Material Motor Ferroviario 2016

Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos

Escuela Técnica Profesional
de Conducción y Operaciones
MATERIAL MOTOR FERROVIARIO
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MATERIAL
MOTOR
FERROVIARIO
EDICIÓN 2016
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Autor: Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones.

Edita: © Grupo Renfe.
Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos.
Impresión: Grafo. Industrias Gráficas.
Depósito legal: M. 24445-2016
P.V.P.: 110 € (IVA incluido)
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.
Prólogo
PRÓLOGO
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Este libro, cuya primera edición se realizó en 2009 tras un «vacío» de promociones militares, una vez
e
fina i ada a promoción de mi itares en prácticas de ferrocarri es de tracción se uti i a como soporte a
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la asignatura de material motor impartida por la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones
del Grupo Renfe. En él se reúnen los contenidos formativos necesarios para abordar esta materia con los
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objetivos y competencias exigidas para la licencia y para los conocimientos generales mínimos necesarios
para os certificados de cate or a .
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Seguro que muchos veteranos recuerdan aquellos libros de bases de material motor con los que se forma-
ron tantas promociones de militares, que aquí mostramos, y que sirvieron de base para el desarrollo del
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presente libro.
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Esta edición contiene la revisión total de la estructura de la materia, actualizando y completando anteriores
trabajos, proporcionando los contenidos que permitan una formación básica de calidad para acceder con
Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 3

Material Motor Ferroviario
os conocimientos suficientes a desarro o de a ida profesiona de ma uinista. ara conse uir este o e-
tivo pedagógico, se utiliza una descripción sintética del material motor ferroviario, sus fundamentos y di-
ersidad tecno ó ica e itando e cesi os ra onamientos cient fico t cnicos ue dificu tar an a descripción
y la funcionalidad del amplio abanico de aparatos y sistemas presentes en el material motor.
Los autores quieren agradecer la buena aceptación que los profesionales han mostrado en anteriores edi-
ciones y sus valiosas aportaciones, que propician la revisión y actualización constante.
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Madrid, a 1 de abril de 2016
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Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

Índice
ÍNDICE
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INTRODUCCIÓN
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Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica 11
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MATERIAL MOTOR COMÚN
CAPÍTULO 1. CAJA
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1. Caja 19
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. a inas de conducción
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3. Órganos de tracción y choque 26

. n anc e automático
nd a T
. ementos de a sorción de impactos
CAPÍTULO 2. SUSPENSIÓN Y RODADURA

Co el
1. Ejes 39
u
2. Ruedas
de sc
. a as de rasa
. o ie
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. astidor de o ie
. ementos de suspensión
. uspensión primaria
. uspensión secundaria
. ispositi os anti a o
. odadura desp a a e
. esi nación de a disposición de e es en e cu os
CAPÍTULO 3. DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN
1. Electroválvulas 61
2. Aparatos de medida 63

. e oc metro ta uimetr a odometr a

. edidores de esfuer o
. anómetros
. istemas de en rase de pesta as
. reneros
CAPÍTULO 4. EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA TENSIÓN
ci al
es
. Introducción
ra on
. istemas de a a tensión
on
. istemas de media tensión
E e si
. ccionamientos
e
. ccionamientos idráu icos
. ccionamientos neumáticos
.
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uipos de producción de aire comprimido
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. istemas de enti ación refri eración
. on ertidores
p
. imati ación
ón ca
. um rado se a i ación
. istemas de información me afon a
ci ni
CAPÍTULO 5. MÁQUINAS ELÉCTRICAS, ACOPLAMIENTOS Y TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS

uc éc
nd a T
1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas 91

2. Cuadrantes de funcionamiento de una máquina eléctrica 121
3. Suspensión de los motores de tracción 122
Co el
. cop amientos de os motores de tracción

. ransmisión de esfuer o de tracción
u
de sc
CAPÍTULO 6. ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN

E
. usi es
. Interruptores
. Interruptores automáticos
. e s ontactores
. ransductores
. uper isores de ater a
. uipos de detección de incendios
CAPÍTULO 7. TRÉNICA
1. Redes de comunicaciones. Red TCN 162

. utomatismos en a conducción
6 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

Índice
. nidades de contro de freno

. onitori ación sistemas de dia nóstico
CAPÍTULO 8. ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL
. upitre de conducción en ca ina

. andos de tracción freno e ctrico racción e ctrica
ci al
. andos de e uipo neumático
es
. andos de cone ión o puesta en marc a racción e ctrica
ra on
. ámparas de se a i ación
on
. tros emp a amientos
E e si
. andos de tracción freno dinámico racción di se
. andos para e arran ue de diese
e
. uipos de se uridad
.
. NF O of
tros e uipos de se uridad
uipo de comunicaciones
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MATERIAL MOTOR ELÉCTRICO

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CAPÍTULO 9. VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS

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1. Tracción eléctrica
2. Distribución de la locomotora eléctrica 190
nd a T
3. Distribución del automotor eléctrico
CAPÍTULO 10. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS

Co el
1. Disyuntor principal 199

u
2. Derivadores de alta tensión

de sc
3. Seccionadores
E
. uesta a tierra 206

. i i ancia
CAPÍTULO 11. EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN
1. Pantógrafo 211
2. Transformador principal
3. Circuito intermedio 220
. uipo de a ta tensión 220
. e cu os de 221
6. Vehículos de CA 226
. e cu os mu titensión

MATERIAL MOTOR DIÉSEL
CAPÍTULO 12. VEHÍCULOS DIÉSEL
. ocomotora di se
. istri ución de a ocomotora di se
. a a de má uinas
ci al
. utomotores di se
es
ra on
CAPÍTULO 13. MOTORES DIÉSEL
on
. undamentos de motor di se
E e si
. artes de motor di se
e
. onceptos definitorios
.
. NF O of
otor di se de cuatro tiempos
otor di se de dos tiempos
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. ircuito de com usti e. omponentes funcionamiento
. p
ircuito de en rase
ón ca
. ircuito de refri eración

. ircuito de circu ación de ases
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CAPÍTULO 14. TRANSMISIÓN ELÉCTRICA

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1. Fundamentos de la transmisión eléctrica 321

nd a T
2. Transmisión eléctrica DC/DC 322

3. Transmisión eléctrica AC/DC 322
. ransmisión e ctrica 323
Co el
CAPÍTULO 15. TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA

u
de sc
1. Introducción 331
2. Particularidades del embrague 332
E
3. Conversión de par 336

. In ersión de marc a
. ecepción de esfuer o en e e e motor
6. Frenado hidrodinámico
. orrección de patina e anti o ueo
ANEXO A. ELECTRÓNICA
1. Electrónica de potencia, componentes

2. Diodo
3. Diodo LED
. iristor

Índice
. G
6. Transistor
. omparación de dispositi os de e ectrónica de potencia
. istemas de e ectrónica de potencia
9. Convertidores estáticos de energía
ANEXO B. MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE
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es
1. Introducción
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2. Matriculación de locomotoras
on
3. Matriculación de autopropulsados
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BIBLIOGRAFÍA
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Este libro ha sido confeccionado por la Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones ETPCO.
Es propiedad del Grupo Renfe.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización
expresa del propietario.

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Introducción
INTRODUCCIÓN
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Evolución de la tracción. De la térmica a la trénica
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El presente libro contempla, de manera generalista, las particularidades y fundamentos técnicos de las lo-
comotoras y vehículos automotores, tanto diésel como eléctricos. Su intención de libro de texto no impide
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mantener cierto espíritu de enciclopedia temática, pues contempla los sistemas de tracción convencional y
sus avances tecnológicos hasta la publicación de esta edición, sin olvidar que el conocimiento del material
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clásico nos facilitará la comprensión del funcionamiento de modernos equipos y sistemas.
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Fig 0.1 Evolución de la tracción.
El contenido se divide en tres grandes apartados. En el primero se describen todos los sistemas y equipos
que pueden ser comunes a todo tipo de material motor. En el segundo apartado se estudian las particulari-
dades del material motor eléctrico. En el tercero el material motor diésel. Por último se incluyen un anexo
de electrónica de potencia y otro de matriculación del material rodante en Renfe.

studiar a tracción de esta forma nos e a a una pe ue a re e ión so re e ori en t cnico istórico de a
tracción; en primer lugar con animales de tiro (tracción a sangre) y posteriormente con locomotoras, tras la
e o ución aumento de fia i idad de a má uina de apor.
El primer propulsor mecánico utilizado en el ferrocarril fue la locomotora de vapor, que evolucionó a
medida que se incrementaron las necesidades de transporte y los avances tecnológicos.
ci al
La locomotora de vapor es un vehículo ferroviario motriz, propulsado por un motor térmico de combustión
es
externa (generalmente motor alternativo), destinada al remolque de trenes. Mediante un sencillo mecanis-
ra on
mo biela-manivela, el movimiento rectilíneo alternativo del pistón se transforma en movimiento circular
continuo en el eje motor, impeliendo movimiento al vehículo. En las antiguas descripciones de las locomo-
on
toras se decía que «la potencia de la locomotora es muy superior a la que necesitaría para moverse sola,
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siendo este exceso de potencia el que se empleará para la tracción de los trenes».
e
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De entrada resulta sencillo entender los principios físicos en los que se basa el funcionamiento de la lo-
comotora de apor. com usti e uemado en e o ar produce e ca or suficiente para ca entar e a ua
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contenida en la caldera, transformándose en vapor a presión que se envía a los cilindros de la máquina.
Dentro de estos cilindros, la presión del vapor obliga a los pistones a desplazarse con movimiento de vai-
p
vén, generando el movimiento anteriormente descrito.
ón ca
En las últimas décadas del siglo XIX, las locomotoras no se desarrollaron sólo en tamaño, sino fundamental-
ci ni
mente en refinamiento sofisticación de sus sistemas: frenos automáticos distri uciones ci ndricas apor
recalentado, aparatos de alimentación, etc.
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La energía eléctrica fue el siguiente paso en la aplicación de energía para la tracción, que comenzó su
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desarro o en uropa con a aparición de un pe ue o tractor construido por iemens a s e en .

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E
Fig 0.2 ractor construido por iemens a s e en .

Introducción
La tecnología norteamericana fue decisiva por su aportación a nivel mundial. Se desarrolla, curiosamente, a
partir de un accidente ocurrido en el túnel que da acceso a la gran terminal de «New York Central» en Man-
hattan. La prohibición de circular locomotoras de vapor por ese túnel de más de tres kilómetros, impuesta
por e a untamiento de e or for ó a e ectrificación en ese caso con . de corriente continua
consolidándose sin duda, una tecnología basada en los motores de colector, que llega hasta nuestros días.
Después del comienzo de la tracción eléctrica y continuando con esta breve cronología del desarrollo de la
ci al
tracción, tenemos que hacer referencia a la tracción diésel, que representa el sistema térmico extendido
es
mayoritariamente en todo el mundo. También aparecen vehículos impulsados por turbinas de gas, estadísti-
ra on
camente poco si nificati os comparado con e n mero de e cu os de tracción di se .
on
motor di se fue in entado por e a emán udo f iese en . iese estudia a má uina de apor
E e si
apreciando que gran parte de su energía no se transformaba en trabajo útil. Fue entonces cuando concibió
e
un motor ue uema a e com usti e en e interior de ci indro in amándo o por medio de ca or produ-
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cido por la compresión del aire.
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En 1912 se construyó, para los ferrocarriles del estado de Prusia, la primera locomotora diésel del mundo,
desarrollándose constantemente este tipo de tracción desde entonces. El gran problema de la tracción dié-
p
sel fue la transmisión de potencia, solucionado con la aplicación de la transmisión eléctrica, propuesta por
ón ca
el profesor soviético Lomonosoff.

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Fig 0.3 Automotor diésel.
La tracción térmica con combustión interna, tanto de ciclo Otto como Diésel, tiene un rápido desarrollo en
automotores de pequeñas dimensiones (Figura 0.3), con gran éxito en todas las compañías desde principios
del siglo XX. Estos vehículos ligeros no presentaban el inconveniente de la transmisión de potencia, que sí
aparece en las locomotoras, evolucionando de forma paralela a la automoción. Resultando mucho menos
costosos de operar y mantener que las locomotoras de vapor, sobre todo en las líneas secundarias de bajo
tráfico.

n aparece en stados nidos a primera ocomotora di se e ctrica. sta tecno o a e o ución de

los sistemas de corriente continua, se consolida en 1939 con la aparición una nueva locomotora diésel
construida por General Motors, capaz de remolcar pesados trenes de mercancías con éxito. A partir de en-
tonces se produce el gran desarrollo de la tracción diésel en este país.
En Europa se optó por impulsar la tracción eléctrica debido, principalmente, al elevado coste de los car-
urantes aun ue será en emania donde en se constru e a primera ocomotora di se idráu ica
ci al
de gran potencia, convirtiéndose en el punto de partida de las locomotoras diésel-hidráulicas que, en la
es
actualidad compiten con las diésel-eléctricas.
ra on
La tracción eléctrica ocupa un lugar destacado en los ferrocarriles de los países desarrollados. Su evolución
on
e imp antación dependió de a tecno o a e e ida en su sistema de e ectrificación ue ásicamente se
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puede dividir en cuatro sistemas:
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• Trifásico clásico. sistema sencillo y robusto (actualmente en desuso) que presentaba el inconvenien-
te de tener que utilizar dos hilos en la captación.
RE y Pr
• Corriente continua. impu sada por Genera ectric en por a scue a rancesa en
p
uropa. iene como enta a a faci idad de re u ación e i i idad de motor de co ector e incon-
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eniente de catenarias pesadas su estaciones comp e as dificu tades para as randes potencias.
ci ni
• Alterna con frecuencia especial. isten dos sistemas de frecuencias . con una
tensión de tra a o más e e ada . stos parámetros permiten o tener ma ores potencias con
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una catenaria más i era pero como ran incon eniente presenta a a dificu tad en a re u ación de
los motores de tracción, actualmente solucionada con el desarrollo de la electrónica de potencia.
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Fig 0.4 utomotor e ctrico .

Introducción
• Alterna con frecuencia industrial. se podría decir que es el sistema óptimo, pues reúne las ventajas
de os anteriores e imina sus incon enientes. u i era catenaria monofásica es a imentada a
mediante transformadores sin modificar a frecuencia industria de . principio se uti i aron
motores de co ector a imentados por rectificadores en os e cu os pero en a actua idad a e ectró-
nica de potencia permite uti i ar motores de corriente a terna más eficaces.
La tracción eléctrica experimenta una revolución con la aparición y desarrollo de la electrónica de poten-
ci al
cia, siendo esta tecnología la que permitió controlar los modernos semiconductores para conseguir sistemas
es
de control muy precisos. Estos avances de control de tracción unidos a los sistemas de seguridad, mando,
ra on
comunicaciones, información etc., nos sitúan en un nuevo escenario tecnológico en el material motor, ba-
on
sado en la informática y las redes de comunicación.
E e si
Extrapolando tecnología aeroespacial y aeronáutica (aviónica), aparece el término trénica que podemos
e
definir como e con unto de sistemas e ectrónicos insta ados en os e cu os ferro iarios para su mando
y control.
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Fig 0.5 Locomotora dual serie 1900 (diésel y eléctrica) de ancho métrico.

El ferrocarril está en continua evolución, la demanda social exige medios de transporte sostenibles. Econo-
m a eficiencia respeto medioam ienta son os principios ue sit an a este medio como e transporte de
presente y del futuro.
Los avances en estudios sobre la energía regenerativa producida en el frenado mediante la acumulación de
la misma con sistemas de almacenamiento como los supercondensadores, la hibridación de tecnologías en
vehículos, la inducción electromagnética como transmisión de energía sin contacto, la levitación magnética
ci al
mediante superconductores… representan la evolución evidente hacia nuevos trenes, aunque no serán
es
tratados en este libro.
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FERROVIARIO
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FERROVIARIO
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Capítulo 1 | Caja
CAPÍTULO 1
CAJA
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1. Caja
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La caja es el habitáculo soportado por las ruedas, destinado a contener todos los elementos necesarios para
el funcionamiento de los vehículos ferroviarios.
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Para la construcción de la caja se utilizan distintos materiales: acero, aluminio, poliéster, etc., siendo fre-
p
cuente su com inación con a fina idad de conse uir una estructura i era de ran so ide .
ón ca
as partes ue constitu en a ca a son:

ci ni
• El bastidor.
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• Paredes laterales.
nd a T
• Testeros.
Co el
• Techo.
u
• Cabina.
de sc
El Bastidor consiste en una ase enteramente so dada compuesta de p acas de sue o ar ueros ca-
E
eceros tra esa os. s e e emento principa a ue se inte ran paredes atera es testeros ca inas
equipos. Además de soportar el peso de todo el conjunto, recibe los esfuerzos de tracción/freno proce-
dentes de o ie transmiti ndo os mediante os ór anos de tracción c o ue a os e cu os remo ca-
dos (capítulo 5).
n e astidor se sue dan todos os soportes necesarios para e monta e de os e uipos de tracción au i-
iares se insta an as tu er as neumáticas e ca eado e ctrico se disponen uecos ue posi i itan a
comunicación entre os e ementos situados a o astidor e interior de a ca a.

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Fig. 1.1 Bastidor.
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Fig. 1.2 Elementos bajo el bastidor.
El bastidor descansa sobre los bogies mediante apoyos o pivotes y la suspensión secundaria (capítulo 2).
Las paredes laterales e an a erturas de entrada para os sistemas de enti ación con fi tros ue e itan
a entrada de part cu as de po o cuerpos e tra os a a sa a de má uinas. demás se rea i an os uecos
para las puertas y ventanas. Las paredes disponen de aislamiento térmico y acústico.

Capítulo 1 | Caja
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Fig. 1.3 Interior de a ca a paredes atera es.
Los testeros son as paredes e tremas de os e cu os donde se encuentran os e ementos de c o ue

tracción os semiacop amientos neumáticos para a tu er a de freno automático para a tu er a
de depósitos principa es . isten cone iones e ctricas como son a nea de a ta tensión de tren
freno comunicaciones cone ión I mando m tip e etc. uando e testero est dotado de ca ina de
conducción se montan os para risas i uminación e terior soportes portase a es. n a unos e cu os se
rea i an pasos de intercomunicación con as correspondientes puertas fue es.

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Fig. 1.4 Testero de coche S/130.

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Fig. 1.5 Testero de locomotora S/251. Testero de autopropulsado S/102.

Capítulo 1 | Caja
El techo es a cu ierta de os e cu os. unto con as paredes atera es os testeros forman a ca a. ir e

de soporte para la colocación de distintos elementos.
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Fig. 1.6 Elementos de techo.

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La cabina es e u ar destinado a a conducción de os trenes. e encuentra so re e astidor en os e tre-

mos. n e apartado de este cap tu o se ace una descripción deta ada de os e ementos e istentes en a
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cabina.
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Fig 1.7 Cabina de conducción S/253.

n a unos e cu os en os ue as ca inas de conducción carecen de puerta directa a e terior e isten

sa idas o entanas de emer encia espec ficas.
odo e cu o ferro iario de e cump ir e i entes re uisitos de dise o en e reparto de masas con e o eto
de respetar e peso por e e peso por rueda siendo necesario en ocasiones astrar determinadas onas para
conse uir un reparto correcto de as masas.
ci al
a ca a de materia motor remo cado moderno sue e ser de tipo autoportante. En este conjunto resis-
es
tente a inte ración de paredes tec o astidor componen a estructura de e cu o soportando todos
ra on
los esfuerzos.
on
am i n e isten ocomotoras sin ca a autoportante. n este caso a ca a está compuesta por módu os mon-
E e si
tados so re un astidor r ido capa de soportar e peso de os mismos.
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Fig 1.8 Locomotora modular montada sobre bastidor.

de sc
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En las locomotoras a ca a se encuentra de imitada por as ca inas sa a de má uinas a o ando a ma or a

de los equipos necesarios para el funcionamiento del vehículo.
ependiendo de tipo de tracción a disposición de a ca a puede presentar as si uientes ariaciones:
• Las locomotoras eléctricas disponen de cámaras o armarios de a ta tensión ona de ser icios
au i iares.
• Las locomotoras diésel disponen de sa a de motor di se onas de ser icios au i iares ona de
refri eración ona de armarios e ctricos.

Capítulo 1 | Caja
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Fig 1.9 u ierta de ca ina fa ricada en fi ra.
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En los automotores el interior de las cajas autoportantes se utiliza como habitáculo para los viajeros, ins-
ta ándose os asientos demás e ementos necesarios para e confort. os e uipos necesarios para e funcio-
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namiento de e cu o se encuentran distri uidos a o ar o de tren en su interior tec o o a o astidor.
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Fig 1.10 Construcción de una caja.
2. Cabinas de conducción
e constru en en acero de a to mite e ástico ran ri ide o de pane es sánd ic de po i ster espuma
r ida de ran resistencia. roporcionan a ta protección a persona de conducción por a deformación
de os materia es ue as componen. an e uipadas con os e ementos de mando contro se uridad
confort, necesarios para la realización de las funciones que requiere el manejo del vehículo.

Para su confort se encuentran climatizadas e insonorizadas. Disponen de sistemas de presurización para

conse uir en a ca ina una estan ueidad insta ándose untas inc a es en as puertas entanas. n
e uipo de tur o compresores trampi as en a admisión escape de a c imati ación e itan as osci a-
ciones de presión a paso por os t ne es manteniendo una e e presión uniforme superior a a e terior
disponen a menos de un asiento er onómico. n a unos e cu os e isten aparatos para refri erar o
calentar alimentos o bebidas.
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os para risas son indados para conse uir a correcta isi i idad disponen de sistemas de antiempa a-
es
miento paraso es impiapara risas a acrista es.
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Fig 1.11 Cabina de conducción.

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Bajo el pupitre de conducción se encuentran armarios o accesos, donde se instalan distintos elementos
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e ctricos neumáticos so re os ue e ma uinista de erá actuar cuando sea necesario.
orma mente as ca inas e an insta ados espe os retro isores ue en a unos casos son retrácti es de
accionamiento neumático o bien circuitos cerrados de cámaras de televisión, utilizando los mismos moni-
tores ue os sistemas de dia nosis e instrumentación.
3. Órganos de tracción y choque
materia ferro iario en mo imiento se encuentra sometido a fuer as de tracción compresión ue apa-
recen en situaciones de tracción freno deri a. stos esfuer os de en ser soportados transmitidos por os
ór anos de tracción c o ue montados en os testeros.

Capítulo 1 | Caja
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1 Topes. 2 Gancho. 3 Brida. 4 Manija. 5 Bielas. 6 Tensor o husillo.

Fig 1.12 n anc e ordinario.
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ara e en anc e se de e conse uir además de a unión mecánica a continuidad neumática e ctrica
de sc
entre os e cu os. isten dos tipos de en anc e:

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• n anc e manual o convencional.
• n anc e automático.
en anc e automático de ido a su comp e idad se descri e en e apartado de este cap tu o.
n e en anc e manua o con enciona a unión mecánica está compuesta por os si uientes e ementos:
gancho, brida, manija, tensor o husillo bielas, encar ados de soportar os esfuer os de tracción.
anc o está anc ado a astidor de e cu o mediante un u ón ertica si ent oc s permiti ndo e
i ertad de mo imiento atera una pe ue a e asticidad en tracción compresión. a rida as ie as
están unidas mediante e tensor unos dados articu ados roscados interiormente formando un con unto
ue proporciona a ri ide necesaria en cada caso re u a e mediante e iro de a mani a.

ci al
es
ra on
Fig 1.13 niones de anc o a astidor mue e atra .
on
E e si
a continuidad neumática e ctrica en este tipo de en anc e se consi ue por medio de semiacop amien-
e
tos cone iones.
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
1 Plato. 2 Muelle. 3 a a. 4 Contratope.

Fig 1.14 Partes que forman el tope.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 1.15 Diferentes constituciones de topes.

Capítulo 1 | Caja
n este tipo de en anc e os esfuer os de compresión se rea i an a tra s de os topes ue se encuentran

simétricamente dispuestos. En caso de impacto a velocidad moderada se comprimen, evitando que se de-
forme el bastidor.
os ór anos de tracción c o ue se montan a mm de a tura so re e carri con una to erancia de

mm mm permiti ndose una diferencia de a tura entre os topes de un mismo testero de mm.
ci al
es
ra on
4. Enganche automático
on
os en anc es automáticos son una e o ución de en anc e con enciona . esue en necesidades de ope-
E e si
ratividad, resistencia, etc., fabricados para un uso concreto. Citando como ejemplos ilustrativos el material
e
de cercan as ue necesita rea i ar acop amientos rápidos á i es pesados trenes de mercanc as ue pue-
NF O of
den necesitar resistencias superiores a as ue proporciona e en anc e con enciona manio ras i eras sin
freno ue necesitan acop es desacop es rápidos sin inter ención manua .
RE y Pr
os e cu os dotados de en anc e automático norma mente carecen de topes con enciona es. u función
p
es asumida por e propio en anc e. e pueden di idir en os si uientes rupos:
ón ca
• n anc e mecánico con acop amientos neumáticos e ctricos.

ci ni
• n anc e mecánico con acop amiento neumático.

uc éc
• n anc e mecánico.
nd a T
• n anc e au i iar para socorros manio ras.

Co el
El primer grupo, está constituido por un mecanismo ue rea i a a a e e en anc e mecánico as cone-
iones neumáticas as e ctricas. ste en anc e se insta a en os testeros e tremos siendo e más uti i ado
u
para trenes automotores de cua uier tipo a ue faci ita e acop amiento desacop amiento de composi-
de sc
ciones en mando m tip e.

E
El proceso de acoplamiento, se desencadena por contacto entre los vehículos al juntarse a baja velocidad,
rea i ándose simu táneamente as tres cone iones. ispone de un sistema de centrado de en anc e ue
puede ser mecánico o neumático además de una u a en a parte inferior para cuando se acop a en cur a.
n caso necesario dispone de a es para ais ar as cone iones neumáticas as como un dispositi o mecá-
nico o neumático para impedir ue se rea ice e acop amiento e ctrico. as cone iones e ctricas pueden
estar indistintamente situadas en a parte superior en os atera es en a unos casos en e inferior no
disponiendo en este caso de a u a.
ara a rea i ación de desen anc e o desacop e se dispone de una a e o interruptor ue acti a un circuito
neumático. uando no se dispon a de aire se uti i a e dispositi o de desen anc e manua .

n automotores ue disponen de en anc e automático en os e tremos de a composición en e acop a-

miento entre coc es uti i an otro tipo de en anc e ue no es automático denominado semipermanente
ue esta ece i ua mente a continuidad neumática e ctrica. tratarse de composiciones indeforma-
bles, este tipo de acoplamiento sólo se manipula para tareas de mantenimiento.
n a unos e cu os os en anc es están cu iertos por carenados disponiendo de mecanismos para aper-
tura automática o manua . a se a i ación uminosa e terior puede presentar un aspecto ue indi ue a
ci al
disponibilidad para realizar el acoplamiento. Otra particularidad que podemos encontrar es la apertura
es
te emandada de carenado por infrarro os e . I I .
ra on
ste tipo de en anc es puede disponer de un mecanismo retrácti uedando posicionados para e en an-
on
che tras realizar la apertura del carenado.
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
1 u er a de freno automático.
E
2 u er a de depósitos principa es.

3 u er a de desacop amiento.
4 ari de en anc e.
5 erro o ue o pea a nari .
6 Ganc os mac o em ra.
7 Gu a.
Fig 1.16 n anc e automático tipo sc arfen er i da. semipermanente dc a. .

Capítulo 1 | Caja
n as fi uras si uientes podemos apreciar as distintas fases de acop amiento de en anc e tipo
SCHARFENBERG.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 1.17 ases de en anc e automático G.

ci al
es
ra on
on
E e si e
Fig 1.18 a e a de en anc e en anc e G montado.
NF O of
RE y Pr
En el segundo grupo os en anc es ue só o rea i an acop amiento mecánico neumático. ienen un
p
funcionamiento aná o o a descrito en e apartado anterior e cepto ue se a de esta ecer una cone ión
independiente para a continuidad e ctrica. acop e se ace por contacto e desacop e sue e ser manua .
ón ca
n e caso de e istir cone iones e ctricas se rea i an de forma manua mediante cone iones e ternas a
en anc e e . ando m tip e .
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 1.19 n anc e mecánico neumático .

Capítulo 1 | Caja
En el tercer grupo e en anc e ue nicamente rea i a e acop amiento mecánico. e insta a en cua uier
tipo de tren pero es más uti i ado en trenes de mercanc as puesto ue admite ma or car a. or e emp o
e en anc e ALLIANCE.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig 1.20 n anc e tipo I .

nd a T
Co el
acop amiento se rea i a por contacto e desacop amiento es siempre manua . ara a continuidad de as
tu er as neumáticas se uti i an semiacop amientos id nticos a os usados en e en anc e con enciona . a
u
continuidad e ctrica se rea i a a tra s de cone iones e ternas.

de sc
os en anc es de cuarto grupo se uti i an como un ti para socorrer e cu os a eriados dotados de

E
en anc e automático. ue en tener imitaciones t cnicas respecto a su capacidad de tracción compresión

siendo necesario en a unos casos montar topes sup ementarios o sup ementos so re e a o amiento de
anc o para reci ir os esfuer os de compresión.
ste en anc e au i iar se co oca so re e anc o de a ocomotora ue presta e au i io esta eci ndose e
acoplamiento mecánico. El acoplamiento neumático se realiza por medio de los semiacoplamientos habi-
tua es o mediante semiacop amientos entre a ocomotora e en anc e au i iar si os tiene.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig 1.21 n anc e au i iar de socorro montado so re e anc o. .

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 1.22 n anc e au i iar montado en e anc o de a .

Capítulo 1 | Caja
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig 1.23 ti para en anc e a dos a turas a tura con enciona con .
ón ca
e istir e cu os con diferentes a turas de en anc e en determinadas situaciones es necesario interca ar

ci ni
un ti especia para remo car con en anc e automático fi ura anterior .

uc éc
am i n e isten arras de tracción para remo car materia con en anc e automático situado a a a a tura
en a ando e anc o con un cáncamo a o ado en e testero de e cu o a remo car.
nd a T
eterminadas ocomotoras dedicadas a ser icio de manio ras disponen de en anc es automáticos e c u-
si amente mecánicos ue se co ocan so re e anc o de tracción. acop amiento se rea i a por contacto
Co el
como en os rupos anteriores disponiendo de sistemas neumáticos para desen anc e e e ación. n as
manio ras ue re uieran continuidad neumática se en anc arán manua mente os semiacop amientos.
u
de sc
E
Fig 1.24 n anc e automático de manio ras en as posiciones de en anc e reco ido.

5. Elementos de absorción de impactos
n os testeros fronta es se incorporan os e ementos de a sorción de ener a ue en caso de impacto

sufrir an una deformación p ástica disminu endo o e itando ue se transmita a a estructura de e cu o.
Entre estos dispositivos encontraremos: traviesas fusibles, escudos con forma de panal de abeja, partes
deforma es de a estructura a o amientos deforma es de en anc e automático os más recientes topes
deformables de absorción de impactos.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig 1.25 Traviesa fusible S/250.

de sc
E
El sistema de traviesa fusible se insta a en ciertas ocomotoras ue dispon an de en anc e con enciona .
onsiste en una estructura de acero fi ada so re e testero de astidor en a ue se insta an os topes. n
caso de fuerte impacto se produce su deformación, siendo fácilmente sustituible al ir sujeta por dos puntos.
El dispositivo de escudo en forma de panal de abeja va montado sobre el testero de vehículo. Consiste en
un o ue de a uminio con forma e a ona en su entramado. n caso de impacto si e mecanismo de
en anc e su espacio de deformación no consi uen a sor er a ener a e escudo e itar a en o posi e
a deformación de a ca ina de a estructura.

Capítulo 1 | Caja
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig 1.26 Absorción de impactos tipo Panal de abeja S/100.
RE y Pr
p
ón ca
En determinados vehículos el sistema de absorción de impactos está compuesto por partes deformables
de la estructura su etas a e tremo de astidor. stán construidas en acero con un a to mite e ástico con
ci ni
forma de tronco piramida ue como en e caso anterior de en actuar tras a deformación de en anc e.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 1.27 ementos fusi es ue se montan so re e astidor nue os despu s de un impacto .

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
01 Tubo fusible en la barra de tracción.

02 Tubo fusible en la barra de acoplamiento.
ci ni
03 Elementos de choque.
uc éc
Fig 1.28 Elementos de absorción de impactos S/130.

nd a T
ecientemente e cu os con en anc e con enciona disponen de topes deformables de absorción de

impactos, montados sobre el bastidor o sobre una traviesa fusible. Disponen de marcas que indican el
Co el
estado de tope. uando se produce un impacto ue puede ser amorti uado por e mecanismo interno
este se recupera con normalidad. En caso contrario, las marcas quedarían ocultas en el contratope, total o
u
parcia mente o inc uso podr a darse e caso de ue se deforme a ca a de tope o contratope.
de sc
E
Fig 1.29 opes deforma es en estado norma i da con e contratope deformado dc a .

Capítulo 2 | Suspensión y rodadura
CAPÍTULO 2
SUSPENSIÓN Y RODADURA
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Ejes
e
NF O of
El eje es la pieza cilíndrica de acero, sobre la que se montan, las ruedas, cajas de grasa, discos de freno,
coronas de transmisión y distintos accesorios. Además de soportar el peso, realiza el guiado del vehículo.
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Mangueta
Co el
u
de sc
E
Fig 2.1 Eje.
El eje, tiene en sus extremos una parte mecanizada denominada mangueta, en la que van montadas las
cajas de grasa, siendo el lugar donde descansa la masa suspendida del vehículo.
Según su forma constructiva, el eje puede ser macizo o hueco. En caso de ser hueco, presenta ventajas de
aligeramiento de masa no suspendida y facilita las tareas de inspección.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 2.2 Inspección de un eje.
RE y Pr
En los vehículos ferroviarios, los ejes, tienen dos denominaciones posibles dependiendo de su función:
p
ón ca
• Ejes motores, son aquellos que reciben la transmisión de los esfuerzos de tracción, que los harán
rotar y por tanto generar el desplazamiento del vehículo.
ci ni
• Ejes portadores, son aquellos que no reciben la transmisión de los esfuerzos de tracción, y tienen
uc éc
como misión, el reparto de la carga sobre la plataforma de rodadura «vía».

nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.3 Eje con discos de freno montados en las ruedas.

La aleación del material del que están fabricados los ejes, tanto motores como portadores, presenta una
buena conductividad, para asegurar tanto el retorno eléctrico a carril, como la ocupación de circuitos de vía.
En la actualidad, las locomotoras tienen todos sus ejes motores. Anteriormente, en estos vehículos se uti-
lizaban los ejes portadores para repartir adecuadamente su peso sobre la vía y dotarlos de mecanismos de
llamada.
ci al
es
ra on
2. Ruedas
on
a rueda es e e emento de contacto de e cu o ferro iario con a superficie de rodadura de a a. tra s
E e si
de la rueda se transmiten a la vía los esfuerzos de tracción y frenado.
e
NF O of
Es un elemento de forma circular que gira solidario a su eje, permitiendo el desplazamiento y guiado del
e cu o so re a a. a superficie de contacto con e carri tiene forma troncocónica.
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.4 Ruedas con disco de freno.
Las ruedas en el ferrocarril actualmente son de construcción enteriza, es decir de una sola pieza. Original-
mente las ruedas se componían de dos partes: núcleo (cubo, radios y aro) y llanta, la cuál se calaba sobre
el aro mediante procedimiento termomecánico.
Existen ruedas que disponen de amortiguadores de vibraciones, destinados a reducir la transmisión de

vibraciones en la interacción dinámica entre la rodadura y la suspensión (S/103).

La rueda enteriza se compone de tres partes:
• Cubo.
• Velo.
• Llanta.
El Cubo, es la parte central de la rueda, donde se encuentra el hueco en el que va insertado el cuerpo del eje.
ci al
es
ra on
El Velo, es la zona que une el cubo y la llanta. Existen diferentes formas en su diseño, dependiendo de los
esfuerzos que deben soportar. Se consigue así una disminución de peso y aumento de resistencia mecánica.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.4 Ejemplos de velos con diferentes curvaturas.
La Llanta, es a pie a destinada a sufrir e des aste ocasionado por e rodamiento e frenado. u perfi
cónico termina en un reborde denominado pestaña. La conicidad participa en el guiado del vehículo,
pudiendo presentar diferentes inclinaciones, en función de los requisitos dinámicos. La curva de acuerdo
geométrico entre la conicidad de la llanta y la pestaña se denomina QR.
perfi de a anta está sometido a ro amiento por tanto sufre des aste. uando e des aste a can a e
máximo permitido, pueden producirse defectos de estabilidad en la marcha, provocando movimientos de
a o. a corrección de este defecto se consi ue mediante e reperfi ado en procesos de mecani ado.

Llanta.
Velo.
ci al
es
Cubo.
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig 2.5 Sección de rueda.

uc éc
nd a T
3. Cajas de grasa
Co el
La caja de grasa es el elemento de la rodadura, montado en los extremos de cada eje, denominados man-
u
guetas, que facilita la rodadura de bajo rozamiento, soporta el peso que recibe a través de la suspensión
de sc
primaria, y transmite los esfuerzos del eje al bastidor del bogie.

E
La caja de grasa consta de un cuerpo y de un rodamiento alojado en su interior.
El cuerpo sirve de apoyo a los elementos de la suspensión primaria.
El rodamiento es una unidad compacta, lubricada y estanca, que puede contener rodillos o bolas de acero.
Los rodamientos se componen de una envolvente, llamada carcasa, en cuyo interior hay unas anillas con
pista interna y externa, entre las que se inserta un soporte en forma de jaula, alojando las bolas o rodillos.
La mangueta del eje se desliza por el interior de las anillas.
Para que un rodamiento funcione a pleno rendimiento, debe estar lubricado adecuadamente y protegido
contra a corrosión a entrada de contaminantes. a impie a tiene una ran in uencia so re a ida
útil de un rodamiento, ya que en mal estado, se pueden producir calentamientos y dañar la mangueta
del eje.

Jaula
Mangueta
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Pista exterior
ón ca
Rodillos
ci ni
Pista interior
uc éc
nd a T
Co el
Fig 2.6 Rodamiento.

u
de sc
E
Otros elementos adicionales que pueden contener las cajas de grasa son:
• Sensor de impulsos y rueda fónica, para obtener la velocidad de giro del eje, que será procesada por
diferentes sistemas.
• Retorno de corriente y puesta a tierra. Compuesto por trencillas o escobillas de cobre, que permiten
el retorno de corriente a la vía, evitando que pase por los rodamientos de la caja de grasa, lo que
provocaría daños.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig 2.7 Caja de grasa con soportes para suspensión primaria.

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.8 Sección de caja de grasa con retorno de corriente y puesta a tierra.

4. Bogie
El bogie es el conjunto de órganos y equipos, que montados en un soporte rígido llamado bastidor, soporta
el vehículo y transmite su movimiento. Puede contener dos o más ejes.
Los bogies, sirven fundamentalmente para sustentar la caja del vehículo e integran los elementos de roda-
dura, suspensión, freno y tracción, así como algunos elementos auxiliares.
ci al
es
Debido a la cantidad de elementos que pueden formar el bogie, es necesaria la integración de todos ellos,
ra on
preferentemente en la zona central para equilibrado dinámico, consiguiendo unas óptimas características
on
de estabilidad de marcha, reparto de cargas entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva y
baja agresividad a la vía.
E e si e
Con la evolución del material motor, se ha conseguido una menor envergadura de los bogies, debido
NF O of
a la reducción de tamaño de los elementos que lo componen, especialmente los motores de tracción
eléctricos.
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.9 Bogie S/130.

5. Bastidor del bogie
El bastidor del bogie es una estructura metálica rectangular o en forma de H, formada por elementos
longitudinales llamados largueros, conectados entre sí por medio de elementos transversales llamados
travesaños.
Los travesaños y largueros se sueldan entre sí, para formar un conjunto rígido capaz de soportar los esfuer-
ci al
zos mecánicos (estáticos y dinámicos), para los que ha sido diseñado. Tanto los largueros como los travesa-
es
ños suelen estar construidos con chapa de acero de alto límite elástico.
ra on
on
n e astidor se montan todos os e ementos de soporte fi ación para os e uipos de o ie tu er as
equipos, etc.
E e si e
En algunos vehículos, en los que la caja descansa sobre el pivote, se dispone de un elemento intermedio
NF O of
entre el bastidor del bogie y la caja, con forma de H, denominado bastidor auxiliar. Cuando existe esta
disposición, la suspensión secundaria se encuentra entre el bastidor de bogie (bastidor principal) y el bas-
RE y Pr
tidor auxiliar, descansando en cuatro puntos.
p
Otra solución similar a la anterior, consiste en un bastidor auxiliar de menor tamaño, que descansa en dos
ón ca
puntos, denominado traviesa bailadora.

ci ni
Actualmente, estas técnicas han dejado de utilizarse en la construcción de nuevo material, pero aún existe
un gran número de vehículos operativos que lo tienen, como por ejemplo las series S/319, S/310, entre
uc éc
otras fi uras . . .
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.10 Bastidores de bogie S/130.

6. Elementos de suspensión
La suspensión se compone del conjunto de elementos, destinado a absorber la energía que se produce por
los golpes e irregularidades de la vía durante la marcha, transmitiendo esta energía hacia la caja, pero
variando la amplitud y el tiempo con la que llega, evitando deterioros y proporcionando confort.
Los esfuerzos que trasmite la rodadura a la vía, varían en función de la masa de ésta, conocida como masa
ci al
no suspendida, que está compuesta por los diferentes elementos que se instalan o apoyan sobre el eje,
es
soportando éste directamente su masa, sin que exista ningún elemento elástico entre rueda y el carril.
ra on
on
A continuación se describen los elementos que pueden intervenir en la suspensión.
E e si
Ballestas
e
NF O of
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero unidas, que permiten el des-
lizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por la fuerza que soportan. El número de hojas y su
RE y Pr
espesor está en función de la carga que han de soportar. Actualmente tienen poca utilización en el material
motor.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.11 Suspensión primaria conjugada con Ballestas y balancines S/276.
Muelles helicoidales
Son elementos de absorción de esfuerzos, generalmente montados sobre asientos de caucho y que absor-
ben movimientos de compresión y torsión, laterales y longitudinales. En ocasiones, los muelles se montan
por pares concéntricos, de forma que mientras un resorte actúa ante pequeños esfuerzos, el que completa
el par absorbe los esfuerzos superiores.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig 2.12 Muelles helicoidales.

uc éc
Silentblock
nd a T
Son componentes elastómeros, generalmente de caucho, que muestran un comportamiento elástico válido
para aplicaciones en el material motor, y particularmente en la suspensión. Absorben vibraciones y esfuer-
Co el
zos de tracción y compresión.

u
de sc
E
Fig 2.13 Silentblocks en suspensión secundaria S/335.

Balonas neumáticas
La suspensión neumática se basa en la utilización de un «muelle neumático», llamado balona. En ella, la

energía procedente de los golpes e irregularidades de la vía durante la marcha, se convierte en aumentos
o descensos puntuales de la presión.
Este sistema de suspensión, está formado por depósitos, balonas neumáticas y circuito de alimentación
ci al
neumática, quedando controlado por medio de las siguientes válvulas:
es
ra on
• Niveladoras, mantienen constante la altura sobre el carril.
on
• Reguladoras, alimentan el circuito a la presión adecuada.
E e si
• Compensadoras, aseguran el mismo rango de presión entre una pareja de balonas.
e
Las ventajas que ofrece este tipo de suspensión, son entre otras:
NF O of
• Altura constante, independientemente de la carga, proporcionada por la válvula de nivel.
RE y Pr
• Evita la transmisión de ruidos de rodadura hacia la caja.
p
ón ca
• En el material motor no es preciso suplementar la suspensión en caso de torneo de llantas, basta con
calibrar la válvula de nivel.
ci ni
El uso de la suspensión neumática, está muy extendido en el material rodante destinado al transporte de
uc éc
viajeros, esto es debido al gran confort que aporta, pues además de cumplir con sus funciones elásticas,
representa un fi tro mu efecti o ante a transmisión de i raciones ruidos de a rodadura a a ca a.
nd a T
Por el contrario, este sistema requiere un importante consumo de aire comprimido, que aumenta propor-
cionalmente con la velocidad.
Co el
u
de sc
E
Fig 2.14 Balonas neumáticas.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig 2.15 Balonas neumáticas.
p
ón ca
Barra de torsión
as arras de torsión son e ementos r idos fi ados so re e astidor de o ie ue e an en cada e tremo

ci ni
un brazo de palanca unido a las cajas mediante bielas de enlace. Estas barras sirven para atenuar las osci-
uc éc
laciones de la caja y limitar el movimiento de balanceo.

nd a T
Si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos, se le aplica por el otro un esfuerzo de
torsión, la varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva (por su elasticidad), cuando cese el
esfuerzo. Este es el principio en el que se basa el funcionamiento de las barras de torsión.
Co el
u
de sc
E
Fig 2.16 Barra de torsión.

Amortiguadores hidráulicos
Los amortiguadores hidráulicos son elementos de la suspensión, diseñados para oponerse a desplazamien-
tos en tracción y compresión, conteniendo las oscilaciones de los muelles.
Forman un conjunto telescópico formado por un cilindro exterior, otro interior, un émbolo y válvulas de
presión. El émbolo divide el cilindro interior en dos cámaras, cuyo interior contiene aceite.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Amortiguador
antilazo
ci ni
Amortiguador
de suspensión primaria
uc éc
Fig 2.17 Amortiguadores hidráulicos.

nd a T
u funcionamiento está asado en e principio de u o es decir cuando e m o o se mue e en e pansión

Co el
o compresión e u o de aceite es contro ado por as á u as de presión ue a su e determinan a fuer a

de amortiguación generada. Esta fuerza, opuesta al movimiento del émbolo, será mayor, cuanto mayor sea
u
la velocidad de desplazamiento de éste en el interior del cilindro.

de sc
E
1 Émbolo.
2 Cilindro de aceite.
3 y 4 Válvulas de presión.
Fig 2.18 Amortiguadores hidráulicos.

Existen amortiguadores activos, que varían la dureza, es decir, la resistencia que ofrecen, en función de la
velocidad o del estado de la vía, variando la presión de aceite en los cilindros mediante la utilización de
electroválvulas controladas por la lógica del vehículo.
7. Suspensión primaria
ci al
es
La suspensión primaria es la encargada de transmitir y absorber los esfuerzos verticales y horizontales entre
ra on
bastidor del bogie y eje, así como de guiar los ejes. El bastidor del bogie descansa sobre las cajas de grasa
de los ejes a través de la suspensión primaria.
on
E e si
Para la suspensión primaria se utilizan los amortiguadores y los muelles mecánicos.
e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.19 Suspensión primaria S/333-300.
La suspensión primaria puede ser de dos tipos:
• Independiente: Cada caja de grasa dispone de muelles mecánicos, sin ninguna relación con el resto
de la suspensión.
• Conjugada: Los muelles mecánicos de las cajas de grasa están enlazados mediante una sucesión de
balancines y tirantes, consiguiendo con este sistema articulado homogeneidad de masas. Actualmen-
te no se uti i a. fi ura . .

8. Suspensión secundaria
La suspensión secundaria es la encargada de transmitir y absorber los esfuerzos verticales y horizontales

entre la caja y el bastidor del bogie.
La caja del vehículo descansa sobre el bastidor del bogie a través de la suspensión secundaria.
En la suspensión secundaria, se pueden utilizar todo tipo de resortes y los correspondientes amortiguadores
ci al
verticales.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig 2.20 Suspensión secundaria y amortiguador antilazo longitudinal S/104.

nd a T
9. Dispositivos antilazo
Co el
El movimiento de lazo, es un movimiento en zigzag del bogie, que se origina por la inestabilidad de
u
marc a producida por defectos en e uiado perfi de ruedas defectuoso pro emas en a amorti uación
de sc
defectos en e perfi de a ca e a de carri etc.

E
Los bogies se enlazan al bastidor de la caja mediante la suspensión secundaria, bielas de arrastre, etc.,
siendo necesarias medidas que eviten o atenúen el problema de inestabilidad. Para ello se recurre a dis-
positivos antilazo, formados por amortiguadores antilazo entre bastidor de bogie y caja (transversales y
longitudinales), y barras de torsión.
10. Rodadura desplazable
Debido a la coexistencia de diferentes anchos de vía, se desarrollaron diferentes sistemas de rodadura des-
plazable para el material remolcado, y concretamente es el sistema de TALGO el que se implantó y perdura
actualmente. La evolución del material motor, ha hecho posible la incorporación de sistemas de rodadura
desplazable, también en locomotoras y automotores, como S/120, S/121 (sistema BRAVA), S/130 (sistema
TALGO), S/594-2, BT TALGO....

La complejidad añadida al aplicar en los ejes motores un sistema diseñado, en principio, para los ejes por-
tadores, obligó a adoptar distintas soluciones en función del fabricante. El eje BRAVA utiliza un desplaza-
miento telescópico, sin desplazamiento de sistemas de freno localizados en un cuerpo concéntrico central,
mientras que TALGO incorpora dos cajas de grasa por rueda con desplazamiento de sistemas de freno.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig 2.21 Rodadura desplazable S/130.

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Izda. Arriba caja de grasa sin cerrojos

y abajo con cerrojos.
Dcha. Detalle arrastre de mecanismo
de freno y areneros.
Fig 2.22 Rodadura desplazable S/130.

ci al
es
ra on
on
E e si
Eje BRAVA circulando por ancho ibérico
e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.23 Rodadura desplazable sistema BRAVA.

11. Designación de la disposición de ejes en vehículos
En este apartado trataremos la denominación de la disposición de los ejes en los vehículos motores según
a desi nación unificada ue determina I nión Internaciona de errocarri es . sta desi nación pro-
porciona una identificación rápida de as caracter sticas de a distri ución en a tracción ue ar a conside-
rablemente entre los distintos vehículos.
ci al
DESIGNACIÓN DE LOS EJES PERTENECIENTES A UN MISMO BASTIDOR PRINCIPAL.
es
ra on
VEHÍCULOS SIN BOGIES
on
Si existen ejes portadores, se designan por números cuyo valor indica el número de ejes consecutivos de
E e si
este tipo.
e
Ej.- 1 Designa un eje portador.
2
NF O of
Designa dos ejes portadores sucesivos.
RE y Pr
Los ejes motores se designan por letras mayúsculas del alfabeto, sin subíndice si se encuentran mecánica-
mente acoplados, y con la cifra «cero» subíndice, si están accionados de forma individual. El rango de las
p
letras, indica el número de ejes sucesivos de este tipo.
ón ca
Ej.- B Designa dos ejes motores mecánicamente acoplados.

ci ni
B0 Designa dos ejes motores sucesivos accionados individualmente.

C Designa tres ejes motores consecutivos mecánicamente acoplados.
uc éc
En un mismo bastidor, los grupos sucesivos de ejes del mismo tipo, se designan en función de la sucesión
nd a T
de los símbolos característicos de cada uno de ellos.

Ej.- 2B Designa un grupo de dos ejes portadores seguidos de un grupo de dos ejes motores mecáni-
camente acoplados, todos ellos situados en el mismo bastidor.
Co el
u
DESIGNACIÓN DE EJES DE UN VEHÍCULO CON BOGIES

de sc
Las designaciones anteriores se utilizan también para los ejes o grupos de ejes pertenecientes a un mismo
E
bogie del vehículo, pero con las siguientes matizaciones:

• Se utiliza un apóstrofe si sólo tiene una sola cifra o una sola letra.
• Se sitúa entre paréntesis, si el bogie tiene más de una cifra o más de una letra.
Ej.- 1’ Designa un eje portador independiente del bastidor principal.
2’ Designa dos ejes portadores independientes del bastidor principal.
B’ Designa dos ejes motores mecánicamente acoplados en un bogie independiente del bastidor
principal.
(1A0) Designa un bogie, que consta de un eje portador y de un eje motor.
(1C) Designa un bogie, que consta de un eje portador y de tres ejes motores mecánicamente aco-
plados.

Particularidades:
• Para los vehículos compuestos de varias unidades que pueden ser desacopladas y desplazadas de
forma independiente, sus símbolos respectivos se separan por el signo +.
• Los vehículos articulados tienen, al menos, un bogie sobre el cuál se apoyan dos bastidores sucesivos.
Se superpone el símbolo – a la designación simbólica de este tipo de bogies.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of C’o C’o
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
B’ B’
Co el
u
de sc
E
B’o B’o
(1Ao) (Ao1) En automotores.
Fig 2.24 Ejemplos de disposiciones de ejes en vehículos con bogies.

Las locomotoras actuales tienen todos los ejes motores. Sin embargo, en los vehículos automotores se dis-
ponen tanto de ejes motores como de ejes portadores distribuidos según soluciones técnicas del fabricante.
En tal caso, y a efectos de tracción, podemos diferenciar dos conceptos en función de la localización de los
ejes motores:
• Tracción concentrada. Todos los ejes motores se agrupan en vehículos llamados motrices. Ejemplo
S/100, S/102, S/130...
ci al
es
• Tracción distribuida. Son aquellos automotores en los que los ejes motores están repartidos a lo
ra on
largo de toda la composición. Ejemplo S/104, S/465...
on
La tracción distribuida ofrece ventajas sobre la tracción concentrada, siendo las más importantes:
E e si e
• Mayor aprovechamiento del espacio sobre bastidor, incrementando el número de plazas.
NF O of
• Mejor distribución de masas y aprovechamiento de la tracción.
RE y Pr
Y como inconveniente:
p
ón ca
• Construcción y mantenimiento más complejo.

ci ni
Existen vehículos automotores que comparten bogies o rodales entre dos cajas consecutivas, son los consi-
derados como articulados. Como posibles características de esta disposición:
uc éc
• En el caso de producirse descarrilamiento, la composición permanecerá solidaria, siendo imposible

nd a T
el vuelco individual de una caja.

Co el
u
de sc
E
Fig 2.25 epresentación ráfica simp ificada de distintas disposiciones de e es en automotores.

(Ejemplos aplicados de arriba a abajo S/100, S/465, S/102, S/103).

• Al disponer de menos bogies que una composición no articulada, se mejoran los efectos aerodinámi-
cos y los costes de mantenimiento.
• Al tener menor número de ejes, obliga a utilizar materiales más ligeros para no incrementar el peso
por eje.
A efectos de composición según el número de unidades acopladas, podemos hablar de:
ci al
• Composición sencilla. Formada por un único conjunto motriz (locomotora o automotor).
es
ra on
• Composición múltiple. Formada por dos o más unidades motrices (locomotoras o automotores).
on
Hablamos de doble tracción (dos vehículos), triple tracción... Y en este caso, podemos diferenciar dos
E e si
casos respecto al control sobre la composición:
e
– Mando múltiple en el caso de que toda la composición sea controlada desde una sola cabina de
NF O of
conducción.
RE y Pr
– Tracción múltiple en el caso de que cada vehículo de la composición sea controlado de forma
p
independiente.
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 2.26 Composición múltiple.

Capítulo 3 | Dispositivos auxiliares e instrumentación
CAPÍTULO 3
DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Electroválvulas
e
NF O of
Son válvulas de accionamiento eléctrico, que actuando sobre un circuito, generalmente neumático, permi-
ten o impiden e paso de un uido norma mente aire.
RE y Pr
Básicamente consisten en un cuerpo formado por varias cámaras unidas entre sí, que pueden ser comuni-
p
cadas o incomunicadas mediante unos o turadores so idarios a un ásta o. a posición de reposo de este
ón ca
con unto se o tiene mediante un resorte su desp a amiento mediante un e ectroimán.

ci ni
e n e efecto o tenido mediante a actuación de e ectroimán as e ectro á u as se desi nan como di-
rectas o in ersas. as fi uras si uientes representan sus diferentes estados.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 3.1 ectro á u a directa dese citada. ectro á u a directa e citada.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
Fig 3.2 ectro á u a in ersa dese citada. ectro á u a in ersa e citada.
RE y Pr
p
ón ca
on componentes mu uti i ados en e materia motor. unas de e as disponen de un torni o para po-
der for ar mecánicamente su acti ación en determinadas situaciones especia es o de radadas como por
e emp o en e remo ue de e cu os sin tensión de ater a. n este tipo particu ar de remo ue de ido
ci ni
a a ausencia de a imentación e ctrica es necesario actuar manua mente so re dic o torni o en a ue as

uc éc
e ectro á u as ue de ieran estar e citadas para prestar ser icio.

nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 3.3 ectro á u as en pane de freno .

2. Aparatos de medida
iste una amp ia ariedad de e uipos de instrumentación o sistemas de medición ue mediante di ersos
mecanismos consi uen medir a ma nitud f sica deseada. os sistemas uti i ados para su o tención son
ariados desde o ina mó i inducción e ectroma n tica etc. ofreciendo como resu tado a medición de
parámetro.
ci al
os aparatos de medida pueden ser ana ó icos o di ita es proporcionando ectura de as ma nitudes para
es
as tener una isión particu ar de cada una de e as. n os e cu os motores es necesario tener un rado
ra on
de o ser ación contro so re determinados sistemas para esta ecer con faci idad a i idad cua uier
on
actuación ue se pudiera rea i ar.
E e si
omo e emp o de ma nitudes a medir destacamos a tensión e ctrica e istente entre dos puntos cua es-
e
uiera de un circuito a intensidad de corriente ue circu a por un conductor a presión contenida en un
NF O of
determinado circuito neumático etc. n e pupitre de conducción se encuentran oca i ados os aparatos
de medida ue ofrecen ecturas determinantes para a conducción de e cu o.
RE y Pr
n a actua idad se uti i an os monitores de dia nóstico de os ue están dotados os e cu os modernos
p
para poder ofrecer de forma ráfica a ma or parte de estos parámetros.
ón ca
Voltímetros
ci ni
on aparatos de medida destinados a medir a diferencia de potencia entre dos puntos de un circuito.
uc éc
e uti i an en e cu os e ctricos para indicar a tensión de ater a a tensión disponi e en catenaria...

nd a T
Actualmente se están incorporando vehículos que disponen de totalizadores escalados porcentuales, de tal
forma ue con a tensión de nea norma indican una disponi i idad de ener a de .
Co el
u
de sc
E
Fig 3.4 o t metro de tensión en nea.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig 3.5 o t metro de tensión en nea tota i ador.
p
ón ca
Amperímetros
ci ni
uc éc
on aparatos de medida destinados a medir a intensidad ue recorre un circuito e ctrico.

nd a T
En el material motor se utilizan este tipo de instrumentos para indicar la medida de corriente que recorre
os motores de tracción tanto en tracción como en freno e ctrico car a descar a de ater a etc.
Co el
u
de sc
E
Fig 3.6 mper metro.

Vatímetros
ara rea i ar a medida de potencia se uti i a e at metro. ste aparato consta de dos circuitos medidores
uno o tim trico otro amperim trico de ta forma ue se ca cu a directamente e producto de a tensión
por a intensidad.
La medida de potencia acumulada en el tiempo, se obtiene en algunos vehículos mediante vatihorímetros,
ci al
tanto en consumo de tracción como en ener a de ue ta a a red con frenado re enerati o. n a unos casos
es
están comunicados a G para transmitir estos datos.
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 3.7 ati or metro.
3. Velocímetro, taquimetría, odometría
a e ocidad rea se o tiene de distintas formas se n e e cu o de ue se trate. os e ementos ue po-

demos encontrar para este uso son, entre otros:
Tacogeneradores: Son alternadores, acoplados en la caja de grasa, que producen un nivel de energía,
ariando a frecuencia en función de a e ocidad de iro de e e accionando e motor de un e oc metro
ofreciendo en una esca a raduada a e ocidad en i ómetros por ora.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig 3.8 e oc metro.
RE y Pr
Generadores de impulsos: ediante transductores formados por sensores capaciti os inducti os u ópti-
p
cos una rueda fónica o ma n tica insertada en a ca a de rasa o tenemos una ma nitud e ctrica ue
ón ca
se uti i a para mostrar a e ocidad en i ómetros por ora en una esca a raduada.
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 3.9 ensor de impu sos ma n tico.
Radares: on dispositi os e ectrónicos ue o tienen a e ocidad rea de e cu o con respecto a sue o

comparando frecuencia emisora receptora. on insensi es a os procesos de patina e des i amiento de
as ruedas.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig 3.10 adar .

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 3.11 adar opp er .
Los sistemas de odometría actuales disponen de procesadores de velocidad y distancia recorrida, generadores de
impu sos unidad de radar adiciona . a información o tenida se en a por e us de tren para ser procesados
mostrados en os monitores de dia nóstico de ca ina. n a unos e cu os estos datos se procesan teniendo
en cuenta e diámetro de rueda imprescindi e para a fia i idad en a medición de a distancia recorrida.
n cua uier caso a e ocidad es un dato ue ueda a macenado en os re istradores ur dicos de e cu o.

stos re istradores están enera mente compuestos de memorias estáticas I I .

4. Medidores de esfuerzo
ara rea i ar una medición de esfuer o de tracción freno sue en uti i arse amper metros pero tam i n
pueden uti i arse dinamómetros o esfuerc metros mostrando a medida en i one tons inc uso en tota i-
adores esca ados porcentua es.
n e caso de tracción di se idra ica no sue en e istir medidores de esfuer o en su u ar se dispone de
ci al
una medición indirecta ue ofrecen os cuentarre o uciones.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 3.12 sfuerc metro.

Co el
u
de sc
E
Fig 3.13 a nitudes de medida en monitor .

5. Manómetros
on aparatos de medida ue indican en todo momento a presión en ar o cm2, contenida en un cir-

cuito neumático o idráu ico.
n e materia motor son e ementos indispensa es a ue proporcionan información de a presión con-

tenida en circuitos tan importantes como a tu er a de freno automático tu er a de depósitos
ci al
principa es depósito de e ui i rio ci indros de freno etc.
es
ra on
ue en ser manómetros do es es decir re e an indicación de dos circuitos en un mismo isor.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 3.14 anómetros.

Co el
u
de sc
E
Fig 3.15 anómetros.

6. Sistemas de engrase de pestañas
en rase de pesta as tiene a misión de disminuir e des aste de as pesta as de as ruedas moti ado por
e ro amiento seco durante a tras ación en cur as. n a insta ación e mando de proceso de pu eri ación
de u ricante se efect a por aire comprimido. a cantidad a in ectar se suministra a tra s de unas to eras
de in ección. a insta ación se compone de un depósito de u ricante una a e de paso una to era de
in ección de ante de cada una de as pesta as a u ricar.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig 3.16 eta e de en rase de pesta a por rafito.

nd a T
ct an só o os en rasadores orientados en e sentido de a marc a acti ándose de forma automática por

distancia o por fuer a centr fu a detectada mediante ace erómetros.
Co el
u
am i n e isten sistemas de disminución de des aste de pesta as consistentes en a ap icación de una

de sc
pe cu a de rafito mediante contacto directo so re as mismas consi uiendo o eti os simi ares a os o -
tenidos mediante e m todo tradiciona pero de forma más senci a impia.
E
7. Areneros
Para mejorar las condiciones de adherencia en los ejes motores y evitar el patinaje, debido a las condiciones
c imato ó icas perfi de a a estado de a misma os e cu os motores incorporan sistemas de arenado.
a acti ación de arenado puede rea i arse de dos maneras:
• utomática cuando a unidad de contro de tracción detecta un patina e.
• anua por actuación directa so re e pu sador situado en e pupitre de conducción cuando e ma-
uinista pre a posi i idad de p rdida de ad erencia.

n a unos casos e e cu o incorpora un pu sador para in i ir a actuación de arenado automático en

a ue os puntos en os ue e persona de conducción o considere necesario como por e emp o en onas
de cam ios pues e arenado podr a afectar a en rase por tanto a funcionamiento de os mismos.
El sistema dispone de electroválvulas para permitir el paso de aire comprimido hacia un eyector, donde se
succiona e impu sa a arena contenida en unos depósitos denominados areneros acti ándose só o en os
e es ue os disponen en e sentido de a marc a.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 3.17 an a de arenado en e cu o con rodadura desp a a e. .

Co el
u
de sc
E
Fig 3.18 renado .

E
de sc
u
Co el
nd a T
uc éc
ci ni
ón ca
RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
ci al
on
es
Capítulo 4 | Equipos eléctricos auxiliares de media y baja tensión
CAPÍTULO 4
EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA TENSIÓN
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Introducción
e
NF O of
ara esta ecer una c asificación en función de as necesidades e ctricas os consumidores de ener a
pueden diferenciarse en tres rupos principa es:
RE y Pr
• onsumidores de Baja tensión. on os necesarios para a puesta en marc a siempre ue e e -
p
cu o preste ser icio re uieren a imentación e ctrica como por e emp o se a i ación a um rado
ón ca
circuito de cone ión de a e ectrónica de mando si a u iera e uipo antides i amiento radiote-
efon a ue están conectados a a ater a de e cu o de forma directa con as protecciones
ci ni
correspondientes.
uc éc
• onsumidores de Media tensión. on a ue os ue re uieren a imentación e ctrica para a i itar

e materia poder prestar ser icio. n este caso se es suministra ener a mediante con ertidores
nd a T
au i iares o rupo motor enerador. or e emp o e accionamiento e ctrico de compresor principa

os enti adores para motores de tracción refri eración...
•
Co el
onsumidores de Alta tensión. on os ue se uti i an para desarro ar a potencia de tracción o

freno e ctrico os e uipos de producción de ener a para ser icios au i iares de e cu o. or
u
e emp o con ertidores de tracción para os motores de tracción e uipo de frenado reostático con-
de sc
ertidores au i iares...
E
continuación se descri en os sistemas a a media tensión.
2. Sistemas de baja tensión
n primer u ar definiremos acumulador como un enerador de ener a e ctrica de tipo u mico con
dos periodos de funcionamiento. n e primer periodo denominado car a tra a a como receptor transfor-
mando a ener a e ctrica en ener a u mica ue es acumu ada mediante e proceso de e ectro isis. n e
se undo periodo denominado descar a e acumu ador tra a a como enerador transformando a ener a
u mica en ener a e ctrica de corriente continua.
acop amiento de cierto n mero de acumu adores constitu e una batería en a ue os acumu adores se
denominan elementos.

as caracter sticas ásicas de una ater a son:
• a capacidad se e presa en amperios ora .
• mero de e ementos tipo.
• ensión de car a.
ci al
•
es
ensión m nima.
ra on
as ater as en función de e cu o pueden estar centra i adas como en e caso de as ocomotoras o
on
distri uidas por os coc es en e caso de tratarse de automotores. orma mente se u ican en cofres a o
E e si
astidor.
e
NF O of
as ater as más uti i adas en e cu os di se son de p omo
e cu os e ctricos son de n ue cadmio.
en a actua idad as ue se montan en os
RE y Pr
on necesarias para a puesta en marc a de cua uier e cu o tanto di se como e ctrico de an de
p
ser uti i adas una e rea i ado este procedimiento. a ener a consumida de e reponerse de o contrario
ón ca
se a otar a de ar a de ser efecti a. ara e o se uti i a e cargador de batería de ta forma ue sta se

encuentre en estado óptimo una e ue se efect a a parada e ctrica de e cu o.
ci ni
car ador de ater a se a imenta con tensión procedente de circuitos au i iares una e ue e e cu o
uc éc
est en marc a. a tensión se adapta a os ni e es de corriente continua con e a or de car a necesario

se a imentan de mismo modo os consumidores de a a tensión. u tensión nomina osci a dependiendo
nd a T
de e cu o encontrándose norma mente entre o tios de corriente continua.

Co el
u
de sc
E
Fig 4.1 ar ador de ater a.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig 4.2 ater a en automotor .
p
ón ca
unos e cu os sue en disponer de tomas e teriores para e caso de uedar con as ater as a otadas.
ci ni
uc éc
3. Sistemas de media tensión

nd a T
edia tensión se considera a a ue a ue se suministra para e funcionamiento de circuitos consumidores

au i iares. sta tensión se consi ue mediante os con ertidores de ener a ue trataremos posteriormente.
Co el
ntre os consumidores de media tensión podemos destacar:

u
• uipos de enti ación refri eración.

de sc
• uipos de producción neumática.

E
• uipos de i uminación.
• uipos de .
n a unos e cu os e ctricos os con ertidores mencionados se a imentan a tra s de circuitos in-

termedios de tensión continua formados por condensadores. e esta forma se consi uen esta i i ar as
osci aciones de a ener a procedente de catenaria tanto de tensión como de frecuencia.
as sa idas de os con ertidores au i iares mantienen una red enera mente trifásica para a imentar os
accionamientos e ctricos tam i n trifásicos. os más destacados son: e compresor principa as om as
de aceite enti adores para motores de tracción enti adores de os radiadores de aceite enti adores de
as resistencias de frenado enti adores de os con ertidores de tracción e e uipo de car a de ater as
i uminación aire acondicionado etc.

n a unos casos puede a er con ertidores de ser icios au i iares con dos sa idas. na suministra una
tensión frecuencia constante otra una tensión frecuencia aria e. sta tima está pre ista para a
a imentación de os motores de os enti adores de refri eración cu o r imen de re o uciones es aria e
en función de ca or a e traer.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 4.3 emp o de insta ación de es uema parcia en automotor .

Co el
s a itua so re todo en e caso de os automotores incorporar redundancia en estos e uipos e interco-

u
nectar os entre s de ta forma ue a a er a de uno de e os pro o ue su e c usión e resto contin en

de sc
tra a ando en modo de radado.

E
4. Accionamientos
os actuadores o accionamientos tienen como misión enerar e mo imiento de determinados e ementos

en procesos automati ados. e puede esta ecer una c asificación atendiendo a a tecno o a o dependien-
do de tipo de ener a emp eada en e accionamiento. e n esto podemos distin uir:
• ccionamientos e ctricos.
• ccionamientos idráu icos.
• ccionamientos neumáticos.

entro de cada una de estas tecno o as encontramos a su e accionamientos de dos tipos:
• ccionamientos todo o nada. omo por e emp o e ser omotor de apertura de puertas de acceso
automáticas en e cu os destinados a transporte de ia eros.
• ccionamientos de tipo continuo. omo por e emp o os motores de tracción.
os actuadores más usua es son:
ci al
es
•
ra on
i indros neumáticos e idráu icos.
on
• otores actuadores de iro neumáticos e idráu icos. ea i an mo imientos de iro por medio de
E e si
ener a idráu ica o neumática.
e
• á u as. e emp ean para re u ar e cauda de ases uidos.
•
NF O of
otores e ctricos. os accionamientos e ctricos a arcan desde os motores para apertura de puer-
tas asta os motores e ctricos emp eados para tracción.
RE y Pr
• om as compresores enti adores. o idos enera mente por motores e ctricos.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 4.4 ccionamiento e ctrico para apertura de puerta I I .
os motores e ctricos merecen especia atención por tanto se tratarán con deta e en e cap tu o .
5. Accionamientos hidráulicos
as má uinas rotati as au i iares pueden ser accionadas mediante un motor idráu ico. n un sistema
idrostático una bomba impu sa un uido aportando a ener a necesaria para accionar enti adores de
e uipos de refri eración compresores etc.

stos sistemas tienen como enta as su reducido o umen faci idad de re u ación de cauda en definiti a
sus re o uciones. n e caso de accionamiento de enti adores de sistemas de refri eración se uti i an á -
u as termostáticas ue re u an e cauda en función de a temperatura para e accionamiento de com-
presores se uti i an á u as re u adoras de cauda ue mantienen esta es as re o uciones de compresor
independiente de as re o uciones de a om a.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
Fig 4.5 om a idrostática . otor idráu ico accionando enti ador .
ón ca
ci ni
ste tipo de om as motores idráu icos son prácticamente os mismos aparatos. asta con in ertir a
función de a om a para ser uti i ado como motor idráu ico.
uc éc
n am os casos a sea durante e ser icio como motor o como om a e momento de iro se enera di-
nd a T
rectamente en e ár o de accionamiento de ido a a construcción o icua de e e fi ura . i uierda .

Co el
6. Accionamientos neumáticos
u
de sc
isten dos tipos de accionamientos neumáticos:

E
• os motores neumáticos ue consi uen e mo imiento continuo de rotación de un e e mediante

aire a presión. par a potencia de un motor neumático se pueden a ustar pro resi amente arian-
do a presión de tra a o. demás a e ocidad tam i n se puede a ustar pro resi amente en toda su
ama ariando e cauda de aire.
• os actuadores neumáticos de desplazamiento lineal son cilindros neumáticos ue rea i an

mo imientos inea es consi uiendo as e posicionamiento en os e tremos. Gracias a su senci e
ro uste acen adecuado su uso en a ue os casos en os ue sea suficiente un posicionamiento
en dos situaciones diferentes. omo por e emp o impiapara risas neumático estri os puertas de
acceso

ci al
es
ra on
on
E e si e
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RE y Pr
Fig 4.6 stri o de accionamiento neumático.
p
ón ca
7. Equipos de producción de aire comprimido

ci ni
uc éc
os e uipos de producción de aire se sue en insta ar en a sa a de má uinas cuando se trata de ocomotoras

a o e astidor en os automotores.
nd a T
n os e cu os modernos se dispone de uno o arios de pane es neumáticos concentrando en e os e

má imo n mero de e ementos posi es por e emp o á u as e ectro á u as a es fi tros etc.
Co el
as torres de secado de aire pueden encontrarse indistintamente en e interior o en e e terior a eces en

u
e mismo arma ón neumático.

de sc
n a unos casos a parte de tr nica correspondiente para e contro neumático de freno se encuentran
E
en os mismos pane es neumáticos.
e emento centra de a insta ación neumática en e materia motor se denomina compresor principal.
on má uinas rotati as a imentadas con a ener a e ctrica procedente de circuitos au i iares. e encar a
de producir e aire comprimido para su posterior uti i ación por os consumidores neumáticos principa -
mente sistemas de de freno suspensión.
n un mismo e cu o puede a er arios compresores principa es para me orar a producción de aire en

e caso de e cu os e ctricos e an además un compresor auxiliar. ste tipo de compresores tra a an
con corriente de ater a enerando una presión suficiente para a puesta en marc a de e cu o en caso
de carencia de aire comprimido en a insta ación. u producción no es o suficiente para sustituir a compre-
sor principa só o tra a a e tiempo indispensa e para a puesta en marc a para despu s ser sustituido
por e compresor principa .

ependiendo de e cu o pueden estar situados a o astidor o en a sa a de má uinas. n e caso de as

ocomotoras di se pueden estar acop ados mecánicamente a ci e a de motor.
ci al
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p
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Fig 4.7 ompresor tipo torni o .

nd a T
Co el
8. Sistemas de ventilación y refrigeración

u
de sc
as a tas temperaturas ue se producen en os e uipos de potencia e ctricos o en motores di se necesi-

tan de una enti ación efica para e itar da os aumentar e rendimiento.
E
e n a natura e a de a enti ación podemos diferenciar dos tipos:
• Ventilación natural. s a ue a ue no necesita accionamientos para conse uir a refri eración. a

enti ación se consi ue en a ue os componentes ue por su u icación o ten an e u o de aire
suficiente para conse uir a refri eración aumentando a disipación de ener a por tanto e rendi-
miento mediante a e ocidad de propio e cu o. or e emp o os discos de freno auto enti ados
resistencias de freno reostático situadas en e tec o etc.
• Ventilación forzada. s a ue a ue necesita a n tipo de accionamiento mecánico e ctrico o i-

dráu ico para conse uir a refri eración. e emento refri erante puede ser uido o aseoso nor-
ma mente aire . e ap ica en a ue os componentes ue ien por su natura e a o por a u icación
de os mismos no disponen de a refri eración necesaria.

ci al
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Fig 4.8 enti ador motores de tracción .

nd a T
os ventiladores son má uinas rotati as ue incorporan unas pa etas cur as en e e e de accionamiento

Co el
amadas álabes ue se uti i an para impu sar aire.

u
de sc
n a unos casos estos enti adores se encuentran en e interior de torres de refri eración cana i ando e
u o de aire desde o acia e e terior de e cu o. n otros casos os á a es se incorporan en e mismo e e
E
de motor ue necesita ser refri erado o ue se conoce como motor autoventilado.
as admisiones de aire acia os enti adores sue en estar prote idas mediante re i as fi tros o a erintos
para e itar a entrada de cuerpos e tra os a su interior.
ue en estar acompa ados de a n tipo de contro para acer os funcionar a un r imen de re o uciones
aria e en función de a temperatura de e emento ue de en refri erar e cepto en e caso de ser auto-
enti ados.
a so represión en a sa a de má uinas de determinados e cu os proporcionada por sistemas de enti a-

ción e ita a entrada de part cu as e ternas ue podr an afectar a funcionamiento de sus componentes. s
necesaria cierta ermeticidad para aranti ar a presión cauda u o correcto para una correcta enti a-
ción moti o por e cua as puertas de acceso a estos compartimentos de en permanecer cerradas.

ci al
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E e si e
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Fig 4.9 istema de enti ación motri .

ci ni
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am i n se uti i an sistemas idráu icos para refri erar motores di se transformadores a unos compo-
nd a T
nentes de a ta tensión como por e emp o os con ertidores. n e os e refri erante aceite a ua etc. es
impu sado mediante om as acia un intercam iador de ca or para enfriar o.
Co el
u
de sc
E
Fig 4.10 om as de refri eración transformador . .

9. Convertidores
con ertidor es e módu o ásico en un sistema de potencia ue contro a a usta a ma nitud f sica de
entrada en una ma nitud e ctrica de sa ida para adaptar a a as necesidades ener ticas de e cu o.
n enera cua uier con ersión de ener a e ctrica se puede rea i ar por procedimientos e ectromecáni-
cos o por procedimientos e ectrónicos. e n e ori en de a ma nitud f sica de entrada en os e cu os
motores podemos diferenciar dos tipos de con ertidores:
ci al
es
ra on
• Convertidores dinámicos e ectromecánicos rotati os .
on
• Convertidores estáticos e ectrónicos .
E e si
n e primer rupo se encuentran as má uinas rotati as para producción de ener a como es e caso de os
e
a ternadores eneran . . as dinamos eneran . . . stas má uinas e ctricas pueden estar mo idas
NF O of
directamente por un motor di se en tracción di se mediante un motor e ctrico formando un rupo
motor enerador en tracción e ctrica c ásica o mediante accionamientos idráu icos en tracción di se .
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p
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Co el
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de sc
Fig 4.11 Grupo otor Generador.

E
n e se undo rupo e ad eti o estático se de e a ue se trata de e uipos e ctricos ue uti i an com-

ponentes semiconductores para con ertir a ener a e ctrica de entrada en ener a e ctrica de sa ida
reco e de forma amp ia a os circuitos e ectrónicos destinados a a con ersión de ener a: ectificadores
ondu adores c opper ...
os con ertidores estáticos disponen de as si uientes enta as frente a os e ectromecánicos:
• a or e i i idad más posi i idades de contro .

• a or esta i idad ma or rapide de respuesta.
• enor mantenimiento a no disponer de partes mecánicas.

• a or ida media ma or fia i idad.

• usencia de arco e ctrico.
omo incon enientes se pueden destacar:

• enor ro uste e ctrica a disponer de menor capacidad para soportar so retensiones so reinten-
sidades.
ci al
• a or coste.
es
ra on
e n su función os con ertidores e ctricos pueden di idirse en dos rupos:
on
• Convertidores principales a ener a de estos con ertidores es uti i ada por os e uipos de trac-
E e si
ción. am i n denominados convertidores de tracción.
e
• Convertidores auxiliares. u producción se uti i a para otras necesidades a ordo de os trenes
NF O of
como c imati ación i uminación producción neumática etc.
RE y Pr
p
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E
POS. DESIGNACIÓN POS. DESIGNACIÓN

1 6
2 7
3 8
4 9
5 10
Fig 4.12 on ertidor estático .

n e cu os modernos a amp ia monitori ación de funciones de con ertidor como a temperatura

presión de uido refri erante de os motores de tracción de e uipos au i iares proporciona un fun-
cionamiento fia e suministra numerosa información de dia nosis a persona de conducción de man-
tenimiento.
a tecno o a de os con ertidores de tracción actua es destaca por optimi ar e par motor en todo e ran o
de e ocidades conse uir un contro de ad erencia de a tas prestaciones inc uso en as condiciones más
ci al
ad ersas.
es
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E
Fig 4.13 epósito de e pansión en e circuito de refri eración de con ertidor estático.
a uti i ación de con ertidores estáticos en e materia motor a a an ado nota emente resu tando im-
prescindi es particu armente en e cu os de tracción e ctrica uedando imitado e uso de con ertido-
res dinámicos en a unos e cu os de tracción e ctrica c ásicos en e cu os di se .

10. Climatización
n este apartado uedan inc uidos os e uipos necesarios para enti ación ca efacción refri eración de
os a itácu os en os e cu os.
n e caso de as ocomotoras se dispone de un e uipo independiente para a c imati ación de as ca inas

de conducción. demás a unas disponen de una nea de a ta tensión para a imentación de e uipos de
ci al
c imati ación en remo ue de trenes de ia eros.
es
ra on
os e cu os automotores para e transporte de ia eros además de a c imati ación en as ca inas de
on
conducción incorporan os e ementos necesarios distri uidos por os coc es situados en armarios ue
permiten o ernar de forma independiente cada coc e consi uiendo as e confort adecuado.
E e si e
arte de aire de interior de e ser reno ado con aire impio procedente de e terior por o ue en a unos
NF O of
e cu os e e uipo de enti ación dispone además de un e uipo de tur o enti adores de presuri ación
trampi as de cierre de aire e terior etc. como protección contra ariaciones ruscas de a presión interior
RE y Pr
entrada de po o entrada de t ne es cruce de trenes .
p
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Co el
u
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E
Fig 4.14 ontro de aire acondicionado en sa a de ia eros.

eterminados e cu os disponen de sistemas de apo o para refuer o de ca efacción formado por rupos
de resistencias.
11. Alumbrado y señalización
ara e a um rado en e materia ferro iario se uti i an as mismas t cnicas ue en e resto de a industria.
ci al
odemos distin uir arios tipos de i uminación:
es
ra on
• a ó ena.
on
• Incandescente.
E e si
• uorescente.
e
• ed.
NF O of
ue se uti i an en función de e cu o a ap icación en:
RE y Pr
• Instrumentación.
• p
e a i ación e terior. omo focos de ran intensidad pi otos de testero ...
ón ca
• um rado interior. I uminación ca ina sa a de má uinas sa a de ia eros cafeter a ámparas

de ectura ...
ci ni
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La instrumentación en as ca inas de conducción necesita i uminación para faci itar su ectura mane o. os
puntos de i uminación instrumenta se pueden encontrar dentro de propio aparato o fuera de ste. demás se
nd a T
dispone de i uminación para ectura de documentación de tren. ste tipo de i uminación sue e ser re u a e.
Co el
u
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E
Fig 4.15 I uminación de instrumentación.

La señalización exterior presenta diferencias dependiendo de a situación en ca e a o co a de tren.
a se a i ación de testero de ca e a se compone de dos pi otos ancos situados por encima de os topes
o mecanismos de en anc e un foco superior de ran intensidad uminosa norma mente situado por
encima de para risas ue sue e ser do e para aumentar a fia i idad en caso de a er a. a intensidad
uminosa de foco se puede ariar de forma manua mediante un conmutador de arias posiciones desde
a ca ina de conducción.
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E e si e
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Fig 4.16 I uminación e terior de ca e a co a. e ector de intensidad de faro .

nd a T
os e cu os ue circu an en co a de os trenes de en e ar a se a i ación correspondiente norma mente

constituida por pi otos de co or ro o cu a cone ión puede ser manua o automática.
Co el
La iluminación interior se insta a en as onas destinadas a ser ocupadas por as personas a sean ca i-
u
nas de conducción o sa as de ia eros. ue e ser a com inación de diferentes tipos de i uminación depen-
de sc
diendo de uso dise o est tica.

E
Fig 4.17 I uminación sa a de ia eros .

a ener a e ctrica para e a um rado puede proceder de tres fuentes:

• on ertidor de ser icios au i iares.
• ater a.
• oma e terior.
orma mente e suministro ener tico a os sistemas de a um rado se rea i a mediante os con ertido-
ci al
res au i iares. suministro desde ater a se uti i a tanto en a puesta en marc a de os e cu os como
es
en situaciones de radadas de emer encia impie a nocturna en este caso a car a de ue dispone a
ra on
ater a es de una duración imitada por tanto es un modo espec fico de funcionamiento. tiempo de
on
disponi i idad de este tipo de a um rado ariará en función de n mero de e ementos encendidos tipo de
E e si
e cu o ener a disponi e.
e
ediante una toma e terior a a imentación e ctrica es proporcionada por una red de ener a e terna a
NF O of
tren. e puede uti i ar para operaciones de ta eres impie a mantenimiento.
RE y Pr
unos automotores disponen además de distintos modos de a um rado como impie a con a imentación
p
de ater a a um rado diurno nocturno ...
ón ca
12. Sistemas de información y megafonía

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n os e cu os para e transporte de ia eros se dispone de te eindicadores panta as me afon a para

información entretenimiento.
nd a T
mane o de estos e ementos está centra i ado en termina es espec ficos o e uipos de ideo audio en
oca es t cnicos a i itados para e persona de ser icio comercia .
Co el
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E
Fig 4.18 istema de información a ia ero.

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Capítulo 5 | Máquinas eléctricas, acoplamientos y transmisión de esfuerzos
CAPÍTULO 5
MÁQUINAS ELÉCTRICAS, ACOPLAMIENTOS

Y TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS
ci al
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E e si
1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas
e
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Las máquinas eléctricas, sea cual sea su tipo, función y potencia, son convertidores o actuadores electrome-
cánicos capaces de transformar la energía de naturaleza eléctrica, en energía mecánica o viceversa.
RE y Pr
Las máquinas eléctricas actúan por tanto como un puente entre la electricidad y la mecánica, tal y como
p
se muestra en a fi ura . . uando e u o de potencia se produce entre e sistema e ctrico e sistema
ón ca
mecánico se produce una actuación de la máquina como motor. Cuando lo hace en sentido inverso, la má-
uina act a como enerador. or este moti o podemos afirmar ue a má uina e ctrica puede funcionar
ci ni
como motor o como enerador indistintamente sin necesidad de rea i ar nin una modificación estructura
dependiendo tan solo, de condiciones externas a estos sistemas como veremos más adelante.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.1 Funcionamiento de una máquina eléctrica.
Todas las máquinas eléctricas, están formadas por uno o varios circuitos eléctricos acoplados magnética-
mente. on o eto de refor ar este acop amiento ma n tico por tanto aumentar a potencia ue son
capaces de proporcionar, se utilizan materiales ferromagnéticos, que además proporcionan soporte estruc-
tural a la máquina. Las partes de que están formadas las máquinas eléctricas son básicamente: el estátor,
ue constitu e a parte fi a e rotor ue constitu e a parte mó i .

El estátor está constituido por c apas ma n ticas api adas o materia ferroma n tico maci o se a o a
a o una carcasa ue act a de protección proporcionando ri ide soporte de apo o.
El rotor ue está formado i ua mente por materia ferroma n tico se monta so re un e e constitu endo
el elemento encargado de transmitir el par motor al sistema mecánico.
Entre el rotor y el estátor, existe un espacio de aire denominado entrehierro, que además de proporcionar
a o ura suficiente para permitir e i re iro de rotor es a ona donde tiene rea mente e proceso de
ci al
conversión electromecánica.
es
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E e si e
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p
ón ca
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Fig 5.2 Partes de una máquina eléctrica.

nd a T
Co el
u
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E
Fig 5.3 Estructura esquemática de las máquinas rotativas.
En la descripción de estas máquinas analizaremos su funcionamiento como motor, como generador y los
procesos necesarios para conseguir que gire en un sentido u en otro.
En el funcionamiento como motor, también nos detendremos en los diferentes procesos encargados de
gestionar el par de arranque y la velocidad de giro de los mismos.

1.1. Máquina de colector
1.1.1. Funcionamiento como motor
Principio de funcionamiento como motor de corriente continua: El funcionamiento del motor de co-
rriente continua utiliza el principio de atracción y repulsión, de tal forma, que al aplicar el paso de la
corriente eléctrica tanto por el inductor (estátor) como por el inducido (rotor), se produce el giro en el
ci al
rotor enerado por a fuer a ma netomotri . mo imiento as enerado consi ue mediante e con unto
es
esco i as de as una conmutación mecánica ap icando a corriente e ctrica a si uiente con unto de o-
ra on
binados del inducido. El par motor obtenido, depende del valor de la tensión aplicada entre los devanados
on
del inductor e inducido.
E e si e
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p
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nd a T
Fig 5.4 Principio de funcionamiento de un motor CC.

Co el
Este tipo de motores con excitación serie, puede utilizarse tanto para corriente alterna como para corriente
continua, motivo por el cual se les denomina también motores universales.
u
de sc
E
Fig 5.5 Motor universal.

ci al
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E e si e
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p
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Fig 5.6 Despiece motor de colector.

ci ni
El circuito magnético del estátor o inductor tiene como elementos principales los polos inductores o po-
uc éc
los principales formados de o inados de co re a o ados en piezas polares, realizadas normalmente con
chapa magnética apilada.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.7 Estátor de Motor de colector de cuatro polos.

El circuito magnético del rotor o inducido, de forma básicamente cilíndrica, dispone de ranuras uniforme-
mente espaciadas para e a o amiento de bobinado inducido. El rotor se encuentra rígidamente unido al
e e a i ua ue e colector.
ci al
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E e si e
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p Fig 5.8 Detalle del rotor sin bobinados.
ón ca
ci ni
co ector es un e emento comp e o constituido por una serie de pie as de co re duro amadas delgas,
ue se mantienen unidas como un con unto ci ndrico se encuentran ais adas entre s por sus caras ate-
uc éc
rales mediante unas láminas de mica. La unión de los extremos de cada bobina del inducido con las delgas
del colector se efectúa en la zona denominada talón de delga.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.9 Detalle del colector.

a superficie e terna de co ector está en contacto con as escobillas ue consisten en pie as de rafito con
ciertos aditivos, encargadas de hacer contacto eléctrico entre las bobinas en movimiento del inducido y las
cone iones fi as en a ca a de ornes.
ci al
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E e si e
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p
ón ca
Fig 5.10 Detalle del colector.

ci ni
n motores de corriente continua de e e ada potencia e u o ma n tico tiene ue soportar rápidas aria-
uc éc
ciones (regulados a tensión variable) e incluso inversiones de signo, motivo por el cuál se produce lo que
se conoce como reacciones de inducido, afectando de tal forma, que la distorsiones del campo magnético
nd a T
y aumentos de tensión que se producen en el mismo, podrían llegar a destruir el colector. Para evitar este
problema, se introducen otros dos tipos de devanados:
Polos auxiliares o de conmutación, cuya función es crear un campo magnético entre dos polos magnéticos
Co el
consecutivos opuestos (zona neutra) que contrarreste el efecto de la reacción de inducido en esa posición.
u
Devanados de compensación, cuya función es crear un campo magnético igual pero de sentido contrario
de sc
al que produce la reacción de inducido.

E
Fig 5.11 Devanados de un motor de CC.

1.1.2. Alimentación y control de los motores eléctricos de colector
Para variar el par y velocidad de un motor de colector, solo se necesitaba variar la tensión aplicada al
mismo.
Equipos de control reostático
ci al
El control de aceleración de los motores de CC mediante resistencias de arranque y aceleración fue la tec-
es
nología aplicada en el material eléctrico clásico construido hasta la década de los 80.
ra on
Los reostatos son un tipo constructivo concreto de resistencias variables capaces de soportar tensiones y
on
corrientes muy elevadas, y de disipar potencias muy grandes.
E e si e
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p
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E
Fig 5.12 Principio de funcionamiento de control de motores con resistencias.
El momento del arranque y aceleración de estos motores es crítico debido al aumento de intensidad en los
devanados hasta que se alcanza el valor de régimen. Para conseguir una adaptación del motor de C.C. a
a tensión má ima de tra a o os motores e an interca adas resistencias en serie ue se an e iminando
hasta que éste alcanza el valor nominal.
Mediante el regulador de tracción, se selecciona la demanda de esfuerzo que se quiere obtener del vehícu-
lo, a medida que el motor se va acelerando, se van eliminando las resistencias hasta alimentar los motores
directamente de la línea. La secuencia de eliminación de resistencias se controla mediante aparatos elec-
tromecánicos de conmutación (contactores de árboles de levas, contactores...).

Acoplamientos de motores de C.C
odos os motores de tracción ue ten a e e cu o tienen ue tra a ar a a misma e ocidad de iro para
obtener el mayor rendimiento, y para ello es necesario que estén alimentados a la misma tensión.
Para conseguir distintas velocidades del vehículo, adaptándose al par resistente que ofrece la carga, los
motores se acop an en dos o tres com inaciones posi es mediante sucesi as transiciones con e o eto de
incrementar de forma progresiva la tensión aplicada a cada uno de ellos.
ci al
es
ra on
Las combinaciones más utilizadas son:
• Combinación serie.
on
E e si
• Combinación serie-paralelo.
e
• Combinación paralelo.
NF O of
Entre cada combinación se vuelven a utilizar las resistencias de aceleración, que se van eliminando hasta
RE y Pr
conseguir el nuevo valor nominal.
p
ependiendo de e cu o a com inación fina puede ser serie para e o o para e o.
ón ca
n as si uientes fi uras a t tu o de e emp o aparecen estas com inaciones en un e cu o de tracción

e ctrica con seis motores de ue tras a secuencia de cone ionado fina icen en com inación para e o.
ci ni
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Combinación serie, los motores se reparten por igual la tensión de línea. (VM=VL / 6=500V)
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.13 Combinación serie de 6 motores de CC.

Combinación serie-paralelo, se reparten la tensión de línea en dos ramas de tres motores cada una. (VM=VL
/ 3=1000V) Las combinaciones se establecen por los contactores S/SP y SP/P.
ci al
es
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on
E e si e
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p
ón ca
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Fig 5.14 Combinación serie-paralelo de 6 motores de CC.

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Combinación paralelo, los seis motores quedan sometidos a la tensión de línea (VM=VL=3000V).
nd a T
Co el
u
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E
Fig 5.15 Combinación paralelo de 6 motores de CC.

or tanto a com inación de motores e o uciona asta fina i ar en a cone ión en para e o donde a cada
motor se le aplica la máxima tensión VL, con una menor circulación de intensidad por sus devanados, lo
que conlleva un menor par motor y mayor velocidad de giro.
La transición de secuencias se puede realizar mediante cortocircuito o puenteo de las resistencias.
En el caso de vehículos de transmisión diésel-eléctrica, ya no hablamos de tensión de línea. En este caso,
ci al
hablaremos de producción máxima del generador principal, y que corresponderá al número máximo de
es
revoluciones del motor diésel.
ra on
Shuntados
on
E e si
Aún podemos conseguir una velocidad más elevada sin aumentar la tensión a los motores mediante el
e
shuntado. Consiste en disminuir el valor del campo inductor dentro de ciertos límites, de tal forma que
NF O of
disminuye el par motor aumentado la velocidad del inducido.
RE y Pr
Normalmente suelen tener más de dos shuntados. Se puede conseguir de las siguientes formas:
p
• Mediante eliminación de espiras.
ón ca
• Intercalando resistencias en paralelo con el inductor.

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Co el
u
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E
Fig 5.16 Shuntado de motores por eliminación de espiras.

ci al
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p
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Fig 5.17 Shuntado de motores por inserción de resistencias.

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nd a T
Tipos de excitación en la máquina de corriente continua
La alimentación eléctrica o excitación de los devanados inductor e inducido en un motor de CC, se puede
realizar de las formas siguientes:
Co el
u
• Excitación serie: La corriente atraviesa primero el devanado inductor y después el inducido, o a la

de sc
inversa. Se utiliza cuando es necesaria una gran potencia en el arranque. Se proporciona una regula-
ción constante de la velocidad de giro. Además, cambiando el sentido de la alimentación, se consigue
E
la inversión de marcha.
• Excitación paralelo o shunt: La corriente que llega al motor se divide en dos ramas que alimen-
tan respectivamente a los devanados inductor e inducido. Se emplea cuando es necesario que el
motor tra a e a e ocidad constante e independiente de a car a no es preciso un e e ado par de
arranque.
• Excitación compuesta (compound): La corriente atraviesa parte del devanado inductor, derivando
luego en paralelo dos ramas que alimentan el resto del inductor y el inducido. Reúne las caracterís-
ticas de los dos tipos de excitación anteriores.
• Excitación independiente: Se utilizan fuentes de energía eléctrica independientes para alimentar a

los inducidos e inductores de los motores.

Excitación independiente Excitación paralelo
ci al
es
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E e si e
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p
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Excitación serie Excitación compuesta

nd a T
Fig 5.18 Conexionado de la máquina de corriente continua.

Co el
u
Regulación electrónica de velocidad de motores de CC

de sc
Como hemos visto anteriormente, la regulación de velocidad en motores de CC se consigue variando la

E
tensión aplicada a los extremos del mismo. La utilización de resistencias de arranque y aceleración en los
sistemas de regulación y control para los motores de corriente continua presenta inconvenientes, sobre todo
debido a los problemas de consumo innecesario y deterioro de las resistencias por calentamientos.
Desde hace ya varias décadas, se utilizan los convertidores estáticos como variadores electrónicos de
velocidad para motores de corriente continua. Dependiendo de la fuente de alimentación a la que se
conecten estos variadores, podemos encontrar dos tipos: CA -> CC o CC -> CC. En el primer caso el conver-
tidor es un rectificador compuesto de tiristores ue transforman a corriente a terna procedente de
un alternador en corriente continua para la alimentación del rotor del alternador principal (controlando
a e citación contro amos a producción como por e emp o as di se e ctricas . en e
segundo caso se dispone de un convertidor continua/continua o chopper («troceador») que sustituye las
resistencias de arranque y aceleración por componentes semiconductores controlados como el tiristor, por
e emp o a ocomotora .

ci al
es
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E e si e
NF O of Fig 5.19 Esquema del funcionamiento del SCR en la 333.
RE y Pr
p
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uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.20 Locomotora S/251 chopper CC-CC.
Para ilustrar el concepto de conversión empleando el modo de conmutación mediante semiconductores,

consideraremos e con ertidor c opper ásico de a fi ura si uiente. ediante pantó rafo dis un-
tor, obtenemos un nivel de tensión de entrada, denominada tensión de línea, que adaptamos mediante
e fi tro de entrada. a or de a tensión ap icada a motor se a usta contro ando a duración de estado
abierto (OFF) o cerrado (ON) del tiristor, denominado chopper principal, actuando así como un interruptor
estático (sin contactos móviles). Mediante sucesivos estados ON-OFF del tiristor, modulamos la tensión,
generando una forma de onda pulsatoria continua. Debido a que el bobinado del motor se opone a las
variaciones de tensión, se produce un efecto de tensión media con un valor comprendido entre cero y la
tensión máxima (tensión de línea), que aplicaremos de forma progresiva a los motores de CC.

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Fig 5.21 Convertidor chopper CC-CC.

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de sc
E
Fig 5.22 Principio de funcionamiento chopper CC-CC.

1.1.3. Funcionamiento como generador: Dinamo y freno eléctrico
El nombre que tradicionalmente han recibido los generadores de corriente continua es el de dinamos. La
constitución de la máquina es la misma que se expuso para los motores de CC.
Principio de funcionamiento como generador de CC: Si con la disposición del motor de corriente conti-
nua, aplicamos corriente eléctrica sólo a los devanados del estátor (inductor), se genera un electroimán de
po aridad fi a ue produce un determinado n mero de neas de fuer a entre os dos po os ma n ticos.
ci al
Si en este momento, se produce movimiento por acción mecánica externa de los devanados del rotor (in-
es
ra on
ducido a o e efecto de este campo se induce una fuer a e ectromotri en os conductores de inducido
proporcional al número de líneas de campo magnético que se cortan. Cuando los conductores giran, la
on
corriente inducida cambia de sentido en una determinada posición, generando de esta forma corriente
E e si
alterna al paso por los conductores. Dado que lo que deseamos obtener es corriente continua en la salida
e
del generador, necesitamos incorporar un dispositivo que convierta la CA generada en CC. Esto se consigue
NF O of
mediante el colector de delgas, de tal forma que proporcionan una conmutación de forma mecánica para
obtener la corriente que circula por el conductor siempre del mismo sentido, obteniendo así una corriente
RE y Pr
continua pulsatoria. Por tanto, el colector actúa como un rectificador mecánico.
p
La acción mecánica externa que provoca el giro del rotor tiene orígenes diferentes en función de la utilidad
ón ca
que queramos darle a la máquina:
• Dinamo: Diseñada para producir corriente continua, el rotor, en el caso de vehículos ferroviarios, es
ci ni
accionado normalmente por:

uc éc
– Un motor eléctrico en el caso del grupo motor generador.

nd a T
– Un motor diesel en el caso de la trasmisión diesel eléctrica DC/DC.

• Freno eléctrico: e e motri mue e a tra s de a trasmisión e rotor de motor ue en este caso se
comporta como una dinamo, generando corriente continua en el inducido y produciendo un par de
Co el
sentido opuesto al de giro. Esta energía se extrae mediante el colector y las delgas, y se reconduce a
través de resistencias para el frenado reostático o se envía a la red en el caso de frenado regenerativo.
u
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E
Fig 5.23 Rotor grupo motor generador.

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RE y Pr
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Fig 5.24 on unto motor diese enerador en una ocomotora diese e ctrica .
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a fi ura si uiente reco e este fenómeno para una espira. uede o ser arse ue en e co ector son necesa-
rias dos delgas para obtener la forma de onda representada. Si incrementamos el número de espiras tene-
nd a T
mos que incrementar el número de delgas. Este aumento lleva consigo un rendimiento mayor, obteniendo
de cada uno de ellos, solamente la zona de máxima generación de f.e.m., de esta forma obtenemos una
onda rizada prácticamente continua.
Co el
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de sc
E
Fig 5.25 Forma de onda generada por una dinamo (inducido móvil).

1.1.4. Inversión de giro en motores eléctricos de colector
Mediante la selección de marcha, se establecen las condiciones necesarias para el establecimiento de los
circuitos de tracción de ta forma ue fi amos e sentido de iro de os motores de tracción. a in ersión de
sentido de la marcha se consigue cambiando el sentido de la corriente eléctrica a través de los devanados
de campo de los motores de tracción. En un motor de corriente continua y de excitación serie bastará con
efectuar esta operación en el estátor.
ci al
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Fig 5.26 Detalle de inversión de corriente en el estátor en un motor de CC con excitación serie.
p
ón ca
La selección de la marcha suele ser electromecánica. En este caso se dispone de un inversor electro-me-
ci ni
cánico movido mediante un accionamiento neumático o eléctrico. La posición del selector del sentido de
la marcha en la cabina de conducción establece los contactos eléctricos necesarios, para que mediante la
uc éc
acti ación dic o accionamiento uede modificado e circuito de tracción.

nd a T
Co el
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E
Fig 5.27 Detalle inversor 319.

1.2. Máquina síncrona de corriente alterna
Principio de funcionamiento como motor síncrono: Al aplicar corriente continua mediante las escobi-
as ani os co ectores a os o inados de rotor se enera un campo ma n tico fi o ue act a como un
electroimán. La aplicación en este momento de corriente alterna al devanado del estátor, genera un campo
ci al
magnético giratorio con la misma frecuencia que la corriente alterna aplicada. Siguiendo el principio de
es
atracción y repulsión, el sincronismo consistirá en hacer girar el rotor a esta misma frecuencia, que como
ra on
hemos visto se consigue una vez iniciado el arranque. Presenta la característica de que la velocidad de
on
sincronismo se alcanza por el rotor de forma rigurosa para diferentes regímenes de carga, siempre que se
mantenga constante la frecuencia de alimentación.
E e si e
omo e emp o destacado de un e cu o con este tipo de motores fi ura e automotor e ctrico de a ta
NF O of
velocidad S/100. Los trenes de la serie 100 fueron los primeros de alta velocidad que comenzaron a circular
en abril de 1992 en la línea Madrid-Sevilla. Estos trenes fueron una evolución del TGV Atlántico con algu-
RE y Pr
nas modificaciones para adaptar os a as condiciones de e p otación de mercado espa o . osee motores
síncronos autopilotados, en ellos, en el arranque y hasta una velocidad de aproximada de 85 km/h, capta-
p
dores situados en el motor determinan la posición del rotor, lo que permite controlar la alimentación del
ón ca
siguiente arrollamiento. Este método se conoce como conmutación asistida. Cuando la F.e.m del estátor es
suficiente a partir de m puede efectuarse a conmutación natura .
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Fig 5.28 Ave S/100.

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p Fig 5.29 Despiece motor síncrono.
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1.2.2. Alimentación y control de los motores eléctricos síncronos

uc éc
El control de motores de corriente alterna, se basa en el principio de la inducción electromagnética. La tensión

ap icada en os de anados de estátor produce e u o ma n tico necesario. i a dirección de a corriente en
nd a T
los devanados se cambia en el orden correcto, generará un campo magnético giratorio. El rotor del motor,
seguirá este campo magnético dando origen a la energía mecánica. Este fundamento, inicialmente generaba
muc as dificu tades o cua ofrec a una ran des enta a frente a os motores de corriente continua. oste-
Co el
riormente, con la evolución de la electrónica de potencia, se consiguió establecer este control mediante los
convertidores de frecuencia (onduladores/inversores) adaptando la amplitud de la tensión y la frecuencia a
u
los valores necesarios de velocidad y par motor para el funcionamiento de este tipo de motores.
de sc
E
Fig 5.30 Onduladores en motores síncronos (AVE S/100).

1.2.3. Funcionamiento como generador: Alternador y freno eléctrico
El nombre que tradicionalmente han recibido los generadores de corriente alterna es el de alternadores.
a constitución de a má uina con inducido fi o es a misma ue se e puso para os motores s ncronos.
Principio de funcionamiento como generador de CA: Al igual que las dinamos, los alternadores basan
su funcionamiento en el principio general de la inducción electromagnética. En este caso, se aplica corrien-
ci al
te continua en el rotor actuando como campo inductor, mientras que el estátor se comporta como inducido
es
generándose corriente alterna en sus devanados. La regulación de la corriente de excitación determina la
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producción del alternador.
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Fig 5.31 ternador de inducido fi o. rincipio de funcionamiento.

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La acción mecánica externa que provoca el giro del rotor puede tener orígenes diferentes en función de la
E
utilidad que queramos darle a la máquina:
• Alternador: Diseñada para producir corriente alterna, el rotor, en el caso de vehículos ferroviarios,
es accionado normalmente por:
– Un motor eléctrico, en el caso del grupo motor alternador.
– Motor diésel, en el caso de la trasmisión diésel eléctrica AC/DC o AC/AC.
• Freno eléctrico: e e motri mue e a tra s de a trasmisión e rotor de motor s ncrono ue en

este caso se comporta como un a ternador. odificando a corriente continua ap icada en e rotor se
controla la corriente alterna generada en el estátor. El valor de intensidad suministrada por el alter-
nador determina la importancia del esfuerzo de retención.

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NF O of Fig 5.32 Rotor grupo motor alternador.
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Fig 5.33 on unto motor di se a ternador en una ocomotora diese e ctrica .
Una forma de evitar la presencia de escobillas y anillos colectores en la alimentación de corriente continua
en el rotor, es el sistema brushless.
Sistema presente en el generador auxiliar de la 333, en el generador principal del 311 y en el 730, consiste
en una má uina con a si uiente confi uración:

1. Estátor dividido en dos devanados: uno inductor y otro inducido.
El inductor, está alimentado con corriente continua a través de dos cables, y en el inducido, la co-
rriente alterna trifásica generada se extrae mediante tres cables.
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Fig 5.34 Estátor del generador auxiliar de la 333.3.
. n e rotor se o ser an tres partes: rotor con o inado inducido con unto de diodos de rectificación
y rotor con bobinado inductor.
El funcionamiento del generador auxiliar de la S/333, obedece al siguiente proceso. Durante el

arranque, el magnetismo residual del campo estacionario del devanado inductor del estátor, induce
una pe ue a tensión en e de anado inducido de rotor. sta tensión a terna es rectificada por e
rectificador formado por e con unto de diodos es ap icada a de anado de campo de enerador
produciendo un campo magnético giratorio que induce una tensión alterna trifásica en el devanado
de la armadura (situado en el estátor).

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Fig 5.35 Rotor del generador auxiliar de la 333.3.

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a tensión a terna de a sa ida de enerador au i iar es con ertida en corriente continua por un rectificador
trifásico de onda completa externa. La tensión de salida se aplica también como señal de realimentación
nd a T
al modulo regulador de tensión del generador auxiliar para mantener constante la tensión de 74 Vcc a la
sa ida de rectificador independientemente de a e ocidad de iro de a car a.
Co el
enerador au i iar unto con e rectificador suministra potencia de corriente continua a cc para os
circuitos de a a tensión de a ocomotora.
u
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E
Fig 5.36 Esquema funcionamiento generador auxiliar 333.

1.2.4. Inversión de giro en motores eléctricos síncronos
La selección se realiza mediante electrónica de mando. En los vehículos que utilizan convertidores
estáticos para el equipo de tracción, el sistema de control del vehículo actúa directamente sobre los com-
ponentes semiconductores de los que están formados. De esta forma, los convertidores proporcionan a los
motores los parámetros necesarios para desarrollar el par motor y el sentido de giro, necesarios para traba-
ar en uno u otro cuadrante. a in ersión de marc a se consi ue mediante un procedimiento no mecánico
ci al
aumentando a fia i idad prestaciones de os e cu os dotados con este sistema.
es
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1.3. Máquina asíncrona de corriente alterna
E e si e
NF O of
Principio de funcionamiento como motor asíncrono: Cuando los devanados del estátor de una máquina
RE y Pr
asíncrona reciben alimentación eléctrica, se genera en éste un campo magnético giratorio de la misma
frecuencia que la corriente alterna aplicada, denominada velocidad de sincronismo. Este campo magné-
p
tico induce corriente eléctrica en los conductores del rotor. La interacción entre el campo del estátor y las
ón ca
corrientes de rotor produce e par de iro. i en estas condiciones de amos ue e rotor pueda irar se uirá
el campo magnético de giro del estátor, acelerándose progresivamente para intentar igualar a la velocidad
ci ni
de sincronismo.
uc éc
uando empie a este mo imiento a car a conectada a e e comien a a ofrecer un par resistente pro-
porcional a la velocidad. La velocidad del rotor, nunca puede alcanzar a la del campo del estátor, ya que,
nd a T
si esto ocurriera de ar a de inducirse corriente por os conductores de rotor por tanto e par ser a nu o
reduciéndose la velocidad del motor. El rotor está obligado a girar a una velocidad «asíncrona» siempre
menor a la de sincronismo (en el caso de funcionamiento como motor). Este desfase de velocidades es lo
Co el
que se conoce como deslizamiento. El deslizamiento varía con la carga mecánica que se tenga que arras-
u
trar, según aumenta la carga se produce un incremento del deslizamiento, como consecuencia, el par motor
de sc
aumenta de tal forma que tiende a equilibrarse con el par resistente.

E
En las máquinas asíncronas, el estátor se compone de chapas ferromagnéticas apiladas y aisladas entre sí,
ue a o an un de anado trifásico en as ranuras situadas en su superficie interior. stas ranuras están uni-
formemente distribuidas a lo largo de la periferia del estátor de forma que la distribución de conductores
sea idéntica para las tres fases del estátor.
rotor con forma de ci indro se forma tam i n a ase de c apas ferroma n ticas ue a o an e de anado
en as ranuras distri uidas uniformemente en su superficie e terior. n a ma or a de os casos as ranuras
de rotor están inc inadas para me orar os fenómenos ma n ticos. isten dos e ecuciones posi es para os
de anados de rotor: de au a de ardi a de rotor o inado siendo e de au a de ardi a e ue se uti i a
en el material motor y por tanto, el que trataremos en este manual. En este caso, los huecos de las ranuras
se rellenan de barras de aluminio u otro tipo de material conductor, que se unen en los extremos del rotor
mediante unos ani os de cortocircuito de mismo materia adoptando a forma de au a.

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Fig 5.37 Chapas ferromagnéticas apiladas en rotor.

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Fig 5.38 espiece de un motor de au a de ardi a auto enti ado.

a ma or parte de os e cu os modernos uti i an este tipo de motores as ncronos por as enta as ue

ofrecen respecto al resto, entre ellas: Son más compactos, económicos, ofrecen un buen control sobre la
e ocidad e e adas prestaciones a o mantenimiento ...
1.3.2. Regulación electrónica de velocidad de motores asíncronos de CA
ci al
es
El control de motores de corriente alterna, se basa en el principio de la inducción electromagnética. La
ra on
tensión ap icada en os de anados de estátor produce e u o ma n tico necesario. i a dirección de a
corriente en los devanados se cambia en el orden correcto, generará un campo magnético giratorio. El
on
rotor del motor, seguirá este campo magnético dando origen a la energía mecánica. Este fundamento,
E e si
inicia mente enera a muc as dificu tades o cua ofrec a una ran des enta a frente a os motores de
e
corriente continua. Posteriormente, con la evolución de la electrónica de potencia, se consiguió establecer
NF O of
este control mediante los convertidores de frecuencia (onduladores/inversores) adaptando la amplitud de
la tensión y la frecuencia a los valores necesarios para el funcionamiento de este tipo de motores.
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E
Fig 5.39 Onduladores para motores asíncronos (AVE S/102).
omo e emp o as fi uras si uientes muestran e proceso de con ersión de forma resumida.
Para conseguir la conversión de la corriente continua estabilizada que disponemos en el circuito intermedio
(Cd en a fi ura si uiente en corriente a terna de tensión frecuencia aria es. n este caso disponemos
de componentes semiconductores (GTO), que actúan como interruptores estáticos, permitiendo o bloquean-
do el paso de la corriente a las fases del motor. De esta forma, mediante pulsos de tensión, moldeamos la

forma de onda a una señal prácticamente sinusoidal. Esta conversión puede realizarse por varios procedi-
mientos, siendo los inversores PWM los más habituales.
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Fig 5.40a Forma de onda generada por el ondulador/inversor.

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Fig 5.40b Forma de onda generada por el ondulador/inversor.

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Fig 5.40c Forma de onda generada por el ondulador/inversor.

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Fig 5.40d Forma de onda generada por el ondulador/inversor.
n as fi uras anteriores se muestra a secuencia necesaria en a conmutación de os G .. para

generar la forma de onda que será aplicada al motor de tracción (se representa sólo una fase). Los diodos
.. esta ecen e circuito rectificador para e frenado re enerati o ue se producirá cuando a produc-
ción del motor en función de generador supere la tensión del circuito intermedio Cd.

1.3.3. Funcionamiento como generador: Alternador y freno eléctrico
En el caso de motores de CA asíncronos, el procedimiento utilizado para conseguir el frenado eléctrico

consiste en variar la frecuencia de sincronismo progresivamente mediante los variadores de frecuencia (on-
duladores). Si esta frecuencia se reduce más deprisa de lo que, por efecto de la inercia lo hace la velocidad
de e e de motor e des i amiento ue se produce es ne ati o e corte de neas de campo ma n tico
produciría una fuerza electromotriz inducida superior a la de excitación de frenado, comportándose como
ci al
un alternador. En el caso de los motores de CA síncronos, los motores se comportan como alternadores mo-
es
dificando a corriente continua ap icada en e rotor e a or de intensidad suministrada por e a ternador
ra on
determina la importancia del esfuerzo de retención.
on
De lo anteriormente dicho, se puede comprobar que el motor utilizado como freno eléctrico se convierte
E e si
en un generador eléctrico, generando energía eléctrica que puede ser devuelta a la red (regenerativo), o se
e
disipa en resistencias de frenado para frenado reostático.
NF O of
1.3.4. Inversión de giro en motores eléctricos asíncronos
RE y Pr
La selección se realiza mediante electrónica de mando. En los vehículos que utilizan convertidores
p
estáticos para el equipo de tracción, el sistema de control del vehículo actúa directamente sobre los com-
ón ca
ponentes semiconductores de los que están formados. De esta forma, los convertidores proporcionan a los
motores los parámetros necesarios para desarrollar el par motor y el sentido de giro, necesarios para traba-
ar en uno u otro cuadrante. a in ersión de marc a se consi ue mediante un procedimiento no mecánico
ci ni
aumentando a fia i idad prestaciones de os e cu os dotados con este sistema.

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nd a T
2. Cuadrantes de funcionamiento de una máquina eléctrica
Como hemos visto las máquinas eléctricas de colector, síncrona y asíncrona son capaces de funcionar como
Co el
motores, como generadores y girar en un sentido u en otro. Es lo que se conoce como los cuatro cuadrantes
de funcionamiento de una máquina eléctrica.
u
de sc
E
Fig 5.41 Cuadrantes de funcionamiento.

n a fi ura podemos o ser ar os cuatro cuadrantes de funcionamiento de una má uina e ctrica. n e

primer cuadrante (I) el par motor (color azul) y la velocidad angular (color rosa) tienen sentido positivo, es
decir, la máquina ayuda al movimiento. En el segundo cuadrante (II) el par motor de la máquina se opone
al movimiento, es decir, velocidad angular positiva pero par negativo, corresponde al funcionamiento como
freno. Los cuadrantes tercero y cuarto son similares pero con sentido de giro opuesto.
Podemos hablar, por tanto, de accionamientos de 1, 2 o 4 cuadrantes. En el caso del motor de un ventilador
ci al
de refrigeración, hablaríamos de un accionamiento de un cuadrante ya que girará siempre en un mismo
es
sentido. n e caso de a ocomotora mencionada en e e emp o anterior podemos a ar de accionamien-
ra on
tos de cuatro cuadrantes ya que sus motores aportarían tracción (par positivo) o freno eléctrico (par nega-
tivo) en cualquiera de sus sentidos de giro (AD, AT).
on
E e si e
3. Suspensión de los motores de tracción
NF O of
isten diferentes so uciones para e monta e disposición de os motores de tracción en e materia motor.
RE y Pr
p
La disposición de los motores cambia de un vehiculo a otro, pudiendo ser:
ón ca
• otores con su e e trans ersa a a dirección de a ance.

• otores con su e e para e o a a dirección de a ance.
ci ni
ara e monta e de os motores e isten en principio tres so uciones ue a continuación se descri en.
uc éc
Apoyados en los ejes

nd a T
n este tipo de monta e tam i n conocido como apoyo por nariz, el motor reposa, semisuspendido sobre
tres puntos. os de e os apo an directamente so re e e e por medio de co inetes de fricción e tercer
Co el
punto so re e astidor de o ie. os apo os en e e e disponen de un cárter cada uno conocidos como
chumaceras ue contienen e aceite para u ricación de os co inetes por capi aridad.
u
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E
Fig 5.42 po o en e e mediante co inetes c umaceras .

ecientemente a aparición de sistema anon o presente en a me ora a fia i idad e manteni-

miento de este tipo de apoyo. El engrase por capilaridad que se daba en la chumacera es sustituido por
rodamientos.
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p Fig 5.43 eta e de apo o en e e .
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Montados en el bastidor del bogie

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n este tipo de monta e podemos encontrar as si uientes disposiciones:

nd a T
• Bogie monomotor un nico motor transmite a potencia a una pare a de e es. estar os e es
unidos por una cadena cinemática, obligan a que ambos giren el mismo número de revoluciones.
Una pequeña diferencia de diámetro de las ruedas, por consiguiente, daría lugar a la aparición de
Co el
elevados esfuerzos de rozamiento provocando desgastes y sobre-esfuerzos.

u
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E
Fig 5.44 Bogie de locomotora 269.

• Bogie de motores independientes, a no e istir nin una unión cinemática entre os e es no sufren
el problema anterior, por contrapartida, supone utilizar un mayor número de motores. Como posibles
soluciones podemos distinguir las siguientes:
– Con el motor anclado al bastidor del bogie.
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Fig 5.45 Bogie locomotora S/334.

nd a T
– Con el motor suspendido del bastidor del bogie, en tres puntos (dos bielas y el tercer punto, me-
diante un puente).
Co el
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Fig 5.46 Bogie S/102.

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Fig 5.47 Apoyo motor S/130.

Montados en la caja
Otro sistema para evitar las masas no suspendidas (capítulo 2) consiste en anclar el motor de tracción direc-
tamente a a ca a de propio coc e con su e e on itudina para e o a a dirección de a ance transmitiendo
os esfuer os de motor a e e por una transmisión cardan.
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Fig 5.48 otor suspendido en a ca a .

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Fig 5.49 Apoyo motor S/104.

• on e e e de motor perpendicu ar a a dirección de a ance transmitiendo os esfuer os de motor

a e e por tr pode.
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Fig 5.50 Detalle bogie S100.

Co el
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4. Acoplamientos de los motores de tracción

de sc
Como se ha comentado anteriormente, existe una cadena cinemática que transmite el par motor generado
E
por os motores de tracción a os e es norma mente está compuesta por os e ementos encar ados de trans-
mitir mediante en rana es componentes e ásticos as re o uciones de motor a os e es. continuación
se describen algunos elementos que intervienen en dicha cadena.
Reductores
Los reductores son e ementos constituidos por un con unto de en rana es o ruedas dentadas ue aportan
la relación de reducción, puesto que siempre es mayor el número de revoluciones del motor que el número
de re o uciones de e e. isten dos tipos de reductores en función de a disposición de e e de itro motor:
• Con motor transversal al sentido de la marcha.

• Con motor longitudinal al sentido de la marcha.

Reductor con motor transversal
s un con unto de engranajes rectos o helicoidales, formado por un piñón que recibe el movimiento del
motor una corona ca ada en e e e a o ados en una carcasa ue dispone de un sistema de en rase.
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p
Fig 5.51 Reductor con motor transversal. Fig 5.52 Reductor de motor transversal.
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.53 Reductor de motor transversal. S/102.

Reductor de motor longitudinal
s un con unto de engranajes cónicos, formado por un piñón que recibe el movimiento del motor, y una
corona ca ada en e e e a o ados en una carcasa ue dispone de un sistema de en rase. ste tipo de reduc-
tor se conoce como grupo de ataque.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig 5.54 eductor de en rana es cónicos.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.55 eductor de en rana es cónicos.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig 5.56 e con reductor de en rana es cónicos.
ón ca
ci ni
Acoplamiento elástico de doble plato

uc éc
Tienen como misión absorber los movimientos, oscilaciones tanto verticales como horizontales, existentes
por el propio desplazamiento del vehículo.
nd a T
n este acop amiento e ástico tipo se acop an por un ado e e e de motor de tracción por e otro
ado e e e de reductor. a función de este acop amiento consiste en transmitir as re o uciones de motor
Co el
de tracción a reductor por medio de este a e e de as ruedas permitiendo compensar os posi es des-
p a amientos atera es ertica es ue se presentan en a marc a entre e e e de motor de tracción e de
u
reductor, compensando desplazamientos relativos horizontales, verticales y angulares.

de sc
E
Fig 5.57 Acoplamiento WN.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig 5.58 Acoplamiento elástico en reposo.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.59 Desplazamiento horizontal.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig 5.60 Desplazamiento vertical.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.61 Desplazamiento angular.

Eje hueco
a transmisión de esfuer o de tracción desde e motor acia e e e se rea i a por medio de un e e ueco
ue se encuentra fi ado por un ado a a corona de reductor por e otro a a rueda motri . m os ados
quedan acoplados elásticamente por medio de bieletas y silentblocks.
ediante este sistema e e e motri ueda descar ado de masa no suspendida cap tu o admitiendo as
ci al
diferencias relativas de movimiento absorbidas por la suspensión primaria.
es
ra on
on
E e si e
NF O of Parte superior
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Brazo de soporte
nd a T
Co el
Rueda grande e
u
hueco
de sc
E
Motor de tracción
a a reductor
Parte inferior
Fig 5.62 on unto reductor e e ueco .

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig 5.63 i ación reductor e e ueco. ocomotora .

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.64 e ueco ocomotora .

Transmisión cardan
a so ución adoptada cuando e accionamiento de potencia se encuentra en a ca a su e e de iro es

perpendicu ar a e e motor consiste en un árbol de transmisión ue presenta en sus e tremos dos untas
cardán. La junta cardán permite la transmisión del movimiento entre dos planos situados a distintas al-
turas, se compone de un plato conectado a la salida del accionamiento y otro plato en el reductor, unidos
por crucetas.
ci al
es
Los vehículos que disponen de árbol de transmisión, disponen de un desplazable telescópico estriado para
ra on
absorber las oscilaciones de la suspensión primaria y de un sistema de seguridad para disminuir los daños
en caso de rotura.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
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nd a T
Fig 5.65 Árbol cardan y reductor S/594.

Co el
u
de sc
E
Fig 5.66 Árbol de transmisión cardan.

Transmisión trípode
o ución adoptada en a serie . accionamiento de potencia se encuentra en a ca a su e e de iro es

para e o a e e motor. onsiste en un ár o de transmisión te escópico con un dispositi o des i ante amado
tr pode . ste a sor e as ariaciones de distancia de para e ismo entre e motor e e e. stos fenóme-
nos son generados por la suspensión y la inscripción del bogie en las curvas.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 5.67 Detalle trípode.

Co el
En esta trasmisión también se encuentran presentes los siguientes componentes:

u
de sc
• TREN DE ENGRANAJES
E
ste tren de en rana es reductor situado en un cárter unido r idamente con e motor contiene:
– Un piñón motor calado sobre el árbol del rotor inductor motor
– Una rueda dentada intermedia.
– Un piñón de salida, montado sobre el árbol de transmisión
cárter de cada reductor contiene e aceite necesario para e en rase por or oteo de os en rana es
os co inetes.
con unto motor reductor a fi ado en tres puntos a o a ca a de a ca e a tractora mediante

silentblocks que absorben las vibraciones.

• PUENTE MOTOR
El puente motor, que consta de un piñón y de una rueda dentada montada en el interior de un cárter,
se apoya:
– o re e e e correspondiente mediante co inetes unidos r idamente a cárter
ci al
– Sobre el bastidor de bogie, mediante una biela de reacción que tiene una articulación elástica
es
(silentblocks).
ra on
El cárter contiene el aceite necesario para el engrase. Este se lleva acabo por barboteo.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 5.68 on unto de transmisión por tr pode.

Transmisión a varios ejes
n determinados e cu os motores se transmite e esfuer o desde un nico motor a todos os e es ue

forman el bogie. La forma de transmitir este esfuerzo, varía según el tipo de vehículo.
También existen locomotoras eléctricas S/269, S/250, ... que disponen de transmisiones con dos relaciones
de en rana es. e ación corta para trenes pesados en a ue se sacrifica a e ocidad para anar esfuer o de
ci al
tracción una re ación ar a en a ue a contrario se sacrifica esfuer o de tracción para anar e ocidad.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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Co el
u
de sc
E
1 a a de en rana es de a transmisión do e. 2 Acoplamiento WN. 3 Reductor.
Fig 5.69 ransmisión con do e re ación de en rana es .

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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nd a T
Fig 5.70 Transmisión con salida a dos reductores S/269.

Co el
5. Transmisión del esfuerzo de tracción

u
Los motores de tracción son utilizados tanto para el avance de vehiculo, esfuerzos de tracción, como para
de sc
el frenado del mismo, esfuerzos de freno.

E
ic os esfuer os an de ser transmitidos desde os e es motrices a a ca a de propio e icu o en a trans-

misión de dichos esfuerzos se han de distinguir dos pasos diferenciados:
• e a ca a de rasa de e e motri a astidor de o ie.

– Por bieletas.
– Por guías.
• e astidor de o ie a a ca a de e icu o.
– Por pivote alto.
– Por pivote bajo.
– Por barras.

fina de toda esta cadena de transmisión de esfuer os a tracción a os e cu os remo cados se rea i a
mediante os aparatos de tracción c o ue descritos en e cap tu o ca a .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
Transmisión de los esfuerzos de
tracción frenado de e e motri
RE y Pr
a bogie, a través de bieletas. Transmisión de los esfuerzos
p de tracción y frenado, de bogie
ón ca
a ca a de e cu o a tra s
de una barra inclinada.
ci ni
Fig 5.71 Transmisión de esfuerzos locomotora S 253.

uc éc
Por bieletas de la caja de grasa al bastidor del bogie

nd a T
ste sistema transmite os esfuer os on itudina es trans ersa es entre ca a de rasa astidor de o ie
permitiendo un uiado e ástico de os e es. e n e cu os estas ie etas reci en e nom re de bielas de
Co el
arrastre o inc uso e de a fi ura eom trica amada lemniscata.

u
de sc
E
Fig 5.72 Bieleta S/253.

ci al
es
ra on
on
E e si
Fig 5.73 Tipo lemniscatas S/252.
e
NF O of
Por guías de caja de grasa al bastidor del bogie
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig 5.74 sfuer o por u as en ca as de rasa. .

Co el
n este caso as ca as de rasa de os e es motrices se encuentran a o adas entre as u as estas transmiten

os esfuer os de tracción frenado a astidor principa . e forma simi ar e astidor principa a o a entre
u
guías, al bastidor auxiliar, transmitiéndole los esfuerzos. En dicho bastidor auxiliar es donde se encuentra
de sc
e pi ote por e ue se transmiten os esfuer os a a ca a de e cu o.

E
Fig 5.75 Locomotora S/319 con bastidor principal y auxiliar.

ci al
es
ra on
on
1 Guías. 2 o amiento de pi ote. 3 Arrastre entre bastidor principal y auxiliar.
E e si
Fig 5.76 Detalle arrastre en S/319.
e
NF O of
Transmisión entre bogie y caja por pivote alto
RE y Pr
n este sistema e arrastre de a ca a se rea i a por medio de pi ote fi ado en a parte inferior de a ca a
p
y situado a una altura aproximada a la cota más alta del bastidor del bogie. Puede ser de dos tipos, con
ón ca
arrastradera y bieletas como es el caso de la locomotora 333.3, o sobre traviesa bailadora o bastidor auxi-
liar, como en las locomotoras 319 – 310.
ci ni
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Co el
u
de sc
E
Fig 5.77 Detalle arrastre en S/333-300 bielas de arrastre, arrastradera y pivote.

Transmisión entre bogie y caja por pivote bajo
n este sistema a ca a reci e os esfuer os de tracción freno por medio de pi ote de arrastre. en ace
pi ote o ie situado a una a tura más a a ue a cota más a ta de astidor de o ie está formado
mediante un con unto articu ado ue fi tra i raciones consta de a anc n de fi ación si ent oc s ie as
de arrastre.
ci al
e trata de un sistema de tracción a o ue aporta me oras en a ad erencia.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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Fig 5.78 i ote a o ie as de arrastre fi adas a astidor de o ie isto desde foso. .

Co el
Transmisión de esfuerzos por barra baja inclinada

u
de sc
E
Transmisión de esfuerzos de tracción y frenado de bastidor de bogie

a ca a de e cu o mediante arras una a cada ado de o ie
pero en sentidos opuestos.
Fig 5.79 Transmisión de esfuerzos mediante barras S/269.

ste sistema tiene como enta a so re e de pi ote a ar e punto teórico de esfuer o de tracción apro i-
mándolo a la cabeza del carril.
ci al
es
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on
E e si e
Fig 5.80 Transmisión mediante barra de tracción S/253.
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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de sc
E
Fig 5.81 Transmisión mediante barra de tracción S/130.

Capítulo 6 | Elementos de control y protección
CAPÍTULO 6
ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Fusibles
e
NF O of
Un cortocircuito es una conexión anómala que se produce entre dos puntos de un circuito eléctrico, que
ofrece una baja resistencia, produciendo como resultado una corriente excesiva que puede producir daños.
RE y Pr
Una sobrecarga se produce cuando un determinado sistema o componente, recibe o demanda una energía
p
superior para la que ha sido diseñado, provocando calentamiento o incluso daños no deseados.
ón ca
Para la protección contra cortocircuitos y sobrecargas se emplean los fusibles y los interruptores automáticos.
ci ni
Un fusible está compuesto por un hilo conductor de menor sección que los conductores de la línea donde
uc éc
se encuentra, de tal forma que ante cualquier sobrecarga o cortocircuito que eleve la intensidad a valores
peligrosos para los conductores de la línea, se funda dicho hilo rápidamente e interrumpa el circuito antes
nd a T
de que se produzcan daños.

Co el
u
de sc
E
Fig 6.1 Fusible de arranque S/334.

2. Interruptores
Es un dispositivo electromecánico utilizado para establecer o interrumpir uno o varios circuitos eléctricos
simultáneamente.
onsta de una parte fi a otra mó i ue a ponerse en contacto cierran os circuitos correspondientes.
ci al
Según la forma de operar sobre los contactos móviles, un interruptor puede ser manual o automático.
es
ra on
Además, en los vehículos motores distinguimos los dispositivos de accionamiento manual siguientes:
on
• Pulsadores.- Conectan un circuito al actuar sobre él, desactivándose al cesar la actuación. Por ejem-
E e si
plo pulsador de arenado, silbato,...
e
NF O of
• Conmutadores.- Disponen de varias posiciones de accionamiento, pudiéndose comportar como in-
terruptores o pulsadores. Por ejemplo conmutador selector de velocidad limpiaparabrisas, cebado y
RE y Pr
arranque de motor diésel,...
p
ón ca
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Co el
Fig 6.2 Pulsadores.

u
de sc
E
3. Interruptores automáticos
Los interruptores automáticos, también llamados disyuntores, microdisyuntores, magnetotérmicos, PIA,

etc., son aparatos de protección contra cortocircuitos o sobrecargas que actúan rápidamente. Se intercalan
en serie con el circuito que se desea proteger, realizándose esta operación de forma automática. Tienen la
ventaja, de que una vez que desaparece la causa que provocó su actuación, se pueden reponer manualmen-
te sin necesidad de cambiarlo como ocurre en el caso de los fusibles.
Tipos de protección:
• Protección magnética protege de los cortocircuitos. El paso de una corriente eléctrica elevada por
una bobina amperimétrica, genera un campo magnético que produce la apertura de sus contactos e
interrumpe el circuito protegido.

• Protección térmica protege de las sobrecargas mediante el calentamiento y deformación de una

lámina bimetálica que produce apertura de sus contactos e interrumpe el circuito protegido.
• Protección diferencial se compone esencialmente de dos bobinas arrolladas sobre un núcleo co-
mún; por una de ellas pasa la corriente de entrada al circuito que queremos proteger, y por la otra,
la de salida. Los campos magnéticos creados por ambas bobinas son opuestos, de forma que al pro-
ducirse un desequilibrio entre ambos, el núcleo común atrae al contacto de doble acción, interrum-
ci al
piendo as e circuito fi ura .
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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Fig 6.3 Protección diferencial.

nd a T
El interruptor conocido por magnetotérmico está compuesto por dos dispositivos de protección diferentes:
ma n tico t rmico fi ura si uiente .
Co el
u
de sc
E
Fig 6.4 Interruptor automático.

4. Relés y Contactores
Los relés y contactores son dispositivos electromagnéticos que conectan o desconectan un circuito eléctrico
al excitar un electroimán o bobina de mando. La diferencia entre relé y contactor está precisamente en la
potencia que es capaz de seccionar cada uno. Los relés están previstos para seccionar pequeñas potencias,
mientras que los contactores pueden seccionar grandes potencias.
ci al
A diferencia de un interruptor, que se acciona por lo general manualmente, los relés incorporan el meca-
es
nismo capaz de responder a la tensión o corriente de control. Por ello, los relés se suelen emplear como
ra on
elementos de control o mando, formando parte del circuito para accionar dispositivos más potentes como
on
contactores, electroválvulas u otros. También se puede utilizar como elemento de protección.
E e si e
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RE y Pr
p
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Co el
u
de sc
E
Fig 6.5 Partes de un Relé.

ci al
es
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E e si e
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RE y Pr
p
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Co el
u
de sc
Fig 6.6 Armario de relés S/ 334.

E
Los contactores, son interruptores, que intercalados en circuitos de alta potencia, realizan su apertura o
cierre al excitarse una bobina, a distancia, mediante corriente de control o mando.
Básicamente un contactor está compuesto por tres partes fundamentales:
• Dispositivo de cierre, que depende del tipo de contactor.
• Dispositivo de apertura o mecanismo antagonista. Suele ser un muelle o resorte, que hace que el
contactor recupere su posición de reposo cuando cesa la solicitud de cierre de sus contactos.
• ontactos fi o mó i con os termina es de circuito. ue en ser de de muc a sección dado ue

normalmente, soportan intensidades elevadas.

Atendiendo al dispositivo de cierre de los contactos, podemos diferenciar contactores:
• Electromagnéticos. onstan de dos contactos mó i fi o de una o ina ue e citada por co-

rriente de contro produce un campo ma n tico capa de atraer a a parte mó i so re a fi a
venciendo la fuerza antagonista del dispositivo de apertura, estableciendo así el circuito donde se
encuentra el contactor.
ci al
Al desexcitarse la bobina, abre el contactor por la acción del resorte antagonista.
es
ra on
on
E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
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Co el
Fig 6.7 Contactor electromagnético.

u
de sc
• Electroneumáticos. onsta de dos contactos mó i fi o de una e ectro á u a norma ue a

E
excitar su bobina, permite el paso del aire comprimido a un cilindro cuyo émbolo queda empujado
por e mismo. contacto mó i so idario a ásta o de pistón cierra so re e fi o enciendo a acción
del resorte antagonista.
Cuando cesa la alimentación de aire comprimido, se produce la apertura de los contactos por acción
del resorte.
• De levas. onsta de dos rupos de contactos fi o mó i ue esta ecen o interrumpen circuitos

eléctricos al girar un árbol de levas cuyas prominencias provocan el cierre de los contactos móviles
so re os fi os.
Se utilizan, cuando con una sola operación de mando se ordena una secuencia de cierre o apertura
de varios contactos de alta potencia.

ci al
es
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E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
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uc éc
nd a T
Co el
1 Árbol de levas. 2 Levas. 3 ontacto fi o. 4 Contacto móvil. 5 Trencillas.

u
Fig 6.8 Contactor de levas.

de sc
E
En la actualidad, el uso de contactores, queda prácticamente reducido a los electromagnéticos. El uso de los
contactores electroneumáticos y de levas fue muy utilizado en los vehículos de corriente continua clásicos,
series como 269, 279, 289, 440, 448, etc., que los utilizan para establecer las secuencias de inserción y
eliminación de resistencias en aceleración y freno eléctrico, acoplamiento de motores, inversores, …
Cuando en el contactor se produce la apertura de sus contactos en carga puede generarse arco eléctrico.
Este arco es proporcional a la corriente que circule en ese momento. Como consecuencia, se producen sus-
tancias químicas que deterioran los contactos mediante corrosión, daños mecánicos y altas temperaturas
que se desarrollan al momento del arco. Por tanto, es determinante poder extinguir el arco de una manera
rápida y efectiva, para ello, los contactores incorporan sistemas como el soplado magnético, cámaras de
extinción o apagachispas, soplado neumático, antenas de dispersión, etc., que consiguen, que el arco de
ruptura se a ar ue o di ida fina mente se e tin a.

ci al
es
ra on
on
E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
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uc éc
Fig 6.9 Contactores de línea con apagachispas S/130.

nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 6.10 Contactos dañados por arco eléctrico.

Los relés y contactores, pueden contener interruptores auxiliares denominados enclavamientos eléctricos,
ubicados en la transmisión móvil, que establecen o interrumpen circuitos de control.
En posición de reposo, sus contactos pueden estar abiertos o cerrados, entendiendo como posición de re-
poso, aquella en que se encuentra cuando no está excitada su bobina.
ci al
5. Transductores
es
ra on
Genéricamente, un transductor es un dispositivo capaz de transformar la energía de una forma a otra. Esta
on
energía puede ser de cualquier tipo: óptica, eléctrica, acústica, mecánica...
E e si
Normalmente, el término transductor suele asociarse a dispositivos cuya salida es una magnitud eléctrica o
e
magnética. En este libro nos centraremos en este tipo de transductores. Por tanto podemos dar la siguiente
definición:
NF O of
RE y Pr
Un transductor es un dispositivo capaz de convertir el valor de una magnitud física en una señal eléctrica,
ya sea en forma analógica o digital.
p
ón ca
Los sensores y los transductores se suelen aceptar como sinónimos, aunque, si hubiera que hacer alguna
distinción, el término transductor es quizás más amplio, incluyendo una parte sensible o captador propia-
ci ni
mente dicho y un circuito de tratamiento de la señal detectada.

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 6.11 Estructura básica de un transductor.
Limitándonos a los transductores basados en fenómenos eléctricos o magnéticos, éstos suelen tener una es-
tructura enera como a ue muestra a fi ura anterior en a cua podemos distin uir as si uientes partes:
• Elemento sensor o captador. Convierte las variaciones de una magnitud física en variaciones de una
magnitud eléctrica o magnética.
• ratamiento de se a . sta etapa comprende os amp ificadores interruptores con ersores de códi o
transmisores y, en general, todas aquellas partes que adaptan la señal a las necesidades concretas.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig 6.12 Sensor.
ón ca
En el material motor son elementos ampliamente utilizados, podemos encontrar este tipo de dispositivos
ci ni
en:
uc éc
• Sondas de temperatura. Muestrean cada cierto tiempo la temperatura que pueda tener un determi-
nado e emento como por e emp o ca as de rasa uidos de refri eración motores de tracción...
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 6.13 Sensor de temperatura de caja de grasa.

• Captadores de velocidad instalados en cajas de grasa. Mediante ruedas fónicas y el sensor montado
en la caja de grasa, se generan impulsos eléctricos con una frecuencia proporcional a la velocidad
de rotación del eje, de tal forma que incorporados a sistemas de antibloqueo podemos detectar un
bloqueo de rueda o incluso obtener la velocidad de giro.
ci al
es
ra on
on
E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
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Fig 6.14 Sensor de impulsos en caja de grasa.

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Co el
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E
Fig 6.15 Detalle del sensor.

ci al
es
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on
E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
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Fig 6.16 Rueda fónica en la caja de grasa.

nd a T
• Acelerómetros. Para detectar problemas de rodadura, algunos vehículos presentan un sistema de

detección de inestabilidad mediante la lectura de las aceleraciones verticales y horizontales que sufre
el bogie. Para ello incorporan un equipo, que dotado de acelerómetros y situado sobre uno de los
Co el
travesaños del bastidor, permanece conectado a su correspondiente equipo de control.

u
de sc
E
Fig 6.17 Acelerómetros.

• Transductores de proximidad para apertura automática de puertas, grifería WC,... en trenes destina-
dos a transporte de viajeros.
• Transductores de tensión y de corriente en línea. Permiten realizar mediciones de estos parámetros

en un circuito para así ser procesados por unidades de control y poder detectar posibles sobreinten-
sidades, sobretensiones...
ci al
es
ra on
on
E e si e
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RE y Pr
p
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Fig 6.18 Transductores.

Co el
• Transductores de presión para el mando y control en equipos neumáticos.

u
de sc
E
Fig 6.19 Transductores de presión en un panel de freno.

• Transductores de par motor. Para el control de potencia en los motores de tracción.
• Transductores de posición. Para comprobar cómo y dónde se encuentra un determinado dispositi-

o. or e emp o os micro interruptores tam i n conocidos como fina es de carrera uti i ados en
trampi as de acop amiento ser omotores posicionamiento de puertas de acceso codificadores de
án u o en re u adores de tracción codificadores de posición de rotor en motores s ncronos etc.
ci al
• Transductores de nivel, en depósitos de combustible, depósito de aguas negras en WC, líquidos refri-
es
gerantes, niveles de transmisiones...
ra on
on
E e si e
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p
ón ca
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Fig 6.20 Transductor de nivel de reductor S/130.

nd a T
• Transductores diferenciales. Miden simultáneamente dos estímulos separados y suministran una salida
Co el
proporcional a la diferencia entre ellos. Por ejemplo DFD diferencial general en locomotora S/269, ...
u
de sc
E
Fig 6.21 DFD S/269.

Como vemos, se trata de un dispositivo muy utilizado y que se utiliza para detección, activación, medición y
principalmente para protección, siendo necesaria una unidad de control donde se centraliza y procesa esta
información, desde la más básica como actuación de un relé, hasta la más compleja, como las modernas
unidades de mando.
6. Supervisores de batería
ci al
es
Algunos vehículos incorporan supervisores de batería cuya función, entre otras, es evitar la descarga de la
ra on
batería por cualquier circunstancia, impidiendo la posterior puesta en marcha.
on
E e si
Este elemento vigila que la batería no descienda de un valor mínimo admisible, en cuyo caso se produciría
su desconexión y señalización correspondiente en los elementos de señalización en cabina.
e
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E
Fig 6.22 Supervisor de batería S/104.
7. Equipos de detección de incendios
Son sistemas integrados en algunos vehículos, compuestos por una unidad central a la que se conecta una
red de detectores de incendios en puntos funcionalmente críticos. En el caso de tratarse de automotores
para el transporte de viajeros, se suele disponer de una unidad central por coche enlazada con el sistema
de control y supervisión.

Precisamente, en los automotores es donde estos sistemas se hacen más complejos, en los que las zonas
más sensibles como convertidores de tracción, sala de máquinas, WC, salas de viajeros, armarios eléctricos,
sistemas de climatización, cabinas de conducción, … suelen disponer de detectores. En caso de detección
de humo o exceso de temperatura, la central señalizaría el detector activado y el sistema de control y super-
visión transmitiría la información correspondiente a los elementos de cabina y tren. Además se disponen de
señalizaciones ópticas y acústicas, habilitando al sistema a activar ciertas reacciones en el coche y a lo largo
del tren en caso de una alarma de incendio. En algunos casos, el sistema de control y supervisión inicia
ci al
distintas reacciones automáticas en función del lugar del incendio recurriendo a la desconexión selectiva
es
de subsistemas, como por ejemplo, conectar el alumbrado de emergencia, cierre de puertas antifuego,
ra on
exclusión del convertidor de tracción, desconexión de sistemas de climatización, etc.
on
E e si e
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Fig 6.23 Sistema de detección de incendios S/114.

nd a T
Co el
u
de sc
E

Capítulo 7 | Trénica
CAPÍTULO 7
TRÉNICA
ci al
es
ra on
on
E e si
Como comentamos en la introducción de este libro, la palabra trénica surge como la aplicación de la evo-
e
lución tecnológica en los trenes. En ella participan diferentes disciplinas básicas y tecnologías, tales como
NF O of
la teoría de control, la mecánica, electrotecnia, electrónica y la informática, entre otras, mediante los ele-
mentos necesarios: estructura mecánica, accionamientos, transmisiones, sistemas sensoriales, sistemas de
RE y Pr
control y elementos de mando, que ya hemos tratado en este libro.
p
En la actualidad, los vehículos modernos cuentan con elementos, que necesitan ser coordinados y gestiona-
ón ca
dos de una manera efica . ara e o se dispone de un sistema de contro compuesto de e uipos em arcados
ue se comunica con cada uno de e os inter iniendo de una manera acti a en a se uridad se a i ación
ci ni
contro de procesos me orando a eficiencia de materia a e p otación ferro iaria en con unto.
uc éc
Estos sistemas, producen una interacción entre el hombre y el vehículo que se conoce como interface hom-
bre-máquina, de tal forma que una actuación sobre los mandos del vehículo, produce una señal analógica,
nd a T
que el sistema de control y mando procesa, adapta a una señal digital y la transmite. Esta información debe
ser bidireccional, de tal forma, que se pueda transmitir y recibir lectura del sistema por medio de monitores
en la cabina de conducción.
Co el
u
de sc
E
Fig 7.1 Flujos de funcionamiento.

e recurre a uso de microprocesadores optimi ados para e desarro o de tareas en tiempo rea ue pro-
cesan toda la información relativa a las funciones importantes del vehículo, así como la coordinación entre
los distintos subsistemas, como por ejemplo, unidades centrales de control, unidades de control de tracción,
unidades de control de freno, etc.
1. Redes de comunicaciones. Red TCN
ci al
es
El sistema de comunicaciones es el aspecto principal para la integración de sistemas dentro de un tren.
ra on
istóricamente an e istido numerosos fa ricantes de e uipos ue proporciona an so uciones no intero-
on
perables, en estos casos, cada componente necesitaba una instalación dedicada para su funcionamiento.
E e si
El aumento de sistemas electrónicos en trenes y la necesidad de comunicación entre ellos ha provocado un
e
aumento si nificati o en e n mero de se a es ue de en ser procesadas dentro de os e cu os.
NF O of
Para facilitar la integración de componentes y reducir la instalación en el conjunto del vehículo, los fabri-
RE y Pr
cantes de trenes decidieron buscar una solución conjunta obteniendo como resultado el estándar inter-
naciona I
p denominada com nmente rain ommunication et or ue proporciona
un protocolo de comunicaciones entre los diferentes subsistemas que componen un tren , inter e intra
ón ca
vehículos, facilitando el entorno para la coordinación y manejo operacional de las distintas aplicaciones
asegurando la interoperabilidad entre componentes y vehículos de diferentes fabricantes.
ci ni
uc éc
os e cu os de tima eneración se apo an en esta red estándar racias a a cua se a conse uido:
• La interoperabilidad entre los subsistemas de un mismo vehículo y los subsistemas de diferentes
nd a T
vehículos.
• soporte ue permite a monitori ación e dia nóstico remoto de e uipos em arcados en trenes.
Co el
a ar uitectura aster a e de inc u e una estructura de uses erar ui ada en dos ni e es:
u
• El bus MVB interconecta los subsistemas dentro de un vehículo. Data Rate de 1.5 Mbits/s.
de sc
E
Fig 7.2. Bus MVB.

• us ire rain us interconecta os e cu os ue componen un tren. ransferencia de

datos de 1 Mbits/s
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E e si e
NF O of Fig 7.3. Bus WTB.
RE y Pr
p
ón ca
a cone ión entre os dos uses necesita un componente denominado Gateway.

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Co el
u
Fig 7.4. eta e Gate a .

de sc
E
a red posi i ita un sistema de dia nóstico en tiempo rea de ta forma ue parte de os recursos de os
diferentes procesadores están destinados a rutinas de diagnostico que ponen a disposición del mantenedor
a información necesaria para a identificación so ución de pro emas a er as.
El gran potencial de este tipo de vehículos de cara al mantenimiento preventivo, correctivo y predictivo,
radica en la información que son capaces de mostrar y que el mantenedor debe saber interpretar.
A estos buses, se conectan entre otros, los siguientes equipos:

• Unidades centrales de mando.
• Interfa om re má uina con e sistema de contro super isión mediante monitores procesa-
miento del diagnóstico.

• Control de motores diésel.

• nidades de contro de tracción de os con ertidores de ser icios au i iares.
• Control de carga de batería.
• Red de video local.
• Unidades de control de freno.
ci al
• Supervisión de rodadura: velocidad, antibloqueo, engrase de pestañas...
es
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• ASFA, ASFA DIGITAL...
on
• Equipos de protección automática de trenes ETCS, LZB.
E e si
• Equipo ATO.
e
• Gra ador ur dico con módu o G ra ador de sonido am ienta en ca ina.
•
NF O of
Control del cargador de batería.
RE y Pr
• Control del WC.
• p
Unidades de control de puertas.
ón ca
• nidades de contro de c imati ación.

• Controlador del sistema de información a viajeros.
ci ni
• Unidades de entradas y salidas analógicas/digitales.

uc éc
nd a T
Co el
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E
Fig 7.5 Estructura del equipo de control S/130.

ci al
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E e si e
NF O of
RE y Pr
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Fig 7.6 Interface hombre-máquina.

nd a T
2. Automatismos en la conducción
Co el
Determinados vehículos tienen la posibilidad de intervenir sobre la regulación de la velocidad de forma

u
automática. Estos sistemas activados a voluntad del personal de conducción, consiguen en mayor o menor
de sc
medida, supervisar o mantener la velocidad consigna. Dependiendo del vehículo podemos diferenciar los
siguientes modos de conducción:
E
• [A] Automático, supervisado por los sistemas de seguridad ETCS, LZB, en el caso de que se dispon-
an se circu e a o su super isión interactuando con e e cu o. automatic train opera-
tion en este modo e persona de conducción super isa e correcto funcionamiento de proceso
inter iniendo en determinados casos por e emp o en paradas comercia es onas neutras conduc-
ción económica, etc.
• on e ocidad prefi ada en este modo e persona de conducción esta ece de forma manua a
velocidad consigna. Con este automatismo del vehículo se mejora la atención al resto de paráme-
tros que intervienen en la conducción.
• on super isión de e ocidad má ima esta ecida de forma automática por a e ectrónica de
control del vehículo ante determinadas condiciones degradadas.

La velocidad consigna, se obtendría de la más restrictiva en el caso de estar presente más de una de las
situaciones descritas con anterioridad. Vehículos como S/104, S/100, S/251, S/447, etc., sólo disponen de
selección de velocidad consigna del tipo [B]; otros como la locomotora 252 disponen de los tipos [A] y [B];
mientras que vehículos como S/102, S/130... disponen de los tres tipos.
n a unos e cu os e sistema se conoce como utomatic peed re u ation
ci al
En el caso de conducir en modo [A] con ATO y querer ajustar la velocidad a una inferior, se puede limitar
es
de forma manua . contro so re a tracción o e freno se rea i a por e e cu o de forma automática
ra on
considerando os sensores de e cu o a interacción con e sistema de se a i ación en ca ina perfi de
nea car a datos de tren .
on
E e si e
NF O of
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p
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Co el
Fig 7.7 Pulsador de Dispositivo ATO S/130.

u
de sc
n e caso de conducir en modo una e a ustado e a or de consi na de a e ocidad con e manipu-

E
ador de e ocidad prefi ada se a usta e esfuer o de tracción deseado con e manipu ador de esfuer o de
tracción/freno. La composición acelerará ó desacelerará hasta lograr la velocidad de consigna en función
de estos parámetros.
n a unos e cu os e manipu ador de e ocidad prefi ada e manipu ador de tracción freno se en-
cuentran en el mismo mando, discriminando la función mediante el selector de modo. Por ejemplo S/465,
S/447...
Estos sistemas se desactivan al intervenir manualmente o con la aplicación de frenado de emergencia o

frenado de servicio.
a cone ión descone ión de sistema se efect a a acti ar e pu sador o se ector de modo correspondiente
en cu o caso se produce se a i ación permanente en a instrumentación.

3. Unidades de control de freno
as unidades e ectrónicas de contro de freno son sistemas em arcados capaces de rea i ar todas as fun-
ciones necesarias durante el freno de servicio: mando y supervisión de TFA, de TDP, de presión a cilindros
de freno freno de estacionamiento eneración de se a contro de antides i amiento anti o ueo
control de corte de tren, mando del nivel de presión de doble etapa en cilindros de freno dependiendo la
velocidad.
ci al
es
orma mente e freno dinámico e ctrico o idrodinámico de e ser e sistema prioritario de freno con
ra on
e o eto de reducir a m nimo posi e a ap icación de freno neumático. or tanto una optimi ación de
on
recursos para demandas de freno seguiría el siguiente modelo de secuencia:
E e si
uando se re uiere una actuación de freno e esfuer o de frenado ser a proporcionado inicia mente
e
por el freno dinámico de los ejes motores, en el caso de no conseguir la deceleración necesaria, sería
NF O of
complementado con freno neumático en los ejes portadores. Este procedimiento se denomina freno
conjugado. i e esfuer o de frenado contin a siendo insuficiente en os e es motores se ap icar a freno
RE y Pr
neumático complementando el dinámico; este procedimiento se denomina «blending». Esta secuencia
la aplican los vehículos en mayor o menor medida, dependiendo del tipo de material y soluciones cons-
p
tructivas del fabricante.
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Co el
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E
Fig 7.8 nidades e ectrónicas de contro de freno antides i amiento e e motor .

Cuando la velocidad es reducida, la inercia del vehículo es menor y como consecuencia el freno dinámico
disminu e pasando a ser sustituido por e freno neumático. ara conse uir optimi ar e frenado uscando
una apro imación a este mode o os e cu os están incorporando e uipos de freno cada e más com-
p e os eficientes. stos procesos se estionan en a centra de contro de freno para e o en a unos
e cu os se uti i a una se a codificada en anc ura de pu sos convertidores o moduladores
electroneumáticos ... ue son á u as re u adoras proporciona es ue traducen una se a de
entrada e ctrica ana ó ica o di ita en una se a de sa ida neumática presión se n cur as pro rama-
ci al
bles y dependientes de la aplicación.
es
ra on
a se a modu ada en anc o de impu sos o nace de a necesidad de en iar un a or consi na para
tracción o freno con precisión a una distancia ue con o ta e ana ó ico norma ofrecer a menos arant as
on
debido principalmente a las caídas de tensión y contaminación electromagnética, de esta forma se aumenta
E e si
a eficiencia fia i idad e ocidad de propa ación de as órdenes de mando independientemente de a
e
longitud del tren y con las garantías necesarias.
NF O of
La lectura de la velocidad del vehículo en tiempo real, se obtiene mediante los generadores de impulsos
RE y Pr
insta ados en os e es de ta forma ue e circuito de contro mediante este parámetro apro ec a a má i-
mo las condiciones de adherencia y preferencia del freno dinámico.
p
ón ca
n caso de ue por cua uier causa se desconecte e freno dinámico e esfuer o de frenado so icitado será
proporcionado totalmente con freno neumático. En este caso el freno neumático de los ejes motores y re-
ci ni
mo ues se empie a a ap icar simu táneamente desde e mismo momento en ue se inicia a demanda de
freno.
uc éc
cepto en a unos e cu os en e caso de frenado de emer encia no se produce endin actuando

nd a T
nicamente e freno e c usi amente neumático.

Co el
u
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E
Fig 7.9 Manipulador por posición, de freno de servicio.

4. Monitorización y sistemas de diagnóstico
sistema de contro monitori ación dia nóstico proporciona un sistema de dia nosis asado en e
se uimiento de contro de proceso. a fina idad de este sistema de dia nosis es e aumento de a disponi-
bilidad de los vehículos, la reducción de los costes y el tiempo de reparación.
Tanto el diagnóstico de ayuda a la conducción, como de mantenimiento forman parte del equipo. La si-
ci al
uiente fi ura muestra una posi e estructura de proceso e u o de datos de sistema de dia nosis en
es
e a se o ser an as etapas de: etección de a a er a a macenamiento isua i ación.
ra on
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E e si e
NF O of
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p
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Co el
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Fig 7.10 Sistema de diagnóstico S/102.

E
iniciar e sistema es necesario erificar ue a comunicación con todos os e ementos ue componen e

vehículo se encuentran bajo la supervisión de la unidad de control y mando. También se disponen de prue-
as de ser icio e . prue as de frenado ue pueden rea i arse con e sistema.
omo e emp o de interface ráfico en os e cu os actua es disponemos de I en I en

S/102, S/130, S/253, ..., IHM en S/465, TCMS en S/104, HMI S/120, S/121, MMI en S/103, terminal SICAS
en S/598, DDS en S/334, etc.

or timo a transmisión de datos ue disponen a unos e cu os es un proceso mediante e cuá se

produce una emisión de datos, vía radio GSM, desde la memoria de datos de diagnóstico del vehículo
al centro de mantenimiento, con todos los parámetros necesarios para la gestión y coordinación de pro-
cesos funcionales del mismo, que permite anticipar posibles incidencias de material o tratar incidencias
en tiempo real.
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Fig 7.11 Pantallas de diagnóstico y pruebas de servicio.

Capítulo 8 | Elementos de mando y control
CAPÍTULO 8
ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL
ci al
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E e si
1. Pupitre de conducción en cabina
e
NF O of
El pupitre de conducción se diseña de forma ergonómica, procurando una disposición de los elementos, ge-
neralmente en semicírculo, facilitando accesibilidad a los elementos de mando, para poder alcanzar desde
RE y Pr
el puesto de conducción, todos los componentes necesarios en el manejo del vehículo.
p
Otros elementos que no necesiten manipulación durante la marcha o que simplemente ofrecen señaliza-
ón ca
ción, no precisan tal accesibilidad, pudiendo estar situados en distintos puntos de la cabina como la parte
superior frontal, laterales e incluso en el panel trasero.
ci ni
Dependiendo de la función que desempeñen, estos elementos pueden pertenecer a:

uc éc
• Mandos de tracción/freno.
nd a T
• Mandos de equipo neumático.

Co el
• Equipo de instrumentación. Ofrecen las mediciones necesarias para el servicio.

u
• Equipo de lámparas. Para la visualización de estados de los distintos elementos en el vehículo.

de sc
• Mandos de conexión. Formado por el panel de pulsadores e interruptores.

E
• Equipo de seguridad.
• Equipo de comunicaciones.
Debido a las diferencias de equipamiento entre vehículos eléctricos y diésel, se hace necesario exponer los
elementos más característicos en cada caso.

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Fig 8.1 a ina .
p
ón ca
2. Mandos de tracción/freno eléctrico (Tracción eléctrica)

ci ni
uc éc
El conjunto de mandos de tracción/freno se compone básicamente de:
• Regulador de tracción.
nd a T
• Selector de sentido de marcha.

Co el
• Sistema mecánico de enclavamiento.

u
isten mandos espec ficos en determinados e cu os ue formar an parte de os mandos de tracción

de sc
freno eléctrico. Por citar algunos de ellos:

E
• anipu ador adiciona para se eccionar a e ocidad prefi ada e . ... .
• Mando de regulación de intensidad que permite de forma manual acelerar el proceso de secuencia
en motores de corriente continua e . ... .
• Mando de shuntados para tracción y freno eléctrico, que permiten debilitar el campo en motores de
corriente continua e . ... .
• ando de freno e ctrico e . ... .
El regulador de tracción es el elemento de mando y maniobra más importante en la conducción del vehí-
cu o. e encar a de con ertir as órdenes ue e persona de conducción introduce a o untad en se a es
de control para el equipo de tracción o frenado eléctrico de los motores de tracción.

La forma del regulador varía en función del vehículo. Algunos disponen de regulador con forma circular,
mientras que otros disponen de un manipulador de tipo palanca. En ambos casos, obtienen la medida me-
diante posiciones fi as o por des i amiento continuo. ara e o se dispone de distintos procedimientos en
función de la tecnología del vehículo, desde aquellos en el que el movimiento del regulador se transmite
a un rodillo con discos de levas o pistas de contacto, hasta en el caso de los más modernos que activan
contactos u o tienen a posición mediante un codificador de án u o.
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RE y Pr
p
ón ca
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Co el
Fig 8.2 anipu ador tracción freno con codificador de án u o I I .

u
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E
Fig 8.3 anipu ador nico .

ci al
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p
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Fig 8.4 upitre conducción .

nd a T
Co el
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E
Fig 8.5 anipu ador tracción freno . Fig 8.6 Regulador tracción freno .
La posición que en cada momento, el maquinista sitúa el regulador, se conoce como esfuerzo consigna,
que el control del vehículo interpreta generando una potencia en los motores de tracción, conocida como
esfuerzo real.

La diferencia entre el esfuerzo real y el esfuerzo consigna será puntual y dependerá en todo momento de
las características técnicas del vehículo, par resistente ue ofrece a car a a remo car e ocidad perfi de
trayecto, etc.
Cuando el esfuerzo real proporcionado favorece el sentido del avance, se conoce como esfuerzo de trac-
ción par motor positi o mientras ue si e esfuer o rea proporcionado se opone a sentido de a ance se
conoce como esfuerzo de frenado par motor ne ati o .
ci al
es
La posición del regulador, y por tanto el esfuerzo consigna, se debe transmitir al circuito de alta tensión del
ra on
vehículo para proporcionar el esfuerzo real. El medio de transmisión, dependerá del control de tracción de
que se disponga, desde el control reostático a los modernos sistemas de tracción trifásica.
on
E e si
La regulación de la velocidad dependerá, por tanto, de la adaptación del regulador a la posición que en
e
cada caso se considere oportuna, demandando mayor o menor esfuerzo de tracción o freno eléctrico. Pode-
NF O of
mos decir por tanto, que el regulador actúa como un «acelerador/decelerador eléctrico».
RE y Pr
p
ón ca
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Co el
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E
Fig 8.7 eta e re u ador con contactos e ctricos .

Algunos vehículos disponen de mando de e ocidad refi ada, mediante el cuál, se determina la veloci-
dad o eti o o con i na, para que el control de tracción del vehículo realice los esfuerzos de tracción-fre-
no necesarios en cada momento, de forma automática y sin necesidad de actuar sobre el regulador.
En algunas locomotoras, se dispone adicionalmente, de un manipulador de tracción auxiliar para facili-

tar e c usi amente mo imientos de manio ras e . .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig 8.8 eta e de manipu ador au i iar de tracción. .
p
ón ca
El Selector de sentido de marcha, también conocido como inversor es e e emento con e ue se fi a e

sentido de avance del vehículo, que tiene al menos las posiciones de marcha delante «AD», marcha atrás
ci ni
«AT», y posición neutro «N».

uc éc
El sistema mecánico de enclavamiento tiene la tarea de evitar el manejo incorrecto de los mandos de
tracción/freno, produciendo bloqueo mecánico sobre ellos.
nd a T
La habilitación de cabina, consiste en la toma de control de los diferentes sistemas del vehículo. Para ello,
dependiendo del constructor, época y el operador, nos encontraremos ante distintas soluciones técnicas. En
cualquier caso, la habilitación de una cabina de conducción lleva implícito la inhabilitación del resto de las
Co el
cabinas de la composición.
u
de sc
Los procedimientos para la habilitación de los vehículos son muy variados, desde una simple llave, hasta la
uti i ación com inada de arios e ementos a e de enc a amiento de interruptores mandos de contro de
E
freno mando de se ector de sentido de marc a .
3. Mandos de equipo neumático
os mandos de e uipo neumático en tracción e ctrica no difieren en e ceso de os ue disponen os e-

hículos diésel. De este modo podemos encontrar:
• Válvulas de urgencia. Consiguen mediante actuación mecánica, la puesta a la atmósfera de la tubería

de freno automático TFA de forma rápida, o apertura de lazo de freno en vehículos sin TFA operativa
e . I I . e esta forma se transmite una orden de frenado má imo en toda a composición. Genera -
mente, la válvula de urgencia lleva asociados unos contactos eléctricos auxiliares, que facilitan el corte
de tracción, actuación de sistemas de arenado o aplicación de algún otro sistema de ayuda al frenado.

ci al
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E e si e
NF O of Fig 8.9 á u a de ur encia. ista a o pupitre.
RE y Pr
p
• Interruptor de sobrecarga. e uti i a para a o ar e freno residua en os distri uidores de as com-
ón ca
posiciones cu a presión en a tu er a de freno automático sea superior a a proporcionada por

e pane de mando operati o. sto es de ido a a to erancia permitida de ar. interruptor
ci ni
lleva asociada una lámpara de activación.

uc éc
Exclusivamente en automotores:
nd a T
• Un manipulador para el freno de auxilio. Para disponer, en caso de ser necesario, de un mando
que sustituya al manipulador de freno de servicio habitual y poder circular en determinadas situacio-
nes degradadas.
Co el
u
Y exclusivamente en las locomotoras:

de sc
• Manipulador de freno directo. Es el mando que controla el freno neumático independiente de la

E
locomotora, facilitando operaciones de maniobras de aproximación al material remolcado, e inmo-

vilización del material en determinadas ocasiones, como por ejemplo pruebas de freno. En situación
de freno de auxilio, se utiliza este manipulador para el control de freno automático.
• ador de a o e rá ido. u acti ación ace era e proceso de enado de a tu er a de freno auto-
mático.
• ador de a o e inde endiente. Inhibe la orden de freno automático exclusivamente de la loco-
motora y facilitar así las operaciones de desenganche del material remolcado.
La disposición de estos mandos en los vehículos varían dependiendo del tipo y uso al que se destine, pu-
diendo encontrar desde aquellos que disponen mandos independientes para freno indirecto o automático,
hasta los que integran en un único mando la tracción, freno dinámico y freno automático, tal y como sucede
en muchos vehículos destinados al servicio de transporte metropolitano.

4. Mandos de conexión o puesta en marcha (Tracción eléctrica)
Entre los elementos en los mandos de conexión, tras la habilitación de cabina, podemos destacar los man-
dos de elevación de pantógrafos, interruptores/pulsadores que accionan el cierre del disyuntor principal,
interruptores/pulsadores de puesta en marcha para producción de media tensión correspondiente a ser-
vicios auxiliares, en algunos casos interruptores/pulsadores de ventiladores de resistencias y de motores
de tracción, etc. En cualquier caso, son los mandos necesarios para establecer los circuitos de alta tensión
ci al
preparando el vehículo para proporcionar el esfuerzo de tracción.
es
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on
5. Lámparas de señalización
E e si
Dependiendo del vehículo, se ofrece mediante indicadores luminosos, pulsadores o interruptores lumino-
e
sos, la señalización del estado de determinados componentes básicos para el funcionamiento del vehículo,
NF O of
indicación de averías, confort, engrase, operaciones de acople-desacople, sistemas de seguridad, equipo de
freno... Estableciendo un código visual preferencial mediante parpadeo, colores, etc., para aquellas activa-
RE y Pr
ciones que requieren atención o actuación inmediata del personal de conducción, acompañado en algunas
p
ocasiones mediante señalización acústica.
ón ca
6. Otros emplazamientos
ci ni
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Algunos elementos de mando pueden encontrarse en distintos emplazamientos, fuera del pupitre de con-
ducción, como en la parte superior frontal de la cabina, laterales o incluso en la pared trasera de la cabina
nd a T
de conducción. Estos mandos, sin embargo, no requieren manipulaciones durante la marcha.

Co el
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E
Fig 8.10 uadro de interruptores de condena armario atera ca ina .

7. Mandos de tracción/freno dinámico (Tracción diésel)
Este conjunto de mandos, puede en tracción diésel, además de gobernar la tracción, manejar el freno
dinámico dinámico reostático o freno idrodinámico sue en disponer de un sistema mecánico de enc a-
vamiento, que impide manipulaciones erróneas, y se compone de los siguientes elementos dependiendo de
que se trate de una locomotora, o un automotor.
ci al
• a anca ace eradora se n casos tam i n freno dinámico e u ador de tracción .
es
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• e ector de sentido de marc a in ersor .
on
• a anca de freno dinámico e . .
E e si e
El regulador de tracción es el elemento de mando y maniobra, que convierte las demandas de tracción del
NF O of
maquinista, en señales de control para el equipo de tracción o frenado dinámico.
RE y Pr
La técnica, o forma de manejo del regulador, puede variar mucho en función del vehículo. Algunos dispo-
nen de regulador tipo volante, mientras que otros disponen de un manipulador de tipo palanca. También
p
existen mandos en los que las demandas de potencia se realizan mediante impulsos.
ón ca
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E
Dcha. a anca tracción freno dinámico e in ersor en ocomotora . .
Fig 8.11. I da. a ancas de ace eración freno dinámico e in ersor ocomotora . .

8. Mandos para el arranque del diésel
En el arranque del diésel intervienen diversos automatismos y controles, previos al lanzamiento del motor.
Los mandos para realizar esta función, se pueden encontrar según el vehículo de que se trate, en la cabina
o en un puesto auxiliar en la sala de máquinas.
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NF O of
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Fig 8.12. u sadores arran ue parada en pane pupitre ca ina oc. .

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9. Equipos de seguridad
Los vehículos motores están dotados de diversos equipos de seguridad. Estos varían según el tipo de vehí-
Co el
culo y sistemas instalados en las líneas por las que circulen. Disponen de paneles repetidores o pantallas
u
en las cabinas. Actúan ante cualquier desviación de determinados parámetros básicos de supervisión, nor-
de sc
malmente presiones, velocidades o tiempos. Podemos destacar los siguientes:

E
• om re muerto dispositi o de i i ancia automática I ...

• uipos de protección de tren I .
• uper isión de rodadura o ies.
• Corte del tren.
• Interrupción de uc e de a o de freno.
• Odometría y unidades de registro.
El hombre muerto, es un dispositivo de vigilancia automática, que supervisa el estado de atención del
ma uinista mediante e accionamiento de forma tempori ada de determinados mandos peda es pu sa-
dores o en os propios mandos de conducción situados en diferentes puntos de a ca ina. a ausencia de
accionamiento o la secuencia incorrecta, provocará la actuación del frenado de emergencia.

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E e si e
Fig 8.13. eda de om re muerto en ca ina tren .
NF O of
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10. Otros equipos de seguridad
p
ón ca
Para las señales acústicas se utilizan principalmente bocinas, se componen de una caja de resonancia que
contiene un disco de metal, que vibra con el paso del aire comprimido, la señal sonora generada por estas
ci ni
i raciones es emitida a e terior amp ificada por una trompeta.

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E
Fig 8.14. ocina ocomotora. .
En el material motor de Renfe Operadora es frecuente el uso de dos bocinas, una de tono agudo con fre-
cuencias de otra de tono ra e con frecuencia de . am i n se uti i an si atos en trenes
de cercanías, para aminorar molestias a las personas.
Aunque con menor utilización, vehículos especiales biviales, maquinaria de vía etc., se utilizan emisores
sonoros eléctricos tipo claxon.
La señalización exterior es otro elemento de seguridad, consistente en el alumbrado exterior en los tes-
teros, tanto las luces rojas que señalizan la cola de un tren, como el alumbrado de cabeza, con distintas
combinaciones de intensidad.

Los aparatos de alarma se utilizan en los trenes de viajeros, consisten en tiradores distribuidos en el interior
de los coches, que al accionarlos producen un frenado máximo en el tren. Para la reposición mecánica se
precisa un a n a e de erna .
Algunos vehículos disponen de un sistema de supresión temporal de la aplicación del freno de emergencia
por parte del maquinista, de tal forma que pueda inhibirse el frenado de emergencia una vez activado el
aparato de alarma, para evitar la detención del tren en lugares donde no sea recomendable, como por
ci al
e emp o t ne es iaductos etc. n e caso concreto de tren serie so o se a i a en ca ina e ma ui-
es
nista reconoce y actúa según procedimiento.
ra on
Los trenes de viajeros en movimiento deben llevar, las puertas cerradas y los estribos escamoteables re-
on
cogidos. Por normativas técnicas los automotores, no deben tener tracción con puertas abiertas. En algún
E e si
caso los estribos desplegados pueden interferir el gálibo.
e
NF O of
RE y Pr
11. Equipo de comunicaciones
p
Los vehículos tienen equipos de comunicaciones, para emitir y recibir llamadas con el exterior, y también
ón ca
para comunicarse en el interior del tren.

ci ni
Para las comunicaciones exteriores, en la actualidad se emplean, en la red ferroviaria de interés general,
dos sistemas de radiote efon a e ren ierra e G se uti i an principa mente para as comunicaciones
uc éc
de circu ación entre e re u ador de tráfico ferro iario de administrador de a infraestructura ferro iaria
y el Maquinista.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig 8.13. uipo de comunicación tren ierra oc.

ci al
es
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on
E e si e
Fig 8.14. uipo de comunicación G en pane pupitre ca ina tren .
NF O of
Los equipos de comunicación interior, sirven tanto para la información al viajero, como para todo tipo de
RE y Pr
comunicaciones entre el personal de servicio en el tren. Existe gran variedad de modelos, dependiendo de
los constructores y de las necesidades de la empresa ferroviaria operadora.
p
ón ca
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Fig 8.15. onso a de comunicación en pupitre de tren .

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ELÉCTRICO
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FERROVIARIO
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MATERIAL MOTOR
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FERROVIARIO
MATERIAL MOTOR
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Capítulo 9 | Vehículos motores eléctricos
CAPÍTULO 9
VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS
ci al
es
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E e si
1. Tracción eléctrica
e
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La tracción eléctrica, representa a aquellos vehículos que, propulsados por motores eléctricos, necesitan
una fuente de energía externa a ellos.
RE y Pr
Circuito básico: La energía procedente de la red externa de alta tensión, alimenta las subestaciones, estas
p
acondicionan a tensión transformándo a rectificándo a si procede para distri uir a a a nea a rea de
ón ca
contacto (LAC). La energía se transforma en trabajo en los motores eléctricos enviando el par motor a los
e es motores fina mente e circuito se cierra por carri .
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E
Fig 9.1 Esquema básico de distribución de energía en tracción eléctrica.

n neas de corriente continua as su estaciones rectificadoras proporcionan a imentando a nea

con positivo en catenaria y retorno de negativo por carril.
Con la aparición de vehículos de alta velocidad en España, y debido a la elevada potencia que estos necesi-
tan comien an a introducirse as neas de a ta tensión con corriente a terna. i uiendo as specificaciones
cnicas de Interopera i idad I de su sistema de ener a se adopta a tensión de en sus distintas
confi uraciones .
ci al
es
En este tipo de líneas, las subestaciones alimentan la catenaria y feeders de acompañamiento si existen,
ra on
cerrando circuito por carril.
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Fig. 9.2 ircuito e ctrico para nea e ectrificada en corriente a terna.

nd a T
Como hemos visto, al igual que cualquier otro circuito eléctrico, para la alimentación a los trenes se nece-
Co el
sitan dos conductores: catenaria y carriles. Entonces, podemos preguntarnos:

u
• ¿Qué ocurre entonces si el carril está cortado?

de sc
E
La corriente que sale de subestación, pasa por la catenaria, vehículo y carril para establecer el circuito
de tracción. La mayor parte de la corriente que debe circular por los carriles lo hará sin ningún otro in-
conveniente, pero sin embargo, hay una parte que regresará por cualquier circuito metálico que exista
con un cierto paralelismo a la vía, facilitando las derivaciones de la corriente por tierra y por cualquier
otro camino, además del camino principal que son los carriles. A este tipo de corrientes se les denomina
corrientes vagabundas.
Por tanto, los carriles deben estar perfectamente unidos en toda su longitud al objeto de que la resistencia
que opongan al paso de la corriente sea la mínima posible, evitando corrientes vagabundas. Si los carriles
no se encuentran suficientemente ais ados de tierra en toda su on itud estas corrientes pueden e ar a
ser elevadas, produciendo en las tuberías metálicas, pantallas protectoras de cables, verjas de protección,
etc. os efectos destructores de a corrosión por fenómenos de e ectró isis con deterioros en as superfi-
cies metálicas.

• ¿Si el carril se utiliza como parte del circuito de alimentación eléctrica, qué ocurre con los circuitos de vía?
Como la alimentación eléctrica de tracción y la de señalización con los circuitos de vía deben coexistir, se
presentan dos posibles soluciones técnicas:
• CIRCUITOS CON JUNTAS AISLANTES.

• CIRCUITOS CON AUDIOFRECUENCIA, SIN JUNTAS.
ci al
es
En el primer caso, la junta aislante, es un dispositivo que separa eléctricamente el carril en dos partes. Aso-
ra on
ciadas a estas juntas, se suele conectar un circuito inductivo que permite el paso de la corriente continua
on
pero impide el paso de la corriente alterna que es la que se utiliza para los circuitos de vía.
E e si
En el segundo caso, no existen juntas aislantes, pero cada uno de los sistemas utiliza una frecuencia dife-
e
rente con lo cual solo es necesario discriminar la frecuencia de la señalización.
NF O of
Podemos diferenciar entre locomotoras y automotores como vehículos eléctricos. En ambos casos, existen ve-
RE y Pr
hículos de corriente continua, de corriente alterna o bitensión, entendiendo por estos últimos aquellos que por
condiciones técnicas de fabricación, están preparados para adaptarse a cualquiera de los dos tipos de corriente.
p
ón ca
VEHÍCULO VELOCIDAD MÁXIMA TENSIÓN POTENCIA MÁXIMA TARA VEHÍCULO

ci ni
100 n
n
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425 Tn
104 222 Tn
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114 229 Tn
120 252 Tn
121 252 Tn
n
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251 n
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252 89 Tn
de sc
87 Tn
269 88 Tn
E
440 140 Tn
446 166 Tn
447 162 Tn
450 n
465 157 Tn
449 172 Tn
470 156 Tn
490 159 Tn
66 Tn
60 Tn
56 Tn
88 Tn
Fig. 9.3 Prestaciones de algunos vehículos eléctricos del Grupo Renfe.

Estructuralmente, la adaptación de los vehículos para prestar servicio en cualquiera de los tipos de corriente
difiere fundamenta mente en e circuito de a ta tensión. as particu aridades de cada uno de e os serán
tratadas con más detalle en el capítulo 11.
2. Distribución de la locomotora eléctrica
ci al
Las locomotoras eléctricas disponen de dos cabinas de conducción situadas en los extremos de la caja, entre
es
ellas se encuentra la sala de máquinas, pudiendo estar, esta última, dividida en cámara de alta tensión y
ra on
sala de servicios auxiliares.
on
La sala de máquinas, es el compartimento técnico principal con diferentes disposiciones según series de
E e si
locomotoras. Dispone de todos los equipos y sistemas necesarios para el funcionamiento del propio vehí-
e
culo y del material que remolque. Podemos distinguir principalmente los equipos de alta tensión, equipos
NF O of
de baja y media tensión, equipo neumático, sistemas de ventilación y refrigeración, sistemas de control de
tracción, sistemas de seguridad, etc.
RE y Pr
Para las necesidades energéticas, las locomotoras han ido incorporando convertidores estáticos, tanto
p
para circuitos auxiliares, como para convertidores de tracción. Existen aún locomotoras eléctricas que dis-
ón ca
ponen de grupos motores generadores electromecánicos rotativos.

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E
Fig. 9.4 Grupos motor a ternador .

Equipo de calefacción. Las locomotoras destinadas al servicio de viajeros, disponen de contactores o

seccionador con sus mecanismos de enclavamiento, para suministro eléctrico a la línea de tren. Esta línea
distribuye a lo largo de toda la composición remolcada, la energía necesaria para climatización y servicios
auxiliares del tren.
El acoplamiento eléctrico de la locomotora a la composición remolcada se realiza mediante el conector de

la línea de alta tensión, conocida también como manga de calefacción, conectada al semiacoplamiento
ci al
situado en el testero del primer vehículo. Esta conexión no dispone de energía hasta que el seccionador o
es
contactor cierre el circuito eléctrico.
ra on
La fuente de energía para la línea de tren, procede del circuito de alta de la locomotora, directamente de
on
la tensión de línea en los vehículos de corriente continua, o de un secundario del transformador con recti-
E e si
ficador en e cu os de corriente a terna.
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Fig. 9.5 Conector de la línea de alta tensión.

E
El equipo neumático, es el encargado de producir y controlar el aire comprimido. Dispone de un compre-

sor principal alimentado por tensión procedente de circuitos auxiliares, y de un compresor auxiliar. Este
último, de menor caudal de aire, sólo se utiliza en determinadas situaciones para la puesta en marcha del
vehículo eléctrico, funciona con corriente de batería. Dependiendo del vehículo, la puesta en marcha del
compresor auxiliar se realiza de forma automática, controlado por la lógica de control, o de forma manual
mediante la conexión de un magnetotérmico.
El equipo de alta tensión. En las locomotoras eléctricas clásicas, la localización de todos los componentes
de alta tensión se centraba en una o varias cámaras de alta, y en el techo. La evolución de la tecnología, ha
conseguido una reducción del tamaño de los componentes necesarios para el funcionamiento del vehículo,
esto ha facilitado la compactación de equipos y sistemas, permitiendo un desarrollo modular y una distri-
ución más omo nea definida diferenciada mediante astidores armarios en a sa a de má uinas.

Incluso elementos como el disyuntor principal y las resistencias de freno eléctrico, han pasado a integrarse en mó-
dulos de alta tensión, convenientemente protegidos, ventilados y situados en el interior de la sala de máquinas.
Los dos pantógrafos, están eléctricamente unidos por una línea situada en el techo. Además, disponen de
un sistema de cuchillas o seccionadores.
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Fig. 9.6 rmario con resistencias de freno .

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Fig. 9.7 enti ación de sa a de má uinas . fuente I .

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Fig. 9.8 istri ución en ocomotora e ctrica . fuente I .

3. Distribución del automotor eléctrico
Los automotores eléctricos, son vehículos indeformables destinados al transporte de viajeros, que utilizan
motores eléctricos para la tracción y necesitan energía procedente de una fuente externa, del mismo modo
que las locomotoras eléctricas.
Se componen de varios coches, en cuyos extremos se sitúan las cabinas de conducción. En el interior de las
ci al
ca as autoportantes se u ican as sa as o departamentos de ia eros as p ataformas dependiendo
es
del vehículo, podemos encontrar cafetería, furgones de equipajes, etc. Todos ellos intercomunicados con
ra on
fuelles, y que disponen, en la mayoría de los casos, puertas de intercomunicación. Existen automotores para
on
transporte metropolitano que no disponen de puertas de intercomunicación, permitiendo de esta forma un
me or apro ec amiento de espacio mediante uniones diáfanas . .
E e si e
Determinados automotores, disponen de un cable de alta tensión en el techo, comunicando los vehículos
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con pantógrafos, conocido como línea de techo. De tal forma, que todo el consumo del tren se realice desde
el disyuntor asociado al pantógrafo operativo.
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Fig. 9.9 Elementos de alta tensión en el techo.
En el material multitensión, al igual que en las locomotoras, se dispone de selectores de tensión.
a o e astidor se n e tipo de e cu os se pueden encontrar distintos e ementos de a ta tensión como

pueden ser, los grupos motores alternadores, resistencias, transformadores, reactancias, convertidores de
tracción, convertidores auxiliares y cofres de aparellaje eléctrico.
Los vehículos motores de corriente alterna, disponen de un transformador, que además de sus devanados
para la tracción, pueden llevar los transformadores trifásicos para los servicios auxiliares y para línea de
a imentación de tren as inductancias o inas para fi trado.

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E e si e
Fig. 9.10 ransformador principa rupo de refri eración .
NF O of
Es importante tener en cuenta, que en vehículos eléctricos, para poder acceder con seguridad a zonas don-
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de se encuentran los elementos de alta tensión, será necesario previamente la puesta a tierra del vehículo.
p
En los automotores eléctricos de tracción distribuida, todos los componentes que la locomotora eléctrica
ón ca
concentraba en la sala de máquinas, techo y bajo bastidor, se distribuyen por el techo y bajo el bastidor a
lo largo de toda la composición, pudiendo encontrarlos incluso, en cofres situados en el interior de los co-
ci ni
ches. Los motores eléctricos se reparten por los bogies de toda la composición, con una distribución acorde
a soluciones constructivas.
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Fig. 9.11 istri ución en automotor e ctrico .

En los automotores eléctricos de tracción concentrada, se mantiene una gran cantidad de componentes en
las cabezas motrices, ya que es como si se tratase de dos locomotoras eléctricas que suministran el esfuerzo
de tracción en ca e a co a simu táneamente. os e uipos espec ficos para freno confort se distri u en
a lo largo de toda la composición, bajo el bastidor y en cofres situados en el interior de los coches.
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Fig. 9.12 istri ución en automotor e ctrico con tracción concentrada. .
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Fig. 9.13 utomotor e ctrico con tracción distri uida. .

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Fig. 9.14 utomotor e ctrico de anc o m trico con tracción distri uida .
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Fig. 9.15 utomotor e ctrico con tracción concentrada. .

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Capítulo 10 | ementos de protección espec ficos
CAPÍTULO 10
ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS
ci al
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1. Disyuntor principal
e
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Es un interruptor unipolar, destinado a establecer y proteger los circuitos de alta tensión en los vehículos
eléctricos. Reacciona de forma muy rápida, interrumpiendo la conexión entre catenaria y vehículo, evitando
RE y Pr
posibles daños. Se conoce también como disyuntor extrarrápido.
p
De forma directa, la tensión captada de catenaria por medio del pantógrafo, se transmite al circuito princi-
ón ca
pal de corriente del disyuntor principal. Esto se consigue mediante cables llamados pasamuros, que pasan
al interior del vehículo por unos aislantes integrados en el techo de la caja.
ci ni
Generalmente, los disyuntores principales están compuestos de los siguientes elementos:

uc éc
• Bastidor aislante. Estructura que soporta los distintos componentes del disyuntor.
nd a T
• Circuito principal de corriente. onsta de dos contactos uno fi o otro mó i amados labio
móvil y a io fi o.
Co el
• Sistema de aproximación. Mediante accionamientos de tipo neumático, eléctrico, electromagné-

u
tico...
de sc
• Sistema de mantenimiento. roporciona a fi ación de os contactos fi o mó i .

E
• Dispositivo de disparo. Mediante resortes antagonistas, electromagnéticos...
• Dispositivo de soplado. La apertura con carga eléctrica en sus contactos, produce arco eléctrico
que debe extinguirse, generalmente mediante soplado magnético y antenas de dispersión.

ci al
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Fig. 10.1 Antenas de dispersión en disyuntor. Fig. 10.2 ontactos fi o mó i de dis untor.
p
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E
Fig. 10.3 Disyuntor principal de corriente continua con aproximación electroneumática.
Funcionamiento básico: El disyuntor principal, produce su cierre, mediante la aproximación del labio
mó i a fi o.

Al accionar sobre el pulsador del disyuntor en la cabina, actúa el control del sistema de aproximación, anu-
ando a actuación de dispositi o de disparo consi uiendo a unión de os contactos fi o mó i .
sistema de mantenimiento se encar a de mantener unidos os contactos fi o mó i una e ue cesa a

actuación de sistema de apro imación permaneciendo as asta ue se produ ca a apertura de dis untor
principal.
ci al
La apertura de un disyuntor se produce en unas milésimas de segundo por la actuación del dispositivo de
es
disparo, pudiendo provocarse de las siguientes formas:
ra on
• Manualmente, por el agente de conducción, mediante actuación remota con el conmutador de pupi-
on
tre en la cabina de conducción.
E e si e
• Automáticamente, mediante las protecciones correspondientes de cada vehículo en los circuitos de
NF O of
alta y baja tensión.
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• Automáticamente, mediante las protecciones del propio disyuntor, en el caso de que éste sea atrave-
sado por una corriente mayor de la permitida.
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Fig. 10.4 Detalle de disyuntor. Bobina amperimétrica de soplado magnético.
a apertura de dis untor produce a correspondiente se a i ación en a instrumentación de ca ina.
Para proceder al cierre del disyuntor principal desde la cabina de conducción, los vehículos disponen de
uno o varios interruptores o pulsadores, incluso algunos tienen un pulsador de puesta en marcha automá-
tica que transmite la orden para la conexión automática: del pantógrafo, los disyuntores principales, los
convertidores, los equipos auxiliares (ej.- S/465).

dis untor principa dispone de unas caracter sticas t cnicas espec ficas para e tipo de corriente ue pue-
de soportar. Por tanto, los disyuntores de corriente continua y los de corriente alterna, son aparatos diferen-
tes, en cuanto a valores nominales de trabajo, e incluso constructivos. Por este motivo, y dependiendo de
la solución del fabricante y la aplicación del vehículo, se dispone desde un disyuntor, hasta cuatro, como es
e caso de a unos automotores adaptados para prestar ser icio en sistemas de e ectrificación de . . .
La ubicación de este elemento varía en función del vehículo. En locomotoras y automotores con tracción
ci al
concentrada, se sitúan en la cámara de alta tensión o módulos de alta tensión distribuidos por la sala de
es
má uinas e inc uso fi ados en e tec o de a sa a de má uinas.
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Fig. 10.5 Disyuntor principal de C.A., derivador de alta tensión y cuchillas de puesta a tierra.

n os automotores de tracción distri uida a u icación ar a desde una fi ación a tec o de os coc es o en
cofres de alta tensión bajo bastidor, siempre próximos a los pantógrafos.
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Fig. 10.6 Alojamiento bajo bastidor de cofre alta tensión con disyuntores. S/465.
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Fig. 10.7 Disyuntor de C.C Sècheron UR26 S/465.

2. Derivadores de alta tensión
pararra os o deri ador de a ta tensión es un e emento de protección espec fico dise ado para e cu os
eléctricos, que montados generalmente en el techo, próximo a los disyuntores o seccionadores de línea de
techo, protegen de descargas atmosféricas, y de sobretensiones transitorias que puedan presentarse, tanto
en la catenaria, como por apertura del disyuntor principal o seccionadores.
ci al
Existen variantes para su funcionamiento, tanto en corriente continua como en corriente alterna. Debido a
es
que están sometidos a condiciones climáticas extremas y vibraciones, deben cumplir exigentes requisitos
ra on
en cuanto a la estabilidad térmica, mecánica y eléctrica. Además, en caso de actuar, debe ser resistente a
on
a rotura para aranti ar a se uridad de as personas.
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Fig. 10.8 Pararrayos S/114.

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3. Seccionadores
Los seccionadores son los elementos encargados de interrumpir la tensión en un circuito. El seccionador
puede actuarse de forma manual o automáticamente mediante actuadores neumáticos o eléctricos. Esta
e c usión puede de erse a una posi e a er a o inuti i ación en a n componente de e cu o siendo ne-
cesario excluirlo para poder seguir prestando servicio en condiciones degradadas. Por ejemplo, seccionador
de pantógrafo, seccionadores de puesta a tierra en disyuntores principales, seccionador de línea de techo,
seccionador de motores de tracción,...
En vehículos aptos para circular por los dos tipos de sistemas de corriente, C.C y C.A, estos elementos, per-
miten ais ar a parte de circuito de a ta tensión ue no permane ca operati a impidiendo a a imentación
eléctrica de los circuitos excluidos.

am i n se uti i an en determinadas operaciones para aranti ar a se uridad de as personas particu ar-

mente en os e cu os e ctricos se uti i an para a puesta a tierra.
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Fig. 10.9 Seccionador de pantógrafos (S/253).

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Fig. 10.10 Seccionador de puesta a tierra de convertidor estático con llave de secuencia (S/253).

4. Puesta a tierra
ueden presentarse situaciones en as cua es sea necesaria una determinada manipu ación en emp a a-
mientos del vehículo que se encuentran sometidos a tensiones elevadas. Incidencias, averías, conexión de
línea de tren para calefacción eléctrica... son situaciones que requieren, en momentos determinados, que
el personal de conducción o de mantenimiento, acceda a ellos.
ci al
Para proporcionar seguridad y evitar cualquier riesgo de electrocución, las cámaras de alta tensión, los
es
armarios o cofres de alta y media tensión, suelen estar cerrados mediante llaves. Para poder acceder a su
ra on
interior, se proporciona en los vehículos eléctricos un proceso conocido como puesta a tierra. Consiste
on
en obtener dichas llaves de una forma secuencial, mediante una serie de pasos que garanticen la falta de
tensión en os emp a amientos correspondientes en e momento de a rir os. e mismo modo se e ita una
E e si
manipulación indebida, impidiendo la actuación de determinados elementos, como por ejemplo, el blo-
e
queo neumático al sistema de elevación de pantógrafos, ...
NF O of
ara poder rea i ar a puesta a tierra es necesario ue e e cu o est parado e ctricamente compro ar
RE y Pr
visualmente que los pantógrafos se encuentran bajados. El uso de condensadores en los circuitos de alta
tensión ace necesario ue se ten a ue esperar e tiempo e instrucciones ue especifi ue e manua de
p
vehículo, para facilitar la descarga de los mismos.
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a secuencia in ersa norma i a e proceso para poder a i itar nue amente e e cu o.

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Fig. 10.11 Multiplicador de llaves. S/130.

5. Vigilancia de 50 HZ
Según Directivas de compatibilidad electromagnética, el fabricante de equipos, sistemas eléctricos o má-

quinas, es responsable de que su buen funcionamiento genere un nivel limitado de perturbaciones electro-
magnéticas, que permitan a otros aparatos que se encuentren en el mismo entorno funcionar de acuerdo
con e fin pre isto a su e tendrá un ni e de inmunidad contra as pertur aciones e ectroma n ticas
producidas por otros equipos que se encuentren en el mismo entorno.
ci al
es
Los equipos de tracción actuales, disponen de convertidores estáticos para regulación de la velocidad y el
ra on
par motor. ara e o uti i an dispositi os semiconductores de potencia enera mente G IG u otros si-
on
milares, que actuando como interruptores conmutados a una frecuencia determinada, generan entre otras,
señales PWM, ondas sinusoidales, etc. En cualquier caso, la forma de onda generada no es ideal, ya que
E e si
contiene múltiples cortes como resultado de la conmutación de los dispositivos citados, componiéndose de
e
varias señales de distintas frecuencias: la señal fundamental y otras señales no deseadas múltiplos de la
NF O of
fundamental denominadas armónicos.
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Fig. 10.12 Formas de onda sinusoidales con distinto nivel de armónicos.

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En los vehículos motores, las corrientes armónicas se tienen muy en cuenta desde el diseño y fabricación,
E
ya que son causantes de perturbaciones en el entorno ferroviario:
• Tanto en tracción como en frenado regenerativo, se transportan también estas corrientes armónicas,
pudiendo producir deterioro en la calidad del suministro eléctrico, en las subestaciones, e interferen-
cias en las comunicaciones.
• Las corrientes armónicas propagadas al carril, pueden producir interferencias en los circuitos y equi-
pos de a afectando a a se a i ación comprometiendo a a se uridad en a circu ación de trenes
tam i n mediante acop amiento inducti o en a i as de sistemas de se a i ación.
• Estas corrientes pueden afectar al resto de componentes del propio vehículo.
• En los motores de tracción producen pérdidas de rendimiento y calentamiento. Esta forma de onda
transmitida a los motores de tracción, genera mediante una frecuencia audible un sonido característico

ocasionado por as i raciones de campo e ectroma n tico en e motor ue se a modificando con

la aceleración.
El objetivo consiste en conseguir una mínima distorsión y reducir la amplitud de los posibles armónicos que
pudieran aparecer en especia os ue se encuentran en e ran o de por ser os ue pueden afectar
a os circuitos de a ue uti i an esta misma frecuencia para su funcionamiento. ara e o en e materia
motor se ap ican distintos procedimientos. ntre os más uti i ados se encuentran os fi tros acti os de red.
Aún así, y para evitar que la propagación y distorsión de las corrientes armónicas llegue a producir algún
ci al
riesgo de los indicados, los vehículos disponen de dispositivos de vigilancia que comparan estos niveles de
es
ra on
armónicos de con unos mites má imos esta ecidos ue en e caso de ser superados durante un
margen de tiempo determinado, producen diversas actuaciones, desde una reducción inicial de potencia,
on
parada de los convertidores, hasta la apertura del disyuntor principal.
E e si e
Esta vigilancia es imprescindible en vehículos que circulen por líneas de corriente continua, donde la seña-
i ación se rea i a con circuitos de a a .
NF O of
El ferrocarril se ve perturbado por distintas fuentes de emisión electromagnética que se encuentran en su
RE y Pr
entorno, como son las líneas de alta tensión, las sobretensiones en la catenaria, estaciones de radio, etc. Es
p
necesario rea i ar un estudio pre io para esta ecer os puntos donde puede a er pro ema de interferencias
ón ca
y comprobar que no existe riesgo de perturbar a los circuitos de vía (por ser circuitos de audiofrecuencia o
bien por no existir riesgo para el resto de las circulaciones), y determinar las medidas a tomar, tanto en los
vehículos como en la infraestructura. Este es el motivo por el cuál, la actuación del sistema de vigilancia de 50
ci ni
puede producirse por corrientes e ternas a e cu o de forma a itua en puntos concretos en e tra ecto
uc éc
donde discurren pró imas neas e ectrificadas con distintos sistemas de red o en os ue a nea de
discurre para e a a neas de a ta tensión etc. ue no suponen pertur aciones para as insta aciones fi as.
nd a T
sistema de i i ancia de . en os e cu os motores e ita ue tanto en tracción como en frenado re-

generativo, se transporten las corrientes armónicas, pudiendo producir deterioro en la calidad del suminis-
tro eléctrico, en las subestaciones, e interferencias en las comunicaciones y circuitos de vía. Además pueden
Co el
afectar al resto de componentes del propio vehículo y producen pérdidas de rendimiento y calentamiento.
u
También vigila la presencia de las frecuencias armónicas procedentes del entorno. El equipo detecta la
de sc
presencia, pero no puede discriminar el origen de la misma.

E
En lo que respecta a la actuación del equipo aparecen diferentes comportamientos:
• ctuación de e uipo sin se a i ación. uper isión automática
• ctuación de e uipo se a i ación. in posi i idad de in i ición ni descone ión de a super isión.
Supervisión automática.
• ctuación de e uipo se a i ación. osi i idad de in i ición o descone ión de a super isión. u-
pervisión automática / desconexión manual.
Desde hace unos años, todos los circuitos de vía nuevos son de audio frecuencia (funcionan en un rango de
frecuencias comprendido entre . . con o ue e detector de tiene otros condicio-
nantes, al menos en la mayoría de las líneas. También existen armónicos de frecuencia más elevada, que se
contro an mediante otros procedimientos distintos de fi tro de entrada.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 10.13 ircuito de a i re.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 10.14 ircuito de a ocupado.

E
de sc
u
Co el
nd a T
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RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
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es
Capítulo 11 | Equipo eléctrico de alta tensión
CAPÍTULO 11
EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Pantógrafo
e
NF O of
El pantógrafo es el componente del equipo de alta tensión destinado a captar la corriente de catenaria.
Está sujeto al techo del vehículo mediante aisladores. El paso de la corriente al interior del mismo se realiza
RE y Pr
a través de pasamuros aislantes.
p
con unto de os e ementos ue o componen de en aportar a suficiente esta i idad ri ide para permitir
ón ca
a captación de corriente en cua uier situación aerodinámica de e ocidad para a ue a sido dise ado.
n un pantó rafo se distin uen cuatro partes fundamenta es:
ci ni
• Bastidor.
uc éc
• Sistema articulado.
nd a T
• Mecanismo de elevación.
• Mesilla.
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.1 artes de antó rafo.

El bastidor es e arma ón ue soporta e sistema articu ado e mecanismo de e e ación a mesi a. stá
formado por ar ueros metá icos ue apo an so re ais adores en e tec o de e cu o.
El sistema articulado está constituido por una estructura tubular articulada, adoptando normalmente
forma semirrom oida . ispone de os e ementos necesarios para a ustar con ran precisión a eometr a
de pantó rafo e impedir ue a mesi a se ire a su ir a ar con irti ndose en un con unto i ero pero
a la vez robusto.
ci al
es
También permite el paso de la corriente eléctrica captada por la mesilla, mejorando la conductividad del
ra on
conjunto mediante trencillas de cobre que puentean las articulaciones.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.2 renci as de co re para e paso de a corriente. .
El mecanismo de elevación lo componen el conjunto de elementos que al actuar sobre el sistema articu-
ado e e a sustenta o ace descender as mesi as.
ara conse uir a e e ación mantenimiento de pantó rafo es necesaria a presión suficiente de aire com-
primido, proporcionada por la instalación neumática del vehículo. Ésta se aplica sobre un accionamiento
neumático, que a veces se complementa con resortes. La pérdida de presión, provocará el descenso del
pantó rafo.
a presión mecánica de pantó rafo so re a nea de contacto ue osci a entre cm2 se consi ue
mediante a re u ación de mecanismo de e e ación en tareas de mantenimiento.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 11.3 ecanismo de e e ación de pantó rafo.

uc éc
n a unos e cu os se dispone de regulación activa de la presión de mando del mecanismo de eleva-

nd a T
ción con e fin de o tener una óptima presión de contacto aranti ando a e e ación de i o de contacto
dentro de o permitido. e forma automática se n as caracter sticas de a catenaria en as distintas
neas a e ectrónica de contro a tra s de pane de mando pantó rafo ap ica en re ación de a e ocidad
Co el
de sentido de marc a de a formación de tren una o arias composiciones diferentes cur as de presión.
Inc uso e sistema puede disponer información G para modificar as cur as de presión por a dure a de
u
i o de contacto donde se encuentra e . .

de sc
Las mesillas tam i n amadas arco de pantó rafo son os e ementos de contacto para a captación directa
E
de la corriente de catenaria.
ada pantó rafo tiene una mesi a situada en a parte superior de sistema articu ado ue dispone de un
mecanismo de suspensión ue a esta i i a amorti ua permaneciendo o más para e a posi e respecto
al techo del vehículo.
ada mesi a consta de:

• Zapata.
• Frotadores.
• Trocadores.
• e ectore aerodinámico .

La zapata es una pie a de a uminio o de acero en a ue se a o an os frotadores sir e de soporte a os

trocadores.
Los Frotadores son pletinas para e as más andas ue e i o de contacto catenaria para ue sean stas
as ue sufran e des aste producido por e ro amiento con dic o i o. on e ementos fáci mente sustitui-
es. on e o eto de ue e des aste sea menor se u rican con rasa conductora.
as p etinas presentan diferencias importantes dependiendo de tipo de sistema siendo de rafito para
ci al
sistemas de corriente a terna de co re para sistemas de corriente continua. o o stante actua mente se
es
ra on
están incorporando p etinas de rafito en e cu os de corriente continua con a a demanda de corriente
como es el caso de las unidades destinadas al transporte de cercanías.
on
E e si
Los trocadores son una piezas curvas, que dispuestas en los extremos de la zapata, impiden que el hilo de
contacto pase a a parte inferior de as mesi as o ue dar a u ar a en anc e de mismo.
e
NF O of
Los de ectore aerodinámico son os encar ados de adaptar a presión ertica ue e pantó rafo e erce
so re a catenaria por efecto de a e ocidad.
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.4 eta e de esi a.
ntre otros e ementos ue pueden disponer os pantó rafos se encuentran os si uientes:
Sistemas de amortiguación: Garanti an un uen comportamiento de contacto entre mesi a catenaria

corri iendo as pe ue as ariaciones de a tura entre e os. n unos casos tienen amorti uadores entre e

astidor e sistema articu ado pudiendo tam i n disponer de amorti uadores u icados entre as mesi as
e sistema articu ado.
Detectores de desgaste o impacto de frotadores: on dispositi os automáticos de descenso de efecto

neumático e inmediato en os ue e pantó rafo a a automáticamente en caso de da os o des aste e -
cesi o en frotadores e itando as da os ma ores en a catenaria en e pantó rafo. onsiste en un tu o
colocado en la mesilla, que contiene aire comprimido, en caso de rotura del tubo el aire comprimido se
escapa e accionamiento neumático de pantó rafo desciende por a p rdida de aire.
ci al
es
ra on
á a de do e eta a e uti i an para conse uir a e e ación o e descenso de pantó rafo en dos im-
pu sos uno inicia de e e ada presión e se undo más moderado ue faci ita un contacto sua e so re e
on
i o de contacto o so re su propio astidor. ermiten a e e ación descenso de pantó rafo con indepen-
E e si
dencia de la velocidad del vehículo.
e
Limitadores de altura: cota a a tura de tra a o de pantó rafo a un a or re u a e en e mecanismo de
NF O of
e e ación e itando a posi e inuti i ación de pantó rafo por fa ta de contacto con a nea.
RE y Pr
e ido a ue as caracter sticas mecánicas eom tricas de a catenaria son distintas para os sistemas de
p
e ectrificación de corriente continua corriente a terna es necesario ue e pantó rafo se adapte a dic as
diferencias so re todo en función de su eometr a de mesi a sus propiedades e ctricas intensidad de
ón ca
tra a o tensión etc. . istiendo pantó rafos para para .

ci ni
n mero de pantó rafos de os ue dispone e e cu o ar a en función de as prestaciones para as ue

a sido dise ado. o más a itua es ue tanto en as ocomotoras automotores se dispon a de dos
uc éc
en e caso de a unos automotores se dispone de cuatro dos para corriente continua dos para corriente
a terna como ...
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.5 antó rafo de i uierda de derec a . .

a disposición de os pantó rafos depende de tipo de e cu o. n as ocomotoras están situados uno

en cada e tremo sin em ar o en os automotores e ctricos a disposición ar a pudiendo estar en as
motrices en e caso de tracción concentrada cap tu o o situados en os coc es con tracción distri uida.
n cua uier caso a oca i ación de pantó rafo sue e ser ta ue a mesi a coincida en a ertica con e
punto de iro de o ie con a fina idad de ue e uiado de e cu o sir a tam i n para e uiado de
pantó rafo con a nea de contacto.
ci al
e acionado con e pantó rafo se presentan una serie de situaciones a itua es ue es con eniente cono-
es
cer:
ra on
Manguito de hielo consiste en la consecuencia directa de las bajas temperaturas sobre los cables de la
on
catenaria produciendo a aparición ocasiona de ie o so re parte de su superficie denominado man uito
E e si
de ie o ue dificu ta a conducti idad e ctrica.
e
NF O of
Despegue son as p rdidas de contacto entre a mesi a e i o de contacto ue pueden producirse en
puntos donde cambia la dureza de la catenaria, como por ejemplo en las ménsulas.
RE y Pr
Flaseo corresponde a deste o ue e arco e ctrico produce de ido a despe ues entre e pantó rafo a
p
catenaria ocasionados por seccionadores en a nea de contacto man uito de ie o p rdidas mecánicas
ón ca
de a nea de contacto pantó rafo defectuoso etc.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.6 Ménsula.

2. Transformador principal
s e e emento de a ta tensión ue permite e funcionamiento de e cu o en as neas a imentadas a tensión

de ercios de corriente a terna monofásica reduciendo dic a tensión asta os a ores más adecua-
dos para e funcionamiento de e cu o. ara e o dispone de un de anado primario conectado a a toma de
nea procedente de pantó rafo de arios de anados secundarios conectados a os distintos con ertidores.
os transformadores de e e ada potencia están dotados de un sistema de refri eración para me orar e
ci al
es
rendimiento e itar pro emas en os de anados por e ceso de temperatura. ara e o e transformador se
ra on
inte ra dentro de un es uema idráu ico ue se compone norma mente de os si uientes e ementos:
on
• Cuba: ontiene e aceite sint tico donde se sumer e a parte acti a de transformador de anados de
E e si
co re pertenecientes a primario secundarios arro ados en un n c eo de materia ferroma n tico
e
e inductancias de fi tro au i iares. stá prote ida de so represiones por una á u a de se uridad.
NF O of
• Sistema de refrigeración: ir e para e acuar e ca or producido en os de anados. e compone
básicamente de bombas que impulsan el aceite sintético por un circ ito idrá ico a la unidad
RE y Pr
de refrigeración un vaso de expansión que permite la dilatación libre del aceite en el sistema.
p
ispone de una sa ida a a atmósfera a tra s de un desecador para evitar que la humedad del aire
ón ca
deteriore las cualidades del aceite que se encuentra en contacto directo con los devanados.
• Controladores: ue permiten i i ar e uen funcionamiento de sistema formado por presostatos

ci ni
á u as de se uridad sondas de temperatura indicadores de ni e en e aso de e pansión relé Bu-

uc éc
chholz, etc. para e itar pro emas de cortocircuitos deri aciones so represión so retemperatura.
a actuación de uno de estos e ementos produce se n os casos desde a imitación de potencia
nd a T
asta a apertura de dis untor principa .

Co el
u
de sc
E
Fig. 11.7 Relé Buchholz.

uando e e cu o dispone de dos transformadores se dispone de un seccionador en a nea de tec o

ue en caso de a er a en e circuito de a ta tensión permitir a ais ar e transformador a eriado con a
descone ión de de anado primario de a ta tensión tra a ando con e otro transformador en condiciones
de radadas.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 11.8 u a de transformador principa .

ci ni
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Co el
u
de sc
E
Fig. 11.9 aso de e pansión desecador en transformador.

ci al
es
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on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
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Co el
u
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E
Fig. 11.10 ransformador principa sistema de refri eración .

3. Circuito intermedio
odo a ue sistema ue estione motores e ctricos de e conse uir ue durante a puesta en mo imien-
to asta e má imo rendimiento de os mismos a ace eración sea uniforme con o ue se consi ue
confort a orro ener tico. no de os e ementos encar ados de conse uir este propósito es e circuito
intermedio.
ci al
circuito intermedio es una parte de circuito de a ta tensión ue funciona con corriente continua. stá
es
formado por condensadores de e e ada capacidad ue tienen como misión principa actuar como esta i i-
ra on
ador de ener a entre a nea os motores de tracción. e esta forma conse uimos mantener a tensión
on
re u ada ante as posi es ariaciones de nea consi uiendo a ta fia i idad proporcionando siempre os
mismos ran os de tensión de corriente a os con ertidores de os motores de tracción.
E e si e
a ener a se transmite desde e circuito intermedio acia os con ertidores de os motores de tracción
NF O of
cuando se demande esfuer o de tracción desde os motores asta e circuito intermedio cuando se de-
mande freno e ctrico.
RE y Pr
e ido a ue enera mente os con ertidores au i iares sue en conectarse a circuito intermedio e frenado
p
e ctrico permitir a e autoconsumo para producción de circuitos au i iares de e cu o disminu endo e
ón ca
consumo e terno de ener a e frenado reostático.

ci ni
uc éc
4. Equipo de alta tensión

nd a T
e uipo de a ta tensión tiene como misión tomar a corriente de catenaria a imentar mediante os
componentes necesarios a os motores de tracción e uipos au i iares neas de a ta tensión de tren. or
tanto, estos equipos intervienen directamente en el desarrollo de la potencia del vehículo, tanto en tracción
Co el
como en freno e ctrico.

u
de sc
a confi uración de e uipo ariará en función de a tecno o a ap icada. continuación en forma de

ta a resumen se deta an as tecno o as más comunes a unas caracter sticas enera es ue inter ienen
E
en e e uipo de a ta tensión e emp os de e cu os ue as uti i an.
SISTEMA MOTORES CONTROL TRACCIÓN EJEMPLO VEHÍCULOS

CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE CONTINUA REOSTÁTICO 269, 448, 440…
CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE CONTINUA CHOPPER 251, 269-600, 446…
CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 253, 465, 447…
CORRIENTE ALTERNA CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 102, 112, 103, 104, 114…
MULTITENSIÓN CORRIENTE ALTERNA ONDULADORES 120, 121, 130…

5. Vehículos de CC
Control reostático
omo se a comentado anteriormente en este i ro cap tu o . en e cu os de tracción e ctrica c ási-

cos, se utilizaron las resistencias para los equipos de potencia, conocido como equipo de control reostático.
Para este tipo de vehículos, los elementos que pueden componer el equipo de alta tensión, son principal-
ci al
mente os si uientes:
es
ra on
• antó rafo. ara captar a ener a de catenaria.
on
• otores de corriente continua para tracción frenado e ctrico.
E e si
• esistencias de freno. ara e frenado reostático.
e
• esistencias de ace eración. ara adaptar a tensión de forma pro resi a a os motores de tracción.
NF O of
• Equipos auxiliares.
RE y Pr
• uipos de untado.
p
• Línea de tren.
ón ca
• Contactores.
• ararra os.
ci ni
• is untores.
uc éc
• eccionadores.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.11 Esquema básico de alta tensión en vehículos clásicos de C.C.

ncionamiento á ico circuito de potencia ueda esta ecido cuando e pantó rafo contacta con a
catenaria se cierra e dis untor. n este instante a tensión de catenaria . o tios de corriente conti-
nua, está presente en el vehículo.
La alimentación de los motores de tracción se realiza a través de los contactos de alta tensión que se es-
tablecen de acuerdo con las posiciones de los ár o e de e a accionados por e circuito de contro
dependientes de a posición de re u ador en a ca ina de conducción. e esta forma ariando a tensión
ci al
puede contro arse a e ocidad de iro de os motores esta tensión dependerá de a com inación de aco-
es
p amiento esco ida de as resistencias interca adas en serie con os de anados inducidos o en su caso os
ra on
s untados para de i itación de os campos inductores cap tu o . .
on
n frenado e ctrico a ener a ue eneran os motores de tracción se disipa en as resistencias de freno
E e si
siendo normalmente las mismas que las utilizadas para aceleración. Para ello los árboles de levas, accio-
e
nados por e circuito de contro dependiente de a posición de re u ador en a ca ina de conducción
NF O of
esta ecen a tensión de inducido as secuencias de cone iones de resistencias en freno e ctrico.
RE y Pr
a pro resión de conmutaciones necesarias asta conse uir e acop amiento o ni e de freno e ctrico
deseado se conoce como «avance de muescas». Los contactores de árboles de levas, accionados por el
p
circuito de control, alcanzan sus respectivas conexiones mediante unos accionamientos eléctricos llamados
ón ca
«motores pilotos».
ci ni
Este avance de muescas produce un escalonamiento de tensiones que presenta un inconveniente en este
tipo de tecno o a pues no se consi ue una re u ación sua e.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.12 otor pi oto contactor de e as en .

ci al
es
ra on
on
Fig. 11.13 Evolución de tensión en motores con control reostático.
E e si e
a uctuación de a tensión de red representada en a fi ura anterior representa as posi es ariaciones
NF O of
ue puede sufrir e suministro e ctrico proporcionado por as su estaciones.
RE y Pr
a producción para circuitos au i iares depende de rupo motor enerador para e o es necesario ue
p
este elemento se encuentre conectado a la línea de alta tensión.
ón ca
a nea de ca efacción de tren se esta ece mediante a cone ión de a cuc i a de seccionamiento corres-
pondiente, proporcionando la comunicación directa con corriente de catenaria.
ci ni
uc éc
Control chopper
nd a T
osteriormente con a aparición de a e ectrónica de potencia e tiristor sustitu ó a as resistencias de

arran ue incorporando os troceadores opper a os e cu os tanto para contro de tracción como
para freno e ctrico s untados. e esta forma se consi ue una re u ación más sua e pro resi a ue a
proporcionada con e contro reostático a ue desaparecen os esca ones picos de intensidad. demás se
Co el
o tiene un considera e a orro ener tico en mantenimiento desaparecen as resistencias de arran ue

u
contactores en e circuito de tracción se incorporan condensadores reactancias a os e uipos de a ta

de sc
comien a a sustituirse e rupo motor enerador G G por con ertidores estáticos.

E
Fig. 11.14 Evolución de tensión en motores con control chopper.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig. 11.15 Esquema básico de alta tensión en vehículos de C.C con chopper.
nd a T
ncionamiento á ico circuito de potencia ueda esta ecido cuando se e e a e pantó rafo se cie-
Co el
rra e dis untor e trarrápido. n este instante a tensión de catenaria . o tios de corriente continua
u
está presente en el vehículo.

de sc
ara a re u ación de os e uipos e ctricos de potencia se emp ean os e uipos c opper encar ados de
E
suministrar una re u ación continua de a tensión ap icada en os inducidos e inductores de os motores

de tracción tanto en tracción como en freno reostático s untados. e podr a decir ue e c opper es un
adaptador de corriente continua transformando a corriente continua de catenaria en otra tensión con-
tinua pero cu a amp itud puede ariarse a o untad. e u ando e periodo de conducción de c opper
ariará a tensión media de a imentación a motor por tanto se podrá contro ar su intensidad durante e
arranque o establecer la velocidad de marcha que se desee, sin producirse tirones ni consumos innecesarios
ocasionados por las resistencias.
Variadores de frecuencia
n e apartado de sistemas de e ectrificación de corriente continua motores de corriente a terna encontra-

mos una ran cantidad de e cu os de ido a a e o ución en a e ectrónica de potencia ap icada a motores
de corriente a terna a ue as neas con enciona es disponen de este sistema de e ectrificación.

n e circuito de potencia se incorporan con ertidores para tracción freno e ctrico c opper de frenado
resistencias para frenado reostático con ertidores de circuitos au i iares circuito intermedio fi tro de
entrada.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.16 s uema ásico de a ta tensión en e cu os de motores de .
ncionamiento á ico circuito de potencia se esta ece con pantó rafo e e ado dis untor cerrado.
e uidamente se dispone de un fi tro de entrada cu a misión es reducir e a or de os armónicos de
de a corriente ue circu a entre a nea e e uipo. continuación e con ertidor de entrada s e
circuito intermedio adaptan con ierten a corriente continua de red en corriente continua esta i i ada
ue por una parte e ondu ador con ierte en corriente a terna trifásica para suministrar a os motores de
tracción consi uiendo e esfuer o e ocidad deseados por otra parte a con ertidor de circuitos au i ia-
res para a imentar a a nea de ser icios au i iares de e cu o. a ener a procedente de freno e ctrico
se estiona mediante un c opper de frenado sus correspondientes resistencias de freno reostático.

En el caso de tratarse de vehículos automotores, tanto de tracción concentrada como distribuida, un pan-
tó rafo con su dis untor principa proporciona a ta tensión a todos os con ertidores. n otros casos es
necesario ue e e cu o circu e con os dos pantó rafos e antados para a imentar a os dos e uipos de
tracción ser icios au i iares e . .
6. Vehículos de CA
ci al
es
ra on
n este tipo de e cu os a a imentación e ctrica es de . o tios ercios corriente a terna mo-
nofásica. circuito de a ta tensión puede contener os si uientes e ementos:
on
• antó rafo. ara captar a ener a de catenaria.
E e si
• ransformador principa . ara adaptar as tensiones a os diferentes e ementos.
e
• on ertidores de tracción compuestos enera mente por con ertidores de cuatro cuadrantes c o-
NF O of
pper de frenado ondu adores. ara os motores de tracción.
RE y Pr
• otores trifásicos para tracción frenado e ctrico.
• p
ircuito intermedio. ara amorti uar as ariaciones de tensión de red.
ón ca
• esistencias de freno. ara disipar a ener a enerada en e frenado e ctrico.

• on ertidores au i iares con ondu adores. ara enerar a imentación e ctrica de ser icios au i ia-
ci ni
res.
uc éc
• Contactores.
•
nd a T
ararra os.
• is untores.
• eccionadores.
Co el
• Filtros inductivos. Para mejorar la calidad eléctrica de consumo.

u
• aptadores transformadores transductores para detectar so retensiones so reintensidades.

de sc
• Línea de techo.
E
ncionamiento á ico a disposición uti i ada en a ma or parte de e cu os e ctricos de corriente

a terna con motores as ncronos corresponde a a representada en a fi ura anterior en a ue podemos er
como a ener a de catenaria captada por medio de pantó rafo se adapta mediante os secundarios de
transformador principa de e cu o a os ni e es de tensión re ueridos para e funcionamiento de circuito
de a ta de ser icios au i iares.
n una primera etapa un módu o con ertidor de corriente de red se encar a de con ertir a corriente
a terna de secundario de transformador en corriente continua esta i i ada en e circuito intermedio. n
una se unda etapa para e sistema de tracción se dispone de un se undo módu o con ertidor ue adapta
a corriente continua de circuito intermedio a a corriente a terna necesaria para e funcionamiento de os
motores de tracción. stos módu os permiten un funcionamiento idirecciona de u o de potencia para
tracción catenaria transformador rectificador ondu ador otor de tracción para frenado

re enerati o motor de tracción rectificador ondu ador transformador catenaria permitiendo

e funcionamiento de os motores de tracción en os cuatro cuadrantes de funcionamiento. ariando a fre-
cuencia ma nitud de a onda adaptamos a e ocidad par motor actuando directamente so re e campo
ma n tico enerado en os de anados trifásicos de estátor de os motores. sto se consi ue mediante a
modulación de la corriente continua con los semiconductores de potencia de que disponen los convertido-
res enerando una forma de onda prácticamente sinusoida en e cuadrante correspondiente para contro
del accionamiento. El método más utilizado para aplicar esta técnica se conoce con el nombre de modula-
ci al
ción de ancho de pulso PWM u se idt odu ation .
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 11.17 Esquema básico de alta tensión en vehículos de C.A. motores de C.A.

n estos ariadores de frecuencia a e ocidad de sincronismo ap icada en e estátor se enera a partir de

un a or consi na e ocidad o eti o ue estará estrec amente incu ada a a medida de a e ocidad
rea tomada de rotor de motor. e este modo se contro ará ue no sea e cesi a a diferencia entre am as
ue e motor tra a e con e des i amiento necesario para producir e par motor ue demanda a car a en
todo momento. tenemos de esta forma e esfuer o de tracción má imo para cada momento en función
de las posibilidades que permitan los límites de adherencia.
ci al
a nea de tec o en a a e ctricamente os pantó rafos de e cu o para suministrar tensión a os transfor-
es
madores. n ser icio norma un pantó rafo con su dis untor principa asociado a imenta os transforma-
ra on
dores principales a través de esta línea.
on
isten seccionadores en a nea de tec o ue se encuentran cerrados en funcionamiento norma ue e
E e si
sistema de control del vehículo realiza su apertura en caso de avería.
e
NF O of
7. Vehículos Multitensión
RE y Pr
p
os e cu os e ctricos ue disponen de rodadura desp a a e ... o a ue os ue por
ón ca
su fa ricación están adaptados para prestar ser icio en cua uiera de os dos sistemas en función de o ie
ue se monte ... de en estar preparados tanto para corriente continua como para corriente a terna.
ara e o e e cu o dispone de un se ector de red ue adopta a confi uración necesaria compartiendo
ci ni
en o posi e e uso de os componentes de a ta tensión suministrando se n e caso corriente a terna

uc éc
desde a catenaria a transformador principa o corriente continua a os con ertidores.

nd a T
uando e e cu o se adapta a corriente continua e transformador pierde su funciona idad. ediante os

seccionadores correspondientes se e c u e e primario de transformador de a nea de a ta tensión. os
de anados de secundario de transformador en a n caso no se e c u en pero se comportan como o i-
Co el
nados sin n c eo de ierro no afectando a resto de e uipo.

u
a circu ación a o os dos tipos de sistemas de a imentación ustifica a insta ación enera mente de os
de sc
si uientes e uipos por cada con unto de tracción:

E
• antó rafo para catenaria de corriente a terna con frotadores de rafito.

• antó rafo para catenaria de corriente continua con frotadores de co re.
• is untor e trarrápido de corriente a terna.
• is untor e trarrápido de corriente continua.
• e ector de sistema para determinar a natura e a de mismo. . o .
• eccionadores.
• ararra os protección contra so retensiones atmosf ricas transitorias de conmutación en .
• ransformador principa .
• línea de alta tensión por el techo.

• Línea de tren.
• Contactores adicionales para establecimiento de circuitos C.A o C.C.
ci al
es
ra on
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E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig. 11.18 s uema ásico de e uipo de a ta tensión en e cu os mu titensión. .

de sc
E
ncionamiento á ico n a puesta en marc a a toma de a ta tensión de catenaria se puede efectuar

se n e e cu o de forma manua con prese ección de tensión mediante e conmutador de pantó ra-
fo correspondiente o automáticamente mediante pa pación o memoria en e cu os más modernos. n
cua uier caso se de e determinar a tensión disponi e en a catenaria antes de ue se confi uren os
circuitos de tracción se cierren os dis untores correspondientes.
e dispone detectores de tensión con e fin de erificar mediante medición de a tensión ap icada ue sta
corresponde a a se ección de pantó rafo.
a ó ica de contro de a ue están dotados a itua mente estos e cu os confi urará todos os e emen-
tos de os circuitos de potencia en conformidad con a tensión determinada tam i n cerrará e dis untor
correspondiendo a esta tensión.

ci al
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Fig. 11.19 Esquema básico de detector de tensión en vehículos multitensión.

uc éc
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Co el
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E
Fig. 11.20 isposición de pantó rafos .

ci al
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Fig. 11.22 ccionamiento neumático de se ector de sistema de red . .

nd a T
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DIÉSEL
Co el
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FERROVIARIO
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MATERIAL MOTOR
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FERROVIARIO
MATERIAL MOTOR
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Capítulo 12 | Vehículos diésel
CAPÍTULO 12
VEHÍCULOS DIÉSEL
ci al
es
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E e si
1. Locomotora diésel
e
NF O of
La locomotora diésel es un vehículo motor destinado al remolque de trenes. Su planta motriz dispone de
un motor térmico de combustión interna de ciclo diésel, pudiendo tener uno o dos motores principales en
RE y Pr
su cadena cinemática.
p
Para enviar el par motor desde el motor diésel hasta las ruedas de la locomotora, se dispone de un sistema
ón ca
llamado transmisión. Atendiendo a la forma en que es transmitida la potencia suministrada por el motor
diésel, se pueden distinguir tres tipos:
ci ni
• Transmisión mecánica (vehículo diésel-mecánico).

uc éc
• Transmisión eléctrica (vehículo diésel-eléctrico).

nd a T
• Transmisión hidráulica (vehículo diésel-hidráulico).
En la transmisión mecánica, se encuentran aquellos vehículos, en los que el par motor proporcionado
Co el
por e motor di se se transfiere a os e es motores de forma mecánica es decir mediante sucesi os aco-
u
p amientos de pi ones enera mente u icados en una ca a de cam ios ár o es de transmisión de iro
unidos por untas fi as o articu adas ue en a an e ci e a de motor con a ca a de cam ios de sta a
de sc
os e ementos fina es de a transmisión.

E
En la transmisión eléctrica, quedan incluidos los vehículos, en los que el par motor se transmite a los
e es por medio de motores e ctricos de tracción. motor di se constitu e só o una centra t rmica para
producción de electricidad.
A la transmisión hidráulica, pertenecen los vehículos motores, en los que la transferencia del par motor
a las ruedas se efectúa a través de uno o varios convertidores de par hidráulicos.
2. Distribución de la locomotora diésel
espacio imitado por a ca a de una ocomotora di se está di idido enera mente en compartimentos
comunicados entre s mediante pasi os puertas de insonori ación.

Cuando la locomotora dispone de dos cabinas de conducción, éstas se sitúan en ambos extremos, desde
e as e ma uinista o ierna a ocomotora mediante os distintos aparatos de mando contro . n a unas
locomotoras sólo existe una cabina de conducción, con uno o dos pupitres de mando utilizables, según el
sentido de la marcha.
ci al
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NF O of
RE y Pr
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Co el
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E
Fig. 12.1 Distribución de locomotora diésel S/334.

El compartimento central o sala de máquinas, puede estar dividido en varias zonas en función de los
equipos auxiliares instalados, la circulación del aire etc.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 12.2 Locomotora de maniobras S/309.
RE y Pr
p
sta diferenciación funciona no e iste en a ue os e cu os ue por sus caracter sticas de tra a o dispo-
ón ca
nen de uno o dos departamentos ue contienen a p anta motri ser icios au i iares este es e caso de
las locomotoras de maniobras.
ci ni
uc éc
3. Sala de máquinas
nd a T
La sala de máquinas es el compartimento principal de la locomotora diésel en él se encuentra la planta

motriz con uno o dos motores di se sus sistemas de transmisión.
Co el
u
de sc
E
Fig. 12.3 Distribución de elementos de locomotora hidromecánica.

tros sistemas de a ocomotora como e apare a e e ctrico radiadores compresores sistemas idrostá-
ticos, sistemas electrónicos, sistemas neumáticos etc., pueden encontrarse separados por divisiones interio-
res, a las que se accede por puertas, formando sala o salas de servicios auxiliares.
En el material diésel-hidráulico, la transmisión con sus convertidores de par, suele encontrarse también
en la sala de máquinas.
n os e cu os de transmisión e ctrica además de os e uipos a citados sue en encontrarse en a sa a
ci al
de máquinas los siguientes componentes:
es
ra on
• Generadores eléctricos.
on
• esistencias enti ador de freno dinámico.
E e si
• enti adores de os motores de tracción de os eneradores.
e
NF O of
Los Generadores eléctricos. on má uinas e ctricas ue constitu en unto con e motor di se a planta
motriz de e cu o. Genera mente se dispone de un enerador principa uno o arios eneradores au i iares.
RE y Pr
El generador principal es el encargado de proporcionar la energía eléctrica que necesitan los motores de
p
tracción, bien en corriente continua (generador = dinamo) o en corriente alterna (generador = alternador).
ón ca
Los generadores auxiliares producen la energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los servicios
au i iares para a e citación de campo inductor de enerador principa .
ci ni
Resistencias y ventilador del freno dinámico. En las resistencias de este equipo, se disipa en forma de
uc éc
calor, la energía eléctrica producida en los motores de tracción del vehículo cuando se establece el freno
dinámico. El ventilador se encuentra en un módulo en el techo de la sala de máquinas, o en la parte alta
nd a T
de capot en ocomotoras de una so a ca ina tiene por o eti o aumentar e rendimiento de e uipo faci-
litando el intercambio de calor con el medio ambiente, al renovar éste de forma continuada.
Ventiladores de los motores de tracción y generadores. Accionados directamente o indirectamente por

Co el
e motor di se producen un ran cauda de aire para prote er a os motores de tracción eneradores
u
e ctricos de temperaturas per udicia es se sue e uti i ar tam i n aire procedente de este cana para pre-
de sc
surizar armarios eléctricos.

E
Fig. 12.4 Ventiladores de resistencias S/333-300.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 12.5 Ventilador de motores de tracción S/334.
RE y Pr
p
En la sala de servicios auxiliares cuando la locomotora disponga de ella se suelen encontrar los siguientes
ón ca
equipos:
• Equipo neumático.
ci ni
• Equipo de calefacción.
uc éc
• Introducción de aire.
nd a T
Equipo neumático os aparatos ue componen este e uipo producen contro an e aire comprimido ne-
cesario para e funcionamiento de freno neumático ser icios au i iares.
Co el
u
de sc
E
Fig. 12.6 ompresor accionado directamente por e ci e a de motor i se .

Las locomotoras disponen de compresores para la producción de aire comprimido, accionados directamente
por e ci e a de motor di se o ien indirectamente por sistemas idráu icos o e ctricos rea i ándose
su control mediante, presostatos, válvulas, electroválvulas, etc.
Equipo de calefacción. as ocomotoras destinadas fundamenta mente a ser icio de ia eros disponen de
un enerador accionado por e motor di se ue suministra ener a e ctrica a tren para c imati ación
otros servicios, conocida como «calefacción eléctrica». Este generador puede estar en la misma carcasa del
ci al
generador principal, aunque se trata de un generador eléctricamente independiente.
es
ra on
isponen de un armario donde se insta an os e ementos necesarios para a rectificación re u ación de ten-
sión. Para acceder a ellos, no se instalan sistemas de seguridad, por lo que se debe de tener mucha precaución.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
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Co el
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de sc
Fig. 12.7 Generador de ca efacción inte rado en con unto de enerador principa .
E
Introducción de Aire. Normalmente, el aire que utiliza la locomotora para diferentes usos, experimenta
una primera depuración antes de entrar en a sa a de má uinas una e prefi trado está en condiciones
de ser aspirado por:
• Filtros de aire de admisión del diésel.
• Filtros del compresor.
• Ventiladores de los motores de tracción.
• Ventilación de los generadores.
• Resto de ventilaciones.

ci al
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E e si e
NF O of
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Fig. 12.8 Introducción de aire en a sa a de má uinas fi tro de inercia .

uc éc
nd a T
isten diferentes sistemas de prefi trado unos consisten en unos astidores dotados de e emento fi tran-
tes de fi ra de idrio e impre nado con un e ad esi o ue insta ados en os atera es de a ca a reco en
as part cu as en suspensión como es e caso de sistema centra de aire en as ocomotoras otro
sistema de fi trado de ti o cic nico como es e caso de fi tro de inercia de as ocomotoras .
Co el
u
Para garantizar la correcta circulación del aire por este tipo de sistemas es necesario que todas las puertas
de sc
de la locomotora se encuentren cerradas durante el funcionamiento de la misma.

E
Todas las locomotoras disponen de una zona voluminosa en la que se encuentran los equipos de refrigera-
ción de di se radiadores enti adores. n unos casos se encuentran en con untos ue forman parte de
tec o en otros casos se trata de una sa a independiente o sa a de refri eración.
ina i ando e apartado de sa a de má uinas a ue o ser ar ue e isten ocomotoras con un panel de

control auxiliar del diésel en e ue se efect a e arran ue otro tipo de erificaciones.
Tanto las locomotoras como los automotores diésel disponen de depósito de combustible, se trata de un
recipiente de forma cilíndrica o prismática destinado a contener el combustible, normalmente gasoil, que
necesita el vehículo para el motor diésel.
Una locomotora o automotor tiene generalmente uno o dos depósitos de combustible comunicados entre
sí, con una capacidad total que varía según el tipo de vehículo.

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p
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Co el
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E
Fig. 12.9 Elementos de arranque del motor diésel.

4. Automotores diésel
s un e cu o autopropu sado por motores di se cu o interior se dise a norma mente para e transporte
de ia eros.
ci al
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E e si e
NF O of
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Fig. 12.10 Automotores diésel.

nd a T
stán compuestos por uno o arios coc es pudiendo tener coc es remo ue coc es motores o so amente
Co el
coches motores, a su vez pueden acoplarse formando composiciones múltiples.

u
de sc
Distribución del automotor diésel

E
Las cabinas de conducción se encuentran en los extremos de los mismos, utilizándose el interior de sus ca-
as autoportantes para a u icación de as sa as o departamentos de ia eros tipo sa ón as p ataformas
os ser icios en a n caso un pe ue o fur ón. a actua tendencia en cuanto a disposición de espacios
interiores, elimina el furgón incorporando una pequeña zona de usos varios, como pueden ser máquinas de
auto enta porta icic etas etc. n os costados de as ca as se disponen puertas de acceso para os ia e-
ros, de accionamiento automático, neumático o eléctrico, o bien manual en caso de avería. Además suelen
tener a una puerta manua para e acceso e terior a as ca inas de conducción puertas interiores para
el acceso a salas, cabinas e intercomunicación entre coches.
a o e piso de a ca a se encuentran os motores di se transmisiones depósitos de com usti e sistemas

de refri eración e resto de componentes t cnicos estos e uipos ocupan por comp eto esta ona por esto
es frecuente que los equipos de climatización se encuentren en el techo, estos equipos proporcionan reno-
ación de aire ca efacción o refri eración se n proceda.

ci al
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Fig. 12.11 Cabina de conducción S/592.

uc éc
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Co el
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E
Fig. 12.12 isposición a o piso .
os testeros e tremos de automotor disponen de en anc es automáticos entre coc es de mismo auto-
motor, enganches de tipo semipermanente.

ci al
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Fig. 12.13 Acoplamiento entre automotores.
ón ca
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E
Fig. 12.14 Distribución interior de automotor S/598.

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Fig. 12.15 Automotor diésel S/2900 de ancho métrico.

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Co el
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E

Capítulo 13 | Motores diésel
CAPÍTULO 13
MOTORES DIÉSEL
ci al
es
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E e si
1. Fundamentos del motor diésel
e
NF O of
El calor es una forma de energía que puede transformarse; denominándose motor térmico a toda máquina,
de funcionamiento periódico, que transforma el calor en trabajo.
RE y Pr
principio de este i ro se rea i a una pe ue a re e ión so re a e o ución de os motores t rmicos en su
p
ap icación a a tracción ferro iaria en e a se conc u e ue en a actua idad a ap icación ma oritaria de
ón ca
este tipo de tecnología se realiza con motores de combustión interna, concretamente motores diésel.
ci ni
isten diferentes tipos de motores de combustión interna, tanto en ciclo de Otto como en ciclo Diesel.
su e podr an c asificarse en rotativos, alternativos o de pistón.
uc éc
El ciclo Otto es e cic o termodinámico ue se ap ica en os motores a ternati os de com ustión interna.
nd a T
e caracteri a por ue todo e ca or se aporta a o umen constante so re una me c a de com urente

com usti e a i nición se pro oca mediante una c ispa e ctrica encendido . stá asado en e ciclo
termodinámico de Carnot donde se define una má uina ue tra a a a sor iendo una cantidad de ca or
Co el
ue se transforma en tra a o entre ado a e terior mientras cede ca or.

u
cic o de arnot consta de cuatro etapas: dos procesos isotermos a temperatura constante dos adia á-
de sc
ticos ais ados t rmicamente .

E
1-2: ompresión adia ática sin intercam io de ca or .
2-3: porte de ca or a o umen constante. a pre-

sión se e e a rápidamente p antes de comen ar
el tiempo útil.
3-4: pansión adia ática o parte de cic o ue en-

trega trabajo.
4-1: esión de ca or a medio am iente a o umen

constante o .

epresentando ráficamente e cic o de tto a re ación entre presión p o umen o tenemos os

siguientes tramos:
1-2: ompresión adia ática sin intercam io de ca or .
2-3: I nición con aporte de ca or a o umen cons-

tante. a presión se e e a rápidamente p antes de
comenzar el tiempo útil.
ci al
es
3-4: pansión adia ática o parte de cic o ue en-
ra on
trega trabajo.
on
E e si
4-1-0-1: Escape con cesión del calor residual al me-
dio am iente a o umen constante o espu s de
e
a fase de escape admisión .
NF O of
a dos tipos de motores ue se ri en por e cic o de tto os motores de dos tiempos os motores de
RE y Pr
cuatro tiempos.
p
El ciclo Diésel se erifica en un motor t rmico de com ustión interna asado en e cic o de tto. n e
ón ca
di se a in amación se o ra in ectando com usti e atomi ado a ran presión en e aire ca entado por a
compresión en el interior del cilindro.
ci ni
di se es e motor t rmico uti i ado ma oritariamente en e ferrocarri pudiendo ser de dos tiempos o
uc éc
de cuatro tiempos, dependiendo de que el ciclo completo, se realice en una o dos rotaciones completas
del cigüeñal.
nd a T
2. Partes del motor diésel

Co el
El conjunto de piezas que forma un motor se puede estudiar en tres partes diferenciadas; Bloque, Culata Cárter.
u
de sc
2.1. Bloque
E
Es el elemento central del motor, cons-

titu endo a estructura de mismo.
e constru e ro usto en fundición
de ierro c apa de acero so dada o
incluso de aluminio en motores mo-
dernos de pequeña cilindrada, para
soportar las tensiones que se originan
durante el funcionamiento del motor.
Fig. 13.1 Bloque.

En el interior del bloque se alojan, el cigüeñal, los cilindros, los pistones, las bielas, el mecanismo de
distribución a bomba de engrase; también puede encontrarse el árbol de levas. En algunos casos,
sobre todo en motores de gran tamaño, se dispone de un elemento llamado bancada o cárter superior
constitu endo a parte inferior de o ue destinada a contener su etar e ci e a .
El cigüeñal es un eje de acero con tantas muñequillas acodadas como cilindros posee el motor en línea,
o la mitad si la disposición de los cilindros es en V. Se encuentra en el bloque o en la bancada, si dispone
ci al
de sta fi ado mediante unos puntos de apo o dotados de co inetes ue aranti an una rotación sua e a
es
indeforma i idad por e ión de ci e a . e encuentra ta adrado para a circu ación de aceite de en rase.
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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uc éc
Fig. 13.2 Cigüeñal.

nd a T
n e e tremo de ci e a en a sa ida de potencia se encuentra un e emento tota mente pasi o amado

volante de inercia ue a macena de ue e ener a cin tica re u ari ando e mo imiento de rotación
a udando a encer os puntos muertos en as carreras preparatorias de os pistones sua i ando e u o de
Co el
ener a entre a fuente de potencia a transmisión de par motor. unos o antes disponen perif rica-
u
mente una corona dentada en la que engranan los motores de arranque.

de sc
E
Fig. 13.3 o ante de inercia foto i uierda . otores de arran ue foto derec a .

En el extremo opuesto del cigüeñal, se suele instalar el amortiguador de vibraciones cu a uti idad
es neutra i ar as i raciones a ue está sometido e ci e a como consecuencia de os impu sos ruscos
que le proporcionan los pistones, impidiendo que los mismos se transmitan al tren de la distribución.
a arios tipos de amorti uadores de i raciones o dampers entre os cua es ca e destacar os ue uti i-
an como materia amorti uador e cauc o otros de tipo iscoso ue constan esencia mente de una coro-
na pesada a o ada en una carcasa fi ada a un e tremo de ci e a pudi ndose mo er i remente dentro
ci al
de e a a estar suspendida en si icón uido. sta corona tiende a oponerse a cua uier cam io s ito de
es
e ocidad transmitiendo esta resistencia a tra s de uido a su carcasa por tanto a ci e a contrarres-
ra on
tando o amorti uando a i ración torsiona .
on
E e si e
NF O of
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nd a T
Co el
Fig. 13.4 morti uador de i raciones o damper de motor de .

u
de sc
Las bielas, unto con e ci e a forman un mecanismo ue transforma e mo imiento recti neo a terna-
E
ti o de pistón en circu ar continuo en e ci e a . e di iden en tres partes:
• El pie es la parte con el agujero de menor diámetro, dispone de un casquillo introducido a presión,
en el que luego se inserta el bulón uniendo de forma articulada la biela con el pistón, o portapistón,
en determinados casos.
• El cuerpo de biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de tracción-compresión en su eje

on itudina . ue e estar a i erado presentando por o enera una sección en forma de do e en
a unos casos disponen on itudina mente de un orificio para a circu ación de aceite de en rase.
• La cabeza es a parte con e a u ero de ma or diámetro. e sue e componer de dos mitades una
so idaria a cuerpo una se unda posti a denominada som rerete ue se une a a primera mediante
tornillos. Entre estas dos mitades se aloja un casquillo o cojinete, que abraza a la correspondiente
muñequilla del cigüeñal.

ci al
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E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.5 Biela.
p
ón ca
Cuando el motor tiene los cilindros dispuestos en línea cada mu e ui a de ci e a a de soportar un

único acoplamiento de biela.
ci ni
uc éc
En algunos motores con disposición de cilindros en V, las cabezas de biela de cada dos cilindros empare-
jados, se acoplan en una misma muñequilla del cigüeñal, mediante el sistema llamado biela - bieleta, o
nd a T
biela maestra - bieleta.

Co el
u
de sc
E
Fig. 13.6 on unto: ie a o ie a maestra ie eta u ón.

Los cilindros pueden estar mecanizados en la misma estructura del bloque, o bien recibir en su interior
unos cilindros concéntricos llamados camisas, disponiendo de un espacio entre ambos para facilitar la cir-
culación del refrigerante, cuando son refrigerados por agua.
ci indro de os motores de dos tiempos G tiene una fi a de um reras para a admisión de aire.
ci al
es
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NF O of
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Co el
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Fig. 13.7 i indros de motor de dos tiempos G .

E
Los cilindros también pueden estar dispuestos como elementos independientes del bloque, como es el caso
de os motores refri erados por aire eut o con ci indros comp etos a o ados en e interior de o ue
como es e caso de os ci indros de os motores G de dos tiempos.
Los pistones son m o os a ustados a interior de as paredes de ci indro mediante aros e i es amados
segmentos ue ase uran a estan ueidad. fect an un mo imiento recti ineo a ternati o o i ando a
uido ue ocupa e ci indro a modificar su presión o umen o ien transforman en mo imiento e cam io
de presión o umen de uido. n pistón tiene tres onas: cabeza, centro faldón. La cabeza de los
pistones presenta formas sin u ares de ectores orientadas acia a entrada de aire de admisión acia
e in ector pro ocando una tur u encia ue faci ita a me c a de com usti e con e aire ace erando a
com ustión. eces e an un pe ue o disco de acero amado tapón o foco térmico, en el punto donde
se centra a to era de in ector.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 13.8 istón: a e a entro a dón.
RE y Pr
p
unos motores i se uti i an pistones de tipo iratorio aná o os a os ue muestra a fi ura si uiente.
ón ca
n e os además de mo imiento recti neo producido en as carreras ascendente descendente se produ-

ce un mo imiento i re de rotación respecto a portapistón de esta forma conse uimos un des aste más
ci ni
uniforme del conjunto.

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
1.- Pistón 2.- Portapistón 3.- Arandela de fricción para giro del pistón.
Fig. 13.9 Pistón giratorio.
Los segmentos son aros a iertos de materia más ando ue e de ci indro a fin de ue sean a ue os os
que se desgasten, ante el continuo rozamiento mutuo a que están sometidos durante las carreras del pistón.

ientras tiene u ar su desp a amiento e pistón de er a a ustar en toda su periferia dentro de ci indro
con e fin de ue no e istan fu as de ases ue a an perder fuer a en a compresión posterior e pan-
sión pero esto producir a un ran ro amiento entre e ci indro e pistón encar ándose os se mentos con
su o ura e asticidad de proporcionar a estan uidad necesaria.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.10 u ón pistón se mentos.
p
ón ca
Según sus funciones se distinguen tres clases de segmentos:

ci ni
• Compresión.
uc éc
• Engrase.
• Rascador.
nd a T
Los segmentos de compresión e itan fu as de ases p rdidas de fuer a en as carreras de pistón.

Co el
u
de sc
E
Fig. 13.11 eta e de funcionamiento de os se mentos de compresión.
El primer segmento de compresión, se denomina segmento de fogueo es el de que se encuentran más

pró imo a a ca e a de pistón reci e directamente a com ustión.

El segmento de engrase, está montado en el faldón del pistón, o en la parte inferior de su cuerpo, en la
carrera ascendente u rica as paredes de ci indro en a descendente impia e aceite de ci indro por
unos orificios internos u rica e u ón ue articu a e pistón con e pie de ie a cuando sta no dispone
de conducto de engrase directo.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 13.12 Segmento de engrase.
ón ca
ci ni
El segmento rascador, está montado en el faldón, limpiando el cilindro de los restos sólidos de la anterior
com ustión a a e ue da ma or esta i idad a pistón.
uc éc
2.2. Culata
nd a T
s e e emento de motor ue cierra e o ue superiormente. ci indro a cara inferior de a cu ata a

ca e a de pistón en e de imitan a cámara de com ustión.
Co el
a cu ata se fi a a o ue mediante torni os. n su interior e isten cana i aciones para a circu ación de
u
aire de admisión de os ases de escape tam i n e isten conductos para e a ua de refri eración.
de sc
E
Fig. 13.13 u ata indi idua motor G .

La distribución se encar a de a apertura cierre de as á u as en e momento preciso de acciona-

miento de os dispositi os de in ección de com usti e.
os e ementos de a distri ución permiten introducir aire en os ci indros comprimir o in ectar e com usti-
e e acuar os ases residua es de a com ustión en e instante preciso de funcionamiento de dic o motor.
El conjunto de la distribución consta de los siguientes elementos:
ci al
• r o de e as en rana es de a distri ución.
es
ra on
• á u as de admisión escape.
on
• ecanismo de recuperación de á u as.
E e si
• Balancines.
e
• mpu adores ta u s o amorti uadores idráu icos.
NF O of
El árbol de levas es e e emento de a distri ución ue transforma e mo imiento rotati o aportado por e
RE y Pr
ci e a en recti neo a ternati o de as á u as de admisión escape en a unos motores act a so re
la bomba de inyección.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.14 r o de e as e e de a ancines a ancines etc.
e compone de un e e fi ado a o ue de motor mediante co inetes de fricción en e ue están ca adas

o mecani adas asim tricamente respecto a e e de iro unas prominencias denominadas e as con un
ángulo de decalaje aria e en función de as cotas de reglaje impuestas por el constructor, siendo nulo
dic o án u o para a ue as e as ue por cada ci indro asisten ien en a admisión o en e escape a dos o
más á u as. ada sección de ár o correspondiente a un ci indro dispone de tantas e as como á u as
de admisión escape de an actuar. n caso de ue e ár o contro e e momento de a in ección cada
sección tendrá una e a más.

Unas canalizaciones en el interior del árbol permiten la circulación de aceite para lubricar los puntos de
fricción pie as mó i es de a distri ución.
a ue tener en cuenta ue en un motor de cuatro tiempos e ár o de e as ira a mitad de re o ucio-

nes ue e ci e a por ue cada ue ta comp eta de ci e a e ui a e a dos carreras de pistón siendo
precisas dos re o uciones comp etas para conse uir un cic o comp eto.
ci al
Las válvulas de admisión permiten o impiden el paso de aire a los cilindros. Están accionadas por ta-
es
qués a cesar dic a acción unos mue es as ue en a cerrar. Genera mente a una o dos á u as de
ra on
admisión para cada ci indro. ecu rdese ue os motores de dos tiempos ue emos estudiado carecen de
á u as de admisión se rea i a por um reras .
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
Fig. 13.15 isposición de á u a en cu ata.

u
de sc
Las válvulas de escape son los elementos de la distribución que permiten o impiden el escape de los gases
E
de a com ustión se accionan i ua ue as de admisión. a ca e a de estas á u as está construida con

materia es mu resistentes a ca or a ue os ases de escape a can an e e adas temperaturas de orden de
. . Genera mente a una o dos á u as de escape para cada ci indro pudiendo e ar asta cuatro
si el motor es de dos tiempos.
n cada á u a se determinan dos onas amadas cuerpo ca e a. en e cuerpo de a á u a se distin-

uen a su e dos secciones: co a ásta o.
La cola es a sección fina de cuerpo en a ue se acop a e mecanismo de recuperación de a á u a a

ue reci e e empu e procedente de a e a para rea i ar a apertura de a misma.
El vástago se des i a dentro de unas u as a o adas en a cu ata permanece en su asiento mediante e

resorte e icoida de recuperación.

a cara de a ca e a puede ser p ana o cur ada siendo ene-

ra mente de ma or diámetro a á u a de admisión ue a de
escape.
cierre de os conductos de admisión escape se rea i a por

asientos cónicos entre a ca e a de a á u a a cu ata.
ci al
La cabeza de a á u a se encuentra en a cámara de com us-
es
tión.
ra on
sistema de accionamiento de as á u as define a forma
on
constructi a de motor. ctua mente só o se uti i an dos siste-
E e si
mas: .
e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
Fig. 13.16 iferentes sistemas de accionamiento de á u as.

E
• OHV er ead a e : ste sistema se distin ue por tener e ár o de e as en e o ue as á u-

las en la culata.
• OHC er ead am : n este sistema e ár o de e as se encuentra en a cu ata o mismo ue as

á u as. entro de este sistema e isten diferentes modos de accionar as á u as. ás ade ante
estudiaremos uno de ellos a modo de ejemplo.
Los Balancines son os e ementos de a distri ución ue transmiten a as á u as e mo imiento de apertura

consisten en un puente articulado sobre un eje montado en la culata correspondiente.

n e tremo de a anc n se acop a a empu ador o a a e a correspondiente.
Empujadores y taqués. n a disposición una ari a amada empu ador transmite e impu so de a
e a a a anc n. n e tremo está introducido en una especie de aso amado ta u ue se encuentra en
contacto permanente con a e a tra a ando e con unto a compresión.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
Fig. 13.17 Balancín: detalle de su engrase.

u
de sc
n a disposición a e a act a directamente so re a co a de a á u a con intermediación de a n

E
e emento como rodi o cas ui o a anc n o a ustador idráu ico.
am i n e isten ta u s idráu icos ue se a ustan en todo momento a a di atación uti i an e aceite de

propio en rase de motor con e os se e ita tener ue rea i ar e re a e de ta u s minimi ándose e
ruido pro ocado por os mismos so re todo en fr o.
n e con unto de mecanismos entre e ta u a co a de a á u a e cepto en os ta u s idráu icos

cuando a á u a está cerrada e iste una pe ue a o ura o «juego de taqués», para que al calentarse
a á u a e resto de mecanismos puedan di atarse i remente sin ries o de ue a á u a uede par-
cialmente abierta.

2.3. Cárter
s e depósito ue contiene e aceite ue u rica refri era as pie as mó i es de un motor. aceite om-
eado para e en rase refri eración ue e a cárter por ra edad. ispone de os si uientes e ementos:
• na oca de enado prote ida con un fi tro de ma a metá ica ruesa.
• na o arias sa idas para e aciado de aceite.
ci al
es
• n respiradero ue o pone en comunicación con a atmósfera para e itar so represiones causadas
ra on
por gases.
on
• n tu o de succión para a om a de e tracción de aceite.
E e si
• na sonda o compro ador de ni e de aceite.
e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.18 Cárter.
n os motores de e e ada potencia e cárter dispone de c apas trans ersa es so dadas conocidas como
rompeo as con e o eto de e itar desp a amientos ruscos de aceite dotar de ri ide a con unto a ue
está sometido a pe ue os esfuer os so re se fi a e o ue.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.18 Cárter.

3. Conceptos definitorios
demás de estudiar e motor di se en as tres partes anteriormente descritas os componentes de cada

una de ellas, es necesario conocer los términos teóricos más importantes.
• Punto muerto superior (PMS). uando e pistón en su mo imiento a ternati o a can a a cota más
pró ima a a cu ata.
ci al
• Punto muerto inferior (PMI). uando e pistón en su mo imiento a ternati o a can a a cota más
es
ra on
alejada de la culata.
on
• Fase. ada una de as e o uciones ue sufren os ases dentro de ci indro.
E e si
• Tiempo. ui a e a media ue ta de ci e a o una carrera en a ue se erifican una o más fases.
e
NF O of
• Diámetro o calibre (D). iámetro interior de ci indro en mm.
RE y Pr
• Carrera (C). istancia ue recorre e pistón dentro de ci indro entre e e I en mm .
p
• Cilindrada (V). s e o umen ue desp a a e pistón de Ia .
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.20 onceptos definitorios.
• Cámara de combustión (v). o umen contenido en e ci indro entre a ca e a de pistón en

la culata.
• Relación de compresión. s a re ación entre e o umen contenido dentro de ci indro con e pistón
en I e o umen e istente en a cámara de com ustión. ste a or es indicati o de a presión
conse uida cuando fina i a a fase de compresión.

• Sentido normal de giro. e entiende ue en un motor su sentido de iro es a derec as cuando ira
en sentido orario isto desde e ado opuesto a o ante de inercia sa ida de potencia
• Cruce de válvulas. omento en e ue se encuentran a iertas as á u as de escape admisión en

e ci indro para me orar e desa o o de os ases arrido .
• Velocidad del motor. e n a e ocidad de r imen de funcionamiento os motores di se se c a-

sifican en: rápidos cuando sus re o uciones má imas superan as rpm. medios entre
ci al
rpm. entos menos de rpm.
es
ra on
• Orden de encendido. s a secuencia con ue se produce e encendido in ección com ustión en
on
os motores po ici indricos tratando de repartir a car a ue soporta e ci e a e itando esfuer os
E e si
simu táneos en ci indros ad acentes.
e
tro concepto definitorio de un motor se n su construcción es a disposición de os ci indros con dife-
NF O of
rentes so uciones aun ue as más comunes en a ap icación ferro iaria actua son en nea en . e uida-
mente analizaremos algunos tipos de disposiciones de cilindros:
RE y Pr
Motor con cilindros en línea. iene os ci indros dispuestos en una nica fi a de forma ertica u ori onta
p
en e o ue. ste motor se puede uti i ar desde a ci indros siendo e más senci o constructi amente
ón ca
a ando.
ci ni
Motor con cilindros en V. Tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos lateralmente, formando un
án u o etc compartiendo un mismo ci e a . e uti i a esta disposición a partir de ci indros.
uc éc
sta forma constructi a más compacta ocupa menos espacio e ci e a a ser más corto tra a a en
mejores condiciones.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.21 otor con ci indros en .

Motor con cilindros horizontales opuestos. otor o er . os ci indros an dispuestos en dos o ues
ue forman un án u o de co ocados en posición ori onta en sentidos opuestos ue se unen por
su ase. a enta a de esta disposición es a reducción de a a tura de motor por o ue se sue en uti i ar
en automotores ue disponen de muc o espacio a o anc o poco en a tura montándose a o e astidor
e . anti ua serie .
Motor con cilindros en estrella o motor radial. En este tipo de disposición los cilindros an u icados
ci al
radialmente respecto del cigüeñal. sta confi uración fue mu usada en a iación asta a aparición de
es
motor a reacción.
ra on
Motor con cilindros en H. s una especie de rido de dos motores de ci indros opuestos encontrándose
on
los bloques uno encima del otro, que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio, entre
E e si
los dos cigüeñales.
e
NF O of
Motor con cilindros en W. Es una especie de motor en doble V, combinado en tres o cuatro bloques de
cilindros con uno o dos cigüeñales, aunque data de la década de 1920, son utilizados actualmente en mo-
RE y Pr
tores de mu a tas prestaciones.
p
Motor en Delta. s una disposición con uso ferro iario en a ritánica serie de tic c ass ue aporta a
ón ca
solución técnica de ubicar un gran número de elementos de potencia en poco espacio, dispone de tres ci-
e a es podr amos definir o como una unión de tres curiosos motores en sin cu atas o de tres motores
ci ni
de cilindros enfrentados.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.22 otor en de ta.
Motor de cigüeñales paralelos. e trata de otra so ución ue me ora a re ación tama o potencia donde
ambos cigüeñales están engranados. El constructor Suizo Sulzer aplica esta solución en motores con uso
ferro iario en ocomotoras di se e ctricas.

4. Motor diésel de cuatro tiempos
n e motor diese de cuatro tiempos e cic o termodinámico se comp eta en dos ue tas de ci e a . e as
cuatro carreras resu tantes admisión compresión com ustión escape so amente una carrera es de tra-
a o com ustión as otras tres son resistentes o preparatorias. continuación se estudia e cic o teórico.
ADMISIÓN.- pistón desciende dentro de ci indro permaneciendo comp etamente a ierta a á u a de
admisión por a ue entra aire aspirado desde e fi tro.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.23 Admisión.

ci ni
uc éc
e ar a I instante en e ue se cierra á u a de admisión e ci indro está eno de aire a presión

temperatura teóricamente i ua es a as de e terior una atmósfera temperatura am iente .
nd a T
COMPRESIÓN.- Al continuar el giro del cigüeñal, el pistón asciende dentro del cilindro, comprimiendo el
aire contenido en e mismo asta a can ar e . n este punto a temperatura de aire a presión en
e ci indro son má imas.
Co el
emperatura : a apro imadamente.

u
de sc
resión : a atmósferas apro imadamente.

E
Fig. 13.24 Compresión.

COMBUSTIÓN / EXPANSIÓN.- ediante e sistema de in ección se en a e com usti e a os in ectores a

una presión mu e e ada. stos pu eri an e as oi en a cámara de com ustión in amándose a medida
ue entra en os ci indros de ido a as condiciones de temperatura e istentes en os mismos de forma ue
a in amación tiene u ar mientras e pistón recorre una parte de su carrera descendente por tanto no
e iste un aumento s ito de a presión sino ue sta se mantiene constante durante cierto espacio de a
carrera de e pansión.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 13.25 Combustión.
ón ca
ci ni
ientras dura a com ustión se e pansionan os ases se a can a una presión má ima apro imada de
atmósferas desp a ando e pistón dentro de ci indro asta a can ar e punto muerto inferior instante
uc éc
teórico en e ue a re a á u a de escape.
nd a T
ESCAPE.- e produce a e acuación de os ases contenidos en e ci indro permaneciendo a ierta a á u-

a de escape desde e I asta e .
Co el
a presión en e interior de ci indro es superior a a atmosf rica e pu sándose os ases asta i ua arse as
u
presiones interior e terior cosa ue ocurre instantáneamente. or otro ado e iro de ci e a inicia a
de sc
carrera ascendente de pistón e pu sándose os ases contenidos en e ci indro.

E
Fig. 13.26 Escape.

Sincronización de las válvulas cic o práctico e puesto anteriormente de un motor di se de cuatro

tiempos me ora su rendimiento a sincroni ar os mo imientos de apertura cierre de as á u as a in-
ección de com usti e. uanto más rápido ira e motor más dif ci resu ta enar os ci indros puesto ue
as á u as a ren cierran muc o más deprisa.
a eficacia óptima de as á u as de admisión se consi ue a riendo as á u as correspondientes antes de

ue comience a carrera de admisión cerrándo as despu s de ue fina ice.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig. 13.27 e a e de a apertura cierre de as á u as de admisión.

nd a T
a eficacia óptima de escape se consi ue a riendo as á u as correspondientes antes de ue comience a

carrera de escape cerrándo as despu s de ue fina ice.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.28 e a e de a apertura cierre de as á u as de escape.

e esta forma permanecen a iertas simu táneamente as á u as de admisión escape cruce de á u as

entre e fina de un cic o de tra a o e comien o de si uiente rea i ándose con e o un barrido de la
cámara de combustión.
a eficacia óptima de a com ustión se consi ue rea i ando a in ección antes de fina i ar a carrera de
compresión.
ci al
n e cic o práctico a apertura cierre de as á u as de admisión escape no se rea i an de forma instan-
es
tánea sino pro resi a a medida ue a e a presiona a ta u de a correspondiente á u a es necesario
ra on
ue dic o ata ue comience a producirse en e instante preciso para ue as á u as se encuentren en su
posición más idónea en cada tiempo de cic o motor. comien o de actuación de as á u as iene mar-
on
cado por las siguientes «cotas de reglaje»:
E e si e
AAA: «Avance de la apertura de la válvula de admisión». Se realiza para que cuando el pistón
NF O of
inicie a carrera de admisión dic a á u a est tota mente a ierta a admisión de aire en e
ci indro sea más fáci comp eta. or otra parte e pistón descenderá con ma or faci idad sin
RE y Pr
e efecto de frenado ue supondr a acer e ac o desde e comien o de su carrera.
p
ón ca
RCA: «Retraso del cierre de la válvula de admisión». Realizando este reglaje se enriquece la
me c a aire com usti e cuando e pistón a can a e I cesa a aspiración permaneciendo
ci ni
a inercia de u o de aire de esta forma puede se uir entrando aire a ci indro por o
tanto a á u a de admisión permanece a ierta a n despu s de comien o de a carrera de
uc éc
compresión.
nd a T
AAE: «Avance de la apertura de la válvula de escape». Los gases resultantes de la combustión

de asoi están sometidos a una presión e e ad sima dentro de ci indro de forma ue si se
efect a con ade anto a apertura de a á u a de escape a diferencia de presión e istente
Co el
entre e interior e terior de ci indro ace ue se e acuen parcia mente os ases antes de
u
ue e pistón a cance e I durante a e pansión. a e iminación de resto de os ases se

de sc
efect a con suma faci idad a encontrarse tota mente a ierta a á u a de escape durante
toda a carrera ascendente de pistón carrera escape .
E
RCE: «Retraso del cierre de la válvula de escape». La siguiente carrera descendente del pistón se
inicia con a á u a de escape a n a ierta como a á u a de admisión se encuentra a en
dic a posición e aire impio de admisión penetra a interior de ci indro empu ando a
os ases de escape pro ocando e eneficioso efecto de arrido en a cámara de com ustión.
uede considerarse una norma enera de re a e e ec o de ue a á u a de escape es a primera en

a rir o cerrar cuando se encuentran cerradas o a iertas respecti amente as á u as de admisión escape.
a ta a si uiente muestra as cotas medias de re a e de a admisión escape e in ección ue se rea i an

en motores entos rápidos de cuatro tiempos.

ADMISIÓN ADMISIÓN ESCAPE ESCAPE INYECCIÓN INYECCIÓN

TIPO DE MOTOR ABRE CIERRA ABRE CIERRA EMPIEZA TERMINA
ANTES DESPUÉS ANTES DESPUÉS ANTES DESPUÉS
Lentos de cuatro tiempos 5-30º 30-50º 30-50º 5-30º 10-20º 10-20º
otores Grandes . . . . .I. . .I . . . . . . . . .
Rápidos de cuatro tiempos 0-30º 30-50º 30-50º 5-40º 10-30º 0-25º
ci al
otores pe ue os . . . . . .I. . .I. . . . . . . . . .
es
ra on
a introducción de as cotas de re a e en un motor i se de cuatro tiempos e a consi o a modificación
on
de su dia rama teórico de funcionamiento conforme muestra a fi ura si uiente.
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig. 13.29 ia rama rea de motores di se de cuatro tiempos.

área ra ada indica as p rdidas respecto a dia rama teórico di u ado con tra os.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.30 ic o rea de funcionamiento motor de cuatro tiempos cotas de re a e.

5. Motor diésel de dos tiempos
n un motor de dos tiempos cada ci indro comp eta un cic o termodinámico en una re o ución de ci e-
a . motor di se de dos tiempos G rea i a a admisión mediante lumbreras practicadas en el cilindro,
dispone de á u as para e desa o o de os ases de escape. ecesitando un sistema de so rea imentación
carece de aspiración para suministrar e aire de admisión comp etar a e acuación en e ci indro de os
gases de la combustión.
ci al
es
Un sobrealimentador impu sa aire com urente a os ci indros para a com ustión a tra s de as um-
ra on
breras, totalmente descubiertas cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, generando una
corriente de aire desde as um reras acia as á u as de escape amada barrido».
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig. 13.31 dmisión arrido.
En este primer tiempo carrera ascendente e pistón tapa as um reras as á u as de escape se

Co el
cierran comprimiendo e aire contenido en e ci indro compresión como consecuencia e e ando su

u
temperatura.
de sc
E
Fig. 13.32 Compresión.

n instante antes de ue e pistón e ue a se in ecta e com usti e pu eri ado dentro de a cámara
de combustión, iniciándose la combustión de forma espontánea, como consecuencia de la temperatura
e istente.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.33 Combustión.

ci ni
a com ustión pro oca un aumento de presión mientras se uema todo e com usti e in ectado a e -
uc éc
pansión de os ases empu a a pistón acia a a o segundo tiempo carrera descendente .

nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.34 pansión.
uando e pistón está apro imadamente a a mitad de esta carrera se a ren as á u as de escape per-
mitiendo a sa ida de os ases uemados disminu endo a presión en ci indros. pistón a continuar
su carrera descendente descu re as um reras de admisión de nue o ocurre e arrido enado de
cilindro con aire limpio.

6. Circuito de combustible. Componentes y funcionamiento
t tu o de e emp o como punto de partida e ponemos de forma a re iada un circuito de com usti e.
a a imentación de com usti e comien a en e tan ue o depósito de com usti e desde donde una e
prefi trado e as oi es aspirado mediante una om a de trasie o impu sándo o a os fi tros desde es-
tos a a o as om as de in ección desde sta en a ta presión a tra s de os tu os de in ección a os
in ectores u icados en as cu atas.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.35 ircuito de com usti e com om a de in ección inea .

ci ni
as oi so rante no uti i ado en a in ección retorna a depósito o a a tu er a de aspiración de a om a

uc éc
de trasie o despu s de u ricar refri erar as pie as de os mecanismos de in ección

nd a T
na e situados en e dise o ásico de un circuito de com usti e e p icaremos as diferentes formas de

acer e ar e com usti e mas concretamente e asoi a interior de as cámaras de com ustión. ntre
a di ersidad de sistemas dise ados para esta función nos detendremos en a ue os ue están ma oritaria-
Co el
mente presentes en e ám ito ferro iario siendo estos os si uientes:

u
• ircuito con om a de in ección m tip e inea .

de sc
• ircuito con in ector om a:

E
– Asociado al regulador Woodward.

sociado a sistema in ector om a e ectrónico .
• Circuito Common Rail.
ara e o di idiremos este proceso en dos partes en una primera e p icaremos a ue os componentes ue
están presentes en todos os sistemas con e es diferencias en otra se unda ana i aremos os e ementos
ue acen diferentes un sistema de otro.
6.1. Componentes presentes en todos los sistemas de alimentación de combustible con leves
diferencias
En este grupo encontramos los siguientes componentes:

• epósito de com usti e.

• Indicador de combustible.
• i tro de com usti e.
• Bomba de trasiego.
Los depósitos de combustible están di ididos en compartimientos mediante c apas ta adradas amadas
rompeo as para e itar os desp a amientos de com usti e durante a marc a de e cu o dando ade-
ci al
más rigidez estructural al conjunto del depósito.
es
ra on
Cada depósito suele disponer de los siguientes accesorios:
on
• os ocas de enado prote idas por una re i a.
E e si
• n tu o de desaireación pre isto de un fi tro decantador de cetano.
e
• na a e tapón de drena e de depósitos.
NF O of
• Indicadores de ni e en e depósito de com usti e.
RE y Pr
Los indicadores de nivel pueden estar en el depósito o en el pupitre de conducción. Cuando están en el
p
propio depósito e instrumento de o ser ación puede ser tipo saeta un tu o de ni e o unas miri as de
ón ca
control de llenado.
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.36 Indicador transductor de ni e circuito de com usti e.

Indicador en cabina. Se trata de un instrumento eléctrico, que recibe una señal procedente de un trans-
ductor situado en el depósito, dando una indicación en el panel de instrumentos de la cabina de conduc-
ción de a cantidad de com usti e e istente.
Generalmente se monta un manómetro en el conducto de impulsión de la bomba de trasiego para medir la

presión de entrada del combustible al resto del circuito.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 13.37 Indicador de ni e de com usti e en ca ina .
ón ca
ci ni
Filtros de combustible. com usti e de e e ar impio a sistema de in ección. as impure as só idas

se e iminan mediante fi tros dispuestos en diferentes etapas stos se montan en a aspiración de a om a
uc éc
de trasie o entre sta as om as de in ección. os ases de depósito de com usti e se e iminan me-
diante un tu o de desaireación pro isto de un fi tro de cetano.
nd a T
En el interior del depósito, el tubo de aspiración dispone de una malla metálica donde se realiza un pre-
fi trado. n a unas ocomotoras un co ector condensador situado en a parte a a reco e as impure as.
Co el
ntes de os fi tros principa es en a aspiración de com usti e se sue e disponer dependiendo de e cu-
u
o de unos fi tros decantadores donde además de fi trado de impure as se separan as part cu as de a ua

de sc
ue pueda e ar en suspensión e com usti e producto de a condensación.

E
Fig. 13.38 i tros de com usti e.

interior de a carcasa de os fi tros o ocupa a materia fi trante ue puede ser ce u osa o materia te ti .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
epósito de com usti e con fi tro de redeci a. i tro de redeci a. oca de enado. Indicador de ni e .
p
i tro separador de a ua.
om a de in ección.
i tro de do e ca a. om a de ce ado manua .
u er a de retorno de com usti e a depósito.
om a de a imentación.
u er a de suministro de com usti e.
ón ca
ectro á u a de cierre e ectro idráu ica. espiradero. rena e.

ci ni
Fig. 13.39 Circuito de combustible de una locomotora con dos motores.

uc éc
Bomba de trasiego. Genera mente e depósito de com usti e está situado en un ni e inferior a de
nd a T
motor. sto constitu e una medida de se uridad ante un incendio. s pues es necesario om ear a a a
presión e com usti e desde e depósito a as om as de in ección. ara esta operación se uti i an distintos
tipos de bombas de trasiego.
Co el
Bomba de trasiego de émbolo. onsta de un ci indro en cu o interior se des i a un pistón accionado me-
u
diante una e c ntrica situada en e ár o de e as de a om a de in ección m tip e ue en a e com-

de sc
usti e acia os fi tros de estos a a om a de in ección por a tu er a de a imentación a a a presión.

E
Fig. 13.40 Bomba de émbolo.

a om a de m o o es aspirante impe ente dispone en e mismo con unto de una om a manua para
cuando sea necesario un cebado o desaireación del circuito.
Bomba de trasiego de engranajes. onsta de un cuerpo de om a ue contiene una corona dentada rotor
accionada por un motor e ctrico conductora de un pi ón o rueda oca una media una. a acción con-
unta de estos e ementos pro oca a aspiración de com usti e contenido en os depósitos su posterior
impu sión acia a o as om as de in ección. com usti e ueda encerrado en e espacio entre dientes
ci al
transportado acia e ado de a sa ida de a om a.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 13.41 Bomba de trasiego de engranajes.

uc éc
Bomba de trasiego de paletas. onsta de un ci indro dentro de cua ira un rotor e c ntrico cru ado por
nd a T
dos paletas desplazables, que se mantienen siempre en contacto con las paredes del cilindro mediante la
acción de un resorte.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.42 Bomba de paletas.
iro de rotor a e ocidad constante ace ue ar e a presión de com usti e desde a succión a a im-
pu sión a ue ar a e o umen comprendido entre e ci indro rotor en am os puntos.

6.2. Elementos que hacen diferentes un sistema de otro
Seguidamente estudiaremos los elementos que aún estando presentes en todos los circuitos de combusti-
ble, presentan importantes diferencias formales entre ellos. Estos son:
• ementos de presuri ación determinación de momento de a in ección

• Elementos para control de la cantidad de combustible
ci al
es
• El regulador
ra on
• In ectores
on
E e si
n os si uientes apartados tras rea i ar una re e e p icación de cada uno de os circuitos e puestos a
e
principio de punto nos detendremos en a e p icación de os e ementos anteriores ap icados a cada
uno de os sistemas as encontraremos en e apartado . . todo o re ati o a a om a de in ección m -
NF O of
tip e inea en e apartado . . o re ati o a circuito ood ard en e apartado . . e circuito
RE y Pr
en apartado 6.2.4 el Common Rail
p
6.2.1. Circuito con bomba de inyección múltiple lineal
ón ca
ci ni
prefi trado e as oi es aspirado mediante una om a de trasie o impu sándo o a os fi tros. esde stos
a a a om a de in ección desde esta en a ta presión a tra s de os tu os de in ección a os in ectores
uc éc
en las culatas.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.43 ircuito de com usti e com om a de in ección inea .

de trasie o despu s de u ricar refri erar as pie as de os mecanismos de in ección.
ste tipo de sistema con una ma or a menor presencia de e ectrónica o encontramos en os automotores
en ocomotoras como e a .

. . . . ementos de presuri ación determinación de momento de a in ección
a pu eri ación de com usti e en e momento preciso de a in ección en a cámara de com ustión es
de ran importancia para conse uir una uena com ustión. ara o tener esta pu eri ación son necesarias
randes presiones ue se o ran mediante a om a de in ección m tip e inea .
ci al
es
I
ra on
on
I
E e si
I I
e
NF O of
RE y Pr
pG I
ón ca
CARCASA
I G
ci ni
uc éc
Fig. 13.44 om a de in ección inea .

nd a T
La bomba de inyección múltiple lineal está formada por tantos elementos de bomba, como cilindros
tenga el motor. Cada elemento de bomba funciona independientemente, pero sincronizado con el resto de
os ue componen a om a m tip e mediante un ár o de e as de forma ue en ranado a sistema de
Co el
distri ución cada e a act e so re e correspondiente con unto de in ección con tiempo suficiente para ue
u
sea bombeado el combustible en el momento preciso.

de sc
E
Fig. 13.45 Elemento de bomba.

uando e m o o es accionado por a e a uedan tapadas as um reras comprimi ndose e com usti e
ue a can a una presión má ima de atmósferas apro imadamente. com usti e a a ta presión pasa
a os in ectores a tra s de a á u a de retención.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 13.46 on unto e emento om a in ector.
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig. 13.47 ases de compresión de un e emento om a.

de sc
E
n os motores de cuatro tiempos este ár o de e as de a om a de in ección ira a mitad de re o ucio-

nes que el cigüeñal.
6.2.1.2. Elementos para el control de la cantidad de combustible
n e circuito de om a de in ección m tip e inea a cantidad de com usti e ue se presuri a en cada

una de as in ecciones iene determinada por e tra a o rea i ado por as cremalleras.
a parte inferior de m o o de a om a dispone de un sistema de uiado conducido por a camisa e -

terior de ci indro. n e otro e tremo de a camisa a un sector dentado en ranado con una crema era
ue o ernada por e contro de ace eración imprime una rotación ue modifica a posición re ati a de
cana e icoida con respecto a a um rera ue comunica e interior de ci indro con a entrada de com us-
tible-lumbrera.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.48 rema eras cana e icoida .
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.49 Interacción entre crema eras cana e icoida .
. . . . os in ectores
Los inyectores son os e ementos de motor i se ue proporcionan a ci indro e com usti e presuri ado
pu eri ado para ue se me c e con e aire en a cámara de com ustión.
n os motores con om as de in ección m tip e os in ectores an montados so re porta in ectores

separados de a om a de in ección.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 13.50 In ector para om a de in ección m tip e inea . eparado de a om a de in ección.

uc éc
nd a T
in ector consta de os si uientes e ementos:
• n cuerpo ci ndrico ueco.

Co el
• Una aguja o pistón.

u
• Resorte de recuperación o cierre.

de sc
• Una cabeza atomizadora, o tobera.

E
cuerpo ci ndrico es de acero cana i a e com usti e acia as to eras de pu eri ación. n su interior
e iste un asiento cónico o esf rico para e e tremo inferior de a a u a.
a a u a se des i a mu a ustada en e ci indro impidiendo e retroceso de com usti e ue e a desde

a om a de in ección por una acana adura atera de portain ector o de in ector om a. uando e
com usti e a can a e de a presión má ima de tra a o de a om a de in ección ence a fuer a
anta onista de resorte superior e e ando a a u a ue de a a descu ierto e asiento inferior penetrando
e com usti e en a cámara de com ustión a tra s de os orificios de a to era.
El de cierre actúa cuando la presión del combustible sobre la aguja, es inferior a la fuerza recuperadora
de resorte ue a distenderse presiona a a u a so re su asiento cerrando as to eras de pu eri ación de
combustible.

6.2.1.4. El regulador
El regulador es un e emento de motor i se ue act a so re a om a de in ección o in ectores om a

ue a usta mantiene automáticamente e r imen de re o uciones demandado con independencia de
la carga.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 13.51 Regulador de Watt.

uc éc
nd a T
funcionamiento de re u ador se asa en un accesorio de una primiti a má uina de apor fi a a má-

uina de att. sta dispon a de un re u ador centr fu o in entado por e in enioso ames att. ste re u-
lador, también recibía el acertado nombre de moderador; es un aparato que, automáticamente, facilitaba
o cerra a e paso de apor a a ma uina para su funcionamiento. uando aumenta e tra a o so icitado a
Co el
motor este tiende a a ar sus re o uciones os contrapesos descienden desp a ando un man uito ue au-
u
menta a apertura de paso de apor acia a má uina. n sentido contrario si a car a es poca e motor se
de sc
re o uciona os contrapesos se desp a an por efecto centr fu o cerrando o moderando e paso de apor
a a má uina manteni ndose as esta e e n mero de re o uciones de forma automática.
E
El motor diésel necesita un regulador que gestione la cantidad de combustible necesaria para mantener el
n mero de re o uciones so icitado por e mando de ace eración.
uando en una posición determinada de mando de ace eración a cantidad de com usti e in ectada es
insuficiente para mantener e esfuer o e i ido a motor decrece e n mero de re o uciones disminu endo
en igual medida la fuerza centrífuga a que está sometido el regulador, actuando éste sobre las cremalleras
de in ección para aumentar a cantidad de com usti e esta i i ando a e ocidad de iro de ci e a .
ná o amente si a cantidad de com usti e resu ta e cesi a para e esfuer o ue rea i a e motor aumen-
ta e r imen de iro de ci e a e re u ador modifica su posición de tra a o para accionar nue amente
as crema eras de in ección reducir a ora e paso de as oi a os in ectores. ec o ue pro oca una e
más a esta i idad de n mero de re o uciones de ci e a .

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
Fig. 13.52 e u ador de e ocidad centr fu o.

E
as om as de in ección m tip e inea es tienen e re u ador en un e tremo de a misma as masas rotan-

tes de re u ador centr fu o están acop adas a ár o de e as de a om a de in ección de manera ue se
desp a an separándose cuando a e ocidad de rotación aumenta. ste mo imiento es transmitido por un
sistema de pa ancas a a crema era para modificar e cauda in ectado disminu ndo o en a proporción
necesaria. i a e ocidad de rotación disminu e as masas se untan desp a ando a crema era en sentido
contrario aumentando as e cauda in ectado.
6.2.2. Circuito con inyector bomba asociado al regulador Woodward
prefi trado e as oi es aspirado mediante una om a de trasie o impu sándo o a os fi tros. esde stos

a a os in ectores om a situados en as cu atas donde es presuri ado para ser in ectado a interior de
la cámara de combustión.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig. 13.53 ircuito con in ector om a asociado a re u ador ood ard.

nd a T

de trasie o despu s de u ricar refri erar as pie as de os mecanismos de in ección.
Co el
ste tipo de sistema o encontramos en as ocomotoras .

u
de sc

E
n este sistema e e emento om a e in ector de a om a de in ección m tip e inea se encuentran

untos formando un con unto ue se conoce como in ector om a.
in ector om a se encuentra en cada una de as cu atas de os ci indros moti o por e cua un ár o de

e as situado a o ar o de a cu ata de motor a a suministrar e empu e en e momento adecuado para
rea i ar a presuri ación a in ección en e ci indro correspondiente.
a coordinación necesaria para rea i ar esta función reside en e accionamiento de ár o de e as. o ido
por a distri ución presenta as e as deca adas con arre o a orden de encendido.
ser un motor de tiempos e ár o de e as ira as mismas ue tas ue e ci e a .

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig. 13.54 on unto distri ución ár o de e as crema eras e in ector om a. e representa un só o ci indro.
Co el

u
de sc
i ua ue e sistema de om a de in ección m tip e inea presenta os mismos e ementos en cuanto a

a re u ación de a cantidad de com usti e cana e icoida sector dentado crema eras están presentes
E
en este sistema con un funcionamiento similar, si bien, en este caso las cremalleras al tener que atender a
todos os in ectores om a tienen ue recorrer toda a cu ata de motor fi ura anterior .

n os motores con in ectores om a os in ectores se encuentran unto a a om a de in ección.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.55 In ector para in ector om a. unto a a om a de in ección.
e funcionamiento simi ar a e p icado en e circuito de om a de in ección m tip e inea presenta a

particu aridad de interactuar con as crema eras mediante presión idráu ica. e trata de un re u ador
e ectro idromecánico se conoce como re u ador ood ard.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.56 Regulador Woodward.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.57 Regulador Woodward.
a so icitud de ace eración e a a re u ador mediante a e citación de unos so enoides ue esta ecen una
presión idráu ica determinada en e pistón para e empu e de as crema eras. a modificación de empu e
de las cremalleras para adaptarse a la carga del motor se realiza con la señal recibida por unos contrapesos
accionados por el cigüeñal. La posición de los contrapesos informará al sistema de la correcta adaptación
de iro de motor a a car a de mismo. aso de e ceso de car a se aumenta a presión de empu e de as
crema eras incrementando a cantidad de asoi in ectado en cada em o ada disminu ndose en caso
contrario.

6.2.3. Circuito con inyector bomba asociado al sistema EMEDEC.
pro ec a en ran medida e ementos de sistema anterior si ien presenta importantes diferencias ue
amos a tratar en os apartados si uientes.
Este sistema está en la locomotora 335.
ci al
es
ra on
imp ificando podr amos decir ue a in ector om a de sistema ood ard se e a uitado as crema-
eras se e a adosado una e ectro á u a contro ada por un sistema informático. ora además de os
on
condicionantes de sistema ood ard in ector om a accionado por e ár o de e as mo ido por a dis-
E e si
tri ución se a ade otro más a e citación de a e ectro á u a. ara ue ten a u ar una presuri ación
e
su posterior in ección tienen ue coincidir en e tiempo a e a accionando a in ector om a e ectrónico
NF O of
a e ectro á u a de mismo e citada.
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.58 on unto distri ución ár o de e as e in ector om a e ectrónico. e representa un só o ci indro.

sta función era atendida en os dos sistemas anteriores por as crema eras por e cana e icoida . as
crema eras a irar mo an e cana e icoida pro ocando ue as um reras estu iesen más o menos
tiempo cerradas. on una posición de má ima in ección as um reras esta an cerradas durante e ma or
tiempo posi e con una posición de m nima in ección as um reras se descu r an antes i erando e
asoi e impidiendo a in ección. omo emos a ma or o menor in ección de asoi depende de ma or o
ci al
menor tiempo que tengamos prisionero el combustible dentro del elemento presurizador.
es
ra on
n e sistema e tiempo en e ue tenemos prisionero e asoi iene determinado por e tiempo de
e citación de a e ectro á u a.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig. 13.59 In ector om a e ectrónico en posición de no in ección. ectro á u a no e citada.

Co el
sistema as confi urado permite inc uso e e ir en determinadas condiciones de poco tra a o para e
motor, el número de cilindros con combustiones. Se consigue de esta manera importantes reducciones en
u
el consumo de combustible.
de sc
E
Fig. 13.60 In ector om a e ectrónico en posición de in ección. ectro á u a e citada.

os in ectores como en e sistema ood ard están unto a a om a de a ta presión. er fi ura anterior
n sensor unto a o ante de inercia de motor diese cump e a misión de informar a sistema informático
ci al
de n mero de re o uciones de mismo.
es
ra on
La misión cubierta por el regulador queda implementada en el conjunto de la siguiente manera:
on
. sistema informático pretende un n mero de re o uciones de motor di se .
E e si
. ara e o determina una secuencia de e citación de in ectores om a de acorde con e punto
e
primero.
NF O of
3. Con arreglo a la información recibida por el sensor de giro, el sistema informático sabe si el motor
ira se n as re o uciones so icitadas caso contrario modificará a secuencia de e citación de
RE y Pr
in ectores a a a o a a a a para conse uir a consi na de punto primero.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
In ector om a
electrónico
Co el
u
de sc
E
Sistema
informático
de control
Sensor de giro
Fig. 13.61 on unto re u ador sistema informático sensor iro e in ector om a e ectrónico.

6.2.4. Circuito Common rail
e trata de un sistema de in ección directa mu tipunto para motores di se con estión e ectrónica. n se
rea i a por separado a eneración de presión de a in ección. a presión de in ección se enera indepen-
dientemente de r imen de motor de cauda de in ección estando a disposición en e ai .
momento a cantidad de com usti e a in ectar se ca cu an en a unidad centra de mando rea i ándo-
ci al
se en e in ector de cada ci indro de motor mediante e contro de una e ectro á u a o e ectroin ector .
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.62 Sistema common rail tren 599.

a om a de a ta presión proporciona com usti e a os in ectores a una presión apro imada de

atmósferas, mediante una bomba mecánica por medio un conducto denominado «Common Rail», que da
nom re a sistema. a unidad centra de mando contro a además otras funciones de a in ección como e
orden de in ección o umen de com usti e a tra s de a corriente en iada a cada in ector asándose
para su decisión en la información recibida de diferentes sensores.
ste sistema o tenemos presente en e tren dua e automotor diese .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.63 Sistema common rail del 730.

6.3. Sobrerevoluciones
n os motores de ocomotoras este dispositi o sue e ser un mecanismo centr fu o. e inserta en e con-
trapeso de ár o de e as de ado derec o se su eta a mismo por a acción de un mue e a usta e.
a uste de mue e iene determinado por e n mero má imo de re o uciones ue soporte e motor diese .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 13.64 uste mecanismo so rere o uciones.
RE y Pr
p
iro de ár o de e as somete a mecanismo a una fuer a centr fu a ue en e caso de superar a su eción
ón ca
que aporta el muelle, se desencadena el siguiente proceso:

ci ni
. desp a amiento acia fuera de peso iratorio pro oca e contacto con a pa anca de actuación.
. accionamiento de a pa anca de actuación i era e mue e de accionamiento se produce e iro
uc éc
de los ejes de actuación.

nd a T
. iro de os e es de actuación ace ue as e as de mismo a an contacto e anten os trin ue-

tes de os a ancines de os in ectores. n esta posición os a ancines accionan os in ectores de ta
forma ue no de an pasar com usti e e motor se para.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.65 Sistema en su posición normal.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 13.66 Sistema actuado.
RE y Pr
p
uando a actuado esta protección para arrancar de nue o e motor iese se precisa a reposición de a
ón ca
maneta de accionamiento a su posición norma irando a pa anca de so re e ocidad en e sentido contra-

rio de as a u as de re o asta ue se uede enc a ada.
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.67 Reposición del sistema.
n os sistemas de re u ación e ectrónica de in ección e ectrónica esta función de se uridad de diese

a rea i a a propia e ectrónica cortando a in ección cuando e sensor de e ocidad so repase as r.p.m.
má imas.
isten e cu os automotores en os ue esta super isión a rea i a un sistema e ectrónico ue reci e se a

de un alternador acoplado a la distribución.

7. Circuito de engrase
as pie as mó i es de un motor di se están sometidas a constante fricción aun ue están re estidas de

materia es apropiados esto no es suficiente teniendo ue disponer de un sistema de en rase cu a misión
principa es e itar e des aste de os e ementos de motor u ricándose estas pie as con una fina capa de
aceite entre e as. n fa o en e a astecimiento de u ricante a estas pie as e ar a consi o su deterioro
inmediato a consi uiente inuti i ación de motor.
ci al
es
En el engrase de un motor pueden utilizarse diferentes sistemas entre los que cabe destacar aquellos en los
ra on
que el abastecimiento del aceite se efectúa:
on
• A presión, o engrase por circulación forzada.
E e si
• A presión total.
e
NF O of
En el engrase a presión e aceite es impu sado a tra s de unos conductos por una om a de en rana es
a todos os e ementos e cepto a pie de ie a. n motores pe ue os e pie de ie a ase ura su en rase por
RE y Pr
medio de un se mento de en rase unos orificios dispuestos en a ranura de dic o se mento conducen e
p
aceite a citado pie de ie a . demás este se mento tiene como misión rascar a pared de ci indro para
ón ca
que el aceite no pase a la parte superior del pistón donde se quemaría. El resto de las piezas del motor,
como por e emp o as paredes de ci indro se en rasan por a ne ina o eosa e istente en e interior de
motor. na e en rasadas refri eradas as pie as de motor e aceite ue e a cárter por ra edad.
ci ni
uc éc
En el engrase por presión total, el aceite se canaliza, en circulación forzada, a todos los elementos del
motor ancada pie de ie a ár o de e as e e de a ancines a tra s de conductos mecani ados en e
nd a T
interior de las piezas, utilizando para ello una bomba de engranajes, accionada por el cigüeñal del motor.
s e sistema más perfeccionado se uti i a ma oritariamente. recuentemente estos sistemas disponen de
unos rociadores, que riegan la parte inferior de los pistones refrigerándolos con el aceite.
Co el
La bomba de engranajes está constituida por una

u
carcasa en cu o interior iran contrarrotantes

de sc
ajustados a ella dos piñones engranados entre sí,

uno de os cua es es e conductor mo ido por e ci-
E
e a e otro e conducido.
a om a permanece inundada de aceite comu-

nicada con e cárter a tra s de un tu o de aspi-
ración con fi tro de ma a sumer ido en e propio
aceite del cárter. Al girar los engranajes, sus dientes
desplazan el aceite desde la tobera de admisión a la
de impulsión, donde comienza el circuito de engra-
se. na á u a imitadora de presión montada en
Fig. 13.67 Reposición del sistema.
e tu o de impu sión e ita ue a misma se e e e
con e ceso en e interior de a om a consecuen-
temente en el circuito de engrase, protegiéndolo contra las sobrepresiones, que pueden suceder durante
e funcionamiento con e motor fr o su repercusión en a iscosidad de aceite. uando act a a i ia a

presión descar ando e e ceso a cárter. e esta manera se e itan a er as en puntos más sensi es o d -
biles, como retenes o manguitos.
a fi ura si uiente muestra e circuito de en rase a presión tota de motor insta ado en un automotor serie
. n a om a aspira e aceite de cárter impu sándo o con a presión necesaria para ase urar
que éste llegue a todos los puntos.
interior de o ue ie as cu atas e a practicados unos ta adros para per-
ci al
mitir e paso de aceite a a om a de in ección a enfriador de aceite a os co inetes de ci e a
es
ra on
a os co inetes de ie as a os u ones de pistones a os co inetes de ár o de e as a ancines.
on
aceite pasa por e radiador e fi tro una á u a deri ará e aceite en caso de so represión en e
E e si
fi tro. na e fi trado se diri e a tur ocompresor a todos os e ementos mó i es situados en e motor.
e
as mu e ui as de a ancada de ci e a os co inetes de ár o de e as ta u s e es de a ancines
NF O of
son también lubricados. El cigüeñal, con sus taladros interiores, permite el paso de aceite desde las muñe-
ui as de ancada a as mu e ui as de ie a. en rase de u ón de unión entre e pistón a ie a se
RE y Pr
rea i a a tra s de ta adro interno ue atra iesa a ie a de ca e a a pie de ie a.
p
tra deri ación e a e aceite a as to eras para refri erar as ca e as de os pistones.
ón ca
circuito de u ricación se comp eta con un manómetro una á u a de so represión . o re e

ci ni
cárter de aceite se encuentran montados una sonda de ni e un presostato.

uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.68 ircuito de en rase .

correcto trasie o de aceite depende de as caracter sticas propias de e emento impu sor de as propie-
dades intr nsecas de u ricante. ientras ue as primeras permanecen in aria es conforme a os datos
t cnicos de construcción de cada om a as se undas pueden erse sensi emente modificadas de ido a
uso reiterado del aceite en el circuito de engrase.
ara mantener as cua idades de u ricante se uti i an fi tros enfriadores sensores.
ci al
Los aceites deben mantener una serie de cualidades, que garanticen una calidad en el engrase, teniendo en
es
cuenta ue ste de e resistir e e adas temperaturas a tas presiones de radación. os fi tros de en e iminar
ra on
las impurezas que pueden estar en suspensión en el aceite, procedentes de residuos sólidos de la combustión
car oni a de as part cu as só idas ue se desprenden de os e ementos de motor sometidos a en rase.
on
E e si
Los tipos de fi tro más uti i ados para este fin son:
e
•
• NF O of
i tro de cri a.
i tro de re i a.
RE y Pr
• i tro de materia te ti .
•
p
i tro centr fu o.
ón ca
Filtro de criba. onsta de una p anc a con m tip es perforaciones en as ue uedan retenidos e ementos
ci ni
de ma or rosor por e emp o trapos e itando as ue puedan ser aspiradas por a om a de trasie o.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.69 i tro de cri a.
Filtro de rejilla. onsta de un e emento de meta perforado p e ado cu ierto con te a metá ica en e ue
quedan retenidas las partículas de pequeño grosor. Se monta generalmente en las bocas de llenado del
cárter en e a aspiración de a om a de trasie o.

Filtro de material textil. onsta de una carcasa enera mente ci ndrica en cu o interior se introduce
un cartuc o tu u ar con m tip es orificios re estido de a odón o ana. aceite entra por e e terior de
a materia te ti pasa por os orificios a a ma de fi tro ue o cana i a a circuito de en rase. ara esta
función ranu ometr a tam i n se uti i an fi tros de pape .
Filtro centrífugo. ste fi tro se monta en deri ación con e circuito de en rase consta de una carcasa ci n-
drica en cu o interior ira un recipiente ue ace de rotor. aceite entra en e fi tro a a presión de tara
de una á u a imitadora se cana i a a interior de rotor.
ci al
es
ra on
El aceite impulsado por la bomba de trasiego llena el rotor, cuando adquiere presión, parte sale por dos
to eras diametra mente opuestas de rotor impu sándo e enerándo e un mo imiento de rotación su
on
n mero de re o uciones depende de a presión . resto de aceite contenido en e rotor es o i ado a irar
E e si
io entamente por o ue as part cu as só idas o uidas más densas son centrifu adas ad iri ndose a
e
las paredes de la carcasa.
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
Fig. 13.70 i tros de re i a centr fu o.

u
de sc
tra cua idad ue de e mantenerse constante en un aceite u ricante es su iscosidad pues de e a depen-
de ue e aceite permane ca ad erido a a superficie. aceite de en rase tiene como se unda misión re-
E
fri erar as pie as de motor a iscosidad de un uido disminu e a medida ue aumenta a temperatura.
n en rase efica e i e a re u ación de ca or a sor ido por e u ricante.
ara motores de a a potencia es suficiente a refri eración ue proporciona e cárter e cua se mantiene
fr o racias a un intercam io permanente de ca or con a atmósfera en cu o caso e propio cárter dispone
de unas a etas de disipación pero en motores de ma ores prestaciones se recurre a sistemas de refri era-
ción del aceite.
La refrigeración por radiador consta de uno o arios pane es de tu os e uidistantes entre s de paredes
de adas unidos por sus e tremos a sendos co ectores comunes de forma ue e aceite e a a co ector
de entrada pasando al recinto refrigerador, ocupando los tubos a los que cede calor. Para refrigerarlos se
montan a etas de dispersión de ca or se ace circu ar aire for ado. aceite a refri erado se incorpora a
circuito de engrase desde el colector de salida.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.71 eta e de refri eración de aceite por radiador.
p
ón ca
Intercambiador de calor. Consta de un tubo acodado en forma de serpentín por el que circula el agua de
ci ni
refri eración o ien en u ar de serpent n puede ser un a tu u ar. serpent n o e a tu u ar se en-

cuentran sumer idos en un recipiente por e ue se ace circu ar aceite transfiri ndose as e ca or a a ua.
uc éc
sistema de en rase es contro ado mediante sensores de presión de temperatura de ni e . ara e con-
nd a T
tro de a presión de aceite en e circuito de en rase se uti i an á u as imitadoras de presión interrupto-

res de presión presostatos manómetros.
Co el
La válvula limitadora de presión deri a a cárter e posi e e ceso de presión de aceite impu sado por
la bomba de engrase.
u
de sc
E
Fig. 13.72 á u a imitadora de presión.

Otros sensores de presión son los presostatos ue acti an un circuito e ctrico a partir de una presión o
la ausencia de la misma; se pueden utilizar, por ejemplo, para que pare el diésel de forma automática ante
una deficiente presión de en rase.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 13.73 Presostatos.
RE y Pr
p
os manómetros son instrumentos cu a ectura indica a presión de aceite en e circuito de en rase. isten
ón ca
dos tipos según su funcionamiento:

ci ni
• anómetros de contro directo.

•
uc éc
anómetros de contro e ctrico.
En el de control directo e aceite entra en un tu o p ano cur ado tratando de endere ar o en función
nd a T
directa de a presión. endere arse e tu o mue e una crema era ue en rana en un pe ue o pi ón

solidario a la saeta de la escala graduada.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.74 anómetro de contro directo.
El manómetro de control eléctrico, consta esencialmente de un sensor en contacto con el aceite del motor.
onsiste en una resistencia aria e un instrumento de isua i ación ue puede ser un campo en una

panta a de pupitre de conducción o ien un aut ntico o t metro en e ue e a or de a resistencia de a

o ina ar a en función directa de a presión de aceite con e o e campo ma n tico ue crea. ó ica-
mente a esca a de este fa so o t metro indica presión norma mente . cm2.
a temperatura de aceite de e permanecer entre unos mites m nimo má imo para ue ten a a uide
idónea ue arantice un uen en rase. ara su contro tam i n e isten dispositi os e ctricos dispositi-
os mecánicos.
ci al
dispositi o e ctrico consiste en un sensor de a temperatura de aceite ue emite una se a e ctrica
es
ra on
aria e en función de a temperatura para ue a procese a e ectrónica de motor.
on
dispositi o mecánico para e contro de a temperatura de aceite consiste en una á u a termostática
E e si
ue consta de un u o en cu o interior e iste una sustancia sensi e a os cam ios de temperatura ue a
di atarse o contraerse rea i a a apertura o cierre de circuito idráu ico de protección de di se parándo o
e
cuando a temperatura de aceite es superior a a má ima.
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
Fig. 13.75 á u a de i i ancia de temperatura de aceite. otores .

u
de sc
a ue tener en cuenta ue enera mente e aceite es refri erado por e a ua de motor por tanto a tempe-
ratura de a ua en e caso de un e ceso de ca or en e aceite será superior a a de r imen norma en e motor.
E
sto si nifica ue a r a actuado e correspondiente dispositi o de se uridad de a temperatura de a ua

antes de ue act e a á u a termostática de circuito de en rase es decir e motor ue a ora se para por
so retemperatura de aceite podr a a encontrarse afectado por una a arma de motor ca iente.
La sonda de nivel es una ari a metá ica ue introducida constantemente en e cárter de motor sir e
para indicar e ni e de aceite contenido en e mismo. ara su ectura se e trae de su a o amiento o ser án-
dose asta donde está impre nada de aceite tiene ra adas unas marcas m nimo má imo entre as
ue de e encontrarse e ni e de aceite. isten motores en os ue a ectura de e acerse con e motor en
marc a fi . si uiente .
ara e itar ue e aceite sa a por e orificio de cana i ación de a sonda a ari a se a usta a mismo me-
diante un asiento de cauc o.

ci al
es
ra on
on
E e si
Fig. 13.76 onda de ni e de aceite en cárter.
e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
Fig. 13.77 u sador de reen anc e de re u ador.

u
de sc
am i n e isten motores en os ue a i i ancia de a presión de aceite a rea i a e propio re u ador de

E
motor contro de ace eración . uando a presión de aceite desciende por de a o de a norma de tra a o
act a un mecanismo ue pro ocará a parada de motor se a i ándo o en ca ina en e propio re u ador
se desp a a un pu sador o indicador de reen anc e manua .
a fi ura . muestra e circuito de en rase de motor de una ocomotora serie con dos circuitos
de engrase, cada uno accionado por una bomba. Una de ellas aspira el aceite de la caja de coladores, im-
pu sándo o para e en rase a p ena presión para a refri eración de as ca e as de os pistones. n e otro
circuito otra om a aspira e aceite desde e cárter en iándo o a os fi tros a refri erador de aceite en
este e aceite u e a rededor de unos tu os por cu o interior circu a a ua procedente de os radiadores.
aceite enfriado fi trado es en iado a a ca a de co adores para su uti i ación.
anto e fi tro como e enfriador tienen á u as de deri ación ue en caso de o strucción con e conse-
cuente aumento de presión, abrirían eliminando la sobrepresión.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.78 Circuito de engrase del motor de una locomotora serie 333.3.

8. Circuito de refrigeración
urante a com ustión en e interior de os ci indros se a can an temperaturas pró imas a os mien-
tras ue a cu ata ci indros de en tra a ar a temperaturas inferiores en todo momento a os . or
e o es necesario refri erar estos e ementos recurri ndose a a circu ación de uidos como e aire o e a ua.
or otra parte a ue tener en cuenta ue e dise o correcto funcionamiento de motor re uiere ue ste
ci al
funcione en un ran o de temperaturas entre apro imadamente en e a ua de refri eración.
es
ra on
sistema de refri eración enfr a as partes de motor. ependiendo de m todo usado un motor puede
on
ser enfriado por aire o por agua. Sin embargo, el sistema de enfriamiento, generalmente más utilizado, es
el sistema de enfriamiento por agua, pues además de proporcionar una regulación de la temperatura fácil-
E e si
mente contro a e en cierta medida aten a e ruido de motor a transferencia de ca or de refri erante
e
puede ser usada en calefactores, como sucedía en la calefacción de cabina de todas las locomotoras Alco, o
a serie
NF O of
. o para os ca efactores de sa a de ia eros en prácticamente todos os automotores anti uos
a ine istentes pero ue desde e punto de ista de optimi ación ener tica es un sistema interesante pues
RE y Pr
utiliza una energía térmica que se desperdicia.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.79 Refrigeración por agua.
En la refrigeración por agua una om a reci e e mo imiento de ci e a mediante en rana es o co-

rrea, manteniendo la circulación necesaria del líquido refrigerante. El cuerpo o carcasa de la bomba, cons-
truido en a uminio o fundición dispone en su interior de un rotor con a a es ue constitu e e impu sor de
uido. refri erante a u e a centro de a om a donde os a a es de rotor o centrifu an impu sándo o
a o ue de motor a ando a parte e terior de os ci indros o camisas medas asciende a as cu atas
a sor iendo ca or sa iendo por a parte superior de stas acia un co ector para recircu ar a radiador o a
la bomba de agua, dependiendo si el termostato está abierto o cerrado.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 13.80 Refrigeración por agua.
RE y Pr
p
n a refri eración por a ua no se de e uti i ar simp emente sta como uido transmisor de ca or sino ue
ón ca
se uti i an uidos especia es ue tienen un punto de con e ación mu a o por e o se os conoce como
anticon e antes. demás de fa orecer a refri eración e itan corrosiones en as partes internas de motor
ci ni
todos os componentes de circuito de refri eración.

uc éc
Los radiadores son los elementos donde se produce el enfriamiento del refrigerante calentado en el motor,
consisten en una serie de pane es con muc os conductos ue disponen e teriormente de a etas de c apa
nd a T
fina ue aumentan a capacidad de disipación de temperatura. tra s de e os se ace circu ar una co-
rriente de aire for ada por un enti ador transfiriendo a temperatura de refri erante a a atmósfera.
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.81 Sección de radiador con núcleo tubular.

ara contro ar a temperatura de funcionamiento se inter iene de dos maneras a primera so re e propio
recorrido de circu ación de refri erante a se unda inter iniendo so re e u o de aire ue atra iesa e
radiador.
ara a terar e recorrido se uti i a una á u a termostática o un termostato ue en función de a tempera-

tura permite ue e a ua circu e por e radiador circuito ar o o ien si a temperatura es a a retorna
directamente al motor sin pasar por el radiador.
ci al
termostato cierra e u o de a ua acia e radiador mientras e motor est fr o.
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
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Co el
u
de sc
E
Fig. 13.82 Termostatos a la salida de culatas.

u o de aire ue circu a por os radiadores es impu sado por enti adores. stos pueden ser accionados
e ctrica mecánica o idráu icamente. uando e accionamiento es mecánico os enti adores pueden fun-
cionar de forma continua, o acoplables en función de la temperatura mediante embragues magnéticos o
sistemas iscoacop adores. uando son e ctricos e motor de o de os enti adores se conecta o desconecta
en función de a temperatura. cuando son accionados por motores idráu icos una á u a termostática
regula el caudal de aceite que los acciona en función de la temperatura.
demás e isten e cu os en os ue e aire impu sado por os enti adores de os radiadores se contro a
ci al
mediante persianas mó i es ue a ren o cierran en función de a temperatura de a ua siendo contro adas
es
ra on
mediante ser omotores de aire comprimido o manua mente en situaciones de radadas.
on
entro de os sistemas de contro de a refri eración por a ua tam i n e isten unas protecciones de motor
E e si
contra so retemperaturas en determinados e cu os contra un a o ni e de a ua.
e
as protecciones de a o ni e de a ua paran e motor se a i an a anoma a para ue e ma uinista
NF O of
adopte las medidas oportunas. Cuando actúa la detección de sobretemperatura en el agua de refrigeración,
e a e motor a una situación de a a o nu a entre a de potencia. a ue tener en cuenta ue os randes
RE y Pr
motores de as ocomotoras poseen en muc os casos masas superiores a as doce tone adas eso supone una
p
ran inercia t rmica ue podr a causar una a er a importante si cesara a refri eración tras una ipot tica
ón ca
parada por sobretemperatura.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.83 etección se a i aciones de protección de di se .
n a unos di se se faci ita e arran ue en fr o preca entando e a ua de refri eración con un dispositi o
au i iar de ca deo.
omo se comenta a principio de este cap tu o tam i n e isten motores refrigerados por aire, con escasa
ap icación a materia motor de ser icio comercia . in em ar o tiene a una uti i ación ferro iaria en
eneradores para ser icios au i iares o en a n tipo de ma uinaria de a.

os motores refri erados por aire resu tan más i eros ue os de refri erados por a ua ó icamente care-
cen de as a er as imputa es a a refri eración por a ua pero son más ruidosos se uti i an en pe ue as
cilindradas.
e terior de os ci indros as cu atas tiene unas a etas de disipación ue ace ue e aire fr o ue pasa
a tra s de e as a sor a e ca or ue conducen.
ci al
n muc os casos se ase ura e enfriamiento con enti ador ue accionado por e propio motor fuer a una
es
corriente de aire por unas canalizaciones dispuestas perimetralmente alrededor del equipo motor.
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig. 13.84 Generador refrigerado por aire.

de sc
E
9. Circuito de circulación de gases
Para el correcto funcionamiento del motor de combustión, es necesario el tratamiento del elemento combu-
rente aire antes de a entrada en e interior de ci indro de i ua forma una e efectuada a com ustión
os ases resu tantes an de ser tratados antes de a emisión a a atmósfera. a normati a ue re u a a
emisión de ases e ruido de os motores es cada e más e i ente os motores an de ido de adaptarse
para poder cumplir con estos requisitos.
n a unos casos os ases de escape son apro ec ados para e accionamiento de so rea imentadores.
os ases en os motores no só o están presentes en os co ectores de admisión escape en e carter a

ases ue necesitan ser e acuados para un funcionamiento adecuado de motor.

ara a e p icación de este circuito respetaremos e si uiente es uema:
9.1. Tratamiento de los gases antes de la combustión:

. i trado.
2. Sobrealimentación.
3. Refrigeración.
9.2. Tratamiento de los gases después de la combustión:
ci al
1. Reciclaje.
es
2. Sobrealimentación.
ra on
. i trado de os ases si enciado de motor.
on
9.3. Tratamiento de los gases del carter.
E e si e
NF O of
9.1. Tratamiento de los gases antes de la combustión
RE y Pr
9.1.1. Filtrado
p
a función de impiar e aire a a entrada de motor está asi nada a fi tros ue norma mente son de ma-
ón ca
teria te ti si ien en a unos casos e tra a o pre io de fi tros de tipo cic ónico a uda en a impie a.
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig. 13.85 epartamento de a donde se encuentra e aire ue pre iamente a sido fi trado
de sc
por os fi tros de inercia.

E
n as ocomotoras tenemos un departamento de donde se o tiene todo e aire ue necesita e e cu o

para su funcionamiento. mo imiento rea i ado por os enti adores de refri eración de os motores
Fig. 13.86 eta e de os tu os de strata.

eneradores e ctricos unto con a de tur o pro ocan una aspiración ue ace pasar e aire a tra s de
unos tu os de strata en os ue de ido a su forma se pro oca un efecto cic ónico ue aca a separando as
part cu as más pesadas impidiendo su entrada a interior de e cu o.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
Fig. 13.87 eta e de uo impie a de aire en a .

de sc
E
9.1.2. Sobrealimentación
esde e punto de ista de a a imentación de os motores se pueden c asificar en atmosf ricos so rea i-
mentados. Entendiéndose por atmosféricos, aquellos en los que el aire de admisión entra aspirado como
consecuencia de la succión generada en la carrera descendente de admisión. Son motores sobrealimenta-
dos a ue os en os ue en e conducto de admisión e iste una presión for ada por un aparato so rea i-
mentador.
ara aumentar a eficacia de un motor a r a ue conse uir un aumento de potencia sin ariar a ci indra-
da ni el régimen del motor. La solución a este problema técnico puede enfocarse de dos formas diferentes.
a primera ser a aumentando e n mero de re o uciones cosa ue e identemente topa con as imitaciones

mecánicas que supone forzar el equipo motor. La segunda solución sería aumentar la presión media efecti-
a a ue a potencia efecti a para e motor de cuatro tiempos iene impuesta por a re ación:
P= ci indrada n ci indros n r.p.m. presión media efecti a

9.000
anto e o umen de ci indro como e n mero de stos son una constante constructi a.
ci al
a presión media efecti a aumenta uemando ma or cantidad de com usti e en cada em o ada esto pre-
es
ra on
cisamente es o ue se conoce como so rea imentación de un motor. or otra parte e ec o de in ectar
ma or cantidad de com usti e no me orar a e rendimiento de motor pues a com ustión ser a incom-
on
p eta no se puede aumentar a potencia si este com usti e no encuentra aire suficiente para uemarse.
E e si
i se aumenta a in ección es preciso mantener a proporción aire com usti e en a práctica unos
e
ramos de aire por cada ramo de com usti e por o ue se recurre a un mecanismo au i iar capa de
NF O of
comprimir el aire e introducirlo en los cilindros a una presión superior a la atmosférica.
RE y Pr
s pues só o conse uiremos aumentar a potencia sin ariar a ci indrada ni e r imen de motor intro-
p
duciendo en e interior de ci indro un o umen de com urente ma or ue en os motores sin so rea imen-
tación atmosf ricos .
ón ca
Por lo comentado anteriormente, se deduce que los motores sobrealimentados están diseñados contemplan-
ci ni
do la repercusión de la sobrealimentación, no se trata de un simple accesorio que mejora el rendimiento.

uc éc
La sobrealimentación se puede obtener con dos tipos fundamentales de compresor:

nd a T
• Volumétrico.
• Centrífugo.
Co el
El compresor volumétrico puede tener una constitución diferente según sean las características del motor
u
a ue está destinado. n e caso ue ocupa nuestro estudio nos imitaremos a de ó u os ue en este te to

de sc
se desi na como compresor de rotores roots es e ue uti i an a unas ocomotoras .

E
Fig. 13.88 o rea imentador o um trico.

compresor o um trico proporciona una cantidad de aire aria e directamente proporciona a n mero
de re o uciones de ci e a .
onsta de una carcasa dos rotores con sección en forma de tr o eneratri e icoida amados ó u os
están conducidos por dos en rana es ue acop ados entre s accionados por e ci e a de motor iran
de forma contrarrotantes om eando comprimiendo e aire con untamente. os rotores se apo an en unos
co inetes nunca se tocan entre si por o ue no sufren des aste. a carcasa está formada por a unión de dos
semici indros ori onta es ue permanecen casi en contacto tan encia con os ó u os de os rotores.
ci al
es
ra on
ste tipo de compresor cana i a un ran o umen de aire a a a presión a co ector de admisión de motor
tra a ando a . r.p.m. como m nimo. s capa de suministrar una so represión de cm 2 que
on
proporciona un aumento apro imado de so re a potencia efecti a de motor no so rea imentado.
E e si
La sobrealimentación con compresor de tipo centrífugo se realiza con una turbina centrífuga llamada tur-
e
bocompresor ue proporciona aire a ci indro en as condiciones idóneas de presión temperatura para
NF O of
mejorar la posterior fase de combustión.
RE y Pr
El compresor centrífugo o turbocompresor es accionado por una turbina impulsada por los gases de
p
escape, energía que de otra forma se perdería en la atmósfera. Aunque esto supone un ligero aumento de
a contrapresión en e escape ue resta una pe ue a cantidad de potencia a motor esta p rdida es mu
ón ca
inferior a la que gana el motor con la instalación de un turbocompresor.

ci ni
stá fi ado a motor en comunicación con: e co ector de escape para su accionamiento escape con e
fi tro de aire para a aspiración e impu sión a co ector de admisión.
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 13.89 Turbocompresor.

Está compuesto por dos rodetes o turbinas de diferentes características montadas en un eje común. La turbina
motri impu sada por a e pansión de os ases de escape arrastra a a de aspiración cana i ando e aire a -
sor ido fi trado de a atmósfera a un postenfriador de a a co ector de admisión a una presión má ima
apro imadamente de atmósferas si ien a so represión norma de tra a o osci a entre cm2.
n os randes motores de dos tiempos ue e uipan muc as ocomotoras se re uiere un arrastre mecá-
nico para a puesta en marc a de tur ocompresor para su funcionamiento a a as re o uciones pues
estos motores carecen de aspiración como imos anteriormente. n estas circunstancias e arrastre de a
ci al
tur ina se rea i a por acop amiento a ci e a a tra s de un tren de en rana es un em ra ue de a as
es
ra on
re o uciones.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
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nd a T
Fig. 13.90 uda mecánica para a as re o uciones de tur o de motor .

Co el
u
Cuando el par de torsión, producido por los gases de escape en la turbina motriz es superior al que propor-
de sc
ciona e ci e a e em ra ue independi a am os e ementos e tur ocompresor funciona e c usi amente

por a con ersión de a presión de os ases de escape en mo imiento rotati o de a tur ina motri .
E
El turbocompresor se adapta automáticamente a la carga del motor, porque al aumentar la cantidad de

com usti e in ectada en un momento determinado tam i n aumenta e o umen de os ases de escape.
or tanto a tur ina motri se ace era e tur ocompresor proporciona ma or cantidad de aire a una
presión más e e ada.
as condiciones de presión temperatura de funcionamiento de un tur ocompresor re uieren un sistema

de en rase refri eración adecuados.
ara efectuar am as funciones e tur ocompresor uti i a e aceite de motor si ien a motores en os ue
la refrigeración del turbocompresor se efectúa con el agua del motor.
e ido a su masa os tur ocompresores de ran tama o tienen una ran inercia t rmica ue o i a a
disponer de un sistema de refrigeración, que funcione durante cierto tiempo tras la parada del motor. Para

ello, una bomba de aceite accionada con un motor eléctrico con corriente de batería, asegura una continua
circulación de aceite, eliminando el calor residual mientras lo permita un control temporizado.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 13.91 otor de dos tiempos con tur ocompresor.

uc éc
nd a T
9.1.3. Refrigeración
El proceso de compresión, sufrido por el

Co el
aire dentro del turbocompresor, desde su

entrada en e mismo asta su posterior
u
impulsión, tiene lugar con un aumento de

de sc
temperatura proporcional al incremento

de presión e perimentado a a tempe-
E
ratura de os ases de escape entre

disminu endo a densidad de
aire de car a. sto supone un incon e-
niente, que se subsana recurriendo a un
refrigerador del aire de admisión después
del turbo o postenfriador. Con esto se au-
menta a densidad de aire por o tanto
más comburente a los cilindros.
uido refri erante de estos postenfria-

dores, puede ser aire o agua, conociéndo-
se como aire por aire, o aire por agua, en Fig. 13.92 eta e con unto tur o postenfriador tren .
función del modo de enfriamiento.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
Fig. 13.93 s uema funcionamiento de postenfriador motor aire a ua .
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
Fig. 13.94 ituación a o e astidor de postenfriador de aire aire . odeado circu o ro o.

E
9.2. Tratamiento de los gases después de la combustión
9.2.1. Reciclaje
ntre otras medidas re ati as a dise o de os motores se a incorporado un sistema de recircu ación de
gases «AGR» que permite disminuir los gases contaminantes emitidos a la atmosfera.
onsiste en retornar parte de os ases de escape a co ector de admisión con e fin de disminuir a tem-
peratura a a ue se rea i a a com ustión. a emisión de ó ido de nitró eno es más a ta cuanto ma or sea
esta temperatura.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
Fig. 13.95 eta e de a recircu ación de ases en un motor .
p
ón ca
9.2.2. Sobrealimentación
a so rea imentación a tratada en a admisión tam i n tiene ca ida en este momento. os ases de
ci ni
escape en e sistema ue uti i a e tur ocompresor o compresor o um trico son necesarios para e accio-
uc éc
namiento de la turbina de escape.

nd a T
sta funciona idad o i a a rea i ar un dise o de os co ectores de escape ue permita reco er e acuar
os ases con enientemente de ta manera ue accionen a tur ina de escape permitan un correcto a-
ciado de los mismos; el sistema del tren 730, atiende este condicionante repartiendo los gases entre dos
Co el
turbocompresores.
u
de sc
E
Fig. 13.96 eta e de tur o de un motor de .

9.2.3. Filtrado y silenciado del motor
i tros si enciadores situados a a sa ida de co ector de escape se encar an de neutra i ar part cu as con-
taminantes atenuar e ruido de motor todo e o con e fin de a ustar e motor a a normati a cada e
más e i ente en esta materia.
ci al
es
ra on
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E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.97 on unto motor fi tro si enciador de .

ci ni
uc éc
9.3. Tratamiento de los gases del carter

nd a T
Gases pro enientes de a e aporación de aceite fu as de os ases de escape por ma a estan ueidad de
os se mentos de os pistones e aporación de a ua pro eniente de pe ue as fu as en e circuito de refri-
Co el
eración etc... acumu an una serie de ases en e carter ue necesitan ser e acuados para e itar so repre-
siones ue terminar an pro ocando a ruptura de motor.
u
de sc
E
Fig. 13.98 eta e de a desaireación de carter de .

Los gases de desaireación del cárter, en algunos motores, son realimentados al aire de combustión pasando
por un separador de aceite con á u a re u adora de a presión para e itar emisiones a ado de succión de
turbocompresor. El aceite del motor que se precipita en el separador de aceite retorna al cárter del motor.
ci al
es
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E e si e
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RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.99 eta e de a desaireación de carter de motor de a . n a u u ar donde se mue en os ases

ci ni
de carter. n ro o sentido de circu ación de os ases pro ocado por a succión de tur o.
uc éc
n a unos motores tenemos sistema de detección de so represiones de ases en e carter ue pro ocan a
nd a T
parada del motor.

Co el
u
de sc
E
Fig. 13.100 etector de e ceso de presión de ases de carter.

ci al
es
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E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 13.101 epresentación de as tres onas de ases en e motor de .

ci ni
modo de resumen a fi ura anterior muestra os tres sectores diferenciados de ases de motor de
uc éc
. n erde a ona de admisión cámara de aire sector donde se acumu a e aire ue pre iamente fue
presurizado por el turbocompresor. En naranja, la zona de escape, sector donde circulan los gases resul-
nd a T
tantes de a com ustión ue mue en a tur ina de escape de tur ocompresor. n a u a ona de ases
de carter aspirados por a tur ina de escape de tur ocompresor son e pu sados a e terior un separador
retienen e aceite ue e an en suspensión de o i ndo o a carter.
Co el
u
de sc
E

E
de sc
u
Co el
nd a T
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RE y Pr
NF O of
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es
Capítulo 14 | Transmisión eléctrica
CAPÍTULO 14
TRANSMISIÓN ELÉCTRICA
ci al
es
ra on
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E pe esi
1. Fundamentos de la transmisión eléctrica
NF O of
La transmisión eléctrica surge para proporcionar soluciones a los problemas que presenta la transmisión
mecánica a la hora de gestionar elevadas potencias.
RE y Pr
El vehículo equipado con transmisión eléctrica se comporta como una central generadora de energía eléc-
trica. Para conseguirlo, el motor diésel hace girar el rotor del grupo generador, transformando la energía
ón ca
mecánica en energía eléctrica.

ci ni
La energía eléctrica producida por el generador se utiliza para accionar los motores eléctricos de tracción,
que impulsan los ejes motrices. De esta forma el par motor del diésel se transmite a las ruedas.
uc éc
Dentro de las ventajas que presenta este tipo de transmisión podemos exponer las siguientes:
nd a T
• Reparto proporcional de la carga por eje.

Co el
• Reparto proporcional de la potencia por eje.

u
• Mejor adherencia gracias a los repartos proporcionales anteriores.

de sc
• Mayor capacidad de arrastre.

E
stas enta as definen a capacidad de estionar potencias e e adas con a transmisión di se e ctrica ue
a lo largo de los años, ha experimentado una evolución gracias a los avances en tecnología eléctrica y en
electrónica de control y potencia.
Dependiendo de la producción de energía del generador y del tipo de motores de tracción utilizados, po-
demos encontrarnos e cu os con as si uientes confi uraciones:
• Vehículos con transmisión eléctrica DC/DC.
• Vehículos con transmisión eléctrica AC/DC.
• Vehículos con transmisión eléctrica AC/AC.

2. Transmisión eléctrica DC/DC
Es la primera transmisión en aparecer. El generador, que en este caso es una dinamo, produce corriente
continua, con la que alimentamos motores de corriente continua. Obedece al siguiente esquema:
ci al
es
ra on
on
E pe esi
NF O of
RE y Pr
ón ca
ci ni
uc éc
Fig. 14.1 Transmisión DC/DC.

nd a T
3. Transmisión eléctrica AC/DC

Co el
a aparición de os a ternadores más simp es fia es ue as dinamos unto con os rectificadores per-
u
mitió e paso a a transmisión . n esta disposición a corriente a terna enerada se rectifica para
de sc
alimentar los motores de tracción de corriente continua.

E
Fig. 14.2 Transmisión AC/DC.

4. Transmisión eléctrica AC/AC
En este tipo de transmisión, es donde se recogen mayor número de avances tecnológicos para control de
potencia. ternadores rectificadores ondu adores in ersores t cnica para estión de tracción fre-
nado, y motores de corriente alterna trifásicos, dan forma a las locomotoras más modernas.
ci al
es
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E pe esi
NF O of
RE y Pr
ón ca
ci ni
Fig. 14.3 Transmisión AC/AC.

uc éc
nd a T
Observada la similitud entre este esquema y el de una locomotora eléctrica, entenderemos lo fácil que
resulta, el paso a las locomotoras modulares (tipo TRAXX). El proceso de fabricación de una diésel-eléctrica
o de una eléctrica es casi el mismo. Bogies, caja, regulación de tracción, son idénticos en una y otra loco-
Co el
motora, siendo la instalación del kit en cuestión, la que determinará su tipo.

u
de sc
E
Fig. 14.4 Bloques para locomotoras modulares (cortesía Bombardier).

ci al
es
ra on
on
E pe esi
NF O of
RE y Pr
ón ca
Fig. 14.5 Bloques para locomotoras modulares (cortesía Bombardier).

ci ni
uc éc
La agrupación de estos elementos, facilita la fabricación de vehículos híbridos, capaces de alimentarse de

catenaria o de la corriente producida por el alternador que mueve el motor diésel.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 14.6 Distribución de locomotora híbrida de ancho métrico S/1900.
Armonización de las revoluciones del diésel y la producción del generador. El regulador de carga
En la transmisión eléctrica, un desequilibrio entre el par resistente y el par motor del diésel requiere una
actuación inmediata sobre la inyección de combustible y la excitación del generador.

nte una demanda aria e de par resistente de ido principa mente a perfi de a incremento de e oci-
dad, etc. se necesita mantener el equilibrio entre el número de revoluciones del motor diésel, la excitación
del generador y el par motor proporcionado por los motores de tracción. Esto se consigue regulando la
inyección del gasoil por medio del gobernador (regulador del diésel), que a su vez, envía una señal al
regulador de carga ste a e uipo de contro para ue modifi ue a excitación del generador. Un exce-
sivo campo inductor tiende a parar el diésel y una baja excitación, provoca una tendencia a la aceleración;
en am os casos se re u an as re o uciones de di se modificando a in ección de asoi a e citación de
ci al
generador, adaptándose de esta manera la producción eléctrica al esfuerzo de tracción necesario.
es
ra on
El sistema así montado, se presenta como un conjunto armonizado, necesario para un funcionamiento
continuo y estable de la locomotora.
on
E pe esi
Con pequeños cambios, esta regulación está presente en todos los tipos de transmisión diésel eléctrica.
NF O of
RE y Pr
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Co el
u
de sc
E
Fig. 14.7 Armonización de revoluciones y producción del generador.
Conexionado de motores con arreglo a la velocidad del tren con motores de corriente continua
Como ya es conocido, la evolución en la demanda de tracción para motores de corriente continua, se consi-
gue variando la relación tensión / intensidad proporcionada por el grupo generador y gestionando los dife-
rentes conexionados de los motores de tracción (serie, serie-paralelo, y paralelo, dependiendo del vehículo)
o incluso con shuntados, de tal forma que cuando se alcanza una velocidad determinada, se produce la tran-
sición de conexionado. Los encargados de realizar esta operación son los contactores, o los combinadores.

ci al
es
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Fig. 14.8 Conexionado Serie-paralelo de motores de tracción.

ci ni
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 14.9 Conexionado paralelo de motores de tracción.

En algunos vehículos la variación de tensión aplicada a motores de tracción se realiza en el estátor del
generador (locomotora S/335), manteniendo la conexión de motores en paralelo, variando de esta forma
la relación tensión / intensidad aplicado a los motores de tracción. Se consigue de esta forma reducir el
número de contactores.
ci al
es
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E pe esi
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nd a T
Fig. 14.10 Conexionado paralelo permanente de motores de tracción.

Co el
u
de sc
Locomotoras destinadas al arrastre de trenes ligeros de viajeros, presentan normalmente una conexión de
motores de tracción permanente en paralelo (Locomotora S/334), mientras que la transición de conexio-
E
nado en motores de tracción, se utilizan en las locomotoras de línea destinadas al arrastre de mercancías
(Locomotora S/333.3)
El freno dinámico (reostático)
En este tipo de transmisión, el freno dinámico es de tipo reostático.
n a ocomotora . presenta a si uiente confi uración. odos os estatores de os motores de

tracción están conectados en serie entre si y con el generador principal. Los rotores de los motores
de tracción se conectan en serie en pareja de dos y en paralelo con las resistencias de freno dinámico.
Los motores de tracción operan como generadores excitados por la salida del generador principal y
movidos por las ruedas de la locomotora. La energía eléctrica producida por los motores se disipa en
forma de calor en las resistencias.

ci al
es
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E pe esi
NF O of
RE y Pr
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 14.11 Conexionado de motores de tracción en freno dinámico.
coeficiente de d erenci . e ci n de p tin e
En la capacidad de arrastre de una locomotora intervienen directamente:

• La potencia de la locomotora.
• La masa adherente. Relacionada con los ejes motores y con la masa de la locomotora.
• coeficiente de ad erencia. ntimamente re acionado con e sistema de corrección de patina e ue
ten a insta ado e e cu o. uanto me or sea a corrección más a to será su coeficiente.

Tanto en la transmisión DC/DC, como en la AC/DC, el sistema utilizado está basado en la regulación de la
excitación del campo del generador. La detección del patinaje de un eje supone un perjuicio para todos, ya
que al bajar la producción del generador, no sólo disminuimos la corriente del motor afectado, disminui-
mos la de todos.
a aparición de a e ectrónica de potencia consi uió me orar e coeficiente pero a erdadera re o ución
aparece con la transmisión AC/AC. El sistema de control de tracción, es el encargado de corregir el patinaje.
ci al
En función del número de inversores/onduladores que instalemos en la locomotora, mejor será la correc-
es
ción. Si instalamos uno por bogie el control afecta a todo el bogie; si instalamos uno por eje, la corrección
ra on
sólo afecta a ese eje.
on
E pe esi
NF O of
RE y Pr
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Co el
u
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E
Fig. 14.12 Control de patinaje para motores de tracción.

E
de sc
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Co el
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NF O of
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es
Capítulo 15 | Transmisión hidromecánica
CAPÍTULO 15
TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA
ci al
es
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on
E e si
1. Introducción
e
NF O of
La transmisión hidráulica es otra de las soluciones adoptadas para superar los problemas de potencia que
ofrece la transmisión mecánica, pero sin embargo, ambas mantienen muchos elementos comunes.
RE y Pr
En la transmisión mecánica se presenta la necesidad de conectar y desconectar el giro del motor diésel con
p
el de la caja de cambios para establecer las distintas relaciones, utilizándose el dispositivo que se conoce
ón ca
como embrague.
El embrague típico de la transmisión mecánica es el de discos. Se trata de una unión por fricción, progresiva
ci ni
y rápida, que limita su utilización en las arrancadas con grandes cargas de arrastre.
uc éc
em ra ue idráu ico es una de as so uciones aportadas para superar a dificu tad de em ra ue mecáni-
co. n una om a centr fu a transmite a ener a mediante e mo imiento de un uido enera mente
nd a T
aceite, a una turbina.
De la misma forma que un ventilador en funcionamiento movería a otro desconectado, si éstos se encuen-
Co el
tran enfrentados, la turbina es movida por el aceite que impulsa la bomba.

u
de sc
E
Fig. 15.1 Embrague hidráulico.

El acoplamiento, así establecido entre el motor y la caja de cambios, resulta progresivo y suave, facilitando
la utilización de motores potentes, necesarios para el arrastre de trenes.
Las primeras experiencias en este sentido fueron llevadas a cabo por el profesor Föttinger en la Alemania
de principios del S.XX.
Analizando la transmisión del par motor, desde la salida de fuerza del diésel hasta la llegada al eje motriz,
ci al
se observan los siguientes procesos:
es
ra on
• Acoplamiento motor- transmisión.
on
• Conversión de par.
E e si e
• Inversión de marcha.
NF O of
• Recepción del esfuerzo en el eje motor.
RE y Pr
p
ón ca
2. Particularidades del embrague

ci ni
ara e estudio de em ra ue en os e cu os ferro iarios o ser aremos a si uiente c asificación:

uc éc
• Embrague hidráulico con presencia controlada de aceite.

nd a T
• Embrague hidráulico con presencia permanente de aceite.
• Embrague de disco.
Co el
• Embrague de convertidor de par hidrodinámico.

u
de sc
Embrague hidráulico con presencia controlada de aceite

E
Consiste en un conjunto formado por la bomba (solidaria a la salida del motor), la turbina (solidaria a la
salida del convertidor de par) y la carcasa que los rodea, cuyo interior se llena o se vacía de forma controla-
da. El acoplamiento se realiza al llenarlo de aceite, y para el desacople vaciando el aceite. Recibe también
el nombre de acoplador de caudal hidrodinámico.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 15.2 Estado del embrague con el motor parado.

ci ni
un ue e motor est en marc a a sa ida acia e con ertidor de par en a u fi ura si uiente no irará
uc éc
hasta que se llene de aceite el embrague hidráulico.

nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.3 Motor diésel en marcha, salida del convertidor parada.

Al accionar el embrague, se permite el paso de aceite hacia la bomba, produciéndose el acoplamiento y la

transmisión del movimiento hacia la turbina.
ci al
es
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on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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nd a T
Fig. 15.4 Motor diésel en marcha, salida del convertidor en movimiento.

Co el
u
de sc
Embrague hidráulico con presencia permanente de aceite

E
El conjunto formado por la bomba, la turbina y la carcasa se mantiene permanentemente lleno de aceite.
La operación de acoplamiento se realiza al aumentar el número de revoluciones del motor. Este tipo de
embrague se utiliza en las cajas de cambios automáticas.

ci al
es
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on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 15.5 Embrague hidráulico automático.

uc éc
nd a T
Embrague de disco
En uso ferroviario, lo podemos encontrar junto a otro embrague hidráulico (con aceite permanente), cuan-
Co el
do la caja de cambios utilizada requiere desplazamiento de engranajes.

u
de sc
E
Fig. 15.5 Embrague de disco S/596.

Embrague de convertidor de par hidrodinámico
Tiene un funcionamiento similar al del embrague hidráulico con presencia de aceite de forma controlada.
Es el más utilizado en vehículos ferroviarios. Al igual que el acoplador de caudal hidrodinámico, transmite
el movimiento cuando se llena de aceite.
3. Conversión de par
ci al
es
Consiste en el proceso por el que se ajusta el par motor suministrado por el motor diésel a las condiciones
ra on
de carga y velocidad requeridas en cada momento de la marcha.
on
E e si
ediante os con ertidores de par se modifica e par inicia suministrado por e motor mu tip icándo o
cuando es necesaria fuerza y desmultiplicándolo cuando se necesita velocidad.
e
NF O of
La conversión de par se puede obtener mediante dos tipos de convertidores:
• Convertidores mecánicos.
RE y Pr
• Convertidores hidrodinámicos.
p
ón ca
Convertidores mecánicos
El convertidor de par mecánico por excelencia es la caja de cambios.

ci ni
uc éc
La caja de cambios se compone de un conjunto de engranajes que, convenientemente combinados entre

sí, obtiene el máximo rendimiento del motor utilizando relaciones multiplicadoras en las arrancadas o su-
nd a T
idas fuertes pro on adas desmu tip icadoras cuando e perfi de a es fa ora e permite a can ar a
máxima velocidad.
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.6 Relación de engranajes en caja de cambios.

Cabe distinguir dos tipos de cajas de cambios:
• Caja de cambios de toma constante: Los piñones de la caja de cambios están continuamente en-
granados entre sí. Los engranajes que intervienen en la transmisión del esfuerzo son seleccionados,
mediante unas garras de accionamiento automático con arreglo a una gama de velocidades.
Las transmisiones que montan este tipo de caja de cambios, utilizan embragues o convertidores de par
ci al
hidráulicos.
es
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E e si e
NF O of
RE y Pr
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nd a T
Fig. 15.7 Caja de cambios de toma constante.

Co el
u
• Caja de cambios con desplazamiento de engranajes: En este tipo de caja de cambios, para la selec-
de sc
ción de una determinada relación de engranajes se necesita el desplazamiento de los mismos.

E
La transmisión que monta este tipo de caja de cambios utiliza embrague de disco. En la actualidad se en-
cuentra en desuso en vehículos ferroviarios.
Convertidores hidrodinámicos
Para comprender el funcionamiento del convertidor de par, analizaremos detenidamente el comportamien-

to del embrague hidráulico.
n e funcionamiento de em ra ue idráu ico se ori inan diferentes sentidos de u o en e aceite conte-

nido en su interior:
• Flujo bomba-turbina: El aceite impulsado por la bomba provoca el movimiento de la turbina, y a un
determinado régimen de revoluciones del motor, hace solidario el giro de las dos piezas.

• Flujo turbina-bomba: casionado por a dinámica de uidos a tur ina reen a e aceite nue amente
a a om a enerando un efecto contraproducente a iro de a tur ina ue se manifiesta mediante
tirones en la transmisión del par.
ci al
es
ra on
on
TURBINA
E e si
EL CAUDAL DE RETORNO SE OPONE
e
AL MOVIMIENTO DEL IMPULSOR
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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uc éc
LOS ÁLABES INVIERTEN

nd a T
EL CAUDAL
BOMBA
Co el
u
Fig. 15.8 Fuerzas presentes en el embrague hidráulico.

de sc
E
La solución a este problema se consigue mediante el convertidor de par hidrodinámico. En el diseño del
embrague hidrodinámico se introduce una pieza más, el estátor llamado también reactor, que se inserta
entre a om a a tur ina con e fin de orientar e u o de aceite pro eniente de a tur ina nue amente
hacia la misma.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of Fig. 15.9 Flujo del aceite en el convertidor de par hidrodinámico.
RE y Pr
p
sta reorientación de u o de aceite pro oca dos consecuencias ue fina mente supondrán a mu tip ica-
ón ca
ción del par.

ci ni
Para entender mejor este concepto, se muestra a continuación un símil hidráulico:

uc éc
estátor se comporta como a p aca de ectora de a fi ra , si no estuviese, el aceite sólo incidiría una
vez en la cazoleta (turbina) fi ra a. u presencia pro oca un reen o constante de u o entre a p aca
nd a T
de ectora a ca o eta tur ina estátor consi uiendo de esta manera e apro ec amiento tota de a
energía contenida en el chorro de aceite.
Co el
a presencia de a p aca de ectora estátor en a ca o eta pro oca ue a fuer a de aceite procedente de
a p aca de ectora se sume a a fuer a de c orro de aceite.
u
de sc
E
Chorro Cazoleta
de aceita
aca de ectora

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
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Fig. 15.10 Suma se fuerzas presentes en el convertidor de par hidrodinámico.

ci ni
uc éc
Por tanto, en el convertidor se genera la suma de las fuerzas de impulsión de la bomba y del estátor, pro-
nd a T
vocando con ello el aumento del esfuerzo con el que se impulsa a la turbina.
Si comparamos las r.p.m y la fuerza suministrada por el motor a la entrada del convertidor de par hidrodi-
Co el
námico, con la fuerza y las r.p.m que obtenemos a la salida, observaremos un aumento en la fuerza y una
disminución en las r.p.m, de forma análoga a lo que ocurre en la transmisión mecánica cuando tenemos
u
una relación de multiplicación de par.

de sc
E
Fig. 15.11 Relación de multiplicación de par en la transmisión mecánica.

BOMBA
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of ESTÁTOR
RE y Pr
TURBINA
p CARCASA
ón ca
Fig. 15.12 Despiece de un convertidor hidrodinámico.

ci ni
uc éc
El convertidor de par es capaz de desarrollar una gama de velocidades relativamente pequeña, por tanto,
cuando el vehículo sobre el que se monta tiene que moverse a velocidades que no pueden ser cubiertas por
nd a T
un solo convertidor se resuelve de diferentes maneras: utilizando dos convertidores hidrodinámicos, uno
de pequeña velocidad y otro de gran velocidad (S/354); combinando el convertidor de par hidrodinámico
con otro convertidor de par mecánico (S/340) o combinándolo con acopladores de caudal hidrodinámico
Co el
(S/592, S/594,S/598 y S/599).

u
n a fi ura si uiente e motor di se acciona a parte primaria en ro o . sta parte es so idaria con as
de sc
bombas centrífugas de los convertidores W1 y W2. El llenado de aceite de los mismos supondrá el embra-
E
gue de la transmisión, el movimiento de la parte secundaria solidaria a las turbinas de los convertidores y
el inicio de la conversión de par. El llenado de uno u otro convertidor (W1 o W2), junto con la garras que
actúen del convertidor de par mecánico, supondrá una u otra relación de esfuerzo tractor y de velocidad.
Todo ello de forma automática con arreglo a unos valores de velocidad.

ci al
es
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on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.13 Conversión de par en S/340.
n e con ertidor de par de a fi ura si uiente a con ersión de par es rea i ada con untamente por e
acoplador de caudal hidrodinámico y el convertidor hidrodinámico. El accionamiento de uno u otro o de
ambos a la vez, se efectúa de forma automática, conectándose la relación que ofrezca la transmisión de
fuerza más conveniente. Tanto el arranque, como la conmutación entre los circuitos hidráulicos, es suave,
sin tirones y sin interrupción de la fuerza de tracción. En este caso, todos los engranajes están permanen-
temente engranados (toma constante).

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 15.14 Conversión de par en S/598 (conexión con el convertidor).

ci ni
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nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.15 Conversión de par en S/598. Aumento de velocidad.

ci al
es
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E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 15.16 Conversión de par en S/598. Sólo acoplador.
ón ca
ci ni
4. Inversión de marcha
uc éc
Teniendo en cuenta que el motor diésel siempre gira en el mismo sentido, la inversión en los ejes motores,
se realiza mediante los elementos necesarios que permitan el movimiento del vehículo en ambos sentidos
nd a T
de marcha, sin ningún tipo de restricción de potencia y velocidad. La manipulación que el maquinista
e erce so re e mando contro de e cu o determinará a confi uración de sentido de marc a para ue
todos los ejes motores giren en el mismo sentido. Esta operación debe realizarse siempre con el vehículo
Co el
parado, con el motor diésel al ralentí y con las transmisiones desembragadas.

u
Tipos de inversión:
de sc
• Inversor en el eje motriz.

E
• Inversor dentro del bloque de la transmisión.

• Inversor en transmisión reversible.
Inversión en el eje motriz
El inversor está formado por un grupo cónico de tres engranajes accionado mediante un servomotor neumático.
Un accionamiento manual permite la selección del sentido de giro en caso de problemas en el servomotor,
o independizar el movimiento entre el eje y la transmisión en caso de avería.
En los vehículos que necesitan tener en marcha el motor diesel para engrasar los elementos de la trasmi-
sión, deberemos situar este dispositivo en su posición neutral, para el remolque con el motor diésel parado,

con e fin de e itar ue iren os e ementos de a trasmisión no en rasados. iendo de e trema importancia
las observaciones recogidas en el manual de conducción.
El control del vehículo necesita conocer la posición de los elementos que intervienen en la inversión, ya que
es necesario e posicionamiento correcto de todos e os para e o se uti i an fina es de carrera.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 15.17 Inversión mecánica en posición neutra.

ci ni
uc éc
Inversión dentro del bloque de la transmisión

nd a T
En este caso, el cambio de sentido se produce mediante el desplazamiento de un eje en el mecanismo de

in ersión e e de in ersor en fi ura inferior ue se ecciona e en rana e destinado a transmitir e mo i-
miento en uno u otro sentido de marcha.
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.18 Detalle del inversor en la transmisión.

n as fi uras si uientes pueden o ser arse ráficamente os en rana es ue inter ienen en a transmisión
del par en ambos sentidos. Aquellos engranajes que no intervengan, también girarán pero sin transmitir
el par.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. 15.19 Sentido de giro A. Transmiten el par 4 y 5.

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.20 Sentido de giro B. Transmiten el par 3, 1, 2 y 5.
El eje del inversor, necesita cierta sincronización para que en los desplazamientos se produzca un engranaje
correcto. Esto se consigue mediante el acoplador de caudal hidráulico, provocando pequeños movimientos
del secundario que favorecen el engrane entre el eje del inversor y los piñones internos de los engranajes
3 y 4 según el sentido de marcha seleccionado.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 15.21 Elementos que intervienen en el acoplamiento del inversor.
ón ca
Inversión en transmisiones reversibles

ci ni
uc éc
Se trata de un tipo de transmisión en la que no existen engranajes destinados al inversor. Ésta se consigue
mediante dos conjuntos de convertidores hidrodinámicos idénticos pero diseñados para girar en sentido
nd a T
opuesto. El llenado de aceite de un conjunto o de otro, determinará el sentido de marcha del vehículo.
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.22 Transmisión reversible VOITH.

5. Recepción del esfuerzo en el eje motor
A la salida del convertidor se encuentran los elementos de acoplamiento encargados de transmitir el par
motor al eje motriz, para ello, y del mismo modo como se conseguía con los acoplamientos de los motores
e ctricos cap tu o disponemos de os e ementos e ásticos necesarios. n a fi ura si uiente se o ser an
los enlaces del conjunto de transmisión, mediante árboles de transmisión, tipo cardan.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
Fig. 15.23 Acoplamientos elásticos.

uc éc
nd a T
Algunos vehículos diésel de baja potencia, disponen de un tipo particular de reductores, que incluyen tam-
bién el inversor, como por ejemplo, los antiguos automotores, serie 591 de RENFE, y serie 771 / 772 de
ADIF, o vehículos para mantenimiento de vía (dresinas o «vagonetas»).
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.24 Reductor con inversor.

En diferentes momentos del funcionamiento de los vehículos con transmisión hidromecánica, se pueden
observan dos procesos más:
• Frenado hidrodinámico
• La corrección del patinaje y del antiblocaje.
ci al
6. Frenado hidrodinámico
es
ra on
Durante el proceso de frenado hidrodinámico, la energía cinética del tren se transforma en temperatura del
on
aceite de la transmisión. Se observan dos formas diferentes de realizar el frenado hidrodinámico:
E e si
• Retardador hidrodinámico.
e
NF O of
• Transmisión reversible.
RE y Pr
Retardador hidrodinámico
p
Durante el proceso de frenado hidrodinámico, el secundario de la transmisión recibe el movimiento que le man-
ón ca
da el eje motriz. Por lo tanto frenando el mismo conseguiremos disminuir la velocidad de giro de las ruedas.
ci ni
Esta operación se consigue en el llamado retardador, dispositivo de características similares al convertidor.

El aceite que en este caso impulsa la bomba, solidaria al eje secundario, en lugar de mover una turbina,
uc éc
choca contra un estátor, diseñado de tal manera que provoca una inversión en el giro del aceite que frena
la bomba, el eje secundario y éste las ruedas.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.25 Flujos de aceite en frenado hidrodinámico.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. 15.26 Retardador en proceso de frenado hidrodinámico.
ón ca
ci ni
La temperatura que alcanza el aceite en el proceso de frenado hidráulico puede alcanzar valores elevados.
na temperatura e e ada de uido podr a afectar a as cua idades de mismo por este moti o para
uc éc
conseguir un correcto funcionamiento del sistema necesitamos refrigerarlo, de este proceso se encarga el
termoconvertidor.
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.27 Circuito de refrigeración del aceite.

Frenado en transmisiones reversibles
En este tipo de transmisiones, de la misma manera que en parado era capaz de elegir un sentido u otro de
la marcha, sólo con alimentar de aceite uno u otro convertidor, es capaz de frenar el vehículo eliminando
el aceite en el convertidor que estuviese traccionando y llenando el contrario. Tanto es así que el manual
del vehículo de maniobras S. 309 advierte de esta situación: «después de detener el vehículo con el freno
hidrodinámico, si se sigue haciendo uso del mismo (integrado en el mismo mando) inmediatamente se
ci al
inicia la marcha en sentido contrario».
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. 15.28 Frenado hidrodinámico en transmisión reversible VOITH.
7. Corrección de patinaje y antibloqueo
Antibloqueo
Durante el proceso de frenado hidrodinámico el vehículo supervisa y compara el giro de los ejes motrices.
Si tras la comparación se detecta diferencia de giro entre ejes, se procede al vaciado parcial del retardador.
En el caso de que esta diferencia persista se procedería al vaciado total. Una vez desaparecida la diferencia
se procede nuevamente al llenado del mismo.

Antipatinaje
Durante el proceso de tracción, al igual que en el caso anterior se compara el giro de los ejes motrices. Si
tras la comparación se detectan diferencias en el giro, se procede al vaciado del convertidor de par hidro-
dinámico o de acop ador idrodinámico se n e caso confi uración de a transmisión. esaparecida a
diferencia se procede al llenado del elemento que se dejó sin carga.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E

E
de sc
u
Co el
ANEXO A
nd a T
uc éc
ELECTRÓNICA
ci ni
ón ca
RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
ci al
ANEXO A
on
es
E
de sc
u
Co el
nd a T
uc éc
ci ni
ón ca
RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
ci al
on
es
Anexo A | Electrónica
ANEXO A
ELECTRÓNICA
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Electrónica de potencia, componentes
e
NF O of
Cada vez son más los dispositivos y sistemas que en una o varias de sus etapas son accionados por energía
eléctrica, Los accionamientos consisten, en general, en procesos que transforman la energía eléctrica en
RE y Pr
otro tipo de energía, o en el mismo tipo, pero con diferentes características. Los encargados de realizar
dichos procesos son los Sistemas de Potencia.
p
ón ca
Las aplicaciones de la electrónica estuvieron limitadas durante mucho tiempo a las técnicas de alta, la
fa ta de fia i idad de os e ementos e ectrónicos de entonces para responder a as a tas e i encias ue se
ci ni
re uer an en as nue as ap icaciones de campo industria . Gracias a descu rimiento de os dispositi os se-
miconductores en a d cada de os ue respond an a as e i encias industria es a ta fia i idad dimen-
uc éc
siones reducidas insensi i idad a as i raciones mecánicas etc. a e ectrónica industria i o pro resos
incre es permitiendo a rea i ación de procesos cada e más comp e os destinados a a automati ación
nd a T
de procesos.
os dispositi os semiconductores uti i ados en ectrónica de otencia se pueden c asificar en tres randes
Co el
grupos, de acuerdo con su grado de control:

u
• Dispositivos no controlados: en este grupo se encuentran los Diodos. os estados de conducción

de sc
o ueo dependen de circuito de potencia.

E
• Dispositivos semicontrolados: en este grupo se encuentran, dentro de la familia de los Tiristores,

los SCR rectificador contro ado de si icio os TRIAC triodo de corriente a terna . n este caso su
puesta en conducción paso de a se de e a una se a de contro e terna ue se ap ica en
uno de os termina es de dispositi o com nmente denominado puerta. or otro ado su o ueo
paso de a o determina e propio circuito de potencia. s decir se tiene contro e terno de
a puesta en conducción pero no as de o ueo de dispositi o.
• ispositi os tota mente contro ados: en este rupo encontramos os transistores ipo ares BJT tran-
sistor de unión ipo ar os transistores de efecto de campo MOSFET transistor de efecto de campo
IGBT transistores ipo ares de puerta ais ada os tiristores GTO tiristores de apa ado de puerta
IGCT transistor contro ado por puerta inte rada entre otros.

2. Diodo
Un diodo es un componente que, dentro de sus límites de tensión y corriente, permite la circulación de
corriente en un único sentido cuando se polariza de forma directa. De esta forma, los diodos se comportan
como interruptores unidireccionales en los cuales no puede circular corriente en sentido contrario al de
conducción. Se compone de dos terminales: ánodo y cátodo, y el único procedimiento de control consiste
en invertir la tensión ánodo cátodo.
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
Fig. A1 iodo. m o o cur a idea caracter stica.

ci ni
uc éc
3. Diodo LED
nd a T
diodo diodo emisor de u es un tipo de diodo ue tiene a particu aridad de ue cuando se po-
ari a de forma directa es atra esado por a corriente emite u casi monocromática. co or on itud
Co el
de onda depende de materia semiconductor emp eado en a construcción de diodo pudiendo ariar
desde e u tra io eta pasando por e espectro de u isi e asta e infrarro o reci iendo stos timos a
u
denominación de IRED.
de sc
E
Fig. A2 iodo s m o o.
4. Tiristor
tiristor en o a una fami ia de dispositi os semiconductores ue tra a an en conmutación a cua pre-

senta un funcionamiento iesta e dos estados esta es . e compone de tres termina es: ánodo, cátodo

y puerta. a conmutación desde e estado de o ueo a estado de conducción se rea i a

norma mente ap icando una pe ue a se a de contro e terna por puerta. a conmutación desde e estado
a estado se produce cuando a corriente por e tiristor es más pe ue a ue un determinado
valor, denominada corriente de mantenimiento espec fica para cada tiristor. entro de a fami ia de os
tiristores podemos destacar os tiristores unidirecciona es I tiristores idirecciona es .
ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p Fig. A3 m o o de i uierda I derec a .
ón ca
ci ni
5. GTO
uc éc
G Gate turn off t ristor es un tiristor con capacidad e terna de o ueo. a puerta permite contro ar
nd a T
as dos transiciones: paso de o ueo a conducción ice ersa.
Con el avance de la tecnología en el desarrollo de dispositivos semiconductores, se han encontrado nuevas

Co el
so uciones para me orar ta es componentes ue acen ue o ocupen una fran a si nificati a dentro de a
electrónica de potencia, especialmente en aquellas aplicaciones de elevada potencia, con dispositivos que
u
alcanzan los 5000 V y los 4000 A.

de sc
E
Fig. A4 m o o de G .

6. Transistor
En electrónica de potencia, los transistores generalmente son utilizados como interruptores, consiguiendo
mediante los estados de saturación y corte a conducción e o ueo respecti amente. e esta forma se
comportan como elementos semiconductores totalmente controlados.
Los tipos de transistores utilizados en los circuitos electrónicos de potencia incluyen los transistores BJT
ci al
transistores contro ados por corriente os MOSFET transistores contro ados por tensión dispositi os
es
ridos como por e emp o os transistores de unión ipo ar de puerta ais ada IGBT Insu ated Gate ipo-
ra on
ar ransistor .
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
Fig. A6 ódu o de IG con tensión

Fig. A5 odu o I con entrada refri eración.
nd a T
de o ueo . .ca.
Un IPM Ite rated o er odu e es un módu o de ener a inte rado ue está formado por un IG con
Co el
diodos de cone ión antipara e o a unidad de contro para e transistor.

u
de sc
7. Comparación de dispositivos de electrónica de potencia

E
n función de as caracter sticas de cada dispositi o se sue e tra a ar en distintas onas parametri adas por
a tensión a corriente a frecuencia de tra a o. a e ección de uno u otro dispositi o estará determinada
por estos parámetros. Particularmente, en el uso del ferrocarril, las prestaciones de estos componentes en
cada poca ustifica e uso de semiconductor uti i ado para a construcción de sistemas principa mente
de tracción e o ucionando desde e tiristor ocomotora os G asta os modernos
IG uti i ados en ... entre otros.
8. Sistemas de electrónica de potencia
Un equipo electrónico de potencia consta fundamentalmente de dos partes, tal como se muestra en la
fi ura :

• Un circuito procesador de Potencia, compuesto de semiconductores de potencia y elementos pasivos,

que conecta la potencia de entrada de alimentación con la carga.
• Un circuito controlador, que procesa la información proporcionada por el circuito procesador de po-
tencia enera as se a es ue determinan e estado de os semiconductores contro ados de forma
conveniente.
ci al
n a e ectrónica de potencia e o eti o principa es conse uir un e e ado rendimiento en a transforma-
es
ción de ener a. ara e o se uti i an dispositi os semiconductores ue tra a an en conmutación a modo
ra on
de interruptores.
on
E e si e
NF O of
RE y Pr
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Fig. A7 ia rama en o ues de un sistema de potencia.

Co el
odemos definir ectrónica de otencia como a parte de a e ectrónica encar ada de estudio de dispo-
u
sitivos, circuitos, sistemas y procedimientos para el procesado, control y conversión de la energía eléctrica.
de sc
E
9. Convertidores estáticos de energía
n con ertidor estático de ener a es un circuito e ectrónico formado por un con unto de e ementos está-
ticos ue constitu e un e uipo de cone ión transmisión entre un enerador una car a.
Los elementos que constituyen los convertidores estáticos de potencia son fundamentalmente de dos tipos:
• Interruptores estáticos: Son elementos semiconductores de potencia que actúan como interrupto-
res. Vistos en los apartados anteriores.
• Elementos reactivos: on condensadores inductancias transformadores responsa es de a mace-
namiento ais amiento en e caso de os transformadores de a ener a fi trado de as tensiones
corrientes.

n función de a con ersión de potencia entre a entrada a sa ida de un con ertidor podemos c asificar os
como:
• ectificador no contro ado ransforma a corriente a terna de tensión constante en corriente con-
tinua de tensión constante.
• ectificador contro ado ransforma a corriente a terna de tensión constante en corriente continua
de tensión aria e.
ci al
• e adore de ransforman a corriente a terna de tensión constante en corriente a terna de
es
ra on
tensión aria e de a misma frecuencia.
on
• ic ocon ertidore on ertidores directos a terna a terna ue permiten ariar a frecuencia siendo
E e si
siempre la frecuencia de salida inferior a la frecuencia de entrada.
•
e
nd ador o in er or ransforman una corriente continua en corriente a terna de tensión fre-
cuencia fi a o aria e.
• NF O of
on ertidor o roceador o er transforma corriente continua de tensión constante en
RE y Pr
corriente continua de tensión fi a o aria e.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. A8 ipos de con ertidores estáticos.
Utilizamos convertidor como un término genérico para referirnos a una etapa de conversión de potencia,
ue rea i a a una de as funciones e presadas anteriormente. ero os con ertidores de potencia usua -
mente disponen en más de una etapa de conversión, donde cada una de ellas se encuentra desacoplada de
a otra mediante e ementos reacti os como condensadores o o inas.
isten con ertidores ue permiten un u o de potencia idirecciona pueden tener un funcionamiento re-
ersi e. n a fi ura si uiente podemos o ser ar como e con ertidor puede tra a ar en modo rectificador
o en modo ondu ador dependiendo de u o de a potencia.

ci al
es
ra on
on
E e si e
NF O of
Fig. A9 on ertidor re ersi e.
RE y Pr
ste tipo de con ertidor proporciona entre otras a posi i idad de uti i ar e frenado reostático re enera-
p
tivo, y está íntegramente vinculado al modo de funcionamiento a cuatro cuadrantes de los accionamientos
ón ca
e p icado en e cap tu o .
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. A10 on ertidores re ersi es de cuatro cuadrantes en un con ertidor de potencia.
n a fi ura anterior podemos o ser ar dos con ertidores re ersi es en un es uema c ásico en e cu os
motores de corriente a terna en e cuá podemos diferenciar dos u os de potencia dependiendo de modo
de funcionamiento del vehículo:
• racción: con ertidor se comporta como un rectificador acop ado a circuito intermedio ue
esta i i a a tensión de corriente continua. con ertidor funciona como ondu ador in ersor entre-
gando la potencia al accionamiento de corriente alterna.

• renado re enerati o: uando e accionamiento de corriente a terna funcione como enerador

produzca una cantidad de energía tal que supere a la que puede acumular el circuito intermedio, el
u o de potencia se in ierte. n este caso e con ertidor se comporta como rectificador acop ado
a circuito intermedio . n este caso e con ertidor se comporta como ondu ador in ersor entre-
ando a a red a ener a e cedente de a ue se puede acumu ar en e circuito intermedio .
El frenado reostático se conseguiría mediante la disipación en las resistencias de frenado de toda o parte de
ci al
la energía generada por el accionamiento. Para permitir un óptimo rendimiento en la disipación de energía
es
en as resistencias e itar da os en as mismas dic a ener a se dosifica mediante un con ertidor dedicado
ra on
denominado chopper de frenado.
on
nte esta disposición es ine ita e ue sur a a pre unta si uiente: or u rea i amos arias con er-
E e si
siones si en este e emp o concreto a ener a de red es a misma ue a ue necesita e accionamiento
e
eléctrico? Este esquema proporciona un control so re a red proporcionando ais amiento e independencia
NF O of
de as posi es uctuaciones e ternas suministrando e ran o de parámetros necesarios para e óptimo
funcionamiento de accionamiento. demás a tratarse de accionamientos de e ocidad aria e e contro
RE y Pr
enera mente mediante proporciona un m todo mu efica para os ariadores de frecuencia ondu-
adores in ersores con a o ni e de armónicos.
p
ón ca
ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
Fig. A11 u os de ener a en con ertidor de potencia de cuatro cuadrantes.

E
de sc
u
Co el
ANEXO B
nd a T
uc éc
ci ni
ón ca
MOTOR EN RENFE
RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
ci al
ANEXO B
on
MATRICULACIÓN DEL MATERIAL

es
E
de sc
u
Co el
nd a T
uc éc
ci ni
ón ca
RE y Pr
NF O of
p
E e si e
ra on
ci al
on
es
Anexo B | Matriculación del material motor en Renfe
ANEXO B
MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE
ci al
es
ra on
on
E e si
1. Introducción
e
NF O of
os e cu os ferro iarios tienen asi nada una identificación num rica indi idua nica ue os identifica
distin ue de resto. sta identificación se denomina matr cu a o n mero I determinada por as normas
RE y Pr
de a I I I I I ue define parámetros ta es como e tipo de
e cu o a compa a a a ue pertenece e pa s en e ue está inscrita en os re istros.
p
ón ca
a fic a I trata so re a matricu ación de e cu os ferro iarios está di ida en tres apartados de os
ue dos son para e materia remo cado coc es a ones un tercero a fic a I
ci ni
ue desarro a as normas para a matricu ación de ocomotoras autopropu sados.

uc éc
2. Matriculación de locomotoras
nd a T
as ocomotoras en spa a tienen asi nada una matr cu a ue consta de d itos inte rada dentro de
a I ue define parámetros ta es como e tipo de e cu o serie e pa s en e ue esta inscrita en os
Co el
re istros tipo de ener a ue uti i a para su funcionamiento etc.

u
de sc
a matr cu a de un e cu o motor se di ide en dos rupos de d ito a d ito n mero internaciona

de d ito a n mero naciona . e rotu a en am os testeros atera es e n mero naciona serie
E
n mero de orden cifra de autocontro de iendo inscri irse comp eta os d itos en cada una de as
ca inas de conducción cu o si nificado es e si uiente:
MATRÍCULA UIC (12 dígitos)

Número INTERNACIONAL Número NACIONAL
9 5 71 0 252 013 8
Vehículo m. contro País de 0 m.de m.de ifra de
motor I matricu ación ocomotora serie orden Autocontrol
ocomotora spa a

El primer dígito. ara os e cu os motores ocomotoras autopropu sados siempre es e .
El segundo dígito. s e d ito comp ementario se ca cu a mu tip icando todas as cifras de a serie I
a ternati amente por por comen ando por a cifra de a i uierda. continuación se suman todas
as cifras o tenidas o teniendo fina mente e n mero comp ementario mediante a diferencia entre e re
su tado de a suma a decena inmediatamente superior.
eamos un e emp o con a ocomotora e ctrica cu o d ito comp ementario es e d ito de au
ci al
tocontro es uedando determinado e n mero de matr cu a comp eto se n a fic a I e si uiente:
es
ra on
957102520138
on
E e si
Número Matrícula ? 7 0 2 5 2 0 1 3
e
Multiplicador
NF O of
Resultado 0
RE y Pr
Suma de dígitos 0 =
p
ón ca
Cálculo dígito complementario = 5

ci ni
uc éc
nd a T
Co el
u
de sc
E
El tercero y cuarto dígito. epresentan e pa s de matricu ación. ara spa a siempre es e . ara er
ue n mero e corresponde a cada pa s er a si uiente ta a a modo de e emp o:
71 spa a
80 emania
83 Ita ia
85 ui a
87 rancia
93 Portugal
El quinto dígito. n e caso de ocomotoras siempre es .

El sexto dígito. epresenta e tipo de ener a para e funcionamiento de a ocomotora es a primera

cifra de n mero de serie de renfe. 1 si nifica e cu o autopropu sado de e 2 si nifica ocomotora
e ctrica e 3 si nifica ocomotora di se e 4 si nifica e cu o autopropu sado e ctrico cercan as e 5
si nifica e cu o autopropu sado di se e 6 si nifica ocomotora dua e ctrica di se e 7 si nifica
e cu o autopropu sado dua e ctrico di se .
El séptimo y octavo dígito. epresentan a serie a a ue pertenece e e cu o.
ci al
El noveno, décimo y undécimo dígito. epresentan e orden dentro de a serie. d ito no eno a eces
es
ra on
representa a su serie de e cu o. d ito d cimo a eces representa a infraserie de e cu o.
on
El doceavo dígito: en e e emp o corresponde a d ito de autocontrol. e ca cu a mu tip icando a
E e si
ternati amente por por comen ando por a cifra de a i uierda. e suman todos os d itos de
resu tado. n mero de autocontro corresponde a a diferencia entre e resu tado de a suma a decena
e
inmediatamente superior.
Ejemplo NF O of
RE y Pr
Número Matrícula
Multiplicador
p 5 7 0 5 0 3
ón ca
Resultado 5 0 0 6
ci ni
uc éc
Suma de dígitos 5 0 0 0 6 =
nd a T
Cálculo dígito autocontrol =

Co el
3. Matriculación de autopropulsados
u
de sc
os autopropu sados en spa a tienen asi nada una matr cu a ue consta de d itos inte rada dentro
de a I ue define parámetros ta es como e tipo de e cu o serie e pa s en e ue esta inscrita en
E
os re istros tipo de ener a ue uti i a para su funcionamiento etc.
a matr cu a de un e cu o motor se di ide en dos rupos de d ito a d ito n mero internaciona

de d ito a n mero naciona . e rotu a en am os testeros atera es e n mero naciona serie
n mero de orden cifra de autocontro de iendo inscri irse comp eta os d itos en cada una de as
ca inas de conducción cu o si nificado es e si uiente:
MATRÍCULA (12 dígitos)

Número INTERNACIONAL Número NACIONAL
9 6 71 9 130 009 4
Vehículo m. contro País de e cu o motor m.de m.de ifra de
motor I matricu ación con ca ina serie orden Autocontrol
spa a

ci al
es
ra on
on
E e si e
El primer dígito. ara os e cu os motores ocomotoras autopropu sados siempre es e 9.
NF O of
El segundo dígito. s e d ito comp ementario se ca cu a mu tip icando todas as cifras de a serie I
RE y Pr
a ternati amente por por comen ando por a cifra de a i uierda. continuación se suman todas
p
as cifras o tenidas o teniendo fina mente e n mero comp ementario mediante a diferencia entre e re
ón ca
su tado de a suma a decena inmediatamente superior.
eamos un e emp o con e autopropu sado cu o d ito comp ementario es e d ito de auto
ci ni
contro es uedando determinado e n mero de matr cu a comp eto se n a fic a I e si uiente:

uc éc
967191300094
nd a T
Número Matrícula ? 7 1 3 0 0 0 9
Multiplicador
Co el
Resultado
u
de sc
Suma de dígitos =
E
Cálculo dígito complementario 30 = 6
El tercero y cuarto dígito. epresentan e pa s de matricu ación. ara spa a siempre es e 71. ara er
ue n mero e corresponde a cada pa s er a si uiente ta a a modo de e emp o:
71 spa a
80 emania
83 Ita ia
85 ui a
87 rancia
93 Portugal

El quinto dígito. n e caso de autopropu sados representa a c ase de e cu o dentro de a composición

9 para os e cu os motores con ca ina de conducción 8 para os e cu os remo ues con ca ina de con
ducción 7 para os e cu os remo ues 6 para os e cu os motores intermedios.
El sexto dígito. epresenta e tipo de ener a para e funcionamiento de autopropu sado es a primera
cifra de n mero de serie renfe. 1 si nifica e cu o autopropu sado de e 4 si nifica e cu o auto
propu sado e ctrico cercan as e 5 si nifica e cu o autopropu sado di se e 7 si nifica e cu o
autopropu sado dua e ctrico di se .
ci al
es
ra on
El séptimo y octavo dígito. epresentan a serie a a ue pertenece e e cu o.
on
El noveno, décimo y undécimo dígito. epresentan e orden dentro de a serie. d ito no eno a eces
E e si
representa a su serie de e cu o. d ito d cimo a eces representa a infraserie de e cu o.
e
El doceavo dígito: en e e emp o corresponde a d ito de autocontrol. e ca cu a mu tip icando a
NF O of
ternati amente por por comen ando por a cifra de a i uierda. e suman todos os d itos de
resu tado. n mero de autocontro corresponde a a diferencia entre e resu tado de a suma a decena
RE y Pr
inmediatamente superior.
Número Matrícula
p 6 7 3 0 0 0
ón ca
Multiplicador
ci ni
Resultado 7 6 0 0 0
uc éc
Suma de dígitos 7 6 =
nd a T
Cálculo dígito autocontrol 50 =
unos e cu os además e an rotu ada una matr cu a de renfe itera cu o si nificado es a primer etra
Co el
E e cu o e ctrico V e cu o diese T e cu o motor a se unda etra M e cu o remo ue intermedio

u
S e cu o remo ue con ca ina de conducción tercera etra A para os e cu os de cate or a preferente o

de sc
c ase B para os e cu os de cate or a turista o c ase D para os e cu os fur ones E para os

e cu os restaurante o cafeter a e si uiente ó indica a c ase de e cu o dentro de a compo
E
sición i ua ue e uinto d ito de a matr cu a I .

E
de sc
u
Co el
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NF O of
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E e si e
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Bibliografía
I I G
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E e si
o an nder and o ins o er e ectronics con erters app ications and desi n ditoria ie
e
edición.
NF O of
a o ca de an i ue ectrotecnia ditoria onson araninfo edición .
RE y Pr
enfe ntonio ermosa onate rincipios de e ectricidad e ectrónica ditoria arcom o
edición .
p
ón ca
enfe ases de materia motor. racción e ctrica ormación enfe edición .

enfe ases de materia motor. racción di se ormación enfe edición .
ci ni
a ier an eito á uinas e ctricas earson ducation edición .

uc éc
. . art a para so ni ersit ectrónica de potencia rentice a .

nd a T
I. . . . ni ersitat de a ncia Introducción a os sistemas de potencia .

enfe stom anua de tracción tren a e .
Co el
enfe a o om ardier anua de conducción tren a e .

u
enfe iemens anua de conducción tren a e .

de sc
enfe stom anua de conducción tren a e .

E
enfe Gemin s anua de conducción tren .

enfe anua de conducción tren .
enfe a o om ardier anua descripti o ca e a tractora tren .
enfe a o om ardier anua descripti o coc es tren .
enfe a o om ardier ormas t cnicas de mantenimiento tren .
enfe a o om ardier anua de conducción tren .
enfe anua de ma uinista ocomotora .
ntonio a iente a esteros enfe urso ásico de c opper enfe .

enfe anua de conducción ocomotora .

enfe ormas t cnicas de mantenimiento ocomotora .
enfe om ardier anua de conducción ocomotora .
ci al
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enfe G anua descripti o ocomotora .
ra on
enfe G anua de conducción ocomotora .
on
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enfe anua descripti o ocomotora . .
e
enfe anua de conducción ocomotora . .
enfe
NF O of anua descripti o ocomotora . .
RE y Pr
enfe anua de conducción ocomotora . .
enfe oss o p anua descripti o ocomotora .
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enfe oss o anua de conducción ocomotora .

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oss o anua descripti o ocomotora .

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oss o anua de conducción ocomotora .

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enfe anua de conducción .

Co el

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E

enfe anua de conducción ci ia modu ar .
enfe anua de descripción .
. . re c a os cam ios automáticos editoria re ert . . .

Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos
Escuela Técnica Profesional
de Conducción y Operaciones

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E e si e
NF O of
RE y Pr
p
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Co el
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E
MATERIAL
MOTOR
FERROVIARIO
EDICIÓN 2016

Material Motor Ferroviario 2016

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MATERIAL MOTOR FERROVIARIO

Autor: Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones.

MATERIAL MOTOR FERROVIARIO

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 3

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

3. Órganos de tracción y choque 26

. ementos de a sorción de impactos

CAPÍTULO 2. SUSPENSIÓN Y RODADURA

CAPÍTULO 3. DISPOSITIVOS AUXILIARES E INSTRUMENTACIÓN

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

. e oc metro ta uimetr a odometr a

CAPÍTULO 4. EQUIPOS ELÉCTRICOS AUXILIARES DE MEDIA Y BAJA TENSIÓN

CAPÍTULO 5. MÁQUINAS ELÉCTRICAS, ACOPLAMIENTOS Y TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS

1. Estructura general de las máquinas eléctricas rotativas 91

. cop amientos de os motores de tracción

CAPÍTULO 6. ELEMENTOS DE CONTROL Y PROTECCIÓN

1. Redes de comunicaciones. Red TCN 162

6 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

. nidades de contro de freno

CAPÍTULO 8. ELEMENTOS DE MANDO Y CONTROL

. upitre de conducción en ca ina

MATERIAL MOTOR ELÉCTRICO

CAPÍTULO 9. VEHÍCULOS MOTORES ELÉCTRICOS

3. Distribución del automotor eléctrico

CAPÍTULO 10. ELEMENTOS DE PROTECCIÓN ESPECÍFICOS

1. Disyuntor principal 199

2. Derivadores de alta tensión

. uesta a tierra 206

CAPÍTULO 11. EQUIPO ELÉCTRICO DE ALTA TENSIÓN

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

MATERIAL MOTOR DIÉSEL

CAPÍTULO 12. VEHÍCULOS DIÉSEL

. ircuito de refri eración

CAPÍTULO 14. TRANSMISIÓN ELÉCTRICA

1. Fundamentos de la transmisión eléctrica 321

2. Transmisión eléctrica DC/DC 322

CAPÍTULO 15. TRANSMISIÓN HIDROMECÁNICA

3. Conversión de par 336

1. Electrónica de potencia, componentes

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

ANEXO B. MATRICULACIÓN DEL MATERIAL MOTOR EN RENFE

Es propiedad del Grupo Renfe.

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 9

Fig 0.1 Evolución de la tracción.

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 11

desarro o en uropa con a aparición de un pe ue o tractor construido por iemens a s e en .

Fig 0.2 ractor construido por iemens a s e en .

12 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

el profesor soviético Lomonosoff.

Fig 0.3 Automotor diésel.

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 13

n aparece en stados nidos a primera ocomotora di se e ctrica. sta tecno o a e o ución de

Fig 0.4 utomotor e ctrico .

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

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16 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

as partes ue constitu en a ca a son:

Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe 19

Fig. 1.2 Elementos bajo el bastidor.

20 Escuela Técnica Profesional de Conducción y Operaciones | Grupo Renfe

Fig. 1.3 Interior de a ca a paredes atera es.

Los testeros son as paredes e tremas de os e cu os donde se encuentran os e ementos de c o ue