12.15 m 94° tre del nd ea aje riz ter tro cen Ángulo de viraje Tomado de la figura A1-11 = 36°2 Figura A1-10.125 de la longitud de referencia = 2.Parte 2.675 de la longitud referencia Lugar r de ea Lín Punto de referencia S cia ren efe 142° o geométric 27 °5 Tomado de la figura A1-11 O Ángulos seleccionados Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0.25 m Desviación tomada de la Figura A1-11 = –0.15 m = +0.285 medida desde la longitud de referencia = 5. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.

2 .5 0.8 80° 0.5 – 0.6 10° Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave 50° 100° 150° 200° 250° 300° 350° – 0.6 70° – 0.9 Manual de diseño de aeródromos – 1. 0.2 50° 0.4 20° – 0.0 90° 0.4 60° 0.A1-20 1.9 0.1 – 0.3 30° – 0.7 0.0 0° Ángulo de guía (β) 40° Figura A1-11.8 0° 400° 450° – 0.7 – 0.1 0 – 0.3 0.

0. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1.1. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones. De la Figura A1-9M. . a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje. Calles de rodaje.11 –0.69 0. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido.15 1. trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente y señá-lese el punto U a una distancia d = 18. para la desviación inicial /d = sen 28º = 0. obténgase: a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje.2. b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano. que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M).47 0 0. d) diseño de la superficie de enlace. como se describe en 2.05 2.19 –0. La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de /d para una secuencia de F/d.6 23. anótense algunos valores /d y para una secuencia de S (p. 3.235 +0. S 3. hállese el punto S sobre la línea de guía. ej.1.47. empleando los valores de /d y F/d de la fase 2. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande. compruébese la precisión del trazado.35 0. trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje.25 0. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas.21 0. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12) Datos (m) 36. b) para cada valor de S elegido en la fase 1.0 4. señálese el punto correspondiente de U.3 m a partir de S. Para ello.34 0.Parte 2.2 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9.31 Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12. de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave.1 Método gráfico 2 A1-21 Fase 1. que da 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. para R/d = 2. Empleando los valores de /d de la fase 1.0 18.24 Ø 13º 21º 25º 27º 28º 43º 60º 80º 100º 120º 133º Fase 2. un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave. como se describe a continuación: a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse. en incrementos de 20º). Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) 2. DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 3.. A continuación.5 /d +0. λ -d F -d Fase 3. c) trazado. punto por punto. como se indica en la Figura A1-12.1 El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano.62 0.235. Diseño de las superficies de enlace 3.22 –0.03 –0. y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva. Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3.10 1. siendo O el correspondiente ángulo de guía ( ). b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia.3 8.

A1-22

Calle de rodaje
i

Línea de guía Eje T Ui Si M d

(Fase 1)

Figura A1-12.
cia en fer e er ad e Lín
43°

j

(Fase 2) Uj

Oi
R = 36,6 m

Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace
ie la superfic Radio de = 31,7 m de enlace

Fj (Fase 2) Sj

Manual de diseño de aeródromos

X = 23 m

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U, señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Nota.— Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente. e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Fase 4. Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo. 3.2 Método de arco y tangente

A1-23 Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r) 3.2.2 El radio de la superficie de enlace equivale a:

T r = R – ( λ max + M + -- ) 2
siendo radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M= margen mínimo de seguridad T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal. 3.2.3 El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y 5. 3.2.4 Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8). Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes 3.2.5 En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: R =

3.2.1 La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando: a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y

X T λ = -- – ( M + -- ) 2 2
siendo

b) una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal.

X = anchura de la calle de rodaje M = margen mínimo de seguridad T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

A1-24

Fin de la sección curva de la línea de guía Eje de la calle de rodaje (Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave) Trayectoria de los puntos situados a 4,5 m de las nuedas interiores del tren de aterrizaje principal Extremo cuneiforme Superficie de enlace R

Q2

r O Q1 Extremo cuneiforme

Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

Fin de la sección curva de la línea de guía

Manual de diseño de aeródromos

5 A1-25 5.0 30° 40° 50° 60° 70° 80° 90° 100° 110° 120° 130° 140° Cambio de dirección de la calle de rodaje 28 30 1. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal .0 véase 3.0 18 18 2.5 16 3. Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1.5 12 4.5 20 20 22 24 2.0 16 16 3.0 Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia.5 2.5 1.0 12 12 4.Parte 2. Diseño de las superficies de enlace 5.2.0 150° Figura A1-14.0 34 36 38 40 42 44 46 48 50 1.0 10 4. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Calles de rodaje.4 4.5 32 34 36 38 40 18 20 22 24 26 28 30 32 2.0 22 26 24 26 28 30 32 1.5 14 14 14 3.0 Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d 3.

4).A1-26 La desviación residual se alcanza al final del viraje. empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía.5. como se recomienda en el Anexo 14: X — anchura de la calle de rodaje = 23 m M — distancia libre mínima = 4. Si se excediera dicho ángulo. la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l=F–d 3.2. b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje. a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m).2.8 La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o.5 m y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. Finalmente. Este error no plantea riesgos para la seguridad.1. una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en 2. el B747.2 La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave. a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: — la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo. 3.9 El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. y se han trazado a base de los siguientes valores constantes.3. 3.2. Por lo tanto. márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía.3.3.2. Este valor se alcanza cuando es igual a máx. valor máximo del ángulo de guía durante un viraje. y máx. la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta. ángulo de guía residual correspondiente a . Variante del método de arco y tangente 3. como se indica en la Figura A1-14.— Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa. cuando el punto de referencia (S) ha recorrido. 3. . El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace.8 . esto introduce un pequeño error.2. Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro B747 (m) 27.10 Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo. si fuese necesario. se obtiene de la Figura A1-15. El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14.7 Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo. 3.1 Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla.3 Método de gráficos de lectura rápida 3.7 Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje (T) 12. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo 2. un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3. — la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo. Trazado de la superficie de enlace 3. Nota. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo.6 a) b) La ecuación (17) permite expresar F como función de: Manual de diseño de aeródromos c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco. el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje.1. como se obtiene en 3. deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. como se indica en la Figura A1-13.2.2.

.3 El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1. Fase 3. A1-27 La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria. Calles de rodaje. La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria. se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20.Parte 2. como se indica en la Figura A1-21. Fase 2. Diseño de las superficies de enlace 3. Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F). El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía. En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.3. Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto.

A1-28 12 Manual de diseño de aeródromos 9 30° Metros Desviación del centro del tren de aterrizaje principal 40° 35° 25° 45° 20° 6 ° 10 15 ° 3 5° 0 12 18 24 30 Metros 36 42 48 54 60 Longitud de referencia de la aeronave Figura A1-15 Ángulo de guía ( ) y desviación ( ) del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía) .

Parte 2.0 3.6 1.0 4.4 2.0 20° 10° 5° 0° 0° 20° 40° 60° 80° 100° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 140° 160° Figura A1-16.5 15° R/d – 4. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje .4 50° d– R/ 1.0 45° 1.4 Ángulo de viraje 35° 1.0 véase 3.2 40° 1.0 R/d – 30° 2. Calles de rodaje. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.8 R/d – 3. Diseño de las superficies de enlace 60° A1-29 55° Para una relación R/d inferior a 1.8 2.2 25° 2.6 2.5 R/d – 5.2.

43 3.63 3.93 3.89 3.53 3.26 2. re nc 2. 24 m 54 60 m m 48 4 m 2 36 30 30° 25° 20° 15° 10° 5° de r 21 18 m 15 m 12 9m Para ángulos de guía inferiores a 5° véase la Nota 2 y la tabla.13 3.02 2.58 3.04 3.77 3° 5.19 2.23 2.55 4.45 3.99 2.88 2.30 2.85 2.44 3.34 2.48 3.96 3.09 2.73 5° 4.80 2° 5. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las efe cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas. Disminución del ángulo de guía al término del viraje .39 3.85 4.15 2.83 1° 6.69 3.05 2.62 Notas 1.75 3.12 2.59 3.A1-30 60° 55° 50° 45° Ángulo remanente durante la salida del viraje 40° 35° d itu ng Lo Manual de diseño de aeródromos Ángulo remanente durante la salida del viraje 0° 1° 2° 3° 4° 0° 4.93 2.96 2. 0° 0 6 12 18 24 30 60 36 72 42 84 48 96 Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta 54 108 60 120 66 132 72 144 78 156 84 168 90 180 Figura A1-17.15 3.69 7° 4.74 3.82 3.33 3.75 4° 5. el recorrido a lo largo del eje puede ia 27 30 obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la m longitud de referencia. Para ángulos pequeños.91 2.67 8° 4.22 3.64 9° 4.71 6° 4.

Calles de rodaje.5 + 4) = 3 m T Radio del arco de la superficie de enlace r = R − ( máx + + M) 2 X T – (M + ) 2 2 Desviación máxima sin superficie de enlace = De acuerdo con la Figura A1-15.5 m 11.4 m .5 A1-31 42 = 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.9 m L2 = 16. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º.4 m 31. 42 23 22 8 4.5 – (4.Parte 2.9 22 máx = 6 m 42 – (6 + 4 + 4.4 m del final de la curva. R/d = 1. esto equivale a un ángulo de guía de 7. L1 = 47. Resultado = 31º. El valor 7.5) = 27. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9.6º. Trazado 1.4 – 22 = 9. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17.5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje). La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva. Trácese un arco de 27.6º.6º proporciona una distancia L1 y 31º una distancia L2. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. La diferencia L3 entre L1 y L2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) R Relación = d Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. 2.9).5 m L3 = 31. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco. 3.

Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1) 42 m Trayectoria del punto a 4.5 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal .5 m 9.4 m 5m 27. Manual de diseño de aeródromos 11.A1-32 rodaje lle de la ca de Eje rodaje lle de la ca de nal rigi o de Superficie enlace calcu rde lada Bo 9.4 m Figura A1-18.

59 × d = L1.6 máx = 8.34 25. R − (χ max + Radio del arco de la superficie de enlace r = T + M) 2 34. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva.7º. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0.6 +4.5 m L2 = 12.3 23 25. Calles de rodaje.7º.4 m .7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º. L1 = 4.34) = 39º.6 A1-33 R = d 34. La distancia recorrida es 4. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.Parte 2.59.3 m Según la Figura A1-15.6) = 14. R/d = 1.1 4.3 + 6. El valor 0. este valor equivale a un ángulo de guía de 0.6) = 0.6 = 79.6= 117. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17.59 × 25.8 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M + ) 2 2 11.6 + 6.3 − (8.7° se obtiene la cifra de 4.5 – (4.3 = 1. se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. en la intersección de la columna 0° y el incremento de 0.6 13. está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla. Diseño de las superficies de enlace Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Margen de seguridad (M) Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación 34.3 m Desviación máxima (Figura A1-14): 32. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L2 correspondiente a 39º.5 m L3 = 105 m 105 – 25.6% de d.

A1-34 Manual de diseño de aeródromos Datos (metros) Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad. 5.8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2.5 = 43 m 43 – 25.5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1.5 m L3 = 55.5º.5 – 12. Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y 3.6) = 3. Trácense arcos de 3. 6. Dado que se requieren 4. 3.34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8. la superficie de enlace final debe pasar 3.5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T – (M1 + ) 2 2 11. .1 m más al interior de este punto. La diferencia L3 entre L1 y L2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7.3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L2 = 12. Márquense puntos a una distancia de 79.6 = 17. Este punto proporciona un margen de seguridad de 1.4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje.5 – (1. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L3 la longitud de referencia. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1.5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia. Trácese un arco de 14.4 m De acuerdo con la Figura A1− 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7.6 m. 4.4 m Trazado 1.4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje.5 m.1 m de radio. con centro en los puntos indicados en 2. L1 = 55.5 + 6. Márquense puntos a una distancia de 17. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.

d Eje de calle e la rodaje Trayectoria del punto a 4. Diseño de las superficies de enlace Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2) 11.4 m compuesta Superficie de enlace simple Superficie de enlace 14.8 m Radius A1-35 . Calles de rodaje. d el alle ac d a je e rod 79.4 m 3.4 m Figura A1-19.4 m Superficie de enla ce compuesta 3.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.1 m Rad. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. igin al Trayectoria del punto a 4.6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 17.5 m 79.1 m Radiu s Superficie de enlace simp le Borde or Parte 2.

5 m 55.5 m 87 m 90 m 45 m m 43.5 m 66 m 61.5 m 58.A1-36 Gráfico A — Radio del arco de la superficie de enlace (r) 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° r = 15 m 18 m 21 m 24 m 27 m 30 m 33 m 36 m 39 m Manual de diseño de aeródromos 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 48 m 51 m 42 m 45 m 54 m 57 m 60 m 63 m 66 m 69 m 72 m 75 m 78 m 81 m 84 m 20° 30 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B — Distancia recorrida (F) 1 = 81 m 150° 140° 130° Cambio de dirección de la calle de rodaje 120° 110° 100° 90° 80° 70° 60° 50° 40° 30° 78 m 52.5 m 20° 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Figura A1-20.5 m 49.5 m 69 m 67.5 72 m 70.5 m 64. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje) 46.5 m 75 m 60 m 54 m 63 m 51 m 48 m 57 m 93 m .

Parte 2. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje . Diseño de las superficies de enlace A1-37 I2 I1 I2 F2 F1 Superficie de enlace requerida Superficie de enlace requerida I1 Figura A1-21. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Calles de rodaje.

2 0.500 13.355 11.889 31.0 21.636 25.554 28.326 34.685 24.699 3.220 14.447 16.750 1.880 16.198 3.573 10.965 17.742 X = 1.988 26.044 14.066 26.873 22.737 34.0 2.615 13.5 6.959 18.588 19.170 24.733 7.553 35.000 21.563 21.580 X = 1.912 24.825 18.825 20.854 32.814 36.093 26.815 15.5 20.114 28.113 33.951 15.000 1.583 19.202 22.962 24.599 4.5 24.788 37.780 8.587 23.788 9.167 10.5 5.362 40.992 22.284 X = 1.029 25.747 32.242 19.720 14.971 35.726 37.249 3.643 35.852 16.761 11.235 33.219 21.000 24.288 6.963 25.708 37.245 5.755 16.348 43.984 6.886 29.0 0.000 9.995 11.249 2.5 7.6 0.911 13.747 4.530 20.820 22.591 6.754 22.842 23.815 15.805 20.011 41.514 33.069 9.174 8.300 28.356 34.330 31.797 14.900 11.754 10.254 28.583 19.128 33.625 25.883 10.5 12.892 23.705 14.834 30.546 10.899 2.000 5.535 30.189 36.333 17.685 28.500 15.300 1.471 37.667 20.5 1.808 34.978 9.536 16.981 27.635 12.546 5.600 1.748 22.612 13.577 30.185 42.448 14.400 2.523 12.750 3.673 29.288 22.196 15.052 36.500 2.503 27.652 27.100 25.200 1.505 9.871 12.183 34.763 17.063 8.500 5.547 14.850 1.632 30.282 21.000 22.281 41.389 36.500 23.144 7.825 29.113 20.936 6.000 20.520 27.925 10.070 15.0 3.898 4.071 16.500 26.524 23.046 6.429 22.164 24.539 13.192 28.506 18.742 5.500 25.988 19.494 30.500 X = 1.650 21.500 2.0 12.900 1.700 16.800 1.522 19.160 13.713 11.922 26.508 24.284 20.5 16.876 22.384 7.0 23.684 18.600 2.876 29.368 11.894 5.497 6.350 28.219 8.896 22.128 19.0 20.399 20.684 42. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.698 10.152 30.0 4.338 36.343 31.639 40.500 22.5 26.821 43.322 25.500 6.568 8.906 X = 1.800 2.745 21.445 33.332 14.450 23.599 3.132 14.842 6.273 23.867 20.969 8.168 26.115 24.490 25.709 39.500 3.500 24.152 35.127 33.109 30.712 10.273 12.800 2.500 8.407 18.748 17.686 6.224 31.635 13.130 13.950 X = 1.066 28.880 16.971 17.371 27.194 5.013 21.959 9.330 41.162 28.528 27.488 18.296 10.686 17.206 23.00 8.546 15.940 39.818 24.308 36.047 18.4 0.5 .232 38.172 23.015 29.397 4.0 10.928 24.648 41.214 28.000 19.675 22.779 7.582 36.427 23.0 16.833 10.936 32.135 7.995 4.895 12.512 38.062 30.520 25.0 19.444 32.728 27.582 29.026 36.785 28.485 16.001 27.5 11.961 8.725 21.993 27.988 6.244 22.348 26.177 7.950 1.710 28.371 9.430 26.5 13.648 26.399 3.255 15.091 14.751 15.957 24.5 19.633 29.000 14.889 41.270 21.539 33.131 10.377 32.904 12.577 31.116 27.912 16.171 11.000 2.991 5.650 2.438 10.915 29.079 19.692 8.312 25.949 9.0 1.243 17.483 35.131 11.664 40.589 6.937 21.5 22.722 31.496 25.733 24.000 10.666 35.558 32.5 14.790 12.5 23.A1-38 Tabla A1-1.337 15.924 31.998 3.354 10.561 26.500 9.105 36.996 4.000 3.797 5.770 27.399 4.031 23.440 33.505 21.5 18.255 16.534 34.621 8.500 20.0 5.673 13.231 33.430 10.0 24.933 30.500 12.1 0.880 33.057 15.443 11.5 15.450 X = 2.962 11.203 21.000 25.733 25.5 4.349 37.194 33.215 12.101 19.849 4.460 25.0 1.919 0.394 19.700 1.069 12.967 38.899 23.5 0.706 17.100 1.000 11.590 12.784 25.242 5.049 38.500 10.505 19.500 4.737 26.993 6.000 7.469 28.947 12.122 37.912 18.629 7.700 2.301 21.514 38.5 21.293 12.799 3.974 7.642 17.500 17.5 25.000 17.229 40.837 13.436 11.230 29.786 30.657 17.221 32.899 16.562 40.758 9.023 23.142 23.000 16.500 21.465 36.500 16.892 X = 1.478 30.242 25.5 17.5 9.970 23.203 38.0 14.3 0.000 26.748 26.188 7.650 44.650 1.983 7.214 30.155 27.147 20.494 5.0 6.595 7.059 31.916 X = 1.5 2.000 23.502 13.948 5.288 44.785 8.550 1.300 25.999 2.945 9.000 1.793 5.425 20.098 36.200 2.389 6.5 10.577 18.400 2.796 4.017 33.356 22.331 11.463 13.444 21.0 17.364 14.000 4.185 13.9 0.851 29.316 27.7 0.500 1.609 18.309 14.371 24.792 X = 1.371 20.000 18.5 3.500 18.0 11.476 8.891 29.321 31.339 21.644 31.198 4.100 2.998 3.793 15.285 29.812 37.0 7.091 5.000 13.500 11.196 4.568 20.241 17.276 18.037 39.734 34.766 38.597 4.540 42.934 34.0 13.395 5.425 9.479 23.594 24.984 26.802 32.790 34.283 7.999 3.449 19.495 5.549 3.0 9.463 28.301 28.405 39.0 25.048 31.5 8.274 21.205 19.206 20.989 15.218 31.629 28.000 12.000 15.240 8.382 8.848 3.000 6.867 14.077 16.790 32.283 38.223 15.677 8.818 12.517 17.572 17.336 9.031 18.0 15.0 8.489 7.566 23.500 19.003 43.249 14.134 21.061 21.437 14.976 28.0 26.0 22.645 25.500 7.423 16.719 25.500 14.689 32.644 31.358 26.977 11.187 29.181 14.8 0.0 18.826 35.898 15.115 11.063 9.485 33.299 3.638 18.460 9.866 26.950 2.578 19.498 4.286 19.591 7.940 34.340 30.904 20.009 40.

255 35.5 X = 1.637 51.000 34.459 38.341 58.216 62.435 56.685 45.170 41.825 64.297 49.471 46.945 61.872 44.128 60.101 53.589 43.957 57.682 51.222 44.381 61.632 39.847 58.050 47.000 29.163 58.465 55.463 33.0 28.034 56.709 62.5 30.981 47.033 63.357 58.194 50.795 66.642 47.063 52.756 58.654 60.293 55.037 55.5 37.639 43.273 61.035 70.967 50.008 68.7 X = 1.031 65.664 37.365 43.675 62.681 58.244 47.772 59.5 29.326 62.382 57.351 60.026 52.215 47.302 57.439 54.154 43.159 66.847 56.548 56.215 48.249 44.587 56.000 50.827 62.081 58.692 35.440 49.438 50.594 50.885 44.328 50.991 50.0 46.235 50.000 44.118 53.596 53.185 41.644 65.800 62.500 47.721 69.000 40.039 57.5 40.451 53.500 42.0 42.241 62.988 50.198 45.614 42.527 60.0 27.9 X = 2.742 63.584 55.901 60.590 51.526 53.228 47.541 46.401 60.069 47.142 62.893 41.227 45.848 21.205 50.653 68.500 43.960 46.872 54.616 65.637 62.778 66.0 45.933 57.088 39.761 59.878 62.971 55.0 33.0 49.744 44.021 63.5 41.068 55.172 66.703 56.654 60.899 41.876 67.372 31.342 49.000 37.5 34.907 60.994 45.335 45.320 40.941 33.5 33.323 30.190 51.001 63.500 51.084 41.929 45.533 52.500 49.000 42.071 40.0 31.500 53.521 31.890 37.520 34.248 48.000 39.5 47.487 47.986 61.011 46.500 50.810 48.000 46.626 63.6 X = 1.573 63.227 64.948 39.992 48.702 50.534 59. Calles de rodaje.549 53.488 51.836 61.813 38.911 55.311 68.910 49.024 52.484 47.153 42.902 58.080 54.463 42.000 31.713 47.608 46.253 64.111 42.132 58.492 56.074 69.972 66.793 36.995 58.574 37.800 61.341 51.500 44.992 32.094 66.729 47.379 64.0 34.531 49.0 36.2 X = 1.404 57.019 68.705 .995 59.821 55.949 48.631 57.443 57.216 49.510 59.227 57.310 56.929 38.696 57.210 59.616 65.532 47.000 47.693 42.174 34.039 40.272 59.0 47.743 64.559 55.084 51.614 59.050 51.964 54.423 69.137 66.3 X = 1.072 56.604 42.487 62.206 58.730 64.833 64.600 54.742 40.483 53.912 67.435 44.970 60.396 60.252 59.216 35.869 56.968 55.511 40.842 52.784 49.161 39.285 54.843 57.988 56.819 43.781 65.000 43.492 49.307 58.988 54.5 53.5 54.000 29.698 51.715 35.254 61.513 55.035 52.708 43.000 27.514 40.102 46.5 51.736 33.712 49.465 45.454 49.0 40.983 48.0 35.500 55.674 50.355 69.063 59.213 43.000 35.343 44.615 55.5 55.443 31.000 36.5 31.717 48.057 36.317 65.200 60.519 60.982 41.173 52.304 43.770 45.381 56.631 61.613 63.022 35.039 45.978 57.525 43.090 37.224 48.025 59.874 52.0 X = 1.864 37.343 60.500 33.716 48.088 60.648 48.179 44.489 54.502 36.442 58.002 65.537 51.246 41.914 56.000 38.689 45.086 52.435 63.697 70.347 54.230 56.003 50.184 50.201 42.000 30.500 48.761 55.892 46.036 51.777 36.382 38.325 58.276 42.283 67.0 44.015 49.777 61.403 55.873 58.896 32.172 40.500 30.711 50.500 29.467 59.449 59.565 48.500 34.676 47.328 59.384 65.000 32.730 42. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-39 X = 1.858 64.500 32.445 45.850 59.744 33.320 53. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.500 46.415 65.240 67.364 40.5 52.470 54.389 40.907 62.007 65.071 44.494 48.031 53.707 43.229 46.182 47.500 37.0 38.069 53.859 67.144 39.425 63.760 47.763 66.647 68.210 46.631 34.381 55.5 39.500 36.508 42.994 49.371 70.238 67.478 66.762 56.704 46.000 41.627 41.500 54.0 39.088 34.172 46.5 32.028 42.5 42.517 54.887 59.725 45.575 52.568 64.152 53.156 64.641 54.936 45.653 59.000 48.000 49.086 22.770 57.653 35.409 61.169 56.311 42.954 60.893 50.543 57.663 52.925 65.729 46.366 68.916 67.562 41.709 58.977 39.500 28.839 43.578 65.509 52.284 67.234 55.001 53.430 44.509 56.720 49.131 64.443 55.419 32.084 36.676 41.667 44.461 51.431 52.500 45.537 66.553 56.947 52.000 51.805 48.091 49.0 53.299 43.097 46.460 63.0 30.719 44.775 49.8 X = 1.796 30.428 37.063 62.0 27.908 49.0 43.908 63.390 37.601 54.024 53.222 64.577 55.122 42.956 61.571 52.765 60.685 51.485 61.526 50.481 50.461 56.093 60.0 29.270 29.0 41.953 56.874 58.0 51.000 52.555 53.461 47.107 49.000 33.292 45.917 63.247 61.985 38.155 46.692 60.517 52.1 X = 1.5 44.794 57.022 56.791 40.077 51.540 33.406 52.058 63.0 48.731 43.994 38.000 54.333 56.807 59.807 59.5 46.209 61.0 52.585 49.383 68.329 36.566 63.503 35.570 42.621 58.5 35.972 51.604 38.726 48.780 42.359 43.010 69.418 57.000 45.542 39.000 28.548 46.934 55.896 44.149 52.656 40.092 62.794 45.361 48.501 49.394 65.5 43.0 27.540 36.963 54.094 50.394 53.188 39.102 55.325 63.159 57.575 39.5 48.155 63.372 48.5 38.095 54.068 55.804 54.5 50.500 40.5 36.511 53.202 62.138 43.326 63.634 53.443 37.522 46.0 50.500 39.5 49.831 53.700 44.215 59.500 41.462 54.974 64.500 38.546 66.334 51.578 54.0 37.889 44.005 54.506 62.089 57.914 53.911 57.559 60.0 32.935 47.652 63.707 66.508 66.005 51.397 37.872 46.119 38.181 65.0 54.957 68.524 51.515 53.180 41.410 44.080 54.556 57.500 35.467 46.788 51.096 59.282 47.166 40.500 31.829 61.631 40.530 64.358 47.219 48.663 53.077 48.662 69.983 34.4 X = 1.208 49.175 51.128 54.730 47.253 57.600 67.5 45.146 43.Parte 2.539 58.406 46.000 53.059 61.335 36.987 39.339 52.368 61.5 28.932 53.240 37.500 52.960 45.

702 77.678 74.451 72.493 79.324 75.402 63.331 72.000 58.6 X = 1.427 75.964 68.310 84.696 81.220 81.902 80.753 83.612 85.500 60.550 78.0 72.156 84.770 77.5 72.865 79.959 80.000 81.0 77.797 75.500 58.135 79.586 76.500 66.8 X = 1.512 76.502 85.526 67.182 76.728 80.949 81.158 70.360 68.000 64.5 68.287 72.389 75.366 74.631 76.688 78.098 73.778 78.000 63.740 .559 76.593 81.870 79.100 73.689 84.500 64.852 70.481 66.214 73.029 84.681 78.309 81.011 72.256 63.987 68.192 84.965 73.660 61.377 80.500 79.956 83.980 85.503 80.238 71.276 64.752 74.155 83.818 81.879 72.589 73.315 73.817 86.500 62.653 75.130 71.692 73.417 69.604 84.762 75.647 84.876 77.323 68.812 77.285 74.000 80.707 76.199 60.901 83.980 76.795 79.188 78.0 69.799 81.000 75.991 63.141 67.525 79.296 85.889 71.656 81.667 69.976 85.707 76.487 86.306 76.929 75.500 69.249 82.095 82.731 77.735 73.000 76.893 64.589 67.043 81.500 76.955 74.719 83.691 82.000 79.142 75.579 78.754 67.466 81.775 73.855 64.794 71.0 68.735 81.500 65.5 58.5 83.003 58.834 74.598 69.649 72.987 77.336 69.500 77.302 86.545 83.0 X = 1.267 70.235 85.309 77.5 56.521 79.923 60.540 71.400 73.054 83.00 57.714 81.0 66.537 79.988 72.006 74.378 70.5 71.850 76.5 64.000 67.746 73.958 78.0 80.900 74.363 71.164 77.596 77.988 85.551 72.967 76.839 75.818 70.617 71.360 72.327 72.000 60.143 73.698 84.840 80.907 67.232 80.205 74.617 82.506 71.884 73.435 69.250 81.000 70.664 84.878 61.656 66.500 75.087 60.000 61.000 65.5 59.000 73.358 68.563 74.587 78.632 82.628 84.2 X = 1.822 83.789 82.9 X = 2.5 74.518 74.017 69.0 81.027 67.496 67.350 81.102 69.369 82.035 71.000 83.948 69.0 75.207 65.000 77.278 75.603 75.199 71.899 69.988 67.941 72.107 76.287 84.956 71.398 70.534 70.544 74.411 75.400 68.873 83.973 82.500 73.194 65.5 60.0 61.661 74.500 68.496 81.749 79.778 68.533 79.886 82.169 76.677 84.420 76.634 83.171 79.000 56.000 62.5 77.563 80.143 81.165 75.500 63.047 73.457 69.199 74.111 82.925 75.072 77.000 71.112 75.727 69.549 66.000 78.143 79.831 62.984 85.832 70.605 79.493 80.002 81.655 66.415 83.411 79.858 79.136 62.406 77.0 64.477 83.088 66.470 79.0 67.017 63.296 75.907 81.450 74.413 77.276 82.177 68.572 85.455 70.175 83.263 82.977 72.967 85.526 70.762 65.500 58.170 68.274 85.392 71.000 72.536 85.166 69.561 76.675 83.266 78.078 84.073 83.241 81.867 79.979 83.265 83.927 67.093 69.184 83.255 71.500 57.962 82.175 83.995 78.336 72.729 64.731 73.182 79.165 79.947 66.551 83.902 74.575 81.972 84.5 62.0 83.211 76.962 78.0 65.872 80.053 78.948 63.500 61.481 82.114 70.347 65.847 77.5 67.641 82.289 68.063 79.320 85.681 71.802 69.971 85.012 80.121 84.102 66.5 69.0 57.480 78.254 85.852 79.184 77.482 70.266 82.358 64.0 78.493 62.805 80.793 71.5 70.349 77.0 56.367 76.500 67.442 83.994 67.855 78.383 65.549 73.674 65.401 60.418 73.533 81.202 64.570 82.975 73.828 76.764 69.717 77.053 64.017 78.736 74.898 74.449 84.000 74.775 68.041 77.861 71.770 86.739 84.569 78.5 75.719 70.510 70.242 71.893 81.217 85.772 67.052 74.644 70.757 65.827 72.576 62.5 79.432 68.164 77.995 68.276 77.332 67.778 84.5 57.829 79.A1-40 Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) Manual de diseño de aeródromos X = 1.578 71.425 77.824 82.204 69.5 65.384 67.850 75.358 72.467 74.229 77.278 73.276 82.726 85.5 78.426 80.360 66.458 69.129 78.838 78.888 84.500 71.139 81.114 82.287 78.915 78.081 73.061 82.0 59.000 68.892 71.811 70.043 69.000 59.962 85.837 84.418 81.603 70.731 82.559 73.420 74.322 80.543 73.425 78.000 82.686 79.120 61.190 66.5 73.969 72.444 59.286 75.429 84.359 74.0 74.355 61.0 63.568 71.934 77.0 58.307 62.500 70.468 73.688 72.930 80.561 77.334 69.856 71.631 84.041 81.5 66.706 84.521 78.296 83.159 84.619 73.442 79.980 86.935 82.155 72.450 77.307 64.993 75.065 80.438 67.955 80.617 66.917 72.841 82.350 81.233 78.789 70.216 72.579 62.0 71.354 78.036 86.127 73.0 70.0 60.500 56.296 80.347 84.509 76.0 55.500 83.792 76.655 80.082 70.979 80.436 80.781 63.361 76.520 70.500 82.0 79.646 76.798 83.5 61.907 84.205 69.072 83.0 73.518 73.002 76.095 71.110 79.5 81.227 71.484 58.859 81.456 63.870 74.345 83.592 71.656 77.805 76.1 X = 1.558 67.4 X = 1.000 66.295 76.234 86.403 82.472 85.869 86.218 80.988 75.534 79.102 74.5 63.195 74.614 71.992 74.616 82.686 79.772 81.134 76.933 84.5 82.5 55.636 81.768 80.509 74.299 78.327 74.734 78.566 75.795 72.830 84.500 80.167 80.156 79.632 72.360 80.0 76.181 67.5 X = 1.101 70.532 65.696 65.106 82.0 82.459 82.590 66.110 77.624 66.433 82.000 69.766 77.251 72.5 76.133 73.178 79.711 84.115 65.500 59.001 70.7 X = 1.577 63.177 70.578 80.500 81.908 76.098 86.476 75.788 66.105 81.146 65.464 71.486 75.667 75.310 76.812 75.405 84.0 62.217 84.392 83.524 82.262 78.328 64.665 83.909 68.881 68.161 70.124 72.298 70.048 75.500 78.004 76.695 73.378 84.116 80.894 83.954 77.500 72.159 75.520 77.964 59.367 81.807 82.269 80.147 78.180 79.500 74.037 62.320 83.186 71.692 72.511 79.654 73.5 80.3 X = 1.763 71.

687 90.684 88.0 84.378 85.3 X = 1.333 88.938 87.8 X = 1.749 89.992 86.118 89.054 87.662 86.182 88.5 87.217 87.412 85.000 89.706 90.499 87. Calles de rodaje.737 90.750 90.495 87.499 88.0 84.5 88.500 90.156 88.306 87.248 88. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1.0 87.500 89.5 X = 1.5 90.327 86.332 88.462 86.000 89.000 84.764 86.811 88.124 88.000 85.349 87.000 85.248 86.4 X = 1.834 87.333 89.000 86.722 90.231 89.082 87.5 89.214 88.242 86.000 .000 86.997 85.645 87.141 87.244 87.091 89.500 88.707 86.076 88.500 86.940 88.817 87.000 86.5 86.500 85.758 87.1 X = 1.272 87.333 88.921 87.908 86.727 88.167 89.250 89.823 89.054 88.747 87.437 88.782 87.000 86.000 86.498 87.611 88.6 X = 1.545 90.000 89.474 89.331 87.363 86.420 88.536 86.000 88.0 89.992 87.775 88.750 89.498 87.947 89.892 88.658 86.496 87.453 85.461 88.750 89.928 89.0 X = 1.500 87.234 88.7 X = 1. Diseño de las superficies de enlace Ángulo de reflexión de la rueda de proa (°) A1-41 X = 1.0 88.099 87.870 87.000 85.556 86.Parte 2.667 90.210 89.997 87.691 88.636 89.856 88.167 89.000 87.000 84.444 89.0 84.628 87.375 89.412 89.571 88.666 89.994 85.500 89.184 87.830 86.0 85.062 89.542 84.889 89.665 87.529 88.000 86.000 84.0 86.643 90.2 X = 1.286 89.583 90.998 88.9 X = 2.5 85.000 85.364 87.665 87.066 86.916 88.424 86.150 86.615 90.999 88.846 89.

Sin embargo. no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo. debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación. por lo general. Además de las elevadas velocidades del viento. respectivamente. los apartaderos de espera y todos los pavimentos. se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje. grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y. La posibilidad de que la arena. suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. los márgenes de plataforma y calles de rodaje. al diseñar instalaciones y pavimentos. están habitualmente desocupadas. El “chorro de los reactores” y el “torbellino de las hélices” son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice. El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y. se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro). salvo los de las pistas. Velocidades de umbral 4. por lo tanto. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores.Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO Introducción 1. a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y. se prestó muy poca atención. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal. así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento. instalaciones o a otras aeronaves. el pavimento de la pista. por lo tanto. las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales. a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. edificios y pavimentos. Efectos conexos 2. En el diseño de las instalaciones en tierra. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento. deberían también preverse los efectos del ruido. las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales A2-1 para el personal o los edificios. Niveles de empuje para el diseño 3. cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del . Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta. por lo general.

En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8. y cubren zonas relativamente pequeñas. Velocidades comparativas 6. el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo. Manual de diseño de aeródromos a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8. En las Figuras A2-5 Tabla A2-1. 7. preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos. contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h Empuje en marcha lenta (m) 6 29 76 64 N/D Empuje en el arranque (m) 79 49 250 180 N/D Empuje en el despegue (m) 160 130 410 460 N/D Tipo de aeronave DC8 B727 B747 DC10 A380 . desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. y Douglas DC10. las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. según el lugar. Boeing B727 y B747. con dos a seis valores máximos por segundo. entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. 8. preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4. Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares. se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h. Además. Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. En la Tabla A2-1. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma). En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios.A2-2 personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Por medio de varios estudios. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio. B727. VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. el chorro de los reactores más pequeños — el B727 y los cuatro reactores de negocios — disminuye más rápidamente con la distancia. para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños. El documento “Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos” (NAS 3601). se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas. Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de 130-200 km/h. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos. y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727.

las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. siendo P la presión. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 30 m En el despegue (km/h) Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) A2-3 Velocidad del chorro a 15 m Tipo de aeronave Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC10 Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II 47 72 79 145 95 137 162 297 215 305 370 675 21 43 35 80 43 64 74 141 98 146 169 320 29 106 74 116 122 193 164 260 210 530 320 610 14 53 67 85 96 96 143 177 161 290 260 420 Presión del chorro 9. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. de la forma P = C x V2. disminuir o desviar el chorro de los motores. b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave. Por otro lado. Al diseñar ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Calles de rodaje. la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive). C un factor de forma y V2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. según sea su dirección. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad. c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo. los edificios y otros objetos en el aeródromo. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios.4 m. las temperaturas elevadas. .Parte 2. BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. y d) los vientos circundantes pueden aumentar. Otras consideraciones 10. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del viento. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tabla A2-2. la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios.

el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11). En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. centrada en el eje de pista. ofrecerá cierta protección. Por ello. . Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. En un aeródromo existente. las calles de rodaje. frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales. Todo obstáculo. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º. vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo. puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de Otros tipos de protección contra el chorro 15. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa. La zona situada más allá del extremo de la pista. Manual de diseño de aeródromos reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma. Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas. esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes. con el chorro producido por la aeronave en el arranque. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios. Los setos vivos.A2-4 Criterios de planificación 12. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo. Además. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. al equipo o a otras aeronaves. Por estas razones. natural o artificial. será preciso instalar barreras en todos estos lugares. arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. En este caso. incluyendo las plataformas. esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. alrededor de las zonas para prueba de motores. sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. Barreras contra el chorro en las plataformas 13. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como. Por supuesto. es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. por ejemplo. DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje. En un nuevo aeródromo. todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso. éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves. resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso. podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes.

sirviéndose de la Figura A2-9. más finos.Parte 2. Para un emplazamiento determinado de barreras. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro. Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. 1. arrancar del suelo piedras de 0. la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia. c) Forma y tipo de barrera. los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso. La forma de la barrera. Pantallas acústicas simples. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Tipos de barreras 17. b) Altura de la barrera.9 se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras contra el chorro. su altura. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. En el Capítulo 1. pueden. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. — para aeronaves más pequeñas. Dimensiones 20. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión. plana. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. e) Cimientos.5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo. el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. d) Análisis de fuerzas. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas. por ejemplo. pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios A2-5 para la construcción de la pared. determinarán la presión neta del viento contra la pared. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. perforadas. las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción. se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud. (curva. en ángulo o vertical) y el tipo de barrera. Por lo tanto. Calles de rodaje.6 m de diámetro. así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo. MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento. por lo tanto. De hecho. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped . Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y. se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud.6. Drenaje 21. maciza o de persiana. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: — para aeronaves como las B747 y A380. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento. a una distancia de 10.

Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista. la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. se recomienda pavimento adicional. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento. Condiciones especiales 22. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias. Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas. pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. .A2-6 Manual de diseño de aeródromos existentes. En estas circunstancias. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos. particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario.

Parte 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Empuje en el despegue Velocidad en km/h 200 160 140 120 100 80 60 40 A2-7 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-1.5 m sobre el nivel del suelo. Curvas de máxima velocidad (DC8) . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Calles de rodaje. las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7. En los valores máximos.

Curvas de máxima velocidad (B727) . las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. En los valores máximos. 20 3 6 9 30 60 120 180 300 Distancia en metros desde la cola de la aeronave 1 200 1 800 3 000 Figura A2-2.A2-8 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en marcha lenta 200 160 140 120 100 80 60 40 Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores.

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Curvas de máxima velocidad (B747) . 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-3.Parte 2. las velocidades pueden extenderse 7. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Empuje en el despegue A2-9 Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. Calles de rodaje. En los valores máximos.5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo.

A2-10 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 Velocidad en km/h Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. 200 160 140 120 100 80 60 40 Empuje en marcha lenta 20 3 6 9 30 60 120 180 300 1 200 1 800 3 000 Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-4. Curvas de máxima velocidad (DC10) . En los valores máximos. las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo.

día tipo.Parte 2. motores. motores. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 8 165 kg RCo 12 — 7 847 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 320 160 120 80 Plano horizontal Metros 0 Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Plan 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Distancia axial desde la cola del avión 320 160 120 80 avión Potencia en el despegue Figura A2-5. día tipo. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. pendiente nula en plataforma – Gradiente viento nulo. JT3D o RCo – Empuje medio — JT3D @ 1 542 kg RCo 12 — 1 429 kg – Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 80 Plano horizontal 10 20 30 160 160 120 120 40 50 60 70 80 90 100 A2-11 Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Metros Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Planta 0 160 120 Distancia axial desde la cola del avión 80 80 Eje del avión Potencia en el arranque Metros Altura 12 sobre el 8 plano 4 horizontal Elevación Notas: – Empuje estático al nivel del mar. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC8 . Calles de rodaje. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Empuje estático al nivel del mar.

A2-12 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres molores funcionando. día tipo. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727 . tipo. dia.14) – Avión en régimen de empuje estático. nivel del mar – Empuje en el despegue. viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R Plano horizontal Elevación Metros 0 10 20 80 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la la cola del avión 90 100 320 km/h Altura sobre el plano horizontal Metros 10 5 240 km/h 160 km/h Metros 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta 320 km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h JT8D-17/17R 80 km/h-7 motor Potencia en el arranque Notas: – Perfiles estimados del chorro de los motoresJT8D-17/17R – Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 – Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 – Tres motores funcionando. nivel del mar – Empuje 2 330 lb por motor (EPR aproximada 1. avión en régimen estático viento nulo 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h Altura sobre del plano horizontal Metres 10 5 Elevación Metros 0 10 20 JT8D-17/17R 160 km/h Plano horizontal 160 km/h-7 motor 30 40 50 60 70 80 Distancia axial desde la cola del avión 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h 160 km/h 160 km/h-7 motor 90 100 Metres 10 Distancia desde el eje del avión 5 0 5 10 Planta JT8D-17/17R 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m Potencia en el despegue Figura A2-6.

Parte 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro Notas: – Tipo de motor JT9D-3.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 130 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el arranque Notas: – Tipo de motor JT9D-3. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747 . bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 4 980 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. bloque II (misma tobera de escape que -7) – Empuje motor 8 141 kg – Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10°C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9. agréguese 9. Calles de rodaje.6 km/h – Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP.14 metros – Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares – Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 240 km/h Elevación Metros 0 Metros 60 Distancia 45 desde el eje del avión 30 15 Planta Eje del avión Potencia en el despegue — Dirección del viento — 240 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h Plano horizontal 50 100 150 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 200 80 km/h — Dirección del viento — 50 100 105 km/h 80 km/h 56 km/h Plano horizontal 150 200 A2-13 Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h Altura sobre el 30 plano horizontal 15 Metros 45 Figura A2-7. agréguese 9. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.

109 kg 100 72 56 Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 120 Eje 90 105 120 136 150 45 60 75 Distancia axial desde la cola del avión 72 56 Elevación Plano horizontal Potencia en el arranque 120 100 Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – Empuje estático al nivel del mar. día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje – Peso bruto 253.A2-14 Manual de diseño de aeródromos Notas: – Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante — incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones – Todos los valores de velocidad se expresan en km/h – Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles – La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue – Empuje estático al nivel del mar. día tipo – Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Metros Distancia 20 desde el eje 15 del avión 10 100 35 75 45 60 56 km/h to 480 m 72 km/h to 350 m 100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m 5 Planta Metros Altura sobre el plano horizontal 20 15 10 5 0 15 30 200 150 Eje 75 90 105 120 136 150 45 60 Distancia axial desde la cola del avión 240 160 56 km/h to 457 m 72 100 120 320 Elevación Plano horizontal Potencia en el despegue Figura A2-8. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores — McDonnell Douglas modelo DC10 .

Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-15 1 600 Despegue B-727 at 15 m 1 400 Superficie planas: (kg/m2) C = 0. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2.7 x superficie plana) Despegue DC-10 at 30 m 1 200 Presión del viento (kg/m2) 1 000 800 Nivel de comodidad Diseño modelo de (56 km/h) pared de edificio (161 km/h) Arranque B-747 or G-II at 15 m Arranque DC-10 at 15 m 600 400 200 0 0 100 200 300 Velocidad del chorro (km/h) 400 500 600 Figura A2-9.Parte 2. Presión del viento en función de la velocidad del chorro . Calles de rodaje.00485 Superficies curvas: (C = 0.

vías de servicio 3 Figura A2-10.A2-16 Manual de diseño de aeródromos 4 2 1 1 Plataformas 2 Zonas de mantenimiento. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro . cámaras de ensayo 3 Extremo de pista 4 Vías de acceso.

Parte 2. Barreras contra el chorro en las plataformas . plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17 Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Sala de la terminal Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Entrada en rodaje con proa hacia adentro. salida por empuje Sala de la terminal Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Vía de servicio de la plataforma Salida Entrada Salida Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio Sala de la terminal Apron service road Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Salida Entrada Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Figura A2-11. Calles de rodaje.

A2-18 Manual de diseño de aeródromos Losas macizas BARRERAS DE HORMIGÓN Chorro Losa con persianas Chorro Smooth Placas reflectoras de hormigón Chorro BARRERAS METÁLICAS Barreras curvas Chorro Pantalla Pantalla Pantalla Lisa Straight decking Perforada Ondulada Chorro Lisa Ondulada Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro .

3 4.5 3.9 11.2 11.6 14.9 10.9 3.3 11.6 14.9 3.7 19.9 11.9 10.0 11.7 — 2.5 3.3 4.0 14.0 14.0 10.9 3.7 10.3 2.2 3.3 12.0 11.0 11.0 — 2.1 10.8 11.9 11.4 3.9 2.0 11.3 17.4 4.2 3.7 4.5 3.5 3.8 10.0 10.1 10.8 13.1 3.9 — — — — — — — — 3.1 4.0 Cessna DeHavilland Canada LET .2 3.3 3.5 14.9 2.Apéndice 3 CLASIFICACIÓN DE AVIONES POR NÚMERO Y LETRA DE CLAVE Aeronave Modelo Clave Longitud de campo de referencia del avión (m) Envergadura (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) DeHavilland Canada Britten Norman Cesna Piper Raytheon/Beechcraft DHC2 DHC2T BN2A 152 172 S 180 182 S Stationair 6 Turbo 6 Stationair 7 Turbo 7 Skylane Turbo skyline 310 310 Turbo Golden Eagle 421C Titan 404 PA28-161 PA28-181 PA28R-201 PA32R-301 PA32R-301T PA34-220T PA44-180 PA46-350P A24R A36 76 B55 B60 B100 525 DHC3 DHC6 L410 UPV A3-1 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1B 1B 1B 381 427 353 408 381 367 462 543 500 600 567 479 470 518 507 708 721 4941 4901 4871 5391 7561 5201 6711 6371 603 670 430 457 793 579 939 497 695 740 14.9 10.9 10.0 10.0 11.8 19.5 12.9 2.6 11.

A3-2

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Pilatus Raytheon/Beechcraft

Short

PC-12 E18S B80 C90 200 SC7-3/ SC7-3A DHC7 24F 28/29 L410 UPV-E L410 UPV-E9 L410 UPV-E20 L420 SD3-30 Falcon 10 HS 125-400 HS 125-600 HS 125-700 24D 35A/36A 54 55 CRJ 100 CRJ 100ER CRJ 200 CRJ 200ER Falcon 20 Falcon 200 F50/F50EX Falcon 900 Falcon 900EX F2000 EMB-135 LR F28-1000 F28-2000 SPX Galaxy G IV-SP 262 AN24 B717-200 B737-600 B737-700

1B 1B 1B 1B 1B 1B

452 753 427 488 579 616

16,2 15,0 15,3 15,3 16,6 19,8

4,5 3,9 4,3 4,3 5,6 4,6

DeHavilland Canada Lear Jet

1C 2A 2A 2B 2B 2B 2B 2B 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3A 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3B 3C 3C 3C 3C

689 1 005 912 920 952 1 050 920 1 106 1 615 1 646 1 646 1 768 1 200 1 287/1 458 1 217 1 292 1 470 1 720 1 440 1 700 1 463 1 700 1 586 1 504 1 590 1 658 1 745 1 646 1 646 1 644 1 798 1 661 1 260 1 600 1 670 1 690 1598

28,4 10,9 13,4 20,02 20,02 20,02 20,02 22,8 13,1 14,3 14,3 14,3 10,9 12,0 13,4 13,4 21,2 21,2 21,2 21,2 16,3 16,3 18,9 19,3 19,3 19,3 20,0 23,6 23,6 16,6 17,7 23,7 21,9 29,2 28,4 34,3 34,3

7,8 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 4,6 3,0 3,3 3,3 3,3 2,5 2,5 2,5 2,5 4,0 4,0 4,0 4,0 3,7 3,5 4,5 4,6 4,6 5,0 4,1 5,8 5,8 − − 4,8 3,4 8,8 5,4 7,0 7,0

LET

Short Dassault Aviation Hawker Siddley

Lear Jet

Bombardier Aero.

Dassault Aviation

Embraer Fokker I.A.I. Gulfstream Aero. Nord Antonov Boeing

Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave
Longitud de campo de referencia del avión (m)

A3-3
Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

Convair

Douglas

Embraer Fokker

McDonnell Douglas SAAB

240 440 580 600 640 DC3 DC4 DC6A/6B DC9-20 EMB-120ER F27-500 F27-600 F28-3000 F28-4000 F28-6000 F50 MD90 340A 340B SAAB 2000 ATP DHC5D A300 B2 CRJ 100LR CRJ 200LR Falcon 20-5 (Retrofit) EMB-145 LR A320-200 1-11-200 1-11-300 1-11-400 1-11-475 1-11-500 B727-100 B727-200 B737-100 B737-200 B737-300 B737-400 B737-500 B737-800 B737-900 F100 GV DC9-10

3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3C 3D 3D 3D 4B 4B 4B 4B 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C

1 301 1 564 1 341 1 378 1 570 1 204 1 542 1 375 1 551 1 481 1 670 1 670 1 640 1 640 1 400 1 355 1 798 1 220 1 220 1 340 1 540 1 471 1 676 1 880 1 850 1 859 2 269 2 480 1 884 2 484 2 420 2 286 2 408 2 502 3 176 2 499 2 295 2 160 2 550 2 470 2 090 2 240 1 840 1 863 1 975

28,0 32,1 32,1 28,0 32,1 28,8 35,8 35,8 28,5 19,8 29,0 29,0 25,1 25,1 25,1 29,0 32,9 21,4 22,83 24,8 30,6 29,3 44,8 21,2 21,2 16,3 20,0 33,9 27,0 27,0 27,0 28,5 28,5 32,9 32,9 28,4 28,4 28,9 28,9 28,9 34,3 34,3 28,1 28,5 27,2

8,4 8,6 8,6 8,4 8,6 5,8 8,5 8,5 6,0 6,6 7,9 7,9 5,8 5,8 5,8 8,0 6,2 7,3 7,3 8,9 9,3 10,2 10,9 4,0 4,0 3,7 4,1 8,7 5,2 5,2 5,2 5,4 5,2 6,9 6,9 6,4 6,4 6,4 6,4 6,4 7,0 7,0 6,0 5,1 5,9

BAE DeHavilland Canada Airbus Bombardier Aero. Dassault Aviation Embraer Airbus BAC

Boeing

Fokker Gulfstream Aero. Douglas

A3-4

Manual de diseño de aeródromos
Longitud de campo de referencia del avión (m) Anchura total del tren de aterrizaje principal (m)

Aeronave

Modelo

Clave

Envergadura (m)

McDonnell Douglas

DC9-15 DC9-20 DC9-30 DC9-40 DC9-50 MD81 MD82 MD83 MD87 MD88 A300 B4 A300-600 A310 B707-300 B707 400 B720 B757-200 B757-300 B767-200 B767-300ER B767-400ER CL44D-4 18V 62M L100-20 L100-30 L188 L1011-1 L1011-100/200 L1011-500 DC8-61 DC8-62 DC8-63 DC8-71 DC8-72 DC8-73 DC10-10 DC10-30 DC10-40 TU134A TU154 B747-100 B747-200 B747-300 B747-400 B747-SR B747-SP B777-200

4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4C 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4D 4E 4E 4E 4E 4E 4E 4E

1 990 1 560 2 134 2 091 2 451 2 290 2 280 2 470 2 260 2 470 2 605 2 332 1 845 3 088 3 277 1 981 1 980 2 400 1 981 2 540 3 130 2 240 1 980 3 280 1 829 1 829 2 066 2 426 2 469 2 844 3 048 3 100 3 179 2 770 2 980 3 050 3 200 3 170 3 124 2 400 2 160 3 060 3 150 3 292 2 890 1 860 2 710 2 390

27,3 28,4 28,5 28,5 28,5 32,9 32,9 32,9 32,9 32,9 44,8 44,8 44,8 44,4 44,4 39,9 38,1 38,1 47,6 47,6 51,9 43,4 37,4 43,2 40,8 40,4 30,2 47,3 47,3 47,3 43,4 45,2 45,2 43,4 45,2 45,2 47,4 50,4 50,4 29,0 37,6 59,6 59,6 59,6 64,94 59,6 59,6 61,0

6,0 6,0 5,9 5,9 5,9 6,2 6,2 6,2 6,2 6,2 10,9 10,9 10,9 7,9 7,9 7,5 8,6 8,6 10,8 10,9 10,8 10,5 9,9 8,0 4,9 4,9 10,5 12,8 12,8 12,8 7,5 7,6 7,6 7,5 7,6 7,6 12,6 12,6 12,6 10,3 12,4 12,4 12,4 12,4 12,6 12,4 12,4 12,9

Airbus

Boeing

Canadair Ilyushin Lockheed

Douglas

McDonnell Douglas

Tupolev

Boeing

plataformas y apartaderos de espera Apéndice 3. B777-200ER B777-300 B777-300ER MD11 A380 4E 4E 4E 4E 4F 3 110 3 140 3 120 3 130 3 350 61. Con los extremos de ala extendidos.9 12.6 15 Sobre un obstáculo de 15 m. Con planos verticales en los extremos de ala. 4. Clasificación de aviones por número y letra de clave Longitud de campo de referencia del avión (m) A3-5 Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) Aeronave Modelo Clave Envergadura (m) McDonnell Douglas Airbus 1.9 12. 3.04 79.0 60. Calles de rodaje.8 52. Con los tanques de extremo de ala instalados. .9 12.8 12. 2.9 64.Parte 2.

A4-1 Tramos curvos de las calles de rodaje 3. se obtuvo evidencia suficiente para indicar que las aeronaves en rodaje no se desvían significativamente de los ejes de la calle de rodaje. El número de observaciones en la curva externa . La seguridad de las operaciones debe ser la preocupación primordial cuando se contemplan estos estudios destinados a operaciones con separaciones inferiores a las distancias mínimas de seguridad especificadas en la Tabla 3-1 del Anexo 14. Al analizar la información de la extensa base de datos que se estableció. así como el número previsto de años que transcurrirían antes de que se produjera la colisión. Este cálculo indica que habría unas 80 ocasiones por año de un total de 34 000 movimientos de transporte aéreo de aviones B747. Con los datos.Apéndice 4 ESTUDIO SOBRE LAS DESVIACIONES EN LAS CALLES DE RODAJE Introducción Nota. Los resultados corresponden a las condiciones específicas de cada aeropuerto. En la Figura 4A-1 se ilustra la distribución de las desviaciones en que se basó el análisis. Se registraron más de 77 000 movimientos de rodaje de las aeronaves en todas las condiciones meteorológicas. Los datos de la curva interior no pudieron utilizarse ya que había un área pavimentada amplia hacia el interior de la misma y los pilotos tendían a atravesarla. Estudio relativo a London/Heathrow 1. de 10 . Basándose en unas 2 000 observaciones de desviaciones de aviones B747 en los tramos rectos de las calles de rodaje.Se han analizado varios estudios para calcular las desviaciones con respecto a los ejes de la calle de rodaje. llevó a cabo un estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje en el aeropuerto Heathrow de Londres. sus trayectorias rara vez se superponen. El análisis de los datos tenía dos objetivos: calcular la probabilidad de que los extremos de las alas de dos aeronaves Boeing 747-400 chocaran al encontrarse en calles de rodaje paralelas. según las recomendaciones que figuran en el Anexo 14. El propósito de este estudio era demostrar que los pilotos no se desvían del eje en forma significativa durante el rodaje. es decir. uno en cien millones. también se obtuvo una estimación del número de ocasiones por año en que los aviones B747 standard se encuentran en las calles de rodaje paralelas del aeropuerto Heathrow. otra. En este apéndice se presentan ejemplos de estudios efectuados en Londres y Amsterdam. superficies de pavimento en condiciones meteorológicas.5 m y que las aeronaves tienen una envergadura de 65 m. Si bien estos estudios pueden servir de orientación a quienes se propongan llevar a cabo estudios análogos. Esto supone que los ejes de las calles de rodaje se encuentran a una distancia de 76. puede no ser apropiado utilizar los resultados directamente cuando algunos de los factores locales sean diferentes de los utilizados en estos estudios. Volumen I. Se consideró que la probabilidad de colisión en los tramos curvos de las calles de rodaje es del mismo orden de mag-8 nitud que en los tramos rectos.. Las aeronaves que despegan utilizan una pista y las que aterrizan. Tramos rectos de las calles de rodaje 2. el estudio llegó a la conclusión de que la probabilidad de que dos aeronaves B747-400 chocaran al encontrarse en -8 calles de rodaje paralelas es de 10 aproximadamente. Las observaciones de las desviaciones de aviones B747 en los tramos curvos de las calles de rodaje no fueron suficientes para repetir el análisis detallado que se efectuó para los tramos rectos. Esta cifra baja surgió del hecho de que en la mayor parte de los casos las aeronaves se desplazarían en el mismo sentido por el sistema de calles de rodaje. Con el estudio también se intentó evaluar la suficiencia de la separación entre las calles de rodaje y las pistas paralelas y entre las calles de rodaje y un objeto. La British Airports Public Ltd. Se recopilaron datos en dos lugares. Tabla 3-1. es decir.

-8 es decir. Los datos fueron utilizados por la Boeing Company para efectuar un análisis estadístico de las desviaciones del tren de aterrizaje de las aeronaves. 10 . En la Figura A4-2 se ilustra la distribución de las 185 desviaciones de aviones B747 que se observaron en la curva exterior. . Estudios relativos al aeropuerto Schiphol de Amsterdam 7. 8. lluvias fuertes. La anchura de esta era de 22. Estas probabilidades dependen de la distribución de la probabilidad de la suma de las desviaciones de las dos calles de rodaje. No se pudo establecer una relación entre condiciones meteorológicas desfavorables y desviaciones significativas en las calles de rodaje. Empleando rayos infrarrojos. Estadísticas correspondientes a todo tipo de aeronaves 6. Probabilidad de contacto de extremo de ala 11. El hecho de que no existan datos sobre desviaciones del tren superiores a 3. Los números negativos corresponden a desviaciones desde el eje hacia la parte interior de la curva. se puede apreciar que es poco probable que esto ocurra. Estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas 13. En consecuencia. Se registraron más de 9 000 movimientos en rodaje de aeronaves de Manual de diseño de aeródromos la Categoría E de la OACI (en su mayoría B747) en un período de tres años.54 m en calles de rodaje rectas requiere la extrapolación de probabilidades de desviaciones mayores. Esta figura difiere de la Figura A4-1 en la que sólo aparecían desviaciones absolutas. En la Figura A4-2. Se consideró que los tramos curvos de las calles de rodaje presentaban menos problemas que los tramos rectos ya que siempre habrá menos elementos curvos en la configuración de las calles de rodaje. observándose que dos desviaciones simultáneas en las calles de rodaje paralelas son estadísticamente independientes. Cálculo de probabilidades de desviación 10.2 m es de 80. la estimación media de la separación de calles de rodaje requeridas para una probabilidad de un contacto de extremos de ala de10-9 entre dos aeronaves con envergaduras de 73. Efectos meteorológicos desfavorables 5.9 m. respectivamente. La recopilación de datos se efectuó bajo una gran variedad de condiciones meteorológicas como nevadas. La sección curva tenía un radio de eje de 55 m y un giro de 120º. De octubre de 1988 a septiembre de 1991 se realizó una prueba de desviaciones con respecto al eje de las calles de rodaje en el aeropuerto Schiphol de Amsterdam. la probabilidad de que dos aeronaves se crucen en una tramo curvo es considerablemente menor que en un tramo recto. Efecto de la velocidad 4. La distribución general implica que la probabilidad de colisión sería similar a la que corresponde a los tramos rectos. El análisis indicó que la velocidad de una aeronave no tiene efecto alguno en su desviación lateral. 9. En la Tabla A4-3 se proporciona un resumen estadístico de los datos de las calles de rodaje. 12. se calcularon las probabilidades de contacto entre extremo de alas entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. Como ejemplo. En las Tablas A4-1 y A4-2 se ilustra el resumen estadístico correspondiente a todo tipo de aeronaves en los tramos rectos y las curvas exteriores de las calles de rodaje. La Figura A4-2 revela que las ruedas del tren de aterrizaje principal de prácticamente todas las aeronaves atraviesan el ángulo. La finalidad del estudio era estimar las probabilidades extremas de desviaciones del tren (que estaban fuera de la gama de desviaciones observadas). esa parte de la calle de rodaje estaba cerrada. Utilizando las probabilidades extrapoladas de desviaciones extremas del tren principal. Para que ocurra una colisión en una parte curva de la calle de rodaje paralela. la aeronave que va por la calle exterior debe desviarse hacia adentro y la aeronave que va por la calle interior debe desviarse hacia afuera. se recopilaron datos relativos a una sección recta y a una sección curva de la calle de rodaje. vientos fuertes y visibilidad reducida a 1 000 m.5 m.A4-2 fue reducido ya que debido a trabajos de mantenimiento de varios meses de duración. Los datos de la sección curva indican que los pilotos de las aeronaves grandes utilizan una técnica de sobre viraje según su juicio a fin de asegurarse de que el tren de aterrizaje principal se mantiene sobre el pavimento. En ambas secciones de la calle de rodaje se contaba con iluminación en el eje. así como obtener estimaciones de la probabilidad de contacto de extremos de ala entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas. La Tabla A4-4 resume las estimaciones de las separaciones de calles de rodaje requeridas y los bordes superiores estimados de 90% para diversas probabilidades de envergadura.

la época y la hora del día. el significado práctico (en contraste con la importancia estadística) de estos efectos puede ser mínima. la hora. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4. Por ejemplo. Algunas condiciones que se registraron con la desviación fueron el año. la velocidad y la dirección de rodaje. Por ello. A4-3 120 110 100 90 80 70 Observaciones 60 50 40 30 20 10 0 0 2 4 6 8 Desviación de las ruedas del tren de aterrizaje principal (m) Figura A4-1.Parte 2. el mes. Calles de rodaje. la desviación normal en la sección recta es de 68. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones rectas de calle de rodaje .8 cm. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Condiciones que afectan a la desviación 14. el día. La desviación normal es de 67.1 cm después de eliminar toda desviación sistemática a la dirección de rodaje. La variabilidad de las desviaciones no quedó afectada por estos factores.

A4-4 50 Manual de diseño de aeródromos 40 Observaciones 30 20 10 0 –8 –6 –4 –2 Desviación (m) (negative = interior de la curva) 0 2 Figura A4-2. Desviaciones de las ruedas principales del B747 para secciones curvas de calle de rodaje .

Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje Tabla A4-1.1 7.2 Velocidad (kt) Promedio 18.2 +3.3 -1.1 +2.4 -1.3 -3.65 0.50 1.8 +0.9 -3.9 17.3 -2.10 -1.5 -1. 0.37 +0.8 6.0 -4.2 17.6 15.5 0.7 +6.5 8.69 -1.1 9.4 8.2 -1.7 -3.7 +1.1 +5.63 0.6 10.68 0.21 1.57 0.3 16.4 -1.2 +6.0 8.0 16.43 1.1 17.2 +2.2 5.63 1.0 14.0 +9.2 16.37 1.95 1.5 7.90 1.56 0.3 16.47 0.52 +0.9 17.0 -4.47 -0.9 -3.63 0.50 -1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 4.4 +2.1 4.8 +0. 5% 95% Máx.2 -8.4 +2.26 0.4 -4.2 -3.7 -5.0 +2.0 7.8 17.4 -8.2 +0.08 +0.59 0.7 -2.4 -1.50 95% 1.2 -9.5 -0. +0.4 16.4 -1.62 1.7 -4.42 1. -2.2 +8.7 +9. 35 49 35 34 35 33 39 33 32 33 27 31 A4-5 Desviación de las ruedas principales (m) Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Promedio 0.8 -4.6 +2.9 -0.7 +1.7 -9.54 +0.75 -3.62 1.33 -0.0 +8.5 9.1 15.7 +1.92 -0.09 -1.2 17.63 0.8 -2.4 +2.13 9.6 -7.0 -3.0 -0.80 0.3 +2.2 +3.2 9.43 1.71 -2.2 15.28 +0.31 -1.Parte 2.04 +0.0 +0.5 -1.2 -3.39 5.32 -0.11 -1.53 1.44 2.00 0.4 +1.18 -6.0 8.1 9.47 4.6 9.2 -5.3 +4.4 -2.1 17.1 -3.2 8.4 9.6 +2.90 1.7 +6.49 1.1 95% 25 27 25 25 24 23 25 24 26 24 23 25 Máx.60 0.2 9.4 Velocidad (kt) Promedio 95% Máx.6 +6.36 1.0 -7.72 0.8 18.85 1.39 +0.74 1.1 +2.7 8.59 0. 5% 95% Máx.5 -5.81 0.4 +0.00 1.9 -3.2 +2.0 -3.47 +0.65 0.5 +5.8 +0.46 1.7 -9.8 -6.5 +4.4 -2.56 0.4 Observaciones 848 1 044 3 152 185 2 425 962 1 510 557 465 467 534 255 .63 0.2 17.5 +0.2 -7.1 8.29 +0.0 +4. 16.0 -5.4 -7.1 +5.42 1.0 17.3 +4.73 2.62 1. Calles de rodaje.2 17.9 +2.8 -8.9 Observaciones 1 213 1 997 9 035 1 988 6 089 3 749 2 941 2 885 1 075 745 1 528 722 Tabla A4-2.6 -5.9 17.6 -1. 9.1 -0.5 +2. Estadísticas resumidas (curva exterior de la calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio Mín.4 +5.3 16. Estadísticas resumidas (secciones rectas de calle de rodaje) Desviación de las ruedas de proa (m) Promedio 95% Máx.5 -5.6 +2.0 -7.5 21 23 22 22 21 22 22 22 23 22 22 20 27 33 30 25 27 27 29 26 27 26 25 26 Aeronave A310 B727 B737 B747 B757 BAC1-11 DC9S DC9 F27 F28 S360 L1011 Desviación de las ruedas principales (m) Promedio Mín.68 0.9 9.7 -1.22 Máx.

6 7 855 −13.0 83.6 92.2 67.4 90. Envergadura 67 70 73 76 79 82 85 10e-6 72.1 83.2 92.1 86.5 Estimaciones 10e-7 73.4 77.3 237. Tabla A4-4.2 81.4 82.6 80. La cifra negativa indica un valor dentro del eje curvo. Manual de diseño de aeródromos Resumen de los datos relativos a las calles de rodaje B747 (Todos los modelos) Proa Principal 7 855 −15.5 91.2 68.9 76.0 88.5 88.4 80.1 Estimaciones de separaciones de calles de rodaje y bordes superiores de 90% 10e-8 73.0 1 380 −199 216 Tramo recto Sección curva Magnitud de la muestra Promedio (cm) Desviación normal (cm)S Magnitud de la muestra Promedio (cm)1 Desviación normal (cm) Aeronave de Clave E de la OACI Proa Principal 7 958 −14.2 10e-9 74.8 1 351 −199.5 83.8 78.0 86.8 75.5 85.2 89.1 92.2 84.6 89.5 86.1 89.9 74.0 70.6 76.8 236.6 91.4 1 351 400.9 81.2 236.8 92.4 79.4 1 382 −202.3 76.0 1 380 389 227 8 191 −26.6 Bordes de 90% 10e-7 10e-8 73.7 86.7 77.9 80.9 85.7 89.5 76.7 10e-6 73.1 7 958 −12.4 93.4 79.7 83.0 68.6 88.0 80.8 1.4 85.2 78.0 91.8 68.5 244.5 82.0 Aeronave de Clave E en el informe de Schiphol Proa Principal 8 191 −8.7 .5 1 382 393.4 76. Las cifras positivas indican un valor fuera del eje curvo.3 87.8 10e-9 75.A4-6 Tabla A4-3.

Si el sistema de pistas y calles de rodaje no permite la construcción de una RET normalizada se recomienda la construcción de una salida en forma espiral a fin de lograr una alta velocidad de salida en comparación con una salida a 90º. Calcular las distancias para enderezamiento.ground = Vth B Vwind Vwind = Componente del viento de frente Insértese Vth. Determinar el OTS con el porcentaje más elevado de aeronaves que se están sirviendo (OTSmáx). se designa a un segmento de 100 m antes y 200 m después del OTP como “segmento óptimo de salida” (OTS). Si se supone que sólo un grupo particular de aeronaves utilizará la salida. Dado que la posición del punto de toma de contacto así como la distancia de transición y frenado entrañan una cierta dispersión. Estos cálculos permiten un punto de salida óptima (OTP) para cada tipo de aeronave para diferentes condiciones de viento. Las RET normalizadas se diseñan según la Figura 1-13 y 1-14 del Capítulo 1. Determinar la combinación de flotas representativas para la situación a la que la salida está destinada a prestar servicios.. Esto reconoce igualmente el hecho de que los pilotos puedan reducir a lo mínimo el tiempo de ocupación de las pistas ajustando su técnica de frenado del modo consiguiente. Esta es la ubicación óptima para una calle Paso 2. Para la velocidad de salida Vex utilícese 33 kts para una salida rápida normalizada o los valores indicados en el Capítulo 1. transición y frenado para cada tipo de aeronave A5-1 Paso 9. tomar en consideración únicamente éstas. Paso 6. utilizando el método de los tres segmentos. Eliminar los tipos de aeronaves con una proporción inferior a determinado porcentaje (p. Esta opción se aplicaría en particular a pistas utilizables sin instrumentos. Paso 5. Decidir si la separación entre pistas y calles de rodaje es suficiente para permitir el diseño de una calle de rodaje de salida rápida (RET) normalizada. 5% o 10%). . Determinar el punto de salida perteneciente al OTSmáx. Paso 3. También debería considerarse la probabilidad de las diferentes condiciones de viento. las condiciones específicas podrían constar de: período punta situación meteorológica especial grupo particular de aeronave aterrizajes y salidas alternadas Paso 1 .1 Procesos para determinar la ubicación óptima del punto de salida Especificar para qué condiciones operacionales se debería aumentar la capacidad de las pistas. Paso 7. Paso 8. Según el destino pretendido para la pista. sumando el porcentaje de estos tipos de aeronaves para los que el OTP está situado dentro de un OTS determinado. Tabla 1-12 y Figura 1-16.ground en vez de Vth en la fórmulas respectivas. ej. UBICACIÓN Y NÚMERO DE CALLES DE RODAJE DE SALIDA RÁPIDA 5. Los cálculos tienen que repetirse para diferentes condiciones de vientos típicos utilizando la siguiente fórmula: Vth. Paso 4.Apéndice 5 DISEÑO.

y debe servir para todo tipo de aeronave.3 Paso 3.3. 4. Comparar el punto de salida determinado con los puntos de salida que se consideran óptimos con respecto a la configuración existente del sistema de pistas/calles de rodaje. 1.ground = Vth B Vwind Paso 2. Según el método de los tres segmentos puede calcularse para una pendiente de pista de –0. puede ser necesario considerar la construcción de dos o más salidas rápidas. Vwind = 15 kts A/C: B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 Vth. Manual de diseño de aeródromos Existe una pista paralela a una distancia de 120 m (de eje a eje). Paso 10. 5. Obsérvese que se recomienda y que debería observarse una distancia entre salidas de aproximadamente 450 m. se utiliza para todo tipo de aeronave. Véase 1. el punto de toma de contacto está situado en una posición común. Es necesario un viraje de 180º para las aeronaves que aterrizan para que lleguen a la plataforma. Ejemplo correspondiente al uso del método descrito en el Capítulo 1. La salida debería estar habilitada en 2005 a más tardar. La velocidad de salida para este tipo de salida sería 24 kts según la Figura 1-16. a reserva de las capacidades de performance de la aeronave. ground 113 118 106 S 2: 515 540 480 S3 752 m 836 m 642 m . los cálculos para S2 y S3 se repiten para vientos de frente de 15. En condiciones de viento suave la pista se utiliza exclusivamente para el aterrizaje de aeronaves de vuelos de conexión. Si hay más de un OTS que indique claramente un porcentaje más elevado que los otros. El diseño de una calle de rodaje de salida rápida normalizada (Figura 1-7) no es posible. A fin de mejorar la capacidad de las pistas en determinadas condiciones.75% sin viento de cola como: Categoría de aeronaves C y D: + corrección para la pendiente (– 0. Paso 4.3. Para el cálculo de la ubicación óptima de la salida. no obstante.2 Se proporciona el siguiente ejemplo para ilustrar el empleo del método descrito en el Capítulo 1.A5-2 de rodaje de salida rápida. para el despegue. según las necesidades del escenario seleccionado. La velocidad sobre el umbral puede determinarse para cada tipo de aeronave en el Manual de operaciones de aeronaves de las líneas aéreas y da lugar a la distancia de transición: [Vth en kts] A/C B737 A320 RJ Vth: 128 133 121 S 2: 590 m 615 m 555 m Basándose en una velocidad de salida de 24 kts y un ritmo de desaceleración de 1. se toman en cuenta únicamente tipos de aeronave con una proporción superior al 10% (marcadas con asterisco). se debería ubicar una nueva salida a una distancia de entre 1 800 m y 2 500 m desde el umbral en una pista a utilizar sin instrumentos con una longitud de 2 500 m en la zona de la toma de contacto la pendiente de la pista es de –0. 20 y 25 kts con Vth.5 m/s2 la distancia de frenado puede calcularse: [V en kts. Paso 1. a en m/s2 A/C B737 A320 RJ Paso 5. Vth: 128 133 121 S3 1 016 m 1 112 m 888 m Como el factor decisivo es un viento de frente fuerte. Los cálculos se basan en los siguientes supuestos: Clave de referencia de aeródromo núm. Como los tipos pertinentes de aeronave forman parte de la Categoría C y D. La combinación de flotas prevista para el año 2005 hasta 2015 se presenta en la Tabla A5-1. El escenario operacional específico entraña períodos punta de tráfico en condiciones de viento fuerte de frente y operaciones alternadas de aterrizaje y despegue para todo tipo de aeronave.75%.12 para un diseño de alternativa de la salida. 1. En este caso es la única pista disponible para aterrizar así como para despegar en este aeropuerto. La pista debería contar con su capacidad total en condiciones de viento de frente fuerte (viento de frente > 15 kts).75 %): S1 = 450 m + 150 m S1 = 600 m Paso 11.

Todos los tipos de aeronaves a los que se presta servicio dentro de este segmento se suman. que permitiría una velocidad de salida más elevada. En este escenario no hay necesidad de considerar la ubicación de una segunda salida por no haberse   Paso 8. el radio cambio a 40 m. Como se indica en la Tabla A5-2 y en la Figura A5-2. Paso 11. Curva dentro de la superficie de enlace interior: La curva de la superficie de enlace interior se diseñó para permitir el acceso de todo tipo de aeronave que utilice este aeropuerto. La salida se diseñó como sigue: Eje: La primera parte de la curva de salida se aproxima a la forma de un espiral.19 y en la Figura 1-12 se especifica que la construcción de una RET normalizada exigiría normalmente una distancia entre los ejes de la pista y la calle de rodaje paralela de por lo menos: d = (150 + 75) × sin (31º) + dR = 116 + dR (en metros) A/C: B737 A320 RJ Paso 7. para A5-3 una Si el sistema de pistas/calles de rodaje no dicta una posición diferente. La aeronave crítica es el B777-300 que en el momento actual tiene la longitud de referencia más grande. el punto óptimo de salida para el OTSmáx está situado en una posición de 1 760 m o 1 800 m a partir del umbral. Velocidad de salida: Según el Capítulo 1. se sugiere que el punto de salida esté situado a una distancia de: S = 1 800 m a partir del umbral Ejemplo del diseño de una calle de rodaje de salida rápida no normalizada La suma de S1.3 Vth: 128 133 121 Vth. La velocidad de salida para un radio de 40 m es 13 kts. Paso 10. (donde dR es la distancia adicional necesaria para los virajes hacia el eje de la calle de rodaje).Parte 2. La distancia necesaria para que la aeronave desacelere de 24 a 13 kts es de aproximadamente 140 m. S2 y S3 da por resultado el OTP para cada tipo de aeronave y cada condición de viento (valores redondeados a 10 m): Vwind =0 2 210 m 2 330 m 2 040 m Vwind = 15 kts 1 870 m 1 980 m 1 800 m Swind = 20 kts 1 760 m 1 870 m 1 620 m Swind = 25 kts 1 660 m 1 760 m 1 530 m En el Capítulo 1. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Paso 9. Tabla 1-12 la velocidad de salida es de 24 kts para un radio de 160 m. El valor máximo posible para las cuatro condiciones diferentes de viento es 4 100% = 400%. Calles de rodaje. Otro método para la construcción de una calle de rodaje paralela separada a 120 m. que es un valor seguro para todo tipo de aeronave. con un radio inicial de salida de 160 m que cambia a 100 m en la segunda parte. . 1. ground 103 108 96 S 2: 465 490 430 S3 597 m 673 m 499 m 5. Cuando se alcanza un ángulo de 60º entre el eje de la calle de rodaje y la pista.4 m/s2 a lo largo de la curva de salida. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Vwind = 20 kts A/C: B737 A320 RJ Vwind = 25 kts A/C: B737 A320 RJ Paso 6. Diseño. En condiciones meteorológicas normales el volumen de tráfico para esta pista es muy inferior a la capacidad máxima de la pista incluso sin salida adicional. en comparación con una calle de rodaje de salida en ángulo recto. dado que se necesita la salida únicamente en condiciones de viento fuerte. No se considera la probabilidad de condiciones de viento diferentes. La Figura A5-1 muestra la determinación del OTS para el A320 con viento de frente de 20 kts. Esto da lugar a un ritmo desaceleración de a = 0. El OTS puede determinarse para cada punto de salida.3. La tercera parte del viraje muestra un radio constante de 40 m hasta completarse el viraje de 180º. Vth: 128 133 121 Vth. ground 108 113 101 S 2: 490 515 455 S3 673 m 752 m 568 m identificado ningún valor punta combinación de aeronaves diferente. se describe seguidamente y se ilustra en la Figura A5-3. La Tabla A5-2 muestra que se puede prestar servicio al porcentaje más elevado de aeronaves con un OTS máx desde 1 660 a 1 960 m o 1 700 a 2 000 m a partir del umbral. Pasa de 100 m antes del OTP a 200 m después.

Manual de diseño de aeródromos ϕ1 = 90° − arctan R R2 × b R1 − R2 a 2 − a2 2 a= 5. Con R1 = 160 m R2 = 100 m R3 = 40 m los cálculos son válidos para 112 m ≤ S ≤ 127 m donde S es la distancia desde el eje de la pista al eje de la calle de rodaje.4 Cálculo de la curva de salida Las coordenadas de los puntos básicos de la curva de salida se determinaron como se indica en la Figura A5-4 y en los siguientes cálculos (todos los valores son en metros). permitiendo una seguridad adecuada para todas las maniobras de viraje. La distancia desde el eje al borde exterior es de 20 m en el punto más cercano. Po: xo = 0 yo = 0 xM1 = 0 yM1 = R1 x1 = R1 sin ( 1) b = R1 + 10 − S y1 = R1 − (a + b ) M 2 : xM 2 = b × tan (ϕ1 ) y M 2 = S −10 P2 : x2 = b × tan (ϕ1 ) + R2 × y 2 = S − 60 3 2 ϕ 2 = 60° M 3 : xM 3 = b × tan (ϕ1 ) + (R2 − 40)× y M 3 = S − 40 P3 : x3 = x M 3 y3 = S 3 2 M 1: P1: . el borde exterior está diseñado con un ángulo recto simple.A5-4 Borde exterior: A fin de permitir la intersección de despegues desde esta salida.

20 15 15 0 0 RJ 20.1% 4. 20. 25 15. 25 15. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5.4% 35. Diseño.Parte 2. 20.2% 1. Segmento de salida [m]: 1 430 — 1 730 1 520 — 1 820 1 560 — 1 860 1 660 — 1 960 1 700 — 2 000 1 770 — 2 070 1 880 — 2 180 1 940 — 2 240 2 110 — 2 410 2 230 — 2 530 B737 25 20. 15 0 0 .7% 0. 20 15 0 0 Suma de proporciones [%]: 59 135 117 157 170 130 54 76 58 36 Punto de salida [m]: 1 530 1 620 1 660 1 760 1 800 1 870 1 980 2 040 2 210 2 330 Aeronaves servidas a Vwind [kts]: A320 25 25 20. ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida Tabla A5-1. 25 15. 25 20.7% 22. 20. Calles de rodaje.2% 6. 25 15. 20 15 15 0.9% 18.2% 1.9% 100% A5-5 Aeronaves: B747 B777 A340 A3xx B757 B767 B737* A330 A320* RJ* Otros Total Tabla A5-2. Combinación de flotas previstas. 2005-2015 Proporción total 100%: 1. 25 15.3% 6. 25 15.4% 1.

Segmento óptimo de salida — A320 200 150 Proporción (%) 100 50 0 1 400 1 600 1 800 2 000 Punto de salida (m) 2 200 2 400 2 600 Figura A5-2. Punto óptimo de salida .1% Suma: 130% Figura A5-1.3% 1 980 m A320 15 kts 35.1% A320 / B737 20 kts / 15 kts 35.9% / 22.A5-6 1 770 m 1 870 m 300 m Manual de diseño de aeródromos 2 070 m 1 800 m A/C: Vwind Porcentaje: RJ 15 kts 18.9% 2 040 m RJ 0 kts 18.

ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida A5-7 R3 = 40 m 20 m 120 m M 1 (O / R 1) R1 140 m R2 = 100 m R1 = 160 m 25 m Figura A5-3.Parte 2. plataformas y apartaderos de espera Apéndice 5. Diseño de una calle de salida de alternativa R1 R3 o o M (x / y ) 2 m2 m2 R2 R3 S M 3 (x m3 / y m3) R2 60 m ϕ2 ϕ1 P0 (0 / 0) x y Figura A5-4. Calles de rodaje. Cálculo de la curva de salida — FIN — . Diseño.

Tienen carácter similar al de los procedimientos para los servicios de navegación aérea ya que han de ser aprobados por el Consejo. en todo o en parte. tiene de hecho la obligación. . Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. por algún motivo. así como al estado de ejecución de las instalaciones y servicios recomendados. también se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los métodos recomendados internacionales. Los planes se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos. procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados internacionales. Facilitan información especializada de interés para los Estados contratantes. Comprenden. El Consejo los adopta de conformidad con los Artículos 54.PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA OACI Este resumen explica el carácter. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea internacional. Las diferencias que puedan existir con un método recomendado internacional también pueden ser significativas para la seguridad de la navegación aérea. Para conseguir la seguridad. Manuales técnicos. regularidad o eficiencia. a determinada norma internacional. en su mayor parte. como se deja apuntado. se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. o las Tablas meteorológicas para la navegación aérea internacional. Normas y métodos recomendados internacionales. 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. o se siguen en dos o más regiones. el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia además de aquéllas que atañan directamente. por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultarían demasiado complejos. Comprenden estudios de carácter técnico. y si bien el Convenio no impone obligación alguna al respecto. según el Artículo 38 del Convenio. El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Circulares de la OACI. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan específicamente en una de las series. Las publicaciones que se indican a continuación se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la OACI. puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con áreas comunes. en términos generales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y métodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si. como por ejemplo el Catálogo de cartas aeronáuticas. Se preparan por decisión del Secretario General. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). métodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegación aérea. el contenido de las distintas series de publicaciones técnicas editadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. Planes de navegación aérea. para facilitar su aplicación. a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegación aérea y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. a la vez que describe. a las normas internacionales. así como también materias de un carácter más permanente que se consideran demasiado detalladas para su inclusión en un Anexo. un Estado no puede ajustarse. Proporcionan orientación e información más detallada sobre las normas. de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. pero únicamente para su aplicación en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen. o que son susceptibles de frecuentes enmiendas.

© OACI 2005 8/05. S/P2/100 Núm. 10/06. de pedido 9157P2 Impreso en la OACI . S/P1/200.