Unidad 3 Parte 1 de 2 Capacidad - Nivel de Servicio Revision 3 2017

Escuela Técnica de Vialidad Nacional Nº 1
M. M. de O. Don Oreste Casano
UNIDAD 3
PRIMERA PARTE
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Bibliografía consultada
Portal DNV Gerencia de Planeamiento investigación y control – División Transito
Capacidad de Caminos Ing. Armando G. Baldizzone
Manual de capacidad de caminos versión castellana del Higway Capacity Manual DNV 1975
Normas de diseño geométrico de caminos rurales Ing. Federico G. O. Ruhle 1967
Tecnicatura Superior en Obras Viales - Trazado vial – U3/1 Rev 3 2017 - Cátedra : Oscar Savastano 1/34
INTRODUCCION
Toda obra vial se proyecta y construye para satisfacer distintas necesidades, entre las
cuales se encuentra la de servir al tránsito que por ella circulará, proporcionándole viajes
cómodos, rápidos y seguros.
Consecuentemente con lo mencionado, el cuándo se está proyectando un camino

deberá tomar en cuenta y satisfacer los deseos de los usuarios mediante un diseño adecuado
para ello y cuyo costo sea el menor posible.
Por lo tanto el proyectista, cuyo problema es el determinar que tipo de camino debe
diseñar, o la mejora a introducir al que está en servicio, no sólo deberá conocer el número de
vehículos que circulará por ese camino, sino también deberá tener un adecuado conocimiento
acerca sus condiciones de circulación que se producirán ante determinadas características,
tanto del camino en si, como del volumen vehicular que por él circule.
Existen actividades importantes de la ingeniería vial y de tránsito cuyos

resultados dependen del análisis de la capacidad y del nivel de servicio:
1. Cuando se está planificando nuevos caminos o el ensanche de los existentes, debe determinarse
sus dimensiones en términos de ancho y número de carriles.
2. Cuando se proyecta mejorar caminos existentes, ya sea mediante su ensanche o introduciendo

modificaciones en las condiciones de circulación vehicular, deben fijarse sus nuevas condiciones de
operación y nivel de servicio.
VARIABLES PRINCIPALES A CONSIDERAR EN UN PROYECTO
A) Características del Terreno ( Zona donde se va a desarrollar )

B) Composición del transito
Llano
A) Características del terreno Ondulado
Montañoso
Vehículos livianos autos –camionetas

B) Composición del tránsito Vehículos pesados camiones-ómnibus
Dos variables importantes se deben tener en cuenta para la elección de un trazado y localiza-
ción del mismo :
1) Las características o configuración del terreno por el cual se va a desarrollar el camino.
2) La composición del tránsito en la zona.
De esa forma desciframos a la configuración del Terreno como zona
Llana - Ondulada - Montañosa

Y al tránsito
Autos - Ómnibus - Camiones
Ingeniería de transito
La Ingeniería de transito reglamenta como debe funcionar el tránsito en una calle o ruta.
Elemento básico: Volumen de tránsito (Conteo / Censo)
Etapas
A) Planificación
B) Diseño geométrico y estructural
C) Construcción
D) Planificación de la conservación
A) Planificación: Es aquella que la repartición que va a realizar la obra realiza para prever el tiempo de
proyecto y construcción como así también las partidas necesarias para construir dicha obra.
B – C ) Diseño y Construcción: De acuerdo a lo previsto en la planificación se realiza el diseño

geométrico , estructural y de Obras de Arte de la ruta donde surge una documentación para el posterior
llamado a licitación. Luego sigue la etapa de construcción en un todo de acuerdo con pliegos de
especificaciones y planos de contrato.
D) Planificación de la conservación: Es la que se realiza para prever los tiempos de conservación y los
montos a invertir en dicha conservación.
Transito
Variación del flujo de transito:
El transito no es constante
Existen variaciones: Mensuales o Estacionales - Diarias – Horarias
A) variación mensual o estacional

B) variaciones diarias
C) variaciones horarias
D) variación dentro de la hora pico
A) Es aquella en el que el transito varia su volumen durante el determinado mes del año o una
determinada estación del año.La ruta recreacional varia en los meses de vacaciones, aumentando
considerablemente el volumen de transito que la circula mientras que otros meses disminuye
considerablemente dicho tránsito
.
B) Es aquella que se produce en determinado días del mes o semana aumentando los muchos casos
durante los fines de semana en lugares recreacionales y disminuyendo esos mismos días en
lugares de comercio y oficinas.
C) Es idéntica a la diaria pero ocurre en una definida llamada hora pico, en una hora se produce
mayor cantidad de tránsito.
Estos 3 Items se utilizan para el cálculo del TMDA (Transito Medio Diario Anual)
D) Es la que se produce dentro de los 4 cuartos de la hora pico.
No se utiliza para determinar los parámetros de diseño.
TMDA (Transito Medio Diario Anual)

Definición
Transito
Para determinarlo utilizamos Censos = Censo Volumétrico
En base al TMDA Surge el Volumen Horario de Diseño (VHD)

V H D (Volumen Horario De Diseño)
Surge de observar las 8760 horas del año.

1 año = 8760 horas
VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO = 15% TMDA
HORA TRIGESIMA
Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos sentidos de

circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la Hora Trigésima al que
ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En otros términos es el volumen horario que
durante el transcurso del año solo es superado 29 veces.
El volumen en la hora trigésima es el que generalmente se aplica en la práctica para el

diseño de caminos rurales, excepto aquellos con estacionalidad muy acentuada.
La razon de dicha elección recae en que la curva volúmenes horarios - horas del año presenta
una inflexión alrededor de la hora 30, tal que a la izquierda de la misma la pendiente es
sustancialmente más abrupta que a su derecha.
El Volumen Horario De Diseño VHD se calcula utilizando la hora 30 del TMDA para lo
cual se adopta aproximadamente el 15% de su valor. (Ver gráfico Hora 30)
Figura A-30
Se ha visto con anterioridad cómo se efectúan los levantamientos de tránsito, y como se

puede obtener por dichos procedimientos el valor de tránsito correspondiente a un día medio
del año, que se denomina (TMDA) .
Este valor es de aplicación en muchos aspectos de la ingeniería de caminos, tales como
prioridad de inversión de fondos, determinación de los costos de conservación, volumen d
transporte en toneladas o pasajeros, etc.; pero no sirven para el diseño geométrico de los
caminos.
En efecto, este valor medio no es constante a lo lardo de los 365 días del año, algunas veces
es superado y otras no se lo puede alcanzar.
Esto indica que si se diseñara una calzada con el valor del tránsito medio diario se tendría una
cantidad de días, y aún dentro de ello una cantidad de horas con un tránsito superior al
adoptado.
Por esa razón se piensa que la unidad de medida del tránsito para el diseño debe ser la hora,
dado que si bien los registros de volúmenes indican ciertos picos horarios durante el día, se
ha comprobado que los mismos muestran una tendencia uniforme a lo largo del año.
Si se hace un levantamiento horario a lo largo del año, se puede confeccionar un catálogo de

volúmenes partiendo de cierta hora que sería la “hora pico anual”.
El problema es determinar cuál de esas horas es la conveniente para diseñar el camino. Los
norteamericanos en sus levantamientos de tránsito han encontrado una propiedad curiosa de
este catálogo la graficación de los tránsitos horarios en orden decreciente, evidencia que no
hay uniformidad en los mismos, y que la curva que los representa pose un punto típico de
inflexión ( Ver figura A-30)
Este punto, donde comienza el acentuamiento de los tránsitos horarios se produce – siempre
en los EE.UU. en la hora 30ª (H30).
Esto significa que si se adopta la hora 30ª como volumen de diseño, existirán, durante el año,
29 horas en las que el tránsito correspondiente exceder las previsiones de cálculo.
Si calculamos el porcentaje respecto a la totalidad de las horas del año (8760) tendremos:
29 horas/año . 100 = 0,33%

8760 horas/año
Es decir, que solamente en el 0,33% de todo el año podrá producirse congestión de tránsito
por insuficiencia del diseño.
Los mismos estudios, ahora hecho para el conjunto de todos los Estados Norteamericanos,
indican que el volumen de tránsito de la hora trigésima es aproximadamente el 15% del
correspondiente al T.M.D., cosa muy interesante, puesto que se posee más información
acerca de este valor que del tránsito clasificado en horas.
Por otra parte se ha encontrado que el tránsito de la hora UNO es el 25% del T.M.D., lo que
permite calcular el exceso porcentual de esta hora 30ª, que es de alrededor del 67%.
Esto significa que el tránsito de la hora pico es un 67% mayor que el de diseño, lo que puede
producir ciertos inconvenientes.
Proyectar el camino con la hora UNO significa acomodar el tránsito para cualquier hora del
año, pero con un volumen que se producirá solamente en una de las 8760 horas del año, lo
que evidentemente no es económico.
Resulta más conveniente y económico producir algún perjuicio en el tránsito al no acomodar

el de las 29 horas más altas.
Otra propiedad interesante de la H30 es que la modalidad del tránsito futuro parece seguir las
mismas leyes que la del tránsito actual. Se ha encontrado que la relación del volumen de la
H30 con respecto al T.M.D., que ya se ha visto que es del 15%, se mantiene aunque éste
último valor aumente a través del tiempo. Esto permite proyectar con cierta confianza, puesto
que se sabe que se trabaja con valores ciertos para el futuro.
TIPO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
El Manual de capacidad clasifica a los distintos tipos de caminos en dos categorías o tipos de
operación del flujo vehicular: ininterrumpido e interrumpido.
 Flujo ininterrumpido: Los caminos que poseen las características de flujo ininterrumpido no
tienen elementos externos a la corriente del tránsito, tales como semáforos, que puedan interrumpir
del mismo. Cuando se tiene un camino que opera en estas condiciones, las características de
operación de los vehículos que por él circulan son el resultado de la interacción entre los vehículos
existentes en la corriente de tránsito y entre los vehículos y las características geométricas y del
medio ambiente en el cual se desarrolla el camino.
 Flujo interrumpido: Los caminos que poseen las características de flujo interrumpido poseen
elementos fijos que pueden interrumpir la corriente vehicular. En esos elementos se incluyen los
semáforos, las señales de pare y cualquier otro dispositivo de control del tránsito, cuya presencia
origina la detención periódica de los vehículos (o la disminución significativa de su velocidad)
independientemente de los volúmenes de tránsito existentes.
Los términos “flujo ininterrumpido” y “flujo interrumpido” sólo describen el tipo de camino y no
la calidad del flujo de tránsito que en un determinado instante circula por el mismo. Así por ejemplo
una autopista que, en un momento dado, experimenta un alto grado de congestión, sigue siendo un
camino de flujo ininterrumpido pues las causas que originan esa congestión son internas de la
corriente de tránsito.
Las autopistas y sus componentes operan bajo las más puras condiciones de flujo
ininterrumpido ya que no sólo en ellas no existen interrupciones fijas al tránsito, sino que además los
accesos y egresos son controlados y limitados a las ubicaciones de las ramas de entrada y salida.
Los caminos multicarril y los de dos carriles también pueden operar bajo las condiciones de
flujo ininterrumpido en tramos largos ubicados entre puntos en los cuales existen elementos de control
que producen la interrupción de la corriente vehicular.
CONDICIONES DE REFERENCIA La mayoría de los procedimientos utilizados por el Manual

proporcionan fórmulas o presentaciones simples en forma de gráficos o tablas para una serie de
condiciones específicas denominadas normales, las que deben ser ajustadas a los efectos de tener en
cuenta cualquier tipo de condiciones prevalecientes que no coincida con ellas. Esas condiciones
normales son denominadas condiciones de referencia.
Las condiciones de referencia básicas para los caminos con flujo ininterrumpido son las
siguientes:
 Carriles de 3,65 m de ancho.
 Distancia de 1,80 m entre el borde del pavimento y la obstrucción más cercana u objetos
ubicados en las banquinas o en el cantero central.
 Velocidad en flujo libre de 96 km/h para los caminos multicarril.
 El flujo de tránsito está constituido sólo por automóviles.
 Terreno llano.
 No existencia de restricciones al sobrepaso en los caminos de dos carriles.
 No existencia de impedimentos al tránsito directo, debido a los elementos de control de los
vehículos que giran.
 Para el análisis de un camino de dos carriles, cuando se toman en cuenta ambos sentidos del tránsito,
también se considera como condición de referencia la existencia de una distribución direccional
equilibrada es decir, el 50% del total de los vehículos en cada uno de los sentidos (50/50).
En la mayoría de los casos en que se lleva a cabo un estudio de capacidad las

condiciones prevalecientes no coinciden con las de referencia y en consecuencia los cálculos
para la determinación de la capacidad, de los volúmenes equivalentes de servicio y del nivel de
servicio deben incluir las correcciones necesarias para reflejar la ausencia de ellas.
Las condiciones prevalecientes se agrupan en las tres categorías siguientes: condiciones de la

calzada, características del tránsito y medidas de regulación.
CAPACIDAD
La capacidad de un camino es definida por el Manual de Capacidad, en sus últimas ediciones, de la

siguiente forma:
Capacidad de un camino es el máximo volumen horario equivalente, de peatones o

vehículos, que tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una sección
uniforme de un carril o de una calzada, durante un dado período de tiempo, bajo las
condiciones prevalecientes de * Calzada, ** Tránsito y *** Control.
* CONDICIONES DE CALZADA
Las denominadas, por el Manual, condiciones de calzada que afectan a la capacidad y a los
niveles de servicio comprenden tanto a las características geométricas del camino, como así también a
distintos elementos del diseño geométrico.
Los factores del camino que afectan la capacidad y los niveles de servicio son:
 El número de carriles.
 El tipo de camino y el medio ambiente en el cual se desarrolla.
 El ancho de los carriles.
 El ancho de las banquinas y las distancias a las obstrucciones laterales.
 La velocidad de diseño.
 El alineamiento, tanto horizontal como vertical.
 La disponibilidad de espacio para las colas de espera en las intersecciones
** CONDICIONES DEL TRANSITO
Las condiciones de tránsito que influencian a la capacidad y a los niveles de servicio involucran al tipo
de vehículo y a la distribución de los vehículos entre carriles y por sentido.
Tipo de vehículo.
La presencia de vehículos pesados, - esto es vehículos distintos a los automóviles (que

comprenden no solo a los automóviles, sino también a las pick-ups, las furgonetas, etc)- en la corriente
de tránsito afecta al número de vehículos que pueden ser servidos por el camino.
Los vehículos pesados, son todos aquellos que tienen más de cuatro ruedas en contacto con
el pavimento.
Los camiones, los ómnibus y los vehículos recreacionales constituyen los tres grupos de
vehículos pesados a los cuales están dirigidos los métodos de cálculo empleados en el Manual.
Los vehículos pesados afectan, en forma adversa, a la corriente vehicular de dos

maneras:
 Los vehículos pesados son más largos que los automóviles y por lo tanto ocupan un mayor
espacio de calzada o de carril que estos últimos.
 Los vehículos pesados como consecuencia de su baja relación potencia - peso, presentan pobres
condiciones de operación, comparadas con la de los automóviles, particularmente en lo que al
poder de aceleración y deceleración se refiere, como así también a las posibilidades de mantener
la velocidad en las rampas ascendentes.
Los vehículos pesados son agrupados por el Manual, en una de las tres categorías siguientes:
1. Camiones: Los camiones son vehículos destinados principalmente al transporte de bienes o a

tareas de distribución de los mismos. (no incluye el transporte de personas).
2. Vehículos recreacionales: Los vehículos recreacionales son aquellos manejados por un conductor
profesional y utilizado para el transporte de equipos o elementos recreacionales.
3. Ómnibus: Los ómnibus son vehículos destinados al transporte de grupos de personas ya sea en
base a la prestación de un servicio público, o bien especialmente arrendado o para un servicio tipo
chárter. Los ómnibus pueden ser también clasificados, de acuerdo al servicio que prestan, en
locales o en interurbanos.
Dentro de cada una de esas tres clases de vehículos pesados, a igual que entre los
automóviles, existe una considerable variación en lo que a sus características y comportamiento se
refiere.
Distribución direccional y por carril.
Además de las características de los distintos tipos de vehículos que integran la corriente
vehicular, existen dos características del tránsito que afectan a la capacidad, al nivel de servicio y al
volumen equivalente de servicio de un camino, ellas son: la distribución por sentido y por carril.
La distribución de los vehículos según el sentido de marcha ejerce una importantísima

influencia en las condiciones de circulación de un camino de dos carriles, en los cuales la situación
óptima se obtiene cuando el volumen total de vehículos se divide en partes iguales por sentido,
circunstancia para la cual se obtiene la mayor capacidad para este tipo de caminos.
La capacidad de los caminos de dos carriles disminuye en la medida en que esa distribución se
descompensa, es decir, que se tiene un mayor número de vehículos que viajan en un sentido que en
el otro, por supuesto para el mismo volumen total.
*** CONDICIONES DE CONTROL.
En los caminos con flujo interrumpido, el control que se ejerce sobre el tiempo disponible para
los movimientos de un flujo específico constituye un elemento crítico que afecta la capacidad, el nivel
de servicio y el volumen equivalente de servicio.
El dispositivo de control de tránsito que resulta ser el más crítico es el semáforo, ya que las
operaciones del tránsito están afectadas por el tipo de control empleado, o sea, las fases del
semáforos, el tiempo asignado a la luz verde, la duración del ciclo.
La señal de PARE también afecta a la capacidad, aunque en una forma menos determinística
que los semáforos, pues mientras estos asignan en forma positiva un determinado tiempo para realizar
cada movimiento, la señal de PARE, solo concede una prioridad de paso permanente al camino o calle
principal de la intersección en la cual está instalada.
En las zonas urbanas existen otros tipos de controles y regulaciones del tránsito que pueden
afectar en forma significativa a la capacidad, a los niveles de servicio.
Por ejemplo, la prohibición de estacionamiento puede incrementar el número de carriles

disponibles para la circulación, en las calles y avenidas, mientras que las restricciones a los
movimientos de giro eliminan puntos de conflicto en las intersecciones incrementando por ende la
capacidad de las mismas.
Las calles con sentido único de circulación eliminan los conflictos producidos por los giros a la
izquierda con el tránsito de sentido opuesto, tal como ocurre en las de doble sentido de circulación.
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
VARIABLES BÁSICAS DEL FLUJO VEHICULAR.
Sólo se tratará en este capítulo la descripción de las características básicas del flujo del tránsito para
las condiciones de operación en flujo ininterrumpido, dado que las condiciones correspondientes al
flujo interrumpido no son consideradas en el curso.
Existen tres variables del flujo vehicular que son consideradas básicas: el volumen o el volumen
horario equivalente, la velocidad y la densidad, las cuales pueden ser empleadas para describir las
condiciones de operación de cualquier tipo de camino.
Los procedimientos de cálculo utilizados por el Manual de Capacidad emplean el volumen y el

volumen horario equivalente como una variable común tanto para las condiciones de operación
ininterrumpida como para la interrumpida, mientras que la velocidad y la densidad se emplean,
fundamentalmente, para el análisis del flujo ininterrumpido.
VOLUMEN Y VOLUMEN HORARIO EQUIVALENTE.
 Volumen: Es el número total de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o calzada
durante un dado período de tiempo y puede ser expresado en vehículos anuales, diarios, horarios o
en períodos menores a una hora.
 Volumen horario equivalente: Es la relación horaria equivalente a la cual los vehículos pasan por
un punto o sección de un carril o de una calzada durante un determinado período de tiempo, inferior
a la hora, generalmente de 15 minutos.
 El volumen horario equivalente es determinado tomando el número de vehículos observados durante

un período de tiempo menor que la hora y dividiéndolo por ese lapso expresado en horas.
 Así, por ejemplo, un volumen de 100 vehículos contados durante un período de quince minutos,
implica un volumen horario equivalente de 100 / 0.25 hora = 400 vehículos por hora.
Ejemplo que ilustra de una forma más concreta la diferencia entre ambos términos:
Período de Volumen horario

Volumen
tiempo (veh) equivalente
(veh/h)
5:05 a 5:20 1.000 4.000
5:20 a 5:35 1.200 4.800
5:35 a 5:50 1.100 4.400
5:50 a 6:05 1.000 4.000
Total de
4.300
5:05 a 6:05
Los volúmenes fueron observados durante cuatro períodos consecutivos de 15 minutos cada
uno. El volumen total de vehículos para la hora será la suma de esas cuatro mediciones, o sea, 4.300
vehículos o bien 4.300 veh/h, ya que ellos han sido censados durante una hora.
Factor de hora Pico
El volumen horario equivalente está vinculado con los volúmenes horarios reales mediante el
factor de la hora pico, el cual es definido como el cociente entre el volumen horario total y el máximo
volumen horario equivalente dentro de la hora.
En consecuencia el factor de la hora pico (F.H.P.) podrá determinarse mediante el empleo de la

Ecuación N° 2-1
Volumen horario
F .H .P. (2  1)
Maximo volumen horario equivalente (dentro de la hora)
Si como es costumbre, el período de medición menor que la hora fuera de 15 minutos, el F.H.P.
se calcula por medio de la Ecuación N° 2-2
Volumen horario
F .H .P.  (2  2)
4  V15
VELOCIDAD.
Definición : La velocidad es definida como la relación de movimiento expresada como la distancia

recorrida en la unidad de tiempo, generalmente en kilómetros por hora.
El Manual de Capacidad de Caminos en sus últimas ediciones, adopta como velocidad representativa de
una corriente vehicular, a la velocidad media de viaje
Distintos parámetros de la velocidad pueden ser aplicados a la corriente del tránsito. Ellos
incluyen:
 Velocidad media de marcha.- Es una medida de la corriente de tránsito basada en la

observación del tiempo de viaje empleado en cruzar una sección de camino de longitud conocida. Esta
velocidad se obtiene dividiendo la longitud del tramo por el tiempo promedio de marcha de los
vehículos que lo cruzan. El tiempo de marcha incluye sólo el tiempo en que los vehículos han
estado en movimiento.
 Velocidad media de viaje.- Es una medida de la corriente de tránsito basada en el tiempo

de viaje observado en una longitud conocida de un camino. Esta velocidad se obtiene dividiendo la
longitud del tramo considerado por el tiempo promedio de viaje de los vehículos que cruzan el
segmento del camino, incluyendo todas las demoras por detenciones. Es también llamada
velocidad media espacial.
 En consecuencia, si se miden los tiempos de viaje t1, t2, t3, ...... tn , de los “n” vehículos que
circulan por una sección de camino de longitud “L”, la velocidad media de viaje puede ser calculada
mediante el empleo de la Ecuación N° 2-4:
L nL
 S n
 n (2  4)
ti

i 1 n
i 1
ti
S = Velocidad media de viaje en km/h

L = Longitud del tramo de camino expresado en kilómetros
ti = Tiempo de viaje de los vehículos que atraviesan la sección, en horas
n = Número de vehículos observados o tiempos de viajes medidos
El Manual de Capacidad desarrollaba en su edición anterior un ejemplo práctico de la manera

de obtener la velocidad media de viaje, para cuatro vehículos que recorren una sección de camino de
una milla, es decir 1.6 km, de longitud, tomando los tiempos que cada uno de ellos tarda para efectuar
el recorrido.
Sean esos tiempos:

 1.0 min. = 0.0167 hora
 1.2 min. = 0.0200 hora
 1.7 min. = 0.0283 hora
 1.1 min. = 0.0183 hora
El tiempo medio de viaje será:
0.0167  0.0200  0.0283  0.0183

 0.0208 h
4
La velocidad media de viaje resulta entonces:
16
. km
S  76.8  77 km / h
0.0208 h
Debe tenerse presente que el tiempo de viaje, empleado en este cálculo, incluye los tiempos de
demora por detenciones debidas a las interrupciones motivadas por la congestión del tránsito y por
dispositivos de control. En otras palabras, esos tiempos representan el tiempo total requerido para
cruzar o recorrer el tramo especificado, incluyendo las demoras.
 Velocidad en flujo libre.- Es la velocidad promedio de los vehículos en un dado camino,

medida bajo las condiciones de bajos volúmenes de tránsito, cuando los conductores pueden circular
a la velocidad que ellos desean y no están restringidos por ninguna demora impuesta por los
elementos de control.
DENSIDAD.
La densidad es definida como el número de vehículos que ocupan una dada longitud de un
carril o de una calzada, en un determinado instante. A los efectos de los cálculos empleados por el
Manual de Capacidad, la densidad se promedia en el tiempo y se expresa en vehículos por kilómetro
(vehículos / km) o en automóviles por kilómetro (automóvil / km)
La medición directa de la densidad de un camino, es dificultosa pues tal operación requeriría

poder contar con una adecuada posición desde la cual pudiera observarse, fotografiarse o filmarse
una longitud significativa de ese camino.
Sin embargo, la densidad puede ser calculada partiendo de los valores de la velocidad media
de viaje y del volumen horario equivalente, elementos estos de fácil medición.
Partiendo de los mencionados parámetros, la Ecuación N° 2-5 permite obtener el valor de la

densidad.

D (2  5)
S
en la cual:
v = volumen horario equivalente (v/h)
S = velocidad media de viaje (km/h)
D = densidad (v/km)
De esta forma, una sección de camino que tenga un volumen horario equivalente de 1.000
veh/h con una velocidad media de viaje de 50 km/h, tendrá una densidad de:
1.000 (veh / h)
Densidad   20 (veh / km)
50 (km / h)
También como se expreso
Densidad= cantidad de vehículos / long del tramo [Veh/Km]
La densidad resulta ser un parámetro crítico para los caminos de flujo ininterrumpido debido a
que ella permite distinguir la calidad de la operación del tránsito pues a partir de la densidad no sólo
puede determinarse la separación media entre vehículos, sino que además refleja la libertad de
maniobra existente en el flujo de tránsito.
TRANSITO - CRECIMIENTO - PREDICCIONES
1) CRECIMIENTO DEL TRANSITO
a) Crecimiento vegetativo
b) Crecimiento por transito inducido.
c) Mayor desarrollo de la zona con relación a la construcción del camino
d) Decrecimiento derivado de diversas causas
Zonas Muy desarrolladas

Desarrolladas
Poco desarrolladas y en lento proceso
PERIODO DE PROYECCION
Se denomina periodo de proyección de un camino al tiempo comprendido entre la circulación de su
estudio hasta el momento que deja de prestar servicio con la eficacia asignada esta última parte suele
denominarse año futuro del diseño.
CRECIMIENTO –
A) Crecimiento vegetativo: Es el incremento originado por el aumento general de la zona del número y
el recorrido de los automotores.
B) Crecimiento originado por el transito inducido: Se denomina así aquel que solo se origina por
las favorables condiciones de circulación que ofrece el camino, que no existiría de no habérselo
construido o mejorado.
C) Mayor desarrollo del área de influencia de la zona. Se refiere a los componentes del tránsito
futuro del camino originado por el desarrollo normal de la zona y se encuentra considerada al explicar
la tasa correcta de crecimiento vegetativo.
D) Decrecimiento: Debido a diversas causas: esto se refiere a cuando el camino deja de prestar el
servicio para lo cual se construyó o en los casos en los que ha disminuido la oferta y la demanda en las
zonas de producción y consumo.
PREDICCION DEL TRANSITO
La predicción del tránsito es un problema complicado, su importancia es obvia, desde el

momento que se trata de proyectar obras físicas para un volumen definido de tránsito, ya que
no pueden irse adaptando sucesivamente a sus cambios.
Debe recordarse que todo el diseño geométrico del camino, es decir: ancho de calzada y
banquinas, número de trochas, pendientes, radio de curvas, estructura de pavimento, etc.
Es función de la cantidad de vehículos que el camino debe alojar.
La predicción del tránsito queda limitada al periodo útil de vida del camino, en general es
corriente efectuar predicciones para periodos que oscilan entre los 15 y 25 años.
Tránsito actual
Si consideramos un camino existente sobre el que habremos de hacer alguna obra de mejora,
o si se trata de la apertura de una nueva traza, el tránsito actual sobre los mismos estará
compuesto de dos valores diferentes: el tránsito existente y el tránsito atraído.
Se denomina tránsito existente a la cantidad de vehículos que pasan por un camino, y que
puede obtenerse por medio de levantamientos del tipo de los indicados en el capítulo
correspondiente.
Se denomina tránsito atraído a aquel que se superpone al existente y que se absorbe de
los caminos próximos y accesos, ya sea porque la obra nueva proporciona una economía de
tiempo o distancia, o por que brinda una mayor comodidad o seguridad.
En el caso de un camino nuevo, no puede hablarse de tránsito existente sino de transito
atraído. Es decir que el primer valor es nulo, determinándose el segundo mediante
levantamientos de origen y destino (O. y D.) que ya veremos.
El tránsito actual se establece inmediatamente cuando s pone una obra en servicio.
Transito futuro.
El tránsito futuro tiene tres componentes; el crecimiento normal del tránsito, el tránsito
generado, y el tránsito desarrollado.
El crecimiento normal del tránsito se origina en el incremento del número de vehículos, el

aumento de población, y el aumento del uso de los vehículos. Es normal considerar que estos
factores se incrementan de una manera uniforme para una región determinada; es decir que
aumenta la población, y como consecuencia directa aumenta el número de vehículos y el
tránsito. Este valor de crecimiento normal es el único que permite alguna aproximación
matemática que su determinación.
El tránsito generado está compuesto por el número de vehículos que circulan por el camino
porque éste les brinda alguna comodidad particular, y no se registra en el caso de que la
nueva obra no se efectúe.
Un ejemplo típico es el que se produce cuando se pavimenta un camino de tierra. Es evidente
que en este caso s ha de generar de inmediato un tránsito, por las comodidades que brinda el
nuevo camino. Existirá una cierta cantidad de pobladores de la zona que antes hacían pocos
viajes, y que ahora en virtud de la obra aumentarán los mismos ya sea con fines comerciales,
culturales, recreacionales, etc.
El tránsito desarrollado es aquel que se debe asignar al camino en virtud el desarrollo del
“uso de la tierra”. Por ejemplo, un nuevo camino intensificará los cultivos de una zona, las
industrias, el comercio, etc. Debe advertirse que este valor es el que excede el del desarrollo
normal o vegetativo del la zona.
En lo que se refiere al Transito generado en los EE.UU. y algunos países de Europa se

toman valores que van del 5 al 30% del tránsito actual. En nuestro país, y para el caso de
transformación de caminos de tierra en pavimentados, se supone que el porcentaje debe ser
superior.
El tránsito desarrollado presenta dificultades para su determinación numérica, por lo que se

estima que el mejor procedimiento para su estimación sería el de similitud.
Es decir que para una zona de características más o menos homogéneas puede deducirse el
posible desarrollo del tránsito en un camino a construir; por su comparación con el desarrollo
de la tierra, su subdivisión, y la transformación de su uso, provocada por un camino de
construcción anterior.
En definitiva, el problema de la estimación del tránsito desarrollado consiste en ver lo que ha
pasado en otros caminos, como se ha subdividido la tierra, cómo se ha intensificado su uso, y
como se ha diferenciado; y entonces, con un criterio razonablemente discreto, se podría
asignar al nuevo camino una cantidad semejante
OTRA EXPRESION UTILIZADA
n
TRANSITO FUTURO = To x ( 1 + R )
To = TRANSITO ACTUAL AÑO CERO
R = TASA DE CRECIMIENTO ( EJ: 2% = 0.02 )
n = NUMERO DE AÑOS
NIVEL DE SERVICIO
NIVEL DE SERVICIO
El Manual de Capacidad establece que la determinación de la calidad del servicio prestado por
un camino requiere una serie de medidas cuantitativas que caractericen las condiciones de operación
dentro de la corriente vehicular y como consecuencia de ello define al nivel de servicio de la siguiente
forma:
El nivel de servicio es una medida cualitativa que define las condiciones de operación
dentro de la corriente del tránsito, generalmente en términos de determinadas
características del servicio tales como: velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra,
interrupciones del tránsito y confort y conveniencia.
Para cada tipo de camino, el Manual define seis (6) niveles de servicio proporcionando,
además, sus correspondientes procedimientos de análisis.
Esos niveles de servicio son designados por medio de una letra, desde la A hasta la F
representando el nivel de servicio A las mejores condiciones de operación, mientras que el NS F
implica a las peores.
Cada nivel de servicio representa una determinada gama de condiciones de circulación.
CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS DE DOS CARRILES. (El manual hace referencia

también a las Autopistas, en el curso daremos algunos detalles de caminos de dos
carriles)
A los efectos de su análisis, los caminos de dos carriles han sido divididos en dos clases:
Clase Descripción
Caminos en los cuales los conductores esperan viajar a

relativamente altas velocidades, incluyen las principales
I rutas interurbanas, arterias primarias y rutas de viajes
pendulares diarios.
Caminos en los cuales los conductores no

necesariamente esperan viajar a altas velocidades,
II incluyen rutas de acceso, caminos escénicos y
recreacionales que no son arteriales y rutas que se
desarrollan en terrenos escabrosos
Las clases en las cuales han sido divididos los caminos de dos carriles están estrechamente
vinculadas con su clasificación funcional. Se tiene así que la mayoría de los caminos arteriales son
considerados como de Clase I, mientras que los caminos colectores y locales son encuadrados en la
Clase II.
El Nivel de Servicio de los caminos de Clase I, en los cuales la movilidad es lo primordial, es
definido en términos de los dos siguientes parámetros: el porcentaje del tiempo perdido por viajar en
pelotón y la velocidad media de viaje. En los caminos de Clase II, la movilidad es menos crítica y el
Nivel de Servicio es definido únicamente en términos del porcentaje del tiempo perdido por viajar
en pelotón
De acuerdo a lo expresado tenemos las siguientes relaciones
CONDICIONES DE REFERENCIA.
La ausencia de factores restrictivos sean estos geométricos, de tránsito y ambientales son

considerados como condiciones de referencia. Ver página 9 del apunte.
NIVELES DE SERVICIO
Los criterios empleados para definir los Niveles de Servicio están basados en los períodos pico
de 15 minutos, del flujo vehicular y son de aplicación para tramos de una longitud significante de los
caminos de dos carriles
NIVEL DE SERVICIO A: El Nivel de Servicio A describe la mayor calidad que se puede prestar al
flujo de tránsito, la cual ocurre cuando los conductores tienen la posibilidad de viajar a la
velocidad directriz y libertad de maniobra. Una condición de flujo libre, con poco volumen y grandes
velocidades. La densidad del tránsito es baja, y las velocidades están determinadas por los deseo de
los conductores, los límites fijados por ordenanzas y las condiciones físicas de la calzada. Hay muy
poca o ninguna restricción a las maniobras, por presencia de otros vehículos, y los conductores
pueden mantener las velocidades deseadas con poca o ninguna demora.
Ejemplo Nivel de servicio A

NIVEL DE SERVICIO B: El Nivel de Servicio B caracteriza al flujo de tránsito con velocidades medias
de 80 km/h o ligeramente superiores, en los caminos de Clase I que se desarrollan en terrenos llanos.
está en la zona de flujo estable, con velocidades de operación que empiezan a estar algo restringidas
por las condiciones del tránsito. Los conductores conservan aceptable libertad para elegir su velocidad
y el carril de operación. Las reducciones de velocidad no son inaceptables y hay muy pocas
probabilidades de que el flujo de tránsito sea restringido. El límite inferior (la velocidad más lenta y
el volumen mayor) de este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio adoptados en
el diseño de caminos rurales.
Ejemplo Nivel de servicio B
NIVEL DE SERVICIO C: describe las condiciones de circulación cuando se producen mayores

incrementos del volumen vehicular, lo cual da como resultado un importante aumento, tanto en la
formación de pelotones como en el tamaño de ellos y así también en la frecuencia con la cual el
sobrepaso se ve impedido está todavía en la zona de flujo estable, pero las velocidades y la
libertad de maniobra resultan más restringidas por el mayor volumen. Todos los conductores se
ven limitados en su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carril o sobrepasar a otros vehículos.
Aun se consigue una velocidad de operación relativamente satisfactoria, con volúmenes de servicios
quizás adecuados para el diseño en zonas urbanas.
Ejemplo Nivel de servicio C

NIVEL DE SERVICIO D: Describe el flujo de tránsito inestable. Cuando un camino está operando a
este Nivel de Servicio y se tienen altos volúmenes de tránsito y el sobrepaso se hace
extremadamente dificultoso, las dos corrientes de tránsito opuestas, comienzan a funcionar en
forma separada.
Las fluctuaciones del volumen y las restricciones transitorias del flujo pueden determinar reducciones
importantes de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad de maniobra, y son
bajos los índices de comodidad y conveniencia, pero las condiciones son tolerables durante
lapsos cortos.
Ejemplo Nivel de servicio D
NIVEL DE SERVICIO E: Las condiciones del flujo de tránsito presentan porcentajes de tiempo perdido
por viajar en pelotones, mayores del 80% en los caminos de Clase I y del 85% en los de Clase II.
Se aproxima al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables que se mantienen a pesar de
sur muy afectadas por los cambios de las condiciones de operación.. Los conductores tienen poca
libertad de maniobra, y son bajos los índices de comodidad y conveniencia, pero las condiciones
son tolerables durante lapsos cortos.
Ejemplo Nivel de servicio E

NIVEL DE SERVICIO F: Este Nivel de Servicio representa a la corriente de tránsito altamente
congestionada, con volúmenes de demanda que exceden la capacidad del camino.
Cuando se alcanza la capacidad, las velocidades están típicamente – aunque no siempre- acerca de
48 km/h. El flujo, forzado, con bajas velocidades y volúmenes por debajo de la capacidad. Estas
condiciones suelen resultar de la formación de colas de vehículos a partir de una restricción producida
corriente abajo.. En el caso extremo, tanto la velocidad como el volumen pueden caer a cero.
Ejemplo Nivel de servicio F
Ejemplo para condiciones tipo especificadas
Figura N° 5-11. Ejemplos de volúmenes de servicio para caminos

rurales de dos carriles de Clase I
(ver nota al pie acerca de las hipótesis adoptadas)
VFL Tipo de Volúmenes de servicio

km/h Terreno A B C D E
Llano 260 480 870 1460 2770
104 Ondulado 130 290 710 1390 2590
Montañoso N/O 160 340 610 1300

Llano 260 480 870 1460 2770
96 Ondulado 130 290 710 1390 2590
Montañoso N/O 160 340 610 1300

Llano N/O 330 870 1460 2770
88 Ondulado N/O 170 710 1390 2590
Montañoso N/O 110 340 610 1300

Llano N/O N/O 330 1000 2770
80 Ondulado N/O N/O 170 790 2590
Montañoso N/O N/O 110 420 1300

Llano N/O N/O N/O 330 2770
72 Ondulado N/O N/O N/O 170 2590
Montañoso N/O N/O N/O 110 1300
Nota:
Hipótesis adoptadas:
 Distribución direccional 60/40;
 Porcentaje de zonas con prohibición de sobrepaso: 20%, 40% y 60%
para terrenos llanos, ondulados y montañosos, respectivamente;
 Porcentaje de camiones: 14%
 Porcentaje de vehículos recreacionales: 4%
 N/O = No obtenible para la condición dada
FACTORES QUE AFECTAN EL VOLUMEN DE SERVICIO
Los factores que afectan la capacidad y el nivel de servicio se dividen en dos categorías:
A) factores de la calzada y B) factores de tránsito.
A) FACTORES DE LA CALZADA
Las características físicas restrictivas propias del diseño de un tramo de calzada tienen
efectos negativos sobre su capacidad y sus volúmenes de servicio. Este manual
denomina “factores de la calzada” a estos elementos.
 Ancho del carril

En condiciones de flujo ininterrumpido, los carriles más estrechos tienen capacidad inferior
a la de los carriles de 3,65 m, que la Comisión reconoce como ideales. En un camino de
dos carriles los vehículos que realizan maniobras de sobrepaso ocupan el carril utilizado
normalmente por el tránsito de sentido contrario, durante un lapso mayor cuando los
carriles son estrechos, que cuando son anchos.
Ilustración 3-1
Los vehículos se separan de ambos costados y de la barrera central, circulando tan próximo a la
línea de carril, como les es posible. La presencia de carriles angostos complica el problema,
haciendo dificultoso para dos vehículos circular muy cerca uno del otro.
 Distancia a obstrucciones laterales

Se suele afirmar que ni los cordones montables ni los verticales de menos de 15 cm de
altura tienen influencias significativas sobre las operaciones del tránsito; pero otras
obstrucciones laterales (los muros de sostenimiento, los pilares, los postes de señales, las
columnas de alumbrado o los coches estacionados) ubicadas a menos de 1,80 m del
borde de un carril de tránsito reducen su ancho efectivo.
Ilustración 3-2
En condiciones de referencia de ancho de carril y distancia a las obstrucciones laterales, la

barrera central de hormigón no provoca el desplazamiento de los vehículos de su posición
normal dentro del carril y por lo tanto ella no es considerada una obstrucción. Siempre que se
respeten anchos de banquina mínimos.
Ancho de carril y distancia a obstrucciones laterales combinados
 Banquinas
Para que se pueda mantener constantemente la capacidad de los carriles de tránsito es
esencial contar con banquinas adecuadas. Sin un lugar o refugio fuera de los carriles de
tránsito, un vehículo descompuesto puede llegar a reducir la capacidad del camino en más
de la capacidad de un carril, especialmente si los carriles tienen menos de 3.65 m, de
ancho. El vehículo descompuesto bloquea el carril que ocupa y además reduce la
capacidad de los carriles adyacentes cuando obliga a los otros vehículos a converger
hacia un número menos de carriles con velocidades inferiores a la que corresponde a la
capacidad del camino en cuestión.
 Carriles auxiliares
Carril auxiliar es la parte de la cazada que está junto a la zona de circulación, y se emplea
para estacionamiento, cambio de velocidad, entrecruzamiento, giros, espera de los
vehículos que giran separación de los vehículos lentos en las rampas largas y empinadas
otros objetivos complementarios de la circulación del tránsito directo. Generalmente el
propósito del carril auxiliar es permitir la utilización efectiva de la capacidad de los carriles
de tránsito directo y mejorar la calidad el servicio que prestan. Suele evitar que se originen
estrangulamientos.
 Carriles de estacionamiento
 Es obvio que cualquier sea el ancho, un pavimento experimenta una pérdida de capacidad
cuando hay estacionamiento. Esto es verdad aunque sean sólo pocos los vehículos
estacionados en algún momento, con derecho o en contravención. En consecuencia, al
analizar la capacidad hay que tomar en consideración las condiciones reales de
estacionamiento en la calle, no las reglamentaciones pertinentes.
 Carriles para cambio de velocidad
Los carriles de deceleración permiten que el tránsito que sale de un camino reduzca la
velocidad, de la misma manera el vehículo que ingresa a la corriente de tránsito.
 Carriles de giro y espera
Los carriles de giro independientes de la calzada directa pueden mejorar mucho la

operación en una intersección al brindar en la entrada un ancho adicional que permite
mejor distribución de las fases del semáforo e impide el bloqueo del tránsito directo por lo
vehículos que se esperan la oportunidad de girar. Los carriles independientes para giro
pueden esperar con flujo libre, con carteles de “ceda el paso” o “pare”, o subordinados al
semáforo, según convenga en cada caso particular.
 Carriles auxiliares en tramos de entrecruzamiento
Donde se encuentran dos o más flujos de tránsito y vuelven a separarse después de un

trayecto relativamente corto, con entrecruzamiento recíproco importante, puede disminuir
la capacidad a menos que haya carriles adicionales en ese tramo. Esto es igualmente…
 Carriles de subida para camiones y dársenas de sobrepaso
Aunque los carriles de subida para camiones y las dársenas de sobrepaso son carriles
auxiliares, están tan íntimamente vinculados con el tema “Pendientes”, que los trata esa
sección de este capítulo.
Ilustración 3-3:
Delante de los camiones que están subiendo una rampa se generan grandes espacios libres, no
cubiertos por otros vehículos.
 Estado de la superficie del rodamiento
Un pavimento deteriorado y mal conservado tiene efecto negativo sobre el nivel del
servicio, especialmente en términos de velocidad, comodidad, economía y seguridad.
 Alineamiento
El alineamiento y el perfil de un camino son factores importantes que afectan su aptitud

para servir al tránsito. Aunque la velocidad directriz es un indicador común d alineamiento,
no constituye una medida suficiente del nivel de servicio, porque solo toma en
consideración características específicas tales como el radio de cada curva; no toma en
consideración la frecuencia de esas curva y las longitudes de los tramos rectos
intermedios aunque estos factores tienen marcada influencia sobre las velocidades de
operación.
FACTORES PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO

DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL USUARIO
 La velocidad y el tiempo de viaje.

Incluye la velocidad de operación y el tiempo total de viaje empleado en recorrer un tramo
de calzada.
 Las interrupciones o restricciones de tránsito.

Comprenden la cantidad de veces que el automóvil se detiene, las demoras, frecuencia y
brusquedad de los cambios de velocidad necesarios para ir a la mismo paso que la
corriente de tránsito.
 La libertad de maniobra
Es el grado de maniobra necesaria para mantener las velocidades de operación deseadas.
 Seguridad
Incluye no solo los índices de accidentes, sino también los riesgos potenciales.
 Comodidad y conveniencia
Están referidas a las condiciones de calzada y del tránsito que afectan la comodidad del
conductor.
 Economía
Considera el costo de operación del vehículo en el camino.
Unidad 3
Cuestionario
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
1- Cuáles son las 2 principales variables a considerar en un proyecto.

2- Cuáles son las variaciones del flujo de transito, mencionar y comentar cada una.
3- Que es el TMDA, como se determina su valor.
4- Que es el volumen horario de diseño. VHD
5- Explique que es la hora Trigésima [H-30]
6- Cuáles son los dos tipos de operación del flujo vehicular que menciona el manual
Capacidad. Describa cada uno de ellos
7- Cuáles son las condiciones de referencia básicas para los caminos con flujo
ininterrumpido.
8- Definir Capacidad de un camino
9- Que es el Nivel de Servicio de un camino, Cuantos son los niveles de servicio y que
significa cada uno de ellos
10- Cuáles son los factores de calzada que afectan el nivel de servicio.
11- Cuáles son los factores para evaluar el nivel de servicio desde el punto de vista del
usuario.
Elementos de flujo de Transito.
12- Definir Velocidad, Velocidad media de viaje.

13- Definir Volumen y Volumen horario equivalente.
14- A que llamamos Densidad.
Predicción del transito
15- Definir Transito actual o inicial, como se compone.

16- Definir Transito Futuro, cuáles son sus componentes.

Unidad 3 Parte 1 de 2 Capacidad - Nivel de Servicio Revision 3 2017

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Unidad 3 Parte 1 de 2 Capacidad - Nivel de Servicio Revision 3 2017

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Escuela Técnica de Vialidad Nacional Nº 1

M. M. de O. Don Oreste Casano

CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Portal DNV Gerencia de Planeamiento investigación y control – División Transito

Capacidad de Caminos Ing. Armando G. Baldizzone

Consecuentemente con lo mencionado, el cuándo se está proyectando un camino

Existen actividades importantes de la ingeniería vial y de tránsito cuyos

2. Cuando se proyecta mejorar caminos existentes, ya sea mediante su ensanche o introduciendo

VARIABLES PRINCIPALES A CONSIDERAR EN UN PROYECTO

A) Características del Terreno ( Zona donde se va a desarrollar )

Vehículos livianos autos –camionetas

1) Las características o configuración del terreno por el cual se va a desarrollar el camino.

2) La composición del tránsito en la zona.

De esa forma desciframos a la configuración del Terreno como zona

Llana - Ondulada - Montañosa

B – C ) Diseño y Construcción: De acuerdo a lo previsto en la planificación se realiza el diseño

A) variación mensual o estacional

D) Es la que se produce dentro de los 4 cuartos de la hora pico.

No se utiliza para determinar los parámetros de diseño.

TMDA (Transito Medio Diario Anual)

Para determinarlo utilizamos Censos = Censo Volumétrico

En base al TMDA Surge el Volumen Horario de Diseño (VHD)

Surge de observar las 8760 horas del año.

VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO = 15% TMDA

Si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos sentidos de

El volumen en la hora trigésima es el que generalmente se aplica en la práctica para el

Se ha visto con anterioridad cómo se efectúan los levantamientos de tránsito, y como se

Si se hace un levantamiento horario a lo largo del año, se puede confeccionar un catálogo de

29 horas/año . 100 = 0,33%

Resulta más conveniente y económico producir algún perjuicio en el tránsito al no acomodar

TIPO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CONDICIONES DE REFERENCIA La mayoría de los procedimientos utilizados por el Manual

En la mayoría de los casos en que se lleva a cabo un estudio de capacidad las

Las condiciones prevalecientes se agrupan en las tres categorías siguientes: condiciones de la

La capacidad de un camino es definida por el Manual de Capacidad, en sus últimas ediciones, de la

Capacidad de un camino es el máximo volumen horario equivalente, de peatones o

** CONDICIONES DEL TRANSITO

La presencia de vehículos pesados, - esto es vehículos distintos a los automóviles (que

Los vehículos pesados afectan, en forma adversa, a la corriente vehicular de dos

1. Camiones: Los camiones son vehículos destinados principalmente al transporte de bienes o a

La distribución de los vehículos según el sentido de marcha ejerce una importantísima

*** CONDICIONES DE CONTROL.

Por ejemplo, la prohibición de estacionamiento puede incrementar el número de carriles

Los procedimientos de cálculo utilizados por el Manual de Capacidad emplean el volumen y el

VOLUMEN Y VOLUMEN HORARIO EQUIVALENTE.

 El volumen horario equivalente es determinado tomando el número de vehículos observados durante

Período de Volumen horario

Factor de hora Pico

En consecuencia el factor de la hora pico (F.H.P.) podrá determinarse mediante el empleo de la

Definición : La velocidad es definida como la relación de movimiento expresada como la distancia

 Velocidad media de marcha.- Es una medida de la corriente de tránsito basada en la

 Velocidad media de viaje.- Es una medida de la corriente de tránsito basada en el tiempo

S = Velocidad media de viaje en km/h

El Manual de Capacidad desarrollaba en su edición anterior un ejemplo práctico de la manera

Sean esos tiempos:

El tiempo medio de viaje será:

0.0167  0.0200  0.0283  0.0183

La velocidad media de viaje resulta entonces:

 Velocidad en flujo libre.- Es la velocidad promedio de los vehículos en un dado camino,

La medición directa de la densidad de un camino, es dificultosa pues tal operación requeriría

Partiendo de los mencionados parámetros, la Ecuación N° 2-5 permite obtener el valor de la

También como se expreso

Densidad= cantidad de vehículos / long del tramo [Veh/Km]

TRANSITO - CRECIMIENTO - PREDICCIONES