Escuela de Instrucción y Perfeccionamiento ALAS

Curso de Piloto Comercial de Avión con H.V.I.

Alumno: Walid HANNA

Aerodinámica

ACTUACIONES DEL AVIÓN, CONTROL Y ESTABILIDAD

1) ¿Cuáles son las cuatro fuerzas que actúan sobre el avión?

Peso, sustentación, propulsión y resistencia

2) ¿Dónde se considera concentrado el peso del avión?

En el centro de gravedad.

3) Sintetice los efectos de la hélice: a) Efecto torbellino, b) Precesión, c) Factor P, d)

Efecto "par motor".

 Efecto torbellino: importante en un avión monomotor. La corriente de aire que

gira, ejerce una fuerza sobre el lado izquierdo de plano de deriva y timón de
profundidad que da como tendencia a que el avión se vaya hacia la izquierda.

 Precesión: La precesión sólo afectará a un avión durante un cambio de posición.

El arco de la hélice actúa como un giroscopio y resiste cualquier tendencia a un
cambio de plano de rotación. El resultado es una pronunciada tendencia de un giro
a la izquierda.

 Factor P: Se produce en el ascenso o durante vuelo lento donde el viento relativo

no está golpeando el plano de rotación de la hélice en un ángulo exacto a 90º.
Como resulta hay diferentes ángulos de ataques en las diferentes palas de la
hélice. La pala que desciende a la derecha (vista de la cabina) tiene un mayor
ángulo de ataque y en consecuencia mayor tracción. El resultado es un
movimiento de giro a la izquierda.

 Par motor: es el resultado de varios factores como los anteriormente explicados,

que son momentos o fuerzas que hacen que el morro del avión guiñe hacia la
izquierda con motores de gran potencia y a baja velocidad.

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4) ¿Cómo afecta el uso de los flaps al aterrizaje?

Los flaps cumplen la función de reducir la velocidad, aumentar el coeficiente de

sustentación del ala y retrasar la entrada en perdida de la misma.

5) ¿Cuál de las cuatro fuerzas es la responsable de permitir que el avión pueda

ascender?

La propulsión. La potencia es quien hace que el avión ascienda (potencia + posición =

prestación).

6) ¿Cómo se compone la resistencia de un avión?

Se compone por resistencia parasita, la inducida y la de onda (compresibilidad).

7) Describa cada uno de sus componentes.

 Resistencia parasita: compuesta por la de fricción, estructural y la de interferencia.

Es la propia del avión, producida por los perfiles, estructuras, y por los efectos de la
interferencia entre ambos. Esta no contribuye a generar sustentación.
 Resistencia inducida: es la resistencia adicional que se genera por el hecho de
sustentar. Causado por los vórtices formados en los planos alares que causan la
sustentación. Esta aumenta a medida que la velocidad del avión decrece, alcanzando
su valor máximo cerca de la velocidad de entrada en pérdida.
 Resistencia de onda: es la que me aparece por volar a un numero de Mach mayor a
0.5.

8) ¿Qué precaución debe adoptarse volando detrás de un avión más pesado y por qué?

Se debe tener cuidado la estela turbulenta que deja detrás de su senda de vuelo, ya que
mientras más pesado es el avión más intenso es la turbulencia y tiende a permanecer por
mayor tiempo. Sobre todo, cuando se vuela a baja altura próximo al aterrizaje o despegue
donde la poca altura representa un factor de riesgo.

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9) Sintetice los conceptos de Fuerza, Trabajo, Potencia y Caballos al freno (o potencia
al freno)

 Fuerza: es una presión, peso o tensión.

 Trabajo: cuando la aplicación de una fuerza genera un desplazamiento.
 Potencia: es la rapidez con la cual efectúo un trabajo. En otras palabras, el trabajo
realizado por unidad de tiempo.
 Caballos al freno (BHP): es la potencia que tengo en el eje del motor.

10) ¿Cuándo se dice que un objeto es estáticamente estable?

Cuando sufrida alguna perturbación, el avión tiende a volver a su posición original.

11) ¿A qué se denomina estabilidad longitudinal del avión?

Es la estabilidad que presenta el avión alrededor de su eje lateral. (Estabilidad de

cabeceo)

12) ¿Qué factores influyen en la estabilidad longitudinal y cuáles en la estabilidad

lateral del avión?

Para la estabilidad longitudinal, el factor que influye es la distribución del peso, o sea,
la ubicación del cg. para el caso de la estabilidad lateral, un consumo desparejo de
combustible entre alas sería una causa que afectaría la misma.

13) ¿Qué es el "centro aerodinámico" y dónde se considera su ubicación?

Es el punto en el cual el momento es independiente del ángulo de ataque. Se considera

que está ubicado a un 25% de la cuerda del perfil.

14) ¿Qué consecuencias puede producir un desplazamiento de la carga del avión hacia
atrás?

Si durante el vuelo estamos desplazando la carga hacia adelante, ello le obligaría a

utilizar más y más timón de profundidad para mantener el equilibrio longitudinal (mantener el
morro levantado). Puede llegar a una situación en que se necesite la totalidad del recorrido de
la palanca hacia atrás en velocidad crucero. Al variar la potencia el morro caería de nuevo y la
velocidad relativa aumentaría, pudiendo presentar en casos extremos problemas por ejemplo
en el aterrizaje o aproximación.

En caso del mover el peso hacia atrás, el morro tendrá la tendencia de irse hacia
arriba, por lo cual disminuiría a velocidad con tendencia permanente al ascenso. Para poder
contrarrestar esto vamos a tener que usar palanca hacia adelante, pudiendo llegar al caso en
donde el recorrido entero no sea suficiente, con riesgo a la entrada a pérdida o en aires
turbulentos se hace muy difícil volarlo por las ráfagas de viento las cuales modifican nuestra
velocidad relativa y falta de estabilidad del avión.

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15) ¿Qué criterios definen la ubicación del límite delantero y trasero del Centro de
Gravedad?

La estabilidad longitudinal.

LIMITACIONES ESTRUCTURALES - DIAGRAMA DE MANIOBRA

16) ¿A qué se denomina elasticidad? ¿Cuándo se dice que un cuerpo es perfectamente

elástico? ¿Qué expresa la ley de Hooke?

Es la propiedad que tiene los cuerpos a retornar a su forma primitiva luego de

experimentar una deformación provocada por fuerzas exteriores.

Un cuerpo se dice que es perfectamente elástico cuando al desaparecer la acción de las

fuerzas exteriores, este retorna a su forma primitiva.

La ley de Hooke establece que las deformaciones son proporcionales a las fuerzas que
las originan.

17) ¿A qué se denomina "límite elástico" y "rotura”? ¿Qué sucede si son superados y
alcanzados respectivamente?

 Limite elástico: es el valor en el cual el material se comporta perfectamente elástico.

 Rotura: es el punto en el cual el material no es capaz de soportar ninguna carga
adicional, produciéndose finalmente su rotura.

18) ¿Cómo deben trabajar las estructuras de los aviones y qué sucedería si no se
respetan los límites de cargas?

Las estructuras de los aviones deben trabajar por debajo del límite elástico, ya que, de
no ser así, las sobrecargas provocarían fallos en las estructuras originando deformaciones
permanentes.

19) ¿Qué tipo de esfuerzo genera la "torsión"?

Genera un esfuerzo cortante.

20) Explique el concepto de "fatiga". (Valor de las cargas aplicadas, características del
ciclo).

La fatiga es una aplicación cíclica de la carga. Esta puede provocar la rotura de un

elemento sin una deformación previa.

 Cargas grandes, basta con pequeño número de aplicaciones

 Cargas chicas, requiere un gran número de aplicaciones.

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21) ¿A qué se denomina "creep”? ¿Cómo influyen la temperatura y RPM en este
fenómeno?

Se denomina a una deformación que tiene lugar en el tiempo. Las altas temperaturas y
grandes RPM tienen a acelerar este fenómeno.

22) ¿A qué se denomina "factor de carga"?

Es la relación entre la sustentación y el peso. Se define con la letra n.

23) ¿Con qué parámetros se relacionan los esfuerzos a que está sometida la estructura
de un avión?

A los factores de carga y a la velocidad.

24) ¿Qué objeto tienen las "velocidades límites de operación"?

Establecer las velocidades máximas a la cual puede operar la aeronave sin que sufra
daño estructural alguno.

25) Confeccione un diagrama de maniobra. Indique el significado de cada una de sus

partes.

26) ¿Qué factores de carga se limitan este gráfico para los aviones comerciales?

n =2.5 y n = -1

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27) ¿Qué margen de seguridad imponen las normas y qué significado tiene?

Las normas imponen un margen de seguridad de 1,5. Esto quiere decir que, para
producir un fallo estructural, el estado de carga debería ser por lo menos 1.5 veces mayor que
la indicada en el diagrama.

28) Defina: VA, VB, Vc, VD, VF, VMO (MMO), VLO, VLE, VFE, Vra

 VA: Velocidad de cálculo de maniobra, no será menor que x Vs1 que es la

velocidad de pérdida con flaps y tren recogidos. Es la máxima velocidad a la
que está calculada la estructura para un desplazamiento máximo de los mandos
a partir de una condición de vuelo horizontal y nivelado (n = 1).
 VB: Velocidad de cálculo para ráfagas de intensidad máxima, su valor no puede
ser menor que la intersección de la línea de pérdida (CLmáx.) con la línea que
representa la ráfaga ascendente de intensidad máxima (20,20 m/seg).
Normalmente coincide con el primer valor.
 VC: Velocidad de cálculo de crucero, mientras más alto mejores prestaciones
tendrá el avión, pero mayores requisitos tendrá la estructura.

 VD: Velocidad de cálculo de picado, se utilizará en la determinación de la

velocidad máxima operativa, de modo que se asegure que la VD nunca exceda
en una maniobra de picado cuando se esté volando a la VMO.

 VF: Velocidad de cálculo con flaps accionados, los flaps deben resistir factores
de carga entre 0 y +2. También deben soportar ráfagas asc. o desc. de +-
25ft/seg =7,6m/seg
 VMO: Velocidad máxima operativa, es aquella velocidad que no se debe
exceder deliberadamente en ningún régimen de vuelo (subida, crucero o
descenso)

 VLO: Velocidad de operación del tren de aterrizaje (landing gear operating

speed), es la máxima velocidad a la que puede meterse o sacarse el tren de
aterrizaje.

 VLE: Velocidad de tren de aterrizaje extendido, es la máxima velocidad a la que

se puede volar con el tren afuera y bloqueado. Debe soportar hasta 0,67 VC.

 VFE: Velocidad de flaps deflectados, máxima velocidad a la cual se puede

volar con los flaps deflectados.

 VRA: Velocidad de vuelo en turbulencia.

29) ¿Qué requisitos debe cumplir la velocidad de vuelo en turbulencia? Sintetice las
normas generales para volar en estas condiciones.

La velocidad debe estar entre VB y la ráfaga de 66 ft/seg alcance el factor de carga de

2.5.

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 Las recomendaciones son:

 No volar en tormentas
 Mantener las alas niveladas
 Uso suave del timón de profundidad
 No tratar de mantener la altitud y velocidad
 No configurar el piloto automático en modo de “altitud fija”

30) Grafique la distribución de las fuerzas verticales en el ala. ¿Cómo influyen el

combustible y la sustentación? ¿Qué implica operativamente alcanzar el Peso
Máximo de Cero Combustible? ¿De qué depende este valor? ¿Cómo influye el
combustible almacenado en tanques de fuselaje? ¿Cómo se opera en los aviones que
los poseen?

Alcanzar el MZFW implica que todo exceso de peso cargado en el avión solo puede
ser combustible cargado en las alas.

Este valor depende de la resistencia estructural del ala.

El combustible almacenado en los tanques de fuselaje hará que el momento flector al

cual estará sometido el ala sea mayor al valor de diseño. Es por eso que en el caso de que un
avión posea un tanque en el fuselaje, primero se consumirá el combustible de los tanques
centrales.

31) ¿Qué variables se tienen en cuenta para calcular la estructura del tren de aterrizaje?
¿Qué velocidad vertical se considera para el MLW y cómo varía hasta el MTOW?
¿Pude aterrizarse excediendo el MLW?

Se tienen en cuenta la velocidad vertical de descenso y el peso del avión.

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 La velocidad vertical de descenso para MLW es de 600 ft/min; y para MTOW es de

360 ft/min.

No debe aterrizarse con un peso superior al del MLW; aunque algunas normas
especifican que si se llega a aterrizar con un 10% más del MLW se debe realizar una
inspección del avión.

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