República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Defensa.

UNEFA-ZULIA.

Sistema de gobierno de
un buque.

Integrantes:

Eugenio Gómez C.I: 26.394.444

Daniel Gutiérrez C.I: 23.

 Esquema.

1. Sistema de gobierno de un buque.

2. Maniobra.
3. Fuerzas que afectan al buque.
4. La hélice.
5. El timón.
6. Autonomía.
7. Velocidad.
8. Potencia de las maquinas marinas.
9. Potencia indicada.
10. Potencia al freno.
11. Potencia en el eje.
12. Potencia en el propulsor.
13. Potencia de empuje.
14. Potencia efectiva.
15. Potencia en pruebas.
16. Potencia en servicio.
17. Rendimientos.
 Introducción
En este trabajo les hablaremos de como el sistema de gobierno de un buque es capaz
de dirigir dicha embarcación todo se basa en un conjunto de mecanismos unidos para
dar el movimiento.

El sistema de gobierno del barco es el que permite controlar el rumbo del mismo, bien
manteniéndolo en una determinada dirección o bien cambiándolo de forma voluntaria
mediante la acción del timonel. El dispositivo básico para controlar el rumbo es el
timón, que con su giro permite variar la dirección del movimiento del barco, sin
embargo otros elementos como la obra viva del casco y especialmente la quilla
contribuyen también a conseguir la variación del rumbo.

En cuanto a la posición del timón, está condicionada por la necesidad de proporcionar

un buen momento de giro. Puesto que el momento es proporcional al brazo de
gobierno, BG , en principio parece que conviene situar al timón lo más a popa posible,
sin embargo si el timón está demasiado a popa, existe una mayor probabilidad de que
éste salga del agua, total o parcialmente, con cierta frecuencia debido a las olas y al
cabeceo del barco, como se ve en la figura, produciéndose la ventilación de la pala del
timón en la zona próxima a la superficie del agua.
 1. Sistema de gobierno de un buque.

El sistema de gobierno del barco es el que permite controlar el rumbo del mismo, bien
manteniéndolo en una determinada dirección o bien cambiándolo de forma voluntaria
mediante la acción del timonel. El dispositivo básico para controlar el rumbo es el timón, que
con su giro permite variar la dirección del movimiento del barco, sin embargo otros elementos
como la obra viva del casco y especialmente la quilla contribuyen también a conseguir la
variación del rumbo.

Cuando se gira el timón un ángulo α respecto a la dirección del flujo de agua, ver la figura, el
efecto es equivalente al que se produce en un perfil hidrodinámico, el timón, sometido a la
acción de un flujo de agua con un ángulo de ataque α. El resultado es una fuerza transversal,
normal a la dirección de avance, que aquí se le llama fuerza de gobierno del timón, FG , y una
fuerza de resistencia a la marcha, según la dirección de avance, que vamos a llamar F R .

Al actuar la fuerza de gobierno, FG , sobre el centro de presión, CP , del timón, en los momentos
iniciales en realidad todo el barco tiende a desplazarse lateralmente, pero en cuanto se inicia
este desplazamiento hay una resistencia hidrodinámica de las partes sumergidas del barco que
se oponen a este movimiento lateral.

Esta fuerza de reacción hidrodinámica, que es idéntica y opuesta a la fuerza de gobierno, F G ,
actúa sobre el centro de deriva, CD , del barco, ver figura, y se opone a la fuerza producida por
el timón.

Como consecuencia, hay un par de fuerzas de sentido contrario, separadas por el brazo de
gobierno, BG , que producen el momento de gobierno, que hace variar el rumbo del barco, este
momento es:

MG = FG x BG  

Una vez que se ha iniciado el giro del barco, varía el ángulo de incidencia del flujo el agua sobre
el timón, pero también sobre la obra viva del casco y la quilla, esta variación del ángulo de
ataque, en especial sobre la quilla, contribuye a incrementar la velocidad de giro del barco.

La eficiencia del timón o de la quilla viene determinada por la relación entre los coeficientes de
sustentación y resistencia del perfil, porque cuanto mayor es esta relación se obtiene una
mayor fuerza de gobierno, FG , con menor resistencia a la marcha, F R . Esta relación depende a
su vez de la relación de aspecto geométrica del perfil, cuanto mayor es esta relación la
eficiencia del perfil es mayor. Sin embargo los perfiles con una relación de aspecto muy grande
entran en pérdida de sustentación con facilidad, es decir a partir de un ángulo de ataque
relativamente pequeño, la sustentación se desploma rápidamente cayendo también la
eficiencia del perfil bruscamente.

En cuanto a la posición del timón, está condicionada por la necesidad de proporcionar un buen
momento de giro. Puesto que el momento es proporcional al brazo de gobierno, B G , en
principio parece que conviene situar al timón lo más a popa posible, sin embargo si el timón
está demasiado a popa, existe una mayor probabilidad de que éste salga del agua, total o
parcialmente, con cierta frecuencia debido a las olas y al cabeceo del barco, como se ve en la
figura, produciéndose la ventilación de la pala del timón en la zona próxima a la superficie del
agua.

En esta zona aireada el timón trabaja mal y por tanto hay una disminución de su área efectiva y
si esta disminución es grande el barco se puede hacer ingobernable temporalmente.

En cuanto al tamaño del timón, su área está condicionada por la fuerza de gobierno, F G ,
necesaria para producir el momento de giro requerido, M G , según la expresión anterior. Esta
fuerza, FG , es la fuerza de sustentación que actúa sobre el perfil y es proporcional al área
lateral del timón.

En los barcos de vela también conviene tener en cuenta el efecto de la escora sobre el
gobierno del barco, ya que puede afectar de forma apreciable la efectividad del timón. La
fuerza de gobierno que es efectiva para el giro del barco es su componente horizontal y ésta es
proporcional al coseno del ángulo de escora, θ, como se puede ver en la figura, por tanto
es:  FG x cos(θ)  . Es decir, la escora equivale a una disminución del área efectiva del timón y por
esta razón si se prevé que el barco va a navegar con escoras grandes es necesario aumentar el
área de diseño del timón para compensar esta pérdida.

1. Maniobra.  Es el  Arte de maniobrar los buques y embarcaciones, tal como llevarlos a
una posición determinada o imprimirles movimiento por medio de las velas, máquinas,
timón, anclas, etc.

 Los buques de propulsión mecánica se maniobran con ángulos de timón expresados en grados
o por una voz que indique la cantidad del ángulo total que puede formar la pala con la quilla; el
movimiento de las hélices se regula en tres velocidades, avante y atrás: poca, media y toda,
correspondiente a un número de terminado de revoluciones y las ordenes se transmiten al
cuarto de máquinas usando el telégrafo.

3.  Fuerzas que afectan al buque.  Cada buque o embarcación tiene sus propias características
para maniobrar de acuerdo con su eslora, manga, obra muerta, calado, timón, maquinas, etc.

 Las fuerzas que actúan en un buque son seis: Cuatro de ellas son características del buque, y
como tales, las podemos manejar a nuestra voluntad.  Estas cuatro fuerzas están aplicadas en
la hélice, en el timón, en el ancla y en los cabos de amarre.  Las otras viento y corriente, son
fuerzas externas del buque sobre las cuales no tenemos ningún control pero si las podemos
aprovechar para que en muchos casos nos ayuden a efectuar la maniobra deseada.

4. La Hélice. Es el elemento propulsor de los buques o embarcaciones.  Están diseñadas para

girar en dos direcciones: a la derecha en sentido de las manecillas del reloj mirando desde la
popa hacia la proa y a la izquierda en sentido contrario a las manecillas del reloj.  Casi siempre
llevan estampadas su identificación de rotación: “RH” (right hand) para las propelas de
rotación derecha y “LH” (left hand) para las de rotación izquierda.  En los de dos o más hélices,
las de estribor son derechas e izquierdas las de babor.  Si hay cinco, la central es derecha.

Hay tres efectos a tener en cuenta cuando la hélice gira: la corriente de aspiración, la corriente
de expulsión y la presión lateral de las palas. Los tres se combinan con el efecto del timón.
 La presión lateral de las palas tiende a mover la popa hacia la banda a que ellas giran pero la
componente lateral de la corriente de expulsión contra la pala del timón tiende a contrarrestar
esta fuerza de modo que ambas casi se compensan en la marcha avante.

 La hélice tiene un NUCLEO, al cual se han fijado dos o más PALAS, cada una con dos bordes o
ARISTAS. Al girar, las aristas que cortan el agua son las DE ATAQUE. Las demás son DE SALIDA,
de las cuales la ACTIVA es la que hace presión sobre el agua.

EL PASO es la distancia entre las dos aristas de cada pala, medida en el eje de la hélice (no es el
ancho de la pala). El DIAMETRO es el del círculo descrito al girar.

CAVITACIÓN es un vacío indeseable en el agua. Es producido, principalmente, por la velocidad

de giro. Reduce el empuje y produce trepidación.

Las pópelas para las embarcaciones se miden por su diámetro el cual es el círculo descrito por
las puntas de sus aspas y por el paso que es la distancia teórica que una propela avanza al
completar una vuelta completa.

Los efectos de la propela sobre el buque o embarcación se pueden resumir en lo siguiente:

 Toda hélice de giro a la derecha sin estrepada el buque, en su marcha avante, tiende a
mover la popa a la derecha y en su marcha atrás, tiende a mover la popa a su
izquierda..

 Toda hélice de giro a la izquierda, en su marcha avante tiende a mover la popa a la

izquierda.

 Para el mismo número de revoluciones, la hélice tiene mayor efecto avante que atrás. 
Como consecuencia de ello, es necesario dar más revoluciones atrás para conseguir el
mismo efecto que avante.

 Para que la hélice tenga un máximo rendimiento debe trabajar sumergida a la

profundidad de diseño.

 Los fabricantes de embarcaciones antes de escoger una hélice hacen muchos cálculos
hidrodinámicos sobre sus efectos en la embarcación, y después de varas pruebas
determinan las características idóneas de la hélice.  Por lo, tanto no trate de cambiar
las medidas de su hélice(s) a no ser que usted sepa lo que está haciendo. Si remueve
las propelas de su bote para repararlas o limpiarlas comprueben que estén
propiamente marcadas e identificadas a fin de reinstalarlas correctamente.

 La mayoría de las embarcaciones de una sola propela, por lo general, utilizan una
propela de rotación derecha.

5. El timón.  El timón es un artefacto instalado a popa de la embarcación. Se le puede cambiar

de orientación alrededor de su apoyo, hacia una banda o la otra, con lo cual desplaza DE LADO
la popa hasta orientar el buque en la forma deseada.  Es muy importante tener esto en cuenta
pues al maniobrar una embarcación, es la POPA la que se desplaza con mucho más amplitud y
muy poco la proa. Por eso hay que recordar que al mover el timón cerca de un muelle u otro
obstáculo, lo pegaremos con la POPA sí lo tenemos al costado y metemos timón en dirección
que la arrime al mismo.

Cuando un buque se mueve marcha avante en la pala del timón actúan dos fuerzas, una en el
sentido contrario el eje de marcha del buque, y la otra perpendicular a él.  La primera se
traduce en una pérdida de velocidad, y la segunda, es la que produce la fuerza que gobierna al
buque.  Esta fuerza produce un par de escora que inicialmente inclina al buque hacia la banca
donde se mete el timón y es también directamente proporcional a la superficie de trabajo de la
pala, al ángulo de timón, al cuadrado de la velocidad, y a otros componentes de menor
importancia.

En las embarcaciones menores, la caña del timón se puede mover directamente a mano.  En
las mayores (y algunas menores) se usan mecanismos para mover el timón mediante una
RUEDA colocada en posición ventajosa.  El movimiento de la rueda se trasmite al timón y se
aumenta su fuerza de formas diversas pero la más sencilla es mediante cuerdas o cables
llamados GUARDINES.  Todo el conjunto se conoce como el Sistema de Gobierno.

Hay dos circunstancias en que el timón es nulo. La primera es, cuando la embarcación está en
reposo  la máquina está parada.  La segunda cuando la pala del timón está en línea con la
quilla, es decir, AL MEDIO o A LA VÍA.

Cuando la embarcación va avante, la proa caerá a la misma banda a la cual esté la pala del
timón, porque la popa se desplazará hacia la banda opuesta.  Cuando la embarcación cía (va
atrás), la proa caerá a la banda opuesta a la que se coloque la pala, porque la popa se
desplazará a la banda en que se coloque la pala.  Debemos tener en cuenta que el timón es
mucho menos eficaz al ciar que al dar avante y que el viento lo puede contrarrestar en esa
circunstancia es decir, cuando cía.  También hay que tener en cuenta que a más velocidad, más
efecto tendrá el timón y que cuando la velocidad es poca mayor han de ser los ángulos de
timón.

6. AUTONOMÍA

Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada, haciéndose a la
mar con el máximo consumo de combustible.

Dado que la capacidad máxima de combustible es una cantidad constante, la autonomía será
mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mínimo.

7. VELOCIDAD

Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo. La velocidad en los buques se mide en

millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en nudos. 1 Km. / h = 0,54 Nudos
Se llama velocidad económica a aquélla cuyo consumo de combustible por milla navegada es
mínimo.

8. POTENCIA DE LAS MÁQUINAS MARINAS

Reciben distinta enunciación. Los caballos de potencia varían según el tipo de máquina. Así:

Definamos las distintas potencias de las máquinas y su valor:

9. POTENCIA INDICADA

Es la potencia medida en los cilindros de la máquina alternativa o del motor por medio de un
indicador que registre continuamente la presión de vapor o de gas durante el recorrido del
pistón .Obtenido el diagrama, se halla la ordenada media, que se denomina presión media
efectiva, y entonces la potencia indicada es:
10. POTENCIA AL FRENO

Es la medida de la potencia en el acoplamiento del eje por medio de un freno mecánico,

hidráulico o eléctrico. Si el par del freno es Q en kilográmetros, la potencia es:

11. POTENCIA EN EL EJE

Los caballos en el eje son la potencia transmitida a la hélice a través del eje. Se mide
generalmente a bordo por medio de un torsiómetro, tan cerca de la hélice como sea posible.
Este instrumento mide el ángulo de torsión entre dos secciones del eje, siendo dicho ángulo
proporcional a la torsión transmitida. Para un eje macizo circular (como el de muchos buques),
los SHP vienen dados por:
La determinación del módulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un par de
torsión conocido y midiendo los ángulos correspondientes, es decir; el par detorsión por 2.7c y
por n.

12. POTENCIA EN EL PROPULSOR

DHP es la potencia entregada al mismo, exceptuadas todas las pérdidas intermedias.

13. POTENCIA DE EMPUJE

THP es la potencia transformada según el rendimiento de la hélice.

14. POTENCIA EFECTIVA

La THP multiplicada por el rendimiento del casco y por el factor de colocación de la hélice, da
la potencia en EHP o potencia efectiva, que es el producto de la resistencia multiplicada por la
velocidad.

15. POTENCIA EN PRUEBAS

En un buque, la potencia en las pruebas de mar se refiere fundamentalmente a la potencia que

se toma para el propulsor, al freno (en los motores Diesel), por medio de un torsiómetro
acoplado a la línea de ejes o bien la potencia dada por un indicador.

Para comparar estas potencias con la que se hace y mide en las pruebas de los canales de
experiencia, habrá que pasar, en cada caso, a la potencia entregada.

16. POTENCIA EN SERVICIO

La potencia en servicio la define el armador según el servicio que ha de hacer el buque y de

acuerdo con su criterio en este asunto; si un buque realiza servicios oceánicos entre puertos
cercanos, es un buque correo o un buque trasbordador; necesita encada caso una potencia
distinta y aplicable en cada caso a su mayor tiempo de navegación .Ciñéndonos a los buques
de viajes largos, la potencia en servicio es siempre menor que la potencia nominal y se escoge
una comprendida entre el 80 y el 90% de ésta ,siempre que el casco esté limpio, el estado del
mar tenga un valor medio y el calado sea el de plena carga. Algunos armadores escogen el
80%, otros el 85% y otros el 87,5%.Por ejemplo, si el motor de un buque tiene una potencia
nominal en banco de pruebas de 8.000 BHP a 120 revoluciones, se escogería para revoluciones
de servicio (generalmente en los buques es más fácil controlar las revoluciones) las que
correspondiesen a una potencia entre 6.400 BHP y 7.200 BHP según la curva de
potencia/revoluciones ,por ejemplo 115, y a estas revoluciones iría navegando el buque
normalmente.
En realidad, la potencia en servicio siempre obedece a una velocidad o a un tiempo para hacer
el servicio que tiene previsto el buque; esta velocidad deberá calcular se de acuerdo con las
condiciones de todo tipo que puedan influir en ella (tiempo atmosférico, estado del mar,
demoras en puertos, horas de llegada en servicios regulares y horas de salida, etc.).

17. RENDIMIENTOS

Se puede poner la siguiente identidad:

a EHP/IHP se le denomina coeficiente total de propulsión.

a EHP/DHP se le denomina rendimiento propulsivo.

a DHP/BHP se le denomina rendimiento de la transmisión.

a BHP/11-1P se le denomina rendimiento mecánico.

El rendimiento propulsivo puede subdividirse en rendimiento de la hélice, rendimiento del

casco y rendimiento rotativo relativo (este último se denomina actualmente coeficiente de
colocación del propulsor).

Como vemos, hay una serie de potencias que dependen exclusivamente de los órganos
internos del buque (motor, chumaceras, línea de ejes, etc.) y otras que dependen del tipo de
hélice (considerada ésta como elemento de rendimiento) THP ,o de la hélice y el casco EHP.

El paso de una potencia a otra de las que se han enunciado anteriormente se obtiene como
sigue. Los IHP representan la potencia total; si se le restan las pérdidas por fricción delas
partes de la máquina en movimiento se obtienen los caballos al freno.

Si de éste se restan las pérdidas por fricción en el engranaje de reducción, chumacera de

empuje y cojinetes del eje, se obtienen los caballos en el eje. Restando de éstos las pérdidas
por fricción en los cojinetes del eje a popa del torsiómetro y en las empaquetaduras de la
bocina, tendremos los caballos que se dan al propulsor.

Multiplicando estos caballos por el rendimiento de la hélice, se obtienen los caballos que da la
hélice al buque. Finalmente, si se tiene en cuenta la acción recíproca entre el propulsor y el
buque, se obtienen los caballos efectivos. Para contabilizar las pérdidas y de un modo general
ha de tenerse en cuenta lo siguiente:

Las pérdidas en la línea de ejes, incluida la bocina, pero no las pérdidas de la chumacera de
empuje son un 2% de IHP.

Las pérdidas en la chumacera de empuje suponen un 2%, y, si es Mitchel un 0,25%de IHP.

Las pérdidas en los engranajes y en transmisiones eléctricas o hidráulicas se han computado
del 2 al 8% de IHP, dependiendo del tipo. Por tanto, las pérdidas en toda la línea se pueden
computar del 4,5 al 10% de 1H P. Normalmente se toma en los cálculos un 3% de pérdida en
chumacera y bocina(para pasar de SHP a DHP).Respecto a los rendimientos mecánicos de los
motores Diesel, tenemos el siguiente cuadro, en el que se observa que el rendimiento
depende del tipo de motor y dela potencia del mismo (también depende del grado o
porcentaje de carga máxima, oscilando en este caso de un valor de 0,8 para el 10% de la carga
a 0,930 en buques de más de 4.000 IHP al 100% de la carga).
 Conclusión

Durante décadas, la mayor parte de las embarcaciones han estado equipadas exclusivamente
con una hélice y un timón, y, gracias a esta configuración tan sencilla , miles de patrones han
sido capaces de atracar sus barcos en lugares inverosímiles, eso sí, con más de una rozadura.

El mercado hoy en día presenta otras posibilidades, algunas con prestaciones sorprendentes, y
a pesar de que el marino por naturaleza es una persona poco dada a los cambios, sería una
tontería cerrar los ojos ante los continuos avances tecnológicos; un error, por cierto, muy
extendido a lo largo de la historia marítima.
Anexos.