CURSO- CAMINOS

FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

CAMINOS

TEMA:

“DISEÑO GEOMETRICO DEL EEJE DEFINITIVO EN PERFIL”

ALUMNA:

 EDYTH ANACARIN HUACAL MARRUFO

CÓDIGO DE ESTUDIANTE:

 N00166762

DOCENTE:

 MCs. Ing°. SERGIO NICOLA QUISPE SALAZAR

MCs.Ing° Sergio Nicola Quispe Salazar

Docente
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“DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE DEFINITIVO EN PERFIL”

RESUMEN

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas, aquéllas
que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas. El
alineamiento vertical deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible. En general,
el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden ser
cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado
diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del
proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional. El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento,
horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción,
Categoría del camino, Valores Estéticos y Drenaje.

En general en el presente informa contempla el diseño geométrico en perfil dando

cumplimiento a las especificaciones y lineamientos establecidas en el manual de carreteras: Diseño
Geométrico DG 2018.

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INTRODUCCION

Una sección Longitudinal es la línea que describe el comportamiento del terreno visto de
manera lateral desde un corte totalmente vertical. Su función principal es describir verticalmente el
terreno para permitir establecer las alturas, pendientes y longitudes.
Una de las aplicaciones más usuales e importantes de la nivelación geométrica, es la obtención
de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniería o en una dirección dada. Las obras
hidráulicas como canales y acueductos, las vías de comunicación y transporte, ya sean caminos,
carreteras y/o calles, avenidas, e incluso vías férreas, están formadas por una serie de trazos rectos y
otra serie de trazos en curvas generalmente circulares acedadas a los trazos rectos.
nivelar carreteras y vías férreas ya construidas, se toman como estaciones los hitos numerados,
ya sean kilómetros, hectómetros, etc., que hay en sus bordes. Para señalar los puntos de estación donde
no lo estén, se emplean estacas fuertes con la cabeza redondeada, clavos o tornillos fijos a la misma
estaca. A demás de estos puntos principales, se marcan con estacas aquellos otros intermedios en que
allá cambio de pendiente. En los perfiles de gran longitud, se fijan a distancias
convenientes señales permanentes.
Cuando se toman muchos puntos intermedios, es mejor observar los puntos de paso y luego
los intermedios; al terminar se debe hacer una lectura de comprobación al último punto de mira
frontal. También es conveniente para comprobar dos estaciones consecutivas, determinar dos veces
un mismo punto de comprobación.
Estos cálculos, en cuanto se refieren a los puntos de paso o de cambio de estación y a los de
comprobación, se hacen, de ordinario, en el campo, según el registro ilustrado, y después se calculan
en gabinete, primero, los horizontes sucesivos y las altitudes de los puntos de paso; después se harán
las sumas de comprobación, para finalizar con el cálculo de altitud de todos los puntos intermedios.
Para los puntos de paso se aproxima el cálculo al milímetro y para los intermedios, bastaría con
aproximar al centímetro.

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1. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General.

 Realizar el Diseño Geométrico en perfil teniendo en cuenta pendientes máximas y

mínimas según el tipo de carretera.

2.2. Objetivo específico.

 Definir la rasante.
 Identificar zonas de relleno y corte teniendo en cuenta las pendientes máximas y
mínimas en el diseño geométrico de perfil.

2. JUSTIFICACION

Teniendo en cuenta los criterios técnicos y parámetros establecidos se procedió al diseño del
alineamiento vertical, teniendo en cuenta el diseño de alineamiento horizontal. Como resultado del
diseño altimétrico se presentan los planos de perfil que incluyen el perfil longitudinal del terreno
correspondiente al eje de diseño con su respectiva información de la rasante proyectada y de los
alineamientos y curvas verticales. Además, contienen la información de las curvas verticales, como
longitud de la curva vertical, medida en su proyección horizontal, PCV (principio de curva vertical),
PIV (punto de intersección vertical), PTV (principio de tangente vertical) y el parámetro K para cada
curva vertical.

3. REVISION DE LITERATURA.

3.1.RASANTE.

Es la línea que representa la superficie de rodadura de la carretera (El perfil de la carretera una vez
construida)

La rasante sirve para fijar las alturas de corte y relleno en cada estaca. Si la rasante está por debajo del
perfil del terreno habrá que realizar cortes para llegar al nivel establecido por ella, y si se encuentra
sobre el perfil deberá de ser rellenado hasta alcanzar el nivel requerido

 Cálculo de las cotas de la rasante

Ubicado la rasante es necesario calcular sus cotas en cada estaca, para obtener por diferencia
con las cotas del terreno, las alturas de corte o relleno

Lo primero que se tiene que saber es la pendiente del tramo, para calcular las cotas de la
rasante en cada una de las estacas basta multiplicar la pendiente por la distancia entre las

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estacas, el resultado de esa multiplicación es una diferencia de nivel, se suma o se resta de la

cota inicial según que la rasante sea ascendente o descendente.

3.2. PENDIENTE

Es la inclinación que tiene la rasante respecto a una línea horizontal y se expresa por la
tangente trigonométrica del ángulo de inclinación expresada en porcentaje (tanto por ciento)
2%, 6%, se entiende que si se indica 6% es que se está ascendiendo 6 metros por cada 100 de
distancia horizontal.

Las pendientes son variables, y según las normas peruanas estas pueden ser desde 0%
(excepcional) hasta 12% dependiendo del tipo de carretera que se esté construyendo.

En el Manual de Diseño geométrico sección 403.04 (PENDIENTE) se obtiene las pendientes

mínimas y máximas para cada tipo de carretera.

 Pendientes Mínimas.

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.

Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan
ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo superior a 2%.

Los valores mínimos para pendiente longitudinal, están determinados por las condiciones de
drenaje. En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el
bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie
del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente
mínima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado.

 Pendientes Máximas.

El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente
que están indicados en la Tabla 403.01 de la DG – 2018 . En zonas superiores a los 3000
msnm, los valores máximos , se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En
carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un
2% los máximos establecidos.

 Pendientes Máximas Absolutas. Los límites máximos de pendiente se

establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más
pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.

El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la

pendiente máxima, incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deberá
justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho valor.

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 Relación entre velocidad directriz y pendiente. Las pendientes máximas a que

se refiere la Tabla 403.01 de la DG -2018, podrán usarse, siempre con los criterios
indicados, cualesquiera que sean las características planimetrías y de visibilidad de
trazado, es decir, su velocidad directriz.

Sin embargo, el proyectista estudiará la sucesión de los diferentes tramos en

pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad
respecto a la directriz.

 Tramos en descanso. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea

mayor del 5% se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.

El proyectista determinará la frecuencia y la ubicación de tales tramos de descanso

de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo
de construcción.

 Influencia de la pendiente por su longitud. Si los tramos son muy cortos:

Originan incomodidad en los pasajeros, es por esa razón que no se debe de hacer
cambios de pendientes cortos y seguidos, se recomienda que la longitud mínima
para el cambio de pendiente sea de 200 m.

Si los tramos con pendiente límite son muy largos: Obligan a los vehículos a marchar
mucho tiempo con velocidades mínimas, produciéndose ciertos problemas al motor
tales como el calentamiento, haciendo que el rendimiento disminuya, por tal razón
se establece que la longitud máxima de los tramos de pendiente máxima sea de 800
m., y que antes y después de cualquier tramo de pendiente máxima se intercalarán
tramos con pendientes 2% menores y con longitudes mínimas de 400 m.

 Influencia de la altura sobre el nivel del mar

La necesidad de emplear pendientes moderadas, se acrecienta cuando la carretera pasa por

zonas que se encuentran altas debido a la disminución apreciable de la potencia de los motores
en las alturas. Contra pendientes Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala
un tramo en descenso, se tiene una contra pendiente. Se les intercala generalmente por razones
de construcción, para ir salvando tramos de terrenos difíciles, pero no se debe de abusar de su
construcción. Si la contra pendiente es suave le permite al motor un ligero descanso, pero en
cambio hay un aumento de longitud.

 Contra pendientes. Cuando en una carretera en constante ascenso se intercala un

tramo en descenso, se tiene una contra pendiente. Se les intercala generalmente por
razones de construcción, para ir salvando tramos de terrenos difíciles, pero no se debe
de abusar de su construcción. Si la contra pendiente es suave le permite al motor un
ligero descanso, pero en cambio hay un aumento de longitud.

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 Longitud mínima. La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad

Específica menor o igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será
equivalente a la distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida
como proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad
Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener
una longitud menor a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha velocidad,
longitud que debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y PIV. En la
Tabla 4.3 se presentan los valores para diferentes Velocidades Específicas de la
tangente vertical (VTV).

 Longitud máxima. Longitud crítica de la tangente vertical El diseño del eje en perfil
de la carretera debe considerar la longitud máxima de la tangente vertical. Este criterio
debe ser aplicado en el desarrollo de la Fase 1, cuando se realiza el trazado de la línea
pendiente, ya que es fundamental dejar habilitado el corredor para que sea congruente
con la pendiente máxima y la longitud crítica de las tangentes verticales.

 La longitud crítica de la tangente vertical. se define como la máxima longitud en ascenso

sobre la cual un camión puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor
prefijado. Para establecer éstos parámetros es necesario considerar los siguientes aspectos:

 Relación peso/potencia del vehículo pesado de diseño. - Velocidad media de

operación de los vehículos pesados en tramos a nivel de la carretera que se diseña.
 La velocidad media de operación de los vehículos pesados se estima con base en
los resultados del estudio de tránsito y de la geometría de la vía.
 Pérdida aceptable de velocidad de los vehículos pesados en la tangente vertical.

3.3.Curvas Verticales

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical,
para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a
la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una vía de operación segura y confortable,
apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El punto común de una
tangente y una curva vertical en su origen se denomina PCV, y PTV al punto común de la
tangente y la curva al final de ésta. Al punto de intersección de dos tangentes consecutivas se
le designa como PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa
por la letra “A

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4. DESARROLLO DEL TEMA.

4.1.Consideraciones de diseño geométrico en perfil.

 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno.

 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando

los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.

 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de
su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos
sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la

categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles para
tránsito lento.

En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea

posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

4.2.Criterios para el trazo de la subrasante.

 Trazar la subrasante, tratando de los volúmenes de corte se compensen con los rellenos.
 Adaptar la subrasante a la topografía.
 Al trazar la subrasante, se debe considerar puntos importantes como bordes de vías
existentes, bordes de quebradas y ríos.
 Es recomendable hacer coincidir los PIS Verticales con los progresivos múltiplos de 10,
para facilitar los cálculos.
 Tener en consideración a las pendientes máximas y mínimas.

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5. PLANOS

5.1. Plano definitivo del eje en planta

5.2. Plano definitivo del eje en perfil

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6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. Conclusiones

 Se realizó el grafico de diseño geométrico del eje final en perfil teniendo en cuenta la
topografía del terreno con una pendiente mínima de 3.29% y máxima de 7.37% en
una longitud de 2549.88 km de rasante.

6.2. Recomendaciones.

 La rasante debe compensar los volúmenes de corte y terraplén

 Las pendientes deben estar comprendidas entre un ±10%, valor que puede variar
dependiendo del tipo de vehículo y la velocidad de proyecto del camino.
 Se deben evitar las pendientes iguales a 0%, porque causan problemas de drenaje

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7. ANEXOS
7.1. Fotografías, tablas, ábacos, entre otros utilizados en el desarrollo del segundo informe.

Diseño Geométrico en Planta con una longitud de poligonal de 4511.58 mts

T RABAJO DOMICILIARIO

Diseño Geométrico en Perfil

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