INTRODUCCION Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y revisión de las secciones técnicas del

Ministerio de Economía, que aprueba la ruta recomendada, o pide ampliación de los estudios o de nuevas soluciones. Se llega así a determinar la ruta más conveniente que es aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos generales. Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera. El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los Puentes, los desarrollos, etc. ESTUDIOS PRELIMINARES Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una selección de la mejor ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara al ingeniero toda la información necesaria en un documento que es el pliego de instrucciones generales. En el estudio Preliminar se realizara las siguientes actividades:

PRIMERAS VEREDAS PARA PEATONES Y CARRETERAS. Por necesidad, los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la rueda, apareció la carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara mas rápido y cómodo posibles; así los espartanos y fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en la península itálica como en varios puntos de Europa, África, Asia, para extender sus dominios. DEFINICION DE CAMINO Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el transito de vehículos. La denominación camino incluye las calles de la cuidad. TIPO DE CAMINO Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su transitabilidad. CAMINOS SEGÚN SU FUNCION Camino dividido: circulación en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulación opuesta. Camino no dividido: circulación en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carriles. Arteria urbana: campo principal en zona urbana y que une los extremos de una población para transito de paso. Camino de dos carriles: circulación en ambos sentidos con un carril para cada uno. Camino de tres carriles: igual al anterior pero con un tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos de la circulación. Vía rápida: camino dividido para transito de paso con control total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones importantes. Autopista: arteria con control de acceso. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO. Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehículos, son iguales a las desarrolladas por automóviles. Caminos en terreno lomerío: aquel que tiene la combinación del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de los vehículos sea mucho menor a la de los automóviles en determinadas secciones de camino. Camino en terreno montañoso: aquel que tiene la combinación de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehículos sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automóviles. POR ADMINISTRACIÓN. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentra por lo tanto a su cargo.

PLANEACION. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de caminos. siendo la inversión recuperable a través de las cuotas de ingreso. Tipo C: para un transito promedio diario de 500 a 1500 vehículos. Tipo D: Para un transito promedio diario de 100 a 500 vehículos. Tipo A: para un transito promedio anual de mas de 3000 vehículos.Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperación a razón del 50% aportado por el estado donde se construye. otro tercio la federación y otro tercio el estado. De cuota: los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes de ingreso y conexos. Tipo especial: para un transito promedio anual superior a 3000 vehículos equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas. dentro del análisis técnico. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 60 vehículos. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos.  se tratara de lograr el conocimiento de la situación actual y su proyección a futuro para determinar una meta para proyectar estos caminos a un tiempo donde al terminarse de construir no sean obsoletos. estos un tercio del valor. Tipo B: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos. económico sociales. Vecinales: cuando son construidas por la cooperación de vecinos beneficiados pagando. nacionales y continentales. de manera armónica coordinada todos los factores geográficos-físicos. para dar por ultimo como resultante un estudio previo de las comunidades como instrumento eficaz para ajustar. y políticos que determinan a una determinada región. TECNICA OFICIAL. .-influencias.  se hará una proposición que refleje los deseos de la comunidad donde el ingeniero o técnico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solución a los deseos de la comunidad. La planeacion consiste en agrupar. y el 50% por la federación. Tipo E: Para un transito promedio diario de hasta 100 vehículos. tanto en si misma cuanto en sus Inter. equilibrar coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada.  se establecerá un programa que norme las acciones a seguir. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL. para poder transportarse ellos al igual que sus productos. equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas.  se elabora un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto. PASOS DEL PROCESO DE PLANEACION  partiendo de la necesidad y del deseo de modificar su situación en una comunidad comienza a trabajar y a exigir a sus gobernantes mejoras en sus caminos. regionales. El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucionar estos problemas en las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales.

A mayor velocidad. y de población del país así como su distribución geográfica. IS = costo de la obra / No. Personas beneficiadas CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA. etc. que queda expresada para la velocidad constante. Carta de uso de suelo: nos proporcionan información a nivel local. y extra población de datos. Estudios sobre cartas geográficas: el objeto de la cartografía es la localización exacta de los rasgos característicos de la superficie terrestre para plasmarlos correctamente sobre los mapas. caminos brechas. VELOCIDAD DE PROYECTO. para la selección de la ruta del camino es necesario el estudio de las cartas geológicas. la primera nos muestra el carácter y la distribución de los materiales superficiales. por las características del conductor y de la vía. regional y nacional sobre la existencia de los recursos vegetales tanto naturales como cultivados. estas cartas se elaboran generalmente a escala 1:25 000. una relación de movimiento. como son ciudades. IP = valor de la población en un año / monto de la inversión CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes.Son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el ámbito social. Carta topográfica: representa la composición grafica del inventario de la infraestructura orografiíta. registros eléctricos. sondeos geofísico. IR = suma beneficio actual / suma costo actual. ya que la zona afectada resulta de escasa potencialidad económica. ANCHO DEL CAMINO. la carta del subsuelo se forma a partir de la relación de perforaciones. o sea. V = d/t. hidrografica. carreteras. pero con fuerte concentración de población. Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporación al proceso de desarrollo general de las zonas altamente productiva. clasificándolos como uso de suelo agrícola de acuerdo con el tipo de explotación. Carta geológica: se hace imprescindible su estudio en forma detallada. como la velocidad que desarrolla un vehiculo que afectada por sus propias características. EXPLORACION. Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la creación de grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vías de comunicación necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o sustituir. . tanto en forma planimetriíta como altimétrica. quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehiculo varia constantemente. Además nos consignan con toda presicion los elementos. la carta de la superficie y la del subsuelo. El ancho de cada vía de circulación pavimentada en un camino depende de las dimensiones máximas de los vehículos que harán uso de ella así como la velocidad de los mismos. mayor ancho de vía ya que los vehículos tratan de separarse más del bordo de la carpeta asfáltica a los anchos reglamentarios se le agrega un ancho de acotamiento para tener el valor del ancho total. Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo.

Consiste en sustituir varios tramos de la línea preeliminar . Carece de tercerías.        Se adapta a las irregularidades del terreno. entre volúmenes de corte y terraplén. debe ser de menor valor posible. TRAZO DE TANGENTES. Que las tangentes propuestas. los cruces de punto adecuados y la estética. es decir. no hay línea preeliminar. Es sumamente sinuosa. UNION DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS SIMPLES . El ángulo de flexión entre dos tangentes sucesivas. Así por ejemplo puede adoptarse la ruta por una u otra ladera de una cañada. La ruta del nuevo camino deberá estar de acuerdo don la línea que seguirá la parte principal del transito si tuviera una opción libre.Carta climatologica: esta carta informa sobre los tipos de clima existentes en el país. por una sola tangente. Puede tener pendiente constante o variable. Una ves que se efectúa el reconocimiento en ingeniero se encontrara en mas de una ocasión con dos rutas o mas. RECONOCIMIENTO. brinde une espacio adecuado para la colocación de las obras de drenaje. La topografía es un aspecto importante que determina como ha de incorporarse en el diseño de las rasantes satisfactorias y alineamiento horizontal. entre las cuales deberá elegir la mas adecuada. Que en el caso de los terraplenes la altura de ellos. geográficos y políticos. pero siempre menor a la pendiente gobernadora. Se tratara en lo posible la mayor comprensión de las tercerías. y son varios tramos de la línea a pelo de tierra los que se sustituyen por una sola tangente. sigan el alineamiento general de la línea. esto en el caso de planos hechos por el método tradicional. Posee un gran desarrollo No es recomendable construir un camino sobre ella. pues cuando se trata de planos logrados por restitución fotogrametriíta. informes económicos. la cual no es. Otro aspecto para la elección del camino es que toque todos los poblados intermedios. las normas que se deben tomar en cuenta. con desarrollo largo pero debajo costo de construcción o con menor desarrollo de mayor costo de construcción. Puede preferirse para transitar una ruta larga que de un buen servicio a poblaciones a lo largo de la vía que corresponde a la planificación regional del uso de tierra y permita velocidades más altas o desvíos a una zona de muchas construcciones. necesariamente la distancia mas corta entre terminales. siendo la topografía una de las determinadas causas para determinarlo. En uno u otro caso. LOCALIZACION DE LA LINEA DE PELO DE TIERRA La línea pelo de tierra tiene las siguientes características. ELECCION DE LA RUTA. Carece de drenaje. para la determinación de las tangentes son:      Deberá ser de la mayor longitud posible.

GRADO DE LA CURVA. Equipo: . etc. No quiere esto decir que tomemos lectura de todas y cada una de las estaciones podemos ser un tanto selectivos y solo tomar en cuenta estaciones cerradas o puntos de cota redonda fondos de escurrideros. Cadenero de segunda. ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES. y deflexiones de las tangentes que conformaban al eje del campo. bastara hacer la liga de tangentes basándose en curvas circulares simples exclusivamente. Es el ángulo que subtiende una cuerda de 20 m. La línea preeliminar ideal será aquella que salvo pequeñas modificaciones. que pueden ser: En este momento de la localización. No es difícil para cada punto marcado como estación en el cadenamiento. Lograr estas coordenadas. Peones brocheros.. Tiene como objeto. se procede a trazar una poligonal abierta que ligue todos los puntos obligatorios localizados y que siga aproximadamente la dirección y la pendiente que deberá tener el camino que se pretenda construir. cimas. Cadenero de primera.La unión de las tangentes se hace por medio de curvas circulares. rumbos. que en un fotogrametrico. Ya se vio anteriormente que la subrasante se encuentra en la parte alta de las tercerías. distancias.  Longitud de las tangentes:  Rumbo de cada tangente: TRAZO PREELIMINAR. según las curvas de nivel. de manera que el anteproyecto de subrasante es precisamente una proposición del nivel que deba darse a las tercerías terminadas. es mas fácil en un plano topográfico hecho por el método tradicional. Peón aparatero. CALCULO DE PLANTA. CONSTRUCCION DEL PERFIL. para recibir después como línea definitiva. Ya hecha una propuesta. naturalmente habrá curvas muy cerradas Naturalmente habrá curvas muy cerradas de radios pequeños y grado alto. checar en todos los puntos en que se crea conveniente. la superposición de los terraplenes con la sección transversal de la ladera. o sea considerar todos aquellos puntos que nos permitan dibujar con la mayor precisión el perfil del terreno por el que va pasando la línea de proyecto. Peón trompero. Brigada de trazo:       Ingeniero trazador. determinar con rigurosa presicion. Terminado en reconocimiento del terreno en donde posiblemente se ubicara el camino. ir leyendo la cota correspondiente. a partir de las coordenadas de los PI. LONGITUD DE LAS TANGENTES.

así como a su elevación. Personal:          Nivelador Estadalero de primera Estadalero de segunda Peón aparatero Equipo: Nivel fijo Nivel de mano 2 estadaleros Cinta de nylon Marro La nivelación se debe referir al nivel medio del mar. Este trabajo se realiza para conocer el perfil de la línea preeliminar. SECCIONES TRANSVERSALES. es decir. tangentes largas con deflexiones pequeñas. Los bancos de nivel se colocan en sitios que garanticen su permanencia preferentemente obras de mampostería y troncos de árboles anotando el lugar visible el kilómetro en que se encuentra y el número de orden que le corresponde a ese kilómetro. determinando las cotas de todas las estaciones del trazo y además de todos los puntos intermedios que a juicio del ingeniero sea de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno. 2 balizas. pero si esto no es posible se puede partir de una cota obtenida con un adenoide o bien asumir una cota arbitraria para el primer banco de nivel. como: cambios de pendientes. Personal:   Topografo Estadalero . Prismas. que satisfagan la condición de pendiente evitando en lo posible las obras de arte los trabajos profundos y los terraplenes altos. canales. Marro Trompas Machetes y hachas La misión consiste en buscar en el terreno. NIVELACION PREELIMINAR. barrancas. obteniendo. causes de arrollo.      estación total. se procura que las tangentes se puedan enlazar por curvas en forma fácil y económica. la elevación del primer banco del nivel que se refiera a una estación de ferrocarril o de un punto de un camino. aquellos que determinen el relieve del terreno. La configuración del terreno se puede obtener mediante secciones transversales apoyadas en la poligonal que permite conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos de influencia en el perfil de la sección.

Las secciones se dibujan en papel milimétrico a escala 1:100 horizontal y vertical y sirve para dibujar en cada una de las secciones que debe de construirse estas secciones están en corte y terraplén según lo que indique el perfil en el punto correspondiente. facilitan los trabajos de construcción del camino y mejora la apariencia del mismo. SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehiculo. Estas secciones o perfiles del terreno normales al eje proyectado en planta. CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino. con talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona. CALZADA: es la parte de la corona destinada al transito de los vehículos y construida con uno o mas carriles. si este es prácticamente plano. SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén. ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosión mejora la visibilidad de los tramos de la curva. SUB CORONA: es la superficie que limita las tercerías y sobre lo que apoyan las capas del pavimento. ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION. cuneta o corte. SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO. CUNETA: es una zanja generalmente de seccion triangular. con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte. . SUBRASANTE: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona.       2 cadeneros Peones brecheros Equipo: Nivel de mano Estadal Cinta de genero Juego de fichas Machetes y hachas El ancho de la faja que se levante depende esencialmente de las condiciones topográficas del terreno. RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. la sección podar ser de 150 m a 200 m hacia uno y otro lado de la sección considerada y si es accidentado es considerable hacerla hasta alcanzar un desnivel de 20 m como máximo. BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el camino. que se obtienen a cada 20 m siguiendo el kilometraje. y a veces también se requieren en puntos intermedios especiales.

CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece también la sobre elevación necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transición (espiral) para suavizar este cambio Así mismo el grado de la curva circular se reduce. VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo. las características de los materiales y el tratamiento que se les de. TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma. cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el limite superficial de la curva que se podrá usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo. VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente delante de el. AREA DE UN CORTE: así se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte cuando cada una de ellas esta formada por materiales de diferentes características de los demás. CURVAS CIRCULARES. baja también la sobre elevación necesaria y el cambio entre tangente y curva no es tan brusco. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es las máxima velocidad a la cual un vehiculo puede viajar en un tramo de un camino en condiciones atmosféricas favorables y se las prevalecientes de transito sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto. para una velocidad de proyecto dada. El método usual para trazar curvas circulares es el de deflexiones por lo rápido y sencillo de su ejecución. dentro de la velocidad de proyecto dada. TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terraplén o en los que se realiza un corte. PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una longitud determinada. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y dimensiones de los vehículos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y pendiente longitudinal del camino. desaparece pues la necesidad de emplear una espiral siendo suficiente con una tangente de transición. AREA DE TERRAPLEN: se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona. Las curvas circulares son arcos de círculo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas.TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman. TRAZO DE CURVAS SIMPLES. velocidad a . esta formada por una o mas porciones según la elevación del terraplén. PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener indefinitivamente y que sirve como base para fijar las longitudes máximas que se dar a pendientes mayores a ella.

85 100.36 87.7 70.70 m 7.53 66.51 116.18 108.19 83.52 91.35 112.37 62. m 54.50 m 6.68 120.10 m 6.25 a 40 km/h 40 a 60 km/h 60 a 80 km/h 80 a 110 km/h velocidad km/h 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ALIENEAMIENTO VERTICAL.69 95.83 75.2 5.03 79.84 125 .30 m 58.02 104.

 ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén.  TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de salida de las tangentes verticales.Es la proyección sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de un camino nombrada también subrasante. es decir a cada 20 m y en los puntos de interés. Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical.  ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes a las secciones en estudio. siendo la línea que define la altura que tendrá un camino sobre o bajo el nivel del suelo. Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parabólicas que ligan dicha tangente. CURVAS VERTICALES. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el desnivel y la distancia de la misma. Las curvas verticales contribuyen a la importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. TANGENTE VERTICAL: Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas.  ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno natural.  CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen curvas verticales junto con todo el cálculo de la corrección de la curva. CURVA MASA La curva masa esta definida como un diagrama. En las abscisas representa kilometrajes de los puntos de estudio. tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelación definitiva realizada en campo. El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A y B de la línea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia de kilometraje de los mismos puntos A y B. ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL. REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA.  ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la subrasante. La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo. el cual en las ordenadas nos representa los volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la subrasante. La pendiente es equivalente a la tangente trigonometrica del ángulo de inclinación del terreno. Aquí se representa un tramo muy pequeño pero al tener un tramo mayor se tendrá lo siguiente. .

com/contruccion-de-carreteras-en-mexico.rincondelvago.  VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volúmenes abundados o reducidos. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.  SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas. http://html.  COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al formar parte del terraplén.html . ya sea en corte o terraplén.  VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén. AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la seccion de construcción de la estación.  ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al calculo de la ordenada curva masa que no es otra cosa que ir sumando o restando según lo indique la columna 13 a un valor arbitrario.  SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una estación más el área de la estación anterior.  SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volúmenes.

latitudes.Planeacion de una carretera La planeación consiste en agrupar. las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales. se deberán de tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. mares. son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos . así también los rumbos. un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar.CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS Las consideraciones geográficas – físicas. por ultimo como resultante. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar. Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas.. todos los factores geográficos – físicos. edafológicas. equilibrar. Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo. las condiciones climáticas. Se consideraran las condiciones climatologiítas. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados. etc. para dar. 2. A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta.2. dentro del análisis técnico. meteorológicas. Una vez recopilada y organizada toda esta información. nacionales y continentales. 2. Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera. económico – sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. etc.1. coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada. tanto en si misma cuando en sus ínter influencias regionales. golfos. así como los aspectos económicos – sociales vistos mas adelante. se procederá a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales como lo son: tipo de terreno. de manera armónica y coordinada. hidrológicas y de vegetación natural. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole.. así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. se procederá a ubicar los limites naturales. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona.ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES. como los son: sierras. longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio – económica – políticas prevalecientes. es decir.

En este tipo de proyectos se utiliza. localizados en la zona de influencia del proyecto. cultura. pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante. etc. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica. disminución del tiempo de recorrido. salario mínimo y longitud y costo del proyecto.El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él numero de habitantes potencialmente beneficiados. superficie agrícola aprovechable. educación. CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operación. CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL. financiamiento y nivel de participación en los objetivos de desarrollo. asistencia medica. una ruta alterna más corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. costos de transporte. aumento de la velocidad de operación. Deben considerarse los costos por habitante servido. para su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio. Es recomendable que para recabar la información necesaria. ingresos por habitante. para esto debe limitarse la zona de influencia.} Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos: EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales. conocer la producción agrícola y ganadera actual.carreteros y atendiendo a sus características físicas. clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento. CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS. que el encargado del estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola. que conozca los recursos que se van ha obtener. De la misma manera. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opción .Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. como. económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino. así como los elementos de carácter social que se logra.

suburbanos o rurales. rendimientos obtenidos y productividad del ganado. reducción de accidentes. comprendió los factores principales de la producción. su distribución en núcleos urbanos. velocidad media de marcha. fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento. el grado de aprovechamiento de los recursos naturales. tipo de explotación pecuaria. posibilidades para formar una industria ganadera integral. su taza de crecimiento anual.Valor de la producción.. escasez y clase de pastos. superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo. su composición obtenida mediante estudios de origen y destino. el cuadro total así obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios – asistenciales.Valor de la producción forestal. problemas edafológicos. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construcción mediante un presupuesto.MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS VITALES El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas. el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo.que una dos centros de población mejorando las características geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido. a saber: AGRICULTURA. en resumen. y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. problemas y perspectivas. tuvo como finalidad descubrir y valorar las características de población. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos. Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil. incluyendo el TDPA para la nueva ruta.Monto de la producción. SILVICULTURA. etc. mercado interno y externo de productos agrícolas. mercados y medios de transporte. irrigación. especies explotadas. autobús y camión).. alfabetización. su tasa de crecimiento. rendimiento de cada cultivo por hectárea y por trabajador agrícola. problemas.3. mortalidad por enfermedades endémicas. . costos de operación. índice de productividad o eficiencia de la tierra. En cuanto a población se refiere. su estructura ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada. combina un subprocedimiento analítico con otro grafico. etc. según la mayor o menor actividad humana que realicen. La información a recabar comprende él transito diario promedio anual. calidad y cantidad de los ganados.. el mercado de carne. abundancia. 2. encontrar las categorías de cada zona. velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. El análisis económico por otra parte. tamaño de la propiedad. tendencia de la tierra.. aprovechamiento eficiente de los bosques. deficiencias y posibilidades. educación y características habitacionales. cuantificación de transito desviado. la investigación a tenido por objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes. para después asignarles prioridades en la construcción de caminos. un estudio socioeconómico. El primero. su composición vehicular. la distribución y el consumo. GANADERÍA.

como aquellas que soportan una gran actividad humana y económica. eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas. mercado y transportes. los servicios escolares y la entrega de correo. abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo. el problema de sus mercados. impuestos.. crédito refaccionario agrícola y ganadero. facilidades para una conveniente localización. MINERÍA. líneas establecidas.. hacen más sencillas la prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección contra incendios. ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional. posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metálicas. el seguro agrícola.. industrias existentes. este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geograficos regionales. posibilidades y perspectivas. 2. se llega al conocimiento de zonas vitales. problemas y posibilidades. El transito inducido se obtiene del análisis de origen y destino de caminos existentes. transportes. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. numero de vehículos. INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIÓN. problemas y perspectivas..ECONOMÍA DE CAMINOS. conveniencia y rendimiento de la explotación actual. yacimientos minerales. problemas y perspectivas. PESCA. la realidad economica y social. calculo de los recursos marinos.Valor de la producción..Valor de producción.4. Posible transito inducido y generado.Valor de la producción.Difusiones y alcances. problemas y perspectivas.. recursos. El procedimiento analítico hasta aquí descrito se complementa con el sistema grafico. posibilidades y perspectivas. principales minerales objeto de explotación.Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad. producción y consumo. perspectivas para la industrialización de los productos pesqueros. recursos de la hacienda municipal. que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos. ZONAS VITALES.Considerando en conjunto todos los factores hasta aquí someramente expuestos. ya sea a toda o bien una parte..posibilidades de la industria de la transformación. rendimientos actuales en función de los procedimientos aplicados. ACTIVIDADES COMERCIALES. las atenciones medicas. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte expedito de las mercancías. CRÉDITO Y HACIENDA.. que se reducen al análisis de la población. crédito de las diversas ramas de la producción. crédito de habilitación y avio. y el generado se obtiene del desarrollo probable de la región al hacerse la vía.Estado actual. .

De otro modo. deseado" pero la carretera que es realmente la más económica. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos o por el gobierno. esto es. debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936. Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros. si es así. el objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. no son pertinentes en comparación de los posibles cursos de acción. planeación y cargos de ingeniería. los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de construcción del camino. el punto de vista es reducido. si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos. expresa este punto de vista. las consecuencias son favorables. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. deberá exceder los costos. sin importar quien o quienes sean los afectados. que estipulo que los beneficios. deberían ser omitidos de los estudios de económicos. las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción. solo los costos añadidos o incrementados son aplicables. Elementos de costo. . usados para fines de contabilidad. Sin embargo. sino también para todos los ciudadanos. el acceso debe ser amplio e incluir todo. un porcentaje determinado se puede añadir a los costos estimados para administración. Sin embargo cuatro de las consideraciones más importantes son las siguientes: En general.Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad más valiosa. estructuras y pavimentos. esto es. Pueden ser justificadas solamente si en resumen. M. sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió para hacerla". Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no. en el campo de los trabajos públicos. La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace mas de un siglo. COSTOS DE CARRETERAS. los costos fijos. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas. Tratándose de individuos aislados o de negocios. no es la que ha costado menos. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño y de ingeniería. Para ilustrar. Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es. El profesor de ingeniería civil W. La selección de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios económicos requiere un análisis directo y cuidadoso. por supuesto. incluyendo cierto margen para la recuperación del dinero invertido.

no podrán ser recuperados y no serán parte del valor de rescate. los vehículos evolucionan rápidamente. Es conjetural. La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre. los costos traspasados pueden causar problemas. tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios. Sin embargo. 1. En esta caso. en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. el valor de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras. por alguna alternativa propuesta se abandona el camino. en un futuro de 20 o 30 años. Para un presupuesto fijo. se incluirá. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados. después de deducir el costo de convertirlo en dicho uso. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito. Por ejemplo. Por ejemplo. suponer que la inversión en una carretera tendrá un gran valor. aunque sean pagados por fondos privados. se hacen más potentes. Sin embargo.Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados. en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes. solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado. seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio económico.VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras. este costo no se puede cargar contra el proyecto. En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. Una excepción podría ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. si puede ser cargado: los recursos económicos se consumen. al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas. en los cuales no podrá haber recuperación debida a una acción presente o futura.. más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas. Como regla general. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones.5. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en primer lugar. la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Aun en esa situación. con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes. ELEMENTOS DEL TRANSITO. desde un estudio económico de trabajos públicos. sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios.Usuarios. en el mejor de los casos. El peatón . 2.

llamado transito normal. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehículos de motor. A. TIPOS DE TRANSITO. El camino. variaciones horarias. Si no se construye la carretera C. Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado. cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. ☼ Variaciones en el tiempo ☺ Estaciónales y mensuales ☺ Diarias ☺ Horarias ☺ Intervalos menores a la hora ☼ Variaciones en el espacio .El pasajero El conductor 2. ya que hay variaciones de un mes a otro. C. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. 3. aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente. variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del transito en los carriles. TRANSITO NORMAL. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto. sirviendo ambas a los mismos centros de población. El vehículo. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO. B. se tiene la existencia de un transito de vehículos. él transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada. ferrocarriles y aviones. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas. Es aquel que circula normalmente por la carretera. ríos. que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta. variaciones diarias. TRANSITO INDUCIDO.

Existen dos métodos básicos de aforo. en general. en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrícola. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el transcurso del día. Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. que es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual. o si la zona es de influencia turística. convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos alimentadores. esto supone una cierta libertad para elegirlo. en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días sábado y domingo. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana. se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete días. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima demanda. Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades. así como para estimar la composición vehicular. No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de transito. en este caso se recomienda contar con tres . Con el objeto de actualizar y detallar las características de transito. Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.☺ Distribución por sentidos ☺ Distribución por carriles ☼ Variación en composición ☺ Automobiles y pick up ☺ Vehículos recreativos ☺ Camiones ☺ Autobuses PRONOSTICOS DEL TRANSITO. el mecánico. así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado. La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación. estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles.

algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes: A. Modelos logísticos Su expresión analítica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) . La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera. En el campo de las carreteras. El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera. su expresión matemática es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el año To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje B. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban. con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el año n To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje C. Modelos de crecimiento lineal Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple.puntos de medición. que se basa en el análisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema. Es el método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. constituye un enfoque de reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada en países en vías de desarrollo. en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de interés. Por sus menores requerimientos en materia de información.

empleo. P.html . por una parte. con condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo.71828 Según este modelo. E. etc. http://www. tales como producto interno bruto (PIB). Tn nunca podrá exceder el valor de Tmax.zonaingenieria. etc) Y el problema consiste. población (P). en predecir la evolución de las variables agregadas. independientemente del valor de n. lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de técnicas estadísticas.com/2009/05/planeacion-de-una-carretera. Modelos de crecimiento con base en variables. D. Modelos de crecimiento por analogía La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado. en estos casos. el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB.entradas. y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de manera confiable.Donde: Tn: transito en el año n Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada B: parámetros estadísticos e: 2. Variables de mayor jerarquía.

Por lo cual muchos cientificos han tratado de averiguar como regresar al plastico en sus materiales originales en proceso simple. seguridad y preocupación ambiental. Pero ahora nuevas técnicas que tienen lugar en el reciclado del asfalto terminarán con el impacto negativo. cuando la Unión Europea se está preparando para la construcción de 26 000 Km. Es simple el asfalto poroso puede ser elaborado a partir de los policarbonos extraidos del . Si los negocios estan preparados para organizarse tranquilamente ellos mismos en grupos de industrias complementarias. Razon por la cual la tecnologia involucrada en el reciclaje en sitio de asfalto fue desarrollada de hecho por la industria del plastico! Como todos sabemos el plastico es un material muy versatil pero tambien muy toxico. pavimentando el camino hacia la innovación en la construcción de carreteras y la industria del mantenimiento. la energía usada en la producción y colocación de asfalto ha tenido un impacto negativo en el medio ambiente. de las cuales 10 000 estarán en Italia. La actual administracion de adherirse estrictamente a negocios establecidos basados en capacidades establecidas es cuestionado. Aunque considerada anteriormente una solución “barata”. Es la separacion del plástico en sus materiales lo que ofrece tanta oportunidad. Tradicionalmente. literalmente. representa una gran oportunidad para innovaciones tecnológicas Un estudio del caso. más el continuo mantenimiento de la ya existente red de carreteras. entonces las novedades que surjan en un sector podrian tener un gran impacto en otra industria sin relacion alguna. compuesta por una mezcla de desperdicios de la industria petrolera y material granular. esta claro que la construcción de esta infraestructura masiva. La construcción de carreteras y su mantenimiento se realizan mayormente con una cubierta de asfalto. la cual no guarda relacion a la de construccion de carreteras o de mantenimiento. En un momento. de carreteras. el costo del asfalto no refleja los costos ocultos en términos de salud. Lo interesante es que este cambio sera posible gracias a la nueva tecnologia introducida en la industria del plastico.comenta acerca de como innovaciones en el futuro pueden ser bien catalizadas por cambios fundamentales en lo que seria descrito como industrias. realizado por la aclamada Iniciativa para la Investigación en Cero Emisiones (ZERI por sus siglas en ingles).Pavimentando el camino hacia la innovacion: reciclando carreteras Italia y Japón están. rapido y barato.

Según su creador. aunque varía según el número de rampas. Al pasar el tráfico. De igual forma forma veremos la sabiduria que hay en cruzar fronteras entre las industrias. la ventilación en los túneles o para zonas aisladas donde no llega la red eléctrica. con una serie de paneles que sobresalen del suelo un centímetro y medio. Varias companias especializadas en ingenieria se dieron cuenta que deberia ser posible raspar el asfalto de la carretera. innovacion y liderazgo. su peso y frecuencia de paso. Cada aparato genera unos 30 kilovatios (kW) de electricidad cada hora en condiciones normales de tráfico.plástico. . costo y ecologia) entonces podemos decir que un nuevo modelo ha surgido. La rampa se puede colocar tanto en bandas de deceleración como en el suelo liso. los paneles suben y bajan. lo cual es muy probable dado el triple resultado (seguridad.El desafio ahora es pues lograr que esta tecnologia pase de un concepto a un prototipo. promoviendo la creatividad. recondicionarlo ahi mismo. la cantidad de vehículos. los semáforos y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio de largo. y usarlo una vez mas para tapar el agujero formado como una cubierta. El costo puede ser recuperado en el primer anio debido principalmente a la eliminacion de las cuotas de relleno a la tierra y una respuesta de trabajo mas rapida.org/index. sin que se note su presencia. su tamaño. nuevas industrias que estaran en acorde con las necesidades de la sociedad surgiran. y de este a un nuevo criterio industrial Si los paises siguen al liderazgo de las autoridades carreteras de Italia y Japon. La "Electro Kinetic Road Ramp" es una rampa rectangular de varios metros de largo y ancho. uniendo la necesidad de mas carreteras y su infraestructura con la necesidad de seguridad y preocupacion ambiental.php?id=34&L=3&tx_ttnews%5Btt_news%5D=275&tx_ttnews%5BbackPid%5 D=221&cHash=34521b5274 Carreteras con energía cinética El ingeniero británico Peter Hughes propone un invento con buenas vibraciones. es silencioso y no daña a los vehículos ni a ciclistas o motoristas. El movimiento se transmite a un motor que produce la energía mecánica. En este proceso. cuatro de estas rampas serían suficientes para suministrar energía a las farolas. El sistema funciona cuando el vehículo pasa a una velocidad de entre 5 y 90 km/h. http://pnyv. Otras propuestas incluyen el mantenimiento de sistemas de calefacción para combatir el hielo en invierno.

En el caso de la zona portuaria. experimentan con varios dispositivos para almacenar la energía. Hughes ha creado una empresa. realizan varias pruebas del sistema desde 2009. un área portuaria y una cadena de supermercados en la localidad de Gloucester. Varios condados británicos. ya que los camiones producen 40 veces más energía que un coche.000 y 66. que se amortiza en un periodo de tres a cuatro años. Dos empresarios navarros han creado una compañía. Según sus responsables. es capaz de crear 2 kW de electricidad a partir de un coche que pase por el sistema a una velocidad de unos 8 km/h. La estadounidense New Energy Technologies ha dado a conocer un proyecto piloto. Además de la rampa. Las rampas ubicadas en el parking del centro comercial proporcionan la electricidad a las cajas registradoras. . en función del tamaño y la capacidad de generar energía.Cuatro rampas con paneles oscilantes suministrarían energía a las farolas y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio El precio de una de estas rampas oscila entre 24. Eco Raec.Imagen: treehugger -La empresa de Hughes tiene competidores. .000 euros. que se basa en un sistema de rampas atrapa-energía. Sus responsables lo prueban en un establecimiento de comida rápida de Nueva Jersey. para comercializar el invento en su país. al oeste de Londres. la generación de energía puede ser mayor. denominado "MotionPower Energy Harvesters". como el de Ealing. para comercializar y distribuir este dispositivo en España y en Portugal. Highway Energy Systems.

7% de su superficie con conversores solares que lograran una eficiencia del 10%. Sus responsables calculan que puede generar unos 400 kW por kilómetro. el movimiento humano en las calles o incluso la actividad de las máquinas en las fábricas. podría conseguir la energía que necesita si cubriera el 1. .) desarrolla varios prototipos. Los aparatos tienen varios tamaños y son capaces de generar energía para pequeños dispositivos como relojes. EE. Solar Roadways. marcapasos o sensores inalámbricos. para aprovechar la energía cinética del paso de los vehículos.UU. denominados "Parametric Frequency Increased Generators" (PFIG).UU.Imagen: archinect . Energía solar y eólica en carreteras Sustituir el asfalto de las carreteras por paneles solares especiales. ingenieros del centro tecnológico Innowattech han creado un nuevo tipo de material para carreteras. Scott Brusaw. que se basa en una estimación del ingeniero químico de la Universidad norteamericana de Caltech.Para tratar de hacer realidad su idea. Según este experto en energía solar. Es la propuesta de un ingeniero estadounidense. Nate Lewis.Un equipo de la Universidad de Michigan (EE. Brusaw considera que sus "carreteras solares" podrían lograr este objetivo. que almacenan la energía cinética creada por el tráfico. basado en unos cristales piezoeléctricos. una red distribuida . podría conseguir la energía que necesita si cubriera sus carreteras con paneles solares En Israel. El material puede extenderse por todo tipo de superficies de tránsito con un grosor muy fino. Dado que la red nacional de autopistas interestatales alcanza una superficie similar. EE.UU. ha fundado en Idaho una empresa. La carretera solar se basaría en tres capas superpuestas: paneles solares.

de manera que sus bombillas se encenderían con la energía generada. Uno de los finalistas del premio Next Generation de 2006. En Reino Unido. Su responsable calcula que cada turbina podría generar 9. sólo que en este caso se sustituirían por dos turbinas eólicas de eje vertical. Además.600 kW por hora al año. presentó un proyecto para integrar aerogeneradores de eje vertical en las barreras que dividen el tráfico en la autopista estadounidense de Nueva Jersey. Por ello. Los estadounidenses TAK Studio sugieren una idea similar. Francia u Holanda. se prueban diversos sistemas que se basan en diferentes instalaciones solares o de suelo radiante para producir energía. Un estudiante de arquitectura de la Universidad de Arizona ha propuesto para la autopista norteamericana de Phoenix la instalación de estructuras similares a los paneles informativos situados encima de la carretera. Otras propuestas se basan en la tecnología eólica. Según sus cálculos.550 millones de euros. profesor de la Universidad de Cambridge. Desafíos de estos sistemas Este tipo de propuestas están en fase de diseño o. David MacKay. como máximo. Además del viento natural que pudiera soplar en la zona. Otros expertos critican que se promocionen estos dispositivos. el coste de producción de los paneles solares implicaría una inversión de unos 3.UU. La idea de aprovechar el sol en las carreteras tiene más seguidores.000 dólares para poner en marcha un prototipo de panel solar.eléctrica para suministrar energía a las viviendas y una red de cables de fibra óptica para televisión e Internet de alta velocidad. en fase experimental. ha firmado con él con un contrato de 100. Mientras. explica que su capacidad de generar energía es muy pequeña y se debería dar prioridad a otro tipo de tecnologías. el proyecto Green Roadway (Autopista Verde) propone la ubicación de pequeñas turbinas eólicas a lo largo de la carretera. cabe recordar las dificultades técnicas y financieras de instalarlos en infraestructuras como las carreteras. Mark Oberholzer. . necesitan un mayor desarrollo para su generalización. El Departamento de Transportes de EE. si bien serían unos postes de luz con aerogeneradores verticales. se aprovecharía el generado por el movimiento de los automóviles.

. y contribuir a la mejora de la calidad de vida y del desarrollo sostenible. Para enero de 2011 está previsto lanzar una experimentación aplicada que permita ampliar y corregir las oportunidades que esta red de usuarios ofrece. entre octubre y noviembre de 2010 se procedió al testeo y validación del sistema piloto. han consistido en la instalación de nodos en varios vehículos y balizas en diversos puntos de la carretera. se han diseñado y desarrollado los dispositivos de hardware (sensores-nodos y balizas) y los elementos de software (algoritmos y estructuras de información). Durante estos últimos meses se han desarrollado. Durante la primera fase del Proyecto IBILNET -que se ha desarrollado entre marzo y diciembre de 2010-. y en la entrega de los dispositivos. así como el sistema de inteligencia artificial y las plataformas webs del sistema de gestión e información ciudadana. con éxito las primeras pruebas con el sistema en un entorno "semi-real". que funcionarán como concentrador de datos y base de información para administraciones y usuarios. Sistema de Monitorización y Gestión del Flujo de Vehículos en Guipúzcoa. a través de la ‘adhesión voluntaria' de usuarios preseleccionados (usuarios habituales de la AP-8 entre Zarautz e Irun que cuentan con telepeaje Via T con descuento para guipuzcoanos). asimismo. pretende optimizar la gestión de las infraestructuras guipuzcoanas. así como las pruebas funcionales de la Plataforma de Información (para los gestores y para los ciudadanos). considera que pueden dar una falsa imagen y hacer creer que el transporte privado sería más ecológico al utilizar estos sistemas. Tras superar con éxito el sistema las primeras pruebas.php Aplicación de nuevas tecnologías a la gestión de carreteras IBILNET. la eficiencia de la movilidad de vehículos y personas.Además. Estas pruebas -realizadas en la sede de Tekniker en Eibar-. http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2010/09/06/195593. la gestión de alarmas. para comprobar el funcionamiento del nodo y la baliza al paso del vehículo.

anticiparse a eventuales contratiempos. software. por ejemplo. con el fin de tomar sus propias decisiones y optar. Los vehículos que llevan el sensor intercambiarán esa información entre sí y emitirán dicha información a las infraestructuras físicas (antenas-balizas) dispuestas en la red viaria. . entre otros aspectos: aligerar el estado de las carreteras guipuzcoanas aprovechando toda las posibilidades que ofrece la red viaria. el coste económico de los mismos para los conductores. etc. a la ubicación. diputación. Funcionamiento y tecnología La tecnología que va a utilizarse en el nuevo sistema de monitorización y gestión de vehículos en Gipuzkoa se estructura en dos partes: la referida a Red e Infraestructuras físicas. esta red quedará abierta a la participación de los conductores que deseen sumarse al proyecto. Red e Infraestructura: consiste en una red de sensores dinámicos que se instalarán en los vehículos de aquellos conductores que lo hayan decidido de manera voluntaria. dotarle de valor añadido y generar indicadores y cuadros de mando para informar tanto a usuarios en tránsito como al resto de grupos interesados en conocer el estado de las vías públicas (colectivos profesionales. etc. entre otros. Servicios: se refiere a todos los algoritmos. estas antenas transmitirán la información al centro de gestión. y la relacionada con los Servicios. por vías alternativas.Tras el verano de 2011. La implantación del Sistema de Gestión de Flujos de Vehículos IBILNET permitirá. El citado sensor recogerá información anónima referida. inteligencia.). En el centro de gestión se procesa e interpreta toda la información recopilada convirtiéndola en valor añadido para el conductor. necesarios para proyectar la información recabada. aumentar el rendimiento de los desplazamientos y minimizar el impacto medioambiental. ya que el sensor de su vehículo le comunicará por audio toda la información relevante que le permitirá acceder a la información compartida por otros conductores. A su vez. desaceleración y velocidad del vehículo que lo porte. controlar los puntos de mayor densidad de tráfico para reducir los accidentes.. así como reducir los tiempos de los desplazamientos. usuarios particulares.

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