Modulo 1. Planeacion Y Diseño de Carreteras

DIPLOMADO EN INGENIERIA VIAL, APLICADO A LA PLANIFICACION, DISEÑO,
CONSTRUCCION Y SUPERVISION DE CARRETERAS
Docentes: Édisson Ferney Peña Valencia

Top. Profesional – Ingeniero civil
Esp. Geotecnia Ambiental –
Candidato A Master En Planificación Y Gestión En Ingeniería Civil.
Héctor Andres Baez Mariño

Top. Profesional – Ingeniero civil
Master En Diseño Construccion Y Mantenimiento De Carreteras.
Campus: Universidad De Santander UDES

DIPLOMADO EN INGENIERIA VIAL, APLICADO A LA PLANIFICACIÓN, DISEÑO,
CONSTRUCCIÓN Y SUPERVISIÓN DE CARRETERAS
MODULO 1. TECNICAS DE PROGRAMACIÓN DE PROYECTOS
TEMA: PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE CARRETERAS

OBJETIVOS
 Definir las herramientas para el diseño de carretes tanto a nivel de trazado como estudio de
trafico, con el manejo de las normativas vigentes.
 Identificar las habilidades para la programación de actividades que conforman un proyecto.
 Obtener una visión global de los proyectos y capacidad para optimizarlos.

INTRODUCCIÓN
Las carreteras no son obras que surgen de acciones

improvisadas, estas se sujetan a una serie de planificaciones
que contemplan todos los aspectos necesarios para el
modelo de desarrollo tanto urbano como rural de un
territorio.
Las carreteras se clasifican en función del número de

calzadas, la dimensión del carril de la calzada o la dimensión
del arcén.
Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico

podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de
trazado.
Fuente: Corredor Vial Rio Pamplonita 2021
Conceptos Generales De Carreteras
• Transporte Por Carretera Recoge:
- 90% Transporte De Viajeros.

- 85% Transporte De Mercancías.
• Funciones De Las Carreteras:
- Movilidad.
- Accesibilidad.
• Tipos De Carreteras:
- Autopistas (A)
- Autovías (AV)
- Vías Rápidas (R) Fuente: Corredor Vial Rio Pamplonita 2021
- Carreteras Convencionales (C)
Zonas De Carreteras Zonas De Reserva De Carreteras
• Dominio Publico: LEY 1228 DE 2008

Sistema Nacional de Carreteras o Red Vial Nacional
- Autopistas, Autovías Y Vías Rápidas: 8m
- Carreteras: 3m • Artículo 2°. Zonas de reserva para carreteras de la red
vial nacional. Establécense las siguientes fajas de retiro
• Servidumbre: obligatorio o área de reserva o de exclusión para las
carreteras que forman parte de la red vial nacional:
- Autopistas, Autovías Y Vías Rápidas: 25m
- Carreteras: 3m • Carreteras De Primer Orden: 60m.
• Afección: • Carreteras De Segundo Orden 45m.
- Autopistas, Autovías Y Vías Rápidas: 100m • Carreteras De Tercer Orden 30m.

- Carreteras: 50m
Conceptos Generales Y Tipos De Proyectos
De Acuerdo Con El Invías (Invías, 1998) Existen Cinco Tipos De Proyectos Carreteros:
 Construcción.
 Mejoramiento.
 Rehabilitación.
 Mantenimiento rutinario.
 Mantenimiento periódico.
Se definen y clasifican los proyectos de carreteras en:
a) Estudio De Planteamiento
Consiste definición de un esquema vial en un determinado año horizonte, estudio de suelo,
características y dimensiones recomendables, necesidades de suelo y otras limitaciones, a la
vista del planteamiento territorial y del transporte.
b) Estudio Previo
Consiste en la recopilación y análisis de los datos necesarios para definir en líneas generales,
las diferentes soluciones de un determinado problema.
c) Estudio Informativo
Consiste en la definición en línea general del trazado de la carretera un estudio informativo constara de memorias,
anexos y planos que comprenderán los siguientes elementos:
 Objeto del estudio: exposición de las circunstancias que justifiquen, la declaración de los intereses generales de
las carreteras y el concepto global de su trazado.
 Definición en las líneas tanto geográficas como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas.
 Estudio De Impacto Ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que sea preceptivo el procedimiento
de evaluación de impacto ambiental. En los restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las
correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias.
 El análisis de las ventajas y inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su repercusión en los diversos
aspectos del transporte y en la ordenación territorial y urbanística, teniendo en cuenta en los costes de los terrenos,
servicios y derechos afectados en cada caso, así como los costes ambientales y de siniestralidad.
 Sera preceptiva la redacción de un estudio informativo cuando se trate de las siguientes obras:
Autopistas, autovías y vías rápidas que supongan nuevo trazado.
Nuevas carreteras, variantes no incluidas en el planteamiento urbanístico vigente de los núcleos de población
afectados.
d) Anteproyecto
Consiste en el estudio a escala adecuada y consiguiente a la evaluación de las mejores soluciones, al
problema planteado de forma que se pueda concretar la solución optima.
e) Proyecto De Construcción
Consiste en el desarrollo completo de la solución optima con un detalle necesario para hacer factible
su construcción y posterior explotación. El desarrollo de este tipo de proyectos se estudiara en temas
posteriores.
f) Proyecto De Trazado
Parte del proyecto de construcción que contienen los aspectos geométricos del mismo y su función
principal es determinar el terreno que sea de ocupar y los bienes y servicios que serán ocupados por
la carretera para permitir el inicio de las expropiaciones y así el terreno este disponible para su
ejecución.
Su redacción es previa a la finalización del proyecto de construcción.
El Proyecto De Trazado Comprenderá:
• Memoria de anexos a la memoria donde figuraban los documentos necesarios para mover las autorizaciones
administrativas previas a la ejecución de la obra.
• Planos De Trazado, que definan y justifiquen el trazado y la ocupación de terrenos; trazado de planta y perfil,
secciones tipo, drenajes, estructuras, soluciones de trafico durante la ejecución.
• Presupuesto.
• Memorias Del Proyecto.
• Resumen Del Anexo De Trazado – Justificación Del Trazado.
• Estudio De Alternativas – en caso que sea necesario , realizar estudio de impacto ambiental.
• Anexo a las expropiaciones e indemnizaciones – debe carecer de la valorización individualizada de expropiaciones,
información de uso exclusivo para la administración.
• Anexo de reposición de caminos y reposición de servicios.
• Presupuesto – Contiene resumen por capítulos.
- Presupuesto de ejecución de material.

- Gastos generales.
- Presupuestos de base de licitación.
- IVA
- Presupuesto base de liquidación masiva.
Planificación Y Contenidos De Un Proyecto De Construcción
Órganos Planificadores De Infraestructura • MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS,

adoptado mediante Resolución No. 000744 del 4 de marzo de
2009 del INVIAS.”.
• MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN
VÍAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO,
adoptado mediante Resolución No.002857 del 6 de julio de 1999 del
INVIAS.
• MANUAL DE SEÑALIZACIÓN – DISPOSITIVOS PARA LA
REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN CALLES, CARRETERAS Y
CICLORUTAS DE COLOMBIA. Adoptado por Resolución 4577
de 2009 del Ministerio de Transporte.
• MANUAL PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE TÚNELES DE CARRETERA’, adoptado
mediante la Resolución 58015 del 2021.
• METODOLOGÍA GENERAL PARA LA PRESENTACIÓN DE
ESTUDIOS AMBIENTALES, expedida por el Ministerio de
Ambiente, vivienda y Desarrollo Territorial conforme Resolución
1503 del 4 de Agosto de 2010.
• Criterios para el diseño geométrico y paisajístico de la franja
de aislamiento y la calzada de desaceleración establecidos en
los decretos 3600 de 2007 y 4066 de 2008.
Planificación Y Contenidos De Un Proyecto De Construcción
Procesos De Proyecto - Planificación
Fijar Objetivos
Planteamiento de actuaciones que aseguran un transporte eficiente. Una vez establecidas las actuaciones
necesarias para alcanzar los objetivos previamente fijados, deberá llevarse a cabo el planteamiento de estas
actuaciones. Para realizar el planteamiento de las actividades es necesario seguir un procedimiento, el cual
comprenderá las siguientes etapas:
a) Análisis de la situación actual.

b) Análisis de la situación futura.
c) Evaluación de las opciones posibles.
d) Selección de la opción mas conveniente.
Respecto a la selección optima, en general, existirán varios objetivos a conseguir de tipo económico, de tipo
social, de tipo territorial, de tipo ambiental, etc. Algunos podrán traducirse en términos monetarios y
analizarse desde el punto de vista de Costo- Beneficio. Otros no podrán convertirse en términos monetarios,
como por ejemplo, los impactos sobre el medio ambiente, las desigualdades sociales, etc.
Contenido De Un proyecto De Construcción
Generalidades
El proyecto de construcción deberá redactarse con los datos y precisión necesarios que permitan ejecutar las
obras sin la intervención del autor o autores del mismo. Se debe definir con precisión las obras y sus
características técnicas, y debe incluir un presupuesto con expresión en los precios unitarios y
descompuestos. Los proyectos de construcción constaran, al menos de los siguientes documentos:
a) Memoria Descriptiva en la que se describa el objeto de las obras, que recogerá los antecedentes y
situación previa a las mismas, las necesidades a satisfacer y la justificación de la solución adoptada,
detallándose los factores de todo orden a tener en cuenta. Esta memoria tendrá carácter contractual en
todo los referente a la descripción de los materiales básicos o elementales que forman parte de las
unidades de obra.
b) Anexos De La Memoria Descriptiva, en los que se incluirá todos los datos de trafico, topográficos,
hidrológicos, hidráulicos, geológicos, geotécnicos, territoriales, ambientales, de seguridad vial y otros
cálculos y estudios que se hubieren utilizado en su elaboración, y que justifiquen e identifiquen la solución
elegida, características y proceso constructivo elegido.
c) Planos, que describan gráficamente todos y cada uno de los elementos de la obra proyectada y de su
proceso constructivo, así como, los que delimiten la ocupación de terrenos y la restitución de servidumbres y
demás derechos reales, en su caso y servicios afectados por su ejecución. Los planos deberán ser lo
suficientemente descriptivos para que pueda deducirse de ellos las mediciones que sirvan en base para las
valorizaciones pertinentes y la exacta realización de la obra.
d) Pliego De Prescripciones Técnicas Particulares, en la que se describan detalladamente las actuaciones a

realizar, y se fijen las características de los materiales y de las unidades de obra, y la forma de ejecución,
medición, pago y control de calidad.
e) Presupuestos, con mediciones, cuadros de precios, eventualmente presupuestos parciales, y presupuestos

generales en todo caso.
f) Estudio De Seguridad Y Salud, sobre las disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de
construcción teniendo como objetivos la prevención de accidentes laborales, enfermedades profesionales y
daños a terceros que las actividades y medios materiales previstos puedan ocasionar durante la ejecución de
las obras.
Documento N° 1 – Memoria Y Anexos
• Antecedentes. • Soluciones Propuestas Al Trafico Durante La

• Cartografía Y Topografía. Ejecución De La Obra.
• Geología Y Procedencia De Materiales. • Ordenación Ecológica, Estética Y Paisajística.
• Efectos Sísmicos. • Obras Complementarias.
• Climatología E Hidrología. • Replanteo.
• Planteamiento Y Trafico. • Coordinación Con Otros Organismo De Servicios.
• Estudio Geotécnico Del Corredor. • Expropiaciones E Indemnizaciones.
• Trazado Geométrico. • Reposición De Servicios.
• Movimientos De Tierras. • Plan De Obras.
• Firmes Y Pavimentos. • Clasificación Del Contratista.
• Estructuras Y Drenajes. • Justificación De Precios.
• Estudio Geotécnico Para La Cimentación De • Presupuesto De Inversión.
Estructuras Y Para Los Túneles. • Formula De Revisión De Precios.
• Estructuras Y Túneles. • Valoración De Ensayos.
• Soluciones Propuestas Al Trafico Durante La
Ejecución De La Obra.
• Señalización, Balizamiento Y Defensas.
Documento N° 2 – Planos.
Los planos tendrán carácter contractual y, por tanto, Índice De Planos Requeridos
deberán estar firmados. Los planos de conjunto y
detalle – deberán definir perfectamente la obra: con • Plano De Situación e Índice
la precisión suficiente para poderse ejecutar en su • Planta General Y Distribución De Minutas
totalidad. A partir de los planos se incluirá las • Planta Perfil Longitudinal Del Troco O Corredor
características resistentes de los materiales. La • Planta Perfil Longitudinal De Intersecciones Y Enlaces.
numeración será la indicada en las recomendaciones • Plano De Secciones Transversales Tipo
para la redacción de los estudios de carreteras. Los • Plano De Perfiles Transversales
planos serán firmados: • Plano De Estructuras Y Túneles
• Plano De Estructuras De Drenaje
Órganos Planificadores • Plano De Soluciones Propuestas Al Trafico Durante La
Ejecución De Las Obras
• Ministerios De Transporte • Plano De Señalización, Balizamiento Y Defensas
• Agencia nacional De Infraestructura ANI • Plano De Ordenación Ecológica, Estética Y Paisajística.
• Interventoría • Plano De Obras Complementarias
• Contratista • Plano De Reposición De Servicios
• Diseñador
Documento N° 3 – Pliego De Prescripciones Técnicas
Por su carácter contractual tiene que estar firmado, deberá describir

las obras y regular su ejecución: características de los materiales
(procedencia, ensayos) normas para la elaboración de las distintas
unidades de obras, instalaciones exigibles y precauciones a adoptar.
Deberá detallar las formas de medición y valorización (unidades de
obra), estableciendo el plazo de garantía y especificando las normas
y pruebas previstas para las recepciones. Se describirán las partidas
alzadas a justificar o de abono integro, indicando la forma de
medición y abono de las mismas.
El pliego de prescripciones técnicas se redactara especificando las

particularidades que se deben definir en el proyecto redactado, la
numeración de sus capítulos, artículos, apartados y su apartados se
corresponderá con toda exactitud.
Fuente: Planificación Estratégica De Proyectos

Documento N° 4 – Presupuesto
Figura el estado de mediciones y los detalles precisos para su

valorización, incluyendo todos los datos necesarios para que la
comprobación pueda hacerse sin consultar los planos.
A continuación, se incluirá los cuadros de precios y
seguidamente se obtendrá los presupuestos parciales de cada
capitulo, obtenidos como producto del numero de cada unidad
por su precio unitario y sumando las partidas alzadas. Las
mediciones y el presupuesto se organizaran por capítulos y
subcapítulos agrupados en las diferentes partes de la obra en
las que se pueda dividir esta ( DESMONTE1,2…N,
MOVIMIENTOS DE TIERRAS 1,2…N, ODT 1,2…N,
ESTRUCTURAS 1,2…N), de acuerdo con las distintas actividades
consideradas en la planificación de la misma, salvo indicación
contraria por parte del director del Contrato.
Fuente: Planificación Estratégica De Proyectos

Estudio De Impacto ambiental
En general, antes de la realización del proyecto de construcción,

ya se habrá realizado el estudio de impacto ambiental y se
habrá emitido la correspondiente declaración de impacto
ambiental, por lo que solo restara hacer el análisis ambiental
que se especifica según la orden de estudio, la incorporación al
proyecto del condicionado de la declaración del impacto
ambiental y la documentación a remitir al órgano ambiental
antes de la aprobación del proyecto.
La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ANLA es la

encargada de que los proyectos, obras o actividades sujetos de
licenciamiento, permiso o trámite ambiental cumplan con la
normativa ambiental, de tal manera que contribuyan al
desarrollo sostenible del País.
Fuente: Autoridad Nacional De Licencias Ambientales

Estudio De Impacto ambiental
Contenido del estudio de impacto ambiental
Las actuaciones que según la normativa vigente, hayan de

someterse a evaluación de impacto ambiental, deberá incluir un
estudio de impacto ambiental, cuyo contenido puede variar
según la comunidad autónoma, pero contendrá, al menos la
siguiente información:
• Descripción del proyecto a valorar.

• Estudio de posibles alternativas.
• Inventario ambiental.
• Identificación y valorización de impactos.
• Medidas preventivas y correctoras.
• Programa de vigilancia ambiental.
• Documento de síntesis.
Fuente: Autoridad Nacional De Licencias Ambientales
Estudio De Trafico Proyectos De Infraestructura Vial
Características
El objetivo básico del estudio de trafico es deducir las relaciones existentes entre sus características y el trazado
de la red por la que circulan, para un correcto estudio de las características de la circulación, es preciso sintetizar
todas la variables que ejercen algún tipo de influencia en ella, en una serie limitada de factores cuantificables y
matemáticamente interpretables.
Existen técnicas para la realización de estos estudios que, basando en experiencias anteriores, permiten la
obtención de datos suficientemente seguros con un costo mínimo. Estas técnicas de estudio dependen de la clase
de datos que se desee obtener y de la extensión y precisión con que hay de realizarse el estudio.
El trafico posee unas características que lo determinan. En su caracterización intervienen diferentes parámetros,
como la intensidad, la composición, la velocidad, el origen-destino, el espaciamiento, el intervalo, la
densidad, la ocupación, la distribución del trafico, las aceleraciones y deceleraciones o las colas o trancones. De
todos ellos se destacan los tres primeros por su interrelación, su facilidad de manejo y su sencilla determinación.
Intensidad
El dato básico para la realización de cualquier estudio de planteamiento y explotación de redes varias es la intensidad
de la circulación. Esta se define como el numero de vehículos que pasa a través de un punto o sección de vía
durante un cierto periodo de tiempo, para su medición se realizan aforos en determinados puntos de la carretera,
buen de forma manual o utilizando aparatos contadores; a su vez puede hacerse clasificando mas o menos
detalladamente los tipos de vehículos que circulan, la precisión y el costo del estudio dependerá del numero de
secciones en que se realicen los aforos y la duración de los mismos, por consiguiente será necesario estudiar:
• Medios de que se dispone para realizar los aforos.

• Métodos para elegir las secciones donde aforar.
• Duración de los conteos.
• Métodos de obtención de los datos necesarios a partir de los resultados de los aforos.
Existe una serie de indicaciones basados en la intensidad que definen el comportamiento del trafico y las
características funcionales de la vía.
• Intensidad media diaria (IMD): se define como el numero total de vehículos que atraviesan una determinada
sección durante un año, dividido por 365. la IMD se emplea fundamentalmente para establecer una clasificación de
los diferentes tipos de vías.
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

IMD = 365
• Intensidad horaria punta (IHP): numero de vehículos que transitan por una sección de la vía durante una hora
de mayor trafico hora punta. Su valor sirve de referencia en el calculo de la estructura resistente del firme e influye
en el planteamiento de la ordenación de la zona.
• Factor de hora punta (FHP): empleado en vías urbanas y semiurbanas, en las que pueden producirse
congestiones en cortos periodos de tiempo. Se define como la relación entre la intensidad horaria punta (IHP) y la
intensidad máxima producida – dentro de la hora punta – en un periodo de tiempo determinado, generalmente 15
minutos.
• Intensidad de hora 30 (IH30): valor de la intensidad solo superada durante 30 horas a lo largo de un año. En la
mayoría de las carreteras este valor oscila entre 11% y el 17% de la IMD, presentándose los valores mas bajos en
zonas urbanas (8%) y los mas altos en vías con un porcentaje significativo de trafico (20%). En carreteras
interurbanas es frecuente escoger como valor representativo de la demanda la intensidad horaria que solo excede 30
horas al año llamado hora 30 (I30)
Composición
La clasificación empleada es la siguiente:
• Motocicletas: motocicletas, ciclomotores y ciclos.
• Ligeros: turismo, furgonetas y camionetas.
• Pesados: camiones y en menor medida, autobuses.
Debido a la problemática, la composición del trafico suele darse en

porcentaje de vehículos pesados; además, conviene señalar que el
valor de la IMD de pesados tiene especial relevancia a la hora del
dimensionamiento de firmes tal y como se vera adelante. Ejemplo la
composición del trafico en países con un grado de motorización
elevado es de un 70-80% de ligeros un 12-25% de pesados y un 5%
de vehículos de dos ruedas. Esta composición no es uniforme,
pudiendo variar en función del tipo de vía y del momento
considerado.
Fuente: Aforo De Transito - Autopistas.
Velocidad
Se trata de un concepto problemático por su carácter variables tanto

de forma individual como conjunta. Si consideramos el estudio de
un solo vehículo, se puede definir tres tipos de velocidad:
• Velocidad local o instantánea: la que posee al atravesar

determinada sección de la vía, en un instante determinado.
• Velocidad de circulación (Vc): relación entre distancia

recorrida en un tramo y el tiempo invertido en recogerla.
• Velocidad de recorrido (Vr) definida como el cociente entre la

distancia total recorrida en un trayecto determinado y el tiempo
transcurrido desde el instante en que el vehículo lo inicio hasta
que llega a su destino, incluyendo posibles detenciones y
retrasos debidos al trafico.
Fuente: Aforo De Transito - Autopistas.
Velocidad
En cambio, los indicadores de uso mas generalizados referidos a un conjunto de vehículos son:
• Velocidad media local (Vt): velocidad asiganada a una sección determinada, calculada hallando la medida
aritmética de las velocidades de los vehículos que la atraviesan.
• Velocidad media en un tramo (Vr): relación entre la longitud L y el tiempo medio empleado por los n vehículos en
atravesarlo.
• Velocidad media de recorrido: análoga a la anterior, solo que computado el tiempo toral que tarda en realizar el
desplazamiento, es decir, contando retenciones y retrasos. Podría aplicarse, por ejemplo, al tiempo que tarde un
autobús de línea en cubrir su recorrido.
• Velocidad De Proyecto: Es aquella que se toma como base para proyectar y definir los diferentes elementos
geométricos de la vía, como radios, distancias de visibilidad o peraltes. Es inferior a la que realmente llevan los
vehículos.
• Velocidad de servicio: Aquella que únicamente es superada por el 5% de los conductores; podía definirse como la
velocidad de un conductor rápido.
Aforos
Como datos de partida se obtendrán los registros correspondientes alas estaciones de aforo de la red de carreteras
situadas en el entorno del tramo del proyecto, así como, los de la estación permanente representativa del corredor al que
pertenece. La situación de las estaciones seleccionadas indicara en un plano o croquis, en el que se reflejan las distintas
carreteras interceptadas, incluyendo su denominación y las poblaciones que se unen entre si. Se obtendrá también las
características del trafico de las vías interceptadas mediante aforos con objeto de justificar y diseñar correctamente las
intersecciones y enlaces correspondientes.
Los aforos de trafico tienen como función obtener las características del trafico que transita por las diferentes vías
existentes en un territorio, la gestión del trafico y la investigación de los efectos que tienen los diferentes elementos de la
carretera en la circulación. Las características que son objeto de un estudio de aforo son:
• Intensidad de circulación.
• Velocidades y tiempos de recorrido de los vehículos.
• Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
• Accidentes de circulación.
Métodos De Aforos
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos, entre los

cuales se destacan:
• Aforos Manuales: Este tipo de aforos son los mas costosos dado que
emplean personal cualificado para su realización. Su metodología es
simple; el observador se coloca en una sección de carretera y realiza
un conteo de todos los vehículos que circulan a través de ella, bien por
medio de impresos destinados a tal efecto, bien a través de aparatos
electrónicos o pulsadores.
• Aforos Automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos

automáticos que detectan el paso de vehículos, procediendo a su
conteo y posterior almacenamiento, los aparatos mas empleados en
este tipo de aforos son los neumáticos, que constan de un captador
formado por un tubo de goma colocado transversalmente sobre la
calzada y un detector compuesto por una membrana que entra en
contacto cada vez que un vehículo la pisa.
Fuente: Métodos De Aforo De Transito
Métodos De Aforos
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos,

entre los cuales se destacan
• Aforos Móviles: en determinadas ocasiones puede interesar la

determinación de aforos en un tramo determinado, para lo que
se recurre al conteo de vehículos desde otro automóvil en
movimientos e integrado en la corriente de trafico.
• Aforos fotográficos: se basan en el control aéreo de la

circulación, aprovechando los medios de los que se dispone para
la vigilancia del trafico, los populares helicópteros de la DGT; aun
así, este método es caro y poco usual, aunque puede ofrecer
información interesante acerca de las densidades, velocidades e
incluso intensidades de trafico.
Fuente: Métodos De Aforo De Transito

Capacidad
Para cada uno de los subtramos individualizados en el análisis del trafico, se realizara un estudio de capacidad y
niveles de servicio a lo largo de la vida del proyecto en la hora pico considerada, formalmente se define capacidad
de una sección de carretera , como el máximo numero de vehículos que tienen una probabilidad razonable de
atravesar dicha sección durante un determinado periodo de tiempo, normalmente una hora.
La capacidad depende de las propias características de la vía – geometría y estado del pavimento y del trafico,
especialmente su composición, además se deben tener en cuenta las regulaciones de circulación existentes como
limitaciones de velocidad o prohibiciones de adelantamiento, asi como condiciones ambientales y meteorológicas. A
continuación, se hace referencia a una serie de factores que influyen en la capacidad:
• Sección transversal.
• Trazado y geometría de la vía.
• Vehículos pesados.
• Fluctuaciones diarias de la intensidad.

Niveles De Servicio
El termino de nivel de servicio, introducido por el manual de capacidad de junta de investigación de transporte
estadounidense, se define como una medida de la calidad que la vía ofrece al usuario. Los factores para definir un
concepto tan poco cuantificable como la calidad de vía:
• Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.
• Velocidad a la que se puede circular por ella.
• Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves.
• Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.
• Costos de funcionamiento.
Todos estos factores de difícil evaluación, pueden relacionarse con dos variables que si son cuantificables:
• Velocidad De Servicio: se define como la mayor velocidad media de recorrido que puede conseguir un conductor
que circule por un tramo de carretera en buenas condiciones.
• Índice De Servicio: relación entre la intensidad de trafico y la capacidad de la vía.

Niveles De Servicio Estudio De Trafico Proyectos De Infraestructura Vial

Dado un determinado nivel de servicio, se define la intensidad de servicio como la máxima posible para que se
mantenga un determinado nivel de servicio. Esta capacidad define 6 niveles de servicio para un régimen continuo de
circulación, estos niveles se hallan numerados de la A - F en orden decreciente de calidad.
Niveles De Servicio A: Niveles De Servicio C:

• La velocidad de los vehículos es la que elige • La velocidad y la libertas de maniobra se
libremente cada conductor. halla mas reducidas, formado grupos.
• Cuando un vehículo alcanza a otro mas lento • Demoras de adelantamiento.
puede adelantarse sin sufrir demora. • Formación de colas poco consistentes.
• Condiciones de circulación libre y fluida. • Nivel de circulación estable.
Niveles De Servicio B: Niveles De Servicio D:

• La velocidad de los vehículos mas rápidos se • Velocidad reducida y regulada en función de
ve influenciada por otros vehículos. los vehículos precedentes.
• Pequeñas demoras en ciertos tramos, aunque • Formación de colas en untos localizados.
sin llegar a formarse colas. • Dificultad de efectuar adelantamientos.
• Circulación estable a alta velocidad. • Condiciones inestables de circulación.
Niveles De Servicio
Dado un determinado nivel de servicio, se define la intensidad de servicio como la máxima posible para que se
mantenga un determinado nivel de servicio. Esta capacidad define 6 niveles de servicio para un régimen continuo de
circulación, estos niveles se hallan numerados de la A - F en orden decreciente de calidad.
Niveles De Servicio E:
• velocidad reducida uniformemente para todos los
vehículos, del orden de 40-50 km/h.
• Formación de largas colas de vehículos.
• Imposible efectuar adelantamientos.
• Define la capacidad de una carretera.
Niveles De Servicio F:
• Formación de largas y densas colas.
• Circulación intermitente mediante parones y
arrancadas sucesivas.
• La circulación se realiza de forma forzada
Otros Aspectos De Los Proyectos De Carreteras
Cartografía Y Topografía
El Estudio de Trazado y Diseño Geométrico, consiste en

la definición del trazado de la vía teniendo en cuenta las
características solicitadas y condiciones que se espera
tener en cuanto a capacidad y velocidades de
operación. Este deberá ser definido, integrando la
geología, geotecnia, ambiental y la definición de las
obras principales necesarias para garantizar la
estabilidad del proyecto.
El consultor deberá definir un diseño geométrico acorde

con las normas y criterios establecidos en El Manual de
Diseño Geométrico del INVIAS vigente a la fecha de
elaboración de los estudios y diseños.
Fuente: Diseño Geométrico De carreteras En Plancha Cartográfica

Vuelo Fotogramétrico Trabajos Topográficos Complementarios
La cartografía, se obtiene por restitución de un Se realizan diversos trabajos topográficos complementarios

vuelo que se realiza sobre la zona de objeto del necesarios para el desarrollo del proyecto:
proyecto. Para la obtención de las fotografías aéreas
necesarias para la ejecución de los trabajos, se • Levantamientos parciales a escala 1:1000.
podrá utilizarse cámaras aéreas analógicas, o • Revisión y actualización de la cartografía.
cámaras aéreas digitales de formato matricial. • Levantamientos taquimétricos a escalas 1:200 o 1:500 de
las zonas que vayan a emplazarse obras.
Indistintamente de acuerdo con las especificaciones • Levantamiento de perfiles longitudinales y transversales.
que se detallen, el vuelo se realiza a escala 1:5000 • Replanteo del eje cada 20 m y obtención de perfiles
para su realización con cámaras análogas y para su longitudinales.
relación con cámaras digitales con un tamaño de • Obtención de perfiles transversales en función de la zona
pixel a escala de suelo GSD de ocupación.
(GroundSampleDistance) de 10 cm. • Fijación en los planos, los servicios afectados a fin de
estudiar su modificación.
Estudios Geológicos En proyectos De Carreteras.
Las características geológicas del terreno sobre el que asientan las infraestructuras varias, son un dato básico para su
planificación, diseño y construcción. La información que facilite un buen estudio geológico, permitirá planificar
correctamente las prospecciones de campo consiguiendo que los reconocimientos tengan un fin concreto.
El objeto del estudio geológico, debe ser eminentemente practico, definiendo solo aquella parte del terreno que se
vera afectado por las obras, aportando datos que tengan una aplicación directa al proyecto y faciliten el estudio
geotécnico posterior.
El estudio geológico, se realizara tomando como base la información bibliográfica disponible, esta información, se
completara con un estudio de fotointerpretación de la zona y una campaña de apoyo sobre el terreno con el fin de
determinar con exactitud los siguientes datos:
• Geomorfología.
• Espesores y características de los mantos de alteración y materiales de recubrimiento.
• Ritología, estratigrafía e historia geológica.
• Geología estructural y tectónica.
• Hidrogeología.
• Sismicidad.
Estudios De Los Materiales.
Se deben estudiar los materiales susceptibles de ser utilizados para las distintas unidades de obra a considerar en el
tramo de carretera en estudio. Las unidades de materiales que deben tenerse en cuenta son:
• Materiales para la formación de terraplenes.
• Materiales para mejora de la explanada.
• Sub-bases, bien sean de suelo seleccionado, zahorra artificial o zahorra natural.
• Materiales para bases, bien sea zahorra artificial o zahorra natural o mezclas bituminosas.
• Suelos para suelo-cemento.
• Áridos gruesos y fino para capas de rodadura.
• Áridos gruesos y finos para mezcla bituminosa en capa de base y capa intermedia.
• Áridos gruesos y finos para hormigones de obras de fabrica.

Estudios Sísmicos.
Se atenderá a lo dispuesto en las siguientes normas:
• Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente (NSR-10).
• Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP14 – Invias.
Caracterización Geotécnica De Materiales.
La caracterización geotécnica de materiales, consiste en definir y valorar los parámetros que permiten cuantificar la
estabilidad de los materiales que constituyen el terreno en el que se inscribe la ejecución de una obra, frente a las
solicitaciones que esta introduce. Unas caracterización geotécnica comprenderá las siguientes tareas:
• Identificación de los materiales en los que se desarrollara la obra.
• Análisis y evaluación de las características geotécnicas de esos materiales mediante prospecciones de campo y
ensayos de laboratorio.
• Cuantificación de los parámetros resistentes y deformaciones que gobiernan el comportamiento tenso

deformacional del medio, así como el conocimiento del estado inicial de tensiones en el terreno.
Estudios Climatológico.
El estudio climatológico e hidrológico de la zona objeto del proyecto, tiene por finalidad conocer las condiciones
climáticas e hidrológicas del entorno afectado por las obras.
• El objeto del estudio climatológico es caracterizar las distintas variables climáticas en el tramo en estudio par apoyar
el diseño en las diferentes partes de proyecto.
• Obtener los coeficientes para calcular el numero de días laborales para las diferentes actividades constructivas.
• Obtener los índices climáticos utilizables en el diseño de plantaciones y valoración agrícola de los suelos ocupados
por el desarrollo del proyecto.
Su desarrollo comprenderá las siguientes actividades:
• Obtención, mediante estudio estadístico, de las principales variables climáticas.
• Calcificación e indicies climáticos.
• Determinación del numero de días aprovechables en la ejecución de las obras.

Estudios Hidrológico.
El estudio hidrológico tiene por finalidad, previo a un análisis del régimen de precipitaciones y del resto de
características hidrológicas de la zona objeto del proyecto y de las cuencas afectadas por el trazado, determinando los
caudales generados por estas. Permite definir las dimensiones y números de obras de drenaje:
• Longitudinales.
• Transversales.
Comprende las siguientes actividades:
• Recopilación de datos pluviométricos en la zona del proyecto

• Estudio de cuencas.
• Debe incluir:
° División de cuencas.
° Características físicas.
° Determinación de los tiempos de concentración.
° Precipitaciones máximas diarias utilizadas.
° Intensidad de precipitación.
° Coeficiente de escorrentía.
° Calculo de caudales – Exposición de resultados.
TEMA: NORMATIVIDAD INTERNACIONAL DE CARRETERAS
Gestión Y Administración De Contratos
Impacto Socioeconómico De La Ejecución De Obras En América Latina
La industria de la construcción en América Latina es una de las actividades económicas mas importantes de la región.
A lo largo de los años ha sido un medio de medición del bienestar económico. El sector de la construcción tiene un
efecto multiplicador respecto del PBI (producto interno bruto); se genera 6 puestos de trabajo en otros sectores por
cada puesto en la construcción; se pagan tres dólares en sueldos a otros sectores por cada dólar gastado en
remuneraciones para la construcción.
En el articulo denominado América Latina Debe Invertir En Infraestructura, el BID (Banco Interamericano de
Desarrollo), El BID es la principal fuente de financiamiento y pericia multilateral para el desarrollo económico, social e
institucional sostenible de América Latina y el Caribe. Recomienda una mayor inversión en infraestructuras en
Latinoamérica y el caribe para mejorar el desarrollo económico de la región.
La capacidad de generar empleo del sector de la construcción, por ser intensiva en mano de obra, hace que la
evolución de este sector se encuentre estrechamente ligada al desempeño de diversas industrias. A ellos se debe su
relevancia en la evolución de otros sectores y de las principales macroeconómicas. Por su parte, la inversión publica en
infraestructura también contribuyen a su crecimiento, lo cual logra activar la industria de la construcción.
La Infraestructura Y Desarrollo
Esta por descontado el indicar lo fundamental que resulta para el bienestar de la población una adecuada gestión y
administración de los proyectos viales, dado que el transporte en una región resulta el eje fundamental de su
desarrollo y bienestar; por otro lado, la pavimentación de las carreteras tiene como uno de sus principales efectos el
disminuir los costos de transporte terrestre, de tal manera que mejora la competitividad de los productos de la región y
consecuentemente amplia el mercado para su venta.
De acuerdo a la iniciativa para la integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, se han realizado foros de
diálogos entre las 12 republicas de Sudamérica UNASUR – Unión De Naciones Sudamericanas, (Argentina, Bolivia,
Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela) que tiene como objetivo la
planificación y desarrollo de proyectos para el mejoramiento de la infraestructura regional de transporte, energía y
telecomunicaciones, creada en agosto del 2000 durante la primera cumbre sudamericana como una forma de facilitar y
promover la integración regional.
Según informes de la agenda de proyectos prioritarios (API) se resalta los propósitos para el correcto progreso de los
proyectos los cuales son:
• Numero De Proyectos Y Monto De Inversión. • Tipo De Financiamiento.

• Avance De Los Proyectos Según Las Etapas De Su Ciclo De Vida. • Alcance Territorial De Los Proyectos.
• Composición Sectorial, Sub-sectorial Y Tipo De Obra. • Características Técnicas.
Evaluación De La Gestión De Una Administración
Al evaluar con frecuencia una gestión, se podrá caer en el hecho de quedarse en el cumplimiento de los planes anuales
de adquisición o en el resultado de metas concretas de resultados respecto de la programación inicial.
La necesidad de que cada institución contenga un plan estratégico institucional, forma parte trascendental de la
ejecución de un proyecto, luego, a su vez. Existirán planes estratégicos multisectoriales coordinados a través de
Ministerio De Transporte Y Departamento De Planeación, esto requiere un seguimiento estratégico que valla mas allá
de cumplir con la ejecución de los proyectos.
Éxito o Fracaso
El éxito o fracaso de una entidad, va mas allá de “ haber solo cumplido las Normas”, si bien es cierto, el cumplir las
normas y leyes es un hecho fundamental en la administración de los contratos, no podemos perder de vista que una
institución es mucho mas que cumplir escrupulosamente los contratos y la ley.
El conocer los mecanismos internos que mueven la administración publica, que logran resultados, el saber como actuar
frente a determinadas circunstancias, el saber equilibrar la norma con el buen sentido común, es un hecho esencial en
la administración de los contratos y una gestión sana de los proyectos.
La Auditoria De Gestión
Auditoria De Economía Y Eficacia: también llamada auditoria operativa, o de racionalidad económica, por medio
de el cual se determina si la institución publica:
• Utiliza óptimamente los recursos financieros públicos puestos a su disposición.

• Cumple las leyes, reglamentos y demás normas legales que regulan la economía y eficiencia administrativa,
Auditoria De Eficacia: se denomina también auditoria de efectividad o de resultados de los programas, que tiene
por objeto investigar si se han logrado los resultados deseados y cumplido los objetivos fijados por el gobierno o
cualquier autoridad con facultades de ello, cuantificando las desviaciones y analizando sus posibles causas. “ en las
auditorias de eficacia, a diferencia de las de economía y eficiencia, se presta mayor atención al grado de cumplimiento
de los objetos y demás prescripciones o del plan o programa que a la economía de los medios utilizados para
alcanzarlos”.
Auditoria De Gestión: Ángel Gonzalez-Malaxecheverria (1996) señala que los términos economía, eficiencia y
eficacia son conceptos fundamentales en la definición de la auditoria de los resultados de gestión o auditoria de
gestión, denominada también auditoria de desempeño y auditoria compresiva.
Gestión Del Proyecto.
Gestión Del Proyecto Durante El Planteamiento Y La Ejecución De Las Obras.
Muy importante es la gestión del proyecto durante la ejecución, como son las relaciones con las entidades que lo
financian, la necesidad de sanear el proceso a fin de que los desembolsos puedan iniciarse sin retrasos, las necesarias
coordinaciones intra-institucionales ( directorio de obras, con las gerencias de estudios, de planificación de
presupuestos, administración y asuntos legales).
Así mismo, las relaciones interinstitucionales que están previstas en las leyes, como lo son: las contralorías generales,
los consejos superiores de contrataciones y adquisiciones del estado, ministerios de gobierno entes de control, los
gobiernos departamentales , municipales, locales, los problemas de expropiaciones , derecho de vía, lineamientos,
trazados y canteras de extracción de material de cantera o zodmes de rellenos.
Agentes externos que intervienen en la ejecución de una obra publica.
Atendiendo el cambio en las políticas de ejecución de los proyectos, atrás quedaron aquellas administraciones que
ejecutaban y gestionaban un proyecto sin tomar en consideración los agentes externos que intervienen en la ejecución
de un proyecto . La constante comunicación y el imparable desarrollo cada vez es de gran importancia, ya que, es
necesario reconocer estos fenómenos sociales que se presentan debido a que son determinantes, tanto en la
concepción de los proyectos como durante la ejecución de los mismos.
Gestión Del Proyecto. Gestión Y Administración De Contratos
Ingeniería Económica.
Con la puesta en marcha de distintos entes regulatorios de control y seguimiento a los proyectos que permiten a los
distintos entes interesados en la ejecución de un proyecto, se hace necesario efectuar adecuados planeamientos y
evaluaciones económicas previas, a efectos de conocer las ventajas de un proyecto respecto al otro.
Se puede estudiar conceptos vinculados a la ejecución de las obras, como lo son los indicadores económicos: tasa
interna de retorno y/o tasa de descuento, valor presente neto, comparación económica de alternativas, optimizar el
gasto, haciendo un agestión de la infraestructura en forma eficiente, todos ellos, dentro de lo posibles, relacionados
con los proyectos públicos.
Legislación Internacional.
Es fundamental conocer aquella normativa internacional relacionada con los aspectos de planificación, diseño,
modalidades de contratos, ejecución (alcance del contrato y plazo de ejecución del mismo), los vicios ocultos de
construcción y finalmente la solución de controversia (arbitraje) en obras viales.
En general en los países de la región hay normalmente una secuencia normativa inicial para el planteamiento de
proyectos (guía de evaluación de proyectos), diseño geométrico, pavimentos, construcción de puentes, señalización
vertical y horizontal, suelos, asfalto, hormigón, normas y especificaciones para el mantenimiento vial, especificaciones
ambientales.
Gestión Del Proyecto. Gestión Y Administración De Contratos
Plazo De Ejecución Y Sus Ampliaciones: Culminar un proyecto dentro de un plazo, genera enormes beneficios a la
sociedad, en primer lugar, el proyecto puede ser usado, resolviendo así con ellos la necesidad existente, igualmente se
suprimen los costos de supervisión y los gastos operativos de la entidad.
Multas, Premios y Gastos Generales En Un Contrato. Una Propuesta: Es necesario recalcar que en un proyecto
hay clausulas y condiciones propuestas, por consiguiente, si hay atraso, corresponde al pago de una multa. En
principio, esto esta bien, pero quizás podríamos ir mas allá; en algunos países esta previsto que el terminar antes de
tiempo un proyecto tiene un premio. Dicha acción resulta favorable por que es mas barato. Es mucho mas barato
terminar un proyecto aun pagando un premio que terminarlo después, con mayores gastos generales, con mayores
costos de la supervisión y los propios gastos operativos de la entidad: sin perjuicio de la posibilidad de que se reclame,
además del equipo paralizado, se tiene ventaja de que se puede utilizar el proyecto y gozar de beneficios de manera
anticipada y/o a tiempo.
Presupuestos Adicionales: Aquí también es necesario analizar los tiempos en que se incurre en la aprobación de un
presupuesto adicional, tanto internamente como aquellos que se requieren de la autorización previa de la ejecución y
pago de las contralorías generales de la republica.
Existen dos principales acciones que inciden en la adición de un presupuesto dentro de la legislación actual:
• Presupuestos adicionales de obra que sobrepasen el 15% del monto del contrato.
• La intervención económica de una obra.
El Arbitraje En La Contratación Publica Y Su Obligatoriedad.
Analizando un poco la legislación de otros países encuentra que:
• En Los Estados Unidos, la parte puede interponer una propuesta ante un organismo del congreso y
depende de esta suspender los procedimientos de licitación mientras es investigado el proceso,
brindando así seguridad a los intereses de los oferentes. Para situaciones dudosas que incurran en el
contrato, el contratista y la entidad están alentados a resolver las diferencias por mutuo acuerdo o
métodos alternativos de resolución de disputas. Un contratista, también tiene la opción de hacer un
reclamo ante el funcionario de la entidad licitante y apelar.
• En Bolivia, el arbitraje es optativo o voluntario. Según el articulo 56 (arbitraje), las controversias que
pudieran surgir durante la ejecución de los contratos. Podrán ser resueltas mediante el arbitraje; lo
cual, la entidad publica deberá incorporar en el contrato la clausula de arbitraje del modelo de
contrato.
• En Colombia, precisa en su ley: todo contrato puede incluir la clausula compromisoria de decisión de
árbitros, las distintas diferencias que surjan en razón de la celebración del contrato, ejecución,
desarrollo y terminación del proyecto.
El Arbitraje En La Contratación Publica Y Su Obligatoriedad.
• Convenio Arbitral
El convenio arbitral es un acuerdo voluntario por el cual las partes se someten a un arbitraje y
renuncian a un fuero de poder judicial, este acuerdo debe hacerse por escrito y bajo sanción de la
nulidad.
• La LEY DE ARBITRAJE
precisa respecto al nombramiento de peritos por el tribunal arbitral que, salvo pacto en contrario de las partes, el
tribunal arbitral podrá nombrar uno o mas peritos para que le informen sobre materias correctas, y podrá solicitar a
cualquiera de las partes que suministre al perito toda la información pertinente, o que le presente para su
inspección todos los documentos, mercancías u otros bienes pertinentes, o le proporcione acceso a ellos.
• El Arbitraje
el arbitraje es un medio de solución de controversias donde un tercero, objetico e imparcial, designado por las
partes, resuelve el conflicto mediante un laudo escrito que tiene el valor de asunto resuelto definitivamente.
Los Vicios Ocultos En La Ejecución Contractual.
• Vicio Oculto
El vicio oculto en la construcción de una obra, se podría traducir en un error, que puede ser intelectual cuando se
presenta en el proyecto de una obra o material cuando se expresa a través de un efecto constructivo o de la
errónea utilización de un material.
• Comisión De Recepción
Una primera necesidad en la recepción y ejecución de un proyecto es la creación de la comisión de recepción, ya
que es el proceso de aceptación a los trabajos ejecutados por un contratista. Una entidad debe nombrar como
miembros de una comisión de recepción a su mejores profesionales, a los mas representativos e identificarlos con
ella, pero que además, tengan la experiencia y el conocimiento teórico y practico suficiente para este acto, el cual
dentro del contexto de la ejecución de un proyecto, resulta siendo finalmente el mas importante.
• Acta De Recepción
Contractualmente cuando un contratista entrega una obra, y esta después del procedimiento previsto en la ley de
contrataciones, tiene un acta de recepción, este es uno de los documentos mas importantes en la gestión publica de
una obra, ya que el mismo certifica la finalización del contrato y entrega de conformidad de la obra proyectada y
ejecutada.
Ejemplos De Vicios Ocultos Y defectos Constructivos. Gestión Y Administración De Contratos
A continuación, se relacionan algunos defectos constructivos típicos que ocurren, por ejemplo en las obras de
edificación o viales:
• Edificación: grietas en muros, fisuras, erosiones, oxidación, corrosión del acero, asentamientos del suelo, uso de
diferentes materiales a los especificados, insuficiencia de acero, falta de calidad del concreto, eflorescencia por
húmedas, etc.
• Obras Viales:
Deterioros de la superficie.
- Desprendimientos: perdida de agregados (calaveras o surcos), perdida de capa de rodadura (peladuras), perdida
de la base (calavera o bache superficial).
- Alisamientos: Exudación del ligante (asfalto llorando), desgaste de áridos (agregados), exposición de agregados.
Deterioros de estructura.
- Deformaciones: rodaderas, canalizaciones (blandones), baches profundos, ondulaciones.
- Agrietamientos: grietas longitudinales, grietas transversales, fisuras, solas o en retícula (malla), piel de cocodrilo
(malla cerrada).
Ejemplos De Vicios Ocultos Y defectos Constructivos.
CATALAGO DE DETERIOROS CATALAGO DE DETERIOROS CATALAGO DE DETERIOROS

2. DETERIOROS DE LA SUPERFICIE 2. DETERIOROS DE LA SUPERFICIE 3. DETERIOROS DE LA EESTRUCTURA
DETERIORO 2.1 desprendimientos DETERIORO 2.2 Alisamientos DETERIORO 3.1 Deformaciones
c) Perdida de base ( Calavera o bache superficial) a) Exudacion De Asfalto (Llorando) a) Rodaderas
Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la DESCRIPCION Presencia de asfalto sin agregado (árido) en la superficie. Deformacion del perfil transversal por hundimiento a lo largo
DESCRIPCION capa de rodadura (carpeta), despues de la perdida de esta: DESCRIPCION de las rodadas, con aparacion de cordones laterales a cada
gereneralmente en bases no tratadas (hidraulicas). lado de la rodadera.
IMAGEN O
IMAGEN O ASPECTO IMAGEN O
ASPECTO ARTIFICIAL ASPECTO
ARTIFICIAL ARTIFICIAL
TEMA: TRAZADO EN PLANTA Y ALZADO DE SECCION
Trazado En Planta
Condiciones Generales.
Una carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
• Planta. • Estudio De Trazado En Planta

• Perfil Longitudinal. • Estudio De Trazado en Alzado.
• Perfil transversal. • Estudio De La Sección Tipo
El trazado en planta es el punto de partida del diseño geométrico de la cartera debido a que es una obra lineal y en ella se
define la forma y recorrido de la misma; el eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas
entrelazadas, denominadas genéricamente alineaciones. Estas pueden ser de tres tipos: Alineaciones rectas, curvas
circulares y curvas de transición.
Factores Condicionantes Del Trazado:
• Puntos De paso Forzoso.

• Uniformidad y Visibilidad.
• Monotonía.
• Zonas Protegidas.
Por ultimo, son de vital importancia los factores de carácter económico, que atañen tanto al coste de la construcción de la
vía como el coste de explotación de la misma.
Elementos Básicos Del Estudio De Trazado. Trazado En Planta
Velocidad De Diseño
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad de los
usuarios. Por ello la velocidad de diseño a lo largo del trazado debe ser tal que los conductores no sean sorprendidos
por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El diseñador, para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo del corredor de ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR), es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos incluidos en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño (VTR) se debe atender a los siguientes
criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser de tres (3) kilómetros para
velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento diez kilómetros por hora (60 y 110 km/h).
2) La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a veinte kilómetros por hora
(20 km/h). No obstante lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector del
corredor de ruta es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad
de diseño con la de los tramos adyacentes no puede ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
Elementos Básicos Del Estudio De Trazado. Trazado En Planta
Velocidad de Diseño del tramo homogéneo (VTR)
La Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo (VTR)

está definida en función de la categoría de la carretera y
el tipo de terreno. A un tramo homogéneo se le puede
asignar una Velocidad de diseño (VTR) en el rango que se
indica en la Tabla 2.1. En ella se resume el equilibrio entre
el mejor nivel de servicio que se puede ofrecer a los
usuarios de las carreteras colombianas y las posibilidades
económicas del país.
En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan

los conductores en un momento dado es función,
principalmente, de las restricciones u oportunidades
que ofrezca el trazado de la carretera, el estado de la
superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la
intensidad del tráfico y las características del vehículo y
en menor medida por las señales de límite de velocidad
colocadas en la vía ó por una eventual intervención de los
agentes de tránsito.
Trazado En Planta
Elementos Básicos Del Estudio De Trazado.
Vehículo De Diseño Tipos de vehículos
El diseño geométrico de una vía está orientado a Para efectos del diseño geométrico se adopta la
definir un trazado que facilite la circulación de los siguiente clasificación, en concordancia con lo
vehículos tanto en el sentido longitudinal como en su estipulado por el Ministerio de Transporte en la
ubicación en el sentido transversal de la calzada. El Resolución 4100 del 28 de diciembre de 2004.
vehículo representativo de todos los vehículos que
puedan circular por dicha vía se denomina vehículo de Vehículos livianos con menos de cinco toneladas (5.0 T)
diseño. de capacidad tales como automóviles, camionetas y
La selección del vehículo de diseño debe ser tal que camperos.
corresponda con la composición del transito definida Vehículos pesados con más de cinco toneladas (5.0 T)
en el estudio de ingeniería de tránsito para el proyecto de capacidad como buses y vehículos de transporte de
en estudio. Es necesario tener en cuenta que esta carga.
selección incide directamente en la definición de las
dimensiones de los anchos de carril, calzada, bermas
y sobre anchos de la sección transversal, el radio
mínimo de giro en el diseño de las intersecciones y el
gálibo bajo las estructuras (pasos elevados).
Trazado En Planta
Velocidad - La norma 3.1-IC, que se refiera al trazado, establece una clasificación de las carreteras en base a su
tipología y a la velocidad de proyecto que en ellas puede desarrollarse.
El trazado de una carretera se definiría en relación directa con la velocidad a la que se desea que circulen los vehículos
en condiciones de comodidad y seguridad aceptables. En España, la norma 3.1-IC.define las siguientes velocidades:
• Velocidad especifica: máxima velocidad que puede
mantenerse a lo largo de una curva circular considerada
aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad.,
cuando encontrándose el pavimento húmedo y neumáticos en
buen estado, las condiciones meteorológicas, del trafico y
legales son tales que no imponen limitaciones de velocidad.
• Velocidad de proyecto: de un tramo es la velocidad que

permite definir las características geométricas del trazado de
un tramo de carretera, en condiciones de comodidad y
seguridad.
• Velocidad de planteamiento: de un tramo es la velocidad

armónica ponderada de las velocidades de recorrido de
subtramos homogéneos.
Trazado En Planta
Visibilidad
Una de las características más importantes que debe

ofrecer el trazado de una carretera al conductor de un
vehículo es la posibilidad de ver hacia adelante, tal
que le permita realizar una circulación segura y
eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad

eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad

eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad

eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad

eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad

eficiente.
Trazado En Planta
Visibilidad: En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una

visibilidad que depende de la forma, dimensiones y disposición de los
elementos del trazado. Norma 3.1-IC considera las siguientes:
• Visibilidad De Parada: se define como distancia de parada, la

distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan
rápidamente como le sea posible. Medida desde su situación en el
momento de aparecer el objeto que motiva la detención.
• Visibilidad de adelantamiento: a efectos de esta aplicación de la

presente norma y del calculo de los tramos con distancia de
adelantamiento en carreteras convencionales, se define como
distancia de adelantamiento, la distancia necesaria para que un
vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad.
• Visibilidad en curvas circulares: aunque todavía no se han

analizado las distintas alineaciones (rectas, curvas circulares y
curvas de transición, se aprovecha el hilo para comentar la
visibilidad en curvas circulares.
Trazado En Planta
Terreno: determinada por la topografía predominante Terreno Montañoso: tiene pendientes transversales al
en el terreno en estudio, es decir que a lo largo del eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°).
proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en Generalmente requiere grandes movimientos de tierra
diferentes tipos de terreno: durante su construcción, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
Terreno Plano: tiene pendientes transversales al eje de pendientes longitudinales predominantes se encuentran
la vía menores de (5°). Exige un movimiento mínimo de entre seis y ocho porciento (6% - 8%).
tierras durante la construcción por lo que no presenta
dificultas ni en su trazado ni en su explanación. Sus Terreno Escarpado: tiene pendientes transversales al
pendientes longitudinales son normalmente menores de eje de la vía generalmente superiores a cuarenta
tres porciento (3%). grados(40°) exigen máximo movimiento de tierras
durante su construcción, lo que acarrea grandes
Terreno Ondulado: tiene pendientes transversales al dificultades en el trazado y en la explanación, puesto
eje de la vía entre seis y trece grados (6° -13°). que generalmente los alineamientos se encuentran
Requiere moderado movimiento de tierras durante la definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus
construcción, lo que le permite alineamientos mas o pendientes longitudinales son superiores al ocho
menos rectos, sus pendientes longitudinales se porciento (8%).
encuentran entre tres y seis porciento (3% - 6%).
Trazado En Planta
Terreno: una de las circunstancias que mas influye en ele coste de una cartera, es la topografía existente en la zona
donde se pretende construir dicha vía. El relieve se convierte así en una condición limite del trazado, en cuanto que debe
preocuparse que el movimiento de tierras sea menor posible para no disparar los costoso de construcción. La instrucción
de carreteras españolas, clasifica el relieve según al inclinación media de la línea máxima de pendiente de la franja de
terreno
Terreno Llano: El trazado debe ser indiferente, aunque Terreno Muy Accidentado: la actitud ante este tipo de
sin caer en la monotonía, deberán esquivarse los relieves terrenos es de resignación, quedando el trazado a merced
aislados- muelas – mesas o cerros y tratar de pertúrbalo lo de las condiciones topográficas.
menos posible, dado su elevado valor agrícola. A diferencia
de los restantes predominan las alineaciones rectas.
Terreno Ondulado: el trazado ha de ser sumiso, ceñido

al terreno. Es recomendable cruzar las curvas de nivel con
ángulos pequeños y aprovechar las divisorias para integrar
el trazado en el paisaje.
Terreno Accidentado: debe adoptarse un trazado

valiente ante un entorno adverso, aunque sin causar un
gran impacto ambiental. Algunos de sus elementos como Fuente: Norma 3.1-IC Manual De Carreteras Español
las pendientes, quedaran restringidos.
Trazado En Planta
GEOMETRÍA DE CURVAS HORIZONTALES
Los elementos geométricos de una carretera deben estar
convenientemente relacionados, para garantizar una
operación segura, a una velocidad de operación continua y
acorde con las condiciones generales de la vía. Lo anterior se
logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un
adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo,
estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la
curvatura y el peralte.
Durante el diseño de una carretera nueva se deben evitar

tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, especialmente
en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la
noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces
del vehículo que avanza en sentido opuesto.
Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a

un kilómetro con quinientos metros (1.5 km), por curvas
amplias de grandes radios (dos mil a diez mil metros (2000 a
10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente
su dirección y mantener despierta su atención. Fuente: Curvas Horizontales Manual De Diseño Geométrico - 2008
Trazado En Planta
GEOMETRÍA DE CURVAS HORIZONTALES
En los nudos son las dimensiones y posibilidades de maniobra las que determinan los radios convenientes, debiéndose
elegir un vehículo tipo que represente a los mayores que se puedan presentar normalmente en el nudo. El resto del
trazado es la fuerza centrifuga la que impone ciertas limitaciones. En el diseño de las curvas circulares se consideran:
• La velocidad
• El radio
• El peralte
• El coeficiente de rozamiento transversal (fc)
Una tendencia general, es que los índices de accidental son altos en curvas con radios pequeños y disminuyen cuando los
radios son mayores. En consecuencia la norma 3.1-IC, en su empeño de proporcionar seguridad, establece un radio
mínimo en función de la clase de carretera y la velocidad del proyecto.
Fijado el radio, este lleva asociado un valor del peralte y la necesidad o no de proyectar curvas de transición. El peralte y
las curvas de transición, mejoran la percepción visual de una curva, además el peralte compensa parte de la fuerza
centrifuga y las curvas de transición permiten un aumento progresivo de dicha fuerza .
Generalmente se distinguen dentro de las curvas circulares:
a) Curvas circulares simples: aquellas que se forman con un arco tangente a dos alineaciones directas.
b) Curvas circulares compuestas: aquellas constituidas por dos o mas curvas simples consecutivas.
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES
Curvas horizontales
A continuación se hace la descripción y se indican los

elementos que conforman los diferentes tipos de curvas:
• Curva circular simple

• Curvas de transición
• Entrangencia horizontal
• Relación entre los radios de curvas horizontales
contiguas
• Longitud mínima de la curva circular
• Curvas que no requieren espiral.
Fuente: Curvas Horizontales Manual De Diseño Geométrico - 2008

Trazado En Planta
CURVAS CIRCULAR SIMPLE
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura constante,
la cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseño
de carreteras corresponde a un elemento geométrico de curvatura
rígida.
Son arcos de circunferencia de un sólo radio, que constituyen la

proyección horizontal de las curvas reales o espaciales empleadas
para unir dos tangentes o elementos rectos del alineamiento
horizontal.
Para comprender mejor este diseño, se debe tener en cuenta:
• Nomenclatura o puntos principales

• Elementos geométricos de la curva
• Abscisado de la curva
• Localización de la curva
Para el diseño de una curva circular simple se debe establecer

inicialmente el punto de intersección de alineamientos, el
principio de la curva, el principio de la tangente, punto central de Fuente: Curvas Horizontales Manual De Diseño Geométrico - 2008
la curva, radio de la curva y el ángulo de deflexión de la curva o
delta.
Trazado En Planta
NOMENCLATURA O PUNTOS PRINCIPALES
Los empalmes curvas circulares presentan una curvatura
constante, la cual es inversamente proporcional al valor del
radio. En el diseño de carreteras corresponde a un elemento
geométrico de curvatura rígida.
• PI: Punto de cruce de dos tangentes que forman el

empalme.
• PC: Punto de inicio del empalme.
• PT: Punto final del empalme.
• Δ: Ángulo de deflexión en el PI, en grados o radianes.
• R: Radio del arco circular, en metros.
• LC: Longitud del arco circular, en metros.
• T: Tangente del empalme, en metros. Fuente: Curvas Horizontales Manual De Diseño Geométrico - 2008
Trazado En Planta
CURVAS DE TRANSICIÓN
Este tipo define el empalme entre una recta y arco circular de radio L x R = A² ; o también L =
A²
R
RC. La espiral Clotoide corresponde a la espiral con más uso en el
diseño de carreteras ya que sus bondades con respecto a otros Donde: L: Longitud desde el origen a un punto de curva
elementos geométricos curvos permiten obtener carreteras cómodas, R: radios en los puntos indicados
A: parámetros de la clotoide
seguras y estéticas. Las principales ventajas de las espirales en
alineamientos horizontales son las siguientes:
• Un empalme espiral diseñado apropiadamente proporciona una

trayectoria natural y fácil de seguir por los conductores, de tal
manera que la fuerza centrífuga crece o decrece gradualmente, a
medida que el vehículo entra o sale de una curva horizontal.
• La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del
peralte y la del sobre ancho entre la sección transversal en línea
recta y la sección transversal completamente peraltada y con
sobre ancho de la curva.
• El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando
que la pendiente transversal de la calzada sea en cada punto, la
que corresponda al respectivo radio de curvatura.
• La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del
Radio con la Longitud permiten la adaptación del trazado a la
topografía.
Trazado En Planta
CURVAS DE TRANSICIÓN
Tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la
traza, por lo que en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los
elementos del trazado.
Se adoptara en todos los casos como curva de transición la clotoide

cuya ecuación intrínseca es:
L x R = A²
Donde: L: Longitud entre su punto de inflexión y el punto de radio

R: radio de curvatura en un punto cualquiera
A: parámetros de la clotoide
Trazado En Planta
Rasantes
El trazado en alzado de una vía lo conforman las rasantes,
que definen la inclinación de la vía y dotan de cota a cada
uno de sus puntos. Pueden distinguirse los distintos tipos
de elementos de alzado:
• Rampas: tramos que poseen una inclinación positiva

en el sentido de la marcha de los vehículos(cuesta
arriba).
• Pendientes: tramos de calzada de inclinación positiva

en el sentido de la marcha (cuesta abajo).
• Acuerdos: tramos de inclinación variable empleados

para efectuar una transición suave entre dos rasantes
consecutivas.
El trazado en alzado, suele adaptarse generalmente a las

exigencias topográficas del terreno por el que discurre la
carretera, para de esta forma minimizar el movimiento de
tierras; procurando mantener el equilibrio entre volúmenes
de desmonte y terraplén.
Trazado En Planta
Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal, debe constar no solo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen la vía, sino que viene
acompañado del perfil topográfico del terreno preexistente, además, sobre el se sitúan las distintas obras de fabrica que
componen la obra, puentes, caños de drenaje o tuéneles, así como las infraestructuras que interceptan su trayectoria –
ferrocarriles, tendidos eléctricos, canales u otras carreteras – o accidentes naturales, como lagos o ríos.
De acuerdo a la norma 3.1-IC, para la definición del alzado se adoptaran los siguientes criterios:
• Carreteras de calzadas separadas

• Carreteras de calzada única y doble sentido de circulación
• Carreteras de calzada única y sentido único de circulación
Sobre el perfil longitudinal se representan mediante líneas verticales cada uno de los perfiles transversales –
normalmente equidistantes unos de otro – que suelen referirse al punto kilométrico de la vía (PK) donde han sido
tomados. Cada uno de los perfiles transversales, lleva asociada una información numérica que conforma la
popularmente conocida como guitarra y que consta de los siguientes apartados:
• Ordenadas de terreno
• Ordenadas de rasante
• Cotas rojas
• Distancias parciales
• Distancias de origen
• Identificación del perfil
Trazado En Planta
Sección Transversal
La sección transversal de una carretera, sirve para

definir perfectamente los diferentes elementos que
la componen: plataforma, calzada, carriles, carriles,
arcenes, mediana, cunetas, etc. Cabe destacar dos
aspectos fundamentales de la misma:
Achura: relacionada con la capacidad y con la

seguridad de la carretera.
Perfil transversal: influye en los siguientes aspectos:
El sistema de drenaje del firme: en todo

momento debe procurarse que el firme permanezca
lo mas seco posible; para ellos se dota la calzada de
una ligera pendiente – normalmente del 2% - a
cada lado, denominada bombeo. La sección transversal de la vía influye fundamentalmente en la
capacidad de la vía en su costo de explotación, construcción y
La configuración del peralte: las alineaciones conservación, y también en la seguridad de la circulación. Un
curvas se hacen necesario una mayor inclinación proyecto realista deberá, en general adaptarse a las condiciones
transversal de la vía para contrarrestar la fuerza existentes o previstas a corto plazo, pero estudiara la viabilidad
centrifuga. de las ampliaciones necesarias en el futuro.
Trazado En Planta
Sección Transversal
Calzada: es la zona de la sección transversal destinada ala circulación segura y cómoda de los vehículos. Se considera
dividida en varias bandas, denominadas carriles, cada uno de anchura suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.
Numero De Carriles: resulta fundamental para determinar el nivel de servicio que puede conseguirse. Por tanto,
debería hacer un numero suficiente de carriles para conseguir el nivel de servicio deseado. Las disposiciones empleadas
son: calzadas de doble sentido con un solo carril, dos carriles, uno para cada sentido; carreteas de doble sentido con tres
carriles; calzada de cuatro carriles, dos para cada sentido; dos calzadas separadas, cada una para un sentido de
circulación; calzadas con 6 o mas carriles.
Anchura de carriles: depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan la vía, y de otras
consideraciones. El ancho de los carriles tiene, además repercusiones sobre el niel de servicio.
Arcenes: son franjas convenientemente acondicionadas para permitir su uso ocasional por vehículos, adyacentes a los
bordes de calzada. Además de contribuir a la resistencia estructural del firme de la calzada en su borde, mejoran las
condiciones de funcionamiento del trafico de la calzada y su seguridad.
Bermas: franja no pavimentada pero si compactada que se dispone exteriormente a los arcenes y que sirve para
completar las funciones del arcén. Tiene gran influencia en la seguridad vial, sobre todo en el caso de accidentes
causados por la salida de un vehículo fuera de la calzada.
Sección Transversal Trazado En Planta
Aceras: Zonas reservadas a la circulación de peatones. La anchura de las aceras depende del espacio disponible y
de la intensidad del trafico de peatones.
Medianas: las características de la mediana se fijaran a partir del preceptivo estudio técnico-económico, en el que
se tendrán en cuenta el radio de la planta, la visibilidad de parada y la necesidad de incrementar el numero de
carriles, en su caso así como cualquier otra consideración que pueda intervenir en dicho estudio( apoyos de
estructuras y señalización, excavaciones y rellenos, drenaje, iluminación, etc.).
Bombeo En Rectas: se proyectara de modo que se evacuen con facilidad las aguas superficiales, y que su
recorrido sobre la calzada sea mínimo. La calzada y los arcenes se dispondrán con una inclinación transversal
mínima del 2%. Las bermas se dispondrán con una inclinación transversal del 4% hacia el exterior de la plataforma.
Pendiente Transversal En Curvas: en calzada y arcenes coincidirá con el peralte. En las bermas será del 4%
hacia el exterior de la plataforma. Si el peralte supera el 4%, en la berma en el lado interior de la curva será igual al
peralte, manteniéndose el 4% hacia el exterior de la plataforma en el lado exterior de la vía.
Sobreancho En Curvas: se obtendrá linealmente, en una longitud de transición mínima de 30m desarrollada a lo
largo del clotoide, aumentando progresivamente los anchos de los carriles hasta alcanzar los valores de los
sobreanchos totales en el inicio de la curva circular. No se obtendrá disminuyendo el ancho de los arcenes.
Altura Libre: la altura libre mínima bajo pasos superiores no será inferior a 5.30m en carreteras interurbanas y a
5.00m en carreteras urbanas. Bajo pasarelas, pórticos o banderolas 5.50m, en tuéneles 5.00m
Casos Especiales: se consideran secciones transversales especiales las que se indican a continuación:
• Túneles.
• Obras de paso.
• Carriles adicionales.
• Carriles de cambio de velocidad.
• Confluencias y bifurcaciones.
• Carriles de espera.
• Pasos de mediana.
• Lechos de frenado.
La sección trasversal, se emplea como vista auxiliar para efectuar la medición del movimiento de tierras necesario
para la construcción de la plataforma sobre la que se asentara el firme. Cada perfil transversal suele ir acompañado de
la superficie de tierras a desmontar o terraplanear en dicha sección, expresada en forma numérica.
En carreteras de calzadas separadas no se admitirán conexiones que necesiten carriles de cambio de velocidad en el
lado izquierdo de la calzada.
No podrá realizarse ningún tipo de conexión, nudo o glorieta en la calzada, ni modificación del numero de carriles en
250m anteriores o posteriores del inicio y final de un tramo afectado.
Nudos Varios Trazado En Planta
En este tema se va abordar uno de los puntos mas conflictivos y fundamentales de la red viaria, como son los nudos.
En ellos el usuario puede cambiar de dirección para seguir la dirección deseada. Se denomina como nudo a la zona en
la que se cruzan dos o mas vías y clasifica los nudos en:
• Intersecciones: cuando todos los movimientos se realicen al mismo nivel.

• Enlaces: cuando al menos un movimiento se realice a distinto nivel.
Los nudos son puntos críticos en cuanto a capacidad y seguridad, ya que, las condiciones de movimiento y
comportamiento de los vehículos cambian en su entorno.
Aspectos a considerar en el diseño de nudos: Algunos aspectos como los vehículos, conductores y peatones
deben considerarse para el correcto diseño de los nodos. Entre los factores a considerar de cara al diseño de un enlace
cabe destacar los siguientes:
• Funcionalidad: hay que tener en consideración el tipo de rengo de las vías que concurren, dando una mayor
preferencia aquella que mayor trafico posea y atendiendo previsiones de adecuaciones futuras.
• Trafico: se hace necesario determinar las intensidades y la composición del trafico de todos los movimientos
posibles en el nudo, distinguiendo entre movimientos de paso y giro.
• Accidentes: se deben conocer las características de los accidentes que se han producido en el nudo para adecuar
el nuevo diseño del mismo que los minimice.
• Localización: se debe disponer de unos planos topográficos de detalle en la zona del enlace y conocer con
precisión los posibles servicios que puedan concurrir en el mismo.
Trazado En Planta
Ramales
Los ramales son la vías que unen las carreteras que confluyen en un
nudo para permitir los distintos movimientos de los vehículos.
La forma mas sencilla de resolver un giro a la derecha, es mediante

una vía de giro o ramal directo, que sale y entra por la derecha y no
cruza ninguna trayectoria de paso. Otra solución para resolver un
giro a la derecha son ramales semidirectos, que formas una curva en
“S” y se salen por un lado (izquierda o derecha) y entran por el
contrario, cruzando, además una trayectoria
La plataforma total de los ramales de un solo sentido será como

mínimo de 6.50m, mientras que en los ramales de doble sentido será
de al menos 9.00m.
Trazado En Planta
Enlaces
Los enlaces son nudos en los que al menos uno de los movimientos de cruce
se realiza a distinto nivel. Existen una serie de criterios o factores que
justifican la construcción de enlaces en lugar de cualquier otro tipo de
intersección. Estos criterios se agrupan en cuatro grupos fundamentales:
• Funcionalidad: las características de determinadas vías ( como es el caso

de las autopistas, autovías y vías rápidas) pueden exigir la usencia de
intersecciones a nivel con otras vías.
• Capacidad: son las soluciones que, en la mayoría de los casos,

proporcionan la máxima capacidad al mínimo coste, manteniendo un buen
nivel de seguridad.
• Seguridad. La peligrosidad de determinados tramos puede hacer necesario

el proyecto de un enlace en detrimento de cualquier otra solución, al ser
infraestructuras mas seguras, impidiendo cierto tipo de accidentes.
• Rentabilidad: es una obra económicamente mas costosa que cualquier

tipo de intersección, aunque a largo plazo dicha inversión puede
rentabilizarse, siempre y cuando reduzcan la accidentalidad y mejoren la
fluidez del trafico. Fuente: Diseños Modernos De Carreteras
Trazado En Planta
Intersecciones
Las intersecciones son nudos en los que todos los
movimientos se efectúan a nivel; cuando la IMD de la
carretera es menor Intensidad de las que acceden a la
intersección, sea superior a 300 vehículos/dia, la intersección
estará canalizada.
Los principios generales que deben regular el proyecto de una

intersección, especialmente si esta es canalizada, son los
siguientes:
• Preferencia de los movimientos principales.

• Reducción der las áreas de conflicto.
• Perpendicularidad de las trayectorias.
• Paralelismo de las trayectorias al converger o divergir.
• Control de puntos de giro.
• Control de velocidad.
• Visibilidad.
• Sencillez y claridad.
• Comodidad.
• Previsión de crecimiento.
Fuente: Diseños Modernos De Carreteras
Trazado En Planta
Nudos Con Tres Tramos
Cuando el trafico de paso de la carretera principal sea

muy intenso, el cruce de los giros a la izquierda no
podrá resolver a nivel entre las distintas soluciones a
plantear se pueden destacar, por su eficacia las
siguientes:
Trompeta o Trompa: es recomendable en el caso de

existir predominancia de uno de los movimientos(de
entrada o de salida) a la vía principal. Tiene la
característica de precisar una única obra de paso.
Además tiene la ventaja de ocupar relativamente poco
espacio. La variedad mas empleada consta de un ramal
semidirecto para el movimiento a izquierdas con mayor
intensidad y un lazo para el movimiento restante.
Tipo T: se caracterizan por el empleo de mas de una

estructura, o empleando una tipo multinivel, son
enlaces mas complejos y costosos que los anteriores y
necesitan una mayor superficie de terreno para su
construcción.
Trazado En Planta
Nudos Con cuatro Tramos
• Intersecciones en cruz
• Intersecciones en x
• Enlaces de cuatro tramos
• Glorietas
TEMA: ESTRUCTURAS DE DRANJE, MOVIMIENTOS DE TIERRA
Planificación
Planificación, programación Y Control De Costos De Una Obra
• Ahorro en mano de obra, empleando solo la necesaria y obteniendo de ella el mejor rendimiento.
• Empleo de las maquinas adecuadas de forma racional y durante el menor tiempo posible.
• Evitar almacenamientos demasiados prolongados o inútiles de los materiales de obra.
Métodos De Planificación Y Programación
• DIAGRAM DE BARRAS de “GANTT”

• Los métodos “PERT y C.P.M
• Microsoft Project MS
Los objetivos principales que se persiguen con la planificación de un proyecto son los siguientes:
• Determinación del tiempo de ejecución.

• Estimación de costos.
• Control de su costo.
Un proyecto, desde que se estudia hasta su explotación, tiene cuatro fases diferenciadas:
PERT – C.P.M
Planificación, programación Y Control De Costos De Una Obra
La estructura básica del método PERT y C.P.M consiste en

representar un diagrama de flechas y nudos, en el que se
refleja la secuencia lógica y las interrelaciones existentes
entre los trabajos elementales de cualquier proyecto
El calculo del camino critico es análogo en ambos sistemas,

pero C.P.M toma un tiempo para ala duración de un trabajo
y el PERT toma tres tiempos: el optimista, el mas probables
y el pesimista, así como el tiempo esperado o programado
en función de los tres.
Ambos sistemas de planificación se representan mediante

grafos, que son un conjunto de puntos (vértices) unidos
entre si por una serie de líneas (aristas). Los nudos o
puntos representan la finalización y el inicio de cada
actividad o trabajo elemental y las aristas la relación de
estos.
Ventajas De La Planificación Y Programación
PERT – C.P.M
Las ventajas del PERT y C.P.M, son innumerables, porque:
• Permite una programación mejor mediante la identificación de todos los trabajos en que se ha desglosado el proyecto.
• Aprovecha mejor los recursos, tanto físicos (maquinaria y mano de obra) como económicos.
• Mejora la coordinación de varios trabajos simultáneos.
• Se obtiene información con objetividad tanto para la dirección de obra (Administración) como para el adjudicatario
(contrata). Elimina roces entre las distintas secciones que forman que forman la estructura de la empresa.
• Ayuda a estimar con mas precisión la duración de un proyecto y probabilidad de cumplir con los plazos fijados.
• Permite hacer reajustes, en caso de no cumplir con los plazos establecidos, con mas lógica.
Además, estas técnicas de fácil compresión son de funcionalidad “dinámica”, que contratan con los procedimientos
“estáticos” e sistemas anteriores.
Inconvenientes
Todas las innovaciones contra los procedimientos que son rutinarios, tienen sus detractores. El PERT y C.P.M, tampoco
han escapado de estos detractores, que alegan lo siguiente:
• Que los tiempos tomados para la duración de las actividades son inexactos.
• Que la lógica de la red no corresponde a al realidad de la obra.
• Por ultimo y el mas esencial, el económico: planificar y programar bien una obra cuesta dinero.
Factores Económicos De Un Proyecto PERT – C.P.M
Un estudio detallado de los precios unitarios exige, como es natural, es una cierta cantidad de trabajo; pero si se
consideran las ventajas que este reporta, debe darse por bien empleado. Los precios de ejecución material de cada
unidad de obra se obtienen por la suma de los costos directos e indirectos que se repercuten sobre ella.
Los costos directos los integran los siguientes conceptos:
• Mano De Obra.
• Maquinaria Y Medios Y Auxiliares.
• Materiales.
Los costos indirectos son aquellos que no intervienen en ninguna unidad de obra; son los siguientes:
• Sueldos del personal: titulado y administrativo, adscritos a la obra.

• Alquileres: oficinas, almacenes, talleres de obra, etc.
• Gastos de comunicaciones: (teléfonos, correo, fax, etc), locomoción, luz, limpieza etc.
• Laboratorio: en caso necesario, e imprevistos.
El precio de ejecución por contrata de cada unidad vendrá incrementando en el tanto por ciento autorizado. En obras
publicas es el 26% del cual, el 20% corresponde a os siguientes pasos:
• Empresa • Fiscales
• Financieros • Tasas De Administración
Determinación De Los Costos Directos PERT – C.P.M
Es necesario conocer los costos de cada una de las categorías del personal productor, así como sus rendimientos. Para
estudiar el coste de la mano de obra se han de considerar los siguientes aspectos:
• Jornales
• Determinación de los días laborales
La mano de obra necesaria para la ejecución de un trabajo, entra en distancias proporciones para cada unidad de este.
Por tanto, es necesario conocer los costos de cada una de las categorías del personal productor, así como sus
rendimientos.
El rendimiento de la mano de la obra de la construcción es muy variable por causas diversas: edad, clima, tipo de trabajo
y sin olvidar que la mayor parte de la mano de abra es eventual.
Jornales
• Estatutos del trabajador.

• Ordenanza laboral.
• Los convenios colectivos establecidos en cada provincia.
• Salario mínimo interprofesional, revisable anualmente.
• Real decreto sobre cotización al régimen de seguridad social.
• Decreto sobre accidentes de trabajo y enfermedades profesionales.
GRACIAS

Modulo 1. Planeacion Y Diseño de Carreteras

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DIPLOMADO EN INGENIERIA VIAL, APLICADO A LA PLANIFICACION, DISEÑO,

CONSTRUCCION Y SUPERVISION DE CARRETERAS

Docentes: Édisson Ferney Peña Valencia

Héctor Andres Baez Mariño

Campus: Universidad De Santander UDES

MODULO 1. TECNICAS DE PROGRAMACIÓN DE PROYECTOS

TEMA: PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE CARRETERAS

 Identificar las habilidades para la programación de actividades que conforman un proyecto.

 Obtener una visión global de los proyectos y capacidad para optimizarlos.

Las carreteras no son obras que surgen de acciones

Las carreteras se clasifican en función del número de

Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico

Conceptos Generales De Carreteras

• Transporte Por Carretera Recoge:

- 90% Transporte De Viajeros.

• Funciones De Las Carreteras:

Zonas De Carreteras Zonas De Reserva De Carreteras

• Dominio Publico: LEY 1228 DE 2008

• Afección: • Carreteras De Segundo Orden 45m.

- Autopistas, Autovías Y Vías Rápidas: 100m • Carreteras De Tercer Orden 30m.

Se definen y clasifican los proyectos de carreteras en:

- Presupuesto de ejecución de material.

Órganos Planificadores De Infraestructura • MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA CARRETERAS,

Procesos De Proyecto - Planificación

a) Análisis de la situación actual.

d) Pliego De Prescripciones Técnicas Particulares, en la que se describan detalladamente las actuaciones a

e) Presupuestos, con mediciones, cuadros de precios, eventualmente presupuestos parciales, y presupuestos

• Antecedentes. • Soluciones Propuestas Al Trafico Durante La

Documento N° 3 – Pliego De Prescripciones Técnicas

Por su carácter contractual tiene que estar firmado, deberá describir

El pliego de prescripciones técnicas se redactara especificando las

Fuente: Planificación Estratégica De Proyectos

Figura el estado de mediciones y los detalles precisos para su

Fuente: Planificación Estratégica De Proyectos

En general, antes de la realización del proyecto de construcción,

La Autoridad Nacional de Licencias Ambientales ANLA es la

Fuente: Autoridad Nacional De Licencias Ambientales

Contenido del estudio de impacto ambiental

Las actuaciones que según la normativa vigente, hayan de

• Descripción del proyecto a valorar.

• Medios de que se dispone para realizar los aforos.

𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠

La clasificación empleada es la siguiente:

• Motocicletas: motocicletas, ciclomotores y ciclos.

• Ligeros: turismo, furgonetas y camionetas.

• Pesados: camiones y en menor medida, autobuses.

Debido a la problemática, la composición del trafico suele darse en

Se trata de un concepto problemático por su carácter variables tanto

• Velocidad local o instantánea: la que posee al atravesar

• Velocidad de circulación (Vc): relación entre distancia

• Velocidad de recorrido (Vr) definida como el cociente entre la

Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos, entre los

• Aforos Automáticos: Se basan en la utilización de mecanismos

Para realizar estas mediciones se dispone de diversos métodos,

• Aforos Móviles: en determinadas ocasiones puede interesar la

• Aforos fotográficos: se basan en el control aéreo de la

Fuente: Métodos De Aforo De Transito

• Trazado y geometría de la vía.

• Fluctuaciones diarias de la intensidad.

• Tiempo de recorrido, o de otra forma, ausencia de detenciones y esperas.

• Velocidad a la que se puede circular por ella.

• Comodidad que experimenta el usuario: ausencia de ruidos, trazados suaves.

• Seguridad que ofrece la vía, tanto activa como pasiva.