unidad 1. ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.

INTRODUCCION Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y revisión de las secciones técnicas del

Ministerio de Economía, que aprueba la ruta recomendada, o pide ampliación de los estudios o de nuevas soluciones. Se llega así a determinar la ruta más conveniente que es aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos generales. Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera. El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los Puentes, los desarrollos, etc. ESTUDIOS PRELIMINARES Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una selección de la mejor ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara al ingeniero toda la información necesaria en un documento que es el pliego de instrucciones generales. En el estudio Preliminar se realizara las siguientes actividades:

PRIMERAS VEREDAS PARA PEATONES Y CARRETERAS. Por necesidad, los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la rueda, apareció la carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara mas rápido y cómodo posibles; así los espartanos y fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en la península itálica como en varios puntos de Europa, África, Asia, para extender sus dominios. DEFINICION DE CAMINO Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el transito de vehículos. La denominación camino incluye las calles de la cuidad. TIPO DE CAMINO Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su transitabilidad. CAMINOS SEGÚN SU FUNCION Camino dividido: circulación en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulación opuesta. Camino no dividido: circulación en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carriles. Arteria urbana: campo principal en zona urbana y que une los extremos de una población para transito de paso. Camino de dos carriles: circulación en ambos sentidos con un carril para cada uno. Camino de tres carriles: igual al anterior pero con un tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos de la circulación. Vía rápida: camino dividido para transito de paso con control total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones importantes. Autopista: arteria con control de acceso. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO. Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehículos, son iguales a las desarrolladas por automóviles. Caminos en terreno lomerío: aquel que tiene la combinación del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de los vehículos sea mucho menor a la de los automóviles en determinadas secciones de camino. Camino en terreno montañoso: aquel que tiene la combinación de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehículos sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automóviles. POR ADMINISTRACIÓN. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentra por lo tanto a su cargo.

Tipo E: Para un transito promedio diario de hasta 100 vehículos. El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucionar estos problemas en las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 60 vehículos. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos. dentro del análisis técnico. Vecinales: cuando son construidas por la cooperación de vecinos beneficiados pagando. y políticos que determinan a una determinada región. Tipo C: para un transito promedio diario de 500 a 1500 vehículos. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de caminos. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL. estos un tercio del valor. para poder transportarse ellos al igual que sus productos. y el 50% por la federación. PLANEACION. para dar por ultimo como resultante un estudio previo de las comunidades como instrumento eficaz para ajustar.  se tratara de lograr el conocimiento de la situación actual y su proyección a futuro para determinar una meta para proyectar estos caminos a un tiempo donde al terminarse de construir no sean obsoletos. equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas. tanto en si misma cuanto en sus Inter. De cuota: los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes de ingreso y conexos.Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperación a razón del 50% aportado por el estado donde se construye.-influencias. Tipo A: para un transito promedio anual de mas de 3000 vehículos. Tipo D: Para un transito promedio diario de 100 a 500 vehículos.  se elabora un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto. otro tercio la federación y otro tercio el estado. La planeacion consiste en agrupar. TECNICA OFICIAL. siendo la inversión recuperable a través de las cuotas de ingreso. económico sociales. Tipo B: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos. nacionales y continentales.  se hará una proposición que refleje los deseos de la comunidad donde el ingeniero o técnico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solución a los deseos de la comunidad. PASOS DEL PROCESO DE PLANEACION  partiendo de la necesidad y del deseo de modificar su situación en una comunidad comienza a trabajar y a exigir a sus gobernantes mejoras en sus caminos. equilibrar coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada. . Tipo especial: para un transito promedio anual superior a 3000 vehículos equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas. de manera armónica coordinada todos los factores geográficos-físicos.  se establecerá un programa que norme las acciones a seguir. regionales.

y extra población de datos. regional y nacional sobre la existencia de los recursos vegetales tanto naturales como cultivados. Carta de uso de suelo: nos proporcionan información a nivel local. una relación de movimiento. y de población del país así como su distribución geográfica. sondeos geofísico. Carta topográfica: representa la composición grafica del inventario de la infraestructura orografiíta. Estudios sobre cartas geográficas: el objeto de la cartografía es la localización exacta de los rasgos característicos de la superficie terrestre para plasmarlos correctamente sobre los mapas. por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes. quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehiculo varia constantemente. hidrografica. clasificándolos como uso de suelo agrícola de acuerdo con el tipo de explotación. registros eléctricos. mayor ancho de vía ya que los vehículos tratan de separarse más del bordo de la carpeta asfáltica a los anchos reglamentarios se le agrega un ancho de acotamiento para tener el valor del ancho total. EXPLORACION. Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporación al proceso de desarrollo general de las zonas altamente productiva. caminos brechas. para la selección de la ruta del camino es necesario el estudio de las cartas geológicas. A mayor velocidad. pero con fuerte concentración de población. IR = suma beneficio actual / suma costo actual. IP = valor de la población en un año / monto de la inversión CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. IS = costo de la obra / No. la carta de la superficie y la del subsuelo. ya que la zona afectada resulta de escasa potencialidad económica. . por las características del conductor y de la vía. VELOCIDAD DE PROYECTO. ANCHO DEL CAMINO. Carta geológica: se hace imprescindible su estudio en forma detallada. etc. tanto en forma planimetriíta como altimétrica.Son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el ámbito social. como la velocidad que desarrolla un vehiculo que afectada por sus propias características. estas cartas se elaboran generalmente a escala 1:25 000. o sea. como son ciudades. la carta del subsuelo se forma a partir de la relación de perforaciones. Personas beneficiadas CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA. la primera nos muestra el carácter y la distribución de los materiales superficiales. El ancho de cada vía de circulación pavimentada en un camino depende de las dimensiones máximas de los vehículos que harán uso de ella así como la velocidad de los mismos. Además nos consignan con toda presicion los elementos. carreteras. que queda expresada para la velocidad constante. V = d/t. Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo. Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la creación de grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vías de comunicación necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o sustituir.

con desarrollo largo pero debajo costo de construcción o con menor desarrollo de mayor costo de construcción. debe ser de menor valor posible. no hay línea preeliminar. Una ves que se efectúa el reconocimiento en ingeniero se encontrara en mas de una ocasión con dos rutas o mas. es decir. El ángulo de flexión entre dos tangentes sucesivas. esto en el caso de planos hechos por el método tradicional. Puede preferirse para transitar una ruta larga que de un buen servicio a poblaciones a lo largo de la vía que corresponde a la planificación regional del uso de tierra y permita velocidades más altas o desvíos a una zona de muchas construcciones. pero siempre menor a la pendiente gobernadora. sigan el alineamiento general de la línea. UNION DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS SIMPLES . Puede tener pendiente constante o variable. Que las tangentes propuestas. geográficos y políticos.Carta climatologica: esta carta informa sobre los tipos de clima existentes en el país. para la determinación de las tangentes son:      Deberá ser de la mayor longitud posible. Posee un gran desarrollo No es recomendable construir un camino sobre ella. Consiste en sustituir varios tramos de la línea preeliminar . RECONOCIMIENTO. entre volúmenes de corte y terraplén.        Se adapta a las irregularidades del terreno. la cual no es. Carece de tercerías. por una sola tangente. Así por ejemplo puede adoptarse la ruta por una u otra ladera de una cañada. La ruta del nuevo camino deberá estar de acuerdo don la línea que seguirá la parte principal del transito si tuviera una opción libre. LOCALIZACION DE LA LINEA DE PELO DE TIERRA La línea pelo de tierra tiene las siguientes características. Es sumamente sinuosa. informes económicos. ELECCION DE LA RUTA. Carece de drenaje. pues cuando se trata de planos logrados por restitución fotogrametriíta. los cruces de punto adecuados y la estética. TRAZO DE TANGENTES. necesariamente la distancia mas corta entre terminales. Otro aspecto para la elección del camino es que toque todos los poblados intermedios. siendo la topografía una de las determinadas causas para determinarlo. Que en el caso de los terraplenes la altura de ellos. brinde une espacio adecuado para la colocación de las obras de drenaje. las normas que se deben tomar en cuenta. En uno u otro caso. entre las cuales deberá elegir la mas adecuada. y son varios tramos de la línea a pelo de tierra los que se sustituyen por una sola tangente. La topografía es un aspecto importante que determina como ha de incorporarse en el diseño de las rasantes satisfactorias y alineamiento horizontal. Se tratara en lo posible la mayor comprensión de las tercerías.

Tiene como objeto. Cadenero de primera. Ya se vio anteriormente que la subrasante se encuentra en la parte alta de las tercerías.  Longitud de las tangentes:  Rumbo de cada tangente: TRAZO PREELIMINAR. la superposición de los terraplenes con la sección transversal de la ladera. Peón aparatero. bastara hacer la liga de tangentes basándose en curvas circulares simples exclusivamente. Lograr estas coordenadas. naturalmente habrá curvas muy cerradas Naturalmente habrá curvas muy cerradas de radios pequeños y grado alto. determinar con rigurosa presicion. que pueden ser: En este momento de la localización. CALCULO DE PLANTA. Es el ángulo que subtiende una cuerda de 20 m. Peón trompero. rumbos. que en un fotogrametrico. Brigada de trazo:       Ingeniero trazador. ir leyendo la cota correspondiente. Cadenero de segunda.La unión de las tangentes se hace por medio de curvas circulares. GRADO DE LA CURVA. se procede a trazar una poligonal abierta que ligue todos los puntos obligatorios localizados y que siga aproximadamente la dirección y la pendiente que deberá tener el camino que se pretenda construir. Equipo: . etc. distancias. según las curvas de nivel. No es difícil para cada punto marcado como estación en el cadenamiento. Terminado en reconocimiento del terreno en donde posiblemente se ubicara el camino. a partir de las coordenadas de los PI. y deflexiones de las tangentes que conformaban al eje del campo. cimas. La línea preeliminar ideal será aquella que salvo pequeñas modificaciones. CONSTRUCCION DEL PERFIL. Peones brocheros. LONGITUD DE LAS TANGENTES. es mas fácil en un plano topográfico hecho por el método tradicional. ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES. No quiere esto decir que tomemos lectura de todas y cada una de las estaciones podemos ser un tanto selectivos y solo tomar en cuenta estaciones cerradas o puntos de cota redonda fondos de escurrideros. para recibir después como línea definitiva. Ya hecha una propuesta. o sea considerar todos aquellos puntos que nos permitan dibujar con la mayor precisión el perfil del terreno por el que va pasando la línea de proyecto. checar en todos los puntos en que se crea conveniente. de manera que el anteproyecto de subrasante es precisamente una proposición del nivel que deba darse a las tercerías terminadas..

como: cambios de pendientes. Prismas. obteniendo. barrancas. causes de arrollo. Personal:   Topografo Estadalero . Los bancos de nivel se colocan en sitios que garanticen su permanencia preferentemente obras de mampostería y troncos de árboles anotando el lugar visible el kilómetro en que se encuentra y el número de orden que le corresponde a ese kilómetro. determinando las cotas de todas las estaciones del trazo y además de todos los puntos intermedios que a juicio del ingeniero sea de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno. así como a su elevación. aquellos que determinen el relieve del terreno. pero si esto no es posible se puede partir de una cota obtenida con un adenoide o bien asumir una cota arbitraria para el primer banco de nivel. Este trabajo se realiza para conocer el perfil de la línea preeliminar. Marro Trompas Machetes y hachas La misión consiste en buscar en el terreno. la elevación del primer banco del nivel que se refiera a una estación de ferrocarril o de un punto de un camino. tangentes largas con deflexiones pequeñas. canales. que satisfagan la condición de pendiente evitando en lo posible las obras de arte los trabajos profundos y los terraplenes altos. La configuración del terreno se puede obtener mediante secciones transversales apoyadas en la poligonal que permite conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos de influencia en el perfil de la sección. SECCIONES TRANSVERSALES. es decir. se procura que las tangentes se puedan enlazar por curvas en forma fácil y económica. Personal:          Nivelador Estadalero de primera Estadalero de segunda Peón aparatero Equipo: Nivel fijo Nivel de mano 2 estadaleros Cinta de nylon Marro La nivelación se debe referir al nivel medio del mar. NIVELACION PREELIMINAR.      estación total. 2 balizas.

facilitan los trabajos de construcción del camino y mejora la apariencia del mismo. RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el camino. SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehiculo. CUNETA: es una zanja generalmente de seccion triangular. ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION. la sección podar ser de 150 m a 200 m hacia uno y otro lado de la sección considerada y si es accidentado es considerable hacerla hasta alcanzar un desnivel de 20 m como máximo. SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO. con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte. CALZADA: es la parte de la corona destinada al transito de los vehículos y construida con uno o mas carriles. ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosión mejora la visibilidad de los tramos de la curva. que se obtienen a cada 20 m siguiendo el kilometraje. SUBRASANTE: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona. cuneta o corte. SUB CORONA: es la superficie que limita las tercerías y sobre lo que apoyan las capas del pavimento.       2 cadeneros Peones brecheros Equipo: Nivel de mano Estadal Cinta de genero Juego de fichas Machetes y hachas El ancho de la faja que se levante depende esencialmente de las condiciones topográficas del terreno. si este es prácticamente plano. . Estas secciones o perfiles del terreno normales al eje proyectado en planta. CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino. con talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona. Las secciones se dibujan en papel milimétrico a escala 1:100 horizontal y vertical y sirve para dibujar en cada una de las secciones que debe de construirse estas secciones están en corte y terraplén según lo que indique el perfil en el punto correspondiente. SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén. y a veces también se requieren en puntos intermedios especiales.

baja también la sobre elevación necesaria y el cambio entre tangente y curva no es tan brusco. esta formada por una o mas porciones según la elevación del terraplén. dentro de la velocidad de proyecto dada. El método usual para trazar curvas circulares es el de deflexiones por lo rápido y sencillo de su ejecución. desaparece pues la necesidad de emplear una espiral siendo suficiente con una tangente de transición. TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terraplén o en los que se realiza un corte. CURVAS CIRCULARES. las características de los materiales y el tratamiento que se les de. velocidad a . para una velocidad de proyecto dada. AREA DE UN CORTE: así se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte cuando cada una de ellas esta formada por materiales de diferentes características de los demás. Las curvas circulares son arcos de círculo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas. TRAZO DE CURVAS SIMPLES. PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener indefinitivamente y que sirve como base para fijar las longitudes máximas que se dar a pendientes mayores a ella. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es las máxima velocidad a la cual un vehiculo puede viajar en un tramo de un camino en condiciones atmosféricas favorables y se las prevalecientes de transito sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto. PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una longitud determinada. VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente delante de el. TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma. cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el limite superficial de la curva que se podrá usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo. CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece también la sobre elevación necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transición (espiral) para suavizar este cambio Así mismo el grado de la curva circular se reduce. VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo.TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y dimensiones de los vehículos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y pendiente longitudinal del camino. AREA DE TERRAPLEN: se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona.

7 70.69 95.03 79.18 108. m 54.36 87.25 a 40 km/h 40 a 60 km/h 60 a 80 km/h 80 a 110 km/h velocidad km/h 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ALIENEAMIENTO VERTICAL.30 m 58.10 m 6.83 75.51 116.02 104.68 120.53 66.37 62.35 112.19 83.85 100.50 m 6.70 m 7.2 5.52 91.84 125 .

Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el desnivel y la distancia de la misma. En las abscisas representa kilometrajes de los puntos de estudio. ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL. . TANGENTE VERTICAL: Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. CURVAS VERTICALES.  ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno natural. La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo. REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA. Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parabólicas que ligan dicha tangente. Aquí se representa un tramo muy pequeño pero al tener un tramo mayor se tendrá lo siguiente. CURVA MASA La curva masa esta definida como un diagrama.  ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes a las secciones en estudio. dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la subrasante.  TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de salida de las tangentes verticales.Es la proyección sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de un camino nombrada también subrasante. el cual en las ordenadas nos representa los volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. siendo la línea que define la altura que tendrá un camino sobre o bajo el nivel del suelo. El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A y B de la línea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia de kilometraje de los mismos puntos A y B.  ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén. es decir a cada 20 m y en los puntos de interés.  CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen curvas verticales junto con todo el cálculo de la corrección de la curva. tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelación definitiva realizada en campo. Las curvas verticales contribuyen a la importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. La pendiente es equivalente a la tangente trigonometrica del ángulo de inclinación del terreno.  ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la subrasante. Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical.

rincondelvago.  VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volúmenes abundados o reducidos. AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la seccion de construcción de la estación.  VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén.  ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al calculo de la ordenada curva masa que no es otra cosa que ir sumando o restando según lo indique la columna 13 a un valor arbitrario. http://html.  SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una estación más el área de la estación anterior.html . Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.  SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volúmenes.  COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al formar parte del terraplén. ya sea en corte o terraplén.com/contruccion-de-carreteras-en-mexico.  SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas.

esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona. se procederá a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales como lo son: tipo de terreno. A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta. 2. las condiciones climáticas. económico – sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. todos los factores geográficos – físicos.Planeacion de una carretera La planeación consiste en agrupar. hidrológicas y de vegetación natural... etc. coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada. Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera. son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. se procederá a ubicar los limites naturales. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar. tanto en si misma cuando en sus ínter influencias regionales. etc. así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. mares. un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar. se deberán de tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. por ultimo como resultante.1. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados. Una vez recopilada y organizada toda esta información.2. de manera armónica y coordinada. es decir. así como los aspectos económicos – sociales vistos mas adelante. para dar. 2. todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio – económica – políticas prevalecientes. Se consideraran las condiciones climatologiítas. nacionales y continentales. edafológicas. Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas. golfos. como los son: sierras.CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS Las consideraciones geográficas – físicas.ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES. equilibrar. Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo. las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales. cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. así también los rumbos. meteorológicas. Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos . longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. dentro del análisis técnico. latitudes.

En este tipo de proyectos se utiliza. etc. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operación. que el encargado del estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola.El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. para su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. De la misma manera. conocer la producción agrícola y ganadera actual.} Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos: EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales. económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino.Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opción . como. educación. pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante. cultura. superficie agrícola aprovechable. así como los elementos de carácter social que se logra. ingresos por habitante. asistencia medica. aumento de la velocidad de operación. Es recomendable que para recabar la información necesaria. que conozca los recursos que se van ha obtener. CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS. financiamiento y nivel de participación en los objetivos de desarrollo. Deben considerarse los costos por habitante servido. localizados en la zona de influencia del proyecto.carreteros y atendiendo a sus características físicas. disminución del tiempo de recorrido. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica. costos de transporte. los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. salario mínimo y longitud y costo del proyecto. clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio. CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA. una ruta alterna más corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él numero de habitantes potencialmente beneficiados. CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL. para esto debe limitarse la zona de influencia.

Monto de la producción. En cuanto a población se refiere. fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento.3. el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo.que una dos centros de población mejorando las características geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido. la investigación a tenido por objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes. cuantificación de transito desviado. tendencia de la tierra. especies explotadas. educación y características habitacionales. para después asignarles prioridades en la construcción de caminos. superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo. combina un subprocedimiento analítico con otro grafico. incluyendo el TDPA para la nueva ruta. su taza de crecimiento anual. rendimientos obtenidos y productividad del ganado. velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. . 2. su estructura ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada. costos de operación. su composición vehicular. mercados y medios de transporte. GANADERÍA. autobús y camión). en resumen. El análisis económico por otra parte. aprovechamiento eficiente de los bosques.. calidad y cantidad de los ganados. alfabetización. su distribución en núcleos urbanos. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos. El primero. problemas edafológicos. irrigación. escasez y clase de pastos. un estudio socioeconómico. su composición obtenida mediante estudios de origen y destino.. comprendió los factores principales de la producción. índice de productividad o eficiencia de la tierra. a saber: AGRICULTURA. tipo de explotación pecuaria. la distribución y el consumo. SILVICULTURA. reducción de accidentes. posibilidades para formar una industria ganadera integral. mortalidad por enfermedades endémicas. rendimiento de cada cultivo por hectárea y por trabajador agrícola.Valor de la producción forestal. problemas y perspectivas. La información a recabar comprende él transito diario promedio anual. el grado de aprovechamiento de los recursos naturales. etc. el mercado de carne. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construcción mediante un presupuesto. según la mayor o menor actividad humana que realicen. Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil. y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. su tasa de crecimiento.MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS VITALES El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas. velocidad media de marcha..Valor de la producción. mercado interno y externo de productos agrícolas. tuvo como finalidad descubrir y valorar las características de población. tamaño de la propiedad. problemas. deficiencias y posibilidades. suburbanos o rurales. etc. encontrar las categorías de cada zona. abundancia. el cuadro total así obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios – asistenciales..

líneas establecidas. eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas. recursos.Estado actual. como aquellas que soportan una gran actividad humana y económica. el problema de sus mercados. principales minerales objeto de explotación.Valor de la producción.. problemas y perspectivas. . hacen más sencillas la prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección contra incendios. 2. problemas y posibilidades. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte expedito de las mercancías.Considerando en conjunto todos los factores hasta aquí someramente expuestos... abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo. Posible transito inducido y generado. conveniencia y rendimiento de la explotación actual.. las atenciones medicas. recursos de la hacienda municipal.Valor de producción. mercado y transportes. El transito inducido se obtiene del análisis de origen y destino de caminos existentes. este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geograficos regionales. CRÉDITO Y HACIENDA. transportes. ZONAS VITALES. facilidades para una conveniente localización.ECONOMÍA DE CAMINOS. posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metálicas. que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos.posibilidades de la industria de la transformación. INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIÓN. yacimientos minerales. el seguro agrícola. Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad. se llega al conocimiento de zonas vitales. ya sea a toda o bien una parte.Difusiones y alcances. posibilidades y perspectivas.. posibilidades y perspectivas. que se reducen al análisis de la población. industrias existentes. los servicios escolares y la entrega de correo. perspectivas para la industrialización de los productos pesqueros. ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional. crédito de habilitación y avio. la realidad economica y social..Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. problemas y perspectivas.4. y el generado se obtiene del desarrollo probable de la región al hacerse la vía. ACTIVIDADES COMERCIALES. El procedimiento analítico hasta aquí descrito se complementa con el sistema grafico.Valor de la producción. crédito de las diversas ramas de la producción. problemas y perspectivas.. producción y consumo. crédito refaccionario agrícola y ganadero. PESCA. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. numero de vehículos. MINERÍA. calculo de los recursos marinos. rendimientos actuales en función de los procedimientos aplicados.. impuestos.

Pueden ser justificadas solamente si en resumen. incluyendo cierto margen para la recuperación del dinero invertido. M. Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no. las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción. La ley de control de avenidas de 1936. Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es. Tratándose de individuos aislados o de negocios.Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad más valiosa. estructuras y pavimentos. La selección de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios económicos requiere un análisis directo y cuidadoso. esto es. El profesor de ingeniería civil W. sino también para todos los ciudadanos. La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace mas de un siglo. el punto de vista es reducido. por supuesto. sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió para hacerla". Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño y de ingeniería. planeación y cargos de ingeniería. deseado" pero la carretera que es realmente la más económica. Para ilustrar. Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros. el objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. . no es la que ha costado menos. Sin embargo cuatro de las consideraciones más importantes son las siguientes: En general. en el campo de los trabajos públicos. usados para fines de contabilidad. De otro modo. sin importar quien o quienes sean los afectados. los costos fijos. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos o por el gobierno. no son pertinentes en comparación de los posibles cursos de acción. Sin embargo. debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos. COSTOS DE CARRETERAS. deberá exceder los costos. Elementos de costo. los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de construcción del camino. el acceso debe ser amplio e incluir todo. las consecuencias son favorables. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. solo los costos añadidos o incrementados son aplicables. que estipulo que los beneficios. deberían ser omitidos de los estudios de económicos. un porcentaje determinado se puede añadir a los costos estimados para administración. si es así. expresa este punto de vista. esto es.

seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio económico. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en primer lugar. con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes. el valor de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras. Como regla general. aunque sean pagados por fondos privados. los vehículos evolucionan rápidamente. sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. En esta caso. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito. en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. en el mejor de los casos. El peatón . En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. ELEMENTOS DEL TRANSITO. en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes. después de deducir el costo de convertirlo en dicho uso. más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Aun en esa situación. solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado. tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios. los costos traspasados pueden causar problemas. en los cuales no podrá haber recuperación debida a una acción presente o futura. Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras..Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados. cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones. Por ejemplo. desde un estudio económico de trabajos públicos. Es conjetural. 1. la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas. se incluirá. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. 2. si puede ser cargado: los recursos económicos se consumen. Sin embargo. suponer que la inversión en una carretera tendrá un gran valor. se hacen más potentes.Usuarios. Por ejemplo. este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo.VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados. Una excepción podría ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino.5. La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre. por alguna alternativa propuesta se abandona el camino. Para un presupuesto fijo. no podrán ser recuperados y no serán parte del valor de rescate. en un futuro de 20 o 30 años.

ya que hay variaciones de un mes a otro. El vehículo. TRANSITO NORMAL. El camino. Si no se construye la carretera C. 3. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehículos de motor. TRANSITO INDUCIDO. se tiene la existencia de un transito de vehículos. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas. B. aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. llamado transito normal. TIPOS DE TRANSITO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto. él transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada. previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente. variaciones diarias. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del transito en los carriles. A. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio.El pasajero El conductor 2. ferrocarriles y aviones. C. variaciones horarias. ☼ Variaciones en el tiempo ☺ Estaciónales y mensuales ☺ Diarias ☺ Horarias ☺ Intervalos menores a la hora ☼ Variaciones en el espacio . sirviendo ambas a los mismos centros de población. Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. Es aquel que circula normalmente por la carretera. TRANSITO DESVIADO. ríos. que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta.

Con el objeto de actualizar y detallar las características de transito. así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado. se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete días. en general. La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación. así como para estimar la composición vehicular. esto supone una cierta libertad para elegirlo. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima demanda. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos alimentadores. Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades. estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. que es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual. Existen dos métodos básicos de aforo. No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de transito. Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana.☺ Distribución por sentidos ☺ Distribución por carriles ☼ Variación en composición ☺ Automobiles y pick up ☺ Vehículos recreativos ☺ Camiones ☺ Autobuses PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles. convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrícola. el mecánico. o si la zona es de influencia turística. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días sábado y domingo. en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha. Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el transcurso del día. en este caso se recomienda contar con tres .

El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada.puntos de medición. y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el año n To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje C. con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. Modelos de crecimiento lineal Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple. que se basa en el análisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema. Por sus menores requerimientos en materia de información. La primera. En el campo de las carreteras. La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera. Es el método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban. algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes: A. su expresión matemática es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el año To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje B. en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de interés. constituye un enfoque de reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada en países en vías de desarrollo. Modelos logísticos Su expresión analítica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) .

Variables de mayor jerarquía. en estos casos. en predecir la evolución de las variables agregadas. etc) Y el problema consiste. tales como producto interno bruto (PIB). empleo. por una parte. etc. Modelos de crecimiento con base en variables. D. independientemente del valor de n.zonaingenieria. P. lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de técnicas estadísticas. el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB.com/2009/05/planeacion-de-una-carretera.71828 Según este modelo.html . Modelos de crecimiento por analogía La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado. Tn nunca podrá exceder el valor de Tmax. E. http://www. población (P).Donde: Tn: transito en el año n Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada B: parámetros estadísticos e: 2. con condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo. y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de manera confiable.entradas.

Por lo cual muchos cientificos han tratado de averiguar como regresar al plastico en sus materiales originales en proceso simple. La construcción de carreteras y su mantenimiento se realizan mayormente con una cubierta de asfalto. la cual no guarda relacion a la de construccion de carreteras o de mantenimiento. realizado por la aclamada Iniciativa para la Investigación en Cero Emisiones (ZERI por sus siglas en ingles). esta claro que la construcción de esta infraestructura masiva. pavimentando el camino hacia la innovación en la construcción de carreteras y la industria del mantenimiento. Es la separacion del plástico en sus materiales lo que ofrece tanta oportunidad. La actual administracion de adherirse estrictamente a negocios establecidos basados en capacidades establecidas es cuestionado. cuando la Unión Europea se está preparando para la construcción de 26 000 Km. literalmente. Tradicionalmente. Es simple el asfalto poroso puede ser elaborado a partir de los policarbonos extraidos del . representa una gran oportunidad para innovaciones tecnológicas Un estudio del caso.comenta acerca de como innovaciones en el futuro pueden ser bien catalizadas por cambios fundamentales en lo que seria descrito como industrias. más el continuo mantenimiento de la ya existente red de carreteras. Razon por la cual la tecnologia involucrada en el reciclaje en sitio de asfalto fue desarrollada de hecho por la industria del plastico! Como todos sabemos el plastico es un material muy versatil pero tambien muy toxico. seguridad y preocupación ambiental. entonces las novedades que surjan en un sector podrian tener un gran impacto en otra industria sin relacion alguna. rapido y barato. Pero ahora nuevas técnicas que tienen lugar en el reciclado del asfalto terminarán con el impacto negativo. de carreteras. En un momento. compuesta por una mezcla de desperdicios de la industria petrolera y material granular. la energía usada en la producción y colocación de asfalto ha tenido un impacto negativo en el medio ambiente.Pavimentando el camino hacia la innovacion: reciclando carreteras Italia y Japón están. de las cuales 10 000 estarán en Italia. Lo interesante es que este cambio sera posible gracias a la nueva tecnologia introducida en la industria del plastico. Aunque considerada anteriormente una solución “barata”. Si los negocios estan preparados para organizarse tranquilamente ellos mismos en grupos de industrias complementarias. el costo del asfalto no refleja los costos ocultos en términos de salud.

Según su creador.php?id=34&L=3&tx_ttnews%5Btt_news%5D=275&tx_ttnews%5BbackPid%5 D=221&cHash=34521b5274 Carreteras con energía cinética El ingeniero británico Peter Hughes propone un invento con buenas vibraciones. y usarlo una vez mas para tapar el agujero formado como una cubierta. Otras propuestas incluyen el mantenimiento de sistemas de calefacción para combatir el hielo en invierno. http://pnyv.org/index. Varias companias especializadas en ingenieria se dieron cuenta que deberia ser posible raspar el asfalto de la carretera. y de este a un nuevo criterio industrial Si los paises siguen al liderazgo de las autoridades carreteras de Italia y Japon. los paneles suben y bajan. su tamaño. costo y ecologia) entonces podemos decir que un nuevo modelo ha surgido. cuatro de estas rampas serían suficientes para suministrar energía a las farolas. . recondicionarlo ahi mismo. nuevas industrias que estaran en acorde con las necesidades de la sociedad surgiran. La "Electro Kinetic Road Ramp" es una rampa rectangular de varios metros de largo y ancho. De igual forma forma veremos la sabiduria que hay en cruzar fronteras entre las industrias. la ventilación en los túneles o para zonas aisladas donde no llega la red eléctrica. promoviendo la creatividad.plástico.El desafio ahora es pues lograr que esta tecnologia pase de un concepto a un prototipo. la cantidad de vehículos. sin que se note su presencia. innovacion y liderazgo. es silencioso y no daña a los vehículos ni a ciclistas o motoristas. lo cual es muy probable dado el triple resultado (seguridad. los semáforos y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio de largo. El costo puede ser recuperado en el primer anio debido principalmente a la eliminacion de las cuotas de relleno a la tierra y una respuesta de trabajo mas rapida. con una serie de paneles que sobresalen del suelo un centímetro y medio. Al pasar el tráfico. En este proceso. aunque varía según el número de rampas. su peso y frecuencia de paso. El movimiento se transmite a un motor que produce la energía mecánica. La rampa se puede colocar tanto en bandas de deceleración como en el suelo liso. Cada aparato genera unos 30 kilovatios (kW) de electricidad cada hora en condiciones normales de tráfico. El sistema funciona cuando el vehículo pasa a una velocidad de entre 5 y 90 km/h. uniendo la necesidad de mas carreteras y su infraestructura con la necesidad de seguridad y preocupacion ambiental.

Sus responsables lo prueban en un establecimiento de comida rápida de Nueva Jersey.Imagen: treehugger -La empresa de Hughes tiene competidores. Varios condados británicos. para comercializar y distribuir este dispositivo en España y en Portugal. como el de Ealing. realizan varias pruebas del sistema desde 2009. Según sus responsables. La estadounidense New Energy Technologies ha dado a conocer un proyecto piloto. En el caso de la zona portuaria. la generación de energía puede ser mayor. Además de la rampa. para comercializar el invento en su país. al oeste de Londres. denominado "MotionPower Energy Harvesters". Highway Energy Systems. . experimentan con varios dispositivos para almacenar la energía. Hughes ha creado una empresa. ya que los camiones producen 40 veces más energía que un coche. que se amortiza en un periodo de tres a cuatro años. es capaz de crear 2 kW de electricidad a partir de un coche que pase por el sistema a una velocidad de unos 8 km/h. Dos empresarios navarros han creado una compañía. Las rampas ubicadas en el parking del centro comercial proporcionan la electricidad a las cajas registradoras. en función del tamaño y la capacidad de generar energía.Cuatro rampas con paneles oscilantes suministrarían energía a las farolas y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio El precio de una de estas rampas oscila entre 24. . que se basa en un sistema de rampas atrapa-energía.000 y 66. un área portuaria y una cadena de supermercados en la localidad de Gloucester.000 euros. Eco Raec.

ingenieros del centro tecnológico Innowattech han creado un nuevo tipo de material para carreteras.Un equipo de la Universidad de Michigan (EE. Dado que la red nacional de autopistas interestatales alcanza una superficie similar. marcapasos o sensores inalámbricos.UU. basado en unos cristales piezoeléctricos. Nate Lewis. el movimiento humano en las calles o incluso la actividad de las máquinas en las fábricas. ha fundado en Idaho una empresa. Es la propuesta de un ingeniero estadounidense. . denominados "Parametric Frequency Increased Generators" (PFIG). para aprovechar la energía cinética del paso de los vehículos. EE. Brusaw considera que sus "carreteras solares" podrían lograr este objetivo. Solar Roadways.7% de su superficie con conversores solares que lograran una eficiencia del 10%. El material puede extenderse por todo tipo de superficies de tránsito con un grosor muy fino.UU. podría conseguir la energía que necesita si cubriera el 1. que se basa en una estimación del ingeniero químico de la Universidad norteamericana de Caltech. Energía solar y eólica en carreteras Sustituir el asfalto de las carreteras por paneles solares especiales.Para tratar de hacer realidad su idea. una red distribuida .Imagen: archinect . podría conseguir la energía que necesita si cubriera sus carreteras con paneles solares En Israel. La carretera solar se basaría en tres capas superpuestas: paneles solares.) desarrolla varios prototipos. Sus responsables calculan que puede generar unos 400 kW por kilómetro. Scott Brusaw.UU. EE. Los aparatos tienen varios tamaños y son capaces de generar energía para pequeños dispositivos como relojes. que almacenan la energía cinética creada por el tráfico. Según este experto en energía solar.

si bien serían unos postes de luz con aerogeneradores verticales. Por ello. Desafíos de estos sistemas Este tipo de propuestas están en fase de diseño o. Su responsable calcula que cada turbina podría generar 9. ha firmado con él con un contrato de 100. el proyecto Green Roadway (Autopista Verde) propone la ubicación de pequeñas turbinas eólicas a lo largo de la carretera. en fase experimental. sólo que en este caso se sustituirían por dos turbinas eólicas de eje vertical. La idea de aprovechar el sol en las carreteras tiene más seguidores. Según sus cálculos.eléctrica para suministrar energía a las viviendas y una red de cables de fibra óptica para televisión e Internet de alta velocidad. se prueban diversos sistemas que se basan en diferentes instalaciones solares o de suelo radiante para producir energía. En Reino Unido.550 millones de euros. como máximo. Otras propuestas se basan en la tecnología eólica.600 kW por hora al año. el coste de producción de los paneles solares implicaría una inversión de unos 3. El Departamento de Transportes de EE. de manera que sus bombillas se encenderían con la energía generada. Los estadounidenses TAK Studio sugieren una idea similar. . Uno de los finalistas del premio Next Generation de 2006. David MacKay. Además. Otros expertos critican que se promocionen estos dispositivos.000 dólares para poner en marcha un prototipo de panel solar. Un estudiante de arquitectura de la Universidad de Arizona ha propuesto para la autopista norteamericana de Phoenix la instalación de estructuras similares a los paneles informativos situados encima de la carretera. Además del viento natural que pudiera soplar en la zona. explica que su capacidad de generar energía es muy pequeña y se debería dar prioridad a otro tipo de tecnologías. Mientras. necesitan un mayor desarrollo para su generalización. cabe recordar las dificultades técnicas y financieras de instalarlos en infraestructuras como las carreteras. profesor de la Universidad de Cambridge. presentó un proyecto para integrar aerogeneradores de eje vertical en las barreras que dividen el tráfico en la autopista estadounidense de Nueva Jersey. Mark Oberholzer. Francia u Holanda.UU. se aprovecharía el generado por el movimiento de los automóviles.

entre octubre y noviembre de 2010 se procedió al testeo y validación del sistema piloto. la eficiencia de la movilidad de vehículos y personas. . Tras superar con éxito el sistema las primeras pruebas. pretende optimizar la gestión de las infraestructuras guipuzcoanas. así como el sistema de inteligencia artificial y las plataformas webs del sistema de gestión e información ciudadana. Para enero de 2011 está previsto lanzar una experimentación aplicada que permita ampliar y corregir las oportunidades que esta red de usuarios ofrece. que funcionarán como concentrador de datos y base de información para administraciones y usuarios.Además. asimismo. y contribuir a la mejora de la calidad de vida y del desarrollo sostenible.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2010/09/06/195593. así como las pruebas funcionales de la Plataforma de Información (para los gestores y para los ciudadanos). la gestión de alarmas. Estas pruebas -realizadas en la sede de Tekniker en Eibar-. considera que pueden dar una falsa imagen y hacer creer que el transporte privado sería más ecológico al utilizar estos sistemas. a través de la ‘adhesión voluntaria' de usuarios preseleccionados (usuarios habituales de la AP-8 entre Zarautz e Irun que cuentan con telepeaje Via T con descuento para guipuzcoanos). Durante estos últimos meses se han desarrollado. Durante la primera fase del Proyecto IBILNET -que se ha desarrollado entre marzo y diciembre de 2010-.consumer. se han diseñado y desarrollado los dispositivos de hardware (sensores-nodos y balizas) y los elementos de software (algoritmos y estructuras de información). Sistema de Monitorización y Gestión del Flujo de Vehículos en Guipúzcoa. http://www. y en la entrega de los dispositivos. han consistido en la instalación de nodos en varios vehículos y balizas en diversos puntos de la carretera.php Aplicación de nuevas tecnologías a la gestión de carreteras IBILNET. con éxito las primeras pruebas con el sistema en un entorno "semi-real". para comprobar el funcionamiento del nodo y la baliza al paso del vehículo.

usuarios particulares. esta red quedará abierta a la participación de los conductores que deseen sumarse al proyecto. etc. . con el fin de tomar sus propias decisiones y optar. a la ubicación. entre otros. y la relacionada con los Servicios. Red e Infraestructura: consiste en una red de sensores dinámicos que se instalarán en los vehículos de aquellos conductores que lo hayan decidido de manera voluntaria. por ejemplo. Los vehículos que llevan el sensor intercambiarán esa información entre sí y emitirán dicha información a las infraestructuras físicas (antenas-balizas) dispuestas en la red viaria. A su vez. desaceleración y velocidad del vehículo que lo porte.. necesarios para proyectar la información recabada. por vías alternativas. anticiparse a eventuales contratiempos. Funcionamiento y tecnología La tecnología que va a utilizarse en el nuevo sistema de monitorización y gestión de vehículos en Gipuzkoa se estructura en dos partes: la referida a Red e Infraestructuras físicas. inteligencia.). etc.Tras el verano de 2011. diputación. entre otros aspectos: aligerar el estado de las carreteras guipuzcoanas aprovechando toda las posibilidades que ofrece la red viaria. En el centro de gestión se procesa e interpreta toda la información recopilada convirtiéndola en valor añadido para el conductor. ya que el sensor de su vehículo le comunicará por audio toda la información relevante que le permitirá acceder a la información compartida por otros conductores. software. aumentar el rendimiento de los desplazamientos y minimizar el impacto medioambiental. El citado sensor recogerá información anónima referida. controlar los puntos de mayor densidad de tráfico para reducir los accidentes. dotarle de valor añadido y generar indicadores y cuadros de mando para informar tanto a usuarios en tránsito como al resto de grupos interesados en conocer el estado de las vías públicas (colectivos profesionales. Servicios: se refiere a todos los algoritmos. La implantación del Sistema de Gestión de Flujos de Vehículos IBILNET permitirá. el coste económico de los mismos para los conductores. estas antenas transmitirán la información al centro de gestión. así como reducir los tiempos de los desplazamientos.

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