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UNIVERSIDAD NACIONAL “SIGLO XX”

ÁREA: TECNOLOGÍA

CARRERA: INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO N° 2

DISEÑO DE PERALTES

CARRETERAS 1, CIV-3323

ING. JUAN JOSE SEJAS REYES

AUXI. ALEX HEREDIA CUYO

MILTON LOPEZ CHOQUE

PLANO 28

SEPTIMO SEMESTRE

09 DE JUNIO DE 2022

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Índice General

1 INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................................. 3

2 OBJETIVOS........................................................................................................................................................ 3

1.1 Objetivo General..........................................................................................................................................3

1.2 Objetivo Especifico.......................................................................................................................................3

3 TEORÍA.............................................................................................................................................................3

1.3 Desarrollo de Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Transicion..........................................................3

1.3.1 Aspectos Generales..........................................................................................................................................3

1.3.2 Eje de giro.........................................................................................................................................................4

1.3.3 Longitud de Desarrollo de Peralte....................................................................................................................5

1.3.3.1 Eje de giro norma...................................................................................................................................5

1.4 Giro los Bordes de una calzada bidimensional............................................................................................9

1.5 Condiciones para el desacorralo del peralte..............................................................................................11

1.5.1 Proporción del peralte al desarrollar una recta..............................................................................................11

1.5.2 Longitud en curva con peralte total................................................................................................................12

1.6 Desarrollo de peralte entre curvas sucesivas............................................................................................12

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CAPITULLO I

1 Introducción

Se diseñará los peraltes a través del diseño geométrico de la ABC, y se corregido los errores del

anterior proyecto. Es la inclinación de la calzada, hacia el borde interno de la curva, que sirve

para atenuar o compensar parcialmente la acción de la fuerza centrífuga, que aparece en toda

trayectoria curva (compensa desestabilización del vehículo).

PERALTE

2 Objetivos

2.1 Objetivo General

Elaborar el diseño de peralte en curvas, aplicando correctamente los conocimientos adquiridos en

la materia de carreteras I.

2.2 Objetivo Especifico

 Realizar peralte en Curvas Simples

 Realizar peralte en curvas compuesta, inversa

 Realizar Peralte en una curva de transición

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3 Teoría

3.1 Desarrollo de Peralte en Curvas Circulares sin Curvas de Transicion

3.1.1 Aspectos Generales

Las normas que se establecen a continuación son válidas para el desarrollo de peralte en

aquellos casos particulares en que no existe arco de enlace de curvatura variable, clotoides,

entre la alineación recta y la curva circular. Los casos particulares en que no se consulta el

empleo de clotoides, son:

 Camino de Desarrollo con Vp 30km/h

 Curvas cuya deflexión esta comprendida entre 2° y 6° en las que no se emplearan

clotoides.

Curvas radios que superen 1500m para caminos con vp≤80km/h o 3000 m para carretera con

Vp≥80km/h, en las que se podrá prescindir de la clotoide de enlace.

3.1.2 Eje de giro

En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dará en torno al eje en planta que

coincide con el eje de simetría de la calzada. En casos justificados, tales como

intersecciones a nivel o zonas de enlace, el eje de giro podrá desplazarse hacia alguno de

los bordes de la calzada, tal como se ilustra en la Figura 2.3-6.

En carreteras unidireccionales con cantero central, el eje de giro del peralte se localiza

normalmente en el borde interior del pavimento de cada calzada y las cotas de los bordes

interiores coinciden y se representan por una recta horizontal o de referencia, ilustrándose

en el diagrama las variaciones que experimenta los bordes exteriores de cada calzada. En
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este caso los bordes interiores de los pavimentos mantienen las cotas definidas por el Perfil

Longitudinal del Eje de Proyecto, emplazado en el centro del cantero central.

Si las calzadas unidireccionales poseen 3 o más carriles, en curvas con peralte mayor o

igual que 4%, resulta recomendable desplazar los ejes de giro del peralte al centro de las

calzadas, según se señala en Párrafo 2.3.4.5, Literal b.

Si se trata del Proyecto de una Segunda Calzada paralela a otra existente, el eje de la

nueva calzada deberá emplazarse en el borde interior de la que se está proyectando y su

Perfil Longitudinal deberá diseñarse considerando que la calzada existente puede requerir

pronto de una repavimentación o recarpeteo, e incluso que en esa operación se le cambie

el bombeo a dos aguas por uno o una sola agua. En definitiva lo que se pretende es que

tras la repavimentación de la calzada más antigua, los Perfiles Longitudinales por el borde

interior de los pavimentos posean una rasante similar.

Dado que las carreteras unidireccionales poseerán clotoides en la gran mayoría de los

casos, el tratamiento detallado del desarrollo del peralte se aborda en Párrafo 2.3.4.5 para

dicho tipo de carreteras.

3.1.3 Longitud de Desarrollo de Peralte

3.1.3.1 Eje de giro norma

Ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales, considerando la

respectiva posición normal del eje de giro del peralte, la longitud requerida para la transición

desde el bombeo (-b) al peralte total (+e) o (-e), queda dada por:

n∗a∗∆ p
l=
∆

l = Longitud del desarrollo del peralte (m)

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n = Números de carriles entre el eje de giro del peralte y el borde de la calzada.

a = Ancho normal de un carril (m). Se prescinde de los posibles ensanches

∆p = Variación total de la pendiente transversal para el borde que debe transitar entre (-b) y

(+e) en caminos bidireccionales o entre –b y (+e) o (-e) para el borde exterior en carreteras

unidireccionales.

∆ = Pendiente Relativa del Borde de la Calzada, respecto de la pendiente longitudinal del

eje de la vía (%), cuyos valores normales y máximos se dan en la Tabla 2.3-8
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Los valores de ∆ normal deben interpretarse como un ∆ deseable, pudiendo emplearse

valores menores y mayores con las limitaciones expuestas.

Los valores ∆ máx sólo se usarán cuando el espacio disponible para la transición de peralte

es limitado, o bien, cuando la pendiente longitudinal del camino en el tramo de transición es

del orden de la pendiente relativa de borde, lo que tenderá a crear una zona de pendiente

nula en todos los sentidos, cuando e transita en el entorno de cero, situación en que

conviene limitar la longitud del tramo entre –b%, 0% y +b% para no agudizar el problema de

drenaje de la calzada.

Tasa de Giro: “tg”

Es la longitud necesaria, expresada en metros, para lograr un giro de 1% en torno al eje.

tg=n ⋅ a/ Δ

Por ejemplo: V = 90 km/h; a = 3,5; n= 1

tg normal 3,5/0,5 = 7 m para giro de 1%

tg máxima 3,5/0,9 = 3,89 m para giro de 1%

3.2 Giro los Bordes de una calzada bidimensional

Cuando la calzada en recta posee inclinación transversal a dos aguas y se desea dar el

peralte en torno al borde interior de la curva, borde derecho en curvas a la derecha, es

necesario inicialmente lograr el bombeo único girando en torno al eje, para posteriormente

cambiar el eje de giro al borde interior (figura b de la Figura 2.3-6).

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Si el peralte se debe dar en torno al borde exterior de la curva, borde izquierdo en curvas a

la derecha, se girará en torno a dicho borde, manteniendo constante el bombeo del carril

interior hasta que se consiga el bombeo único. Ello implica hacer crecer el ángulo formado

por los carriles en el eje de simetría hasta que se tenga un solo plano. De allí en adelante,

la calzada gira solidariamente hasta lograr el peralte deseado. Ver figura c de la Figura 2.3-6.

En ambos casos la longitud de transición está dada por:

2∗n∗a∗e
l=
∆

3.3 Condiciones para el desacorralo del peralte

3.3.1 Proporción del peralte al desarrollar una recta

Cuando no existe curva de enlace de radio variable entre la recta y la curva circular, el conductor

sigue en la mayoría de los casos una trayectoria similar a una de estas curvas, la que se describe

parcialmente en uno y otro elemento. Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la

recta y otra en la curva. Esto porque en la parte de la recta vecina a la curva el conductor recorre

una trayectoria circular que no hace demasiado incomoda una inclinación transversal mayor que

el 2%, y porque en la parte de la curva vecina a la recta, el vehículo describe un círculo de radio

mayor que el de diseño. En ciertas oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario

puede restringir la libertad para desarrollar esta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en

recta, debe alcanzar a un mínimo que no incrementa peligrosamente el coeficiente de fricción

transversal a utilizar en el sector inicial de la curva.

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Las situaciones mínima y máxima se permiten en aquellos casos, normalmente en trazado en

montaña, en que por la proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de

las condicionantes del desarrollo del peralte.

3.3.2 Longitud en curva con peralte total

En caminos y carreteras con Vp ≥ 60 km/h, el diseño de las curvas de escaso desarrollo se deberá

verificar de modo que el peralte total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a

Vp/3,6 (m), y en lo posible para V85% ≥ 80 km/h en al menos 30 m.

3.4 Desarrollo de peralte entre curvas sucesivas

Entre dos curvas de distinto sentido, separados por una recta corta, se podrán emplear los valores

máximos para ∆, que figuran en la Tabla 2.3-8. El caso límite lo constituirá aquella situación en

que no existe tramo en recta con bombeo normal, existiendo en dicho tramo un punto de

inclinación transversal nula, a partir del cual se desarrollan los peraltes en uno y otro sentido.

Entre dos curvas del mismo sentido deberá existir, por condiciones de guiado óptico, un tramo en

recta mínimo de acuerdo a lo establecido en la Tabla 2.3-2. Si la distancia disponible entre el FC

y el PC de las curvas sucesivas es menor o igual que el mínimo deseable, se mantendrá en la

recta un peralte mínimo de igual sentido que el de las curvas y de una magnitud al menos igual a

la del bombeo de la carretera.