TEMA 12

ESTRUCTURAS DE LAS AERONAVES: FUSELAJE, GÓNDOLA, VENTANILLAS,

ALAS, REPARACIONES.

1. REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD.

Desde el punto de vista de la aeronavegabilidad, la estructura de las aeronaves debe

ser capaz de soportar de forma segura, todas las cargas que aparecen sobre ella en todas las

fases del vuelo.

En vuelo horizontal nivelado, la aeronave soporta básicamente el peso, la

sustentación, la resistencia aerodinámica y el empuje de los motores. Aunque estas fuerzas

se consideren equilibradas en la actitud de vuelo citada, producen considerables esfuerzos en

la estructura de la aeronave.

Para dar una medida del límite de la estructura se utiliza el “factor de carga”, que se

definiría como el número de veces que la estructura es capaz de soportar su propio peso. Así,

para los aviones se da un factor de carga límite como medida de resistencia estructural.

Además de estas cargas, aparecen una serie de cargas derivadas de todas las

variaciones producidas durante el vuelo, bien debidas a cambios de actitud de la aeronave, o

a cambios en el aire que la rodea. Se dividirán estas cargas en aéreas y terrestres.

-. CARGAS AEREAS.

A parte del peso de la aeronave y el de su carga, existen las siguientes:

-. Cargas de maniobra: Cada vez que se efectúa una maniobra con el avión, se

producen variaciones de carga aerodinámicas que soporta la estructura.

-. Ráfagas: Las variaciones debidas a turbulencias del flujo de aire con el que se

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encuentra el avión, se manifiestan como repentinas cargas verticales que se conocen como

ráfagas.

-. Vibraciones: Estas son cargas dinámicas producidas cuando las frecuencias de las

cargas aerodinámicas coinciden con las frecuencias de vibración resonante de la estructura.

Así se producen fenómenos como el flameo, la divergencia o la inversión de mando.

-. Cargas de presurización: producidas por la diferencia de presiones entre el interior

de la aeronave presurizada y la presión exterior.

-. CARGAS EN TIERRA.

Las cargas básicas en operaciones en tierra son el despegue y el aterrizaje, aunque

suele ser este último el que fija los límites estructurales en mayor medida.

Otras cargas derivadas de manejo en tierra como arrastre, levantamiento en gatos,

etc., deben ser tenidas en cuenta en el diseño estructural.

-.ALGUNOS CONCEPTOS BASICOS.

Una vez determinadas las cargas que deben soportar la estructura y para proceder al

diseño, hay que establecer las condiciones del mismo en caso de fallo.

Es imposible prever todos los parámetros de manera que no se produzca nunca un

fallo estructural, así, la tendencia del diseño no es evitar a toda costa que se produzca un

fallo, sino que, en caso de producirse, la estructura sea capaz de repartir el desequilibrio de

carga de forma que la operación del avión siga siendo segura hasta que tome tierra. Esto es

lo que se conoce como “diseño de vida segura”. Con este criterio, el elemento estructural

será capaz de soportar, una vez sufrido un daño razonable, hasta un 80 % de la carga límite

de diseño. En algunas partes de la estructura, sobre todo partes móviles, se incrementa este

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margen hasta un 92 % de la carga límite de diseño.

El concepto de “tolerancia al daño” concreta el daño que la estructura puede tolerar.

Para evitar que se llegue al límite, se determinan una serie de inspecciones periódicas, de

forma que el daño sea detectado antes de dicho límite.

Como consecuencia de todo esto, el concepto de componentes con “límite de vida”,

que deben ser sustituidos independientemente de su estado, una vez transcurrido el tiempo

de uso especificado. El seguimiento de estos componentes en las aeronaves es de enorme

importancia y debe ser reflejado a lo largo de toda la vida del avión.

Las cargas anteriormente citadas, a las que se ven sometidas las aeronaves, provocan

en estas esfuerzos de tracción, compresión, cortadura, flexión y torsión. En las estructuras de

los aviones, aparece un esfuerzo especial que determina, en muchas ocasiones, las

condiciones de diseño de la estructura, dicho esfuerzo es la “fatiga”.

La fatiga podría definirse como el agotamiento del material debido a un número

elevado de ciclos de carga. Esto definirá, en cuanto al mantenimiento, tanto el tiempo entre

inspecciones, como la tolerancia permisible de los posibles daños.

2. CLASIFICACION DE LAS ESTRUCTURAS.

Atendiendo a la responsabilidad estructural, la estructura de las aeronaves se puede

clasificar en:

-.ESTRUCTURA PRIMARIA:

Es la responsable de soportar todos los esfuerzos principales que aparecen en el

avión, como son cargas aerodinámicas, empuje de los motores, impactos de aterrizajes,

cargas en tierra, cargas de mando, etc. Son elementos típicos de la estructura primaria

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cuadernas, largueros y mamparos de presurización.

-.ESTRUCTURA SECUNDARIA:

Es la responsable de la distribución de las cargas por las diferentes partes de la

estructura y de comunicar y dar rigidez a la estructura primaria. Los elementos que la

forman, también soportan esfuerzos importantes, y son típicos de estructura secundaria los

larguerillos y las costillas.

-.ESTRUCTURA TERCIARIA:

Son elementos no estructurales o, considerados con poca responsabilidad estructural.

Para referirnos a una determinada parte de la estructura de una aeronave, se suele

dividir en una serie de zonas que corresponden a partes principales: fuselaje, alas, morro,

bancadas, tren de aterrizaje, estabilizadores, etc. No obstante, para ubicar con mayor

precisión cualquier elemento o parte de la estructura, se utiliza el sistema de clasificación

por estaciones basado en líneas o planos de referencia.

-. ESTACIONES DE FUSELAJE:

Las estaciones de fuselaje representan planos perpendiculares al eje longitudinal del

avión, uno de los cuales es el que sirve de referencia y que se conoce como “estación cero”.

El resto de los planos se nombran con un número que representa la distancia en pulgadas a

dicho plano de referencia. Este sistema es utilizado en partes determinadas de la estructura

como fuselaje, alerones, estabilizadores, flaps, bancadas, etc.

-.BUTT LINE:

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 Representan planos verticales al eje longitudinal del avión, siendo el plano de

referencia el que contiene a dicho eje. Se nombran también por la distancia en pulgadas a

dicho plano, tanto a derechas como a izquierdas.

-.LINEA DE AGUA:

Representan planos horizontales paralelos al suelo, para definir posiciones en vertical

de la aeronave. El plano de referencia es un plano horizontal situado por debajo del fuselaje.

3. FUSELAJE.

El fuselaje se puede definir como el cuerpo de la aeronave. La estructura del mismo puede

ser básicamente de tres tipos:

-. FUSELAJE TUBULAR O DE ARMAZON:

Este tipo de estructura se utilizó, sobre todo en los primeros aviones, por su sencillez.

El fuselaje se compone de una serie de tubos (inicialmente de acero y después de aleaciones

de aluminio), que se unen entre sí mediante soldadura, remachado o atornillado, formando

una estructura reticular rígida. El exterior puede recubrirse con entelados, o láminas ligeras

de fibra o aleaciones ligeras.

Las tendencias posteriores, obligadas sobre todo por necesidades aerodinámicas,

suponen una evolución hacia conceder cada vez más responsabilidad estructural al

recubrimiento, dando lugar a las estructuras modernas.

-. FUSELAJE MONOCASCO:

El recubrimiento exterior actúa con elevada responsabilidad estructural, como

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estructura primaria, soportando las cargas principales. Para ayudar a rigidizar la estructura,

se dispone de una serie de elementos, como son las cuadernas, largueros, etc., que ayudan a

dar la forma exterior.

Este tipo de estructura resulta menos eficaz conforme aumenta el tamaño y no se

utiliza para grandes fuselajes, sino más bien, para unas partes del mismo, como los conos de

cola en los helicópteros, etc.

-. FUSELAJE SEMIMONOCASCO:

La evolución actual de las estructuras es hacia este tipo, que se podría considerar

entre una solución mixta entre las anteriores.

En este tipo de fuselajes, la estructura primaria y secundaria está formada tanto por

los elementos rigidizadores (cuadernas, largueros, etc.), como por el propio revestimiento.

De esta forma, la distribución de cargas es mejor sobre toda la estructura.

Los materiales más empleados son aleaciones de aluminio y magnesio, y en zonas

que soportan altas temperaturas, acero y aleaciones de titanio.

Los elementos que conforman el fuselaje se pueden dividir en longitudinales y

transversales. Los elementos longitudinales soportan esfuerzos de flexión principalmente y

son:

-. LARGUEROS PRINCIPALES:

Son los responsables de soportar las mayores cargas de flexión en el fuselaje. Suelen

estar dispuestos a lo largo de toda la longitud de la estructura y pueden tener diferentes

secciones (en “T”, en “U”, en “L”). Van unidos a las cuadernas rigidizando todo el fuselaje y

formando la estructura primaria del mismo.

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 -. LARGUEROS:

Son menos robustos que los principales, y van colocados longitudinalmente, uniendo

dos o varias cuadernas entre sí, especialmente en zonas donde se sufren mayores cargas a

flexión. Las secciones son del mismo tipo que los principales. Forman parte de la estructura

secundaria, transmitiendo y repartiendo las cargas a varias cuadernas, y a través de ellas, a

los largueros principales.

-. LARGUERILLOS:

Son elementos longitudinales más ligeros, que sirven sobre todo, para rigidizar el

revestimiento en sentido longitudinal y repartir pequeñas cargas de flexión en zonas poco

cargadas. Su responsabilidad estructural es baja.

Los elementos transversales, que soportan principalmente esfuerzos de torsión, son:

-. CUADERNAS PRINCIPALES:

Soportan los mayores esfuerzos de torsión del fuselaje. Se extienden a lo largo de

todo el perímetro del mismo y son especialmente resistentes y robustas. Van colocadas en

puntos especialmente críticos como mamparos de presurización o en zonas de separación

entre partes del fuselaje. Las secciones son del mismo tipo que los largueros, aunque la más

utilizada es la de “U”.

-. CUADERNAS:

Son más ligeras que las principales y su función es la misma, aunque con menor

responsabilidad estructural. Se sitúan más o menos próximas entre sí, dependiendo de los

esfuerzos que tenga que soportar la parte correspondiente del fuselaje.

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 -. COSTILLAS:

Son porciones de cuadernas que no abarcan todo el perímetro estructural, sino, en

general, conectando dos o más largueros entre sí. Se utilizan para reforzar y repartir las

cargas de torsión que se producen localmente en zonas específicas del fuselaje o para

reforzar zonas más cargadas por estructura del interior.

El REVESTIMIENTO de la estructura actúa como elemento estructural soportando y

repartiendo los esfuerzos en las zonas sometidas a tracción, que es el esfuerzo que mejor

soporta, mientras que en las zonas comprimidas, son los largueros los que absorben la

mayoría de los esfuerzos. Suelen emplearse aleaciones de aluminio y magnesio, salvo en

zonas de alta temperatura, que se utilizan aleaciones de titanio.

4. ALAS.

La estructura de las alas es especialmente importante, en cuanto que son la superficie

fundamental de sustentación del avión. En cuanto a la posición respecto al fuselaje pueden

ser altas, medias o bajas, y en cuanto a su forma, pueden ser rectangulares, en flecha, en

delta.

Los aviones pequeños y de baja potencia suelen emplear alas casi rectangulares y

rectas, cuya carga fundamental que soportan es la de flexión, mientras que los aviones de

alta velocidad, suelen llevar alas en flecha, lo que supone una elevada carga de torsión.

La estructura típica de las alas es en forma de caja o celular, que ofrece buenos

resultados ante los esfuerzos de flexión y sobre todo de torsión. Esta estructura está formada

por dos largueros unidos entre sí por costillas y cubiertos por el revestimiento, que actúa

como elemento estructural primario. Se forma así una célula en el borde de ataque, otra entre

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los dos largueros y otra en el borde de salida del ala.

Los diferentes elementos estructurales que componen el ala son:

-.LARGUEROS:

Las alas suelen llevar un larguero principal situado a lo largo de la línea de los puntos

de aplicación de las resultantes de sustentación en cada perfil, la llamada línea del 25 % de la

cuerda. Este soporta sobre todo, la carga de flexión del ala.

La resistencia a torsión de la estructura celular del ala, hace que la carga de flexión

se transmita al larguero posterior, que suele ser menos robusto que el principal, ya que

soporta menos flexión, pero es muy importante para la rigidez a torsión del ala.

Cuando el ala es grande, necesita ser reforzada longitudinalmente, con largueros más

pequeños que unen dos o varias costillas entre sí, y los atiesadores, que son como

larguerillos para dar mas consistencia a la chapa..

-. COSTILLAS:

Tienen la misión de rigidizar el ala uniendo los largueros entre sí, transmitiendo las

cargas de flexión entre los mismos, y al mismo tiempo, conformar el exterior de los perfiles.

También cierran las células, soportando las cargas de torsión.

En la realidad, las alas son mucho más complejas, debido a la gran cantidad de

dispositivos y equipos que contienen, como depósitos de combustible, góndolas y motores,

mecanismos de mando y sustentación, tren de aterrizaje. Todo esto hace que las alas tengan

que ser estructuralmente más resistentes, y por tanto más pesadas.

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5. GONDOLAS.

La estructura de las góndolas de motor, se divide básicamente en anclajes a la

estructura, elementos estructurales,“mountings” del motor, chapa cortafuegos,

revestimientos y “cowlings“.

Los anclajes de todo el conjunto a la estructura del avión, son elementos estructurales

y tienen que soportar esfuerzos elevados.

Los elementos estructurales, cuando los lleva, van unidos a los anclajes y forman un

conjunto de elementos longitudinales y transversales similar a la estructura del avión.

Los “mountings” del motor, suelen ser de estructura tipo tubular muy resistente y a

ellos va fijado el motor en sí. Suelen llevar mecanismos de amortiguación y absorción de la

vibración, para evitar que se transmita a la estructura del avión.

La chapa cortafuegos está hecha de acero o titanio, que aísla el motor del resto del

avión, evitando la propagación del fuego, en caso de incendio del motor.

El revestimiento recubre el conjunto, en algunas zonas de manera fija y en otras son

partes desmontables denominadas “cowlings”, necesarios para el acceso de mantenimiento

del motor.

6. DAÑOS Y REPARACIONES.

Como consecuencia de las operaciones habituales que realiza una aeronave, tanto en

vuelo como en tierra, pueden aparecer daños sobre la estructura de la misma.

Cuando es detectado algún daño, es importante catalogarlo y conocerlo, las causas

que lo provocaron y determinar su dimensión exacta, para tomar las acciones correctoras que

correspondan.

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 Un daño es “permisible” cuando la extensión del daño es tal que está permitido

dejarlo como está o puede ser corregido con un procedimiento sencillo, como dar un taladro

límite a una grieta o suavizar un puntazo. Y un elemento dañado es “reparable”, cuando

mediante un proceso de reparación, más o menos complejo, se pueden devolver al elemento,

las mismas características de resistencia estructural que tenía, con unos criterios económicos

aceptables, como para llevarlo a cabo, en lugar de reemplazar el elemento.

Cuando es detectado un daño sobre la estructura del avión, lo primero que hay que

hacer es limpiar la suciedad, grasa y pintura que hay a su alrededor, para determinar

perfectamente, la extensión de este. Posteriormente se inspeccionará visualmente el daño de

manera detallada, y si fuese necesario, se utilizarían instrumentos de inspección. Además del

daño se inspecciona las áreas colindantes y las zonas del interior, por si se encuentran daños

ocultos. Por último, se determinará la importancia del daño, en función de la magnitud del

mismo, apoyándose en los manuales de mantenimiento y de reparación de la aeronave,

tomando las acciones correctoras que allí se indiquen.

-. METODOS DE DETECCION DE GRIETAS.

1) VISUAL:

En zona limpia de pintura y grasa, inspección visual con luz y lupa de hasta 10

aumentos. Otro método, para zonas de difícil visualización directa es por medio del

boroscopio.

2) TINTAS PENETRANTES:

Son tintas rojas aplicadas en zonas limpias, que hacen que se vea mejor las grietas.

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 No válidos para grietas por fatiga. También se utilizan líquidos fluorescentes revelados

con luz ultravioleta.

3) PARTÍCULAS MAGNÉTICAS:

Revelan las grietas sólo en materiales ferromagnéticos.

4) CORRIENTES INDUCIDAS:

Son corrientes eléctricas de alta frecuencia, aplicadas sobre materiales metálicos

únicamente, que revelan las grietas.

Para la detección de grietas ocultas, se utilizan métodos sofisticados como rayos X,

ultrasonidos o corrientes inducidas de baja frecuencia.

-. CONSIDERACIONES SOBRE LAS REPARACIONES ESTRUCTURALES.

Comprobar en la zona a reparar y sus alrededores el tipo de material y sujeciones que

se usan, para utilizar, siempre que sea posible, los mismos.

Estudiar el tipo de cargas y esfuerzos a los que está sometida la zona y como se

transmiten estos, para localizar los puntos más críticos.

El refuerzo de reparación deberá ser de uno o dos espesores mayor que el original.

Biselar los extremos de los refuerzos y tiras de reparación así como eliminar rebabas.

Aplicar acabados de protección ante la corrosión.

Cuando sea necesario instalar más de un refuerzo, el de menor espesor debe ir en

contacto con la pieza a reparar.

No usar remaches en zonas sometidas a esfuerzos de tracción y taponar todos los

agujeros y taladros abiertos en la estructura, respetando la distancia mínima a los bordes de

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las piezas.

En la reparación de materiales compuestos lo más utilizado son los encolados

estructurales, donde la resistencia del conjunto se apoya en el enlace químico del adhesivo y

no en los elementos de convencionales de fijación. En los encolados, hay que tener en cuenta

el tipo de material, clase y forma. El número de capas, orientación y secuencia de

apilamiento, así como el sistema de endurecimiento de la matriz y adhesivo. También el tipo

de núcleo, dirección de este, adhesivo para empalmes o la pasta de sustitución del núcleo.

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