Cada aeronave se maneja un poco diferente porque cada una resiste o responde a las presiones de control en su propia

manera. Por ejemplo, un avión de entrenamiento es rápido para responder a las aplicaciones de control, mientras que
un avión de transporte se siente pesado en los controles y responde a las presiones de control más lentamente. Estas
características se pueden diseñar en un avión para facilitar el propósito particular de la aeronave, teniendo en cuenta los
requerimientos de cierta estabilidad y maniobrabilidad.

La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir las condiciones que pueden alterar su equilibrio, y
regresar o continuar en la trayectoria de vuelo original. Es principalmente una característica del diseño de
aeronaves. Estas limitaciones indican el máximo rendimiento y maniobrabilidad de la aeronave. Si la aeronave debe
proporcionar la máxima utilidad, debe poderse controlar con seguridad en toda la extensión de estos límites, sin exceder
la fuerza del piloto o requerir una habilidad excepcional de vuelo. La reacción de un cuerpo cuando su equilibrio es
alterado se conoce como estabilidad, para esto tenemos dos estabilidades, la estática y la dinámica

Estabilidad estática

La estabilidad estática se refiere a la tendencia inicial, o la dirección del movimiento, de vuelta al equilibrio.

• Estabilidad estática positiva, ésta hace referencia a que si es desplazado de su posición de equilibrio, genera fuerzas las
cuales tienden a volver a su posición inicial
• Estabilidad estática neutra, en esta es cuando su posición de equilibrio no genera fuerza y permaneces equilibrado en
la nueva posición dada
• Estabilidad estática negativa, en esta es desplazado de su posición de equilibrio y genera fuerzas que tienden a
desplazarlo aún más

Estabilidad Dinámica

La estabilidad estática ha sido definida como la tendencia inicial para volver al equilibrio que la aeronave muestra
después de ser perturbada su condición. En ocasiones, la tendencia inicial es diferente o contraria a la tendencia
general, por lo que hay que distinguir entre los dos.

Al igual que la estabilidad estática, también la estabilidad dinámica puede ser positiva, neutra o negativa, positiva
cuando la amplitud de las oscilaciones del objeto desplazado es cada vez menor, se van amortiguando hasta pararse y el
objeto vuelve a su posición de equilibrio, hablamos de neutra cuando las oscilaciones no varían y por tanto no se
amortiguan, y de negativa cuando estas oscilaciones se van haciendo mayores

La estabilidad en un avión afecta un poco a dos áreas:

Maniobrabilidad: una de las cualidades de un avión es que se le permite maniobrar con facilidad y resistir a las
condiciones impuestas, esta se rige por el peso, la inercia, el tamaño y la ubicación de los controles de vuelo, resistencia
estructural, y el motor

Controlabilidad: Es la capacidad de una aeronave para responder al control del piloto, especialmente con respecto a la
trayectoria de vuelo y la actitud. La estabilidad longitudinal en el diseño de un avión, gran cantidad del esfuerzo se gasta
en el desarrollo del grado deseado de estabilidad en torno a los tres ejes.

La estabilidad longitudinal es la cualidad que hace que un avión sea estable alrededor de su eje lateral. Involucra el
movimiento de cabeceo cuando la nariz del avión se mueve hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo. Un avión
longitudinalmente inestable tiene una tendencia a descender o ascender progresivamente en un descenso o ascenso
muy pronunciado, o incluso una pérdida.

La estabilidad o inestabilidad estática longitudinal en un avión depende de tres factores:

1. Ubicación del ala con respecto al CG (centro de gravedad)

2. Ubicación de las superficies horizontales de cola con respecto al CG
3. Área o tamaño de las superficies de cola
Analizando la estabilidad, hay que recordar que un cuerpo que gira libre siempre gira alrededor de su CG
Superficie aerodinámica

Es un cuerpo o una estructura diseñada para obtener una reacción deseable del aire a través del cual se mueve, por
esto, se puede decir que cualquier parte de un avión que convierte la resistencia del aire en una fuerza útil para el vuelo
es una forma aerodinámica. Tal es el caso de las alas, las palas rotoras del helicóptero y la hélice.

La cuerda del ala es la línea recta imaginaria que pasa a través de la sección desde el borde de ataque hasta el borde de
fuga.

La línea de la cuerda provee uno de los lados que luego forman el ángulo de ataque. El otro lado del ángulo se forma por
una línea que indica la dirección del viento relativo. Así que por esto el ángulo de ataque se define como el ángulo
formado por la línea de la cuerda del ala y el viento relativo. El ángulo de incidencia de un ala es el ángulo formado por
el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala y es un ángulo permanente

Velocidad y reacciones

En aerodinámica subsónica, la teoría de la sustentación se basa en las fuerzas generadas en un cuerpo y un gas en
movimiento en el que está inmerso. A velocidades de unos 260 nudos, el aire se puede considerar incompresible en el
que, a una altura fija, su densidad permanece casi constante, mientras que su presión varía. Bajo este supuesto, el aire
actúa igual que el agua y es clasificado como un fluido. La teoría aerodinámica subsónica también asume que los efectos
de la viscosidad son insignificantes, y clasifica al aire como un fluido ideal, conforme a los principios de la aerodinámica
de fluido ideal tales como continuidad, el principio de Bernoulli y la circulación. En realidad, el aire es compresible y
viscoso. La compresibilidad es de suma importancia a velocidades cercanas a la velocidad del sonido. Durante el
vuelo, un ala produce sustentación acelerando el flujo de aire sobre la superficie superior. En AOAs extremos, en
algunos aviones, la velocidad del aire sobre la superficie superior del ala puede ser el doble de velocidad de la aeronave.
Los principios de flujo subsónico no son válidos en todas las velocidades por encima de este punto.

 Rangos de velocidad

La velocidad del sonido varía con la temperatura. Mach crítico velocidad del sonido al nivel del mar es 661
nudos. A 40.000 pies, donde la temperatura es -55° C, la velocidad del sonido disminuye a 574 nudos.

Por lo tanto, el número de Mach crítico es el límite entre el vuelo subsónico y el transónico y depende en gran
medida del diseño del ala y el perfil. El número de Mach crítico es un punto importante en el vuelo
transónico. Cuando se forman ondas de choque en la aeronave, puede ocurrir separación del flujo seguida de
bataneo y dificultades de control de la aeronave. Las ondas de choque, bataneo, y separación del flujo tienen
lugar por encima de número de Mach crítico. Un avión de reacción por lo general es más eficiente cuando vuela
en crucero en o cerca de su número de Mach crítico. A velocidades de 5-10 por ciento por encima del número de
Mach crítico, comienzan los efectos de la compresibilidad. Asociados con el «aumento de resistencia» son el
bataneo, cambios en compensación y estabilidad, y una disminución en la efectividad de las superficies de
control. VMO/MMO se define como la velocidad máxima operativa. VMO se expresa en nudos velocidad
calibrada, mientras que MMO se expresa en número de Mach. El límite VMO se asocia normalmente con
operaciones a bajas altitudes y debe lidiar con cargas estructurales y bataneo. El límite MMO se asocia con
operaciones a mayor altitud y por lo general más enfocado en los efectos de compresibilidad y bataneo. La
adhesión a estas velocidades previene problemas estructurales debido a la presión dinámica o el bataneo, la
disminución de respuesta de control de la aeronave debido a los efectos de compresibilidad , y la separación del
flujo de aire debido a las ondas de choque resultando en pérdida de sustentación o vibración y bataneo. Por
ejemplo, los primeros aviones jet civiles tenían un límite VMO de 306 KCAS hasta aproximadamente FL 310. Por
encima de esta altitud, un MMO de 0,82 siempre equivalía a un KCAS menor de 306 KCAS y, por tanto, se
convirtió en el límite operativo, ya que no podría alcanzar el VMO límite sin alcanzar primero el MMO límite.

Especificaciones técnicas

Cuando se diseña un avión se deben determinar tres parámetros básicos durante el diseño preliminar, a saber: peso
máximo al despegue; empuje del motor ; y área de referencia del ala . El siguiente paso en el proceso es el estudio
detallado. Durante esta fase de diseño detallado, se analizan los componentes principales de la aeronave, como el ala, el
fuselaje, los estabilizadores horizontal y vertical, el sistema de propulsión, el tren de aterrizaje y las superficies de
control. En esta fase del proceso cada componente se estudia y diseña como si fuese una entidad individual. El ala
puede considerarse como el componente más importante de un avión, ya que una aeronave de ala fija no puede volar
sin ella. Dado que la geometría del ala y sus características influyen en todos los demás componentes de la
aeronave, normalmente se comienza el proceso de diseño detallado con el ala. Durante el proceso de diseño del ala, se
deben determinar inicialmente dieciocho parámetros.

1.Área de referencia del ala

2. Número de alas
3. Posición vertical con respecto al fuselaje
4. Posición horizontal relativa al fuselaje.
5. Sección transversal (o perfil aerodinámico)
6. Relación de aspecto
7. Taper ratio
8. Cuerda en la punta del ala
9. Cuerda en la raíz del ala
[Link] aerodinámica media
11. Envergadura
12. Ángulo de torsión
13. Angulo de flecha de ala
14. angulo diedro
15. incidencia
[Link]
17. alerones
18. otros accesorios más del ala

Para este punto tambien se tiene en cuenta el aeródromo, para saber que ahí se hace el despegué y los aterrizajes
Principios del vuelo

Para controlar una aeronave, sea un avión, helicóptero, planeador, o globo, el piloto debe comprender los principios en
juego y aprender a usar o contrarrestar estas fuerzas naturales.

 Estructura de la atmósfera

La atmósfera es una capa de aire que rodea la Tierra y nace en su superficie. Es una parte de la Tierra como el mar o
el suelo, pero el aire se diferencia de la tierra y el agua, en que es una mezcla de gases. La atmósfera está compuesta
de 78% de nitrógeno, 21% de oxígeno, y 1% de otros gases, como el argón o el helio. Los elementos más
pesados, como el oxígeno, se depositan en la superficie de la Tierra, mientras que los más livianos se elevan una
región de mayor altitud. La mayor parte del oxígeno de la atmósfera se encuentra por debajo de 35.000 pies de
altitud.
El aire, siendo un fluido, es capaz de fluir y cambiar de forma sometido a presiones, incluso pequeñas, ya que carece
de cohesión molecular fuerte.

 Presión atmosférica

En condiciones estándar a nivel del mar, la presión media ejercida por el peso de la atmósfera es de
aproximadamente 1kg fuerza por centímetro cuadrado de la superficie, o 1.013,2 milibares. Debido a las cambiantes
presiones atmosféricas, se desarrolló una referencia estándar. La atmósfera estándar a nivel del mar tiene una
temperatura de 15°C y una presión en la superficie de 29,92 pulgadas de mercurio, o 1.013,2 mb. Con una variación
vertical de temperatura estándar, esta disminuye a razón de aproximadamente 2° C por cada mil pies hasta 36.000
pies, donde está aproximadamente a -55 ° C. « Con un gradiente de presión estándar, esta disminuye a un ritmo de
aproximadamente 1 »Hg o 30 mb por cada 1.000 pies que se gana de altitud hasta 10.000 pies.

La Organización Internacional de Aviación Civil Internacional ha establecido esto como un estándar a nivel
mundial, y se refiere a menudo como Atmósfera Estándar Internacional o la atmósfera estándar de la
 OACI. Cualquier temperatura o presión que difiere de los gradientes estándar se considera temperatura o presión no
estándar. Debido a que la performance de las aeronaves se compara y evalúan con respecto a la atmósfera
estándar, todos los instrumentos están calibrados para la atmósfera estándar. Con el fin de representar
adecuadamente la atmósfera no estándar, ciertos términos relacionados deben ser definidos.

 Altitud de presión

Altitud de presión es la altura sobre un plano de referencia estándar, que es un nivel teórico, donde el peso de la
atmósfera es de 29,92 "Hg , medido por el barómetro. Un altímetro es básicamente un barómetro sensible
calibrado para indicar la altitud en la atmósfera estándar. A medida que la presión atmosférica cambia, el nivel
de referencia puede estar por debajo, en o sobre el nivel del mar.
La altitud de presión se puede determinar por cualquiera de dos métodos:
1. Ajustando la escala barométrica del altímetro a 1.013,2 y leyendo la altitud indicada
2. Aplicando un factor de corrección a la altura
Indicada de acuerdo al ajuste del altímetro.
 Altitud de densidad

 La altitud de densidad es la distancia vertical sobre el nivel del mar en la atmósfera estándar a la cual se encuentra
una determinada densidad. Potencia debido a que el motor toma menos aire. Empuje porque una hélice es menos
eficiente en el aire menos denso. Sustentación debido a que el aire menos denso ejerce menos fuerza en las alas. En
condiciones mayores o menores que el estándar, estos niveles no se pueden determinar directamente del altímetro.
La densidad del aire tiene un efecto marcado en el rendimiento de los aviones y motores. Independientemente de la
altitud real en que la aeronave está operando, el desempeño será como si volara a una altura igual a la altitud de
densidad existente. Las condiciones que dan lugar a una altitud de densidad alta son elevaciones altas, bajas
presiones atmosféricas, altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación de estos factores. Las elevaciones
más bajas, altas presiones atmosféricas, bajas temperaturas y baja humedad son indicativas de altitud de densidad
baja.

 Efecto de la presión sobre la densidad

Como el aire es un gas, puede ser comprimido o expandido. Por el contrario, cuando la presión en un determinado

volumen de aire disminuye, el aire se expande y ocupa un espacio mayor. La densidad decrece porque la densidad
es directamente proporcional a la presión.
 Efecto de la temperatura sobre la densidad

Incrementando la temperatura de una sustancia disminuye su densidad. Por lo tanto, la densidad del aire varía
inversamente con la temperatura. En la atmósfera, la temperatura y la presión disminuyen con la altura, y tienen
efectos contrarios de la densidad.

 Efecto de la humedad en la densidad

Los párrafos anteriores se refieren al aire perfectamente seco. Es más liviano o menos denso cuando, en
determinadas condiciones, contiene la máxima cantidad de vapor de agua. Esta cantidad varía con la
temperatura. El aire cálido contiene más vapor de agua, mientras que el aire frío tiene menos. La humedad por sí
sola no es generalmente considerada un factor importante en el cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento
de la aeronave, pero contribuye. Al comparar dos masas de aire separadas, la primera cálida y húmedo y la segunda
fría y seca, la primera debe ser menos densa que la segunda.

Principios aerodinámicos.

Hay algunas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a través del aire, que explican el vuelo
de objetos más pesados que el aire. Comencemos diciendo que un fluido que circula por la superficie de un cuerpo
ejerce una fuerza sobre él, sin importar si lo hace sobre un cuerpo estacionario o si es el cuerpo el que se mueve a través
del fluido; en otras palabras: para el estudio del vuelo es lo mismo considerar que el objeto se mueve a través del aire,
como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve a través de él (de esta forma se prueban en los túneles de
viento prototipos de alas).

La fuerza mencionada se produce por la interacción de un cuerpo solido (por ejemplo un ala) con un fluido (tal como el
aire) y no es producida por un campo de fuerza (como la gravedad) o un campo electromagnético, casos en los que los
objetos no mantienen contacto entre ellos, sino que es imprescindible para que esa fuerza se genere que el cuerpo
sólido (el ala) esté en contacto con el fluido (el aire) y que exista una diferencia de velocidad entre objeto y fluido, o sea
que tiene que existir circulación entre ambos, si no la hay no existe tal fuerza. Esta fuerza aerodinámica tiene dos
componentes: el primero es la sustentación, que es perpendicular a la dirección del flujo original y el segundo es la
resistencia, que es paralela a la dirección del flujo