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INTRODUCCION Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y revisin de las secciones tcnicas del

Ministerio de Economa, que aprueba la ruta recomendada, o pide ampliacin de los estudios o de nuevas soluciones. Se llega as a determinar la ruta ms conveniente que es aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos generales. Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal que servir de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicacin de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la necesidad de los tneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y un nmero suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, tneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera. El trabajo de campo bsico de los Estudios Preliminares estn formados por los reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeos tramos de la ruta general y permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicacin de los Puentes, los desarrollos, etc. ESTUDIOS PRELIMINARES Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una seleccin de la mejor ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara al ingeniero toda la informacin necesaria en un documento que es el pliego de instrucciones generales. En el estudio Preliminar se realizara las siguientes actividades:

PRIMERAS VEREDAS PARA PEATONES Y CARRETERAS. Por necesidad, los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En Amrica y en Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca. Con la invencin de la rueda, apareci la carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara mas rpido y cmodo posibles; as los espartanos y fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en la pennsula itlica como en varios puntos de Europa, frica, Asia, para extender sus dominios. DEFINICION DE CAMINO Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el transito de vehculos. La denominacin camino incluye las calles de la cuidad. TIPO DE CAMINO Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su transitabilidad. CAMINOS SEGN SU FUNCION Camino dividido: circulacin en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulacin opuesta. Camino no dividido: circulacin en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carriles. Arteria urbana: campo principal en zona urbana y que une los extremos de una poblacin para transito de paso. Camino de dos carriles: circulacin en ambos sentidos con un carril para cada uno. Camino de tres carriles: igual al anterior pero con un tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos de la circulacin. Va rpida: camino dividido para transito de paso con control total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones importantes. Autopista: arteria con control de acceso. SEGN EL TIPO DE TERRENO. Camino en terreno plano: aquel en el que la combinacin del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehculos, son iguales a las desarrolladas por automviles. Caminos en terreno lomero: aquel que tiene la combinacin del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de los vehculos sea mucho menor a la de los automviles en determinadas secciones de camino. Camino en terreno montaoso: aquel que tiene la combinacin de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehculos sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automviles. POR ADMINISTRACIN. Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentra por lo tanto a su cargo.

Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportado por el estado donde se construye; y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de caminos. Vecinales: cuando son construidas por la cooperacin de vecinos beneficiados pagando, estos un tercio del valor, otro tercio la federacin y otro tercio el estado. De cuota: los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes de ingreso y conexos, siendo la inversin recuperable a travs de las cuotas de ingreso. TECNICA OFICIAL. Tipo especial: para un transito promedio anual superior a 3000 vehculos equivalente a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o mas. Tipo A: para un transito promedio anual de mas de 3000 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o mas. Tipo B: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos. Tipo C: para un transito promedio diario de 500 a 1500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 60 vehculos. Tipo D: Para un transito promedio diario de 100 a 500 vehculos. Tipo E: Para un transito promedio diario de hasta 100 vehculos. PLANEACION. La planeacion consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica coordinada todos los factores geogrficos-fsicos, econmico sociales, y polticos que determinan a una determinada regin. El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucionar estos problemas en las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar por ultimo como resultante un estudio previo de las comunidades como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus Inter.-influencias, regionales, nacionales y continentales. PASOS DEL PROCESO DE PLANEACION partiendo de la necesidad y del deseo de modificar su situacin en una comunidad comienza a trabajar y a exigir a sus gobernantes mejoras en sus caminos, para poder transportarse ellos al igual que sus productos. se tratara de lograr el conocimiento de la situacin actual y su proyeccin a futuro para determinar una meta para proyectar estos caminos a un tiempo donde al terminarse de construir no sean obsoletos. se har una proposicin que refleje los deseos de la comunidad donde el ingeniero o tcnico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solucin a los deseos de la comunidad. se elabora un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto. se establecer un programa que norme las acciones a seguir. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL.

Son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el mbito social, ya que la zona afectada resulta de escasa potencialidad econmica, pero con fuerte concentracin de poblacin. IS = costo de la obra / No. Personas beneficiadas CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA. Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo general de las zonas altamente productiva. IP = valor de la poblacin en un ao / monto de la inversin CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas por su ubicacin y condiciones particulares son susceptibles para la creacin de grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vas de comunicacin necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o sustituir. IR = suma beneficio actual / suma costo actual. ANCHO DEL CAMINO. El ancho de cada va de circulacin pavimentada en un camino depende de las dimensiones mximas de los vehculos que harn uso de ella as como la velocidad de los mismos. A mayor velocidad, mayor ancho de va ya que los vehculos tratan de separarse ms del bordo de la carpeta asfltica a los anchos reglamentarios se le agrega un ancho de acotamiento para tener el valor del ancho total. VELOCIDAD DE PROYECTO. Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento, que queda expresada para la velocidad constante, V = d/t. como la velocidad que desarrolla un vehiculo que afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de transito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehiculo varia constantemente. EXPLORACION. Estudios sobre cartas geogrficas: el objeto de la cartografa es la localizacin exacta de los rasgos caractersticos de la superficie terrestre para plasmarlos correctamente sobre los mapas, tanto en forma planimetrita como altimtrica. Carta topogrfica: representa la composicin grafica del inventario de la infraestructura orografita, hidrografica, y de poblacin del pas as como su distribucin geogrfica. Adems nos consignan con toda presicion los elementos, como son ciudades, carreteras, caminos brechas, etc. Carta geolgica: se hace imprescindible su estudio en forma detallada, para la seleccin de la ruta del camino es necesario el estudio de las cartas geolgicas, la carta de la superficie y la del subsuelo, la primera nos muestra el carcter y la distribucin de los materiales superficiales, la carta del subsuelo se forma a partir de la relacin de perforaciones, registros elctricos, sondeos geofsico, y extra poblacin de datos, estas cartas se elaboran generalmente a escala 1:25 000. Carta de uso de suelo: nos proporcionan informacin a nivel local, regional y nacional sobre la existencia de los recursos vegetales tanto naturales como cultivados, clasificndolos como uso de suelo agrcola de acuerdo con el tipo de explotacin.

Carta climatologica: esta carta informa sobre los tipos de clima existentes en el pas, informes econmicos, geogrficos y polticos. RECONOCIMIENTO. La ruta del nuevo camino deber estar de acuerdo don la lnea que seguir la parte principal del transito si tuviera una opcin libre, la cual no es, necesariamente la distancia mas corta entre terminales. Puede preferirse para transitar una ruta larga que de un buen servicio a poblaciones a lo largo de la va que corresponde a la planificacin regional del uso de tierra y permita velocidades ms altas o desvos a una zona de muchas construcciones. La topografa es un aspecto importante que determina como ha de incorporarse en el diseo de las rasantes satisfactorias y alineamiento horizontal, los cruces de punto adecuados y la esttica. LOCALIZACION DE LA LINEA DE PELO DE TIERRA La lnea pelo de tierra tiene las siguientes caractersticas.

Se adapta a las irregularidades del terreno. Puede tener pendiente constante o variable, pero siempre menor a la pendiente gobernadora. Carece de terceras. Carece de drenaje. Es sumamente sinuosa. Posee un gran desarrollo No es recomendable construir un camino sobre ella. ELECCION DE LA RUTA. Una ves que se efecta el reconocimiento en ingeniero se encontrara en mas de una ocasin con dos rutas o mas, entre las cuales deber elegir la mas adecuada, siendo la topografa una de las determinadas causas para determinarlo. As por ejemplo puede adoptarse la ruta por una u otra ladera de una caada, con desarrollo largo pero debajo costo de construccin o con menor desarrollo de mayor costo de construccin. Otro aspecto para la eleccin del camino es que toque todos los poblados intermedios. TRAZO DE TANGENTES. Consiste en sustituir varios tramos de la lnea preeliminar , por una sola tangente, esto en el caso de planos hechos por el mtodo tradicional, pues cuando se trata de planos logrados por restitucin fotogrametrita, no hay lnea preeliminar, y son varios tramos de la lnea a pelo de tierra los que se sustituyen por una sola tangente. En uno u otro caso, las normas que se deben tomar en cuenta, para la determinacin de las tangentes son:

Deber ser de la mayor longitud posible. El ngulo de flexin entre dos tangentes sucesivas, debe ser de menor valor posible. Se tratara en lo posible la mayor comprensin de las terceras, es decir, entre volmenes de corte y terrapln. Que en el caso de los terraplenes la altura de ellos, brinde une espacio adecuado para la colocacin de las obras de drenaje. Que las tangentes propuestas, sigan el alineamiento general de la lnea. UNION DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS SIMPLES

La unin de las tangentes se hace por medio de curvas circulares, que pueden ser: En este momento de la localizacin, bastara hacer la liga de tangentes basndose en curvas circulares simples exclusivamente. GRADO DE LA CURVA. Es el ngulo que subtiende una cuerda de 20 m. naturalmente habr curvas muy cerradas Naturalmente habr curvas muy cerradas de radios pequeos y grado alto. CONSTRUCCION DEL PERFIL. No es difcil para cada punto marcado como estacin en el cadenamiento, ir leyendo la cota correspondiente, segn las curvas de nivel. No quiere esto decir que tomemos lectura de todas y cada una de las estaciones podemos ser un tanto selectivos y solo tomar en cuenta estaciones cerradas o puntos de cota redonda fondos de escurrideros, cimas, etc., o sea considerar todos aquellos puntos que nos permitan dibujar con la mayor precisin el perfil del terreno por el que va pasando la lnea de proyecto. ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES. Ya se vio anteriormente que la subrasante se encuentra en la parte alta de las terceras, de manera que el anteproyecto de subrasante es precisamente una proposicin del nivel que deba darse a las terceras terminadas. Ya hecha una propuesta, checar en todos los puntos en que se crea conveniente, la superposicin de los terraplenes con la seccin transversal de la ladera. CALCULO DE PLANTA. Tiene como objeto, determinar con rigurosa presicion, distancias, rumbos, y deflexiones de las tangentes que conformaban al eje del campo, a partir de las coordenadas de los PI. Lograr estas coordenadas, es mas fcil en un plano topogrfico hecho por el mtodo tradicional, que en un fotogrametrico. LONGITUD DE LAS TANGENTES. Longitud de las tangentes: Rumbo de cada tangente: TRAZO PREELIMINAR. Terminado en reconocimiento del terreno en donde posiblemente se ubicara el camino, se procede a trazar una poligonal abierta que ligue todos los puntos obligatorios localizados y que siga aproximadamente la direccin y la pendiente que deber tener el camino que se pretenda construir. La lnea preeliminar ideal ser aquella que salvo pequeas modificaciones, para recibir despus como lnea definitiva. Brigada de trazo:

Ingeniero trazador. Cadenero de primera. Cadenero de segunda. Pen aparatero. Pen trompero. Peones brocheros. Equipo:

estacin total. Prismas. 2 balizas. Marro Trompas Machetes y hachas La misin consiste en buscar en el terreno, tangentes largas con deflexiones pequeas, que satisfagan la condicin de pendiente evitando en lo posible las obras de arte los trabajos profundos y los terraplenes altos, se procura que las tangentes se puedan enlazar por curvas en forma fcil y econmica. NIVELACION PREELIMINAR. Este trabajo se realiza para conocer el perfil de la lnea preeliminar, determinando las cotas de todas las estaciones del trazo y adems de todos los puntos intermedios que a juicio del ingeniero sea de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno, como: cambios de pendientes, causes de arrollo, barrancas, canales. Personal:

Nivelador Estadalero de primera Estadalero de segunda Pen aparatero Equipo: Nivel fijo Nivel de mano 2 estadaleros Cinta de nylon Marro La nivelacin se debe referir al nivel medio del mar, obteniendo, la elevacin del primer banco del nivel que se refiera a una estacin de ferrocarril o de un punto de un camino, pero si esto no es posible se puede partir de una cota obtenida con un adenoide o bien asumir una cota arbitraria para el primer banco de nivel. Los bancos de nivel se colocan en sitios que garanticen su permanencia preferentemente obras de mampostera y troncos de rboles anotando el lugar visible el kilmetro en que se encuentra y el nmero de orden que le corresponde a ese kilmetro, as como a su elevacin. SECCIONES TRANSVERSALES. La configuracin del terreno se puede obtener mediante secciones transversales apoyadas en la poligonal que permite conocer los puntos de cota ms cerrada o la cota de los puntos de influencia en el perfil de la seccin, es decir, aquellos que determinen el relieve del terreno. Personal:

Topografo Estadalero

2 cadeneros Peones brecheros Equipo: Nivel de mano Estadal Cinta de genero Juego de fichas Machetes y hachas El ancho de la faja que se levante depende esencialmente de las condiciones topogrficas del terreno, si este es prcticamente plano, la seccin podar ser de 150 m a 200 m hacia uno y otro lado de la seccin considerada y si es accidentado es considerable hacerla hasta alcanzar un desnivel de 20 m como mximo. SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO. Estas secciones o perfiles del terreno normales al eje proyectado en planta, que se obtienen a cada 20 m siguiendo el kilometraje, y a veces tambin se requieren en puntos intermedios especiales. Las secciones se dibujan en papel milimtrico a escala 1:100 horizontal y vertical y sirve para dibujar en cada una de las secciones que debe de construirse estas secciones estn en corte y terrapln segn lo que indique el perfil en el punto correspondiente. ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION. CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino. CALZADA: es la parte de la corona destinada al transito de los vehculos y construida con uno o mas carriles. ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosin mejora la visibilidad de los tramos de la curva, facilitan los trabajos de construccin del camino y mejora la apariencia del mismo. SUB CORONA: es la superficie que limita las terceras y sobre lo que apoyan las capas del pavimento. RASANTE: es la lnea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. SUBRASANTE: es la proyeccin sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona. SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte. BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin de agua sobre el camino. SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehiculo. CUNETA: es una zanja generalmente de seccion triangular, con talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona, con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte.

TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman. TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma. AREA DE TERRAPLEN: se llama as a la parte del terrapln que queda debajo de la subcorona, esta formada por una o mas porciones segn la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les de. AREA DE UN CORTE: as se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte cuando cada una de ellas esta formada por materiales de diferentes caractersticas de los dems. TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terrapln o en los que se realiza un corte. PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener indefinitivamente y que sirve como base para fijar las longitudes mximas que se dar a pendientes mayores a ella, para una velocidad de proyecto dada. PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podr usar una longitud determinada. VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo. VELOCIDAD DE OPERACIN: es las mxima velocidad a la cual un vehiculo puede viajar en un tramo de un camino en condiciones atmosfricas favorables y se las prevalecientes de transito sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto. VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente delante de el, cuando las condiciones atmosfricas y de transito son favorables GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el limite superficial de la curva que se podr usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la velocidad de proyecto dada. CURVAS CIRCULARES. Las curvas circulares son arcos de crculo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y dimensiones de los vehculos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y pendiente longitudinal del camino. TRAZO DE CURVAS SIMPLES. El mtodo usual para trazar curvas circulares es el de deflexiones por lo rpido y sencillo de su ejecucin. CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece tambin la sobre elevacin necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transicin (espiral) para suavizar este cambio As mismo el grado de la curva circular se reduce, baja tambin la sobre elevacin necesaria y el cambio entre tangente y curva no es tan brusco, desaparece pues la necesidad de emplear una espiral siendo suficiente con una tangente de transicin. velocidad a

25 a 40 km/h 40 a 60 km/h 60 a 80 km/h 80 a 110 km/h velocidad km/h 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ALIENEAMIENTO VERTICAL. m 54.2

5.50 m 6.10 m 6.70 m 7.30 m

58.37 62.53 66.7 70.83 75.03 79.19 83.36 87.52 91.69 95.85 100.02 104.18 108.35 112.51 116.68 120.84 125

Es la proyeccin sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de un camino nombrada tambin subrasante, siendo la lnea que define la altura que tendr un camino sobre o bajo el nivel del suelo. Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parablicas que ligan dicha tangente. TANGENTE VERTICAL: Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y estn limitadas por dos curvas sucesivas. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevacin entre el desnivel y la distancia de la misma. La pendiente es equivalente a la tangente trigonometrica del ngulo de inclinacin del terreno. El valor de la pendiente se obtiene tomando grficamente las elevaciones de los extremos A y B de la lnea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia de kilometraje de los mismos puntos A y B. CURVAS VERTICALES. La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parbola tanto por la suavidad que se obtiene en la transicin como por la facilidad de clculo. Las curvas verticales contribuyen a la importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL. CURVA MASA La curva masa esta definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los volmenes acumulados de tanto cortes como de terrapln. En las abscisas representa kilometrajes de los puntos de estudio. Aqu se representa un tramo muy pequeo pero al tener un tramo mayor se tendr lo siguiente. REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA. ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes a las secciones en estudio, es decir a cada 20 m y en los puntos de inters. ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno natural, tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelacin definitiva realizada en campo. TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de salida de las tangentes verticales. Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical. CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen curvas verticales junto con todo el clculo de la correccin de la curva. ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la subrasante. ESPESORES: se harn las anotaciones respectivas ya sea en corte o terrapln, dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevacin natural y la subrasante.

AREAS: se anotaran las reas correspondientes a la seccion de construccin de la estacin, ya sea en corte o terrapln. SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de rea que se tiene en una estacin ms el rea de la estacin anterior. SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas. VOLUMEN: se registran los volmenes ya sea en corte o en terrapln. COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relacin que existe entre el peso volumtrico del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo tiene al formar parte del terrapln. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio. VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volmenes abundados o reducidos. SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volmenes. ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al calculo de la ordenada curva masa que no es otra cosa que ir sumando o restando segn lo indique la columna 13 a un valor arbitrario. http://html.rincondelvago.com/contruccion-de-carreteras-en-mexico.html

Planeacion de una carretera


La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes. 2.1.- CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. 2.2.- ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES. Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos

carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. CARRETERAS DE FUNCIN SOCIAL.En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino. CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICA.El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto. CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS.Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.} Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos: EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opcin

que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc. La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc. 2.3.- MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un subprocedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos. En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales. El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber: AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades. GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas. SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte;

posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas. PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades. MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas. INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas. ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; numero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado. El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geograficos regionales, la realidad economica y social. El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va. ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica. 2.4.- ECONOMA DE CAMINOS. Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.

Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido. La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla". MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar quien o quienes sean los afectados, deber exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos. COSTOS DE CARRETERAS. Elementos de costo. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes: En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.

Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate. 2.5.- VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes. 1.Usuarios. El peatn

El pasajero El conductor 2. El vehculo. 3. El camino. TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta. VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. Variaciones en el tiempo Estacinales y mensuales Diarias Horarias Intervalos menores a la hora Variaciones en el espacio

Distribucin por sentidos Distribucin por carriles Variacin en composicin Automobiles y pick up Vehculos recreativos Camiones Autobuses PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres

puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters. En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes: A. Modelos de crecimiento lineal Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el ao To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje B. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el ao n To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje C. Modelos logsticos Su expresin analtica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn)

Donde: Tn: transito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax. D. Modelos de crecimiento por analoga La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo. E. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

http://www.entradas.zonaingenieria.com/2009/05/planeacion-de-una-carretera.html

Pavimentando el camino hacia la innovacion: reciclando carreteras


Italia y Japn estn, literalmente, pavimentando el camino hacia la innovacin en la construccin de carreteras y la industria del mantenimiento. Tradicionalmente, la energa usada en la produccin y colocacin de asfalto ha tenido un impacto negativo en el medio ambiente. Pero ahora nuevas tcnicas que tienen lugar en el reciclado del asfalto terminarn con el impacto negativo.

La construccin de carreteras y su mantenimiento se realizan mayormente con una cubierta de asfalto, compuesta por una mezcla de desperdicios de la industria petrolera y material granular. Aunque considerada anteriormente una solucin barata, el costo del asfalto no refleja los costos ocultos en trminos de salud, seguridad y preocupacin ambiental. En un momento, cuando la Unin Europea se est preparando para la construccin de 26 000 Km. de carreteras, de las cuales 10 000 estarn en Italia, esta claro que la construccin de esta infraestructura masiva, ms el continuo mantenimiento de la ya existente red de carreteras, representa una gran oportunidad para innovaciones tecnolgicas Un estudio del caso, realizado por la aclamada Iniciativa para la Investigacin en Cero Emisiones (ZERI por sus siglas en ingles)- comenta acerca de como innovaciones en el futuro pueden ser bien catalizadas por cambios fundamentales en lo que seria descrito como industrias. La actual administracion de adherirse estrictamente a negocios establecidos basados en capacidades establecidas es cuestionado. Lo interesante es que este cambio sera posible gracias a la nueva tecnologia introducida en la industria del plastico, la cual no guarda relacion a la de construccion de carreteras o de mantenimiento. Si los negocios estan preparados para organizarse tranquilamente ellos mismos en grupos de industrias complementarias, entonces las novedades que surjan en un sector podrian tener un gran impacto en otra industria sin relacion alguna. Razon por la cual la tecnologia involucrada en el reciclaje en sitio de asfalto fue desarrollada de hecho por la industria del plastico! Como todos sabemos el plastico es un material muy versatil pero tambien muy toxico. Por lo cual muchos cientificos han tratado de averiguar como regresar al plastico en sus materiales originales en proceso simple, rapido y barato. Es la separacion del plstico en sus materiales lo que ofrece tanta oportunidad. Es simple el asfalto poroso puede ser elaborado a partir de los policarbonos extraidos del

plstico. Varias companias especializadas en ingenieria se dieron cuenta que deberia ser posible raspar el asfalto de la carretera, recondicionarlo ahi mismo, y usarlo una vez mas para tapar el agujero formado como una cubierta. El costo puede ser recuperado en el primer anio debido principalmente a la eliminacion de las cuotas de relleno a la tierra y una respuesta de trabajo mas rapida.El desafio ahora es pues lograr que esta tecnologia pase de un concepto a un prototipo, y de este a un nuevo criterio industrial Si los paises siguen al liderazgo de las autoridades carreteras de Italia y Japon, lo cual es muy probable dado el triple resultado (seguridad, costo y ecologia) entonces podemos decir que un nuevo modelo ha surgido. En este proceso, nuevas industrias que estaran en acorde con las necesidades de la sociedad surgiran, uniendo la necesidad de mas carreteras y su infraestructura con la necesidad de seguridad y preocupacion ambiental. De igual forma forma veremos la sabiduria que hay en cruzar fronteras entre las industrias, promoviendo la creatividad, innovacion y liderazgo.

http://pnyv.org/index.php?id=34&L=3&tx_ttnews%5Btt_news%5D=275&tx_ttnews%5BbackPid%5 D=221&cHash=34521b5274

Carreteras con energa cintica


El ingeniero britnico Peter Hughes propone un invento con buenas vibraciones. La "Electro Kinetic Road Ramp" es una rampa rectangular de varios metros de largo y ancho, con una serie de paneles que sobresalen del suelo un centmetro y medio. Al pasar el trfico, los paneles suben y bajan. El movimiento se transmite a un motor que produce la energa mecnica. La rampa se puede colocar tanto en bandas de deceleracin como en el suelo liso, sin que se note su presencia. Cada aparato genera unos 30 kilovatios (kW) de electricidad cada hora en condiciones normales de trfico, aunque vara segn el nmero de rampas, su tamao, la cantidad de vehculos, su peso y frecuencia de paso. Segn su creador, cuatro de estas rampas seran suficientes para suministrar energa a las farolas, los semforos y dems seales de trfico luminosas en una calle de un kilmetro y medio de largo. Otras propuestas incluyen el mantenimiento de sistemas de calefaccin para combatir el hielo en invierno, la ventilacin en los tneles o para zonas aisladas donde no llega la red elctrica. El sistema funciona cuando el vehculo pasa a una velocidad de entre 5 y 90 km/h, es silencioso y no daa a los vehculos ni a ciclistas o motoristas.

Cuatro rampas con paneles oscilantes suministraran energa a las farolas y dems seales de trfico luminosas en una calle de un kilmetro y medio
El precio de una de estas rampas oscila entre 24.000 y 66.000 euros, en funcin del tamao y la capacidad de generar energa, que se amortiza en un periodo de tres a cuatro aos. Hughes ha creado una empresa, Highway Energy Systems, para comercializar el invento en su pas. Varios condados britnicos, como el de Ealing, al oeste de Londres, un rea portuaria y una cadena de supermercados en la localidad de Gloucester, realizan varias pruebas del sistema desde 2009. Las rampas ubicadas en el parking del centro comercial proporcionan la electricidad a las cajas registradoras. En el caso de la zona portuaria, la generacin de energa puede ser mayor, ya que los camiones producen 40 veces ms energa que un coche. Dos empresarios navarros han creado una compaa, Eco Raec, para comercializar y distribuir este dispositivo en Espaa y en Portugal.

- Imagen: treehugger -La empresa de


Hughes tiene competidores. La estadounidense New Energy Technologies ha dado a conocer un proyecto piloto, denominado "MotionPower Energy Harvesters", que se basa en un sistema de rampas atrapa-energa. Segn sus responsables, es capaz de crear 2 kW de electricidad a partir de un coche que pase por el sistema a una velocidad de unos 8 km/h. Sus responsables lo prueban en un establecimiento de comida rpida de Nueva Jersey. Adems de la rampa, experimentan con varios dispositivos para almacenar la energa.

Un equipo de la Universidad de Michigan (EE.UU.) desarrolla varios prototipos, denominados "Parametric Frequency Increased Generators" (PFIG), que almacenan la energa cintica creada por el trfico, el movimiento humano en las calles o incluso la actividad de las mquinas en las fbricas. Los aparatos tienen varios tamaos y son capaces de generar energa para pequeos dispositivos como relojes, marcapasos o sensores inalmbricos.

EE.UU. podra conseguir la energa que necesita si cubriera sus carreteras con paneles solares
En Israel, ingenieros del centro tecnolgico Innowattech han creado un nuevo tipo de material para carreteras, basado en unos cristales piezoelctricos, para aprovechar la energa cintica del paso de los vehculos. El material puede extenderse por todo tipo de superficies de trnsito con un grosor muy fino. Sus responsables calculan que puede generar unos 400 kW por kilmetro.

Energa solar y elica en carreteras


Sustituir el asfalto de las carreteras por paneles solares especiales. Es la propuesta de un ingeniero estadounidense, Scott Brusaw, que se basa en una estimacin del ingeniero qumico de la Universidad norteamericana de Caltech, Nate Lewis. Segn este experto en energa solar, EE.UU. podra conseguir la energa que necesita si cubriera el 1,7% de su superficie con conversores solares que lograran una eficiencia del 10%. Dado que la red nacional de autopistas interestatales alcanza una superficie similar, Brusaw considera que sus "carreteras solares" podran lograr este objetivo.

- Imagen: archinect - Para tratar de hacer


realidad su idea, ha fundado en Idaho una empresa, Solar Roadways. La carretera solar se basara en tres capas superpuestas: paneles solares, una red distribuida

elctrica para suministrar energa a las viviendas y una red de cables de fibra ptica para televisin e Internet de alta velocidad. Segn sus clculos, el coste de produccin de los paneles solares implicara una inversin de unos 3.550 millones de euros. El Departamento de Transportes de EE.UU. ha firmado con l con un contrato de 100.000 dlares para poner en marcha un prototipo de panel solar. La idea de aprovechar el sol en las carreteras tiene ms seguidores. En Reino Unido, Francia u Holanda, se prueban diversos sistemas que se basan en diferentes instalaciones solares o de suelo radiante para producir energa. Otras propuestas se basan en la tecnologa elica. Uno de los finalistas del premio Next Generation de 2006, Mark Oberholzer, present un proyecto para integrar aerogeneradores de eje vertical en las barreras que dividen el trfico en la autopista estadounidense de Nueva Jersey. Adems del viento natural que pudiera soplar en la zona, se aprovechara el generado por el movimiento de los automviles. Los estadounidenses TAK Studio sugieren una idea similar, si bien seran unos postes de luz con aerogeneradores verticales, de manera que sus bombillas se encenderan con la energa generada. Mientras, el proyecto Green Roadway (Autopista Verde) propone la ubicacin de pequeas turbinas elicas a lo largo de la carretera. Un estudiante de arquitectura de la Universidad de Arizona ha propuesto para la autopista norteamericana de Phoenix la instalacin de estructuras similares a los paneles informativos situados encima de la carretera, slo que en este caso se sustituiran por dos turbinas elicas de eje vertical. Su responsable calcula que cada turbina podra generar 9.600 kW por hora al ao.

Desafos de estos sistemas


Este tipo de propuestas estn en fase de diseo o, como mximo, en fase experimental. Por ello, necesitan un mayor desarrollo para su generalizacin. Adems, cabe recordar las dificultades tcnicas y financieras de instalarlos en infraestructuras como las carreteras. Otros expertos critican que se promocionen estos dispositivos. David MacKay, profesor de la Universidad de Cambridge, explica que su capacidad de generar energa es muy pequea y se debera dar prioridad a otro tipo de tecnologas.

Adems, considera que pueden dar una falsa imagen y hacer creer que el transporte privado sera ms ecolgico al utilizar estos sistemas.
http://www.consumer.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2010/09/06/195593.php

Aplicacin de nuevas tecnologas a la gestin de carreteras

IBILNET, Sistema de Monitorizacin y Gestin del Flujo de Vehculos en Guipzcoa, pretende optimizar la gestin de las infraestructuras guipuzcoanas, la eficiencia de la movilidad de vehculos y personas, y contribuir a la mejora de la calidad de vida y del desarrollo sostenible.

Durante la primera fase del Proyecto IBILNET -que se ha desarrollado entre marzo y diciembre de 2010-, se han diseado y desarrollado los dispositivos de hardware (sensores-nodos y balizas) y los elementos de software (algoritmos y estructuras de informacin), as como el sistema de inteligencia artificial y las plataformas webs del sistema de gestin e informacin ciudadana, que funcionarn como concentrador de datos y base de informacin para administraciones y usuarios.

Durante estos ltimos meses se han desarrollado, asimismo, con xito las primeras pruebas con el sistema en un entorno "semi-real". Estas pruebas -realizadas en la sede de Tekniker en Eibar-, han consistido en la instalacin de nodos en varios vehculos y balizas en diversos puntos de la carretera, para comprobar el funcionamiento del nodo y la baliza al paso del vehculo, la gestin de alarmas, as como las pruebas funcionales de la Plataforma de Informacin (para los gestores y para los ciudadanos).

Tras superar con xito el sistema las primeras pruebas, entre octubre y noviembre de 2010 se procedi al testeo y validacin del sistema piloto.

Para enero de 2011 est previsto lanzar una experimentacin aplicada que permita ampliar y corregir las oportunidades que esta red de usuarios ofrece, a travs de la adhesin voluntaria' de usuarios preseleccionados (usuarios habituales de la AP-8 entre Zarautz e Irun que cuentan con telepeaje Via T con descuento para guipuzcoanos); y en la entrega de los dispositivos.

Tras el verano de 2011, esta red quedar abierta a la participacin de los conductores que deseen sumarse al proyecto.

La implantacin del Sistema de Gestin de Flujos de Vehculos IBILNET permitir, entre otros aspectos: aligerar el estado de las carreteras guipuzcoanas aprovechando toda las posibilidades que ofrece la red viaria, controlar los puntos de mayor densidad de trfico para reducir los accidentes, anticiparse a eventuales contratiempos; as como reducir los tiempos de los desplazamientos, el coste econmico de los mismos para los conductores, aumentar el rendimiento de los desplazamientos y minimizar el impacto medioambiental.

Funcionamiento y tecnologa

La tecnologa que va a utilizarse en el nuevo sistema de monitorizacin y gestin de vehculos en Gipuzkoa se estructura en dos partes: la referida a Red e Infraestructuras fsicas, y la relacionada con los Servicios.

Red e Infraestructura: consiste en una red de sensores dinmicos que se instalarn en los vehculos de aquellos conductores que lo hayan decidido de manera voluntaria.

El citado sensor recoger informacin annima referida, entre otros, a la ubicacin, desaceleracin y velocidad del vehculo que lo porte. Los vehculos que llevan el sensor intercambiarn esa informacin entre s y emitirn dicha informacin a las infraestructuras fsicas (antenas-balizas) dispuestas en la red viaria. A su vez, estas antenas transmitirn la informacin al centro de gestin.

En el centro de gestin se procesa e interpreta toda la informacin recopilada convirtindola en valor aadido para el conductor, ya que el sensor de su vehculo le comunicar por audio toda la informacin relevante que le permitir acceder a la informacin compartida por otros conductores, con el fin de tomar sus propias decisiones y optar, por ejemplo, por vas alternativas.

Servicios: se refiere a todos los algoritmos, inteligencia, software, etc., necesarios para proyectar la informacin recabada, dotarle de valor aadido y generar indicadores y cuadros de mando para informar tanto a usuarios en trnsito como al resto de grupos interesados en conocer el estado de las vas pblicas (colectivos profesionales, diputacin, usuarios particulares, etc.).