Productos importados ya cuestan

más por inflación externa, crisis

logística y guerra
Empresarios afirman que la congestión portuaria en China
derivada del control sanitario y la invasión de Rusia a Ucrania
son detonantes fuertes de la inflación. Negocios suplen
productos para evitar quiebre de stock
Fernando Rojas Moreno 15/5/2022 04:00

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Los problemas de la cadena de suministro global parecen empeorar, según

un informe realizado por Royal Bank of Canada (RBC), por el atasco en el
puerto de Shanghái por el confinamiento tras un nuevo auge de casos de
coronavirus en el gigante asiático, la invasión de Rusia a Ucrania y otras
tensiones que provocan retrasos prolongados en los puertos y aumentan los
costos logísticos marítimos. La ‘inflación importada’, es el efecto de los
conflictos en Bolivia.
El estudio realizado por analistas del RBC, citado en América Economía,
encontró que una quinta parte de la flota mundial de portacontenedores
estaba actualmente atrapada en congestión en varios puertos importantes.
En China, los barcos que esperan atracar en el puerto de Shanghái suman
344, un aumento del 34% con respecto al mes pasado, mientras que enviar
algo desde un almacén en China a uno en EEUU actualmente toma 74 días
más de lo habitual.
El puerto de Shanghái es el de mayor tráfico del mundo. En 2021, registró
un volumen de más de 47 millones de contenedores. De ahí que cualquier
distorsión en su funcionamiento impacte en el comercio y la producción de
todas las economías mundiales. Los expertos consideran que en la
actualidad está operando al 25% de su capacidad, como consecuencia de
las duras restricciones impuestas por el Gobierno chino para frenar el
enésimo brote de covid.

“La congestión portuaria mundial está empeorando y se generaliza cada

vez más”, dieron cuenta en el informe el jefe de estrategia de inteligencia
digital de RBC, Michael Tran, y su colega, Jack Evans, reconociendo que
es difícil decir cuándo mejorarían las cosas.
En Europa, lo que Rusia llama una “operación militar especial” en Ucrania,
ha significado que varias líneas navieras importantes hayan suspendido el
transporte hacia los mares Báltico y Negro.

Bolivia no es una isla

En el caso de Multicenter, según el gerente de Retail Stefan Postey, la
logística internacional ha sido un punto crítico en la operación en los
últimos dos años. “De pagar $us 2.500 en promedio por un contenedor
desde China, hemos llegado a pagar hasta $us 22.000 (casi 10 veces más)”,
remarcó.
Esta variable externa, a decir de Postey, lamentablemente hace que el
producto a la venta para el consumidor tenga un incremento importante en
el precio. “Es algo que está pasando en todos los países del mundo”,
consideró.

Hizo notar que si bien no están con riesgo de quiebre de stock, los
problemas en China -congestión en los puertos, el incremento en los costos
de materia prima y en la electricidad- hacen que el tiempo de producción en
las fábricas sea mucho más largo que antes y con lo cual, algunos
productos tardan más en llegar de lo normal. “Todos estos factores hacen
que se carguen directamente al precio de venta”, puntualizó Postey.

Luis Fernando Saavedra Tardío, CEO de Dismac, expresó que existe una
serie de problemas causados por el incremento de los fletes, la energía y las
materias primas (el acero y los microcomponentes). Los costos de las
materias primas afectan de manera homogénea a productos de muchos
orígenes. En otras palabras, “el alza del acero afecta los costos de
producción de los artículos fabricados con este insumo en todo el mundo”,
apuntó.

Hizo notar que el incremento de los costos logísticos, afecta a los productos
que se fabrican más lejos disminuyendo su competitividad contra los que se
producen más cerca. “El costo de un refrigerador, por ejemplo, se vuelve
más competitivo en Brasil, que hecho en China”, anotó Saavedra, al
subrayar que los tiempos de demora del tráfico causan quiebres de stock.
No obstante, dijo que en Dismac tienen múltiples proveedores y si bien
ciertos productos podrían tener quiebres, hay sustitutos.
Desde la Asociación Boliviana de Supermercados (Asobsuper), el
presidente Sergio Weise, refirió que el riesgo inflacionario proviene de la
subida del costo de combustibles, petroquímica, energía y de algunos
productos que ‘pesan’ en la canasta que mide la variación de índice de
precios al consumidor, como el trigo y su subproducto, la harina. “Estos
sectores pueden impulsar una subida de precios”, dijo.
Expuso que los costos de transporte de Asia a Sudamérica han subido
mucho. Descartó un quiebre de stock en el sector supermercadista. “La
industria local es uno de los mayores abastecedores de los supermercados.
Existen grandes importadores que nos abastecen, pero sus productos
provienen de mercados muy diversos y no exclusivamente de Asia”,
señaló.
Según el CEO y fundador de DeltaX, Luis Fernando Ortiz, la guerra generó
un aumento del petróleo que se refleja en un mayor costo operativo para las
navieras, y la cuarentena en Shanghái y otros puertos de China, han
reducido la cantidad de contenedores importados a Bolivia, y, por tanto, la
disponibilidad de contenedores vacíos para la exportación. “Todo esto
genera volatilidad en los fletes marítimos y terrestres en países vecinos,
donde el diésel no tiene subsidio como en Bolivia”, insinuó.
De los riesgos, visibilizó la disponibilidad de buques y contenedores para la
oferta exportable del país. “Los minerales, el azúcar, la madera y buena
parte de los alimentos se exporta en contenedores, y esta disponibilidad
depende de los contenedores que importamos principalmente desde China”,
manifestó, al anotar que otro riesgo latente es que un mayor costo logístico
pueda generar mayor contrabando, que afecta directamente a los
operadores logísticos formales.

Para el presidente de la Cámara Nacional de Despachantes de Aduanas

(CNDA, Antonio Rocha, la congestión portuaria en China derivada del
control sanitario y la invasión de Rusia a Ucrania son detonantes fuertes de
la inflación, no obstante, los indicadores de 2021 a escala mundial daban
señales de alerta sobre la inflación global en los precios de los alimentos.

“Creo que en Bolivia estamos en una burbuja anti inflacionaria muy frágil e
insostenible en el mediano plazo, porque la contención de los precios está
basada en la subvención de las materias primas en el mercado interno (maíz
y trigo), y los controles de precio a la industria alimentaria, lo cual es
incontenible a mayor subida de los precios globales. El otro elemento que
juega en contra es la creciente elevación del subsidio a los combustibles,
debido al alto precio internacional de la gasolina y el diésel que importa el
Estado a precio elevado y vende subsidiado”, indicó Rocha.
En criterio del economista Róger Banegas, la problemática en la cadena de
suministro internacional se verá reflejada con el aumento de la inflación
importada y desde luego en la inflación total, que podría evidenciar un
rango de 3 y 3.5% para 2022, lo cual no es un problema como en otros
países de la región (Chile, Colombia y Brasil), dada las rigideces de precios
en los combustibles (gasolina y diésel), así como el tipo de cambio fijo en
nuestro país. “En el caso de existir una devaluación cambiaria en Bolivia,
se tendría un efecto traspaso hacía la inflación, por lo cual, cobra relevancia
la necesidad del fortalecimiento de las Reservas Internacionales Netas
(RIN)”, apuntó.

Secuelas en sector automotriz

A decir de Luis Orlando Encinas, gerente general y representante de la
Cámara Automotor Boliviana (CAB), las acciones bélicas por parte de
Rusia confabulan contra la cadena de suministros y componentes para
producción de vehículos en el mundo.
Ucrania y Rusia son los mayores proveedores de neón, un gas que se
emplea en los láseres que se utiliza para la fabricación de chips.
Referente a los fletes internacionales (shipping), el ejecutivo explicó que
traer un vehículo en un contenedor ahora está entre 100% y 150% más
caro. “No solamente no hay ciertos componentes y el precio de los
vehículos está más caro, sino que también toda la logística de traerlo, para
nosotros los importadores de vehículos, nos está costando más caro. Los
pocos vehículos que llegan están encarecidos por la logística”, anotó
Encinas.
Presión en subida de precios
Desde la gerencia general de la Cámara de Exportadores de Santa Cruz
(Cadex), Martín Salces, expresó que ambos conflictos encarecen los
precios de los insumos que se precisan importar de China, Rusia y Ucrania
para la producción boliviana que tiene como destino los mercados
internacionales. “Además elevan los costos de los productos exportados”,
acotó.
Por ahora, a decir de Salces, las empresas se encuentran en la búsqueda de
proveedores regionales, que, en algunos casos son más costosos, pero dan
mayor certeza en la provisión de los productos. “Lo que sí se está dando es
el incremento de costos de operación logística y de insumos, lo que hace
que los productos suban de precio”, sostuvo, al detallar que los costos de
logística se incrementan por los tiempos de espera, el desvío de carga a
puertos alternativos y la disminución de la disponibilidad de espacio.

Para el gerente general del Instituto Boliviano de Comercio Exterior

(IBCE), Gary Rodríguez, en el mundo del comercio exterior ‘nada está
escrito en piedra’, una crisis puede generar desafíos, y también
oportunidades, como la de exportar urea a Brasil, ya que su principal
proveedor es Rusia, sin embargo, con este mismo país tenemos hoy
dificultad de venderle carne bovina como el año pasado, otro tanto pasa con
China.
Anotó que tendrán problemas para exportar los productos que no puedan
soportar el alto costo del transporte, y por el lado de la importación los
sectores de vehículos, retail, insumos agrícolas, combustibles y alimentos,
donde somos deficitarios (trigo y maíz).
Desde su punto de vista, existe el riesgo de ‘importar inflación’, aunque la
subvención del Gobierno a los combustibles, el control de precios de los
alimentos, el tener un dólar barato y el contrabando, que alientan mayor
importación, son factores que ayudan a disminuir tal presión en el mercado
boliviano.
Desde la Federación de Empresarios Privados de Santa Cruz (Fepsc), Jean
Pierre Antelo, dijo que el aumento de los costos logísticos ha llegado a
superar en algunos casos más del 300% y en algunos sectores ya existe
quiebre de stock debido a que los proveedores no están pudiendo
restablecer al máximo la capacidad operativa.
DOC 2

El costo de fletes creció hasta un 117%

La crisis logística mundial ha impactado significativamente al Ecuador. El
incremento en la demanda mundial de contenedores para el comercio empujó el
costo de los fletes al alza, el desabastecimiento de materias
primas y un aumento en los precios al consumidor.

Desde mediados de 2020, tras el confinamiento del inicio de la pandemia del

covid-19, se registra una demanda de contenedores a nivel mundial, que la
oferta no abastece.

Desde entonces, el incremento en los costos de los fletes ha

sido progresivo: a finales de 2021, el transporte marítimo llegó a
incrementarse hasta en 117% en relación con 2019, para las importaciones
ecuatorianas, según la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor).

Antes del covid-19, el costo del transporte marítimo bordeaba los USD 5 para
una importación de USD 100. A partir de la segunda mitad de 2020, el desfase
de oferta y demanda de contenedores provocó que el costo del transporte se
incrementara progresivamente, hasta llegar a USD 10,96 por una importación
de USD 100, en diciembre de 2021.

El aumento en el costo de fletes ha derivado en

la escasez y encarecimiento de materias primas para la fabricación de cartón
y plásticos (que se utilizan dentro de la cadena de valor de los sectores
agropoductivos) y en el incremento de precios en fertilizantes, entre otros.

Todo esto ha impactado al sector productivo y exportador del país.

José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores

de Banano del Ecuador, señaló que se ha registrado un aumento de precios en
insumos del 35% al 45% en fertilizantes, en cartón en 70% y plástico en 45%,
restando competitividad al sector.

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Según Fedexpor, el sector exportador enfrentó un sobrecosto de tarifas

de transporte de USD 91 millones adicionales para proveerse de insumos, en
comparación con el periodo prepandemia.

La crisis logística ha representado también una reducción de exportaciones.

“Hemos tenido una reducción en cajas (de banano) enviadas entre 2020 y 2021.
En dólares, la reducción ha sido de USD 185 millones”, señaló Hidalgo.

Exportadores, en problemas
El sector florícola también ha enfrentado problemas similares. Para
Alejandro Martínez, presidente de Expoflores, en la reciente temporada alta
para el sector, que fue San Valentín, se evidenció fuertemente el déficit de
logística. “No se puede exportar toda la demanda que existe y hay problemas de
abastecimiento”.

Pablo Viteri, propietario de la empresa Pacific Bouquet, precisó que el principal

destino de las flores ecuatorianas son los Estados Unidos (EE.UU.), el
producto llega a ese país por vía marítima; sin embargo, para cumplir con toda
la demanda de la temporada, las exportaciones a ese país se hicieron
por aviones.

Varias semanas de enero y febrero de este año, el transporte aéreo también

colapsó, pues las flores salen de los aeropuertos hacia los destinos más lejanos.
El sector tuvo que contratar vuelos chárter para solventar esta problemática,
agregó Viteri.

Asimismo, la Asociación Nacional de Exportadores de Cacao (Anecacao)

señaló que debido a la escasez de contenedores, 15 000 toneladas de cacao
dejaron de exportarse en 2021.

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El sector exportador perdió aproximadamente USD 797 millones de

exportaciones potenciales por el incremento del costo del transporte en
el precio final al consumidor. Los productos ecuatorianos son, por lo
tanto, más caros en las perchas internacionales, lo cual resta competitividad a
los sectores productivos. Asimismo, limita el incremento de las exportaciones,
señaló Fedexpor.

Las rutas más afectadas por el incremento del costo del flete son China-
Sudamérica, China-África Occidental, debido a la balanza comercial deficitaria
que mantienen las economías sudamericanas y africanas con China.

Exportadores y productores coinciden en que la crisis logística continuará y es

probable que se agudice durante este 2022, ya que el problema no es solo el
precio de los fletes, sino que ya no hay espacio para embarcar. Los productos
perecibles, como el banano, son los que tendrán un mayor impacto.

Luis Naranjo, jefe económico de la Cámara de Comercio de Quito, señaló que

según la Organización Mundial de Comercio (OMC), el problema empezaría a
solventarse el segundo semestre de 2022. Sin embargo, es una proyección
bastante difícil de asegurar, ya que esta crisis se ha agravado por la falta de
trabajadores en puertos estratégicos.
Para mitigar el impacto en el sector, la Federación de Exportadores ha
conformado el frente logístico de emergencia, que permita establecer una
logística segura, eficiente y competitiva.

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