Captulo

Nomenclatura y definicin de las caractersticas

de un buque

1.1. BUQUE
1.1.1. DEFINICIN
Se define as en Arquitectura Naval a un vaso flotante, impermeable y resistente, dotado de medios para navegar con seguridad. Todo buque debe reunir unas cualidades principales, que son: flotabilidad, estabilidad, solidez, velocidad y gobierno del mismo. Pero, adems, si se trata de un buque de guerra, entre sus caractersticas ms importantes figuran el armamento, la proteccin y la autonoma, y, en los citados en primer lugar, es decir, en los mercantes, son tambin caractersticas la autonoma, la capacidad y la economa. De todas estas cualidades hablaremos en captulos posteriores. El trmino barco, que procede de barca, se utiliza indistintamente con el de buque para todo tipo de embarcaciones. La clasificacin de los buques se encuentra en el captulo II.

1.1.2. PARTES DEL BUQUE

Proa: es la parte delantera del buque en el sentido del movimiento del mismo. Suele tener forma de cua a fin de presentar menos resistencia al medio en el que se desplaza; en este caso el agua del mar.

Existen muy variadas formas de las proas de los buques, entre las que citaremos: a) Proa recta, usada hace un siglo.

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Nomenclatura y definicin de las caractersticas de un buque Proa lanzada, muy en boga actualmente. Proa de trawler, propia de pesqueros de altura. Proa Maier, llamada proa de cuchara. Proa de rompehielos tpica en barcos diseados para montar y romper con la proa las capas de hielo. Proa de violn, usada en yates y clippers. Proa de cablero, tpica en este tipo de barcos. h) Proa curvada. Proa de bulbo, de la que hablaremos posteriormente.

/.
a
b =
C

Figura 1. Diferentes tipos de proas Popa: es la parte posterior del buque, en el sentido de movimiento del mismo.

Con el fin de evitar remolinos y para que los filetes lquidos expulsados por la hlice puedan incidir sobre el timn, se han ideado variadas formas para las popas de los buques, siendo las principales las que se muestran en la figura 2.

Figura

2. Diferentes tipos de popas

Popa redonda. Popa de remolcador. Popa contnua. Popa de crucero recta, usada en trawler (tipo de pesquero). Popa de crucero en ngulo, usada en atuneros de cerco. Popa de crucero normal, muy utilizada. Estas tres ltimas disposiciones son las que permiten dar una mayor firmeza a la popa; adems, son ms econmicas que las anteriormente usadas del tipo a, e inclu-

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so el buque consigue una mayor velocidad. Los buques modernos utilizan estas tres ltimas formas. Histricamente hablando, hasta la aparicin de los buques de acero, la popa fue siempre el puesto de mando, por lo cual se construa alterosa, con el nimo de que el capitn dominara desde la misma todo el buque y tuviera visin para las maniobras. Hoy en da, ese concepto est totalmente fuera de uso. Casco: es el cuerpo de un buque sin contar su arboladura, su superestructura, sus mquinas, los pertrechos, etc. Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que ste queda dividido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco. Banda: se define as cada una de las mitades de un buque, contada a partir del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la direccin proa-popa. Este plano imaginario se llama plano de cruja. Los conceptos de banda y costado suelen confundirse, pero son dos cosas bien diferentes; digamos a modo de ejemplo que un objeto en un buque puede estar ubicado en una banda del mismo sin que ello implique que est en un costado. Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de cruja y mirando de popa a proa. Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de cruja y mirando de popa a proa. Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delantera del buque, forman la proa. Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte trasera del buque, forman la popa del mismo. Este nombre tiene su origen en los antiguos barcos de vela. Plano de flotacin: es el plano formado por la superficie del agua, en la cual el barco est flotando. Flotacin: la interseccin del plano de flotacin con la superficie exterior del buque, o sea, del casco, define la lnea de flotacin o simplemente flotacin. La parte del barco situada por debajo del plano de flotacin; es decir, la parte sumergida, se llama carena.

1.2. DIMENSIONES PRINCIPALES DE UN BUQUE

Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que ste ocupa y lo definen en parte. Debido a las diferentes formas de los buques, estas dimensio-

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nes tienen distintos valores, ya que son diferentes planos y ejes a los que haremos referencia.

1.2.1. ESLORA
La eslora es la medida en sentido longitudinal de un buque. El trmino ingls es length, de ah que se represente con una "L". Eslora total o mxima: es la distancia comprendida entre dos planos paralelos y perpendiculares al plano diametral que pasen por los puntos ms salientes de proa y popa; se representa mediante " L T". Eslora entre perpendiculares: es la distancia comprendida entre dos planos paralelos entre s y perpendiculares al plano de la flotacin mxima. El plano de proa pasar por la interseccin de la proa con el plano de flotacin mxima, y el plano de popa pasar por la cara de popa del codaste proel, o por el eje de la mecha del timn si no existe aqul. Esta eslora suele utilizarse normalmente en clculo de proyectos, por esta razn tambin recibe el nombre de eslora de trazado; se representa mediante "Lpp". Este valor es el que se utiliza para el clculo de estabilidad y trimado. Generalmente, los planos slo hacen referencia a los dos ya citados, pero existen otras, que definimos a continuacin. Eslora en la flotacin: es la longitud de fuera a fuera del forro exterior del buque tomada en el plano horizontal de la flotacin en cada momento. Supone la nica eslora que vara en el buque, ya que el plano de la flotacin vara en cada instante de acuerdo con el calado. Se representa mediante " L F". Eslora de arqueo: es la medida en longitud tomada en el buque sobre la cubierta de arqueo, de dentro a dentro del forro interior del buque. Eslora de registro: es la medida desde la cuaderna cero hasta la interseccin del plano longitudinal con el paralelo al transversal en el punto ms alejado de la roda. Eslora de desplazamiento o de la carena: la mayor parte de las veces coincide con la eslora de flotacin, pero, si el barco tiene proa de bulbo, no es as, como indicamos en la figura adjunta, y se representa mediante " L D". Al igual que la eslora de la flotacin, vara acorde con la flotacin que se considere.

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Figura 3. Diferentes tipos de proas de buques navegando

Figura 4. Buques varados en Repnavai (Las Palmas, 1994)

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Q
2

Eslora entre perpendiculares Lp, Eslora en la flotacin L Eslora total L

Figura 5.

Diferentes esloras

P PP

P PP Figura 6.

P PP

Codaste popal: diferentes casos

Lpp

LT

Lpp D

Figura 7.

Diferentes esloras

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1.2.2. MANGA (Se representa con la letra B, del ingls Breath)

Es la distancia medida horizontalmente en sentido transversal del buque tomada en la cuaderna maestra. Existen varias, que citamos a continuacin. Manga mxima o de construccin: es la mayor distancia medida del buque en sentido transversal, tomada en la seccin o cuaderna maestra y considerada entre las caras del forro exterior. Tambin suele llamarse manga fuera de forros. Es la mayor medida del buque transversalmente, incluso teniendo en cuenta el espesor de material del cual est construido su casco. Manga de trazado: se trata de la misma distancia que en el caso anterior pero tomada por la parte interior del forro o casco; es decir, descontndole a la mxima el espesor del material del cual est construido el casco; tambin se denomina

manga de forros.
sta es la que se utiliza en proyecto, para el trazado de la caja de cuadernas, y es la que viene en los planos.

FRANCOBORDO

MANGA DE ARQUEO MANGA DE TRAZADO

CALADO DE TRAZADO CALADO REAL

PUNTAL DE TRAZADO

MANGA FUERA DE FORROS

Figura 8. Diferentes mangas

Manga de arqueo: es la anchura del buque de dentro a dentro del forro interior, tal como mostramos en la figura 8. Manga de flotacin: Es la anchura del buque medida en el plano de flotacin de la cuaderna maestra. Es variable, ya que cambia el plano de flotacin con el calado, o sea, que el barco est ms o menos sumergido.

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1.2.3. PUNTAL
Es la medida en sentido vertical del buque en ingls Depth. Segn las diferentes referencias que se tomen, podremos definir: Puntal de construccin o de francobordo: Se mide en la seccin maestra. Es la distancia vertical medida en la lnea central del buque desde la cara exterior de la quilla plana a la cara superior de la cubierta ms alta o a la cubierta de francobordo. Puntal de trazado: es la distancia vertical medida en la lnea central del buque, tomada desde la cara interior de la quilla plana a la cara ms alta del bao de cubierta; es la usada en proyectos. Puntal de arqueo: es la distancia vertical medida en la lnea central del buque, tomada desde la cara alta de la cubierta del doble fondo hasta la tercera parte del bao de la cubierta de francobordo.

PUNTAL DE ARQUEO

T7TfTTT
PUNTAL DE CONSTRUCCIN 0, PUNTAL DE ARQUEO PUNTAL DE TRAZADO

0
0
5 . 1 -1.

TY-T- T T - T PUNTAL DE ARQUEO

I - T - TT -

479/.../.17.4 AZ, ,yogrol

,......1

Figura 9. Diferentes puntales

Puntal de bodega: Distancia vertical desde la cara alta del doble fondo hasta la cara alta del bao de la cubierta ms baja. Puntal de entrepuente: Distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.

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9
ENTREPUENTE

ENTREPUENTE

PUNTAL DE BODEGA BODEGA DOBLE FONDO

P E (Puntal de entrepuente) P' e (Puntal de entrepuente)

Figura 10.

Puntales de bodegas

1.2.4. CALADO
Es la altura medida verticalmente de la parte sumergida del buque desde la cara baja de la quilla (sea del tipo que sea) hasta el nivel del agua. Se representa mediante "T" (de la palabra inglesa trim: trimado, que es la diferencia de calados que se define posteriormente, aunque el trmino ingls es draught o depth. Calado mximo: es el correspondiente al de mxima carga en verano, y se emplea en el clculo de proyectos. (Tmax) Calado a proa: se trata del calado tomado en la llamada escala de calados, que va grabada en la proa (T m.), y es el calado medio en la perpendicular de proa. Calado a popa: responde a la misma definicin que el anterior pero tomado en la popa (Tpp) , y es el calado medio en la perpendicular de popa. Calado medio: es el resultado de la semisuma del calado de proa y popa (Tm). T pr +TPP

Asiento o trimado: es la diferencia entre Calado a popa y proa. A =TPP TPr Lo llamaremos asiento apopante o positivo cuando el calado de popa sea superior al de proa, y asiento aproante o negativo cuando el calado de proa supere en tamao al de popa.

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10

Nomenclatura y definicin de las caractersticas de un buque Normalmente, en navegacin, el trimado es apopante o positivo.

Alteracin: es la variacin del asiento (A) o trimado del buque, producido por traslado o embarque de pesos. Tambin se representa con la letra griega 3.

A= Af -A = 8 siendo Af: (Asiento final: una vez desplazada los pesos) A.: (Asiento inicial: antes de desplazar los pesos)

PP

L Flotacin normal E Lnea de quilla

Figura 1 1 : Calados

La alteracin podr ser apopante o positiva, y aproante o negativa, segn el sentido de la variacin del asiento final con respecto al inicial.
Escalas de calados. Para medir los calados de los buques, se pintan generalmente unas escalas en la proa, popa y la cuaderna maestra; van enumerados a partir de la quilla.

14' 13' o 6" 13' 12' o6" 12' 11' o 6" 11' 10' o 6" 10'

Figura

12: Escalas de calados

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ol

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Cuando la escala va pintada en nmeros romanos, stos sern consecutivos. La separacin entre nmeros es un pie, la altura del nmero es de 6 pulgadas y hay otras 6 de separacin. Cuando la escala se representa en unidades del sistema mtrico decimal, la unidad es el decmetro, y slo se pintan los nmeros pares; la base del nmero indica el calado que ste seala. El nmero tiene la altura de un decmetro, o sea, que el borde superior indica un decmetro ms que su base. La separacin entre nmeros es de 1 decmetro. El trmino calado tambin se utiliza para medir la profundidad del agua del mar en un determinado lugar (por ejemplo, se dice que el calado del puerto es de 10 metros). El calado del mar se mide por medio de las sondas, de las cuales hablaremos ms adelante.

411,

7
U
Tpr,

Tp,

Figura 13: Asiento positivo Tpp > Tpr

1.2.5. FRANCOBORDO
Seala la altura mxima que puede tener la flotacin en carga a efectos de seguridad. Es la distancia medida en vertical y en milmetros desde la interseccin de la cara alta de la cubierta principal (cubierta ms alta con cierres permanentes) con la cara exterior del forro hasta la flotacin en carga, es decir con el centro del disco francobordo. Esta medida se hace en la seccin tomada en la mitad de la eslora de flotacin. Las marcas de francobordo se sealan en los costados de la cuaderna maestra, y van grabados con cincel o marcadas con finos cordones de soldadura, para posteriormente ser pintados en colores muy visibles (si la pintura del casco es de colores oscuros, se pintan de blanco, o viceversa). El mismo criterio se mantiene para marcar y pintar los calados.

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Aunque el llamado disco francobordo est sujeto a unos clculos, todas las sociedades clasificadoras tienen una serie de medidas y normas comunes para los mismos. Su forma inglesa Plimsoll's mark. Las medidas del disco son 300 mm de dimetro exterior y 25 mm de espesor, atravesado por una pletina horizontal de 460 mm de longitud y de 25 mm de ancho, quedando el canto alto enrasado con el centro del disco. Tomaremos el centro del disco y la arista superior de la pletina para marcar las restantes lneas. Las lneas empleadas son las siguientes: TD Lnea de carga tropical en agua dulce. Lnea de carga para agua dulce en verano. D T Lnea de carga tropical. Lnea de carga para verano. Esta lnea est a la misma altura que el centro V del disco. Lnea de carga para invierno. ANI Lnea de carga para invierno en el Atlntico Norte.

LNEA DE CUBIERTA

O a

1 ,4 31:1/1n

PROA

o
O
z
CC LL

300m/m1

TD
ir4. 11 m

R
11.
.4
450 m/m

' ED
540 m/m

T
V

ANI
30Orn/m

Figura 14: Disco francobordo

1.3. DESPLAZAMIENTO

(se representa con la letra D, del ingls Displacement)

El desplazamiento es el peso del buque, que es igual al peso del agua desalojada por el mismo, de acuerdo con el principio de Arqumedes, de tal manera que, si

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representamos el peso del buque mediante A, as como con V el volumen de la carena y por 'y el peso especfico del lquido en el que flota, tendremos que A=V .7, siendo en esta expresin el producto V-y el peso del lquido desplazado por el buque o elemento flotante, de ah su nominacin de desplazamiento, que es igual, lgicamente, al peso del buque en las condiciones con las que en ese instante flota. Por ello, definiremos, entre otros: Desplazamiento total: peso total del buque hasta la mxima lnea de carga. Se llama tambin desplazamiento a mxima carga (displacement at full load) . Este concepto es normalmente el ms utilizado. La lnea de mxima carga coincide con la lnea de carga para verano.

1-1

LINEA DE MAXIMA CARGA

Figura 15: Desplazamiento total

Desplazamiento en rosca: es el peso mnimo del buque capaz de empezar a navegar. Comprende el peso propio del casco con sus maquinarias e instalaciones completas, con todos los pertrechos y los fluidos de circulacin, tales como agua de calderas, aceites o combustibles en circuitos y la dotacin. Se representa mediante AR (en ingls Light weight). La diferencia entre desplazamiento total y desplazamiento en rosca, es el peso muerto.

1.4. PESO MUERTO (tambin llamado exponente de carga)

(DW) crnimo del trmino ingls dead weight. Tambin se usa la forma Comprende los siguientes pesos: Carga mxima a transportar. Combustible. Agua de reserva. Aceite de reserva. - Vveres. Peso del pasaje con sus equipajes.
AM.

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Por tanto, el peso muerto expresa en toneladas la capacidad de carga, incluido el combustible (A M = A - AR).
Desplazamiento en lastre: es el peso total del buque, con las cargas necesarias (buque lastrado), para navegar con seguridad.

Figura 16:

Desplazamiento en lastre

Desplazamiento de la carena: es el peso total del buque con las cargas y lastres necesarios para poner el barco, con los calados adecuados, de modo que efecte su varada en cualquier sistema (dique seco, dique flotante, etc.).

1.5. OTROS TRMINOS DEL BUQUE

1.5.1. OBRA VIVA
Se trata de la parte del buque comprendida por debajo de la lnea de flotacin a mxima carga, en ingls Underwater side. Para el proceso de pintado de un buque es necesario conocer la superficie del casco o forro exterior correspondiente a la obra viva. Se calcula mediante la siguiente frmula:
S ov = Lpp C h

+ 2 T,)

Cb:

coeficiente de bloque o afinamiento (ver punto 1.6).

La obra viva, refirindonos a la superficie de la misma, consta de dos partes esenciales, que son los fondos (1) y la zona de flotacin (2) (en ingls, boottopping), tal como mostramos en la figura 19. La obra muerta se representa con el nmero (3). No obstante, en algunos barcos no se considera la flotacin por muy variadas razones, y slo se identifican la obra viva (1) y la obra muerta (2) , como mostramos en la figura 18.

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11

n 1

11

PI

I,

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15

As mismo, debemos resaltar que como el tamao de los barcos es cada vez mayor (sus secciones se muestran en la figura 17), se observa que los fondos pueden subdividirse en fondos planos y fondos verticales.

FONDO VERTICAL FONDO DE PLANO

FONDO VERTICAL

Figura 17: Obra viva

1.5.2. OBRA MUERTA

Con esta expresin se hace referencia a la parte del buque comprendida por encima de la flotacin a mxima carga, en ingls Top side. Tambin para el proceso del pintado de un buque es necesario conocer la superficie de las planchas del casco o forro exterior correspondientes a la obra muerta. Se calcula de la siguiente manera:

S. = 2 pp (I)

T,) . K;

> P = Puntal

K: coeficiente que oscila entre 1,15 y 1,20

o
Figura 18: 1: obra viva; 2: obra muerta

la. lablallalallall "Mala lallahlalatab. nre,

jor

Figura 19: 1: obra viva; 2: flotacin; 3: obra muerta

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Nomenclatura y definicin de las caractersticas de un buque

1.5.3. QUEBRANTO Y ARRUFO

La curvatura que forma la quilla y el casco de un buque cuando se deforma bajando los extremos de proa y popa respecto al centro. (Figura 20), se llama quebranto. La curvatura de la cubierta alta o de la quilla horizontal, quedando ms elevados los extremos de proa y popa que el centro del buque. (Figura 20), se llama arrufo. La cubierta alta se construye normalmente con arrufo con objeto de dar salida al agua embarcada. (Figura 20). En los barcos que han sido construdos de quilla recta (que son la mayora), la lnea de quilla sufre generalmente una deformacin despus de que el barco est a flote; suele tomar la forma de una curva muy alargada, de tal forma que la proa y la popa quedan ms altas que la zona central del barco, donde suele ocurrir la flecha mxima. Esta deformacin, que da origen a veces a vas de agua, se acenta en los barcos de madera, cuyo casco presenta una menor rigidez que los barcos con casco de acero, y se llama arrufo. Por supuesto, al ser el comportamiento del barco (cono se vera ms adelante) semejante al de una viga sometida a flexin, no puede sobrepasar una flecha mxima de deformacin; claro que, como decamos anteriormente, dicha flecha depende del material con que ha sido fabricado el casco, lgicamente se presenta el arrufo de quilla, como mostramos en la figura 21.

ARRUFO

Figura 20: Deformaciones

Figura _ 21: _ --)TLIJO A

quilla

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1.5.4. BRUSCA
Se trata del arco formado por el bao de una cubierta. Se llama brusca del bao a la altura del punto medio del canto superior del bao sobre la lnea recta que une sus extremos en su unin al forro, Raise of beam.

Brusca del Bao

Figura 22 : Brusca

Figura 23: Astilla muerta

1.5.5. ASTILLA MUERTA

Es la elevacin sobre la horizontal de las planchas del fondo, Raise offloor Se llama ngulo de astilla muerta al ngulo que forman las planchas del fondo a partir de la quilla con la horizontal (a). La cota de astilla muerta es la altura que levanta sobre la horizontal la tangente al fondo a una distancia de B/2 (manga/2) del centro del buque.

1.5.6. CRUJA
La cruja es la lnea central de una cubierta en el sentido de proa a popa paralela a la quilla. Se representa con el smbolo L. Tambin se llama lnea de cruja al eje de simetra de la cuaderna maestra.

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Figura 24: Lnea de cruja

1.6 . COEFICIENTES
Aunque reciben distintos nombres, todos se pueden llamar coeficientes de afina-

miento.

1.6.1. COEFICIENTE DE BLOQUE (Cb):

Es la relacin entre el volumen desplazado por el casco y el volumen del paraleleppedo circunscrito al mismo de lados: la eslora entre perpendiculares ( L ) la manga (B) y el calado medio del buque Tm. PP Este coeficiente puede dar una idea del afinamiento de las formas de un barco, ya que relaciona el paraleleppedo circunscrito con la obra viva del barco. V C h = Lpp, B

1.6.2. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LA CUADERNA MAESTRA (C.)

Es la relacin del rea sumergida de la cuaderna maestra (A m ) normalmente referida en carga mxima con la del rectngulo circunscrito a la misma. A "' B 7",,

C=

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19
Lo

Fa

T'm
PP

f Tm

C b : Coeficiente de bloque

C m :Coeficiente

de afinamiento de la Cda maestra

C :

p Coeficiente prismtico

Figura 25:

Planos de un buque

1.6.3. COEFICIENTE CILNDRICO O PRISMTICO (Ce)

Es la relacin entre el volumen desplazado por el barco V y el volumen de un prisma cuya base es el rea de la cuaderna maestra sumergida A., y de altura del mismo, la eslora entre perpendiculares Lpp.
C = P A, V
L pp

como > A, = B T, C , >C

V
C ? B

Ch
Lpp

1.6.4. COEFICIENTE DE AFINAMIENTO DE LA FLOTACIN

Es la relacin entre el rea de la flotacin (A F) y la superficie del rectngulo circunscrito, la manga (B) y la eslora en la flotacin ( L F).
=
AF :

A,
B L,

Se calcula segn el mtodo de Simpsom.

Definidos estos coeficientes, el desplazamiento (D o A) ser: A = V . y = C b . L pp . B . T m . y, siendo y = dens. agua del mar = 1,026

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COEFICIENTES DE FORMA TPICOS Coeficiente C, Cm Cp Cw Relacin L/B L/T B/T 9,82 32,75 3,33 6,92 16,82 2,43 Cb 0,60 0,72 0,55 0,65 0,56 0,60 0.35V3 + 1.03 4,18 9,33 2,23 L/B 4,5 5.5 4,5 9,67 29,00 3,00 B/T 3,2 4,0 3,0 3,5 8,38 26,25 3,14 Destructor 0,521 0,833 0,625 0,740 Carguero 0,643 0,967 0,664 0,768 Remolcador 0,585 0,892 0,655 0,800 Bulkc 0,874 0,990 0,883 0,918 Pasaje 0,597 0,956 0,625 0,725

Buques especiales APOYO BUCEO OCEANOGRFICO PESQUEROS

SUPPL Y
YATES

j--PP
0,45 0,60

1.6.5. PROPORCIN O RELACIN DE DIMENSIONES

Para darnos una idea de los barcos y sus proporciones se emplean frecuentemente relaciones numricas que de acuerdo con su valor nos dan ideas de las formas de aquellos, como se dan en el cuadro adjunto. L/B L/T B/T

1.7. CAPACIDAD DE BODEGAS

Es el volumen disponible para la carga en los lugares que un buque tiene previsto para ello. En los buques de carga seca, se llama a estos compartimentos bodegas y a la parte alta de stas entrepuentes, si es que existen. Se numeran las bodegas de proa a popa, soliendo llevar los buques de carga cuatro al menos, aunque actualmente pueden ser de una nica bodega, que se denomina bodega corrida. Los entrepuentes de cada bodega se numeran de arriba hacia abajo. La capacidad de bodegas se mide en m 3 o pies3.

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Nomenclatura y

definicin de las caractersticas de un buque

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1.8. ARQUEO
Es el volumen o capacidad de un buque. Se definen el total y el neto (TRB y TRN). Arqueo total: se denomina tambin tonelaje de registro bruto y es el volumen del buque comprendido desde el plan del mismo hasta la cubierta alta con todos los espacios cerrados sobre esta cubierta (se excluyen los tanques de lastre). La forma inglesa es gross tonnage. Arqueo neto: se denomina tambin tonelaje de registro neto. Es el obtenido restando del arqueo total los espacios necesarios para el servicio del buque, como alojamiento de la dotacin, cmara de mquinas, calderas, paoles, etc. En ingls net

tonnage.
La unidad de arqueo es la tonelada MOORSOM que equivale a 100 pies cbicos ingleses y a su vez a 2,83 m 3 ; por tanto, 1 m 3 = 0,353 toneladas MOORSOM. El arqueo es de gran importancia, ya que sirve de base para la aplicacin de los derechos fiscales y de numerosas leyes y disposiciones del Derecho martimo. Del arqueo total dependen: dotaciones reglamentarias, primas a la construccin, derechos de dique y limitaciones en la facultad de mandar y construir los buques. Del arqueo neto dependen: tarifas de practicajes, derechos de puerto, estadsticas de navegacin y derechos de paso por los canales de Suez y Panam.

Arqueo bruto. TRB

Arqueo neto. TRN

Figura 26: Arqueos

1.9. AUTONOMA
Es la distancia en millas que puede navegar el buque a una velocidad dada, hacindose a la mar con el mximo consumo de combustible.

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Autonoma =

capacidad mxima de combustible

consumo por milla recorrida

Dado que la capacidad mxima de combustible es una cantidad constante, la autonoma ser mayor cuando el consumo por milla recorrida sea mnimo.

1.10. VELOCIDAD
Es el espacio recorrido en la unidad de tiempo. La velocidad en los buques se mide en millas/hora (1 milla = 1.852 metros) o en nudos. 1 Km. / h = 0,54 Nudos Los aparatos destinados a medir la velocidad son las correderas, de las que hablaremos en el captulo 10. Velocidad
distancia navegada tiempo empleado

Se llama velocidad econmica a aqulla cuyo consumo de combustible por milla navegada es mnimo.

1.11. POTENCIA DE LAS MQUINAS MARINAS

Reciben distinta enunciacin. Los caballos de potencia varan segn el tipo de mquina. As:
PROPULSOR Mquina alternativa
Motor Diesel Turbina

Potencia
Indicada Al freno Caballos eje

Nomenclatura
IHP BHP SHP

Valor
CV, 736 Nm BHP, 746 Nm SHP, 746 Nm

Definamos las distintas potencias de las mquinas y su valor:

Figura 27: Esquema del sistema de propulsin: equipo motriz y propulsor

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1.11.1. POTENCIA INDICADA

Es la potencia medida en los cilindros de la mquina alternativa o del motor por medio de un indicador que registre continuamente la presin de vapor o de gas durante el recorrido del pistn. Obtenido el diagrama, se halla la ordenada media, que se denomina presin media efectiva, y entonces la potencia indicada es:
11

Pme IHP =

D2

I= camino del pistn In

75 . 60

por cilindro

n = revolucin por minuto (La potencia viene en cv)

1.11.2. POTENCIA AL FRENO

Es la medida de la potencia en el acoplamiento del eje por medio de un freno mecnico, hidrulico o elctrico. Si el par del freno es Q en kilogrmetros, la potencia es: BHP = Q2.nn potencia en BHP (British Horse Power) 76.60

1.11.3. POTENCIA EN EL EJE

Los caballos en el eje son la potencia transmitida a la hlice a travs del eje. Se mide generalmente a bordo por medio de un torsimetro, tan cerca de la hlice como sea posible. Este instrumento mide el ngulo de torsin entre dos secciones del eje, siendo dicho ngulo proporcional a la torsin transmitida. Para un eje macizo circular (como el de muchos buques), los SHP vienen dados por: O n (ds)4 Ls

SHPK G

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siendo:

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ds = dimetro del eje G = mdulo de elasticidad transversal del material del eje O = ngulo de torsin Ls= Longitud entre las secciones del eje n = revoluciones K = constante del aparato La determinacin del mdulo transversal se hace, a veces, sometiendo al eje a un par de torsin conocido y midiendo los ngulos correspondientes, es decir; el par de torsin por 2.re y por n.

1.11.4. POTENCIA EN EL PROPULSOR

DHP es la potencia entregada al mismo, exceptuadas todas las prdidas intermedias.

1.11.5. POTENCIA DE EMPUJE

THP es la potencia transformada segn el rendimiento de la hlice. THP = DHP . Tih siendo ri h : rendimiento de la hlice

1.11.6. POTENCIA EFECTIVA

La THP multiplicada por el rendimiento del casco y por el factor de colocacin de la hlice, da la potencia en EHP o potencia efectiva, que es el producto de la resistencia multiplicada por la velocidad.

1.11.7. POTENCIA EN PRUEBAS

En un buque, la potencia en las pruebas de mar se refiere fundamentalmente a la potencia que se toma para el propulsor, al freno (en los motores Diesel), por medio de un torsimetro acoplado a la lnea de ejes o bien la potencia dada por un indicador.

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Para comparar estas potencias con la que se hace y mide en las pruebas de los canales de experiencia, habr que pasar, en cada caso, a la potencia entregada.

1.11.8. POTENCIA EN SERVICIO

La potencia en servicio la define el armador segn el servicio que ha de hacer el buque y de acuerdo con su criterio en este asunto; si un buque realiza servicios ocenicos entre puertos cercanos, es un buque correo o un buque trasbordador; necesita en cada caso una potencia distinta y aplicable en cada caso a su mayor tiempo de navegacin. Cindonos a los buques de viajes largos, la potencia en servicio es siempre menor que la potencia nominal y se escoge una comprendida entre el 80 y el 90% de sta, siempre que el casco est limpio, el estado del mar tenga un valor medio y el calado sea el de plena carga. Algunos armadores escogen el 80%, otros el 85% y otros el 87,5%. Por ejemplo, si el motor de un buque tiene una potencia nominal en banco de pruebas de 8.000 BHP a 120 revoluciones, se escogera para revoluciones de servicio (generalmente en los buques es ms fcil controlar las revoluciones) las que correspondiesen a una potencia entre 6.400 BHP y 7.200 BHP segn la curva de potencia/revoluciones, por ejemplo 115, y a estas revoluciones ira navegando el buque normalmente. En realidad, la potencia en servicio siempre obedece a una velocidad o a un tiempo para hacer el servicio que tiene previsto el buque; esta velocidad deber calcularse de acuerdo con las condiciones de todo tipo que puedan influir en ella (tiempo atmosfrico, estado del mar, demoras en puertos, horas de llegada en servicios regulares y horas de salida, etc.).

1.11.9. RENDIMIENTOS
Se puede poner la siguiente identidad:
EHP EHP DHP BHP

IHP DHP BHP IHP

a EHP/IHP se le denomina coeficiente total de propulsin. a EHP/DHP se le denomina rendimiento propulsivo. a DHP/BHP se le denomina rendimiento de la transmisin. a BHP/IHP se le denomina rendimiento mecnico.

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Nomenclatura y definicin de las caractersticas de un buque

El rendimiento propulsivo puede subdividirse en rendimiento de la hlice, rendimiento del casco y rendimiento rotativo relativo (este ltimo se denomina actualmente coeficiente de colocacin del propulsor). Como vemos, hay una serie de potencias que dependen exclusivamente de los rganos internos del buque (motor, chumaceras, lnea de ejes, etc.) y otras que dependen del tipo de hlice (considerada sta como elemento de rendimiento) THP, o de la hlice y el casco EHP. El paso de una potencia a otra de las que se han enunciado anteriormente se obtiene como sigue: Los IHP representan la potencia total; si se le restan las prdidas por friccin de las partes de la mquina en movimiento se obtienen los caballos al freno. Si de ste se restan las prdidas por friccin en el engranaje de reduccin, chumacera de empuje y cojinetes del eje, se obtienen los caballos en el eje. Restando de stos las prdidas por friccin en los cojinetes del eje a popa del torsimetro y en las empaquetaduras de la bocina, tendremos los caballos que se dan al propulsor. Multiplicando estos caballos por el rendimiento de la hlice, se obtienen los caballos que da la hlice al buque. Finalmente, si se tiene en cuenta la accin recproca entre el propulsor y el buque, se obtienen los caballos efectivos. Para contabilizar las prdidas y de un modo general ha de tenerse en cuenta lo siguiente: Las prdidas en la lnea de ejes, incluida la bocina, pero no las prdidas de la chumacera de empuje son un 2% de IHP. Las prdidas en la chumacera de empuje suponen un 2%, y, si es Mitchel un 0,25% de IHP. Las prdidas en los engranajes y en transmisiones elctricas o hidrulicas se han computado del 2 al 8% de IHP, dependiendo del tipo. Por tanto, las prdidas en toda la lnea se pueden computar del 4,5 al 10% de IHP. Normalmente se toma en los clculos un 3% de prdida en chumacera y bocina (para pasar de SHP a DHP). Respecto a los rendimientos mecnicos de los motores Diesel, tenemos el siguiente cuadro, en el que se observa que el rendimiento depende del tipo de motor y de la potencia del mismo (tambin depende del grado o porcentaje de carga mxima, oscilando en este caso de un valor de 0,8 para el 10% de la carga a 0,930 en buques de ms de 4.000 IHP al 100% de la carga).

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Rendimiento mecnico de motores diesel a plena carga Tipo de mquina Simple accin 4 tiempos inyeccin por aire Simple accin 4 tiempos inyeccin slida Simple accin 2 tiempos inyeccin por aire Rendimiento mecnico 0,74 0,80 0,76

1.12. MOVIMIENTOS DEL BUQUE

Balance (Rol!) Cabezada (Pitch) Guiadas (Yaw) - Deriva (Sway) (Surge) Rotacin alrededor del eje XX' Rotacin alrededor del eje YY' Rotacin alrededor del eje ZZ' Movimiento lateral en la direccin del eje YY' Movimiento longitudinal a proa y popa

Ver figura 28.

Figura 28: Movimientos de un buque

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1.13. CONDICIONES QUE DEBEN SATISFACER LOS BUQUES

Flotabilidad Es la condicin mediante la cual se permite al buque un aumento de peso mediante inundacin de sus espacios por entradas anormales de agua (vas de agua, embarcar olas, etc.) y a pesar de las cuales, sigue flotando. Esta condicin depende principalmente de la posicin de la lnea de mxima carga y de los compartimientos estancos. Estabilidad Es la condicin mediante la cual el buque recobra su posicin de equilibrio cuando por algunas circunstancias anormales el buque se ha inclinado, y sale de esa posicin para recuperar el equilibrio. En la estabilidad intervienen las formas del buque y el reparto de pesos. Hay que tener presente que cada buque tiene sus formas determinadas y son, por tanto, invariables, mientras que los pesos son variables, tanto en magnitud como en su ubicacin en los diferentes puntos del buque (estibas). Por esta razn, la estabilidad de cada buque depender de los pesos de la carga y de la estiba de la misma. En un buque se estudia y se calcula la llamada estabilidad y prueba en el cuaderno de estabilidad. Navegabilidad Es la condicin mediante la cual aunque el buque navega en condiciones adversas (mal tiempo, mal estado del mar, vientos, etc.), mantiene su velocidad media. En esta circunstancia influyen, entre otros factores, las formas del barco, en especial las formas de proa y popa, y la altura de la obra muerta. Maniobrabilidad Condicin mediante la cual el buque maniobra u opera en un mnimo de tiempo y espacio. Ha de tenerse en cuenta multitud de factores que influyen, tales como la eslora, los calados, formas del buque, situacin y tipo del propulsor y del timn. Como veremos ms adelante, hoy en da se aumenta esta condicin colocando hlices de proa y popa, llamadas hlices de maniobra, y por supuesto con los pods. Velocidad Se remite al apartado 1.10.

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fif

.4... 1 .111111401111.4011~911,

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Estanqueidad

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Para cumplir esta condicin, el barco se disea y construye evitando las entradas de agua. Podramos citar muchas y variadas caractersticas que deben satisfacer los diferentes barcos, pero se irn comentando en captulos posteriores.

Figura 29:

Moderno buque de pasaje, atracado en el puerto de Las Palmas, 1998

1 ,

,sbabwaut uaultumulkr 1,111114

limami 11~

arimairlia

Figura 30a:

Crucero Camberra haciendo combustible, en Las Palmas

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Nomenclatura y definicin de las caractersticas de un buque

Figura 30b: Buque de gases licuados LNG

Figura 31a: Torre petrolfera. Puerto de Las Palmas, 2001

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Figura 31b: Buque de investigacin y comunicaciones. Puerto de Las Palmas, 2000

Figura 31c: Jet-Catamarn Ferry de la compaa Transmediterrnea.

Puerto de Las Palmas, 2004

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