INTRODUCCION Hechos los estudios de ruta como se han descrito, pasamos al estudio y revisión de las secciones técnicas del

Ministerio de Economía, que aprueba la ruta recomendada, o pide ampliación de los estudios o de nuevas soluciones. Se llega así a determinar la ruta más conveniente que es aprobada y, si se dispone de los fondos necesarios, se entra a la etapa de los estudios preliminares, para los que se le da al Ingeniero un pliego de instrumentos generales. Los estudios preliminares tienen por objeto fijar, en forma bastante aproximada, una poligonal que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por la ruta aprobada. En esa poligonal se fija la ubicación de los puentes, se fija el paso por los pueblos, haciendas, etc., se establece la necesidad de los túneles, de los muros de defensa, se proyectan los desarrollos y se toman los datos necesarios para hacer un plano de curvas de nivel, un perfil longitudinal y un número suficiente de secciones transversales que permitan hacer un presupuesto del movimiento de tierras. Se tomara igualmente los datos necesarios sobre los puentes, muros, túneles, obras especiales de drenaje, etc. A fin de poder hacer un presupuesto preliminar bastante aproximado de la carretera. El trabajo de campo básico de los Estudios Preliminares están formados por los reconocimientos de trazo, estos se hacen en pequeños tramos de la ruta general y permiten fijar en detalle los puntos de paso, la ubicación de los Puentes, los desarrollos, etc. ESTUDIOS PRELIMINARES Una vez que han sido aprobados los estudios de reconocimiento y una selección de la mejor ruta, se entra en la etapa de los ESTUDIOS PRELIMINARES. Para el efecto se le alcanzara al ingeniero toda la información necesaria en un documento que es el pliego de instrucciones generales. En el estudio Preliminar se realizara las siguientes actividades:

PRIMERAS VEREDAS PARA PEATONES Y CARRETERAS. Por necesidad, los primeros caminos fueron vías de tipo peatonal (veredas) que las tribus nómadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En América y en México en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca. Con la invención de la rueda, apareció la carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara mas rápido y cómodo posibles; así los espartanos y fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en la península itálica como en varios puntos de Europa, África, Asia, para extender sus dominios. DEFINICION DE CAMINO Entendemos por camino la faja de terreno acondicionada para el transito de vehículos. La denominación camino incluye las calles de la cuidad. TIPO DE CAMINO Los tipos de camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su transitabilidad. CAMINOS SEGÚN SU FUNCION Camino dividido: circulación en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulación opuesta. Camino no dividido: circulación en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carriles. Arteria urbana: campo principal en zona urbana y que une los extremos de una población para transito de paso. Camino de dos carriles: circulación en ambos sentidos con un carril para cada uno. Camino de tres carriles: igual al anterior pero con un tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos de la circulación. Vía rápida: camino dividido para transito de paso con control total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones importantes. Autopista: arteria con control de acceso. SEGÚN EL TIPO DE TERRENO. Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehículos, son iguales a las desarrolladas por automóviles. Caminos en terreno lomerío: aquel que tiene la combinación del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de los vehículos sea mucho menor a la de los automóviles en determinadas secciones de camino. Camino en terreno montañoso: aquel que tiene la combinación de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehículos sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automóviles. POR ADMINISTRACIÓN. Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentra por lo tanto a su cargo.

otro tercio la federación y otro tercio el estado. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 60 vehículos.  se elabora un juicio para valorar las consecuencias de las proposiciones del proyecto a seguir ya que muchas veces al terminar un proyecto queda obsoleto. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de caminos. Tipo E: Para un transito promedio diario de hasta 100 vehículos. tanto en si misma cuanto en sus Inter. nacionales y continentales. de manera armónica coordinada todos los factores geográficos-físicos. El objeto de lo anterior es descubrir claramente la variedad de problemas y determinar como solucionar estos problemas en las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales. Tipo A: para un transito promedio anual de mas de 3000 vehículos. CARRETERAS DE FUNCION SOCIAL. Tipo especial: para un transito promedio anual superior a 3000 vehículos equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas.  se tratara de lograr el conocimiento de la situación actual y su proyección a futuro para determinar una meta para proyectar estos caminos a un tiempo donde al terminarse de construir no sean obsoletos. . De cuota: los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes de ingreso y conexos. para poder transportarse ellos al igual que sus productos.-influencias. para dar por ultimo como resultante un estudio previo de las comunidades como instrumento eficaz para ajustar. Tipo D: Para un transito promedio diario de 100 a 500 vehículos. siendo la inversión recuperable a través de las cuotas de ingreso. estos un tercio del valor. equivalente a un transito horario máximo anual de 360 vehículos o mas.  se hará una proposición que refleje los deseos de la comunidad donde el ingeniero o técnico tiene que poner su creatividad para dar la mejor solución a los deseos de la comunidad. PLANEACION. equilibrar coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada. y políticos que determinan a una determinada región. Tipo C: para un transito promedio diario de 500 a 1500 vehículos. económico sociales.  se establecerá un programa que norme las acciones a seguir. equivalente a un transito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos. PASOS DEL PROCESO DE PLANEACION  partiendo de la necesidad y del deseo de modificar su situación en una comunidad comienza a trabajar y a exigir a sus gobernantes mejoras en sus caminos. regionales. Vecinales: cuando son construidas por la cooperación de vecinos beneficiados pagando. Tipo B: para un transito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehículos. y el 50% por la federación.Estatales: cuando son construidas por el sistema de cooperación a razón del 50% aportado por el estado donde se construye. TECNICA OFICIAL. dentro del análisis técnico. La planeacion consiste en agrupar.

como son ciudades. y de población del país así como su distribución geográfica. caminos brechas. sondeos geofísico. por el volumen de transito y por las condiciones atmosféricas imperantes. Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporación al proceso de desarrollo general de las zonas altamente productiva. o sea. que queda expresada para la velocidad constante. Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas por su ubicación y condiciones particulares son susceptibles para la creación de grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vías de comunicación necesarias para prestar el servicio de transporte y las cuales se desean mejorar o sustituir. pero con fuerte concentración de población. mayor ancho de vía ya que los vehículos tratan de separarse más del bordo de la carpeta asfáltica a los anchos reglamentarios se le agrega un ancho de acotamiento para tener el valor del ancho total. EXPLORACION. A mayor velocidad.Son las obras en las que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el ámbito social. etc. estas cartas se elaboran generalmente a escala 1:25 000. clasificándolos como uso de suelo agrícola de acuerdo con el tipo de explotación. la carta del subsuelo se forma a partir de la relación de perforaciones. Además nos consignan con toda presicion los elementos. Personas beneficiadas CARRETERAS DE PENETRACION ECONOMICA. registros eléctricos. como la velocidad que desarrolla un vehiculo que afectada por sus propias características. y extra población de datos. regional y nacional sobre la existencia de los recursos vegetales tanto naturales como cultivados. Carta topográfica: representa la composición grafica del inventario de la infraestructura orografiíta. Carta de uso de suelo: nos proporcionan información a nivel local. Carta geológica: se hace imprescindible su estudio en forma detallada. para la selección de la ruta del camino es necesario el estudio de las cartas geológicas. Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que tarda en recorrerlo. Estudios sobre cartas geográficas: el objeto de la cartografía es la localización exacta de los rasgos característicos de la superficie terrestre para plasmarlos correctamente sobre los mapas. IS = costo de la obra / No. carreteras. la primera nos muestra el carácter y la distribución de los materiales superficiales. hidrografica. El ancho de cada vía de circulación pavimentada en un camino depende de las dimensiones máximas de los vehículos que harán uso de ella así como la velocidad de los mismos. una relación de movimiento. por las características del conductor y de la vía. VELOCIDAD DE PROYECTO. . IR = suma beneficio actual / suma costo actual. quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehiculo varia constantemente. IP = valor de la población en un año / monto de la inversión CARRETERAS EN PLENO DESARROLLO. tanto en forma planimetriíta como altimétrica. ANCHO DEL CAMINO. V = d/t. ya que la zona afectada resulta de escasa potencialidad económica. la carta de la superficie y la del subsuelo.

informes económicos. Una ves que se efectúa el reconocimiento en ingeniero se encontrara en mas de una ocasión con dos rutas o mas. geográficos y políticos. los cruces de punto adecuados y la estética. ELECCION DE LA RUTA. las normas que se deben tomar en cuenta.Carta climatologica: esta carta informa sobre los tipos de clima existentes en el país. Que las tangentes propuestas. entre volúmenes de corte y terraplén. La ruta del nuevo camino deberá estar de acuerdo don la línea que seguirá la parte principal del transito si tuviera una opción libre. Así por ejemplo puede adoptarse la ruta por una u otra ladera de una cañada. pues cuando se trata de planos logrados por restitución fotogrametriíta. para la determinación de las tangentes son:      Deberá ser de la mayor longitud posible. LOCALIZACION DE LA LINEA DE PELO DE TIERRA La línea pelo de tierra tiene las siguientes características. Consiste en sustituir varios tramos de la línea preeliminar . Se tratara en lo posible la mayor comprensión de las tercerías. Puede tener pendiente constante o variable. En uno u otro caso.        Se adapta a las irregularidades del terreno. entre las cuales deberá elegir la mas adecuada. TRAZO DE TANGENTES. Otro aspecto para la elección del camino es que toque todos los poblados intermedios. Carece de tercerías. con desarrollo largo pero debajo costo de construcción o con menor desarrollo de mayor costo de construcción. siendo la topografía una de las determinadas causas para determinarlo. La topografía es un aspecto importante que determina como ha de incorporarse en el diseño de las rasantes satisfactorias y alineamiento horizontal. necesariamente la distancia mas corta entre terminales. sigan el alineamiento general de la línea. RECONOCIMIENTO. y son varios tramos de la línea a pelo de tierra los que se sustituyen por una sola tangente. Puede preferirse para transitar una ruta larga que de un buen servicio a poblaciones a lo largo de la vía que corresponde a la planificación regional del uso de tierra y permita velocidades más altas o desvíos a una zona de muchas construcciones. debe ser de menor valor posible. UNION DE TANGENTES POR MEDIO DE CURVAS SIMPLES . Es sumamente sinuosa. Posee un gran desarrollo No es recomendable construir un camino sobre ella. brinde une espacio adecuado para la colocación de las obras de drenaje. El ángulo de flexión entre dos tangentes sucesivas. esto en el caso de planos hechos por el método tradicional. por una sola tangente. la cual no es. Que en el caso de los terraplenes la altura de ellos. es decir. no hay línea preeliminar. Carece de drenaje. pero siempre menor a la pendiente gobernadora.

ANTEPROYECTO DE SUBRASANTES. GRADO DE LA CURVA. Es el ángulo que subtiende una cuerda de 20 m.. Peón trompero. Peón aparatero. checar en todos los puntos en que se crea conveniente. que pueden ser: En este momento de la localización. o sea considerar todos aquellos puntos que nos permitan dibujar con la mayor precisión el perfil del terreno por el que va pasando la línea de proyecto. Ya se vio anteriormente que la subrasante se encuentra en la parte alta de las tercerías. determinar con rigurosa presicion. bastara hacer la liga de tangentes basándose en curvas circulares simples exclusivamente. Tiene como objeto. LONGITUD DE LAS TANGENTES.  Longitud de las tangentes:  Rumbo de cada tangente: TRAZO PREELIMINAR. para recibir después como línea definitiva.La unión de las tangentes se hace por medio de curvas circulares. etc. se procede a trazar una poligonal abierta que ligue todos los puntos obligatorios localizados y que siga aproximadamente la dirección y la pendiente que deberá tener el camino que se pretenda construir. Lograr estas coordenadas. Peones brocheros. Terminado en reconocimiento del terreno en donde posiblemente se ubicara el camino. a partir de las coordenadas de los PI. La línea preeliminar ideal será aquella que salvo pequeñas modificaciones. que en un fotogrametrico. ir leyendo la cota correspondiente. No es difícil para cada punto marcado como estación en el cadenamiento. Cadenero de segunda. distancias. Brigada de trazo:       Ingeniero trazador. Equipo: . naturalmente habrá curvas muy cerradas Naturalmente habrá curvas muy cerradas de radios pequeños y grado alto. de manera que el anteproyecto de subrasante es precisamente una proposición del nivel que deba darse a las tercerías terminadas. según las curvas de nivel. Cadenero de primera. la superposición de los terraplenes con la sección transversal de la ladera. No quiere esto decir que tomemos lectura de todas y cada una de las estaciones podemos ser un tanto selectivos y solo tomar en cuenta estaciones cerradas o puntos de cota redonda fondos de escurrideros. es mas fácil en un plano topográfico hecho por el método tradicional. CONSTRUCCION DEL PERFIL. cimas. y deflexiones de las tangentes que conformaban al eje del campo. Ya hecha una propuesta. rumbos. CALCULO DE PLANTA.

NIVELACION PREELIMINAR.      estación total. canales. es decir. Prismas. Personal:          Nivelador Estadalero de primera Estadalero de segunda Peón aparatero Equipo: Nivel fijo Nivel de mano 2 estadaleros Cinta de nylon Marro La nivelación se debe referir al nivel medio del mar. Personal:   Topografo Estadalero . determinando las cotas de todas las estaciones del trazo y además de todos los puntos intermedios que a juicio del ingeniero sea de utilidad para definir finalmente el perfil del terreno. así como a su elevación. 2 balizas. aquellos que determinen el relieve del terreno. causes de arrollo. obteniendo. barrancas. tangentes largas con deflexiones pequeñas. La configuración del terreno se puede obtener mediante secciones transversales apoyadas en la poligonal que permite conocer los puntos de cota más cerrada o la cota de los puntos de influencia en el perfil de la sección. pero si esto no es posible se puede partir de una cota obtenida con un adenoide o bien asumir una cota arbitraria para el primer banco de nivel. la elevación del primer banco del nivel que se refiera a una estación de ferrocarril o de un punto de un camino. Los bancos de nivel se colocan en sitios que garanticen su permanencia preferentemente obras de mampostería y troncos de árboles anotando el lugar visible el kilómetro en que se encuentra y el número de orden que le corresponde a ese kilómetro. Este trabajo se realiza para conocer el perfil de la línea preeliminar. SECCIONES TRANSVERSALES. Marro Trompas Machetes y hachas La misión consiste en buscar en el terreno. se procura que las tangentes se puedan enlazar por curvas en forma fácil y económica. como: cambios de pendientes. que satisfagan la condición de pendiente evitando en lo posible las obras de arte los trabajos profundos y los terraplenes altos.

CUNETA: es una zanja generalmente de seccion triangular. SUBRASANTE: es la proyección sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona. facilitan los trabajos de construcción del camino y mejora la apariencia del mismo. CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino. Las secciones se dibujan en papel milimétrico a escala 1:100 horizontal y vertical y sirve para dibujar en cada una de las secciones que debe de construirse estas secciones están en corte y terraplén según lo que indique el perfil en el punto correspondiente. . con talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona. la sección podar ser de 150 m a 200 m hacia uno y otro lado de la sección considerada y si es accidentado es considerable hacerla hasta alcanzar un desnivel de 20 m como máximo. SECCIONES TRANSVERSALES DE TERRENO. SUB CORONA: es la superficie que limita las tercerías y sobre lo que apoyan las capas del pavimento. ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosión mejora la visibilidad de los tramos de la curva. si este es prácticamente plano. Estas secciones o perfiles del terreno normales al eje proyectado en planta. BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación de agua sobre el camino. SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de intersección de la subcorona con los taludes del terraplén. cuneta o corte. y a veces también se requieren en puntos intermedios especiales. CALZADA: es la parte de la corona destinada al transito de los vehículos y construida con uno o mas carriles. RASANTE: es la línea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino. que se obtienen a cada 20 m siguiendo el kilometraje.       2 cadeneros Peones brecheros Equipo: Nivel de mano Estadal Cinta de genero Juego de fichas Machetes y hachas El ancho de la faja que se levante depende esencialmente de las condiciones topográficas del terreno. ELEMENTOS DE UNA SECCION EN CONSTRUCCION. con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte. SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrifuga del vehiculo.

TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman. para una velocidad de proyecto dada. cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables GRADO MAXIMO DE LA CURVA: Es el limite superficial de la curva que se podrá usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo. VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo. Las curvas circulares son arcos de círculo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas. velocidad a . TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terraplén o en los que se realiza un corte. El método usual para trazar curvas circulares es el de deflexiones por lo rápido y sencillo de su ejecución. desaparece pues la necesidad de emplear una espiral siendo suficiente con una tangente de transición. TRAZO DE CURVAS SIMPLES. CURVAS CON ESPIRALES: a medida que aumenta el grado de curva circular crece también la sobre elevación necesaria consecuentemente se hace mas brusco el cambio de la tangente a la curva en estos casos se requiere el empleo de una transición (espiral) para suavizar este cambio Así mismo el grado de la curva circular se reduce. dentro de la velocidad de proyecto dada. VELOCIDAD DE OPERACIÓN: es las máxima velocidad a la cual un vehiculo puede viajar en un tramo de un camino en condiciones atmosféricas favorables y se las prevalecientes de transito sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto. PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener indefinitivamente y que sirve como base para fijar las longitudes máximas que se dar a pendientes mayores a ella. CURVAS CIRCULARES. TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma. Los radios de estas curvas dependen evidentemente de la clase y dimensiones de los vehículos y la velocidad a la que marchen condiciones de la carga y pendiente longitudinal del camino. VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente delante de el. esta formada por una o mas porciones según la elevación del terraplén. AREA DE UN CORTE: así se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte cuando cada una de ellas esta formada por materiales de diferentes características de los demás. baja también la sobre elevación necesaria y el cambio entre tangente y curva no es tan brusco. AREA DE TERRAPLEN: se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona. PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podrá usar una longitud determinada. las características de los materiales y el tratamiento que se les de.

7 70.03 79.70 m 7.85 100.25 a 40 km/h 40 a 60 km/h 60 a 80 km/h 80 a 110 km/h velocidad km/h 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 ALIENEAMIENTO VERTICAL.18 108.30 m 58.84 125 .35 112.69 95.2 5.51 116. m 54.50 m 6.19 83.53 66.52 91.68 120.10 m 6.37 62.83 75.02 104.36 87.

Las curvas verticales contribuyen a la importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal.  CURVA VERTICAL: se subdivide en tres las cuales se llenan solamente cuando existen curvas verticales junto con todo el cálculo de la corrección de la curva. CURVAS VERTICALES. el cual en las ordenadas nos representa los volúmenes acumulados de tanto cortes como de terraplén. siendo la línea que define la altura que tendrá un camino sobre o bajo el nivel del suelo. Aquí se representa un tramo muy pequeño pero al tener un tramo mayor se tendrá lo siguiente. ELEMENTOS DE UNA CURVA VERTICAL. tomadas del perfil del mismo o bien de la nivelación definitiva realizada en campo. . La pendiente es equivalente a la tangente trigonometrica del ángulo de inclinación del terreno. es decir a cada 20 m y en los puntos de interés. Columna para cotas: se anotan las cotas de cada uno de los puntos sobre la tangente vertical. La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo.  ELEVACION DEL TERRENO: en esta columna se anotan las cotas o elevaciones del terreno natural. TANGENTE VERTICAL: Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. El valor de la pendiente se obtiene tomando gráficamente las elevaciones de los extremos A y B de la línea de proyecto y dividiendo la diferencia de dichas elevaciones entre la diferencia de kilometraje de los mismos puntos A y B. dependiendo del signo que resulte realizar la diferencia entre la elevación natural y la subrasante.  TANGENTE VERTICAL: Columna para pendientes: se deben indicar las pendientes tanto de entrada como de salida de las tangentes verticales.Es la proyección sobre un plano vertical (perfil) del desarrollo de un camino nombrada también subrasante. Los elementos que forman el alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas parabólicas que ligan dicha tangente.  ESPESORES: se harán las anotaciones respectivas ya sea en corte o terraplén. CURVA MASA La curva masa esta definida como un diagrama. REGISTRO DE CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA ORDENADA CURVA MASA. Su longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente y su pendiente es la elevación entre el desnivel y la distancia de la misma. En las abscisas representa kilometrajes de los puntos de estudio.  ESTACION: en esta columna se anotan los kilometrajes de las estaciones correspondientes a las secciones en estudio.  ELEVACION DE SUBRASANTE: se anotan las cotas de cada uno y todos los puntos de la subrasante.

 VOLUMEN: se registran los volúmenes ya sea en corte o en terraplén. http://html.  SUMA ALGEBRAICA: se registra el resultado de la suma algebraica de los volúmenes.  VOLUMENES ABUNDADOS O REDUCIDOS: en esta columna se registran los volúmenes abundados o reducidos. Este coeficiente es proporcionado por el laboratorio.  SEMIDISTANCIA: se anotara la semidistancia entre dos secciones de estudio consecutivas.  SUMA DE AREAS: en esta columna se registran la suma de área que se tiene en una estación más el área de la estación anterior. AREAS: se anotaran las áreas correspondientes a la seccion de construcción de la estación.  ORDENADA CURVA MASA: finalmente se llega al calculo de la ordenada curva masa que no es otra cosa que ir sumando o restando según lo indique la columna 13 a un valor arbitrario.com/contruccion-de-carreteras-en-mexico.rincondelvago.  COEFICIENTE DE VARIABILIDAD VOLUMETRICA: es la relación que existe entre el peso volumétrico del material en su estado natural y el peso volumétrico que ese mismo tiene al formar parte del terraplén. ya sea en corte o terraplén.html .

equilibrar.1. edafológicas.CONSIDERACIONES GEOGRÁFICAS – FÍSICAS Las consideraciones geográficas – físicas. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar.. meteorológicas. todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio – económica – políticas prevalecientes. nacionales y continentales. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona. Se mencionara también todos los tipos de topografía del terreno por donde se considero el trazo. se procederá a ubicar los limites naturales. así también los rumbos. 2. latitudes. cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. golfos. mares. un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar. se procederá a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus características naturales como lo son: tipo de terreno. dentro del análisis técnico. así como los aspectos económicos – sociales vistos mas adelante. etc. por ultimo como resultante. para dar. hidrológicas y de vegetación natural. A continuación se tratara de mencionar las características primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el área total de la región que se destinara a nuestra futura carretera. se deberán de tomar en cuenta todas y cada una de las características geográficas y físicas de la región donde se vaya a hacer un proyecto carretero. todos los factores geográficos – físicos.2. longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. económico – sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. 2. a continuación se procede a delimitar con los limites políticos de los estados.Planeacion de una carretera La planeación consiste en agrupar. Para la realización de las consideraciones geográficas – físicas. las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales. las condiciones climáticas. de manera armónica y coordinada. como los son: sierras. Desde el punto de vista de la evaluación económica – social de los proyectos . coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada. tanto en si misma cuando en sus ínter influencias regionales. son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.ASPECTOS ECONÓMICOS Y SOCIALES. Se consideraran las condiciones climatologiítas. Una vez recopilada y organizada toda esta información.. etc. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda índole. así también poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia. es decir.

CARRETERAS NUEVAS O MEJORADAS. que el encargado del estudio reciba la colaboración de un experto en el rubro agrícola. aumento de la velocidad de operación. costos de transporte. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opción . La información que se requiere para evaluar las carreteras en función social consiste en él numero de habitantes potencialmente beneficiados. financiamiento y nivel de participación en los objetivos de desarrollo.carreteros y atendiendo a sus características físicas. que conozca los recursos que se van ha obtener. pueden también incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en términos de aumento de ingresos por habitante.En este tipo de proyectos se utiliza. conocer la producción agrícola y ganadera actual. como. CARRETERAS DE PENETRACIÓN ECONOMICA. Deben considerarse los costos por habitante servido. para esto debe limitarse la zona de influencia.El criterio a utilizar en la evaluación de los proyectos de carreteras de penetración económica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo económico. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificación de la producción obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio.Se evalúan mediante el criterio de rentabilidad económica. salario mínimo y longitud y costo del proyecto. económica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construcción del camino. los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. disminución del tiempo de recorrido. localizados en la zona de influencia del proyecto. una ruta alterna más corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. asistencia medica. clasificar el suelo según su uso y aprovechamiento. Es recomendable que para recabar la información necesaria. ingresos por habitante. Entendamos como zona de influencia aquella área geográfica. educación. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operación. así como los elementos de carácter social que se logra.} Los proyectos que mejoran la comunicación se dividen en dos tipos: EL MEJORAMIENTO de la carretera actual consiste en una ampliación de sus carriles o la rectificación de los alineamientos horizontales y verticales. De la misma manera. superficie agrícola aprovechable. CARRETERAS DE FUNCIÓN SOCIAL. cultura. etc. para su evaluación el criterio del beneficio para la colectividad. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia.

2. aprovechamiento eficiente de los bosques. el grado de aprovechamiento de los recursos naturales. fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento. etc. rendimiento de cada cultivo por hectárea y por trabajador agrícola. y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. incluyendo el TDPA para la nueva ruta. encontrar las categorías de cada zona. para después asignarles prioridades en la construcción de caminos. el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo. costos de operación. su estructura ocupacional y su repartición sobre la superficie considerada. rendimientos obtenidos y productividad del ganado. mercados y medios de transporte. problemas. irrigación. reducción de accidentes. calidad y cantidad de los ganados.. Los costos de operación se obtienen para cada tipo de vehículo (automóvil. posibilidades para formar una industria ganadera integral. En cuanto a población se refiere. cuantificación de transito desviado. alfabetización. El análisis económico por otra parte. La información a recabar comprende él transito diario promedio anual. la distribución y el consumo. suburbanos o rurales.que una dos centros de población mejorando las características geométricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido. a saber: AGRICULTURA. el cuadro total así obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios – asistenciales. deficiencias y posibilidades. su taza de crecimiento anual. escasez y clase de pastos. . en resumen. índice de productividad o eficiencia de la tierra. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construcción mediante un presupuesto. especies explotadas. autobús y camión). educación y características habitacionales. la investigación a tenido por objeto mediante la comparación de ciertos coeficientes. su tasa de crecimiento. según la mayor o menor actividad humana que realicen. su composición vehicular. tipo de explotación pecuaria.3. problemas edafológicos. velocidad media de marcha. etc. su distribución en núcleos urbanos. combina un subprocedimiento analítico con otro grafico.Valor de la producción. problemas y perspectivas.MÉTODO DE ANÁLISIS PARA LA DETERMINACIÓN DE ZONAS VITALES El método de planeación adoptado para cada una de las subzonas. tendencia de la tierra.Monto de la producción.Valor de la producción forestal. el mercado de carne. su composición obtenida mediante estudios de origen y destino.. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos.. tamaño de la propiedad. mercado interno y externo de productos agrícolas. un estudio socioeconómico. SILVICULTURA. mortalidad por enfermedades endémicas. velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. comprendió los factores principales de la producción.. superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo. El primero. GANADERÍA. abundancia. tuvo como finalidad descubrir y valorar las características de población.

crédito de las diversas ramas de la producción. El procedimiento analítico hasta aquí descrito se complementa con el sistema grafico. problemas y posibilidades. que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadísticos..Difusiones y alcances.. . Posible transito inducido y generado. El transito inducido se obtiene del análisis de origen y destino de caminos existentes.Valor de producción. principales minerales objeto de explotación. posibilidades y perspectivas. y el generado se obtiene del desarrollo probable de la región al hacerse la vía.. recursos de la hacienda municipal. perspectivas para la industrialización de los productos pesqueros. PESCA. CRÉDITO Y HACIENDA. numero de vehículos. yacimientos minerales.Estado actual.Valor de la producción. producción y consumo. líneas establecidas. transportes.Considerando en conjunto todos los factores hasta aquí someramente expuestos.Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento. rendimientos actuales en función de los procedimientos aplicados. hacen más sencillas la prestación de servicios comunales tales como la policía y la protección contra incendios. ya sea a toda o bien una parte. COMUNICACIONES Y TRANSPORTES. problemas y perspectivas.. industrias existentes. Los gobiernos dedican los fondos públicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad. 2.. el problema de sus mercados. ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional.. recursos. eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas. la realidad economica y social. calculo de los recursos marinos. mercado y transportes. conveniencia y rendimiento de la explotación actual.. que se reducen al análisis de la población. INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIÓN. abren mayores oportunidades para la diversión y el recreo. problemas y perspectivas..Valor de la producción.4. se llega al conocimiento de zonas vitales. MINERÍA. ZONAS VITALES. problemas y perspectivas. los servicios escolares y la entrega de correo. posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metálicas. posibilidades y perspectivas. este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geograficos regionales. crédito refaccionario agrícola y ganadero. crédito de habilitación y avio. el seguro agrícola.ECONOMÍA DE CAMINOS. las atenciones medicas. como aquellas que soportan una gran actividad humana y económica. ACTIVIDADES COMERCIALES.posibilidades de la industria de la transformación. impuestos. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economía proporcionando un transporte expedito de las mercancías. facilidades para una conveniente localización.

Los estudios económicos se relacionan con la predicción de los hechos futuros. deberían ser omitidos de los estudios de económicos. La selección de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios económicos requiere un análisis directo y cuidadoso. . sino la que proporciona mayores beneficios en razón del dinero que se invirtió para hacerla". el objeto del estudio es determinar únicamente los más ventajosos cursos de acción desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podría ser utilizado para otros propósitos productivos por los individuos o por el gobierno. Probablemente se incurrirá en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no. Gillespie estableció que "Un gasto mínimo es. las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de acción. un porcentaje determinado se puede añadir a los costos estimados para administración. Para ilustrar. planeación y cargos de ingeniería. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. expresa este punto de vista. usados para fines de contabilidad. Elementos de costo. Sin embargo. debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. que estipulo que los beneficios. esto es. el acceso debe ser amplio e incluir todo. incluyendo cierto margen para la recuperación del dinero invertido. La economía de carreteras estuvo bajo discusión hace mas de un siglo. solo los costos añadidos o incrementados son aplicables. sin importar quien o quienes sean los afectados. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseño y de ingeniería. Sin embargo cuatro de las consideraciones más importantes son las siguientes: En general. sino también para todos los ciudadanos. esto es. La ley de control de avenidas de 1936. si es así. los gastos para adquirir los derechos de vía y los costos de construcción del camino. M. estructuras y pavimentos. COSTOS DE CARRETERAS. El profesor de ingeniería civil W. no son pertinentes en comparación de los posibles cursos de acción. el punto de vista es reducido. deseado" pero la carretera que es realmente la más económica. deberá exceder los costos. si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos. Tratándose de individuos aislados o de negocios.Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad más valiosa. en el campo de los trabajos públicos. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. por supuesto. Los estudios económicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas. Pueden ser justificadas solamente si en resumen. no es la que ha costado menos. De otro modo. los costos fijos. las consecuencias son favorables.

este costo no se puede cargar contra el proyecto.Usuarios. desde un estudio económico de trabajos públicos. se incluirá. solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado. tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios. suponer que la inversión en una carretera tendrá un gran valor. los vehículos evolucionan rápidamente..5. Sin embargo. El peatón . Sin embargo. ELEMENTOS DEL TRANSITO. Una excepción podría ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. más veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas. cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas.VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO. con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes. los costos traspasados pueden causar problemas. La aparición del transito se remonta a los orígenes mismos del hombre. Como regla general. después de deducir el costo de convertirlo en dicho uso. Desde estas épocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interacción del camino mismo y los usuarios y peatones. por alguna alternativa propuesta se abandona el camino. 2. Por ejemplo. en un futuro de 20 o 30 años. en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compañía particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. En cierto tipo de estudio económico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida útil estimada. en los cuales no podrá haber recuperación debida a una acción presente o futura. Hacen su aparición los vehículos automotores y las primeras carreteras. no podrán ser recuperados y no serán parte del valor de rescate. se hacen más potentes. Aun en esa situación. Como consecuencia de esto ultimo se acentúan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones.Los gastos hechos antes del estudio económico no deben ser considerados. aunque sean pagados por fondos privados. Para un presupuesto fijo. En esta caso. sé amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Es conjetural. Por ejemplo. en el mejor de los casos. seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio económico. 1. si puede ser cargado: los recursos económicos se consumen. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condición y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. el valor de rescate debería ser ignorado por los estudios económicos para carreteras. en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito. Otros costos asociados por la adquisición del terreno en primer lugar.

☼ Variaciones en el tiempo ☺ Estaciónales y mensuales ☺ Diarias ☺ Horarias ☺ Intervalos menores a la hora ☼ Variaciones en el espacio . De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.El pasajero El conductor 2. ferrocarriles y aviones. TIPOS DE TRANSITO. VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO. llamado transito normal. C. B. TRANSITO DESVIADO. él transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada. TRANSITO INDUCIDO. variaciones horarias. Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado. que dada la reducción de los costos de operación en la nueva carretera se transfiere a esta. ríos. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. El vehículo. ya que hay variaciones de un mes a otro. Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas alternas. variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribución del transito en los carriles. aparecen gracias a la disminución de los costos de operación de los vehículos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El camino. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehículos de motor. variaciones diarias. A. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares máximas. previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio. 3. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto. sirviendo ambas a los mismos centros de población. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y económicas de la zona en estudio. se tiene la existencia de un transito de vehículos. Si no se construye la carretera C. cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto.

en este caso se recomienda contar con tres . convirtiéndose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Los aforos de 48 horas se efectúan con medios mecánicos y deben realizarse en días hábiles. que es aquel que realiza los aforos automáticamente y el manual. Los puntos de medición o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. el mecánico. en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las épocas de siembra y cosecha. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la mañana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en él transito durante el transcurso del día. estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. o si la zona es de influencia turística. Los anteriores métodos permiten conocer el grado de ocupación y las condiciones en que operan las vialidades. Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. Existen dos métodos básicos de aforo. en general. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de máxima demanda. así como el análisis de la evolución histórica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado. en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duración bajo la observación de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrícola. se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete días. esto supone una cierta libertad para elegirlo. así como para estimar la composición vehicular. La auscultación permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación. El criterio que debe seguirse en la elección debe considerar el grado de precisión que se desee y la variabilidad de los volúmenes a lo largo de la semana. No se ha establecido una duración estándar para efectuar un aforo de transito. Los aforos de cinco o siete días se efectúan también con medios mecánicos y deben abarcar también los días sábado y domingo.☺ Distribución por sentidos ☺ Distribución por carriles ☼ Variación en composición ☺ Automobiles y pick up ☺ Vehículos recreativos ☺ Camiones ☺ Autobuses PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Una carretera entre dos centros de población puede tener dos caminos alimentadores. Con el objeto de actualizar y detallar las características de transito.

puntos de medición. su expresión matemática es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el año To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje B. constituye un enfoque de reciente aparición que aun no se aplica en forma generalizada en países en vías de desarrollo. Modelos de crecimiento lineal Es un método que supone en la demanda en base a una tasa de interés simple. El estudio de la evolución de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. que se basa en el análisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema. La demanda de transporte es producto de la interacción en el espacio de las actividades socioeconómicas y él pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volúmenes de trafico que se manifestaran en una instalación de transporte cualquiera. con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. algunos modelos de frecuente utilización son los siguientes: A. Por sus menores requerimientos en materia de información. y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el año n To: transito en el año o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje C. En el campo de las carreteras. La primera. en estos países se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de interés. Es el método que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Modelos logísticos Su expresión analítica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) . Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban.

lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de técnicas estadísticas.html .zonaingenieria. en predecir la evolución de las variables agregadas. Modelos de crecimiento con base en variables. E. etc) Y el problema consiste. en estos casos. Tn nunca podrá exceder el valor de Tmax.entradas.com/2009/05/planeacion-de-una-carretera. P. población (P).71828 Según este modelo. con condiciones análogas a las de la instalación en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo. empleo. Variables de mayor jerarquía. http://www. etc. el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB. independientemente del valor de n. D.Donde: Tn: transito en el año n Tmax: transito máximo que puede atender la instalación analizada B: parámetros estadísticos e: 2. por una parte. Modelos de crecimiento por analogía La evolución de la demanda en una instalación dada se aplica en función del crecimiento ya registrado en alguna otra instalación o país determinado. y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de manera confiable. tales como producto interno bruto (PIB).

cuando la Unión Europea se está preparando para la construcción de 26 000 Km. La actual administracion de adherirse estrictamente a negocios establecidos basados en capacidades establecidas es cuestionado. Razon por la cual la tecnologia involucrada en el reciclaje en sitio de asfalto fue desarrollada de hecho por la industria del plastico! Como todos sabemos el plastico es un material muy versatil pero tambien muy toxico. compuesta por una mezcla de desperdicios de la industria petrolera y material granular. Es la separacion del plástico en sus materiales lo que ofrece tanta oportunidad. representa una gran oportunidad para innovaciones tecnológicas Un estudio del caso.comenta acerca de como innovaciones en el futuro pueden ser bien catalizadas por cambios fundamentales en lo que seria descrito como industrias. seguridad y preocupación ambiental. Lo interesante es que este cambio sera posible gracias a la nueva tecnologia introducida en la industria del plastico. de carreteras. la cual no guarda relacion a la de construccion de carreteras o de mantenimiento. literalmente. entonces las novedades que surjan en un sector podrian tener un gran impacto en otra industria sin relacion alguna. de las cuales 10 000 estarán en Italia. Aunque considerada anteriormente una solución “barata”. En un momento. Tradicionalmente. más el continuo mantenimiento de la ya existente red de carreteras.Pavimentando el camino hacia la innovacion: reciclando carreteras Italia y Japón están. La construcción de carreteras y su mantenimiento se realizan mayormente con una cubierta de asfalto. la energía usada en la producción y colocación de asfalto ha tenido un impacto negativo en el medio ambiente. Es simple el asfalto poroso puede ser elaborado a partir de los policarbonos extraidos del . rapido y barato. Si los negocios estan preparados para organizarse tranquilamente ellos mismos en grupos de industrias complementarias. Por lo cual muchos cientificos han tratado de averiguar como regresar al plastico en sus materiales originales en proceso simple. pavimentando el camino hacia la innovación en la construcción de carreteras y la industria del mantenimiento. Pero ahora nuevas técnicas que tienen lugar en el reciclado del asfalto terminarán con el impacto negativo. realizado por la aclamada Iniciativa para la Investigación en Cero Emisiones (ZERI por sus siglas en ingles). el costo del asfalto no refleja los costos ocultos en términos de salud. esta claro que la construcción de esta infraestructura masiva.

su tamaño. En este proceso. Otras propuestas incluyen el mantenimiento de sistemas de calefacción para combatir el hielo en invierno. nuevas industrias que estaran en acorde con las necesidades de la sociedad surgiran. su peso y frecuencia de paso. lo cual es muy probable dado el triple resultado (seguridad. los paneles suben y bajan. y de este a un nuevo criterio industrial Si los paises siguen al liderazgo de las autoridades carreteras de Italia y Japon. El costo puede ser recuperado en el primer anio debido principalmente a la eliminacion de las cuotas de relleno a la tierra y una respuesta de trabajo mas rapida. uniendo la necesidad de mas carreteras y su infraestructura con la necesidad de seguridad y preocupacion ambiental. con una serie de paneles que sobresalen del suelo un centímetro y medio. Varias companias especializadas en ingenieria se dieron cuenta que deberia ser posible raspar el asfalto de la carretera. innovacion y liderazgo. Cada aparato genera unos 30 kilovatios (kW) de electricidad cada hora en condiciones normales de tráfico. De igual forma forma veremos la sabiduria que hay en cruzar fronteras entre las industrias. sin que se note su presencia. Según su creador. promoviendo la creatividad. la ventilación en los túneles o para zonas aisladas donde no llega la red eléctrica. y usarlo una vez mas para tapar el agujero formado como una cubierta. El sistema funciona cuando el vehículo pasa a una velocidad de entre 5 y 90 km/h. Al pasar el tráfico. La "Electro Kinetic Road Ramp" es una rampa rectangular de varios metros de largo y ancho. cuatro de estas rampas serían suficientes para suministrar energía a las farolas.plástico. la cantidad de vehículos. . La rampa se puede colocar tanto en bandas de deceleración como en el suelo liso. costo y ecologia) entonces podemos decir que un nuevo modelo ha surgido. http://pnyv. es silencioso y no daña a los vehículos ni a ciclistas o motoristas. los semáforos y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio de largo.org/index. aunque varía según el número de rampas. El movimiento se transmite a un motor que produce la energía mecánica.El desafio ahora es pues lograr que esta tecnologia pase de un concepto a un prototipo. recondicionarlo ahi mismo.php?id=34&L=3&tx_ttnews%5Btt_news%5D=275&tx_ttnews%5BbackPid%5 D=221&cHash=34521b5274 Carreteras con energía cinética El ingeniero británico Peter Hughes propone un invento con buenas vibraciones.

que se amortiza en un periodo de tres a cuatro años. en función del tamaño y la capacidad de generar energía.Cuatro rampas con paneles oscilantes suministrarían energía a las farolas y demás señales de tráfico luminosas en una calle de un kilómetro y medio El precio de una de estas rampas oscila entre 24. Además de la rampa. Varios condados británicos.Imagen: treehugger -La empresa de Hughes tiene competidores. para comercializar el invento en su país. que se basa en un sistema de rampas atrapa-energía. como el de Ealing. experimentan con varios dispositivos para almacenar la energía. En el caso de la zona portuaria. Dos empresarios navarros han creado una compañía.000 y 66. para comercializar y distribuir este dispositivo en España y en Portugal. . Sus responsables lo prueban en un establecimiento de comida rápida de Nueva Jersey. Highway Energy Systems. Según sus responsables. Eco Raec.000 euros. Hughes ha creado una empresa. al oeste de Londres. La estadounidense New Energy Technologies ha dado a conocer un proyecto piloto. realizan varias pruebas del sistema desde 2009. un área portuaria y una cadena de supermercados en la localidad de Gloucester. . Las rampas ubicadas en el parking del centro comercial proporcionan la electricidad a las cajas registradoras. ya que los camiones producen 40 veces más energía que un coche. es capaz de crear 2 kW de electricidad a partir de un coche que pase por el sistema a una velocidad de unos 8 km/h. la generación de energía puede ser mayor. denominado "MotionPower Energy Harvesters".

Según este experto en energía solar. Energía solar y eólica en carreteras Sustituir el asfalto de las carreteras por paneles solares especiales. una red distribuida . que se basa en una estimación del ingeniero químico de la Universidad norteamericana de Caltech. Nate Lewis.UU. Brusaw considera que sus "carreteras solares" podrían lograr este objetivo. Solar Roadways. La carretera solar se basaría en tres capas superpuestas: paneles solares.Un equipo de la Universidad de Michigan (EE. EE. podría conseguir la energía que necesita si cubriera el 1.UU.UU. Scott Brusaw. Dado que la red nacional de autopistas interestatales alcanza una superficie similar. marcapasos o sensores inalámbricos. El material puede extenderse por todo tipo de superficies de tránsito con un grosor muy fino. basado en unos cristales piezoeléctricos. Los aparatos tienen varios tamaños y son capaces de generar energía para pequeños dispositivos como relojes. para aprovechar la energía cinética del paso de los vehículos.7% de su superficie con conversores solares que lograran una eficiencia del 10%.Imagen: archinect . ingenieros del centro tecnológico Innowattech han creado un nuevo tipo de material para carreteras. que almacenan la energía cinética creada por el tráfico. Sus responsables calculan que puede generar unos 400 kW por kilómetro. denominados "Parametric Frequency Increased Generators" (PFIG). EE.) desarrolla varios prototipos.Para tratar de hacer realidad su idea. Es la propuesta de un ingeniero estadounidense. el movimiento humano en las calles o incluso la actividad de las máquinas en las fábricas. ha fundado en Idaho una empresa. podría conseguir la energía que necesita si cubriera sus carreteras con paneles solares En Israel. .

necesitan un mayor desarrollo para su generalización.600 kW por hora al año. Su responsable calcula que cada turbina podría generar 9. Otros expertos critican que se promocionen estos dispositivos. Además. Otras propuestas se basan en la tecnología eólica.000 dólares para poner en marcha un prototipo de panel solar. en fase experimental. Uno de los finalistas del premio Next Generation de 2006. si bien serían unos postes de luz con aerogeneradores verticales. sólo que en este caso se sustituirían por dos turbinas eólicas de eje vertical. Los estadounidenses TAK Studio sugieren una idea similar.UU. se prueban diversos sistemas que se basan en diferentes instalaciones solares o de suelo radiante para producir energía. profesor de la Universidad de Cambridge. Mark Oberholzer. Francia u Holanda. cabe recordar las dificultades técnicas y financieras de instalarlos en infraestructuras como las carreteras. Desafíos de estos sistemas Este tipo de propuestas están en fase de diseño o. Mientras.550 millones de euros. Según sus cálculos. Además del viento natural que pudiera soplar en la zona.eléctrica para suministrar energía a las viviendas y una red de cables de fibra óptica para televisión e Internet de alta velocidad. el coste de producción de los paneles solares implicaría una inversión de unos 3. el proyecto Green Roadway (Autopista Verde) propone la ubicación de pequeñas turbinas eólicas a lo largo de la carretera. ha firmado con él con un contrato de 100. Por ello. En Reino Unido. presentó un proyecto para integrar aerogeneradores de eje vertical en las barreras que dividen el tráfico en la autopista estadounidense de Nueva Jersey. El Departamento de Transportes de EE. David MacKay. de manera que sus bombillas se encenderían con la energía generada. explica que su capacidad de generar energía es muy pequeña y se debería dar prioridad a otro tipo de tecnologías. La idea de aprovechar el sol en las carreteras tiene más seguidores. . se aprovecharía el generado por el movimiento de los automóviles. como máximo. Un estudiante de arquitectura de la Universidad de Arizona ha propuesto para la autopista norteamericana de Phoenix la instalación de estructuras similares a los paneles informativos situados encima de la carretera.

considera que pueden dar una falsa imagen y hacer creer que el transporte privado sería más ecológico al utilizar estos sistemas. http://www. han consistido en la instalación de nodos en varios vehículos y balizas en diversos puntos de la carretera. para comprobar el funcionamiento del nodo y la baliza al paso del vehículo. asimismo. así como el sistema de inteligencia artificial y las plataformas webs del sistema de gestión e información ciudadana. . entre octubre y noviembre de 2010 se procedió al testeo y validación del sistema piloto. Durante la primera fase del Proyecto IBILNET -que se ha desarrollado entre marzo y diciembre de 2010-. Durante estos últimos meses se han desarrollado.Además. a través de la ‘adhesión voluntaria' de usuarios preseleccionados (usuarios habituales de la AP-8 entre Zarautz e Irun que cuentan con telepeaje Via T con descuento para guipuzcoanos). Tras superar con éxito el sistema las primeras pruebas. y en la entrega de los dispositivos. Para enero de 2011 está previsto lanzar una experimentación aplicada que permita ampliar y corregir las oportunidades que esta red de usuarios ofrece. y contribuir a la mejora de la calidad de vida y del desarrollo sostenible. la eficiencia de la movilidad de vehículos y personas. la gestión de alarmas.consumer.es/web/es/medio_ambiente/energia_y_ciencia/2010/09/06/195593. pretende optimizar la gestión de las infraestructuras guipuzcoanas. que funcionarán como concentrador de datos y base de información para administraciones y usuarios. se han diseñado y desarrollado los dispositivos de hardware (sensores-nodos y balizas) y los elementos de software (algoritmos y estructuras de información). Estas pruebas -realizadas en la sede de Tekniker en Eibar-.php Aplicación de nuevas tecnologías a la gestión de carreteras IBILNET. así como las pruebas funcionales de la Plataforma de Información (para los gestores y para los ciudadanos). con éxito las primeras pruebas con el sistema en un entorno "semi-real". Sistema de Monitorización y Gestión del Flujo de Vehículos en Guipúzcoa.

estas antenas transmitirán la información al centro de gestión. En el centro de gestión se procesa e interpreta toda la información recopilada convirtiéndola en valor añadido para el conductor. entre otros aspectos: aligerar el estado de las carreteras guipuzcoanas aprovechando toda las posibilidades que ofrece la red viaria. diputación. esta red quedará abierta a la participación de los conductores que deseen sumarse al proyecto. a la ubicación. etc. A su vez. Red e Infraestructura: consiste en una red de sensores dinámicos que se instalarán en los vehículos de aquellos conductores que lo hayan decidido de manera voluntaria. así como reducir los tiempos de los desplazamientos. anticiparse a eventuales contratiempos. desaceleración y velocidad del vehículo que lo porte. La implantación del Sistema de Gestión de Flujos de Vehículos IBILNET permitirá. usuarios particulares. ya que el sensor de su vehículo le comunicará por audio toda la información relevante que le permitirá acceder a la información compartida por otros conductores. El citado sensor recogerá información anónima referida. entre otros. por ejemplo.). controlar los puntos de mayor densidad de tráfico para reducir los accidentes. Los vehículos que llevan el sensor intercambiarán esa información entre sí y emitirán dicha información a las infraestructuras físicas (antenas-balizas) dispuestas en la red viaria.Tras el verano de 2011. Funcionamiento y tecnología La tecnología que va a utilizarse en el nuevo sistema de monitorización y gestión de vehículos en Gipuzkoa se estructura en dos partes: la referida a Red e Infraestructuras físicas. etc. necesarios para proyectar la información recabada. . dotarle de valor añadido y generar indicadores y cuadros de mando para informar tanto a usuarios en tránsito como al resto de grupos interesados en conocer el estado de las vías públicas (colectivos profesionales. aumentar el rendimiento de los desplazamientos y minimizar el impacto medioambiental. con el fin de tomar sus propias decisiones y optar.. por vías alternativas. el coste económico de los mismos para los conductores. y la relacionada con los Servicios. software. Servicios: se refiere a todos los algoritmos. inteligencia.

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