Office of Administrative Law Judges

Office of Administrative Law Judges
DEPARTAMENTO DE TRABAJO DE LOS

ESTADOS UNIDOS
Ofcina de Jueces de Derecho Administrativo

Reportero de USDOL/OALJ
Davis v. United Airlines, Inc. , 2001-AIR-5 (ALJ 25 de julio de 2002)
Departamento de Trabajo de EE. UU. Oficina de Jueces de Derecho Administrativo

Seven Parkway Center - Sala 290
Pittsburgh, PA 15220
(412) 644-5754
(412) 644-5005 (FAX)
Fecha de emisión: 25
de julio de 2002 NÚMERO DE CASO: 2001-AIR-5
En el asunto de
GEORGE T. DAVIS, Jr. y DIANE DAVIS,
Demandantes
en.
UNITED AIRLINES, INC.,
Demandado
DECISIÓN Y ORDEN DE NEGACIÓN DE COMPENSACIÓN
1
Antecedentes procesales
Ese procedimiento surge bajo las disposiciones de protección de los empleados de la Ley de Inversión y Reforma de la Aviación Wendell H.
Ford para el siglo XXI ("Ley AIR", "AIR 21" o "Ley"), 49 USC §§ 42121, et seq. , Ley Pública 106-181, Título V, § 519 y las reglamentaciones
correspondientes en 29 CFR Parte 1979. Los empleados de líneas aéreas son un "vínculo fundamental para garantizar un viaje aéreo más
seguro... [y] los empleados de aviación realizan un importante servicio público cuando eligen para reportar problemas de seguridad". Senador
2
Kerry, Cong. Rec., pág. S2855 (17 de marzo de 1999). AIR 21 esá diseñado para proteger a esos empleados de la discriminación por parte
de los transportisas en represalia por quejas relacionadas con la seguridad de los transportisas aéreos.
El 13 de febrero de 2001, los Demandantes, George T. Davis y Diane Davis, presentaron su demanda, en la que alegaron que la
Demandada, United Air Lines, Inc., (en adelante, "United" o UAL) suspendió a George T. Davis, sin goce de sueldo. y luego terminó su empleo
en represalia por proporcionar información sobre United a la Adminisración Federal de Aviación ("FAA"). El Sr. Davis fue reintegrado dentro de
un mes.
El 28 de agoso de 2001, el Adminisrador Regional de la Adminisración de Salud y Seguridad Ocupacional, Región VIII, Denver, Colorado
(en adelante, "OSHA") determinó que la queja de Davis no tenía mérito. OSHA encontró que la queja fue extemporánea, un hallazgo que luego
revoqué. Los reclamantes objetaron los hallazgos de OSHA y, el 26 de septiembre de 2001, presentaron una solicitud de audiencia formal. El
alivio que buscan incluye: purgar sus regisros de personal de cualquier referencia despectiva relevante a los eventos; plena resauración de
todos los derechos, benefcios, privilegios; salarios atrasados; Daños compensatorios; honorarios y cosos razonables de abogados; una orden
que prohíba la discriminación futura contra los denunciantes; y cualquier otra reparación que se considere lícita y apropiada, según las
3
circunsancias.
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[Página 2]
El 28 de agoso de 2001, ese asunto fue remitido a la Ofcina de Jueces de Derecho Adminisrativo. Se me asignó el caso el 1 de octubre de
2001. El 9 de octubre de 2001 se emitió un Aviso de audiencia y orden previa a la audiencia, programando una audiencia formal en Denver,
Colorado, que después de demoras comenzó el 29 de abril de 2002. El El 22 de febrero de 2001, los querellantes presentaron una Respuesa
a la Notifcación de Audiencia y Orden de Audiencia Previa. United presentó una respuesa a las objeciones de los reclamantes a las
conclusiones del Departamento de Trabajo de los Esados Unidos el 20 de noviembre de 2001.
4
El 23 de abril de 2002, concedí la Moción de UAL para una Decisión Sumaria relacionada con la demandante Diane Davis. En ese Fallo y
Orden que desesimó su demanda, encontré que la Ley AIR no brindaba a la Sra. Davis, también empleada de UAL, protección "derivada" para
la actividad de protección, si alguna, de su cónyuge, George Davis, un mecánico de UAL. Además, nada en todo el procedimiento sugirió que
ella sufriera algún tipo de "represalia" o discriminación por parte de UAL como resultado de las actividades de su esposo. El 23 de abril de
2002, denegué la petición cruzada de decisión sumaria del demandante. El 25 de abril de 2002, denegué la petición de decisión sumaria de
UAL relacionada con el demandante, George Davis.
La audiencia se convocó el 29 de abril de 2002 y cerró el 3 de mayo de 2002. Todas las partes tuvieron plena oportunidad de presentar
tesimonio, ofrecer pruebas documentales, presentar argumentos orales y escritos poseriores a la audiencia. Los siguientes anexos se
recibieron como evidencia: Números de Anexo del Demandante ("CX") 9, 27-30, 33, 39, 43, 50, 53, 56, 59, 61-64, 70, 73-74, 77-82, 85-86, 88-
94, 98, 103, 104, 122-124, 126, 129, 130A, 132, 134-135; y, Números de prueba del demandado ("RX") A-5 a A-9, A-12 y A-13, B-3, B-5 a B-6.
5
RX B-7 y B-8 se consideraron como pruebas que ilusraban los documentos que habían sido admitidos. Se recibieron escritos poseriores a la
audiencia de los Demandantes y la Demandada el 3 de julio de 2002.
Argumentos de los denunciantes

El Sr. Davis alegó que el 29 de septiembre de 2000 encontró evidencia de una fuga hidráulica después de inspeccionar una aeronave. El Sr.
Davis afrmó que su supervisor, Larry Cannon, "certifcó" que la aeronave esaba lisa para volar, anulando así la evaluación de seguridad del
Sr. Davis. Poseriormente, el Sr. Davis notifcó al Capitán del Vuelo 437, Kevin Lambeth, su evaluación de seguridad. El piloto Lambeth
confrmó la exisencia de la fuga y se negó a despegar hasa que se solucionó la fuga, lo que provocó un retraso en el despegue. (ALJX-1a).
Un incidente de fuga hidráulica del 25 de octubre de 2000 se discutió extensamente en el juicio. El Demandante no afrma haber informado
de una violación de seguridad ese día. (Transcripción del juicio ("TR") 64). Ese incidente de fuga hidráulica del 25 de octubre de 2000 no se
planteó en la demanda y solo surgió más tarde, en descubrimiento, el 15 de abril de 2002. Dado que el incidente se incorporó como base para
el despido del Sr. Davis, el 30 de noviembre de 2000, la información esaba fácilmente disponible. Si bien tengo la autoridad, según 29 CFR §
18.5(e), para tratar ese incidente como si hubiera sido planteado en los alegatos, no se me pidió que lo hiciera en la audiencia. Además, el
abogado del Demandante declaró explícitamente que no era la base de su acción. Emití una orden de demosrar causa y poseriormente he
determinado que nomodifcar el escrito para incorporarlo. No obsante, lo analizo y discuto a fn de resolver el asunto para las partes.
[Página 3]
Además, el Sr. Davis alegó que, el 16 de noviembre de 2000, descubrió un problema con una llanta en una de las aeronaves y emitió una
orden para que la llanta fuera reparada antes del despegue. El Sr. Davis alegó además que su supervisor, Dan Rash, afrmó que la llanta no
necesitaba ser reparada y autorizó el despegue de la aeronave. Nuevamente, el Sr. Davis notifcó al capitán de la aeronave sobre el esado de
la llanta. Luego, el capitán insisió en que se cambiara la llanta, lo que resultó en un retraso de una hora en el vuelo.
El 16 de noviembre de 2000, United llevó a cabo una invesigación sobre la continua incapacidad del Sr. Davis para despachar sus vuelos a
tiempo. Como resultado de la invesigación, United colocó al Sr. Davis en suspensión sin goce de sueldo. El 30 de noviembre de 2000, United
dio por terminado el empleo del Sr. Davis a partir del 16 de noviembre de 2000. El 12 de diciembre de 2000, el Sr. Davis apeló su acción de
terminación. Después de conversaciones con el sindicato de la Asociación Internacional de Maquinisas y Trabajadores Aeroespaciales
("IAMAW" o "IAM"), el 15 de diciembre de 2000, el Sr. Davis fue reincorporado al pueso que había ocupado antes del 16 de noviembre de
2000, pero se le asignó a una nueva área de trabajo. United redujo la disciplina (acción de rescisión) a un "Nivel 4". El 18 de diciembre de
2000, el Sr. Davis volvió a trabajar, pero no se le pagó por la pérdida de ingresos durante su suspensión.15 de noviembre de 2000 hasa el 17
de diciembre de 2000 inclusive.
El Sr. Davis alega que fue suspendido sin sueldo y despedido de su empleo como represalia por proporcionar información y/o hacer que se
proporcionara información a la Adminisración Federal de Aviación.
Argumentos de la Demandada
A pesar de las alegaciones del Sr. Davis, United afrmó que su decisión de despedir al Sr. Davis se relacionó únicamente con su "desempeño
retrasado" durante varios meses y no fue el resultado de los dos incidentes citados por el Sr. Davis. Específcamente, United afrmó que el
desempeño de retrasos del Sr. Davis, una medida de su capacidad para despachar viajes a tiempo, comenzó a deteriorarse, al vencimiento del
contrato del Sindicato de Maquinisas, a un nivel por debajo de su nivel de desempeño (promedio). United señala que las demoras del Sr. Davis
habían aumentado de tres a más de quince por mes. United concluye que el Sr. Davis fue despedido sobre la base de que no pudo

proporcionar una explicación plausible de su menor retraso en el desempeño y, por lo tanto, United consideró la conducta del Sr. Davis como
una "acción laboral" ilegal desinada a ayudar al sindicato.s esfuerzo en la negociación de un nuevo contrato con el United.
[Página 4]
ESTIPULACIONES
Las partes esipularon y acordaron que:
1. United es una compañía aérea sujeta a los términos de la Ley. (TR 70).
2. El Sr. Davis era un empleado de UAL en el momento de las supuesas actividades protegidas. (TR 73).
3. El Sr. Davis fue reincorporado, a partir del 18 de diciembre de 2000, al pueso que había ocupado antes de su terminación (pero asignado
a una nueva área de trabajo). (TR 74).
4. El Sr. Davis no recibió pago por el período del 17 de noviembre de 2000 hasa el 17 de diciembre de 2000 inclusive. (TR 75).
5. El Sr. Davis perdió seis mil dólares ($6,000) en pagos retroactivos durante el período de su suspensión.
PROBLEMAS
1. ¿Si el Demandante, el Sr. George T. Davis, Jr., era empleado del Demandado, United Air Lines, Inc., en las fechas de la supuesa
actividad protegida en 2000?
2. Si el Demandante, el Sr. George T. Davis, Jr., participó en una actividad protegida bajo AIR 21, el 29 de septiembre de 2000 y el 15 de
noviembre de 2000, o alguna otra fecha esablecida, es decir, si él o las personas que actuaban en nombre de él, a punto de proporcionar o
proporcionó a su empleador o al gobierno federal información relacionada con cualquier violación supuesa o real de cualquier ley federal
relacionada con la seguridad de los transportisas aéreos?
3. Si el Demandante, el Sr. George T. Davis, Jr., participó en una actividad protegida como empleado del Demandado, United Air Lines, Inc.,
¿el Demandado esaba al tanto de la actividad protegida?
4. ¿Sufrió el Demandante, Sr. George T. Davis, Jr., acciones personales desfavorables, es decir, fue despedido o discriminado con respecto
a la compensación, términos, condiciones o privilegios de empleo?
5. Si el Demandante, el Sr. George T. Davis, Jr., participó en una actividad protegida como empleado del Demandado, United Air Lines, Inc.,
y el Demandado esaba al tanto de la actividad protegida, ¿contribuyó la actividad protegida, en parte, a la decisión de la Demandada de
terminar temporalmente los servicios del Demandante, Sr. Davis?
6. Si el Demandante, el Sr. George T. Davis, Jr., esableció un caso prima facie de una violación de las disposiciones de protección de los
empleados de AIR 21, ya sea que el Demandado, United Air Lines, Inc., demosrara con "claras y convincentes ¿Evidencia de que habría
despedido al Sr. Davis incluso en ausencia de la actividad protegida?
[Página 5]
7. Si la Demandada, United Air Lines, Inc., presentó evidencia clara y convincente de un motivo legítimo para terminar temporalmente los
servicios del Sr. Davis, si la Demandante esableció por preponderancia de la evidencia que la Demandada tomó represalias contra él por
contratar en la actividad protegida, es decir, que las razones legítimas aducidas por la Demandada fueron un pretexto?
8. Si el Demandante esableció los elementos de su demanda, ¿qué lesiones, si alguna, sufrió?
9. Si el Demandado violó la Ley, ¿cuáles son los daños, cosos y gasos compensatorios apropiados y qué compensación adicional, si
corresponde, (es decir, reincorporación, compensación, términos, condiciones y privilegios de empleo, órdenes de reducción) debe ordenarse?
LA LEY
6
Historia del Acto
Las disposiciones protectoras de AIR 21 se introdujeron por primera vez en 1988 antes del 100º Congreso. Se redactaron tres proyectos de
ley separados para brindar protección a los denunciantes para los empleados de la indusria de las aerolíneas. ( Ver 100 HR 3812, presentado
por el representante James L. Obersar el 18 de diciembre de 1987; 100 HR 4023, presentado por el representante Kleczka el 25 de febrero de
1988; y 100 HR 4113, presentado por los representantes Glickman y Molinari el 9 de marzo de 1988). De los tres proyectos de ley, solo el HR
3812 permitió presentaciones e invesigaciones por parte de la Adminisración Federal de Aviación (FAA).
El Congreso rechazó específcamente la designación de la Adminisración Federal de Aviación ("FAA") como la agencia más apropiada para

manejar los casos de denunciantes de aviación. (Informe de la Cámara No. 100-883, 100° Congreso, 2° Sesión, 3, cometido el 12 de agoso de
1988). El Comité de la Cámara eligió al Secretario de Trabajo para manejar las denuncias de denunciantes de aviación porque el
Departamento de Trabajo tenía "experiencia en determinar la motivación de un empleador para despedir a un empleado". ( Id .) Sin embargo,
los proyectos de ley anteriores fracasaron en el comité.
En el Congreso 104, el representante James E. Clyburn presentó 104 HR 3187, el 28 de marzo de 1996, que también autorizó al Secretario
de Trabajo a recibir e invesigar denuncias de discriminación en la indusria de la aviación. Las audiencias ante el Subcomité de Aviación del
Comité de Transporte e Infraesructura se llevaron a cabo el 10 de julio de 1996. De manera similar, el Senador Kerry también presentó 104 S.
2168 (Ley de Protección de la Seguridad Aérea de 1996), el 30 de septiembre de 1996, que preveía presentaciones e invesigaciones de
discriminación de transportisas aéreos por parte del Secretario de Trabajo. El proyecto de ley del Senado fue remitido al Subcomité de
Aviación del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado. Ambas iniciativas fracasaron en comisión.
[Página 6]
El precursor de la Ley AIR se incorporó en los proyectos de ley presentados en el Congreso 105 como 105 HR 915 (Ley de Protección de la
Seguridad Aérea de 1997) por los representantes Boehlert y Clyburn y 105 S. 100 presentado por el Senador Kerry. El Informe del Comité de la
Cámara No. 105-639 del 20 de julio de 1998 reconoció que "los empleados del sector privado que divulgan información sobre asuntos de salud
y seguridad relacionados con el lugar de trabajo esán protegidos contra acciones de represalia por más de una docena de leyes federales",
pero que "hay no hay leyes diseñadas específcamente para proteger a los empleados de las aerolíneas que denuncian irregularidades". (HR
Rep. No. 105-639, 105th Cong., 2d Ses., 51). Poseriormente se modifcaron las disposiciones de ambos proyectos de ley. Las disposiciones
de 105 S. 100 se fusionaron con 105 S. 2279 el 30 de julio de 1998. Ninguno de los proyectos de ley sobrevivió al comité de conferencia.Digno
de mención del lenguaje de 105 S. 2279 es la Sección 519 enmendada que "... proporcionaría a los empleados de las aerolíneas, y a los
empleados de los contratisas y subcontratisas de las aerolíneas, protección esatutaria de los denunciantes... El lenguaje en esa Sección es
similar a la protección de los denunciantes leyes que cubren a los empleados en otras indusrias, tales como energía nuclear ." (Énfasis
añadido)(105 S. Rpt. No. 105-278, 105th Cong., 2d Sess., 4, 22).
En el Congreso 106, los representantes Boehlert y Clyburn introdujeron 106 HR 953 que, a través de enmiendas, resultó en 106 HR 1000, la
"Ley de reforma e inversión en aviación Wendell H. Ford para el siglo XXI". (106 HR Rpt. No. 106-513, 106th Cong., 2d Ses., 8 de marzo de
2000). Los proyectos de ley del Senado 106 S. 648 y 106 S. 1139 se incorporaron a 106 S. 82 el 8 de marzo de 2000. (106 S. Rpt. No. 106-9,
106th Cong., 1s Sess.). Basado en el compromiso y la conferencia, AIR 21 surgió de los proyectos de ley anteriores y se convirtió en ley el 5
de abril de 2000 como Ley Pública 106-181, 49 USC § 42121.
Elementos de la infracción de AIR 21

La disposición de protección de los empleados de AIR 21 se esablece en 49 USCA §§ 42121 (aprobada el 5 de abril de 2000). La
subsección (a) prohíbe la discriminación contra los empleados de líneas aéreas de la siguiente manera:
Ningún transportista aéreo o contratista o subcontratista de un transportista aéreo puede despedir a un empleado o discriminar
de otro modo a un empleado con respecto a la compensación, los términos, las condiciones o los privilegios de empleo porque el
empleado (o cualquier persona que actúe de conformidad con una solicitud del empleado) --
(1) proporcionó, hizo que se proporcionara o esá a punto de proporcionar (con cualquier conocimiento del empleador) o hace que se
proporcione al empleador o al Gobierno Federal información relacionada con cualquier violación o supuesa violación de cualquier orden,
regulación o norma de la Adminisración Federal de Aviación o cualquier otra disposición de la ley federal relacionada con la seguridad de
los transportisas aéreos bajo ese subtítulo o cualquier otra ley de los Esados Unidos;
(2) ha presentado, hecho que se presente o esá a punto de presentar (con conocimiento del empleador) o hacer que se presente un
procedimiento relacionado con cualquier violación o supuesa violación de cualquier orden, reglamento o norma de la Federal Aviation
Adminisración o cualquier otra disposición de la ley federal relacionada con la seguridad de los transportisas aéreos bajo ese subtítulo o
cualquier otra ley de los Esados Unidos;
(3) tesifcó o esá a punto de tesifcar en tal procedimiento; o
(4) ayudó o participó o esá a punto de ayudar o participar en dicho procedimiento. (Énfasis añadido).
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Los requisitos probatorios o de carga de la prueba del procedimiento de queja incorporados en la subsección (b)(2)(B) de la Ley exigen que
el denunciante demuesre "... prima facie que demuesre que cualquier comportamiento descrito en los párrafos (1) a (4) de la subsección (a)
fue un factor que contribuyó a la acción personal desfavorable alegada en la demanda". 49 USC § 42121(b)(2)(B)(i). Se requiere que un
empleador demuesre "... mediante pruebas claras y convincentes , que el empleador habría tomado la misma acción personal desfavorable en
ausencia de ese comportamiento". 49 USC
§ 42121(b)(2)(B)(ii). El criterio esablecido para una determinación por parte del Secretario es "que ha ocurrido una violación de la subsección

(a) solo si el denunciante demuesra que cualquier comportamiento descrito en los párrafos (1) a (4) de la subsección (a) fue un factor
contribuyente en la acción personal desfavorable alegada en la demanda”. (Énfasis añadido). 49 USC § 42121(b)(2)(B)(iii). Véase también 29
CFR § 1979.104. La reparación no puede ser ordenada (por el Secretario) si el empleador "demuesra mediante evidencia clara y convincente
que el empleador habría tomado la misma acción personal desfavorable en ausencia de ese comportamiento". 49 USC § 42121(b)(2)(B)(iv);
véase también 29 CFR § 1979.109.
Jurisprudencia aplicable y normas de prueba

La hisoria legislativa de AIR 21 respalda la conclusión de que la ley de decisión desarrollada bajo las disposiciones de protección de
denunciantes de la Ley de Reorganización Energética de 1974 ("ERA"), modifcada en 1992, la Ley de Protección de Denunciantes ("WPA") y
los esatutos ambientales proporcionan el marco para los litigios derivados de AIR 21.
El esquema legal esablecido por AIR 21 esencialmente refeja las disposiciones protectoras de los esatutos ambientales y nucleares
vigentes. Las excepciones son que AIR 21 otorga poderes extraordinarios a OSHA para ordenar la reincorporación inmediata de los empleados
de la aerolínea si se demuesra una causa razonable y esablece un esándar "claro y convincente" más esricto para un empleador en defensa
de su acción laboral adversa. En consecuencia, se aplicará al presente caso la jurisprudencia desarrollada bajo los esatutos de denuncia
exisentes.
El esatuto de denunciantes de ERA contiene los mismos esándares de carga de la prueba que se incluyen en el esatuto de requisitos de
AIR 21. La disposición de protección de los empleados de la ERA, 42 USC §§ 5851, fue enmendada por el Congreso en 1992 "para incluir un
marco de cambio de carga disinto del marco de cambio de carga de discriminación laboral del Título VII esablecido por primera vez por
McDonnell Douglas Corp. v. Green , 411 US 792, 800-805, 93 S.Ct. 1817 (1973)". Trimmer v. Departamento de Trabajo de los Esados Unidos
, 174 F.3d 1098, 1101 (10th Cir. 1999). Bajo la ERA y AIR 21, durante el
[Página 8]
proceso de invesigación, se requiere que un denunciante esablezca un caso prima facie de que su actividad protegida es un factor
contribuyente en la acción personal desfavorable alegada en la denuncia. La intención del Congreso era facilitar que los denunciantes
prevalecieran en sus demandas por discriminación, pero también se preocupó por detener las quejas frívolas. Trimmer, en 1101, n. 5. "Incluso
si el empleado esablece un caso prima facie , el Secretario no puede invesigar la queja si el empleador puede probar con evidencia clara y
convincente que habría tomado la misma acción personal desfavorable en ausencia del comportamiento del empleado. Por lo tanto, solo si el
empleado esablece prima faciecaso y el empleador no puede refutar la acusación de discriminación mediante evidencia clara y convincente, el
Secretario puede incluso invesigar la denuncia" . Id.
Una vez que el caso procede a una audiencia formal ante el Secretario, el querellante debe probar los mismos elementos que en el caso
prima facie , pero debe probar por preponderancia de la evidencia que se dedicó a una actividad protegida que fue un factor que contribuyó a la
supuesa conducta del empleador. decisión personal desfavorable. recortadora, en 1101-1102; Ver Dysert v. Secretary of Labor , 105 F.3d 607,
609-610 (11th Cir. 1997) (donde se sosiene que la carga del demandante es una preponderancia de la evidencia). A partir de entonces, y solo
si el reclamante cumple con su carga, la carga pasa al empleador para demosrar mediante evidencia clara y convincente que habría tomado la
misma acción personal desfavorable en ausencia del comportamiento del empleado. Recortadora, en 1102.
Un caso prima facie requiere: (1) que el empleado se rija por la Ley; (2) que él o ella participó en una actividad protegida según lo defnido por
AIR 21; (3) que como resultado de dicha actividad, sufrió una acción laboral adversa, como el despido; y (4) que exisió un nexo entre la
actividad protegida (como factor contribuyente) y la acción o circunsancias adversas son sufcientes para inferir que la actividad protegida
probablemente fue un factor contribuyente en la acción desfavorable. 29 CFR §§ 24.5(b)(2)(i)-(iv); Macktal contra el Departamento de Trabajo
de EE. UU. , 171 F.3d 323, 327 (5th Cir. 1999); Zinn v. University of Missouri , Caso No. 1993-ERA-34 (Sec'y 18 de enero de 1996); General
contra la Autoridad del Valle de Tennessee , Caso No. 1997-ERA-53 en 12 (ARB 30 de abril de 2001). Lo anterior genera una inferencia de
discriminación ilícita. Con respecto al requisito del nexo, la proximidad en el tiempo es sufciente para plantear una inferencia de causalidad. Id
., y casos citados.
En Marano v. Departamento de Jusicia , 2 F.3d 1137 (Fed. Cir. 1993), interpretando la Ley de Protección de Denunciantes, 5 USC §§
1221(e)(1), el Tribunal observó:
Las palabras "un factor contribuyente". . . significa cualquier factor que, solo o en conexión con otros factores, tiende a afectar de
alguna manera el resultado de la decisión . Esta prueba tiene la intención específica de anular la jurisprudencia existente, que
requiere que un denunciante demuestre que su conducta protegida fue un factor "significativo", "motivador", "sustancial" o
"predominante" en una acción personal para anular esa acción. .
7
Marano , en 1140 (citas omitidas).
[Página 9]

Si un reclamante presenta un caso prima facie que muesra que la actividad protegida probablemente fue un factor que contribuyó a la acción
personal desfavorable, entonces el demandado tiene la oportunidad de demosrar mediante pruebas claras y convincentes que habría tomado
la misma acción personal desfavorable en ausencia de la actividad protegida. 29 CFR §§ 24.5(c)(1) y Parte 1979. En otras palabras, un
demandado puede evitar la responsabilidad bajo AIR 21 presentando evidencia sufciente que demuesre de manera clara y convincente un
propósito o motivo legítimo para la acción de personal. Ver Yule v. Burns Int'l Security Service , Expediente No. 1993-ERA-12 (Sec. de 24 de
mayo de 1995). Si bien no exise una defnición precisa de "claro y convincente", el Secretario y los tribunales reconocen que ese esándar
probatorio es una carga mayor que la preponderancia de la evidencia, pero menor que el más allá de una duda razonable. Ver Yule, supra en 4.
Si un encuesado cumple con su carga de producir una razón legítima y no discriminatoria para su decisión de empleo, la inferencia de
discriminación es refutada. El denunciante debe entonces asumir la carga de probar por preponderancia de las pruebas que las razones
ofrecidas por el demandado son "increíbles y consituyen un pretexto para la discriminación". En general , en 13. Como señaló la Corte
Suprema en St. Mary's Honor Center v. Hicks , 509 US 502, 519, 113 S.Ct. 2742, 2753 (1993), un rechazo de la explicación legítima y no
discriminatoria ofrecida por un empleador para la acción adversa permite, en lugar de obligar, una determinación de discriminación intencional.
Ver también Blow v. City of San Antonio, Texas , 236 F.3d 293, 297 (5th Cir. 2001).
Al revisar los numerosos casos sobre el cambio de la carga de la producción y la carga fnal de la prueba, la Corte de Apelaciones del Octavo
Circuito de los EE. UU. en Carroll v. Departamento de Trabajo de los EE . 'g Carroll v. Bechtel Power Corp. , Caso No. 1991-ERA-46 (Sec'y 15
de febrero de 1995), observó:
Pero una vez que el empleador cumple con esta carga de producción, "la presunción planteada por el caso prima facie es
refutada, y la investigación fáctica avanza a un nuevo nivel de especificidad". Departamento de Asuntos Comunitarios de Texas
v. Burdine , 450 US 248, 255 (1981). La presunción deja de ser pertinente y queda excluida del caso. Una vez más, la
responsabilidad recae en el demandante para probar que la razón legítima ofrecida es un mero pretexto en lugar de las
verdaderas razones de la acción laboral impugnada y la carga final de la persuasión permanece con el demandante en todo
momento. Burdine, 450 US en 253, 256.
8
En consecuencia, el hecho de que un reclamante haya esablecido un caso prima facie se vuelve irrelevante. Más bien, la indagación
relevante se convierte en si el denunciante ha probado por preponderancia de las pruebas que el demandado tomó represalias contra él o ella
por participar en una actividad protegida. Carroll, supra en 356.
[Página 10]
La única excepción a la carga de la prueba del reclamante surge bajo el análisis de "doble motivo": una vez que la evidencia muesra que la
razón ofrecida por el empleador para la acción adversa del personal no es legítima, y que el despido fue motivado, al menos en parte, por la
represalia por derechos protegidos. actividad, entonces el empleador debe esablecer mediante evidencia "clara y convincente" que hubiera
9
tomado la misma acción personal desfavorable en ausencia de la actividad protegida. Ver Mount Healthy City Sch. Dis. v. Doyle, 429 US 274
(1977) (esándar de preponderancia); Stone & Webser Engineering Co. v. Herman , 115 F.3d 1568 en 1572 (esándar de preponderancia).
Actividad Protegida
El primer requisito para esablecer un caso prima facie es la demosración de una "actividad protegida". En los casos de ERA, los tribunales
limitan la actividad protegida a los informes de un acto que implica la seguridad de manera defnitiva y específca. Ver American Nuclear
Resources v. US Department of Labor , 134 F.3d 1292, 1295 (6th Cir. 1998) citando a Bechtel Consr. Co. v. Secretario del Trabajo , 50 F.3d
10
926 (11th Cir. 1995). "La ERA no protege cada consulta incidental o sugerencia superfcial que de alguna manera, de alguna manera, pueda
implicar un problema de seguridad". American Nuclear Resources , en 1295, supra, citando a Stone, supra , en 1574. Sin embargo, las quejas
de un empleado pueden consituir "violaciones razonablemente percibidas" de las leyes ambientales. Johnson v. Old Dominion Security , Casos
Nos. 1986-CAA-3, 1986-CAA-4 y 1986-CAA-5 (Sec'y 29 de mayo de 1991); ver también Crosby v. Hughes Aircraft Co. , Caso No. 1985-TSC-2
en 14 (Sec'y 17 de agoso de 1993).
El Secretario ha defnido ampliamente una "actividad protegida" como un informe de un acto que el denunciante cree razonablemente que es
una violación del esatuto en cuesión. Si bien no importa si la acusación se fundamenta en última insancia, la queja debe esar "basada en
condiciones que consituyen violaciones razonablemente percibidas". Minard v. Nerco Delamar Co. , 92-SWD-1 (Sec'y 25 de enero de 1995),
resbalón op. en 8. El acto alegado debe implicar la seguridad de manera defnitiva y específca. En otras palabras, la preocupación del
denunciante debe por lo menos "tocar" el tema del esatuto relacionado. Nathaniel v Wesinghouse Hanford Co. , 91-SWD-2 (Sec'y 1 de febrero
de 1995), resbalón op. a las 8-9; y, Dodd v. Polysar Latex, 88-SWD-4 (Sec'y 22 de septiembre de 1994). Además, la norma implica una
evaluación objetiva. La creencia subjetiva del denunciante no es sufciente. Keserson v. Y-12 Nuclear Weapons Plant , 95-CAA-12 (ARB 8 de
abril de 1997).
Las quejas internas presentadas a los supervisores de la empresa en relación con la seguridad y el control de calidad son actividades
11

protegidas por la ERA. Bassett v. Niagara Mohawk Power Corp. , Caso No. 1985-ERA-34 (Sec'y 28 de septiembre de 1993). La Junta de
Revisión Adminisrativa (en adelante Junta) y los resantes Tribunales Federales de Circuito han sosenido repetidamente que las quejas
12
internas consituyen una actividad protegida bajo la ERA. Ver Hermanson v. Morrison Knudsen Corp. , Caso No. 1994-CER-2 (ARB 28 de
junio de 1996); Dysert v. Wesinghouse Electric Corp. , Caso No. 1986-ERA-39 (Sec'y 30 de octubre de 1991); Mackowiak v. University Nuclear
Sysems , 735 F.2d 1159 (9th Cir. 1984); Kansas Gas & Electric Co. v. Brock , 780 F.2d 1505 (10th Cir. 1985), cert. denegado 478 US 1011
(1986); Passaic Valley Sewerage contra el Departamento de Trabajo de EE. UU. , 992 F.2d 474, 481 (3d Cir. 1993).
[Página 11]
Específcamente, en Mackowiak , supra, la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito, basándose en el precedente aplicable aquí, sosuvo
que la Sección 5851 de la ERA protege a los inspectores de control de calidad de represalias causadas por quejas internas relacionadas con
problemas de seguridad o calidad. Además, el Tribunal reconoció que el cumplimiento de las normas de seguridad puede causar gasos y
demoras al empleador. El Tribunal escribió:
[a] veces, el inspector puede entrar en conflicto con su empleador al identificar problemas que podrían causar gastos y demoras
adicionales. Para que el esquema regulatorio de la NRC funcione de manera efectiva, los inspectores deben estar libres de la
amenaza de despido en represalia por identificar problemas de seguridad y calidad..
735 F.2d en 1164. El empleador en Mackowiak , a su vez, argumentó que el esquema regulatorio requiere que las empresas contraten
inspectores de control de calidad "abrasivos, insolentes y arrogantes" si cumplen técnicamente con los requisitos del trabajo. Identifcación. El
Tribunal rechazó rotundamente el argumento del empleador y sosuvo que la sentencia simplemente prohíbe la discriminación basada en un
trabajo de inspección competente y agresivo. Identifcación. El Tribunal concluyó que los contratisas regulados por la § 5851 no pueden
despedir a los inspectores de control de calidad porque hacen su trabajo demasiado bien . Identifcación.
El conocimiento de la actividad protegida no puede ser imputado a un supervisor sin pruebas. El Secretario ha sosenido que el conocimiento
de la actividad protegida por parte del presunto funcionario discriminatorio es un elemento esencial del caso de un denunciante. Bartlik v. TVA ,
Caso No. 88-ERA-15, Sec. Ord., 6 de diciembre de 1991, resbalón op. en 7 n.7, y Sec. 7 de diciembre de 1993, resbalón op. en 4 n.1, af'd , 73
F.3d 100 (6th Cir. 1996). Si bien el conocimiento puede demosrarse mediante evidencia circunsancial, esa evidencia debe demosrar que un
empleado del demandado con autoridad para tomar la acción reclamada, o un empleado con un aporte importante o susancial en esa decisión,
tenía conocimiento. Identifcación. ; Mosely contra Carolina Power & Light,94-ERA-23 (Decisión y Orden Final, 23 de agoso de 1996, Junta de
Revisión Adminisrativa) citando a Bartlik ; y, Thompson v. TVA , 89-ERA-14 (Sec'y 19 de julio de 1993).
AIR 21 legisló específcamente que las quejas presentadas al empleador, así como al gobierno federal, consituyen una actividad protegida.
Por lo tanto, según la jurisprudencia actual de la Junta, la jurisprudencia prevaleciente del Tribunal de Circuito Federal y las Enmiendas de
1992 a la ERA, concluyo que las quejas internas son una actividad protegida bajo AIR 21. Además, el hecho de que las quejas no se presenten
dentro de los canales prescritos por un empleador no es determinativo. Además, observo que la forma de la denuncia no es crítica e incluso
una denuncia informal a un supervisor puede ser sufciente para esablecer una actividad protegida. Samodurov v. General Physic Corp. , Caso
No. 1989-ERA-20 (Sec'y 16 de noviembre de 1993).
[Pagina 12]
La proximidad temporal puede ser sufciente para generar una inferencia de causalidad en el caso de un denunciante. Tracanna v. Arctic
Slope Inspection Service , Caso No. 1997-WPC-1 en 8 (ARB 31 de julio de 2001). Como reconoció la Junta en Tracanna , "cuando la actividad
protegida y la acción adversa esán separadas por un evento intermedio que de manera independiente podría haber causado la acción
adversa, la inferencia de causalidad se ve comprometida".
La aplicación de trato dispar en los casos de denunciantes requiere que se demuesre que los empleados con los que el Denunciante busca
compararse esán "en una situación similar" para evidenciar una sugerencia de represalia por un trato diferente. Ver Tracanna, supra en 9.
EVIDENCIA
En general
El Sr. William Norman ha sido vicepresidente de mantenimiento de línea de UAL, fuera de San Francisco, durante los últimos tres años. El
Sr. Norman comenzó a trabajar para UAL en 1984, como mecánico de aviones de línea. Ahora es responsable de las decisiones de
aeronavegabilidad de toda la fota de aeronaves de UAL. Casi todos los aproximadamente 5400 mecánicos de puertas de la UAL esán bajo su
supervisión. Todos los mecánicos de mantenimiento de línea y "líderes" son miembros de IAMAW. Según el Sr. Norman, United atiende a
alrededor de un cuarto de millón de personas por día. El Sr. Norman considera a UAL un líder en seguridad indusrial. En ocasiones, la
Adminisración Federal de Aviación ha reconocido las prácticas de seguridad de UAL y, al menos en un caso, las ha utilizado como modelo
para otra aerolínea. El Sr. Norman tesifcó que "la seguridad es la base de nuesra empresa".
El Sr. Frank Krasovec es el gerente general de operaciones de mantenimiento de UAL en el Aeropuerto Internacional de Denver ("DIA"). El

Sr. Krasovec es responsable de la operación segura de las aeronaves UAL que utilizan DIA. Esá a cargo de los 450 mecánicos de aeronaves
UAL empleados en DIA. El Sr. Krasovec reporta al Sr. Norman. El Sr. Krasovec tesifcó que "la seguridad es lo primero y más importante y no
compite con el desempeño a tiempo". El Sr. Gene Sibley trabaja para el Sr. Krasovec. El Sr. Sibley ha trabajado treinta y ocho años para UAL,
comenzando como mecánico de aeronaves. El Sr. Larry Cannon, supervisor de mantenimiento de UAL, trabaja para el Sr. Sibley. El Sr.
Cannon ha trabajado para la UAL durante treinta y tres años. El Sr. Dan Rash también es supervisor de mantenimiento de UAL. El Sr. Rash
también trabaja como controlador de mantenimiento de UAL. Sres. Norman, Krasovec, Sibley, Cannon,Harwood y Rash tienen licencias de
fuselaje y planta de energía ("A&P") de la FAA, que son requeridas por la FAA para trabajar en aeronaves como mecánico. (CX 129; 14 CFR
§§ 65.73, 65.85, 65.87). El Sr. Sibley tesifcó que toda la gerencia de mantenimiento de UAL ascendió de rango y ninguno de ellos pondría en
peligro la seguridad; su "obligación real" es con las Regulaciones Federales de Aviación o "FAR". La posesión de una licencia A&P otorga a
cada titular una responsabilidad individual (de seguridad) según el Sr. Norman.su "obligación real" es con las Regulaciones Federales de
Aviación o "FAR". La posesión de una licencia A&P otorga a cada titular una responsabilidad individual (de seguridad) según el Sr. Norman.su
"obligación real" es con las Regulaciones Federales de Aviación o "FAR". La posesión de una licencia A&P otorga a cada titular una
responsabilidad individual (de seguridad) según el Sr. Norman.
Los Sres. George T. Davis, Jr., Michael McGuire, Robert Carney, Michael McGuire, Dennis Smith, Richard Conner, Kilian Zerr, Chuck
Richards, Richard Stoll, Thomas Rowland, Gregory Komel, John Connelly y Scott Brown, son todos UAL Mecánicos de aeronaves con licencia
de A&P asignados a DIA y que trabajan para los supervisores antes mencionados. Jerry McDaniel es un AMT que ha trabajado durante 17
años en la UAL. El Sr. Cannon tesifcó que los mecánicos de UAL son un recurso que UAL desea conservar.
[Página 13]
Antecedentes y acciones del Sr. Davis

El Sr. Davis es un mecánico de puertas de UAL altamente capacitado y califcado que se toma su trabajo muy en serio. También se toma
muy en serio su obligación con la seguridad de los pasajeros de los aviones. Ha trabajado para la UAL durante diecisiete años. Comenzó su
carrera como mecánico de motores a reacción para la Fuerza Aérea de los Esados Unidos. Comenzó a trabajar en el Aeropuerto Internacional
de Denver en 1995. Hoy sigue siendo mecánico de puertas de aviones, como lo era en el año 2000. Trabajó en la Puerta B-16 en DIA durante
el turno diurno, uno de los turnos más ocupados, todo el año 2000 y manejó de cinco a seis aviones por día. El Sr. Davis tesifcó que antes del
verano de 2000 solía tratar de evitar demoras en las aeronaves por motivos de mantenimiento ("demoras"). Sin embargo, poseriormente se
esresó demasiado. Solía impugnar siempre que se evaluara un retraso dado con el controlador de zona, quien asignaba la responsabilidad por
13
los retrasos.Pero dejó de impugnar los retrasos en el verano de 2000. Fue "abandonado" el 16 de noviembre de 2000.
El Sr. Komel tesifcó que el Sr. Davis es muy concienzudo; más que nadie. Según el Sr. Komel, el Sr. Davis no es alguien que diga "es lo
sufcientemente bueno". El Sr. Davis ganaba más de $25 por hora durante una semana de cuarenta horas cuando "se fue" en 2000. Durante
las vacaciones de Navidad, normalmente trabajaba 64 horas a la semana y ganaba tiempo y medio o el doble de tiempo. Aunque perdió la
cantidad acordada en salarios durante su despido temporal, sus hermanos sindicales donaron $3,500 para ayudar a la familia durante ese
tiempo. Él espera pagar eso. Dijo que sufre angusia emocional por la disciplina de otoño de 2000 y que ahora esá consantemente nervioso.
Se preocupa cuando un supervisor se le acerca y recientemente sufrió un colapso emocional. Admitió sin embargo, con una salvedad, que
desde que volvió a la UAL,lo han dejado hacer su trabajo sin cuesionarlo.
El Sr. Davis negó que todos los retrasos refejados en el DB2 fueran atribuibles a él, por ejemplo, se le acusó de un retraso en un momento
en que ni siquiera esaba trabajando. En algunas ocasiones, tesifcó el Sr. Davis, frmaba la reparación hecha por otro mecánico y, por lo tanto,
él mismo se responsabilizaba por la demora. El Sr. Richard Stoll también tesifcó que, dado que el Sr. Cannon había sugerido que él podría ser
el siguiente en ser despedido, los mecánicos principales enviaban a un boxeador cuando necesitaba un informe para que los boxeadores se
hicieran cargo de la demora.
En apoyo de su afrmación de que su retraso en el desempeño no jusifcaba su despido, el Sr. Davis presentó varios análisis de datos
14
preparados por el Sr. Gunner Kaersvang, un consultor. (CX 130-A, CX 132, CX 134 y CX 135 [sin columna "I"]). Esas exhibiciones ilusran la
causa de sus retrasos y comparan su actividad con otros mecánicos de puertas de la UAL. El Sr. Kaersvang preparó CX 130-A utilizando el
formato UAL a partir de los datos del informe UAL AMIS (Sisema de información de mantenimiento de aeronaves) para refejar el rendimiento
de retraso en términos de porcentajes. Eso ilusró a otros mecánicos, que no eran disciplinados, como el Sr. Komel, que habían tenido un
15
mayor porcentaje de aumento de retrasos que el Sr. Davis. CX 130-A muesra que en y después de julio de 2000, los retrasos del Sr. Davis,
como porcentaje de sus correcciones de mantenimiento, aumentaron del 1,6 al 7,4 % al 16,1 % al 23,3 %. CX 132 refeja el porcentaje de
reportes que resultaron en demoras al comparar al Sr. Davis con otros treinta mecánicos de DIA. CX 134, que derivó del Informe Excel UAL
2000, refeja cada uno de los retrasos del Sr. Davis y el motivo de cada uno. También preparó CX 134, que se basa en CX 39 y el Informe
Excel UAL 2000. CX 135 es un resumen de los retrasos del Sr. Davis en 2000.
[Página 14]
El Sr. Davis también tesifcó sobre dos insancias en diciembre de 2000 y enero de 2001 cuando él u otro mecánico no anotaron las fugas

hidráulicas que observaron en contra de la política de UAL. Su razón para no escribirlos fue su miedo inicial a las represalias y sugirió que el
otro mecánico sentía lo mismo. Sin embargo, el Sr. Davis ahora esá decidido a no permitir que eso vuelva a suceder. El Sr. Davis llamó a la
mecánica la "última defensa para la seguridad". Él cree que todavía hay presión de la gerencia para "empujar" los aviones con problemas
mecánicos y considera que el programa de "grama de seguridad" de UAL es inefcaz.
El Sr. Krasovec tesifcó que nunca ha habido ningún indicio de que el Sr. Davis no se haya adherido a los Manuales de Mantenimiento de
UAL en toda su carrera. El Sr. Sibley tesifcó que UAL deriva sus manuales de mantenimiento de los del fabricante de aeronaves y los modifca
para ser más cautelosos. Las regulaciones de la FAA exigen el cumplimiento de los manuales de mantenimiento del fabricante o del operador.
(14 CFR § 43.1(a) y (b); CX 33; CX 129).
La Sra. Diane Davis tesifcó sobre el efecto nocivo de la terminación en su esposo y familia. Ella dijo que la relación del Sr. Davis con su hijo
se deterioró y que su rosro hacía cosas raras. Se enfadaba cuando ella trataba de discutir asuntos con él. Tenía problemas para dormir y les
preocupaba pagar sus cuentas. Por un corto período de tiempo, antes de ser recontratado, el Sr. Davis comenzó a beber un paquete de 6 para
conciliar el sueño. Después de que el Sr. Davis volvió a trabajar, en diciembre de 2000, lo tomó día a día sin saber si sería despedido o no.
Tramites Unidos & IAM-UAL Año 2000 Antecedentes en Relaciones Laborales

Además de realizar las inspecciones obligatorias en función de las horas de vuelo o requeridas por la FAA, en DIA UAL generalmente realiza
dos tipos de mantenimiento en sus aeronaves transitorias que esán programadas para vuelos: mantenimiento de hangar y mantenimiento de
puerta. El mantenimiento de "hangar" generalmente se realiza durante la noche, en un hangar, en las reparaciones que habían sido "diferidas"
durante los vuelos regulares. La idea es tener la fota de UAL lisa para sus vuelos programados y realizar el mantenimiento cuando las
aeronaves no sean necesarias para los viajes. El mantenimiento de la "puerta" se realiza en las puertas reales de llegada/salida de DIA entre
vuelos en "viajes en vivo", como tesifcó el Sr. Zerr. Esá desinado a mantener la aeronave operando de manera segura, con salidas "a
tiempo". Cuando una "puerta"la reparación de un elemento crítico no puede llevarse a cabo, otra aeronave puede ser susituida por el vuelo en
particular y la aeronave con el defecto llevada al hangar para servicio.
United's Operations Series 40 (Manual), capítulo 40-8, contiene insrucciones detalladas sobre la notifcación de demoras y cancelaciones.
(CX 126). Esablece: "Nunca sacrifque ni comprometa la seguridad por ningúnrazón. Si ocurre un conficto entre la seguridad y cualquier otro
factor, resuélvalo del lado de la seguridad". (Énfasis en el original). Ese Manual enumera los códigos de demora de los cuales todos los
departamentos son responsables y de los cuales el mantenimiento es responsable, es decir, AB, AM , AR, AS, DM, FM, LL, LS, y defne cada
uno (CX 126). "AR" es para la confabilidad de la aeronave y "AS" es para servicio - mantenimiento. Se realiza un retraso "AR" para lograr
reparación, reemplazo, ajuse o aplazamiento de rutina debido a una falla inicial asociada con la confabilidad de los sisemas de la aeronave.
Una demora "AS" resulta del personal de mantenimiento de la aeronave que da servicio a los elementos de la aeronave que no
[Página 15]
asociados con la confabilidad básica de la aeronave, los componentes y los sisemas asociados. (CX 126, página 18). Por lo tanto, concluyo
que, si bien los retrasos "AR" normalmente esarían relacionados con la seguridad del transportisa aéreo, parece que los retrasos "AS" no lo
esarían. El Manual también requiere que las demoras con dos o más causas no relacionadas se carguen a la causa "que produjo la mayor
parte de la demora" o si tienen (casi) exactamente la misma intensidad que la última. (CX 126, página 8, párr. 8).
El manual de UAL sobre Personal Mecánico - Responsabilidades y Deberes, párrafo 4, informa a los mecánicos de A&P que son
responsables ante su mecánico principal o supervisor por el mantenimiento adecuado de un avión o cualquier otro trabajo mecánico que se les
asigne y que son responsables de informar a su supervisor o mecánico principal de cualquier condición que involucre una cantidad
considerable de tiempo para que se puedan tomar medidas para hacer reparaciones sin demoras innecesarias. (RX A-9).
El Sr. Sibley explicó que los clientes exigen salidas y llegadas a tiempo. Todas las aerolíneas tienen objetivos relacionados con retrasos o
salidas a tiempo; es un esándar de la indusria. UAL no tiene un sisema de cuotas con respecto a las demoras, pero los gerentes son
califcados según el desempeño de las demoras. UAL tenía el objetivo, en 2000, de cero retrasos y resolver problemas de mantenimiento antes
de las salidas. (CX 98). CX 122 es un extracto del informe de desempeño del Sr. Sibley para el año 2000. Muesra que su desempeño en
demoras esuvo aproximadamente un 4% por debajo de la meta de UAL.El informe de desempeño de los Sres. Krasovec y Rash muesra lo
mismo. (CX 123; CX 124). Los supervisores de mecánicos no se califcan según el número de reseñas de mecánicos. El Sr. Sibley tesifcó que
es deseable que los mecánicos identifquen todo lo que esá mal en una aeronave.
El contrato de 1994 de la UAL con el IAM vencía a la medianoche del 12 de julio de 2000. (RX A-12). La acritud entre la IAM, sus miembros y
la UAL fue tan grave durante las negociaciones del contrato, que comenzaron a fnes de 1999, que el período de tiempo se denominó "el
verano del inferno". La gerencia de UAL eliminó los volantes despectivos publicados de forma anónima casi todos los días (de verano) en DIA,
dieciséis
con los miembros de IAM como la fuente sospechosa y probable de los volantes. (RX A-10; CX 103).
Después del 12 de julio de 2000, UAL observó una serie de cambios adversos "dramáticos" en las esadísicas diarias, mensuales y anuales
17
relacionadas con la aeronavegabilidad o disponibilidad de aeronaves. Por ejemplo, mientras que UAL tenía 600 aviones disponibles, a las
6:00 AM todos los días, con solo doce hisóricamente "fuera de servicio", ese número aumentó a 35 "fuera de servicio". (Ver también cuadro en

CX 103). Los números de cancelación de mantenimiento se duplicaron. Los tiempos del "ciclo" de mantenimiento aumentaron drásicamente. El
número de "revisiones" de mantenimiento de los mecánicos por día aumentó de 1100 a 1500 y las "revisiones" de mantenimiento piloto
aumentaron a 1200 por día. (Ver CX 27; CX 28; CX 103). El Sr. Norman tesifcó que no hubo cambios en las variables, aparte del
comportamiento de los mecánicos, que podrían explicar los aumentos y retrasos. Por ejemplo, la fota de UAL no había cambiado, la
capacitación no había cambiado, las reglas y regulaciones de la FAA no habían cambiado y las reglas de UAL no habían cambiado. Esos
cambios y retrasos tuvieron un ""rodante" que causa vuelos cancelados y tardanzas.
[Página 16]
El día después de que venciera el contrato, el 13 de julio de 2000, los mecánicos de IAM participaron en una "pausa por enfermedad" en DIA
y en toda la UAL, según el Sr. Sibley. El Sr. Sibley envió por correo 25 cartas a los mecánicos del turno de día, bajo su supervisión, quienes
creía que habían participado en la "baja de servicio" ilegal, incluido el Sr. Davis. (RX A-6; CX 104). Esa carta advirtió sobre la creación de
retrasos en las puertas. Además, la UAL no pudo persuadir a los mecánicos para que trabajaran horas extras para cubrir sus necesidades.
Algunos mecánicos que trabajaban pidieron que no se les pagaran horas extras para evitar lo que temían serían posibles repercusiones
sindicales. El Sr. Sibley tesifcó que UAL esperaba que tal disciplina, es decir, las cartas de ausencia por enfermedad, resultaran en una
"disminución" de los problemas, pero no fue así. El Sr. Davis tesifcó que había mecánicos que probablemente participaron en una baja por
enfermedad,pero él no era uno de ellos. (TR 387). El Acuerdo IAM-UAL proscribe las "sit-downs" o "slow-downs" como tipos de acciones
laborales ilegales. (RX A-12, página 81).
Según el Sr. Norman, la UAL respondió a los cambios adversos mediante conversaciones con la IAM, pero las esadísicas continuaron
empeorando. Los supervisores de la UAL discutieron el asunto con sus mecánicos y les pidieron que no participaran en las acciones de
trabajo, pero los números empeoraron. Finalmente, UAL solicitó una Orden de Resricción Temporal ("TRO") contra la IAM en el Tribunal
18
Federal de Disrito. También ordenó a la gerencia que usara sesiones de asesoramiento uno a uno y advertencias para intentar detener las
acciones laborales percibidas. Después de varias maquinaciones legales, la Corte de Apelaciones del Séptimo Circuito afrmó una orden
19
judicial preliminar contra la IAM para impedir las acciones laborales de los miembros. Ver, UAL v. IAM , 243 F.3d 349 (7th Cir. 2001). El
mecánico Gregory Komel tesifcó que después de la emisión de la TRO, encontró discrepancias de mantenimiento pero no las escribió por
temor a que se considerara una acción laboral (ilegal).
Incluso los mecánicos de IAM notaron un aumento en la cantidad de aeronaves que iban al hangar para recibir mantenimiento en función de
los reportes de fugas hidráulicas después de que expiró el contrato de IAM. El Sr. Richard Conner, quien ha sido mecánico de UAL desde
1968, tesifcó que algunas fugas eran legítimas y otras no. El aumento del hangar le preocupó porque "le puso el mono de espaldas" en cuanto
a la responsabilidad de la reparación.
Respuesta de United en DIA

Con esos antecedentes en mente, el Sr. Norman ordenó a sus gerentes subordinados, incluido el Sr. Krasovec de DIA, que examinaran las
esadísicas de desempeño operativo y buscaran cambios en el comportamiento de los empleados durante ese período, es decir, cambios en
la cantidad de "revisiones" de mantenimiento. y aumentos en el número de "retrasos", etc. También debían examinar otras variables, como
cambios de turno y asignaciones. Si se encontraban cambios (negativos), se les aconsejaba advertir o disciplinar al individuo. El Sr. Krasovec
tesifcó que ningún mecánico en particular fue señalado como represalia. Agregó que nunca hubo dudas de que los mecánicos no esaban
manteniendo de manera segura las aeronaves UAL. El Sr. Krasovec cree que cualquier idea de que la seguridad esaba sufriendo debido a
problemas de rendimiento de demoras no tenía fundamento.Dado que UAL no divulga asuntos disciplinarios, es posible que los compañeros de
20
trabajo no tengan una impresión precisa de los motivos de las acciones de UAL.
[Página 17]
Según el Sr. Sibley, ese proceso de revisión comenzó después de su asignación a la tarea a fnes de octubre (el 25 de octubre de 2000 o
después) o principios de noviembre de 2000. El Sr. Sibley inscribió al Sr. Cannon para que lo ayudara en la revisión. UAL no tiene un proceso
de revisión para su mecánica, como los informes anuales de desempeño, pero sí para el personal adminisrativo. De acuerdo con el Sr. Sibley,
UAL ha esablecido metas de desempeño de retrasos, el desempeño de retrasos es parte del paquete de compensación total de la
adminisración y la gerencia es califcada en función del desempeño de retrasos. (CX 99).
Según el Sr. Cannon, la UAL tiene un sisema de disciplina "no punitivo" basado en "niveles". Una disciplina de "nivel 1" resultaría en una
"carta de preocupación", mientras que una de "nivel 5" sería el despido. El "Nivel 4" es siempre un aviso de "última oportunidad". Esos niveles
de disciplina fueron acordados por la UAL y la IAM de conformidad con las negociaciones. Cada vez que un empleado recibe un "nivel", él o
ella puede "contrisarlo" conforme a un proceso acordado, como lo hizo poseriormente y con éxito el Sr. Davis con su "nivel 5" de noviembre de
2000. (CX 50). Los regisros de varios "niveles" adminisrados se eliminan de los regisros de personal cada dos años. Las Normas de
21
Conducta que la UAL había acordado con el IAM fueron admitidas como RX A-13. La Introducción a esas Reglas informa que los niveles de
22
disciplina de UAL esán desinados a ser no punitivos (correctivos) y progresivos.

Las partes acordaron que el Sr. Davis había recibido un nivel 3 el 12 de julio de 2000 por su mal uso de la licencia por enfermedad de su
supervisora, Anita Murphy. (RX A-7). El Sr. Davis admitió que no esaba enfermo el 13 de julio de 2000, cuando tomó la licencia por
enfermedad. (RX A-5; TR 386). En ese momento se amenazó con un mayor nivel de disciplina por futuras infracciones. (Ver RX A-7; A-13 y
tesimonio de Cannon). Las partes también acordaron que actualmente no tiene el nivel 4. El Sr. Davis tesifcó que no tuvo problemas con el
nivel 1 del 12 de noviembre de 1997 y con el nivel 3 del 4 de septiembre de 1998.
Según el Sr. Cannon, el 15 de julio de 2000 fue un "punto de infexión" para la UAL. Utilizaron un informe de DB2, que refeja un "campo de
juego nivelado" para que la mecánica compare el rendimiento del retraso antes y después de esa fecha. Él y el Sr. Sibley optaron por no utilizar
información particular (o detallada) sobre retrasos porque ninguno de los dos había esado involucrado en todos los retrasos. El Sr. Sibley, que
carecía de la capacidad y el acceso en DIA para recuperar los datos de retardo necesarios, pidió al departamento de informática de UAL en
San Francisco que le enviara una lisa derivada de la computadora de los cincuenta "peores" resultados de retardo en DIA. Las computadoras
de DIA solo tenían una capacidad limitada y no retenían los datos necesarios. Ese último envió a DIA un informe de DB2 con una lisa de los
cincuenta mecánicos. Incluso antes de que hubiera añadido la mecánica individual's nombres (junto a sus identifcadores UAL) al informe,
observó que las entradas de retraso pertenecientes al Sr. Davis se desacaron. El Sr. Cannon tesifcó y el informe de DB2 mosró que antes
del 15 de julio de 2000, el Sr. Davis pudo "manejar" su puerta, pero luego de esa fecha sus retrasos se triplicaron de 3-4 por mes a 15 retrasos
23
por mes. De hecho, tuvo 18 retrasos en los 13 días que trabajó después del 13 de julio de 2000. Su número promedio de artículos se
mantuvo basante consante. Aparte de su comportamiento, el Sr. Cannon no pudo encontrar otra razón para el cambio de desempeño dado
que no hubo otros cambios fundamentales en su puerta.
[Página 18]
El Sr. Sibley decidió utilizar los retrasos reales "AR" (retraso en la reparación mecánica) y "AS" (retraso en el servicio mecánico) y los
números sin procesar versus los porcentajes como criterio de revisión. Los retrasos de AR y AS eran los únicos que esaban bajo "nuesro"
control, según el Sr. Sibley. (CX 126, página 18, defne los disintos códigos). Según el Sr. Cannon, no todas las revisiones de mantenimiento
resultan en demoras. Los mecánicos no siempre arreglan las anotaciones a menos que excedan las tolerancias permitidas por los manuales de
mantenimiento. Las correcciones dentro de las tolerancias pueden ser diferidas. Además, las reseñas son parte del trabajo que UAL quiere que
hagan los mecánicos, según el Sr. Cannon. Por lo tanto, el número de reseñas mecánicas no se utilizó como criterio en su revisión. Agregó que
los artículos del Sr. Davis en 2000 eran basante consisentes.
Se decidió que el Informe de Excel más detallado, que también contenía referencias a retrasos, no se utilizaría porque la UAL había
acordado con el IAM no utilizarlo con fnes disciplinarios y dado que casi cualquier empleado podía realizar entradas en el Informe de Excel, no
era fable para uso en un proceso disciplinario. El Informe de Excel se utiliza principalmente para identifcar tendencias relacionadas con los
sisemas de aeronaves que causan problemas. El Sr. Krasovec utiliza el Informe de Excel para identifcar problemas sisémicos y preparar
informes para la FAA. De hecho, el Sr. Komel declaró que los retrasos se le habían atribuido erróneamente en el sisema AMIS. Eso es así
porque otros, como los "leads", pueden decidir a quién cobrar los retrasos. El Sr. Komel tesifcó que el Informe de Excel puede ser inexacto.
Señor.Rash tesifcó que hay interés en DIA y que con frecuencia hay disputas sobre a quién se le atribuye el retraso. Los controladores de
zona, que son responsables de 5 a 7 puertas, asignan retrasos en función de la información que les proporcionan los diversos departamentos
de UAL. Tienen cámaras para monitorear las puertas y si no ven el motivo de la demora, preguntarán. El Sr. Cannon tesifcó que no había
revisado el Informe Excel, en el otoño de 2000, con respecto a la decisión de despedir al Sr. Davis.en el otoño de 2000, en relación con la
decisión de despedir al Sr. Davis.en el otoño de 2000, con respecto a la decisión de despedir al Sr. Davis.
El Sr. Sibley tesifcó que la base para el despido del Sr. Davis fue su cambio de comportamiento, que comenzó después de que fnalizó el
contrato IAM-UAL, como se refeja en el aumento dramático en su rendimiento de demora refejado en los datos sin procesar del informe DB2.
24
Sus resúmenes de 2000 se mantuvieron basante consisentes, pero después del 15 de julio de 2000, tuvo un rendimiento de retraso mucho
mayor con aproximadamente la misma cantidad de resúmenes. El Sr. Sibley dijo que con solo dos personas revisando los datos y un promedio
de 35 retrasos por día, habría sido físicamente imposible revisar los retrasos individuales (particulares) (o las razones de los mismos). Admitió
al usar los datos sin procesar que no podía descartar la posibilidad de que las esadísicas de demoras del Sr. Davis se deban a razones
disintas a la ralentización del trabajo. El Sr. Sibley agregó que también había trazado un diagrama de puerta y realizado observaciones de
puerta. El Sr. Davis trabajaba en la puerta B-16, en el Área "1". El Área "1" tenía once puertas y fue la fuente de dos tercios de los retrasos en
el desempeño de DIA. Según el Sr. Sibley, el Sr. Davisuvo el peor desempeño de todas las cincuenta mecánicas de puerta nombradas en el
DB2. Cuando se le preguntó por qué el Sr. Davis fue el único mecánico de DIA despedido debido a su mayor desempeño en demoras, el Sr.
Sibley tesifcó que él era el peor y que ese era un "punto de partida". Negó enfáticamente que el Sr. Davis haya sido despedido por informar
violaciones de seguridad. Además, el Sr. Douglas Harwood tesifcó que él mismo esuvo involucrado en el despido de otro empleado, en el
otoño de 2001, que se basó únicamente en el retraso en el desempeño, según los datos del informe de DB2.Douglas Harwood tesifcó que él
mismo esuvo involucrado en el despido de otro empleado, en el otoño de 2001, que se basó únicamente en el retraso en el desempeño, según
los datos del informe de DB2.Douglas Harwood tesifcó que él mismo esuvo involucrado en el despido de otro empleado, en el otoño de 2001,
que se basó únicamente en el retraso en el desempeño, según los datos del informe de DB2.
[Página 19]
El Sr. Sibley tesifcó que el desempeño (general) de la demora no mejoró hasa enero de 2001, después de que se ratifcó el contrato IAM.

Otros mecánicos de UAL en otros lugares también fueron despedidos por retraso en el desempeño, pero a diferencia del Sr. Davis, no
volvieron a trabajar poseriormente. UAL (actualmente) no ha tenido motivos para revisar las esadísicas de rendimiento de demoras
mecánicas individuales durante los últimos dieciséis a dieciocho meses. Si el informe de un mecánico es la causa de un retraso, se informa
automáticamente a la FAA y se ingresa en el informe de DB2, según el Sr. Sibley.
Aunque, antes de despedir al Sr. Davis, el Sr. Sibley no esaba familiarizado con los motivos de la demora del primero, poseriormente se
aseguró de que el incidente de la fuga hidráulica del 29 de septiembre de 2000 no se encontraba entre las esadísicas de demora que había
revisado para tomar su decisión. para despedir al Sr. Davis. Además, el Sr. Sibley tesifcó que no esaba al tanto del presunto incidente del
neumático defectuoso del 16 de noviembre de 2000 hasa después de que ya había "abandonado" al Sr. Davis por su retraso en el
desempeño. Ese incidente tampoco se refejó en el informe de DB2. El Sr. Cannon admitió que el Sr. Davis no había recibido asesoramiento
sobre su retraso en el desempeño antes de su despido. Aunque ni el Sr. Sibley, ni el Sr. Richards ni el Sr. Davis tesifcaron que se planteó el
asunto de las llantas, el Sr. Cannon tesifcó que el Sr. Davis inicialmente planteó el incidente de las llantas en la reunión del 16 de noviembre
dereunión de 2000 con el Sr. Sibley y él, pero le informaron que no era de eso de lo que se trataba la reunión. (TR 271).
El Sr. Krasovec tesifcó que en la mañana del 16 de noviembre de 2000, el Sr. Sibley discutió la disciplina propuesa para el Sr. Davis y
sugirió un "nivel 5" si el Sr. Davis no podía explicar adecuadamente la razón de su mayor retraso en el desempeño.
Aunque el Sr. Sibley usó la ofcina de Dan Rash, el 16 de noviembre de 2000, para discutir el "desempeño retrasado" con el demandante, el
Sr. Rash, quien había esado involucrado en el incidente del neumático esa mañana, no le había informado al Sr. Sibley al respecto. El Sr.
Sibley admitió que había tesifcado en su declaración que el Sr. Rash pudo o no haber mencionado el incidente del neumático. RX A-2 es el
informe de DB2 que contiene los datos de demora en los que se basó el Sr. Sibley. Cuando se enfrentó a los datos de rendimiento de demoras
de DB2, el Sr. Davis explicó que esaba haciendo lo mejor que podía, que el avión Boeing 727 era viejo y requería un mantenimiento extenso, y
que carecía de capacitación en los aviones Airbus más nuevos que usaban su puerta. Al Sr. Sibley no le pareció una explicación satisfactoria
para el aumento de las demoras y, por lo tanto, sacó al Sr. Davis del trabajo.Negó tener algún motivo de represalia. El Sr. Cannon esuvo de
acuerdo en que el incidente de las llantas de noviembre no jugó ningún papel en el despido del Sr. Davis. Finalmente, el Sr. Cannon admitió
que UAL no había mirado la producción de trabajo físico del Sr. Davis al tomar su decisión.
El Sr. Chuck Richards es técnico de mantenimiento de aeronaves y delegado sindical local de IAM. A última hora de la mañana del 16 de
noviembre de 2000, fue llamado a una reunión con los Sres. Sibley, Cannon y Davis, en la ofcina del Sr. Rash. El Sr. McDaniel tesifcó que vio
a los Sres. Sibley y Cannon hablar con el Sr. Rash durante unos dos minutos en la ofcina de ese último el 16 de noviembre de 2000, juso
.
antes de que entraran los Sres. Davis y Richards25 (Dep. 4). Los Sres. Sibley y Cannon interrogaron al Sr. Davis acerca de su desempeño
laboral defciente, el número excesivo de demoras después del 12 de julio de 2000 y su alto número de reportes. El Sr. Davis explicó las
contribuciones de los pilotos a los retrasos, su falta de capacitación en el A-320 y el hecho de que las puertas con los B-727 más antiguos
encontraron muchos más problemas de mantenimiento. El Sr. Richards no creía que el Sr. Davis recibiera un "nivel" ese día. El Sr. Richards no
creía en las razones de la gerencia para dejar al Sr. Davis. Más bien, sintió que esaban enviando un mensaje a él para que otros mecánicos
evitaran comentarios similares. Agregó que, en el otoño de 2000, aunque los gerentes de UAL ejercieron más presión para sacar el avión,
nunca presenció ningún compromiso en la seguridad.
[Página 20]
Según el Sr. Cannon, nadie planteó los incidentes del 29 de septiembre de 2000 ni del 16 de noviembre de 2000 en la audiencia de revisión
de la invesigación ("IRH") del 30 de noviembre de 2000 (presidida por el Sr. Krasovec) ni el denunciante luego plantee cualquier problema de
represalia de UAL por cualquiera de esos incidentes. Esa audiencia resultó en el despido del Sr. Davis. El sumario y documentos del IRH
fueron admitidos como RX A-9.
El Sr. Scott Brown representó al Sr. Davis en el IRH como su representante sindical. Que él supiera, ningún otro mecánico de DIA había sido
dado de alta, en 2000, por retraso en el desempeño. Identifcó las pruebas que presentó en nombre del Sr. Davis en el IRH. (CX 27; CX 28; CX
33). Confrmó que no había ninguna referencia a violaciones de seguridad, o los incidentes con neumáticos o fuidos hidráulicos en el IRH, sino
que solo se discutió el desempeño de retraso del Sr. Davis. En el IRH, el Sr. Brown hizo acusaciones de que los pilotos se habían involucrado
en una acción laboral al infar los informes de defectos mecánicos, al igual que los auxiliares de vuelo. Él cree que usar el rendimiento de
retardo no es una representación jusa del trabajo de un mecánico de puertas.Admitió que durante la acción de la corte federal, la IAM había
argumentado que la UAL debería disciplinar a las personas por demoras en lugar de buscar una solución de la IAM. Era su opinión que RX B-6
no refejaba evidencia de una acción laboral ilegal.
29 de septiembre de 2000 Fuga hidráulica

Sr. George T. Davis, Jr. (Denunciante y mecánico), Sr. Michael McGuire (mecánico), Sr. Robert Carney (mecánico), Sr. Joe Williams (FAA),
Sr. Larry Cannon (Supervisor de UAL) , el Sr. Gene Sibley (Gerente de Operaciones de UAL) y el Sr. Frank Krasovec (Gerente de Seguridad
de Aeronaves de UAL DIA), todos tesifcaron sobre las circunsancias que rodearon la fuga hidráulica que ocurrió el 29 de septiembre de 2000,
base de la denuncia. El informe del incidente del piloto Lambeth y la respuesa escrita del Sr. Sibley fueron admitidos como CX 93.
Mientras el Sr. Davis realizaba su habitual inspección previa al vuelo de la aeronave en la Puerta B-16, el 29 de septiembre de 2000, observó

dos fugas, una en el borde de ataque de la punta del ala que no esá en cuesión y una segunda en el bahía de aire acondicionado ("a/c").
Según el Sr. Davis, el fuido hidráulico goteaba en el suelo como resultado de la fuga. Otros dos mecánicos, los Sres. McGuire y Smith,
también observaron la fuga de líquido hidráulico. El supervisor del Sr. Davis, Larry Cannon, fue llamado a la escena. El Sr. Davis abrió la puerta
inferior del compartimiento del aire acondicionado de la aeronave y se acabó el líquido. El Sr. Cannon, que no observó ninguna fuga, ordenó
que se cerrara la puerta y se ofreció a "aprobar" el supueso defecto para que el vuelo pudiera despegar. El Sr. Davis informó al piloto de la
fuga y ese último insisió en que se reparara. Fue reparado. Según el Sr. Davis,si la fuga se hubiera cerrado sin volver a presurizar el sisema y
se hubiera permitido volar a la aeronave, UAL habría violado sus propios manuales de mantenimiento y las normas de la FAA.
[Página 21]
El Sr. McGuire esaba trabajando como "boxman" o una especie de mecánico de puerta "fotante", el 29 de septiembre de 2000, cuando el Sr.
Davis lo llamó al avión en su puerta para que lo ayudara con una fuga hidráulica. Observó que los Boeing 737 frecuentemente tenían
problemas con tales fugas. Observó líquido hidráulico en el suelo y en la puerta de la bahía de aire acondicionado. El Sr. Smith también
observó alrededor de una pinta de fuido hidráulico sobre y debajo de la puerta del aire acondicionado. El Sr. Davis tesifcó que se derramó
líquido hidráulico en el suelo cuando abrió la puerta del compartimiento del aire acondicionado. El Sr. Cannon, su supervisor, dijo que no vio
ninguna fuga activa y que daría de baja a la aeronave para que se pospusiera el mantenimiento. Según los Sres. McGuire y Davis, el Sr.
Cannon ni siquiera había inspeccionado el área antes de tomar esa determinación. El Sr. Smith tesifcó que el Sr.Cannon se agachó y miró
debajo del avión. Eso difere del recuerdo del Sr. Davis de que el Sr. Cannon nunca se movió del área del tren de aterrizaje del avión. Sin
embargo, dado que la línea no esaba presurizada, no tendría fugas activas. El Sr. McGuire informó al capitán de la aeronave que la fuga no se
había solucionado correctamente. El piloto discutió el asunto con el Sr. Cannon. Poseriormente, el Sr. Cannon les dijo que terminaran el
trabajo. El Sr. Davis había usado un desornillador para apartar varias líneas y encontró que la fuga hidráulica salía a presión. El uso de un
desornillador en tales casos no es inusual, aunque UAL tiene una herramienta especial, una palanca de aluminio, para mover dichas líneas.
Una vez que se observó la fuga activa, no hubo más remedio que repararla. La línea que repararon proporciona el único fuido hidráulico para
operar el tren de aterrizaje de morro. Según el Sr.Smith, esas líneas, con un hisorial de grietas, no tienen tolerancia a las fugas, ya que
crearían un peligro de incendio cuando la aeronave esá en uso y la línea esá presurizada.
El Sr. McGuire nunca había escuchado al Sr. Cannon decir que esaba tratando de atrapar al Sr. Davis. CX 91 es la declaración escrita del
Sr. Cannon sobre el incidente. El Sr. Cannon agregó que prevenir demoras no es más importante que la seguridad. Según el Sr. Cannon, ese
incidente del 29 de septiembre de 2000 no jugó ningún papel en la salida del Sr. Davis. No tomó represalias contra el Sr. Davis por el incidente,
aunque admitió que aconsejó al Sr. McGuire varias semanas después.
El Capitán Lambeth envió una carta de cortesía a los Sres. Davis, Smith y McGuire por su trabajo "sobresaliente" relacionado con ese
incidente, señalando que habían evitado una posible situación irregular o de emergencia. (CX 92).
26
25 de octubre de 2000 Fuga de fluido hidráulico
El 25 de octubre de 2000, el Sr. Davis tesifcó que descubrió una aeronave con una fuga hidráulica en el hueco de la rueda dentada
izquierda. (TR 323). Se lo mosró a los Sres. Dennis Smith, el boxeador, ya la Sra. Dana Eades, su supervisora. El Sr. Davis no recordaba si la
había llamado o ella simplemente apareció. El Sr. Smith vio una fuga de líquido hidráulico en el suelo, dentro del tren de aterrizaje principal
izquierdo, en un charco de 18 pulgadas. Según el Sr. Smith, colocaron un balde de cinco galones para recoger el líquido que se fltraba y
fnalmente llenó aproximadamente una cuarta parte del contenedor. Observó una fuga activa de un componente detrás del larguero de popa
27
del ala izquierda. (CX 88). Él y el Sr. Davis pensaron que una "junta tórica" defectuosa podría ser el problema. Entonces, movieron algunas
abrazaderas que obsruían y apretaron la tuerca B a la unidad. Eso no funcionó. Presurizaron la línea, según se requería, y la fuga persisió. El
área esaba mojada con fuido hidráulico. El Sr. Davis despresurizó la línea como siguiente paso para quitarla y limpió el área. La línea
hidráulica particular era soporte para el tren de aterrizaje de la aeronave. Asumió que la fuga no se encontró más tarde en la percha porque
habían apretado la tuerca B. El Sr. Smith preparó un informe escrito a mano del incidente. (CX 88).
[Página 22]
Según el Sr. Smith, cuando escucharon que el avión se dirigía al hangar, el Sr. Davis volvió a asegurar la línea y el Sr. Smith limpió la rampa
y recogió las toallas y el balde. (CX 88). Aunque el Sr. Smith tesifcó la última vez que lo vio, la línea todavía tenía fugas, luego tesifcó que la
línea esaba asegurada y que todo esaba limpio. (TR 450). El Sr. Smith no reportó la fuga a nadie. El Sr. Davis tesifcó que todavía tenía fugas
cuando el avión fue llevado al hangar. (TR). El Sr. Smith agregó que sentía (en general) que los controles y equilibrios de mantenimiento
esaban en peligro y que se sentía intimidado para sacar el avión a tiempo (a expensas del mantenimiento).
Curiosamente, el Sr. Davis no tesifcó sobre un balde o un charco considerable de líquido en el suelo, como lo hizo el Sr. Smith. El Sr. Davis
tesifcó que la fuga goteaba en el suelo desde la panza del avión. Notablemente, el regisro computarizado de las actividades de
mantenimiento del Sr. Davis, para el incidente del 25 de octubre, no muesra una tasa de goteo, a diferencia de algunos informes anteriores de
fugas de fuido hidráulico que había hecho. La tasa de goteo es un medio para determinar si una fuga es "permisible" o no.
La supervisora del Sr. Davis, la Sra. Dan Eades, ordenó que el avión fuera llevado al hangar de mantenimiento. El Sr. Sibley no sabía si ella
había viso la fuga. Según el Sr. Davis, la aeronave todavía tenía fugas de fuido hidráulico cuando fue enviada al hangar. Los mecánicos del

hangar de mantenimiento, Sres. Kilian Zerr y Richard Conner, luego de seguir varios procedimientos de mantenimiento, incluyendo limpieza
con vapor del área y presurización del sisema, no pudieron localizar la fuga en la válvula que fue rotulada. Por lo tanto, el Sr. Conner, en una
rara ocasión, pidió que el mecánico de la puerta que había encontrado la fuga fuera al hangar y se la mosrara. El Sr. Zerr inicialmente no sabía
que era el Sr. Davis.
El Sr. Zerr se fue el día antes de que el Sr. Davis llegara al hangar. El Sr. Davis señaló dónde había esado la fuga, pero el Sr. Conner no vio
ninguna fuga. El Sr. Conner tesifcó que el Sr. Davis dijo: "debe haber apretado la tuerca B". El Sr. Conner agregó que las fugas hidráulicas no
se curan espontáneamente, pero que apretar los accesorios podría curar una fuga. Encontré al Sr. Conner muy creíble. Después de observar
el examen de los mecánicos del hangar, el Sr. Davis "frmó" su informe sobre la fuga. (CX 86). Había escrito la fuga en el regisro del piloto que
aparece en el Documento de liberación de mantenimiento ("MRD") que el piloto puede ver para que el piloto lo vea en caso de que un
supervisor lo anule. (TR 325-6).
El Sr. Sibley se involucró en el incidente. No esaba al tanto de nada sobre un balde, en ese momento. (TR 1173). El Sr. Sibley también le
pidió al Sr. Davis que identifcara la fuga. El Sr. Sibley tesifcó que el Sr. Davis no había escrito su trabajo. No se encontró ninguna fuga y,
según el Sr. Sibley, el Sr. Davis no ofreció ninguna explicación. El Sr. Davis sintió que el Sr. Sibley lo esaba acusando de sabotaje. Sin
embargo, el Sr. Davis tesifcó que dijo que había habido una fltración y que tenía tesigos. El Sr. Sibley tesifcó que después de que su
conversación con el Sr. Davis se volvió "acalorada", decidió asesorar en privado al Sr. Davis más tarde ese día en presencia de un delegado
sindical, el Sr. Rowland. (CX 86).
[Página 23]
El desempeño de la demora del Sr. Davis no fue un tema en esa consejería. El Sr. Sibley tesifcó que el rendimiento de la demora no era un
problema en ese momento porque el Sr. Krasovec aún no le había encargado que revisara los datos de rendimiento de la demora. El Sr. Davis
confrmó que su discusión no involucró su retraso en el desempeño. La declaración escrita del Sr. Rowland sobre el asesoramiento fue
admitida como CX 90. La idea central del asesoramiento del Sr. Sibley fue que el Sr. Davis debe cumplir con las especifcaciones del Manual
de mantenimiento al escribir las fugas de fuidos y no escribirlas como entradas del regisro piloto como lo había hecho. en ese caso, así como
el hecho de que no se encontró ninguna fuga cuando la aeronave fue llevada al hangar. (CX 86; TR 329, 465). El Sr. Sibley quiso decir que si
una fuga esaba dentro de los límites "permitidos", no esperaba que retrasara el vuelo. (TR 1125). Señor.Davis no indicó si la línea hidráulica
en cuesión había sido alterada o retorcida. El Sr. Rowland confrmó que la reunión se refería a las expectativas del Sr. Sibley sobre el Sr.
Davis como mecánico de puertas y que, si bien el Sr. Sibley no tenía problemas con los informes legítimos, los límites de fugas del Manual de
mantenimiento deben anotarse en cualquier informe. (CX 90).
El Sr. Douglas Harwood, quien ha sido supervisor de mantenimiento de UAL desde 1989, tesifcó sobre el incidente de fuga hidráulica del 25
de octubre de 2000. Vio un intercambio entre el Sr. Sibley y el Sr. Davis en el hangar. Recordó que el Sr. Sibley le pidió al Sr. Davis que
identifcara la fuga, pero ese último no lo hizo. El Sr. Harwood no recordaba que el Sr. Davis le hubiera dicho que ya lo había reparado.
16 de noviembre de 2000 Incidente de neumáticos

El capitán de la UAL, Kurt Malerich, tesifcó sobre el incidente del neumático defectuoso del 16 de noviembre de 2000. Él era el piloto del A-
320 Airbus programado para salir de la puerta de embarque del Sr. Davis ese día. También tiene una licencia de Mecánico A&P. El Sr. Davis le
había informado que él y dos mecánicos, los Sres. Collins y Komel, creían que se debía cambiar la llanta, pero que su supervisor, el Sr. Rash,
consideraba que no era necesario. El Capitán Malerich examinó el neumático él mismo y decidió pecar de seguro al insisir en que se cambiara
antes del despegue. Los cortes de neumáticos no son inusuales y el manual de mantenimiento de la aeronave enumera los parámetros para el
daño de los neumáticos. El Sr. Rash le mosró los límites manuales. El Capitán Malerich creía que el neumático era "marginal" y probablemente
sería seguro para el uso diario, pero no en caso de emergencia.Si se hubiera cambiado el neumático cuando lo pidió por primera vez, podría
haber tenido una salida a tiempo. Agregó que es deber de un mecánico informar a la tripulación de vuelo sobre los defectos y animaría a los
mecánicos a hacerlo. El capitán tesifcó que esaba al tanto de las actividades "contractuales" de los mecánicos de IAM y admitió que pudo
haber habido una "ralentización" del trabajo en 2000. Su informe escrito, que se encuentra en CX 59, describe el gran tamaño de 1 - 1 ½
pulgadas , corte de 1/4 a 1 pulgada de profundidad en la pared lateral que se extiende hasa la primera área de la banda de rodadura y un corte
recto adicional de 3/8 a ½ pulgada que se extiende a lo largo de la primera banda de rodadura unas 2 pulgadas más allá del otro corte.El
capitán tesifcó que esaba al tanto de las actividades "contractuales" de los mecánicos de IAM y admitió que pudo haber habido una
"ralentización" del trabajo en 2000. Su informe escrito, que se encuentra en CX 59, describe el gran tamaño de 1 - 1 ½ pulgadas , corte de 1/4
a 1 pulgada de profundidad en la pared lateral que se extiende hasa la primera área de la banda de rodadura y un corte recto adicional de 3/8
a ½ pulgada que se extiende a lo largo de la primera banda de rodadura unas 2 pulgadas más allá del otro corte.El capitán tesifcó que esaba
al tanto de las actividades "contractuales" de los mecánicos de IAM y admitió que pudo haber habido una "ralentización" del trabajo en 2000.
Su informe escrito, que se encuentra en CX 59, describe el gran, 1 - 1 ½ pulgada , corte de 1/4 a 1 pulgada de profundidad en la pared lateral
que se extiende hasa la primera área de la banda de rodadura y un corte recto adicional de 3/8 a ½ pulgada que se extiende a lo largo de la
primera banda de rodadura unas 2 pulgadas más allá del otro corte.
El primer ofcial y miembro de la tripulación de vuelo, John Watson, tesifcó sobre el incidente del neumático. Ha volado para la UAL durante
veinticuatro años. Antes de un vuelo, revisa el hisorial de mantenimiento de la aeronave, por ejemplo, artículos diferidos y artículos
inoperativos pero permitidos, y realiza una inspección previa al vuelo de la aeronave. El 16 de noviembre de 2000 se encontró con los
mecánicos quienes le informaron de la llanta defectuosa. Todavía no habían revisado los límites del Manual de Mantenimiento. El Sr. Watson lo

inspeccionó, observó un corte de 2 a 3 pulgadas alrededor del borde superior e informó al Capitán Malerich. Fue él quien se acercó al Sr.
Davis, quien esaba trabajando en la cabina del avión para preguntarle si se había cambiado la llanta. El Sr. Davis luego le informó sobre la
disputa entre los mecánicos y el Sr. Rash. El primer ofcial Watson le pasó eso al capitán.Su preocupación era que si el neumático esaba
defectuoso, podría afectar la seguridad con una velocidad de "ráfaga" más baja. Él tesifcó que era
[Página 24]
bueno que los mecánicos hayan informado a la tripulación del asunto. La tripulación de vuelo puede tener la última palabra sobre las
reparaciones. Preparó un informe piloto debido a la poserior invesigación de la FAA. (CX 74). El primer ofcial Watson agregó que "la
seguridad es la base de toda la indusria (aeronáutica); lo principal".
El Sr. Davis tesifcó que durante su recorrido previo a la salida del avión Air Bus 320, observó que el neumático exterior número 4 del avión
4027 esaba dañado con un corte y dos cortes poco profundos en el hombro. (CX 63). En ese momento, el neumático esaba cubierto con
líquido descongelante ya que el avión acababa de ser descongelado. Si bien no creía que las rebanadas de la pared lateral fueran un
problema, la herida fue "obvia" en términos de requerir el reemplazo de la llanta. Sin embargo, revisó el Manual de Mantenimiento. Los tres
mecánicos acordaron que se debe cambiar la llanta, pero su supervisor, el Sr. Rash, no esuvo de acuerdo. Los cambios de neumáticos son
rápidos y fáciles y se pueden realizar con los pasajeros a bordo. Debido a la disputa y a la necesidad de cambiar la llanta por una plataforma
rodante rota, el proceso tomó más tiempo.
El Sr. Komel tesifcó que había examinado la llanta visualmente y encontró un corte en la pared lateral de la llanta o cerca de ella y vio cables
de alambre. Él creía que el manual de mantenimiento requería cambiar la llanta. Informó el incidente internamente, pero no presentó una queja
ante la FAA por temor a represalias. El Sr. Komel preparó una declaración escrita sobre el incidente. (CX 70). Tesifcó que tomó de 2 a 2 horas
y media para reemplazar la llanta. Su declaración muesra que había sugerido que el Sr. Davis informara a la tripulación del desacuerdo.
El Sr. Rash tesifcó que, al concluir que la llanta se podía reparar, miró los requisitos del Manual de mantenimiento y examinó los cortes de la
llanta. (CX 63-Manual de mantenimiento extracto para cortes de llantas). El Sr. Rash no recordaba que hubiera ningún "trozo" fuera del
neumático, sino solo dos cortes. No recordaba ningún corte en el fanco del neumático. Usó un lápiz mecánico, que creía que era mejor que
una regla, para medir la profundidad de la banda de rodadura y el corte en sí. Pensó que el neumático esaba dentro de los límites y dos veces
trató de convencer a la tripulación de lo mismo. Sin embargo, como el capitán quería que se cambiara la llanta, el Sr. Rash lo ordenó, pero le
informó que cualquier retraso se acreditaría a las operaciones de vuelo. La declaración escrita del Sr. Rash refeja que examinó "un corte en el
hombro exterior del neumático". (CX 73). Pero, Sr.Cannon informó que le había informado de "dos rebanadas delgadas frente a un trozo". (CX
77).
El Sr. Rash tesifcó que es inusual que un mecánico informe a la tripulación de vuelo de sus diferencias de opinión, pero UAL no tiene una
política al respecto. No informó ni al Sr. Sibley ni al Sr. Cannon sobre el incidente del neumático antes de que el Sr. Davis fuera despedido del
trabajo. Más tarde le pidió al Sr. Harwood, un supervisor de mantenimiento, que revisara la llanta. El Sr. Rash agregó que "la seguridad tiene
que ser primordial" y es "la regla más importante". No creía haber tratado de presionar a los mecánicos para que frmaran el neumático y sintió
que los controles y equilibrios necesarios en el sisema de UAL habían funcionado "algo" en ese caso. El Sr. Rash ha viso la gravedad de los
daños causados por la rotura de un neumático, que a menudo cuesa varios miles de dólares. En ese caso, en desacuerdo con el
departamento de Garantía de Calidad de la UAL "evaluación de "llamada cercana", creía que el cumplimiento del Manual de mantenimiento
[Página 25]
hubiera esado a salvo. CX 77 es la declaración escrita del Sr. Rash sobre el incidente. Agregó que no es su práctica sacar un avión a toda
cosa.
El Sr. Douglas Harwood, quien ha sido supervisor de mantenimiento de UAL desde 1989, tesifcó sobre el incidente del neumático del 16 de
noviembre de 2000. Lo invesigó el mismo día y tomó fotografías del neumático. Revisó la información del hisorial AMIS de la aeronave
computarizada (CX 53) y verifcó los criterios de neumáticos del Manual de mantenimiento. El avión había llegado de Boson la noche anterior y
aparentemente no había encontrado ningún problema con el neumático número 4. Midió la herida del neumático y encontró que el neumático
esaba dentro de los límites de servicio. El neumático esaba en una rueda cuando lo vio por primera vez y probablemente esaba infado. Más
tarde preparó una declaración escrita sobre el incidente. (RXB-3).
El Sr. Thomas Rowland, delegado sindical de IAM e invesigador de seguridad de vuelo de UAL, a quien encontré creíble, también fotografó
el neumático en su papel de invesigador de seguridad porque creía que podría terminar en una invesigación de la FAA, como sucedió. CX 79
es su declaración escrita sobre el neumático y CX 62 las fotografías que tomó. El Sr. Rowland creía que el neumático no se podía reparar.
Tesifcó que había capacitado a los mecánicos sobre cómo denunciar las infracciones de seguridad, pero en su opinión, muchos se sienten
demasiado intimidados para denunciar las infracciones a la UAL. Ha denunciado infracciones a la FAA y no ha sido sancionado por hacerlo,
aunque percibió que la gerencia se molesó mucho por ello.
El Departamento de Ingeniería de Indianápolis de UAL encontró dos cortes en el hombro de la banda de rodadura y uno en la pared lateral
donde quedaron expuesos los cables. (CX 61). El corte en la pared lateral hizo que la llanta quedara inservible, según el Manual de

mantenimiento de aeronaves para A319-320 Tarea 32-41-00, página 617. (CX 61; CX 63). Informaron que el Control de calidad de UAL
concluyó inicialmente que la capacidad de servicio del neumático en ese momento era una "llamada cercana". (CX 61) (pero, vea CX 82 y CX
78, concluyendo que la llanta era reparable y el corte de la pared lateral no esaba allí el 16/11/00). (Fotos en CX 62).
El inspector de la FAA, Donald J. Williams, tesifcó sobre su invesigación del incidente del 16 de noviembre de 2000 que involucró a la
aeronave N827 UA y su neumático número 4. Algún tiempo después del incidente, el neumático "desapareció", pero luego resurgió, aunque
hubo un problema de "cadena de cusodia" resultante en cuanto a si esaba en las mismas condiciones. (Ver CX 81; CX 82). Por lo tanto, no se
pudo determinar cuándo se produjo el daño en la pared lateral que vio. Encontró cuesionable el corte longitudinal a través de la línea del
cordón del neumático. Encontró una exposición defnitiva del cable a la pared lateral. Dado que la tripulación había rechazado la aeronave,
UAL no había cometido ningún delito. Si el neumático no hubiera sido rechazado, UAL habría violado (las normas de seguridad).
Señor.Williams observó que UAL tiene una herramienta de seguimiento del rendimiento basada en la cantidad de informes de discrepancias.
Eso ha llevado a que los mecánicos se preocupen si tienen demasiados informes, "eso es todo". Creía que los mecánicos sentían el potencial
de retribución. CX 61 es el borrador de respuesa de UAL a la FAA sobre el incidente del neumático. El Sr. Williams agregó que el Sr. Davis
había esado involucrado en otras invesigaciones de la FAA y dio un ejemplo de uno en el que había identifcado correctamente un manual de
mantenimiento desactualizado.Davis había esado involucrado en otras invesigaciones de la FAA y dio un ejemplo de una en la que había
identifcado correctamente un manual de mantenimiento desactualizado.Davis había esado involucrado en otras invesigaciones de la FAA y
dio un ejemplo de una en la que había identifcado correctamente un manual de mantenimiento desactualizado.
[Página 26]
DETERMINACIONES DE HECHO Y CONCLUSIONES DE DERECHO
Jurisdicción
Tanto el Sr. como la Sra. Davis eran empleados de United en el momento de los hechos objeto de ese caso y, por lo tanto, tenían derecho a
la protección de AIR 21. Seguían siendo empleados de United a la fecha de la audiencia. El Sr. Davis es un mecánico de A&P. United es una
compañía aérea sujeta a las disposiciones de AIR 21. El Sr. Davis presentó quejas relacionadas con la seguridad de las compañías aéreas y,
como resultado, supuesamente sufrió represalias.
Actividades Protegidas
Inmediatamente rechazo la afrmación de United de que las quejas que se referen a la seguridad de las aeronaves realizadas internamente a
quienes no tienen control sobre el empleo del demandante no son actividades protegidas; la ley es otra. La ley esablece que tanto las
denuncias a compañeros de trabajo como las denuncias "informales" a supervisores pueden ser actividades protegidas y que la forma de la
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"queja" no es crítica. Por lo tanto, el hecho de que el Sr. Davis no se comunicó con la FAA o no presentó un programa de seguridad de UAL,
29
en cada caso, no es determinante. Además, los supervisores de UAL esuvieron basante involucrados en cada uno de los incidentes aquí.
UAL utiliza un sisema de entradas de regisro de mantenimiento computarizado que refeja la actividad de mantenimiento. No todas las
entradas de regisro o "anotaciones" que noten un defecto realizado por el Sr. Davis, durante el curso de su empleo como mecánico, en sí
mismas, consituyen una "actividad protegida". Muchas de las entradas del regisro de mantenimiento computarizado o "anotaciones" se
relacionan con asientos defectuosos, cafeteras defectuosas, etc., y obviamente no esán relacionadas con la seguridad. Las entradas de los
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mecánicos en los regisros de la tripulación de vuelo similares, por ejemplo, en relación con una luz de cabina rota, no son diferentes. Los
mecánicos de UAL saben que las tripulaciones de vuelo generalmente no ven sus anotaciones en el regisro de mantenimiento, pero verán las
entradas que hacen en el regisro del piloto o en el regisro de la tripulación de vuelo. No todos los reportes dan como resultado un retraso,
31
pero, según Sibley, todos los que lo hacen van "automáticamente" a la FAA. Una entrada de regisro relacionada con un defecto "falso"
normalmente no califcaría como una actividad protegida.
La Ley en sí no requiere que exisa un "defecto" de seguridad real. De hecho, no requiere ningún "defecto" en absoluto. Como mínimo,
protege a los empleados que brindan "información" relacionada con cualquier supuesa violación de las leyes o normas federales "relacionadas
con la seguridad de los transportisas aéreos". La jurisprudencia de la ERA amplía eso a cualquier infracción percibida objetivamente
razonable que afecte a la seguridad de las compañías aéreas. No importa si la acusación se fundamenta en última insancia. En ese caso, se
demuesra que, por reglamento, los mecánicos de A&P deben apegarse a los manuales de United que son derivados de los fabricantes de
aeronaves y perfeccionados. Los mecánicos de A&P también tienen una responsabilidad independiente por la seguridad de las aeronaves,
según las normas de la FAA.
[Página 27]
No se impugna y se esablece que el Sr. Davis le mosró al Sr. Cannon, el supervisor de mantenimiento de turno, la fuga hidráulica que
encontró el 29 de septiembre de 2000. No se impugna y se esablece que escribió la fuga hidráulica del 25 de octubre en la bitácora del piloto y
que su supervisora, Dana Eades, fue informada. No se cuesiona el hecho de que los sisemas que aquí muesran fugas hidráulicas deben
presurizarse antes de ser aprobados, según las normas de la FAA y los manuales de mantenimiento de la UAL. No se impugna y se esablece

que el Sr. Davis mosró la llanta de la aeronave que encontró defectuosa, el 16 de noviembre de 2000, al Sr. Rash, el supervisor de
mantenimiento de turno. Si bien los mecánicos, como parte de sus funciones laborales,son responsables ante su mecánico principal o
supervisor por el servicio adecuado de un avión o cualquier otro trabajo mecánico que se les asigne, la Ley cubre explícitamente la información
proporcionada al empleador. Así, en el momento en que el Demandante informó a los supervisores de la información relacionada con la
seguridad, y defnitivamente en el momento en que los pilotos fueron informados, los informes del mecánico sobre posibles defectos de
seguridad se convirtieron en "actividad protegida". Tanto los supervisores como los pilotos esaban en condiciones de actuar sobre las quejas
relacionadas con la seguridad.Los informes de posibles defectos de seguridad se convirtieron en "actividad protegida". Tanto los supervisores
como los pilotos esaban en condiciones de actuar sobre las quejas relacionadas con la seguridad.Los informes de posibles defectos de
seguridad se convirtieron en "actividad protegida". Tanto los supervisores como los pilotos esaban en condiciones de actuar sobre las quejas
relacionadas con la seguridad.
Finalmente, como tesifcó el primer ofcial Watson, dado que el capitán de la aeronave tiene la última palabra sobre la seguridad y la
aeronavegabilidad de la aeronave, los informes que hizo el Sr. Davis directamente al piloto o al capitán, o a través del regisro del piloto o de la
tripulación, ya sea directamente o a través de otro (el lenguaje de la Ley), como el 29 de septiembre de 2000, 25 de octubre y 16 de noviembre
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de 2000, consituyó el tipo de denuncia interna que sin duda se considera una "actividad protegida". El Capitán Malerich tesifcó que, de
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hecho, es el deber de un mecánico informar a la tripulación de vuelo sobre los defectos. El primer ofcial Watson tesifcó que antes de cada
vuelo examina el hisorial de mantenimiento de la aeronave. Esa hisoria es en gran parte creada por mecánicos, como el querellante aquí. El
tesimonio de la tripulación de vuelo de que es "bueno" que los mecánicos informen a la tripulación de los defectos es ciertamente indiscutible.
Mantener informados a los supervisores puede ser parte del trabajo de los mecánicos de puertas. Aunque United podría creer que los
supervisores pueden ser mejores para equilibrar la posibilidad de demora frente a un requisito de reparación, el propósito general de la Ley se
cumpliría mejor protegiendo a los mecánicos, en particular aquellos con licencias de A&P, que tienen tales diferencias de opinión con los
34
supervisores con respecto a un cuesión de seguridad y que lleven el asunto a la tripulación de vuelo.
Si las dos fugas hidráulicas se confrmaron o probaron o no y si la llanta esaba de hecho fuera de servicio, no determina el resultado de ese
asunto. Tampoco necesito decidir esas cuesiones. No importa si esas alegaciones fnalmente se fundamentan. Se ha esablecido y no se
discute que el Sr. Davis y otros, incluidos otros mecánicos, creían que permitir que la aeronave operara con fugas hidráulicas y llantas
supuesamente defectuosas habría sido una violación de la seguridad. Sin embargo, sus creencias subjetivas no son sufcientes por sí mismas;
porque el supueso asunto relacionado con la seguridad debe haber sido "objetivamente" razonable.
[Página 28]
El hecho de que otros dos mecánicos, los Sres. McGuire y Smith, y el piloto, el Capitán Lambeth, a quienes considero creíbles, acordaron
que la fuga hidráulica de septiembre requería servicio y que no hacerlo habría tenido consecuencias potencialmente graves esablece el queja
era objetivamente razonable. Se ha esablecido y no se discute que tanto el Sr. Davis como Dennis Smith creían que la fuga hidráulica del 25
de octubre de 2000 requería servicio y que no hacerlo habría tenido consecuencias potencialmente graves; eso es sufciente De hecho, pudo
haber habido una fuga de líquido hidráulico, como lo describieron los Sres. Davis y Smith, de cierta cantidad, el 25 de octubre de 2000, y que al
apretar la tuerca se eliminó la fuga, por lo que poseriormente no se pudo identifcar.No necesito y no determino si tal fuga se consideraría
"permitida" según el Manual de mantenimiento de UAL o si requería reparación.
Se ha esablecido y no se discute que el Sr. Davis y otros, incluidos los mecánicos, los Sres. Komel y Rowland, y el piloto Malerich, todos los
cuales considero creíbles en ese caso, acordaron que la llanta no esaba en condiciones de servicio; eso es sufciente para califcar como
actividad protegida. Aunque signifcativo, el hecho de que los Sres. Cannon, Rash, Harwood y Sibley pensaran lo contrario no refuta mi
conclusión de que las preocupaciones del Sr. Davis y los demás mencionados no eran objetivamente razonables. La evaluación de la llanta
defectuosa del invesigador de la FAA William también brinda algo de apoyo, pero no es determinante debido al problema de la cadena de
cusodia relacionado con la llanta.
Las diversas interpretaciones de los manuales de mantenimiento de UAL por parte de los mecánicos, supervisores y miembros de la
tripulación de vuelo no prueban una falta de razonabilidad objetiva en ese caso. Encuentro que las "quejas" del Sr. Davis se referían a asuntos
protegidos por la Ley y eran objetivamente razonables.
Conocimiento del encuestado sobre las actividades protegidas

Encuentro que los Sres. Sibley y Krasovec, los tomadores de decisiones de UAL, tenían conocimiento de las diversas actividades protegidas
del Sr. Davis. Tanto el Sr. Krasovec como el Sr. Sibley sabían del incidente del fuido hidráulico del 25 de octubre. El conocimiento del Sr.
Sibley sobre el incidente del fuido hidráulico de septiembre se imputa debido al papel del Sr. Cannon en la huelga. El Sr. Davis mencionó el
incidente del neumático, el 16 de noviembre, en su comparecencia ante el Sr. Sibley, según el Sr. Cannon. Algunos otros supervisores de
United, es decir, los Sres. Cannon y Rash, supervisores de control de mantenimiento del sisema, esaban al mismo tiempo al tanto de la fuga
hidráulica de septiembre y el incidente del neumático defectuoso de noviembre de 2000, pero no fueron ellos quienes tomaron las decisiones
reales de suspensión o terminación.

Se esablece que el Sr. Sibley, Gerente de operaciones del hangar, esaba al tanto del presunto incidente de fuga hidráulica del 25 de octubre
de 2000 y del incidente del neumático defectuoso del 16 de noviembre de 2000 al momento de tomar su decisión de "salir" Sr. Davis, el 16 de
noviembre de 2000. Dado que el incidente del neumático no fue la base de la salida, el Sr. Sibley comprensiblemente tesifcó que el Sr. Davis
no había planteado el asunto. En cualquier caso, no era relevante para su discusión. El Sr. Sibley puede o no haber esado al tanto del
incidente de la fuga hidráulica del 29 de septiembre de 2000; eso no se esableció, aunque el Sr. Cannon, quien participó en la sesión de
despedida y la evaluación que condujo a ella, sí lo hizo. El conocimiento del Sr. Cannon es sufciente debido a su papel susancial en la
decisión de "salir".
[Página 29]
Los materiales escritos presentados al Sr. Krasovec, quien tomó la decisión de terminación en el IRH, no se referían ni a los incidentes de
septiembre de 2000 ni a los de noviembre de 2000. No se demosró que el Sr. Krasovec esuviera al tanto del incidente de la fuga hidráulica del
29 de septiembre de 2000 o del incidente del neumático del 16 de noviembre de 2000, el 30 de noviembre de 2000, la fecha del IRH. (Ver RX
A-9; CX 33). El tesimonio indiscutible fue que esos dos asuntos no se plantearon ante el Sr. Krasovec en el IRH, el 30 de noviembre de 2000.
Ni el Sr. Davis ni su representante sindical plantearon ningún problema en el IRH relacionado con represalias o discriminación.
Sin embargo, a pesar de que el Sr. Krasovec no se refrió explícitamente a ello como base para la rescisión, los materiales escritos
presentados en el IRH sí se refrieron al incidente de fuga hidráulica del 25 de octubre de 2000. (CX 33). El hecho de que el Sr. Davis informara
sobre una supuesa fuga de fuido hidráulico ese día cuando poseriormente no se pudo encontrar ninguna fue una de las bases, aunque no la
principal o susancial, para el despido por parte del Sr. Krasovec. (CX 33). Cuando se le preguntó si se basó en el asesoramiento del 25 de
octubre en su decisión de despedir al Sr. Davis, el Sr. Krasovec respondió esencialmente que era parte de la presentación de la empresa; se
relacionaba con el desempeño general del Sr. Davis y las defciencias de procedimiento al documentar sus escritos. (TR 882-887).
Aunque el Sr. Sibley consultó con su jefe, el Sr. Krasovec, el 16 de noviembre de 2000, con respecto a la acción disciplinaria propuesa, es
decir, la posible rescisión por retraso en el desempeño, la evidencia no esablece que el Sr. Krasovec supiera del incidente del neumático o que
esaba al tanto de los detalles del incidente del neumático que había ocurrido ese mismo día. CX 39, el hisorial de mantenimiento detallado del
Sr. Davis para 2000, no incluye la fuga hidráulica del 29 de septiembre de 2000, pero sí incluye la fuga de líquido hidráulico del 25 de octubre
35
de 2000 y el incidente del neumático del 16 de noviembre de 2000. Sin embargo, no hay evidencia de que (CX 39) haya sido presentado al
Sr. Krasovec. Además, en el IRH, el Sr. Krasovec hizo más que simplemente ratifcar la decisión del Sr. Sibley. Signifcativamente, sin
embargo, el resultado de ese caso no depende del conocimiento de los Sres. Sibley y Krasovec, incluso si tenían pleno conocimiento,
imputado o no.
CX 85 muesra que UAL esaba al tanto de la invesigación de la FAA sobre el incidente del neumático como resultado de una queja de la
línea directa de la FAA al menos el 21 de noviembre de 2000, diez días antes de la audiencia de IRH en la que se dio por terminado el
Demandante. Pero no muesra que el Sr. Krasovec esuviera al tanto el 30 de noviembre de 2000.
Incluso si los responsables de la toma de decisiones de la UAL, los Sres. Krasovec y Sibley, esuvieran al tanto de todas las actividades
protegidas del Sr. Davis, es decir, la fuga de fuido hidráulico de septiembre, la fuga de fuido hidráulico de octubre y el incidente de la llanta de
noviembre, en el momento en que tomaron las acciones adversas del personal, e incluso si consideraron esos asuntos, no obsante tenían una
razón comercial legítima, que es el deterioro insatisfactoriamente explicado del retraso en el desempeño del Sr. Davis luego del vencimiento
del acuerdo IAM-UAL, sobre el cual actuar. En los primeros 13 días siguientes al vencimiento del contrato sindical, al señor Davis se le
imputaron más atrasos que en todo el primer semesre del año; entonces, a diferencia de la caducidad del precontrato, casi una demora por
cada día trabajado. Se esableció, mediante pruebas claras y convincentes,que UAL habría tomado las mismas acciones en contra del Sr.
Davis, por el cambio en su desempeño de demora, incluso en ausencia de esos tres incidentes.
[Página 30]
Acciones desfavorables del personal

Se esablece y no se discute que el Sr. Davis sufrió una acción personal desfavorable, es decir, suspensión sin pago entre el 17 de
noviembre y el 17 de diciembre de 2000 inclusive y terminación efectiva el 30 de noviembre de 2000. Perdió $6,000.00 en pago. Fue
reintegrado el 18 de diciembre de 2000, aunque asignado a una nueva área de trabajo. Sus compañeros de trabajo del sindicato contribuyeron
con $3,500.00 para ayudarlo, una cantidad que espera pagar.
Actividades Protegidas como Factores Contribuyentes en Acciones Desfavorables de Personal

Si bien la proximidad temporal de la salida del reclamante, el 16 de noviembre de 2000, al informe sobre llantas defectuosas de ese mismo
día es sufciente para esablecer la inferencia de un nexo causal y así esablecer un caso prima facie , y el incidente del fuido hidráulico de
octubre fue presentado en el IRH, dada la evidencia clara y convincente de United de un motivo comercial legítimo para sus acciones, tal
proximidad temporal por sí sola es insufciente para cumplir con la carga fnal de la prueba del reclamante.
A pesar de la frme convicción de lo contrario por parte del Demandante, no se esablece que ninguno de los incidentes, es decir, septiembre
o noviembre de 2000, contribuyeron de alguna manera a su suspensión y terminación. Para que consituya un "factor contribuyente", la

actividad protegida sólo debe "tender a afectar de algún modo el resultado de la decisión". Todos los tesigos de United tesifcaron que la
rescisión del Demandante se basó únicamente en los cambios en su rendimiento de retrasos según se esablece en la copia impresa de la
computadora DB2 recibida del departamento de computación de UAL en San Francisco. Sin embargo, la empresa presentó información sobre
el informe de una aparente fuga hidráulica falsa el 25 de octubre de 2000. Por lo tanto, ese incidente fue, en parte, una base para la rescisión.
El Sr. Norman le había dado insrucciones al Sr. Krasovec para examinar las esadísicas de desempeño operativo y buscar cambios en el
comportamiento de los empleados durante el período de conficto laboral, en 2000. Algún tiempo después del 25 de octubre de 2000, el Sr.
Sibley fue asignado para llevar a cabo esa tarea por Sr. Krasovec. Él, a su vez, solicitó la ayuda del Sr. Cannon. El Sr. Sibley pidió una lisa de
los 50 mejores mecánicos de DIA con la mayor cantidad de retrasos. Consideró solo los retrasos AR y AS y usó los números brutos en lugar de
los porcentajes para comparar la mecánica. No puede haber duda de que el Sr. Davis tuvo el mayor cambio en el rendimiento de retrasos a
partir de julio de 2000. De hecho, solo hubo otro mecánico que también tuvo retrasos de dos dígitos en julio de 2000 y después, y esos fueron
mucho menos que el Sr. Los retrasos de Davis. Basado únicamente en ese cambio de rendimiento de retraso, el Sr. Davisfalta de una
explicación satisfactoria para ello y la percepción de UAL de que esaba involucrado en una acción laboral ilegal, fue despedido.
La anotación o anotación realizada en el regisro de mantenimiento, en relación con el neumático supuesamente defectuoso el 16 de
noviembre de 2000, puede consituir en sí misma una "actividad protegida". (CX 39). No necesito decidir eso aquí ya que había más, como se
explicó anteriormente. Si bien el Sr. Davis escribió la fuga hidráulica de octubre en el regisro del piloto, según el Sr. Sibley, no se le cobró una
demora por ello. El abogado del demandante admitió que el Sr. Davis no hizo una "queja" de una violación de seguridad con respecto a la fuga
hidráulica de octubre . El Sr. Krasovec pudo haber considerado la fltración falsa de octubre solo porque se planteó en el IRH, pero al despedir
al Sr. Davis afrmó que el enfoque esaba en sus acciones laborales ilegales al crear demoras.
[Página 31]
Como sosuvo el Noveno Circuito en Mackowiak , la ley simplemente prohíbe la discriminación basada en un trabajo de inspección
competente y agresivo. Según la lógica de Mackowiak , una compañía aérea no puede discriminar a un mecánico porque hace demasiado bien
su trabajo . Por lo tanto, si un mecánico sufrió una acción personal adversa debido a informes de mantenimiento celosos pero legítimos, él o
ella pueden esar protegidos. Si el mismo mecánico esá sujeto a discriminación laboral por los retrasos que resultan de sus celosos informes
de mantenimiento, él o ella también pueden esar protegidos. De todas formas, ese no es el caso. El número total de resúmenes de
mantenimiento del Sr. Davis se mantuvo basante consante en 2000 y no se consideró en absoluto como base para su suspensión o rescisión.
El Sr. Davis puede tener varias quejas legítimas sobre las bases de su despido, pero ninguna que yo pueda remediar. Es legítimo para él
argumentar que el Sr. Sibley podría haberle brindado, como empleado de UAL de 17 años, la cortesía de mirar detrás de los números de
36
demora sin procesar esablecidos en el DB2. A pesar del hecho de que, en conjunto, todos los mecanismos DIA que examinó el Sr. Sibley, o
al menos los 50 mejores en el DB2, promediaron 35 retrasos por día durante el período de un año y tesimonio de que no habría sido práctico
examinar la legitimidad de cada retraso para cada mecánico para cada día, solo el Sr. Davis y tal vez uno o dos mecánicos más fueron
despedidos por su desempeño de retraso. Por lo tanto, cuando el Sr. Davis no pudo defenderse satisfactoriamente, el 16 de noviembre de
2000, el Sr. Sibley ciertamente podría haber invesigado las bases y la legitimidad de las demoras del Sr. Davis. Más importante aún, el Sr.
Davis y su representante sindical debieron haber presentado esa información detallada en el IRH, pero optaron por no hacerlo. (CX 33). Más
bien, el Sr. Brown y el Sr.Davis simplemente argumentó que no podía ser considerado responsable de los retrasos, ya que en general se había
adherido a todas las reglas de la FAA y los manuales de mantenimiento de la UAL. (CX 39 es un resumen detallado de 73 páginas de los
informes de reparación del Sr. Davis desde el 1 de enero de 2000 hasa el 16 de noviembre de 2000; no se presentó al IRH. El informe
describe la naturaleza de cada uno de sus escritos, cualquier servicio o reparación realizada y cualquier minuto de retraso resultante
precipitado por ello).
No se presentó evidencia que sugiriera que los otros mecánicos de puerta, en el Área 1 de DIA, que tenían un trabajo similar que hacer en
aeronaves similares, no tenían problemas de precisión similares con sus esadísicas e informes de rendimiento de demora. De hecho, la
evidencia apunta a todo lo contrario. Si bien el Sr. Sibley podría haber considerado los cambios en el desempeño de la demora en términos de
porcentaje de cambio, no había ningún requisito para que lo hiciera. Además, ni los cambios porcentuales ni los números brutos, por sí
mismos, proporcionan una imagen totalmente "completa". Sin embargo, el grupo de cincuenta evaluados en el DB2 se consideró en un "campo
de juego nivelado". Otros mecánicos de DIA, que no habían denunciado infracciones de seguridad, quedaron fuera de servicio o recibieron
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medidas disciplinarias en función de los cambios en su desempeño por retrasos. (TR 928-929, 985-986).No se demosró un trato dispar. Era
legítimo que el Sr. Sibley considerara que antes de julio de 2000 el Sr. Davis pudo "manejar" su puerta, con demoras mínimas, en comparación
con el período poserior al 12 de julio de 2000. Además, el Sr. Davis había sido advertido de las consecuencias de más infracciones.
[Página 32]
En Kahn v. US Secretary of Labor , 64 F.3d 271 (7th Cir. 1995), el tribunal rechazó el argumento de un auditor de control de
calidad/querellante de que un empleador viola la ERA cada vez que sanciona o despide al primero que crea fricciones en sus relaciones. con
compañeros de trabajo o supervisores ya que tal fricción es inherente al trabajo de un auditor. El tribunal observó que el denunciante intentaba
esconderse detrás de sus actividades protegidas como un medio para evadir el despido por razones no discriminatorias. Agregó: "[L]os
derechos otorgados al empleado son un escudo contra las represalias del empleador, no una espada...". Kahnen 279. "Ciertamente, el

Congreso no tuvo la intención de 'atar las manos de los empleadores en la selección objetiva y el control del personal' al promulgar varias leyes
que prohíben la discriminación laboral". Kahn en 279. Ese mismo razonamiento se aplica aquí también.
Finalmente, no es como si el Sr. Davis no hubiera sido advertido de la posibilidad de medidas disciplinarias para aquellos mecánicos que
pudieran haber participado en lo que UAL consideraba acciones laborales. El 18 de julio de 2000, se le entregó una carta de asesoramiento,
fechada el 13 de julio de 2000, por su supuesa participación en una supuesa baja por enfermedad de la IAM. Aunque el Sr. Davis negó haber
participado en alguna baja por enfermedad, admitió que no esaba enfermo el 13 de julio de 2000, el día en que tomó la licencia por
enfermedad. Esa carta del Sr. Sibley le advirtió que si continuaba su participación en una acción laboral ilegal, esaría sujeto a medidas
disciplinarias que podrían incluir el despido. (CX 33). Ese regisro "disciplinario" pasado fue presentado al Sr. Krasovec en el IRH y la evidencia
esablece que formó parte de la decisión de terminación.
Evidencia clara y convincente del demandado de motivos legítimos o actividades protectoras no bases de acción
United presentó pruebas claras y convincentes de que tenía motivos legítimos para suspender y despedir al Sr. Davis y que la medida
disciplinaria no se basó ni en su actividad protegida como se alega ni en ninguna otra. Como se esablece anteriormente, la disciplina del Sr.
Davis se basó únicamente en su cambio explicado de manera insatisfactoriaen el retraso en el cumplimiento después de que venciera el
contrato IAM-UAL en julio de 2000, lo que UAL consideró que consituía acciones laborales ilegales. Ninguno de los incidentes que, según el
Sr. Davis, contribuyeron a la disciplina se consideraron como base para esa acción de UAL. Ni el incidente del neumático del 16 de noviembre
de 2000 ni el asunto del fuido hidráulico del 25 de octubre de 2000 se refejaron en los datos de DB2 en los que se basó en su disciplina. En lo
que respecta a UAL, el incidente del 25 de octubre fue un supueso informe falso de una fuga hidráulica que formaba parte de la base para el
despido solo en la medida en que también respaldaba la creencia de UAL de que el Sr. Davis esaba participando en acciones laborales
ilegales. Además, el Sr. Davis había sido advertido después de haber recibido un "nivel" anterior de que su próxima disciplina podría resultar en
una terminación de nivel 5.
Aunque el incidente hidráulico del 25 de octubre de 2000 se consideraría una "actividad protegida" e incluso si se considerara entre los
alegatos del Demandante, no formó parte de la decisión de desisimiento del 16 de noviembre de 2000. Ese incidente se presentó, en el IRH
del 30 de noviembre de 2000, esencialmente como un presunto informe falso, un ejemplo de lo que UAL consideró otra acción laboral ilegal, y
no como un informe real de una violación de seguridad. UAL ha esablecido, mediante pruebas claras y convincentes, que habría tomado las
mismas medidas contra el Sr. Davis, incluso en ausencia del incidente de octubre.
[Página 33]
Me preocupaba la posibilidad de que algunos o todos los retrasos del Sr. Davis, informados en el DB2, pudieran haber involucrado asuntos
relacionados con la seguridad y la UAL lo sancionó por informar tales asuntos, es decir, ingresar informes que resultaron en retrasos en el
sisema computarizado. regisros de mantenimiento, que podría considerarse que United ha violado la ley. Muchos de los retrasos en las
actividades de mantenimiento del Sr. Davis ciertamente se relacionaron con asuntos de seguridad, pero muchos no. Por ejemplo, en enero de
2000 fue acusado por un retraso debido a un asiento roto, en marzo por un asiento de baño roto, en agoso por un ajuse del asiento del
capitán y una fuga en el baño, y en octubre por problemas con las ventanas. Por otro lado, en el año 2000, también fue acusado por demoras
en el servicio/reparación de fugas de combusible, goteos de aceite, fugas hidráulicas, llantas en mal esado, controles de aceleración del
motor,frenos defectuosos, problemas de deslizamiento de evacuación, muchos de los cuales, si no todos, involucran la seguridad del
transportisa aéreo.
Sin embargo, dado el hecho de que UAL no miró más allá de las cifras de desempeño de retrasos sin procesar y sancionó al Sr. Davis no por
uno o todos los incidentes de retraso en sí mismos, sino por los cambios esadísicos poseriores al contrato explicados de manera
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insatisfactoria , no puedo encontrar que UAL violó el Acto. Incluso el representante sindical de la Demandante, el Sr. Brown, tesifcó que no
se le ocurría ninguna forma, además de examinar el informe de DB2, de que la UAL pudiera haber determinado qué mecánicos habían
participado en acciones laborales ilegales. (TR 555-557). Aunque la mera articulación de una razón legítima para las acciones de UAL es
sufciente, encuentro que la evidencia y los datos presentados por UAL y el tesimonio consisente de sus tesigos esablecieron de manera
39
clara y convincente el propósito y motivo legítimo de UAL para sus acciones. Véase Kahn en 279.
Ciertamente, las circunsancias únicas, en el año 2000, de las difcultades de las negociaciones contractuales de IAM-UAL le dieron a la
gerencia de mantenimiento de UAL, desde el Sr. Norman hasa el Sr. Sibley, una base legítima para intentar descubrir lo que consideraban
acciones laborales ilegales en la parte de sus empleados. El Sr. Davis admitió que incluso si los incidentes que forman la base de su denuncia
no hubieran ocurrido, UAL habría despedido a algún mecánico de DIA. (TR 422-423). La Ley se aprobó para proteger a los empleados que
informan sobre la seguridad de las compañías aéreas, pero no para permitir que los empleados intenten usar sus protecciones como una
"espada" para jusifcar "acciones laborales" inapropiadas.
Considero que United ha esablecido, mediante pruebas claras y convincentes, que no tuvo una motivación discriminatoria, según AIR 21,
40
para tomar las medidas que tomó contra el Sr. Davis. Por lo tanto, el análisis, bajo el concepto de "doble motivo", es innecesario.
La carga de los demandantes Las razones legítimas de los demandados un pretexto

Si bien el Demandante presentó evidencia que le sugiere que las razones legítimas de la UAL para aplicar medidas disciplinarias, es decir,
confar en las esadísicas modifcadas de desempeño de demoras, fue un pretexto, no pudo probar que era más probable que no, o en otras
palabras, por preponderancia de la prueba, que exisía algún pretexto. El Sr. Davis fue despedido y fnalmente despedido por un corto período
de tiempo por el
[Página 34]
cambio adverso inexplicable en su desempeño de retrasos después de que expiró el contrato de IAM, basado en la creencia de UAL de que
participó en acciones laborales ilegales. No necesito determinar si su conducta consituyó una acción laboral ilegal, sino solo si esa fue la
motivación de la UAL para sus acciones. Como declaró el tribunal en Kahn , "No es sufciente que el demandante demuesre que una razón
dada para una acción laboral no es jusa, jusa o sensata... [más bien] debe demosrar que la explicación es una 'falsa'". razón.'" Kahn en 278,
citando Pignato v. Am. Trans Air, Inc. , 14 F.3d 342, 349 (7th Cir. 1994). El Sr. Davis no ha cumplido con esa carga.
Aparte
Para mí esá claro que la seguridad de las aeronaves es una preocupación principal para United. No podría funcionar como un portador sin
tal preocupación. La preocupación por la seguridad comienza en la parte superior e involucra a todos los empleados. El personal adminisrativo
de UAL, sus familias y amigos vuelan en aviones de UAL. Tanto los supervisores como los mecánicos que tesifcaron esán dedicados a la
seguridad. Esá claro que esos empleados nunca permitirían la operación de una aeronave con un defecto de seguridad evidente. De hecho,
como tesifcó el Sr. Davis, los mecánicos creen que son "la última defensa para la seguridad". El compromiso de los pilotos que tesifcan con
la seguridad es igualmente impresionante. En segundo lugar, United no podría tener éxito si no se preocupara por el despacho oportuno de sus
vuelos. Los mecánicos de A&P no esarían tan bien considerados ni tan bien pagados sin el éxito empresarial de United.Sin embargo, el
equilibrio entre la seguridad y el desempeño en demoras parece delicado y siempre puede haber tensión entre los objetivos gemelos de
41
seguridad y salidas a tiempo. No obsante, siempre debe primar la seguridad, tal y como recogen los manuales de la UAL.
No me corresponde a mí decir si es inapropiado que la UAL tenga objetivos de desempeño retrasados o que califque el desempeño de los
supervisores, en parte, en el cumplimiento de dichos objetivos; esa es la decisión de la gerencia de UAL. Sin embargo, a pesar del loable
hisorial de seguridad y las preocupaciones de UAL, su énfasis legítimo, en el año 2000, en el desempeño de demoras les dio a los mecánicos
que tesifcaron ante mí la percepción de que las decisiones relacionadas con problemas de seguridad limítrofes podrían tener el potencial de
verse infuenciadas hasa cierto punto por el deseo de un supervisor de una mejor califcación de rendimiento o el deseo de un mecánico de no
42
ser "cargado" con un retraso. Solo puedo recomendar que la UAL y la IAM, trabajando juntas, remedien esa percepción. AIR 21 puede
servir, en parte, para inclinar aún más la balanza hacia la seguridad.
En segundo lugar, la evidencia presentada demuesra cierta falta de comunicación entre la gerencia y los mecanismos de IAM, cuyo
resultado ha sido una tendencia a generar rumores y cierto grado de desconfanza. Un factor en eso es la política apropiada acordada de UAL
de no revelar las bases para acciones específcas del personal. United y la IAM podrían considerar abordar eso proporcionando información
periódica, en forma de esadísicas, informando las bases de la acción disciplinaria en todo el sisema. Por ejemplo, podrían informar que en
2002 ningún mecánico fue sancionado por retraso en el desempeño y diez fueron sancionados por faltar al trabajo sin motivos jusifcados. En
ese caso, los mecánicos que tesifcaron esaban convencidos de que el Sr. Davis fue disciplinado por escribir lo que sus supervisores
pensaron que era un neumático reparable; Ese no fue el caso. Si tales percepciones erróneas persisen,algunos mecánicos pueden creer que
no deben "mantenerse frmes" cuando un supervisor no esá de acuerdo con su evaluación de un asunto relacionado con la seguridad. De
hecho, el tesimonio mosró que las percepciones sobre la responsabilidad por los retrasos habían infuido en las decisiones de alimentos en
algunas ocasiones. Obviamente, eso debe ser subsanado por la UAL y el IAM.
[Página 35]
Finalmente, el compromiso declarado del Sr. Davis con la seguridad es un asunto que debe ser elogiado y alentado por UAL. Aunque, como
en los casos que involucran a los inspectores de seguridad y control de calidad de las minas, tal atención a los detalles y una actitud tan
infexible pueden no hacer que un mecánico de puertas sea popular entre los supervisores, la atención del Sr. Davis a la seguridad como parte
del equipo de UAL hace una contribución esencial para El éxito continuo de United.
Daños y perjuicios
Como no encuentro que el recurrente haya probado su caso, el tema de los daños ya no es relevante.
CONCLUSIONES
El Demandante no pudo esablecer que sus actividades protegidas contribuyeron en alguna parte a su suspensión y baja temporal de United.
Se esablece que las acciones de United se basaron en el cambio insatisfactoriamente explicado en el desempeño de la demora del
Demandante durante el año 2000 después del vencimiento del contrato UAL-IAM. No he determinado si los miembros de IAM, incluido el
Demandante, participaron o no en acciones laborales ilegales en un intento de presionar a UAL para que frmara un nuevo contrato; No
necesito hacerlo. Sin embargo, se esablece que fue la motivación de UAL para la acción adversa del personal aquí. No esá probado que las
acciones adversas de personal por el cambio insatisfactoriamente explicado en el cumplimiento de la demora, después del 12 de julio de 2000,
hayan sido un pretexto para cualquier acción basada en la declaración del Sr. Davis.informes de información sobre presuntas violaciones de
seguridad de las compañías aéreas. Tampoco, dada la evidencia contenida en ese documento, se esablece un "trato desigual".

AIR 21 esá desinado a ser utilizado como un escudo para proteger a aquellos que legítimamente informan ciertos asuntos de seguridad de
las aerolíneas a sus empleadores de aerolíneas, y otros como se esablece en la Ley, no como una espada para aquellos que podrían intentar
usarla para proteger a sí mismos de las consecuencias de las acciones laborales inapropiadas.
[Página 36]
ORDENAR
POR LO TANTO, SE ORDENA QUE:
1. El nombre de la Sra. Diane Davis se elimine en lo sucesivo del título del caso ya que su demanda ha sido desesimada;
2. Se NEGA la reparación solicitada por el Sr. George T. Davis, Jr.;
RICHARD A MORGAN

Juez de Derecho Adminisrativo
RAM: dmr
AVISO: La Junta de Revisión Adminisrativa revisa la Decisión y la Orden emitidas en el asunto mencionado anteriormente de conformidad con
§§ 4.c.(39) de la Orden del Secretario 2-96, 61 Fed. regisro 19978 (1996) y 29 CFR §1979.110. Esa Orden esablece que la Junta de Revisión
Adminisrativa tiene la autoridad delegada y la responsabilidad asignada para actuar en nombre del Secretario del Trabajo al emitir decisiones
fnales de la agencia sobre cuesiones de hecho y de derecho que surjan en la revisión o apelación de ciertas decisiones enumeradas y
decisiones recomendadas por los Jueces de Derecho Adminisrativo. Esa delegación incluye cualquier ley que se promulgue poseriormente,
como AIR 21, que por ley dispone que el Secretario del Trabajo tome decisiones defnitivas tras la revisión de las decisiones o las decisiones
recomendadas emitidas por los ALJ. Ver49 USCA §§ 42121(b)(3)(A). En ausencia de una apelación, esa Decisión y Orden y el expediente
adminisrativo en ese asunto no se enviarán para su revisión por la Junta de Revisión Adminisrativa, Departamento de Trabajo de los EE. UU.,
Sala S-4309, 200 Consitution Avenue, NW, Washington, DC 20210. Ver 5 USC §§ 557(b).
[NOTAS FINALES]
1
Los anexos del demandante esán marcados como "CX", los anexos del demandado "RX", los anexos conjuntos "JX" y la transcripción del
tesimonio "TR". Cada referencia a un número de página TR se referirá al tesigo cuyo tesimonio se esá discutiendo, a menos que se indique
lo contrario.
2
Escrito de la denunciante, página 1.
3
Determiné que los daños punitivos no esaban disponibles en virtud de la Ley.
4
La demandante, Diane Davis, una empleada de United en los servicios de cabina, había alegado que United tomó represalias contra ella, por
medio de una carta de United dirigida a ella, titulada "Revisión de seguridad", fechada el 15 de abril de 2001, y sufrió angusia emocional como
resultado de la supuesa conducta ilícita de United hacia su esposo. Ella alegó que no tenía "actividad protegida" propia. United afrmó que la
única medida disciplinaria que recibió la Sra. Davis, si de hecho fue una medida disciplinaria, fue el resultado de su uso excesivo de la licencia
por enfermedad.
5
A la UAL se le dio, hasa el 17 de mayo de 2002, la oportunidad de impugnar la exactitud de CX 134 poserior a la audiencia. Si bien se
admitió CX 135, la columna "I" de dicho anexo no fue admitida ni considerada. Se permitió la declaración de una hora poserior a la audiencia
del Sr. McDaniel.
6
Esa hisoria de AIR 21 esá tomada casi textualmente de la Decisión y Orden Recomendadas del Juez de Derecho Adminisrativo Lee J.
Romero en Taylor v. Express One International, Inc. , Caso No. 2001-AIR-2 (15 de febrero de 2002).
7
Se reconoce que esa defnición de "factor contribuyente" se originó en la hisoria legislativa de la Ley de Protección de Denunciantes, 5 USC
§ 1221 et. sec . . Véase 135 Cong.Rec. 5035 (1989). La hisoria legislativa de la Ley AIR no esablece una defnición de "factor contribuyente".
En Taylor v. Express One International , 2001-AIR-2 (15 de febrero de 2002), el juez de derecho adminisrativo, Lee J. Romero, Jr., citó la
defnición anterior de la WPA. Esa defnición solo es aplicable al esablecimiento del caso prima facie del denunciante .

Reconociendo el punto en el que el caso prima facie del reclamante se vuelve irrelevante, no obsante lo incluyo en mi discusión subsiguiente
para facilitar el análisis y la revisión.
9
En Mackowiak v. University Nuclear Sysems, Inc. , 735 F.2d 1159 (1984), el Noveno Circuito sosuvo que el análisis de "doble motivo"
de Mt.
Healthy esaba permitido bajo la ERA.
10
En Bechtel , el tribunal protegió los actos de un carpintero que no esaba de acuerdo con su capataz sobre el procedimiento para proteger
las herramientas radiactivas. En American Nuclear Resources , el tribunal se negó a encontrar una queja sobre un evento aislado que alegaba
que ninguna violación de la seguridad consituía una actividad protegida. El tribunal de Stone determinó que el discurso del demandante en una
reunión con sus compañeros de trabajo consituía actividades protegidas porque esaba actuando para promover el cumplimiento de las
normas de seguridad y sirvió como otro aviso al empleador. Una queja ante un comité de seguridad de la mina hubiera sido sufciente en
Phillips, infra en 778.
11
Observo, sin embargo, que la Corte de Apelaciones del Quinto Circuito de los EE. UU. ha sosenido repetidamente que las quejas internas
no son una actividad protegida en el contexto de la Ley de Reorganización Energética. Ver Brown & Root, Inc. v. Donovan , 747 F.2d 1029 (5th
Cir. 1984); Macktal contra el Departamento de Trabajo de EE. UU. , 171 F.3d 323 (5th Cir. 1999).
12
La declaración de la Corte, en Stone en 1574, de que "[L]a denuncia de irregularidades debe ocurrir a través de canales prescritos" se
refere a los canales esablecidos en el esatuto, no a los canales esablecidos por un empleador.
13
"Despedido" se refere al hecho de que cuando un empleado es suspendido o despedido, pierde su autorización de seguridad y debe ser
trasladado de la parte segura del aeropuerto a un área pública.
14
El Sr. Kaersvang obviamente había trabajado extremadamente duro analizando las esadísicas de demoras y preparando gráfcos y análisis
detallados, sin embargo, era evidente que no había sido preparado adecuadamente para tesifcar como tesigo. Su tesimonio fue confuso ya
veces ininteligible. Eso, junto con las dudosas fuentes de información en las que se había basado, resultó en la exclusión de gran parte de lo
que había preparado.
15
CX 132 ilusra que el Sr. Davis tuvo un promedio de retraso en el porcentaje de tasa de "revalorización" de 4.6% de febrero a agoso de
2000, y una tasa de 19.7% de julio a noviembre de 2000, un cambio o aumento de 429%. Mientras que los Sres. Bradfeld y Rouse presentaron
incrementos de 1,072% y 1,229% respectivamente para los mismos períodos. Eso fue presentado por el Demandante en un intento de
demosrar que no tuvo el peor cambio en la tasa de demora, en DIA, en julio de 2000. Sin embargo, UAL no consideró tasas o porcentajes, sino
números brutos.
16
Mi colega sugirió que las actividades sindicales (legítimas) no eliminan el escudo de protección de los denunciantes, en Immanuel v.
Wyoming Concrete Indusries, Inc. , 95-WPC-3 (ALJ, 24 de octubre de 1995).
17
Véase CX 122 (un formulario de evaluación incompleto y redactado) y el tesimonio del Sr. Norman en TR 754 que indica que su enfoque
cambió, en abril de 2000, para sacar los vuelos incluso si se retrasaban.
18
El reclamante hizo mucho hincapié en esa parte de la declaración jurada del Sr. Norman (CX 103, página 7) en la que afrma: "... es posible
identifcar con precisión las demoras y cancelaciones que se deben a las tácticas de desaceleración (y excluir las demoras y cancelaciones
causadas por el clima, el control del tráfco aéreo u otras razones)." Encuentro creíble el tesimonio del Sr. Norman sobre ese punto y la
sugerencia de que se trataba de una declaración falsa no es creíble.
19
En una Orden extensa, tomé conocimiento judicial de la decisión del tribunal federal, pero no de la verdad de los hechos en ella.
20
El Demandante hizo gran parte de esa parte de la declaración jurada del Sr. Krasovec en el litigio del Tribunal de Disrito en el que afrmó
que el Sr. Davis quedó fuera de servicio el 21 de noviembre de 2000, en lugar del 16 de noviembre de 2000. (CX 104). Sin embargo, el
tesimonio del Sr. Krasovec explicando el error fue creíble.
21
Parece que el hecho de que un mecánico no informe una infracción de seguridad que resulte potencial o realmente en daños o lesiones
sería punible según la Regla 30, normalmente comenzando en el nivel 1, excepto si el hisorial disciplinario del empleado o las circunsancias

particulares jusifcaron un nivel más alto. Curiosamente, tal violación no esá bajo las disposiciones de terminación obligatoria acordadas.
22
El Sr. Davis fue despedido por violar la Regla 24 que esablece: "Resringir la producción de trabajo o alentar a otros a hacerlo. Nivel 4 para
despedir". No es una regla que requiera terminación obligatoria. Una violación de la Regla 24 resultaría en disciplina al nivel especifcado, es
decir, nivel 4 para despedir, excepto si el regisro disciplinario del empleado o las circunsancias particulares jusifcan un nivel más alto. El Sr.
Cannon admitió que UAL no tenía pruebas de que el Sr. Davis hubiera alentado o resringido la producción de trabajo de otros. (TR 294).
23
El Sr. Davis trabajó 13 días en agoso de 2000 y tuvo 10 retrasos. En septiembre trabajó 20 días y tuvo 16 retrasos. En octubre trabajó 21
días y tuvo 17 retrasos. En noviembre de 2000, trabajó 7 días y tuvo siete retrasos.
24
RX A-7 contiene la documentación de UAL para el despido del Sr. Davis.
25
El Sr. McDaniel, al igual que el Sr. Davis, también había recibido una carta de "acción laboral" de la UAL por su supuesa participación en
actividades sindicales.
26
Como se dijo anteriormente, no considero ese asunto como parte de la demanda contra UAL.
27
Eso puede haber sido en la válvula secuencial del tren de aterrizaje. (CX 89). La entrada del regisro de mantenimiento computarizado
señala que la línea fue "etiquetada". (CX 89).
28
Por ejemplo, la queja del inspector de control de calidad, en Mackowiak , supra , se hizo al departamento de control de calidad, que solo
invesigó el problema potencial y carecía de cualquier autoridad de supervisión sobre el inspector/querellante.
29
Como se analiza con más detalle a continuación, puede haber ocasiones en las que una mera entrada en el regisro de mantenimiento
relacionada con la seguridad del transportisa aéreo por sí sola pueda consituir una actividad protegida. De todas formas, ese no es el caso.
30
No necesito decidir aquí si las entradas del regisro de mantenimiento de rutina con respecto a cuesiones de seguridad aquí son actividades
protegidas, en sí mismas, debido a la participación de supervisores y regisros de pilotos.
31
Eso puede deberse a que la FAA publica datos sobre las salidas puntuales de las aerolíneas.
32
El Director de Aseguramiento de la Calidad de la UAL lo admitió en CX 82, al reiterar la "autoridad fnal para la aeronavegabilidad" del
capitán.
33
Rechazo el argumento de UAL de que los informes a los pilotos son "similares a simplemente decirle a un compañero de trabajo". (Escrito de
la UAL en pág. 4). El piloto al mando tiene la última palabra sobre la seguridad de la aeronave, la aeronavegabilidad y si la aeronave volará.
34
Eso no quiere decir que cada desacuerdo crea una "causa de acción" bajo la Ley. Parece que exisen al menos algunos mecanismos para
resolver tales desacuerdos. Bajo tales circunsancias, solo cuando el mecánico esá sujeto a una acción personal adversa resultante, el asunto
es procesable.
35
Dado que la aeronave llegó a DIA el 15 de noviembre de 2000, la reparación fgura en esa fecha en lugar de la fecha de reparación real,
pero no se atribuyen minutos de demora al Sr. Davis por la acción.
36
El abogado del demandante declaró, en la apertura, "La evidencia será indiscutible de que ningún gerente de United hizo ningún esfuerzo
para determinar si alguno de los retrasos en los que se basaron, dicen que se basaron en el despido del Sr. Davis, fueron en realidad retrasos
indebidos o refejaron cualquier conducta ilícita o en violación del contrato sindical o de cualquier norma... lo único que tenían era el resumen
en cuanto al número de atrasos antes versus después de julio y el cambio en el aumento del porcentaje de atrasos entre antes y después de
julio. después de julio con respecto al Sr. Davis y otros mecánicos para jusifcar su supuesa creencia de que el Sr. Davis esaba involucrado
en una acción laboral ilegal. . . " (TR 84-5).
37

Tanto los Sres. McGuire como Campbell, a quienes el Sr. Cannon aconsejó con respecto a su retraso en el cumplimiento y que no fueron
despedidos, tuvieron muchos menos retrasos poseriores al contrato que el Sr. Davis. (Ver DB2 y TR 271). Sus regisros disciplinarios
anteriores no esán en evidencia. Poseriormente, otro mecánico de DIA también fue despedido debido al deterioro del rendimiento del retraso.
(TR 526).
38
El argumento de UAL de que "[L]a ley no prohíbe disciplinar a un empleado por no despachar los viajes a tiempo de manera sisemática. . ."
es miope porque dicha disciplina, si se basa en demoras precipitadas por informes de problemas de seguridad, podría consituir una violación
de la Ley, en ausencia de las circunsancias adecuadas, como las presentadas en ese caso. Igualmente aplicables en asuntos de AIR 21, son
las observaciones de los Tribunales con respecto a la Ley de Seguridad Minera, en Phillips v. Interior Board of Mine Operations Appeals, 500
F.2d 772, en 778-9 (CA DC 1974), y la Ley de Asisencia de Transporte de Superfcie Ley, en Clean Harbors Environmental Services v. Herman
, 146 F.3d 12 (1s Cir. 1998). en phillips, el Tribunal escribió: "La tentación de minimizar el cumplimiento de las normas de seguridad... siempre
esá presente... Los mineros que insisen en que se sigan las normas de salud y seguridad, incluso a cosa de ralentizar la producción,
probablemente no serán populares entre los mineros". capataces de mina o alta gerencia de mina". En Clean Harbors , el Tribunal,
confrmando una decisión de violación de la Ley, observó: "Una empresa puede tener muchos actores y sus intereses individuales percibidos...
pueden diferir de lo que es en última insancia en el mejor interés de la empresa, por ejemplo, evitar una demanda por despido en represalia".
Clean Harbors at 23. (La génesis de Clean Harborsqueja fue quejas de los clientes sobre retrasos y cosos asociados con las esrictas
inspecciones del reclamante y el cumplimiento de las normas de seguridad).
39
"No importa cuán medievales sean las prácticas de una empresa, no importa cuán prepotente sea su proceso de toma de decisiones, no
importa cuán equivocados los gerentes de la empresa [la Ley de Reorganización Energética] no interfere". Kahn en 280 (citas omitidas). "Esá
bien esablecido... que un empleador puede despedir a un empleado por cualquier motivo, bueno o malo, o sin motivo alguno, siempre que el
motivo del empleador no esé prohibido por una ley del Congreso". Kahn en 279 (citas omitidas).
40
Incluso si hubiera considerado el incidente del 25 de octubre como base para la queja, bajo el análisis de doble motivo, aún habría
encontrado que UAL esableció razones comerciales legítimas para sus acciones y negó la compensación.
41
Confrmar que la tripulación de vuelo es el árbitro fnal de tales disputas parece funcionar bien. Sin embargo, el procedimiento para resolver
desacuerdos relacionados con la seguridad entre los supervisores de las minas de carbón y los trabajadores expueso en el caso Phillips ,
supra en 779, parece ser otro método razonable para resolver tales asuntos. Allí, dichos desacuerdos se remiten a un miembro del comité de
seguridad para una evaluación inmediata con más canales para una revisión y acción rápidas.
42
Véase también párrafo 5, página 15, escrito de la UAL.
DEPARTAMENTO DE TRABAJO DE LOS ESTADOS UNIDOS

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DEPARTAMENTO DE TRABAJO DE LOS

Departamento de Trabajo de EE. UU. Oficina de Jueces de Derecho Administrativo

de julio de 2002 NÚMERO DE CASO: 2001-AIR-5

GEORGE T. DAVIS, Jr. y DIANE DAVIS,

UNITED AIRLINES, INC.,

DECISIÓN Y ORDEN DE NEGACIÓN DE COMPENSACIÓN

file:///C/Users/Lenovo/Downloads/Office%20of%20Administrative%20Law%20Judges.html[14/07/2022 04:43:03 a. m.]

Argumentos de los denunciantes

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file:///C/Users/Lenovo/Downloads/Office%20of%20Administrative%20Law%20Judges.html[14/07/2022 04:43:03 a. m.]

Elementos de la infracción de AIR 21

(3) tesifcó o esá a punto de tesifcar en tal procedimiento; o

file:///C/Users/Lenovo/Downloads/Office%20of%20Administrative%20Law%20Judges.html[14/07/2022 04:43:03 a. m.]

Jurisprudencia aplicable y normas de prueba

file:///C/Users/Lenovo/Downloads/Office%20of%20Administrative%20Law%20Judges.html[14/07/2022 04:43:03 a. m.]

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Antecedentes y acciones del Sr. Davis

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Tramites Unidos & IAM-UAL Año 2000 Antecedentes en Relaciones Laborales

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Respuesta de United en DIA

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29 de septiembre de 2000 Fuga hidráulica

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16 de noviembre de 2000 Incidente de neumáticos

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DETERMINACIONES DE HECHO Y CONCLUSIONES DE DERECHO

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Conocimiento del encuestado sobre las actividades protegidas

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Acciones desfavorables del personal

Actividades Protegidas como Factores Contribuyentes en Acciones Desfavorables de Personal

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La carga de los demandantes Las razones legítimas de los demandados un pretexto

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2. Se NEGA la reparación solicitada por el Sr. George T. Davis, Jr.;

RICHARD A MORGAN

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DEPARTAMENTO DE TRABAJO DE LOS ESTADOS UNIDOS

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