Autor:

Gabriel Alejandro Gutiérrez Contreras

gabrielalejandrogc09@gmail.com
Universidad Nacional Politécnica Experimental de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (UNEFA) - Núcleo Aragua – Sede Maracay
Departamento de Ingeniería Aeronáutica
8vo semestre, sección D-01
Aeroelasticidad
Tutor de la materia:
Ingeniero Aeronáutico Alexis Sequeira

EFECTOS DE LAS RAFAGAS EN UNA

AERONAVE

La aeroelasticidad es la ciencia que estudia la interacción entre las fuerzas inerciales,

elásticas y aerodinámicas. Fue definida por Arthur Collar en 1947 como "el estudio de la
interacción mutua que ocurre dentro del triángulo de las fuerzas inerciales, elásticas y
aerodinámicas actuando sobre miembros estructurales expuestos a una corriente de aire, y
la influencia de este estudio en el diseño". Otra definición la describe como la rama de la
Ingeniería Aeronáutica que se ocupa de la respuesta dinámica de las estructuras ante
fuerzas aerodinámicas.
Las estructuras modernas de los aviones no son completamente rígidas y el fenómeno
aeroelástico se presenta cuando las deformaciones estructurales inducen cambios en las
fuerzas aerodinámicas. Las fuerzas aerodinámicas adicionales conllevan un incremento en
las deformaciones estructurales, que a su vez provocan fuerzas aerodinámicas mayores.
Estas interacciones pueden volverse gradualmente más pequeñas hasta llegar a una
condición de equilibrio, o pueden divergir catastróficamente.La aeroelasticidad se puede
dividir en dos campos de estudio: aeroelasticidad estática y dinámica.
La aeroelasticidad no sólo involucra las cargas aerodinámicas externas y la forma en la que
cambian, sino también la estructura, la amortiguación y las características de la masa de la
aeronave. La predicción consiste en hacer un modelo matemático de la aeronave como una
serie de masas conectadas por resortes y amortiguadores que se sintonizan para representar
las características dinámicas de la estructura del avión. El modelo también incluye los
detalles de las fuerzas aerodinámicas aplicadas y como varían estas.El modelo se puede
usar para predecir la resonancia marginal y, si es necesario, ajustes de prueba para
problemas potenciales. Algunos cambios pequeños y escogidos cuidadosamente en la
distribución de la masa y la rigidez estructural local puede ser muy efectivo para resolver
problemas aeroelásticos.
Las ráfagas se tratan como excitaciones conocidas, y la turbulencia se trata
estadísticamente. En meteorología el término turbulencia se refiere normalmente a unos
movimientos atmosféricos menores que la corriente media. Por consiguiente, comprende un
espectro amplio de movimientos; a los efectos del vuelo de aeronaves sólo importa una
banda estrecha de la turbulencia. El término turbulencia aeronáutica se utiliza para designar
aquella parte del espectro turbulento que representa un problema para la aviación; las
respuestas de las aeronaves a esos movimientos se conocen como meneos o sacudidas.
Los términos meneos o sacudidas sirven para describir movimientos perceptibles de la
aeronave resultantes del turbulencia atmosférica; su longitud y escala de tiempo son tan
pequeñas que resulta virtualmente imposible corregirlos por los métodos normales de
mando o control. En la práctica, esas irregularidades del vuelo resultan molestas o lastiman
a los pasajeros.Una definición menos restrictiva incluye movimientos de mayor escala,
parcialmente contrarrestables en virtud de técnicas refinadas de mando; por su intensidad,
resultan apreciables en el caso de tormentas y ondas de montaña. Componentes de la
turbulencia con tamaños próximos al de la aeronave, o algo menores, llegan a producir
grandes fuerzas no uniformes sobre la superficie de la misma; lo que ha de dar lugar a
guiñadas, cabeceos y balanceos, así como a otros movimientos erráticos. Efectos de
resonancia dan origen a vibraciones en las partes flexibles de las aeronaves.
El modo más importante de respuesta de las aeronaves a la turbulencia atmosférica es la
aceleración vertical de toda la estructura. Las dimensiones del movimiento en tormentas y
ondas de montaña son mucho mayores que las correspondientes a las ráfagas que producen
sacudidas. Por ello se intenta contrarrestar los efectos de las velocidades por métodos
normales de mando. A pesar de todo puede perderse altura.Las ráfagas horizontales pueden
originar aceleraciones verticales en una aeronave por cambio de su velocidad instantánea
con respecto al aire. Por consiguiente las sacudidas ordinarias pueden ser el resultado de
ambos tipos de ráfagas, esto es, las verticales y las horizontales. Las primeras son sin
embargo mucho más intensas.A niveles bajos e intermedios la turbulencia aeronáutica es,
en general, isótropa y así resultan apreciablemente intensas sólo las ráfagas verticales. Por
el contrario, hay pruebas de que en ocasiones tiene lugar anisotrópicas con fuerte
rafagasidad horizontal a niveles superiores, particularmente en la estratosfera. La técnica de
reducir velocidad en aire turbulento será entonces menos efectiva.
La turbulencia es una de las mayores causas de accidentes aeronáuticos. Un factor
importante es la intensidad de la ráfaga, que puede ser lo bastante grande como para
producir daños estructurales. Volando a velocidad reducida esto requerirá normalmente una
ráfaga cortante del orden de 15 m/s. Por otra parte, la intensidad necesaria de ráfaga, a
velocidades ordinarias de crucero, sería del orden de 10 m/s. Por lo tanto debe tenerse
cuidado para evitar regiones donde sea probable encontrar turbulencia, tanto en nube como
en aire claro. El vuelo también puede ser peligroso en condiciones turbulentas si la
aeronave toma una actitud fuera de lo normal o aumenta su velocidad; lo que puede ser
resultado de la propia turbulencia o de los intentos del piloto para no perder mando y
mantener altura. Los intentos exagerados en este sentido pueden no ser aconsejables, dado
que aumentan el riesgo de falla estructural.
Vibraciones producidas por componentes menores de la turbulencia refuerzan a veces los
efectos de las ráfagas dominantes; lo que puede dar como resultado un fallo estructural si
hay algún defecto desconocido en la célula. La fatiga metálica acentuará este problema,
caso de que la aeronave hubiera estado sometida a cargas repetidas de ráfagas a lo largo de
mucho tiempo.La conservación de mando puede ocasionar una catástrofe. Cuando se
pierde, suele ser difícil recuperar el vuelo horizontal a una altitud de seguridad en
condiciones turbulentas. Velocidades verticales de 30 m/s ocurren en algunas tormentas,
haciendo virtualmente imposible mantener altura. Afortunadamente las corrientes
descendientes disminuyen en intensidad cerca de la superficie terrestre, pero un esfuerzo
del piloto para mantener altura podría colocar a la aeronave en una actitud extrema.
Turbulencia intensa en los contornos de la corriente vertical pueden dar por resultado una
pérdida de mando. La turbulencia origina también otros problemas. Los pasajeros pueden
sufrir lesiones o padecer incomodidades durante un vuelo agitado de larga duración y el
piloto experimentará dificultades durante el despegue o aterrizaje en condiciones
turbulentas.
A continuación estaré recordando una de las muchas catástrofes aéreas que han ocurrido
dedido a esto.
El avión era un Lockheed L-1011-385-1 TriStar (número de registro N726DA). Fue
entregado a Delta el 28 de febrero de 1979, y la compañía aérea había operado
continuamente desde esa fecha. Tres Rolls-Royce RB211-22B motores alimentados la
aeronave. Delta Air Lines vuelo 191 fue un horario regular de Delta Air Lines servicio
doméstico de Fort Lauderdale, Florida , a Los Ángeles con una parada intermedia en Dallas
/ Fort Worth International Airport (DFW). El 2 de agosto de 1985, el Lockheed L-1011
TriStar vuelo operativo 191 se encontró con una micro ráfaga, mientras que en la
aproximación para aterrizar en DFW. El avión golpeó el suelo durante un corto millas de la
pista, golpeó un coche cerca del aeropuerto, y luego chocó con dos tanques de agua y se
desintegró. El accidente causó la muerte a 137 personas y heridas a otras 28. La Junta
Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó que el accidente se debió a la
decisión de la tripulación de vuelo para volar a través de una tormenta, la falta de
procedimientos o entrenamiento para evitar o escapar micro-ráfagas, y la falta de
información sobre los peligros de la cizalladura del viento.
Vuelo 191 era un vuelo de pasajeros programados desde el aeropuerto internacional de Fort
Lauderdale-Hollywood , en Fort Lauderdale, Florida al aeropuerto internacional de Los
Angeles en Los Ángeles, California , con una parada programada en Dallas / Fort Worth
International Airport . El vuelo partió de Fort Lauderdale en una regla de vuelo por
instrumentos del plan (IFR) vuelo a las 14:10 Hora de verano central (GMT-05: 00). El
vuelo de la expedición el pronóstico del tiempo para el DFW declaró una "posibilidad de
lluvias y tormentas de lluvia muy dispersos." Otra alerta meteorológica advirtió el envío de
"un área de tormentas eléctricas aisladas sobre Oklahoma y el norte y el noreste de Texas."
La tripulación de vuelo revisado estos avisos antes del despegue.
A medida que el avión voló más allá de Nueva Orleans , Louisiana , una formación de
tiempo cerca de la costa del Golfo reforzada. La tripulación de vuelo decidió desviarse de la
ruta prevista para hacer la más al norte de la llegada de Blue Ridge a DFW. El vuelo a cabo
durante 10-15 minutos sobre el Texarkana, Arkansas VORTAC . A las 17:35, la tripulación
recibió un servicio automático de información terminal de difusión (ATIS) para el tiempo
en la aproximación a DFW, y la ruta aérea Centro de Control de Tráfico Fort Worth
(ARTCC) controlador de tráfico aéreo se aclaró el vuelo a la Blue Ridge, Texas VORTAC
y instrucciones al vuelo a descender a 25.000 pies (7.600 m).
En 17:43:45, el controlador ARTCC Fort Worth despejó el vuelo de hasta 10.000 pies
(3.000 m). El controlador sugirió que volar un rumbo de 250 ° hacia el enfoque de Blue
Ridge, pero el capitán Connors contestó que la ruta los llevaría a través de una célula de
tormenta , que indica: "Yo prefiero no ir a través de él, prefiero ir a su alrededor De una u
otra forma." Después de un breve intercambio, el controlador dio el vuelo de un nuevo
título. En 17:46:50, el controlador autorizó el vuelo directo a Blue Ridge y dio
instrucciones a la tripulación de vuelo para descender a 9.000 pies (2.700 m). El capitán
expresó su alivio de que el controlador no los envió en la trayectoria inicial. En 17:51:19, el
segundo oficial comentó: "Parece que está lloviendo sobre Fort Worth." En 17:51:42, el
controlador ARTCC Fort Worth transfirió el vuelo a DFW Airport de control de
aproximación, que despejó el vuelo a descender a 7.000 pies (2.100 m). Dos minutos más
tarde, el controlador pidió el vuelo Delta a desviarse por diez grados y para ralentizar su
velocidad a 180 nudos (210 mph). El vuelo reconoció la solicitud. A medida que desciende
el vuelo, la tripulación de la aeronave preparada para el aterrizaje. En 17:56:19, el
controlador alimentador despejó el vuelo de hasta 5.000 pies (1.500 m). Nueve segundos
después, el controlador anunció que había lluvia al norte del aeropuerto, y que el aeropuerto
estaría utilizando el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) se acerca.En 17:59:47, dijo
Price, "vamos a conseguirle nuestro avión lavados." Aproximadamente al mismo tiempo, el
capitán cambió a la frecuencia de radio de la llegada e informó al controlador de
aproximación que estaban volando a 5.000 pies (1.500 m). El controlador contestó que el
vuelo debe esperar aproximación a la pista 17L (ahora 17C de la pista). En 18:00:36, el
controlador de aproximación preguntó a un American Airlines vuelo que era dos aviones
antes del vuelo 191, y en el mismo enfoque, si se podía ver el aeropuerto. El vuelo
respondió: "Tan pronto como salimos de esta ducha de lluvia que lo haremos." En
18:00:51, Flight 191 fue instruido para reducir la velocidad a 170 nudos (200 mph) y para
activar a la partida 270 °. Vuelo 191 fue instruido para descender a 3.000 pies (910 m) en
18:01:34. Un minuto después, el controlador de aproximación resultó el vuelo hacia la pista
17L y les despejado para una aproximación ILS en o por encima de 2.300 pies (700 m).
Medio minuto después, el controlador pidió el vuelo para reducir su velocidad a 160 nudos
(180 mph), que reconoció la tripulación de vuelo. En el controlador 18:03:30 aconsejó: "Y
estamos recibiendo algunos vientos variables por ahí debido a una ducha ... por ahí extremo
norte de DFW." Varios segundos después, un miembro de la tripulación de vuelo no
identificado, comentó: "la materia se mueve en."
Sólo tres millas por delante del vuelo 191 fue un Learjet 25 en el mismo enfoque a la pista
17L. Mientras que en la aproximación final, el Learjet voló a través de la tormenta al norte
del aeropuerto y se encontró con lo que se describió más tarde como "la luz turbulencia a
moderada". El Learjet se encontró con fuertes lluvias y perdió toda visibilidad hacia
delante, pero fue capaz de continuar su aproximación ILS y aterrizar con seguridad.
Cuando más tarde le preguntó por qué no informó de las condiciones climáticas de la torre,
el capitán del Learjet declarado que no tenía nada que informar porque "lo único que nos
encontramos fue la fuerte lluvia." El controlador de torre manejo de aterrizajes por la pista
17L vieron un rayo de la célula de tormenta después de que el Learjet aterrizó, pero antes
de que vio vuelo 191 emerge de la tormenta.
En 18:03:46, el controlador de aproximación, una vez más pidió vuelo 191 para reducir su
velocidad, esta vez a 150 nudos (170 mph), y luego entregó el vuelo sobre el controlador de
torre. Doce segundos más tarde, el capitán llamó por radio a la torre y dijo, "Torre [:] Delta
uno noventa y uno pesado, aquí bajo la lluvia, se siente bien." El controlador de torre
aconsejó vuelo 191 que el viento soplaba a 5 nudos (5,8 mph) con ráfagas de hasta 15
nudos (17 mph), que reconoció el capitán. La tripulación de vuelo bajó el tren de aterrizaje
y extendió sus aletas para el aterrizaje. En 18:04:18, Precio, comentó: "relámpago que sale
de eso. ... Justo delante de nosotros." El capitán llama que eran a 1.000 pies (300 m) a
18:05:05. Catorce segundos más tarde, advirtió precio para ver a su velocidad. Al mismo
tiempo, la grabadora de voz de cabina (CVR) capturó el comienzo de un sonido
identificado como la lluvia que golpea la cabina del piloto. El capitán advirtió precio, "Eres
que va a perderlo, de repente, ahí está." En 18:05:26, el capitán dijo Price, "Empuje hacia
arriba, empuje hacia arriba." Varios segundos después, la CVR registró el sonido de los
motores de la cola de impresión hacia arriba. Connors luego dijo, "Eso es todo." A partir de
este punto, la aeronave comenzó un descenso de la que nunca se recuperó. El ángulo de
ataque (AOA) era más de 30 ° y comenzó a variar enormemente en los próximos segundos.
El ángulo de inclinación empezó a hundirse y el avión comenzó a descender por debajo de
la senda de planeo.
En 18:05:44, con la aeronave que desciende a más de 50 pies (15 m) por segundo del
sistema de alerta de proximidad al suelo (GPWS) comenzó una serie de "Chille el chillido
tire hacia arriba" advertencias audibles. El capitán respondió declarando " TOGA ", la
abreviatura de la aviación para el fin de aplicar el máximo empuje y abortar un aterrizaje de
dar la vuelta . El primer oficial respondió tirando hacia arriba y elevar el morro del avión,
que se desaceleró pero no se detuvo el descenso del avión. En 18:05:52, sigue descendiendo
a un ritmo de aproximadamente 10 pies (3,0 m) por segundo, el tren de aterrizaje se puso en
contacto de la aeronave con un campo arado 6.336 pies (1.931 m) al norte de la pista de
aterrizaje y 360 pies (110 m) al este del eje de la pista . Restante estructuralmente intacta,
vuelo 191 se mantuvo en el suelo mientras circula a gran velocidad a través de las tierras de
cultivo. El tren de aterrizaje principal dejó depresiones poco profundas en el campo que se
extendía por 240 pies (73 m) antes de desaparecer y reaparecer un par de veces cuando el
avión se acercó a la autopista estatal 114 .
El avión golpeó una carretera luz de la calle, y su tren de aterrizaje delantero aterrizó en el
carril en dirección oeste de la autopista 114, a través del camino derrape al menos 200 mph.
Motor izquierdo del avión golpeó un Toyota Celica impulsado por 28 años de edad,
William Mayberry, matándolo instantáneamente. A medida que la aeronave continuó hacia
el sur, se fue en dos más luces de la calle en el lado hacia el este de la carretera y empezó a
fragmentar. La izquierda estabilizador horizontal , algunas piezas de motores, partes de las
superficies de control, y las partes del tren de nariz se desprendió de la aeronave, ya que
continúa a lo largo del suelo. Algunos testigos declararon más tarde que el fuego estaba
saliendo de la izquierda raíz del ala . Pasajeros supervivientes informaron de que el fuego
comenzó a entrar en la cabina a través de la pared izquierda, mientras el avión aún se
movía. Un sobreviviente declaró que observaba los pasajeros intentan escapar del fuego por
desabrochar su cinturón de seguridad y tratar de huir, pero fueron absorbidos hacia fuera
del plano, mientras que otros que se quedaron atrapados en el fuego debido a las fugas de
combustible para aviones, que sólo sobrevivieron debido a ser dosificado por la lluvia de
las aberturas en el plano. Rollo de la aeronave a través de tierra de extremos abiertos
cuando se estrelló en un par de tanques de agua en el borde de la propiedad del aeropuerto;
la aeronave rozó un tanque de agua de aproximadamente 1.700 pies (520 m) al sur de la
autopista 114, y luego golpeó el segundo tanque de agua. A medida que la izquierda y la
nariz golpeó el depósito de agua, el fuselaje gira hacia la izquierda y se vio envuelto en una
bola de fuego. El fuselaje de la nariz hacia atrás a la fila 34 fue destruida. La sección de
cola salió de la bola de fuego, patinando hacia atrás, y vino a descansar en su lado izquierdo
antes de ráfagas de viento girar en posición vertical.
Todas las unidades de bomberos y de emergencia fueron alertados de aeropuertos dentro de
un minuto del choque. 45 segundos después de ser alertados primera, tres camiones de
bomberos de la estación de bomberos del aeropuerto Nº 3 llegaron al choque y comenzaron
a luchar el fuego. Las unidades adicionales de estaciones de bomberos No. 1 y No. 3
llegaron dentro de los 5 minutos, y a pesar de ráfagas de viento fuerte y fuertes lluvias, el
fuego fue principalmente bajo control dentro de los 10 minutos después de la alerta se
sonaba.Los primeros paramédicos llegaron a los 5 minutos del accidente, y las estaciones
de triaje establecido inmediatamente. En testimonio posterior a los funcionarios de la
NTSB, los técnicos sanitarios en el lugar estimaron que sin los procedimientos de triaje en
el lugar del siniestro, al menos la mitad de los pasajeros supervivientes habría muerto. La
mayoría de los supervivientes del vuelo 191 se localizaron en zona de fumadores trasera de
la aeronave, que se liberó del fuselaje principal antes de que el avión llegó a los tanques de
agua. Autoridades transportan la mayor parte de los sobrevivientes a Parkland Memorial
Hospital.
La sección de la cabina y el pasajero delantero de fila de asientos 34 había sido
completamente fragmentada por impacto con los tanques de agua y los incendios post-
choque; todos menos ocho de los ocupantes de esta sección fueron asesinados. El resto de
los pasajeros y la tripulación supervivientes estaban en la sección de cabina y la cola
trasera, que separa relativamente intacto y aterrizó en su lado en un campo abierto. En
general, la desintegración de la Tristar era tan extensa que la investigación de la NTSB era
bastante difícil. Los sobrevivientes informaron que incendio en la cabina antes de golpear
los tanques, y empezaron a difundir a través del interior de la aeronave, lo cual es
consistente con la colisión del ala derecha con el polo y el tanque de combustible de
ignición de la luz. Algunas de las personas en la sección de cola fueron incapaces de
liberarse debido a las lesiones y los equipos de rescate tuvieron que sacarlos. La mayoría de
los supervivientes también se empaparon con combustible de aviación, además de añadir a
la dificultad de salir de los restos.Dos de los pasajeros que inicialmente sobrevivieron al
accidente murieron más de treinta días después. En el suelo, un empleado de la aerolínea
que colaboraron en el rescate de supervivientes fue hospitalizado durante la noche para el
pecho y el brazo dolor. El choque acabó matando a 137 personas, incluyendo 128 de los
152 pasajeros y 8 de la tripulación de 11, y el conductor del coche.Delta Air Lines vuelo
191 tiene el segundo mayor número de víctimas mortales de un accidente de aviación
sufrido un Lockheed L-1011 en cualquier lugar del mundo, después de Arabia Vuelo
163 .Numerosas agencias de seguridad pública respondieron al accidente, incluyendo el
Departamento Aeropuerto Dallas / Fort Worth de Seguridad Pública, el Departamento de
Seguridad Pública, el Departamento de Bomberos de Irving, el Departamento de Policía de
Irving y todo el personal de terceras reloj disponibles desde el noroeste del departamento de
policía de Dallas, Texas División de patrulla y el sector noreste de la División de patrulla
del Departamento de Policía de Fort Worth.
Después de una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
considera la causa del accidente sea atribuible a un error del piloto (por su decisión de volar
a través de una tormenta eléctrica), combinado con fenómenos meteorológicos extremos
asociados con la cizalladura del viento a microburst inducida. La NTSB también determinó
que la falta de formación específica, políticas y procedimientos para evitar y escapar de la
cizalladura del viento a baja altura era un factor contribuyente.
La NTSB atribuyó el accidente a la falta de la capacidad de detectar microrráfagas a bordo
del avión - el equipo de radar a bordo del avión en el momento fue incapaz de detectar los
cambios de viento, tormentas eléctricas únicas. Después de la investigación, la NASA
investigadores del Centro de Investigación Langley modificaron un Boeing 737-200 como
banco de pruebas para un a bordo Doppler radar meteorológico . La resultante de detección
de cizalladura del viento en el aire y el sistema de alerta se ha instalado en muchos aviones
comerciales en los Estados Unidos después de la FAA ordenado que todos los aviones
comerciales debe tener sistemas de detección de cizalladura del viento a bordo.La NTSB
también fue crítico con el aeropuerto por no notificar a los servicios de emergencia en los
municipios circundantes de manera oportuna. Mientras que los servicios de emergencia en
el lugar del aeropuerto se notificaron casi de inmediato, el Departamento de DFW de
Seguridad Pública (DPS) Centro de Comunicaciones no comenzó notificar a los servicios
de emergencia fuera de las instalaciones hasta casi 10 minutos después del accidente, y no
terminó sus notificaciones hasta 45 minutos después del accidente. Durante las
notificaciones, DPS también omitió solicitar ambulancias de las comunidades adyacentes
de Irving , Grapevine , y Hurst ; Sin embargo, Hurst respondió con ambulancias después
que el personal en su empresa de ambulancias escuchadas del informe de bloqueo
aeropuerto en un escáner de radio-frecuencia. La NTSB concluyó que la respuesta global de
emergencia fue eficaz debido a la rápida respuesta del personal en el aeropuerto, pero
encontró "varias áreas problemáticas", que en otras circunstancias "podrían afectar
negativamente al tratamiento médico y la supervivencia de las víctimas de accidentes en el
aeropuerto".