PROYECTO GEOMETRICO – FASE 1

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

Licenciatura en Ingeniería Civil

INGENIERÍA EN TRANSPORTE I

Anteproyecto

DISEÑO GEOMÉTRICO

Realizado por:

 Castillo, José 7-708-1959

 Rodríguez, Luisa. 8-874-1327
 Sánchez, Ana 8-866-2193
 Sánchez, Eliecer 8-768-216

Facilitador:

Prof. Ing. Analissa Icaza

Fecha de entrega

Viernes 26 de junio de 2015

“Camino a la excelencia a través del mejoramiento continuo.”

 INTRODUCCIÓN

Podemos definir la carretera como un sistema de transporte que permite la fácil

movilización y circulación en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo. Las
carreteras pueden ser de una o varias calzadas, la calzada a su vez puede estar conformada
por uno o varios carriles y tener uno o ambos sentidos de circulación.

Cada día aumenta la cantidad de vehículos de todo tipo debido al crecimiento económico de
nuestro país, por ende las vías existentes van quedando saturadas por el flujo vehicular,
creando siempre la creciente necesidad de construir, ampliar o mejorar las carreteras. Para
la construcción de este tipo de proyecto es necesario tomar en cuenta la evolución de los
vehículos tanto en la capacidad, como los niveles de velocidad que puedan alcanzar, pero
no restándole importancia a la seguridad y economía de los usuarios.

Decidimos realizar este proyecto para satisfacer las necesidades primarias de comunicación
y movilización de las personas. Una carretera es un elemento esencial que permite el
intercambio comercial, la circulación de los bienes producidos en un sector hacia otro. Este
tipo de proyectos mejora la calidad de vida de la población ubicada dentro de la zona de
influencia.

El área escogida para el desarrollo del proyecto es La Gallineta, Ciudad de Panamá,

Utilizamos la Norma AASHTO (2004), para la realización del diseño geométrico. Nuestra
vía es de dos carriles con 3.60 m de ancho cada uno y la máxima sobre elevación del 6 %,
la velocidad de diseño utilizada es de 80 km/h y el vehículo utilizado para el diseño es e
WB-15.
Otros estudios y puntos que debemos tomar en cuenta para la elaboración de este trabajo es
el de Impacto Ambiental, El uso de suelo y el estudio hidrológico.
 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

 LOCALIZACIÓN REGIONAL

Fuentes informativas:
Lugar: Cárdenas

Fotografía aérea tomada en enero de 1981

Ríos adyacentes: La Guabinaza, Río
Instituto Tommy Guardia en mayo de 1985 Cárdenas y Río Dos Bocas.
Escala 1:500
Línea de Transmisión Eléctrica
Cuadricula UTM dentro del terreno.
Cuadricula Geografía.
Tipo de terreno: terreno ondulado
ELEMENTOS DE DISEÑO PARA CURVAS HORIZONTALES

Velocidad de diseño (VD):

VD= 70 km/h

Peralte (e):
Según AASHTO, e ≤ 12%
Se utilizará emáx =8%, recomendado para carreteras interurbanas

Coeficiente de fricción (f):

Según AASHTO, exhibit 3-15, para VD= 70 km/h y emáx =8%
fmáx= 0.15

Radio mínimo (Rmín):

(Ec. 3-10)

𝑹 (𝟕𝟎)𝟐
𝒎𝒊𝒏= =𝟏𝟔𝟕.𝟖 𝒎
𝟏𝟐𝟕(𝟎.𝟎𝟏(𝟖)+𝟎.𝟏𝟓)


Rmin= 168 m, para el diseño de curvas horizontales (exhibit 3-15, norma AASHTO)

6
Distancias de visibilidad:

Distancia de visibilidad para frenar:

(Ec. 3-2)

Donde:
V= velocidad de diseño, km/h
t= tiempo de percepción-reacción, 2.5 s
a= tasa de desaceleración, 3.4 m/seg2

 Para VD= 70 km/h, d=s=105 m (exhibit 3-1, Norma AASHTO)

Distancia de visibilidad para sobrepasar:

(Ec. 3-6)

Donde:
ti= tiempo de maniobra inicial, s
a= aceleración media, km/h/s
v= velocidad media de paso de vehículos, km/h
m= 15km/h

(Ec. 3-7)

Donde:
t2= tiempo que pasa el vehículo ocupa y el carril de la izquierda, s
v= velocidad media de paso de vehículos, km/h

(Exhibit 3-4)

7
 Para VD= 70 km/h, dT=485 m (exhibit 3-7, Norma AASHTO)

Distribución del Coeficiente de fricción y el peralte:

Se utilizará el método 5 de la Norma AASHTO, para el cálculo de la sobreelevación.

Datos para el diseño:

VD= 70 km/h
emáx =8%
fmáx= 0.15
VR= 70 km/h (para VD= 80 km/h, exhibit 3-14)

Se desarrollará el procedimiento del método 5 de la norma AASHTO, de la

siguiente manera:

(Ec. 3-12)

(Ec. 3-13)

(Ec. 3-14)

(Ec.3-15)

(Ec. 3-16)

8
Para el cálculo de la sobreelevación:

 Si 1/R ≤ 1/RPI, se calcula f1:

(Ec. 3-21)

(Ec. 3-22)

 Si 1/R ≥ 1/RPI, se calcula f2:

9
Rotación de pavimento para lograr la sobreelevación:

La transición del peralte debe desarrollarse de manera que otorgue confort y

seguridad al usuario, buscando que la misma se realice de forma gradual, suave y
armónica.

Para proveer el peralte se practican cuatro métodos específicos:

a) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante en la línea central
b) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde interior
c) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde exterior
d) Giro de la pendiente transversal recta de la calzada alrededor de la rasante
del borde exterior.

En el presente proyecto es necesaria la rotación de pavimento para las curvas

presentes en la ruta A.

Se diseñó las mismas utilizando el método “a”, alrededor de la rasante en la línea

central

Fig. N°1 Eje de rotación en la línea central

a) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante en la línea central:

Como se muestra en la Figura N°1, la sección transversal se gira alrededor de la
línea central del perfil. Este método es el más ampliamente usado en el diseño
porque el cambio de cota requerido de la orilla de la calzada se hace con menor
distorsión que con los otros métodos.

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b) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde interior:
En este caso, la rasante del borde interior está determinada como una paralela a la
rasante calculada de la línea central. Como se muestra en la Figura N°2, una mitad
del cambio requerido en la pendiente transversal se hace rotando la rasante de la
línea central con respecto al borde interior de la calzada y la otra mitad, rotando el
borde exterior de la calzada una cantidad igual con respecto a la rasante de la línea
central.

Fig. N°2 Eje de rotación en el borde interior

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c) Giro de la calzada con bombeo normal alrededor de la rasante del borde exterior:
Este método comprende una geometría similar a la del Método B, donde la sección
de la calzada con bombeo normal gira alrededor de la rasante del borde exterior.
Como se muestra en la Figura 3, excepto que el cambio se efectúa debajo de la
rasante del borde exterior, en vez de arriba de la rasante del borde interior.

Fig. N°3 Eje de rotación en el borde exterior

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 Curvas de Transición:

La transición del peralte se efectúa en dos distancias: (1) la Distancia de Bombeo la cual es
la longitud de carretera en la cual el peralte negativo de la sección transversal en tangente
se gira hasta un peralte 0% y (2) la Longitud de Transición (Lr) en la cual el peralte 0%
continúa girando hasta el peralte e% que le corresponde a la curva según la velocidad de
𝑉2
diseño cuando 𝑎𝑛 = > 1.3 𝑚/𝑠 2 , se requiere en la carretera una curva de transición.
𝑅

Longitud mínima de transición:

(Ec. 3-25)

Donde:

Lr = Mínima longitud de transición del peralte, m

Δ = Máxima pendiente relativa, porcentaje
n1= Número de carriles a rotar
bw = Factor de ajuste por número de carriles rotados
w = Ancho de un carril de tráfico (generalmente 3.60 m)
ed = Tasa de peralte de diseño, porcentaje

 Máxima pendiente relativa Δ =0.55%, para VD= 70 km/h, según AASHTO (exhibit 3-30)
 Factor de ajuste por número de carriles rotados bw =1.00, para un carril rotado,
según AASHTO (exhibit 3-31)

Longitud mínima de aplanamiento:

(Ec. 3-26)

Donde:

Lt = Distancia de Bombeo
eNC = Pendiente transversal, porcentaje
ed = Tasa de peralte de diseño, porcentaje
Lr = Longitud mínima de transición del peralte, m

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 Longitud de espiral:

(Ec. 3-27)

Donde:
L= Mínima longitud de espiral, m
V= velocidad, km/h
R= radio de curvatura, m
C= incremento de aceleración lateral, m/s2

C= 0.3 m/s2, es un valor empírico que indica el nivel de comodidad y seguridad que
intervienen.

 Longitud de espiral deseable L= 39 m, para para VD= 70 km/h, según

AASHTO (exhibit 3-37)

Longitud de aplanamiento para espiral:

(Ec. 3-31)

Donde:
Lt = Distancia de Bombeo
eNC = Pendiente transversal, porcentaje
ed = Tasa de peralte de diseño, porcentaje
Ls= Longitud mínima de espiral, m

Observación:

Cuando se utiliza una espiral de transición, se acostumbra que la transición de la

sobreelevación se realice en la longitud de dicha espiral, en otras palabras, la longitud de
transición es igual a la longitud de la espiral.

Se calcula la longitud de transición de la Ec.3.25 y de la Ec. 3.27, utilizando la que resulte

mayor entre las dos, y que además cumpla con los rangos establecidos a continuación.

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Mínima longitud de espiral:

(Ec. 3-28)

Donde:
Ls, min= mínima longitud de la espiral, m
Pmin= mínimo desplazamiento lateral entre tangente y la curva circular, m
R= radio de la curva circular, m

 Pmin= 0.20 m, valor compatible con el cambio mínimo lateral que ocurre
como consecuencia de la dirección natural de la mayor parte de los conductores.

Máxima longitud de espiral:

(Ec. 3-30)

Donde:
Ls, max= máxima longitud de la espiral, m
Pmin= máximo desplazamiento lateral entre tangente y la curva circular, m
R= radio de la curva circular, m

 Pmax= 1.00 m, valor compatible con el cambio máximo lateral que ocurre
como consecuencia de la dirección natural de la mayor parte de los conductores.

15
Sobreancho:

Los sobreanchos se diseñan siempre en las curvas horizontales de radios pequeños,

combinados con carriles angostos, para facilitar las maniobras de los vehículos en forma
eficiente, segura, cómoda y económica. Los sobreanchos son necesarios para acomodar la
mayor curva que describe el eje trasero de un vehículo pesado y para compensar la
dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de
circulación.

Para el diseño geométrico de la vía, utilizaremos como vehículo de diseño el camión

WB15.

Fig. N°4 Vehículo de diseño WB15

 Detalle, exhibit 2-14, pág. 32 Norma AASTHO

16
Componentes del Sobreancho:

Sobreancho necesario en las curvas:

(Ec. 3-36)

Donde:
Wc= ancho de la vía en curva
Wn= ancho de la vía en tangente

Ancho de la vía en curva:

(Ec. 3-37)

Donde:
N= número de carriles de la vía
U= ancho de huella del vehículo de diseño
C= claro lateral, m
FA = Ancho de saliente frontal en el carril interior, m
Z = Ancho extra recomendable, m

 Para este proyecto C=0.775, para un ancho de rodadura en tangente de 6.70 m,

según AASHTO (pág. 203)

Ancho de huella del vehículo de diseño:

(Ec. 3-33)

Donde:
U = ancho de la huella del vehículo en curva, m
u = ancho de la huella del vehículo de diseño (exterior a exterior de llantas), m
R = Radio de la curva o giro, m
Li = Distancia entre ruedas del vehículo de diseño, entre ejes consecutivos (o
conjunto de ejes en tándem), m

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Ancho de saliente frontal en el carril interior:

(Ec. 3-34)

Donde:
A = Saliente frontal del eje del vehículo, en el carril interior, m
L = Distancia entre ruedas de la unidad o del remolque, m
R = Radio de la curva o giro, m

Ancho extra recomendable:

(Ec. 3-35)

Donde:
V = Velocidad de diseño de la carretera, Km/h
R = Radio de la curva o giro, m

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Despeje lateral de los taludes:

 Ordenada media:

Fig. N°5 Componentes para determinar distancia de visibilidad

(Ec. 3-38)

Donde:
S= distancia de visibilidad de frenado, m
R= Radio de curvatura, m
HSO= Ordenada media, m

 Despeje lateral de taludes:

Donde:
w= ancho de un carril, m

19
20
 DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES

CALCULO DE SOBRE-ANCHO

El cálculo del sobre-ancho se realizó en una plantilla de Excel, las fórmulas utilizadas se presentan
en la sección de parámetros para el diseño de curvas horizontales. Utilizando una velocidad de
diseño de 70 km/h y un ancho de carril de 3.35 m. se obtuvo el sobre ancho para cada formula.

DATOS DATOS PARA WB-15

VD 70 km/h A 0.91 m.

n 2 u 2.59 m. Exhibit 2-14, Pág. 32

w 3.35 m. L1 3.81 m.

C 0.775 L2 10.82 m.

Ƹli2 131.59 m2

L 3.81m.

CURVA RD Z FA U Wn Wc WSA

1 400 0.35 0.0097 2.75 6.7 7.42 0.72

2 350 0.37 0.0111 2.78 6.7 7.49 0.79

3 270 0.43 0.0144 2.83 6.7 7.66 0.96

4 400 0.35 0.0097 2.75 6.7 7.42 0.72

Z = (T.3-35) Pág. 205

FA = (T.3-34) Pág. 205

U = (T.3-33) Pág. 203

WC = (T.3-37) Pág. 210

WN= Ancho de Carretera en Tangente.

21
En la siguiente tabla se muestra los sobre-anchos sugeridos por la AASHTO, de los cuales
tomaremos para el diseño final ya que los calculados están por debajo del mínimo sugerido por la
AASHTO.

CURVA RD WSA-AASHTO Exhibit 3-47, Pág. 211

1 400 0.82

2 350 0.87

3 270 1.05

4 400 0.82

Se usará el valor sugerido por el manual AASHTO, ya que el cálculo muestra su valor por debajo
del valor mínimo.

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 ROTACION DEL PERALTE

DATOS DE ENTRADA CONSTANTES

fmáx. (Exhibit 3-15) Pág. 147
emáx 8 %
Rmín. (Exhibit 3-15) Pág. 147
fmáx 0.15
VR. (Exhibit 3-15) Pág. 143
VD 70 Km/h
RPI (Exhibit 3-13) Pág. 160
Rmín. 168 m.

VR 63 Km/h

RPI 390.65 m.

Curva RADIO (RD) 1/Rmín. 1/RD 1/RPI hPI S1

1 400 0.00595238 0.0025 0.0025598 0.0188 7.33

2 350 0.00595238 0.0028571 0.0025598 0.0188 7.33

3 270 0.00595238 0.0037037 0.0025598 0.0188 7.33

4 400 0.00595238 0.0025 0.0025598 0.0188 7.33

HPI = (T.3-14) Pág. 168

S1 = (T.3-15) Pág. 168

S2 MO (e + f)D 1/RD - 1/RPI f1 o f2 fD eD

38.68 0.0229 0.0966 -5.98388E-05 f1 0.0401 5.65%

38.68 0.0229 0.1104 0.000297304 f2 0.0493 6.11%

38.68 0.0229 0.1431 0.001143865 f2 0.0731 7.00%

38.68 0.0229 0.0966 -5.98388E-05 f1 0.0401 5.65%

S2 = (T.3-16) Pág. 161

MO = (T.3-18) Pág. 161

(e + f)D = (T.3-19) Pág. 161

fD = (T.3-23) Pág. 162

23
eD = (T.3-24) Pág. 162
 LONGITUD DE TRANSICION Y APLANIAMIENTO.

Curva eD (%) Δ w m. n bw bo (%) Lr (m) LT (m)

1 5.65% 0.55 3.35 1 1 2.00% 34.39 12.18

2 6.11% 0.55 3.35 1 1 2.00% 37.21 12.18

3 7.00% 0.55 3.35 1 1 2.00% 42.67 12.18

4 5.65% 0.55 3.35 1 1 2.00% 34.39 12.18

La rotación para las curvas de este proyecto se hará de la siguiente manera; en la curva de transición
la rotación del peralte se hará dentro de la espiral desde el eje central de la vía. Iniciamos con el
100% de LT luego el 70% de Lr estando LT + 70%Lr antes del PC de cada curva, y luego el 30% de
Lr dentro de la curva justamente después del PC.

Lr = (T.3-36) Pág. 177

LT = (T.3-25) Pág. 179

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 CALCULO DEL DESPEJE LATERAL.

El despeje lateral de los taludes en las áreas donde se requieran por efecto de visibilidad de frenado
se presenta en la siguiente tabla.

DATOS DE ENTRADA
S = (T.3.4) Pág. 117
VD 70 Km/hr
HSO = (T.3-38) Pág. 227
Tp 2.5 s

a 3.4 m/s2

W 3.35 m.

CURVA RD (m) S (m) HSO (m)

1 400 104.86 1.76

2 350 104.86 2.24

3 270 104.86 3.40

4 400 104.86 1.76

La distancia del despeje lateral (HSO) se medirá a partir del centro del carril interno de la curva.

25
 REPLANTEO DE CURVAS HORIZONTALES.

CURVA CIRCUAR N°1

CURVA RD (m) ∆ (°) L (m) D (°) T (m) O.M (m) E (m) L.C (m)

1 400 37.07 258.80 2.86 134.11 20.75 21.88 254.31

REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR 1

𝐿𝑖 = 𝐸𝑆𝑇𝑛+1 − 𝐸𝑆𝑇𝑛
OBSERVACION ESTACION Li Ѳi Ƹѳi
𝐿𝑖 ∗ (180)
𝜃𝑖 =
PC 0K+717.08 𝑅 ∗ (𝜋)

0K+720 2.92 0.41826 0.2091 𝜃𝑖 𝜃𝑖𝑛+1 𝜃𝑖𝑛

Σ = +
2 2 2
0K+740 20 2.86 1.64

0K+760 20 2.86 3.07

0K+780 20 2.86 4.51

0K+800 20 2.86 5.94

0K+820 20 2.86 7.37

0K+840 20 2.86 8.80

0K+860 20 2.86 10.24

0K+880 20 2.86 11.67

0K+900 20 2.86 13.10

0K+920 20 2.86 14.53

0K+940 20 2.86 15.97

0K+960 20 2.86 17.40

PT 0k+975.87 15.87 2.27 18.53 Δ/2

26
 CURVA CIRCUAR N°2

CURVA RD (m) ∆ (°) L (m) D (°) T (m) O.M (m) E (m) L.C (m)

2 350 62 378.74 3.27 210.30 49.99 58.32 360.53

REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR 2

OBSERVACION ESTACION Li Ѳi Ƹѳi
PC 1K+081.54
1K+100 18.46 3.02 1.51
1K+120 20 3.27 3.15 𝐿𝑖 = 𝐸𝑆𝑇𝑛+1 − 𝐸𝑆𝑇𝑛
1K+140 20 3.27 4.79 𝐿𝑖 ∗ (180)
𝜃𝑖 =
1K+160 20 3.27 6.42 𝑅 ∗ (𝜋)
1K+180 20 3.27 8.06
𝜃𝑖 𝜃𝑖𝑛+1 𝜃𝑖𝑛
1K+200 20 3.27 9.70 Σ = +
2 2 2
1K+220 20 3.27 11.33
1K+240 20 3.27 12.97
1K+260 20 3.27 14.61
1K+280 20 3.27 16.24
1K+300 20 3.27 17.88
1K+320 20 3.27 19.52
1K+340 20 3.27 21.16
1K+360 20 3.27 22.79
1K+380 20 3.27 24.43
1K+400 20 3.27 26.07
1K+420 20 3.27 27.70
1K+440 20 3.27 29.34
1K+460 20 3.27 30.98
PT 1K+460.28 0.28 0.0458 31.00 Δ/2

27
 CURVA N°3: CURVA CIRCULAR-ESPIRAL-CIRCULAR 𝐿𝑒 = (𝑡. 3 − 77 𝑝á𝑔. 185)

CALCULOS 𝐿𝑒
DATOS 𝜃𝑒 =
AUXILIARES 2𝑅𝑐
RD 270 m
An 1.40 m/s2 𝜃𝑐 = ∆° − 2𝜃𝑒
VD 70 Km/hr
Le 36.00 m
∆ 46 ° 𝜃𝑐 𝑅 𝜋
ϴe 3.82 ° 𝐿𝑐 =
180
C 1.2 m/s3 ϴc 38.36 °
1K + 𝐿5
Lc 180.77 m 𝑋𝑒 = 𝐿 −
EST.P.I 898.6 40𝑅𝑐 2 𝐿𝑒 2
W 3.35 m Xe 35.98 m
𝐿3 𝐿7
Ye 0.80 m 𝑌𝑒 = −
6𝑅𝑐𝐿𝑒 336𝑅𝑐 3 𝐿𝑒 3
RESULTADOS ESTACION K 18.00 m
𝐾 = 𝑋𝑒 − 𝑅𝑐 𝑠𝑒𝑛 𝜃𝑒
Te 132.69 P 0.20 m
TE 1765.91 1K+765.91 a 114.69 m 𝑃 = 𝑌𝑒 − 𝑅𝑐 (1 − cos 𝜃𝑒)

EC 1801.91 1K+801.91 RANGO DE ∆

𝑎 = (𝑅𝑐 + 𝑃)𝑇𝑎𝑛 ( )
CE 1982.68 1K+982.68 Le 2

ET 2018.68 2K+018.68 Lemin. 36.00 m

Lemáx. 80.50 m

REPLANTEO DE LA CURVA E-C-E

ESTACION Li ϴi X Y
TE 1K+765.91 - - - -
1K+780 14.09 0.59 14.09 0.0480
1K+800 20 1.18 20.00 0.1372
EC 1K+801.91 1.91 0.01 1.91 0.0001
1K+820 18.09 3.84
1K+840 20 4.24
1K+860 20 4.24
1K+880 20 4.24
1K+900 20 4.24
1K+920 20 4.24
1K+940 20 4.24
1K+960 20 4.24
1K+980 20 4.24
CE 1K+982.68 2.68 0.02 2.68 0.0003
2K+000 17.32 0.88 17.32 0.0891
ET 2K+018.68 18.68 1.03 18.68 0.1118

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 CURVA CIRCULAR N°4

CURVA RD (m) ∆ (°) L (m) D (°) T (m) O.M (m) E (m) L.C (m)
4 400 45.87 320.23 2.86 169.25 31.62 34.34 311.75

REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR 4

OBSERVACION ESTACION Li Ѳi Ƹѳi 𝐿𝑖 = 𝐸𝑆𝑇𝑛+1 − 𝐸𝑆𝑇𝑛
PC 2K+302.95
𝐿𝑖 ∗ (180)
2K+320 17.05 2.44 1.22 𝜃𝑖 =
𝑅 ∗ (𝜋)
2K+340 20 2.86 2.65
2K+360 20 2.86 4.09 𝜃𝑖 𝜃𝑖𝑛+1 𝜃𝑖𝑛
Σ = +
2K+380 20 2.86 5.52 2 2 2
2K+400 20 2.86 6.95
2K+420 20 2.86 8.38
2K+440 20 2.86 9.82
2K+460 20 2.86 11.25
2K+480 20 2.86 12.68
2K+500 20 2.86 14.11
2K+520 20 2.86 15.55
2K+540 20 2.86 16.98
2K+560 20 2.86 18.41
2K+580 20 2.86 19.84
2K+600 20 2.86 21.27
2K+620 20 2.86 22.71
PT 2K+623.18 3.18 0.4555 22.93 Δ/2

29
 DISEÑO DE CURVA VERTICAL

Curva Vertical #1
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada -5.88
Pendiente de salida 0.79
Estación del PlV 0K + 160 160
Elevación del PlV 20 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=23 y S=105.

A = |g2-g1| 6.67
K 23
K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273
S 105 m
L = KA 153.41 m
S<L L = A*S^2/658
L 111.76 m

REPLANTEO ESTACI ÓN ELEVACI ÓN OBSERVACI ÓN

g1 -0.0588 0K+83 24.51 ELEV. Máx
g2 0.0079 0K+90 24.11
L 153.41 0K+100 23.54
EST. PCV 83 0K+83 0K+110 22.98
ELEV. PCV 24.51 m 0K+120 22.41
EST. PTV 237 0K+237 0K+130 21.84
ELEV. PTV 20.61 m 0K+140 21.28
0K+150 20.71
0K+160 20.15 PIV
0K+170 20.20
0K+180 20.26
0K+190 20.32
0K+200 20.37
0K+210 20.43
0K+220 20.49
0K+230 20.55
0K+237 20.59 PTV

30
 Curva Vertical #2
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 0.78
Pendiente de salida 5.07
Estación del PlV 0K + 360
Elevación del PlV 21.5 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.
A = |g2-g1| 4.29
K 17
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273
L = KA 72.93 m
S>L L = 2*S-658/A
L 56.62 m

REPLANTEO ESTACI ÓN ELEVACI ÓN OBSERVACI ÓN

g1 0.0078 0K+324 21.22 PCV
g2 0.0507 0K+330 21.27
L 72.93 0K+340 21.38
EST. PCV 324 0K+324 0K+350 21.49
ELEV. PCV 21.22 m 0K+360 21.60 PIV
EST. PTV 396 0K+396 0K+370 22.07
ELEV. PTV 23.35 m 0K+380 22.55
0K+390 23.03
0K+396 23.32 PTV

31
 Curva Vertical #3
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 5.07 K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273

Pendiente de salida 6.46

Estación del PlV 0K + 700 m
Elevación del PlV 38.75 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.
ESTACI ÓN ELEVACI ÓN OBSERVACI ÓN
A = |g2-g1| 1.39 0K+568 32.07 PCV
K 17 0K+570 32.16
S 105 m
0K+580 32.67
0K+590 33.18
L = KA 23.63 m
0K+600 33.69
S>L L = 2*S-658/A
0K+610 34.20
L 263.38 m
0K+620 34.71
0K+630 35.22
REPLANTEO
0K+640 35.73
g1 0.0507
0K+650 36.24
g2 0.0646
0K+660 36.75
L 263.38
0K+670 37.26
EST. PCV 568 0K+568
0K+680 37.77
ELEV. PCV 32.07 m
0K+690 38.27
EST. PTV 832 0K+832
0K+700 38.78 PIV
ELEV. PTV 47.26 m
0K+710 39.43
0K+720 40.07
0K+730 40.71
0K+740 41.36
0K+750 42.00
0K+760 42.64
0K+770 43.29
0K+780 43.93
0K+790 44.57
0K+800 45.22
0K+810 45.86
0K+820 46.50
0K+830 47.15
0K+832 47.28 PTV

32
 Curva Vertical #4
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada -6.46
Pendiente de salida 0.84
Estación del PlV 0K + 990 m
Elevación del PlV 20.00 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=23 y S=105.

A = |g2-g1| 7.3
K 23 K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273

S 105 m
L = KA 167.9 m
S<L L = A*S^2/120+3.5*S
L 165.09 m

ESTACI ÓN ELEVACI ÓN OBSERVACI ÓN

REPLANTEO
0K+906 25.42 PCV
g1 -0.0646
0K+910 25.17
g2 0.0084
0K+920 24.55
L 167.9
0K+930 23.92
EST. PCV 906 0K+906 0K+940 23.30
ELEV. PCV 25.42 m 0K+950 22.67
EST. PTV 1074 1K+074 0K+960 22.05
ELEV. PTV 20.71 m 0K+970 21.43
0K+980 20.80
0K+990 20.18 PIV
1K+000 20.24
1K+010 20.30
1K+020 20.36
1K+030 20.43
1K+040 20.49
1K+050 20.55
1K+060 20.61
1K+070 20.68
1K+074 20.71 PTV

33
 Curva Vertical #5
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 0.84
Pendiente de salida 5.28
Estación del PlV 1K + 120 m
Elevación del PlV 21.5 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.

A = |g2-g1| 4.44
K 17
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273

L = KA 75.48 m
S>L L = 2*S-658/A
L 61.80 m

REPLANTEO
g1 0.0084 ESTACI ÓN ELEVACI ÓN OBSERVACI ÓN
g2 0.0528 1K+082 21.18 PCV
L 75.48 0K+330 21.27
EST. PCV 1082 1K+082 0K+340 21.38
ELEV. PCV 21.18 m 0K+350 21.49
EST. PTV 1158 1K+158 0K+1120 21.61 PIV
ELEV. PTV 23.49 m 0K+1130 22.10
0K+1140 22.60
0K+1150 23.10
0K+1158 23.49 PTV

34
 Curva Vertical #6
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 5.18
Pendiente de salida 2.83
Estación del PlV 1K +620 m
Elevación del PlV 47.5 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.

A = |g2-g1| 2.35
K 17
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273

L = KA 39.95 m
S<L L = A*S^2/658
L 39.38 m

REPLANTEO
g1 0.0518
g2 0.0283
L 153.41
EST. PCV 1543 1K + 543
ELEV. PCV 43.53 m
EST. PTV 1697 1K+697
ELEV. PTV 49.67 m

ESTACIÓN ELEVACIÓN OBSERVACIÓN

1K + 543 43.53 PCV
1K+560 44.39
1K+580 45.39
1K+600 46.40
1K+620 47.40 PIV
1K+640 48.41
1K+660 49.41
1K+680 50.42
1K+697 51.28 PTV

35
 Curva Vertical #7
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 2.83
Pendiente de salida -5.55
Estación del PlV 2K+400 2400
Elevación del PlV 70 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=23 y S=105.

A = |g2-g1| 8.38
K 23
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273
L = KA 192.74 m
S<L L = A*S^2/658
L 140.41 m

REPLANTEO
g1 0.0283
g2 -0.0555
L 153.41
EST. PCV 2323 2K+323
ELEV. PCV 67.83 m
EST. PTV 2477 2K+477
ELEV. PTV 65.74 m

ESTACIÓN ELEVACIÓN OBSERVACIÓN

2K+323 67.83 PCV
2K+340 68.23
2K+360 68.69
2K+380 69.14
2K+400 69.60 PIV
2K+420 70.06
2K+440 70.52
2K+477 71.19 PTV

36
 Curva Vertical #8
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada -5.5
Pendiente de salida 0.89
Estación del PlV 2K+580 m
Elevación del PlV 60 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=23 y S=105.

A = |g2-g1| 6.39
K 23
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273
L = KA 146.97 m
S<L L = A*S^2/658
L 107.07 m

REPLANTEO
g1 -0.0550
g2 0.0089
L 153.41
EST. PCV 2503 2K+503
ELEV. PCV 64.22 m
EST. PTV 2657 2K+657
ELEV. PTV 60.68 m

ESTACIÓN ELEVACIÓN OBSERVACIÓN

2K+503 64.22 PCV
2K+520 63.34
2K+540 62.33
2K+560 61.31
2K+580 60.29 PIV
2K+600 59.28
2K+620 58.26
2K+640 57.24
2K+657 60.68 PTV

37
 Curva Vertical #9
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 0.89
Pendiente de salida 5.07
Estación del PlV 2K+720 m
Elevación del PlV 61.25 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.

A = |g2-g1| 4.18
K 17
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273

L = KA 71.06 m
S<L L = A*S^2/658
L 70.04 m

REPLANTEO
g1 0.0089
g2 0.0507
L 153.41
EST. PCV 2643 2K+643
ELEV. PCV 60.57 m
EST. PTV 2797 2K+797
ELEV. PTV 65.14 m

ESTACIÓN ELEVACIÓN OBSERVACIÓN

2K+643 60.57 PCV
2K+660 60.76
2K+680 60.99
2K+700 61.22
2K+720 61.46 PIV
2K+740 61.69
2K+760 61.92
2K+780 62.15
2K+797 65.14 PTV

38
 Curva Vertical #10
Vd 70 Km/hr
Pendiente de entrada 5.07
Pendiente de salida -5.26
Estación del PlV 3K+090 m
Elevación del PlV 80 m

Del AASHTO se obtiene que para una velocidad de 70 Km/h los valores de
K=17 y S=105.

A = |g2-g1| 10.33
K 17
S 105 m K = Exhibit 3-75 Pág 277 ; Ecuación (3-48) Pág 273
L = KA 175.61 m
S<L L = A*S^2/658
L 173.08 m

REPLANTEO
g1 0.0507
g2 -0.0526
L 153.41
EST. PCV 3013 3K+013
ELEV. PCV 76.11 m
EST. PTV 3167 3K+167
ELEV. PTV 75.97 m

ESTACIÓN ELEVACIÓN OBSERVACIÓN

3K+013 76.11 PCV
3K+020 76.45
3K+040 77.33
3K+060 78.21
3K+080 79.09 PIV
3K+100 79.97
3K+120 80.85
3K+140 81.73
3K+160 82.60
3K+167 75.97 PTV

39
ROTACION DEL PAVIMENTO CON EL EJE CENTRAL DE LAS CURVAS
HORIZONTALES.

CURVA 1
EST. ELEV. A ELEV. B ELEV. C
1 0K+680.83 37.06 37.13 37.06
2 0K+693.01 37.88 37.95 37.95
0K+700 37.93 38.00 38.07
PC 0K+717.08 36.85 36.92 36.99
0K+720 36.66 36.73 36.80
3 0K+727.40 36.20 36.27 36.34
0K+740 35.29 35.48 35.67
0K+760 34.03 34.22 34.41
0K+780 32.77 32.96 33.15
0K+800 31.51 31.70 31.89
0K+820 30.25 30.44 30.62
0K+840 28.99 29.18 29.36
0K+860 27.72 27.91 28.10
0K+880 26.46 26.65 26.84
0K+900 25.20 25.39 25.58
0K+920 23.94 24.13 24.32
0K+940 22.68 22.87 23.06
0K+960 21.42 21.61 21.80
3 0K+965.55 21.69 21.88 22.07
PT 0K+975.87 20.54 20.61 20.68
0K+980 20.28 20.35 20.42
2 0K+999.94 20.05 20.12 20.12
1K+000 20.05 20.12 20.05
1 1K+012.12 20.18 20.25 20.18

40
 CURVA 2
EST. ELEV. A ELEV. B ELEV. C
1 1K+043.31 20.55 20.62 20.55
2 1K+055.49 20.69 20.76 20.76
1K+060 20.74 20.81 20.88
1K+080 20.96 21.03 21.10
PC 1K+081.54 20.98 21.05 21.12
3 1K+092.70 21.11 21.18 21.25
1K+100 21.06 21.27 21.47
1K+120 21.30 21.50 21.70
1K+140 22.23 22.43 22.64
1K+160 23.16 23.37 23.57
1K+180 24.09 24.30 24.50
1K+200 25.03 25.23 25.44
1K+220 25.96 26.16 26.37
1K+240 26.89 27.10 27.30
1K+260 27.83 28.03 28.23
1K+280 28.76 28.96 29.17
1K+300 29.69 29.90 30.10
1K+320 30.62 30.83 31.03
1K+340 31.56 31.76 31.97
1K+360 32.49 32.69 32.90
1K+380 33.42 33.63 33.83
1K+400 45.93 46.13 46.33
1K+420 35.72 35.92 36.12
1K+440 37.08 37.28 37.48
3 1K+449.11 37.83 37.90 37.97
1K+460 38.57 38.64 38.71
PT 1K+460.28 38.59 38.66 38.73
1K+480 39.93 40.00 40.07
2 1K+486.33 40.27 40.34 40.34
1 1K+498.51 40.92 40.99 41.06

41
 CURVA 3
EST. ELEV. A ELEV. B ELEV. C
1 1K+759.86 54.92 54.99 54.92
1K+760 54.93 55.00 54.93
TE 1K+765.91 55.25 55.32 55.25
2 1K+772.04 55.57 55.64 55.64
1K+780 56.00 56.07 56.14
EC 1K+801.91 57.17 57.24 57.31
3 1K+814.71 57.86 57.93 58.00
1K+820 57.98 58.21 58.45
1K+840 59.05 59.29 59.52
1K+860 60.12 60.36 60.59
1K+880 61.19 61.43 61.66
1K+900 62.27 62.50 62.73
1K+920 63.34 63.57 63.81
1K+940 64.41 64.64 64.88
1K+960 65.48 65.71 65.95
3 1K+969.87 66.17 66.24 66.31
1K+980 66.72 66.79 66.85
EC 1K+982.68 66.01 66.08 66.15
2K+000 61.48 61.54 61.61
2 2K+012.55 61.94 62.01 62.01
ET 2K+018.68 62.16 62.23 62.30
2K+020 62.21 62.28 62.35
1 2K+024.67 62.39 62.46 62.53

42
 CURVA 4
EST. ELEV. A ELEV. B ELEV. C
1 2K+266.70 63.37 63.44 63.37
2 2K+278.88 63.97 64.04 64.04
2K+280 64.03 64.10 64.16
2K+300 65.01 65.08 65.15
PC 2K+302.95 65.15 65.22 65.29
3 2K+313.27 65.66 65.73 65.80
2K+320 65.87 66.06 66.25
2K+340 66.86 67.05 67.24
2K+360 67.84 68.03 68.22
2K+380 68.83 69.02 69.21
2K+400 69.81 70.00 70.19
2K+420 68.65 68.84 69.03
2K+440 67.49 67.68 67.87
2K+460 66.33 66.52 66.71
2K+480 65.17 65.36 65.55
2K+500 64.01 64.20 64.39
2K+520 62.85 63.04 63.23
2K+540 61.69 61.88 62.07
2K+560 60.53 60.72 60.91
2K+580 59.37 59.56 59.75
2K+600 60.28 60.47 60.66
3 2K+612.86 60.98 61.05 61.12
2K+620 61.31 61.38 61.45
PT 2K+623.18 61.45 61.52 61.59
2K+640 62.22 62.29 62.35
2 2K+647.25 62.45 62.52 62.52
1 2K+659.43 63.10 63.17 63.24

43
REFERENCIAS

A. ESTUDIO HIDROLÓGICO:

La cuenca del área de Cárdenas forma parte de la cuenca del Canal de Panamá
como una sub-cuenca abarcando un área de más o menos 221.99 Ha.

 Estudio hidrológico de Río Cárdenas:

Fórmulas obtenidas de Apuntes de
Hidrología del Prof. David Cedeño y
S= 124.6 pie/milla del manual de Revisión de Planos de
Sistemas Pluviales (M.O.P)

L (longitud del río)= 2,908 millas.

𝐿
Tc= 0.5 ( ) = 0.255 horas =15.3 min.
√5

370
i( intensidad de lluvia)= = 7.658 plg./ hr.
33+𝑇𝑐

∑ 𝐶𝐴 (0.4)(25ℎ)+(0.43)(196.99)
C= ∑ 𝐴 = (221.99)
= 0.42

Q= C.i.A.
𝑝𝑙𝑔. 0.0254 1ℎ
Q= (0.42) (7.658 𝑥 𝑥 ) (2219900)
ℎ𝑟 1 𝑝𝑙𝑔. 3600𝑠.

Q= 50.37 m3/s.

44
Ancho del río= 5m.

Talud de 45° para un valor más critico

n de Manning= 0.035

Pendiente de 2.36 %

Altura Normal: 1.61 m.

Velocidad de 4.72 m/s.

Perímetro Mojado 9.56m.

Radio Hidráulico 1.12m

Ancho Superior más o menos 8.23m.

 Estudio del Río Guabinozo:

Q= 22.5 m3/s.

 Estudio del Río dos Bocas :

Q= 0.45 m3/s. Caudal aproximado en la naciente del Río.

45
 B. TOPOGRÁFICAS
Alineamiento:
1. Se realizó el detalle del relieve de la siguiente manera:
 Se establecieron 3 rutas intentando mantener cambios de elevación
graduales, ya que esto minimiza el costo del movimiento de tierra.
 Las elevaciones se leyeron a cada cota que intersecta nuestra ruta,
igualmente para las curvas.
Nota: Para quebradas realizar topografía especial 100 metros aguas arriba y 100 metros
aguas abajo, levantar los perfiles transversales de la cuenca Y para ríos, realizar la
topografía especial 200 metros aguas arriba y 100 metros aguas abajo, levantar los perfiles
transversales de la cuenca.

Tabla N°1: Clasificación del terreno en función de las pendientes naturales.

Fuente: Manual Centroamericano de normas para el diseño geométrico de Carreteras.

Una carretera típica de terreno ondulado presenta las siguientes características:

 En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una compensación entre los

volúmenes de corte y terraplén. Esta compensación contribuye a que las magnitudes
de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, con lo cual se
incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza también una disminución en los
costos del movimiento ya que la magnitud de los cortes disminuye y parte de este
material puede ser usado en la construcción de muchos terraplenes. Esta solución no
solamente favorece la parte económica sino también la ambiental y de igual manera
se requiere una menor disponibilidad de sitios para depositar el material de corte.

46
 La compensación entre los volúmenes de corte y lleno es posible siempre y cuando
la pendiente transversal permita la construcción de terraplenes. Se debe tener
especial cuidado con las corrientes de agua y las vías existentes que sean
atravesadas por el proyecto

Fig N°2. Diseño alineamiento vertical en terreno ondulado

47
C. USO DEL SUELO:

 El área por donde se trazaron las rutas es boscosa abarcando un 60% del área
de la cuenca y un 40 % de zona urbana y es atravesada por una línea de
transmisión eléctrica, no atraviesan vías existentes ni áreas pobladas.

48
 D. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

El estudio de Impacto Ambiental para un proyecto de carreteras con más de 1 km de

longitud es Categoría II. Los EIA se clasifican en tres categorías (Artículo 19 del Decreto
Ejecutivo No.59):
a. Estudio de Impacto Ambiental Categoría I:
Es la categoría aplicable a proyectos que no generan impactos ambientales significativos,
cumplen con las normativas ambientales vigentes y no conllevan riesgos ambientales.
b. Estudio de Impacto Ambiental Categoría II:
Los proyectos cuyo EIA se clasifican en esta categoría son aquellos cuya ejecución puede
producir impactos ambientales adversos, de afectación ambiental parcial. Estos efectos,
aunque negativos y significativos, pueden eliminarse o mitigarse con la aplicación de
medidas usuales y fácilmente aplicables.
c. Estudio de Impacto Ambiental Categoría III:
Los EIA clasificados en esta categoría se refieren a proyectos cuya ejecución causarían
impactos ambientales significativamente negativos, cualitativamente y cuantitativamente,
por lo que ameritan un análisis más profundo. Estos EIA son de contenido similar a los de
Categoría II, pero exigen el desarrollo de una sección dedicada a los antecedentes del área
de influencia del proyecto, acompañada de un análisis, valorización y jerarquización de los
impactos ambientales identificados y jerarquización de los impactos ambientales
identificados y la realización de un foro público obligatorio.
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA), es el proceso formal empleado para predecir las
consecuencias ambientales de una propuesta o decisión legislativa, la implantación de
políticas y programas o la puesta en marcha de proyectos de desarrollo.
1. Efecto barrera: se produce cuando se impide la movilidad de los organismos o de sus
estructuras reproductivas.
2. Efecto en la fauna: muchos animales se ven afectados en el proceso de construcción ya
que deben ser movidos de su espacio y muchas veces deben hacerlo ellos mismos y
mueren.Mitigación: para evitar el maltrato o caza de cualquier animal con el que se
encuentre a menos que represente una amenaza directa.
3. Efectos del ruido: Las actividades desarrolladas involucran un movimiento constante
de maquinaria pesada y camiones de carga, lo que genera niveles de ruido alto y
49
 variable. Mitigación: El mantenimiento de la maquinaria y vehículos es el único medio
para minimizar la generación de niveles altos de ruido y proveer a los trabajadores de
equipo de seguridad adecuado, específicamente tapones para los oídos (SNR 30).
4. Contaminación del aire: la atmosfera tiene una composición de gases; algunos como
el dióxido de carbono (C𝑂2), ya están presentes de modo natural, y su porcentaje
aumenta en exceso, debido a las emisiones de los motores, de las industrias, etc.
5. Eliminación de la cubierta vegetal: es la parte más importante al empezar un proyecto
de carretera debido a que se hace movimiento de tierra y se mueve de su espacio toda la
vegetación existente lo que produce muerte de flora.
6. Deterioro de la calidad del agua superficial: el material suelto generado por la
excavación puede ser arrastrado fácilmente por las escorrentías de las en menos de 10
años siempre y cuando se consiga lograr condiciones de sitio apropiadas.
7. Disminución en la recarga de acuíferos: Al cubrir con concreto el derecho de vía para
construir la superficie de rodamiento, se disminuye la superficie de infiltración del agua
al manto freático.

 Nota: Es importante destacar que los estudios de Impacto Ambiental Categoría II

deben pagar un costo de indemnización mínima de 1,250 dólares, sujeto al costo de
las especies que haya que talar el cual varía dependiendo del tipo de árbol y el
tamaño del mismo, adjunto al costo de confección del estudio que tiene un costo
aproximado de 3,000 dólares. (Consultor Gerardo Argüelles A.N.A.M).

50
CONCLUSION

 El proceso de diseño de una carretera consiste en el análisis de varias rutas para así
escoger la más conveniente tomando aspectos generales como: equilibrio entre el
volumen de corte y relleno, afectaciones ambientales mínimas, degradaciones
topográficas naturales del terreno favorables para la construcción, etc.

 El diseño basado en las recomendaciones y exigencias de la norma AASHTO fue de

gran aporte ya que hizo la vía más segura y confiable para los conductores, tomando
en cuenta el uso de la vía por camiones articulados que en nuestro caso serían los
más críticos debido a que la vía es de dos carriles uno en cada dirección.

 Los perfiles topográficos se realizaron a una escala horizontal 1:2000 y vertical

1:200. En ciertas partes las elevaciones del suelo natural eran muy altas por lo
consiguiente se hicieron traslapes para mostrar la rasante completa y así el
alineamiento vertical.

 La relación entre el volumen de corte y relleno no se da proporcionalmente debido a

que el volumen de corte no será igual al volumen de relleno por el efecto de
compactación.

 Cabe destacar que al momento de replantear las curvas verticales y curvas

horizontales, las elevaciones calculadas para el caso de las curvas verticales no
serán iguales a las elevaciones marcadas en el plano perfil, debido a la precisión de
la gráfica mostrada.

51
RECOMENDACIONES

 El alineamiento utilizado en el diseño deberá permanecer estático, no deberá

cambiarse ningún punto debido a que esta acción cambiaria totalmente los
estacionamientos sobre la poligonal.

 El diseño de las curvas horizontales con curvas de transición se deberá replantear en

campo en dos sentidos, el primer sentido se dirigirá desde la estación de TE hasta el
EC, luego se recomienda hacer un cambio de estación para replantear la parte
circular de la curva; el CE se deberá replantear en el sentido opuesto y asegurarse
que la longitud entre las estaciones de inicio y fin de la espiral comprendan la
longitud exacta de la misma.

 Los estudios geotécnicos y geológicos se deberán hacer por empresas idóneas para
dicho trabajo y con un grado de experiencia profesional aceptable, ya que de dichos
resultados depende la buena utilización del material de relleno.

 El análisis hidrológico deberá ser consistente y considerar las aportaciones de las

cuencas adyacentes como así los flujos de agua temporales que pueden degradar los
taludes o cortes alrededor de la poligonal.

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53