Unidad Iii Metodologia B

Vías Terrestres
Ing. Alejandro Tecpa Martínez

email: atecpam469@profesor.uaemex.mx
febrero 2022
Vías Terrestres
Unidad de competencia 3.- Estudios

preliminares y metodología del proyecto.
Comprender la concepción de un camino desde su localización:
Conocimientos:
3.1 Definición y proyección del tránsito.

3.2 Localización de un camino.
3.3 Definición de ruta.
3.4 Trazo preliminar y definitivo.
3.5 Metodología de proyecto (normas y especificaciones).
EL TRÁNSITO
Es el conjunto de vehículos que utilizan la carretera en un momento

dado; por lo cual sus características son indicativas del servicio que
presta la carretera, ya que afecta a los elementos que integran el
proyecto geométrico.
Los datos del tránsito se encuentran
disponibles en el acervo de información sobre
datos viales que publica anualmente la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
VOLUMEN.
Es el número de vehículos que pasan por un tramo de carretera en

cierto período y se determina con un conteo directo, denominado aforo.
Según la duración del aforo, el volumen puede ser horario, diario,

semanal, mensual o anual. De esta manera, aunque siempre se refiere
a un período, el volumen es un número y esto lo diferencia de la
intensidad de tránsito que es una medida relativa del flujo, expresado
en vehículos/hora, independientemente del período en que se estima.
VOLUMEN
Si el volumen de tránsito anual se divide entre los 365 días del año se
obtiene el Tránsito Diario Promedio Anual o TDPA por sus siglas y es de
uso generalizado para significar la importancia del tránsito de una vía
de circulación.
El TDPA de una carretera se determina con precisión cuando se

dispone de aforos continuos obtenidos en estaciones permanentes. Si
el aforo es de período limitado, el TDPA se estima corrigiendo el
número de vehículos, dividido entre el número de días del conteo, con
factores estadísticos que consideren las variaciones estacionales,
mensuales y diarias.
VOLUMEN
Aunque el TDPA es importante en muchos estudios, no suele ser

apropiado utilizarlo directamente en el proyecto geométrico porque no
es representativo de las variaciones del tránsito en períodos cortos que
pueden ser considerables a lo largo del año. Para fines de proyecto, en
casi todos los casos, se utiliza un volumen horario.
Sin embargo, el patrón del flujo de tránsito en una carretera acusa

considerables variaciones durante las diferentes horas del día con
fluctuaciones horarias aún más importantes a lo largo del año. Por
consiguiente, tendrá que determinarse cuál de esos volúmenes horarios
debe emplearse en el proyecto.
VOLUMEN
Si en el proyecto se utilizara el máximo volumen horario de tránsito

resultaría un diseño muy conservador, con el consiguiente desperdicio
de recursos.
Por otra parte, si se utilizara el volumen horario promedio en el año

resultaría un diseño escaso, también inapropiado.
Entonces deberá escogerse un volumen horario que no sea excedido

demasiado ni con mucha frecuencia; pero tampoco tan alto que raras
veces ocurra.
Por lo tanto, el volumen horario de proyecto (VHP), debe seleccionarse

a partir de la variación estadística de los volúmenes horarios ocurridos
en el año, ordenados en forma descendente.
VOLUMEN
En la siguiente figura ilustra la relación entre los volúmenes horarios

más altos del año y el tránsito diario promedio anual en carreteras,
tomados del análisis de datos de algunas carreteras. La faja sombreada
representa las variaciones del 70% de las carreteras y la línea la
variación media.
VOLUMEN
El volumen horario de proyecto puede ser el correspondiente al

trigésimo volumen horario más alto del año, abreviado como 30 vh, que
para carreteras con variaciones medias representa alrededor del 15%
del TDPA.
La conveniencia de usar este volumen horario como criterio de diseño

se evidencia a partir de observar los cambios que resultan de elegir
volúmenes un poco más arriba o un poco más debajo de este volumen
horario; en otras palabras, se utiliza el codo de la curva.
VOLUMEN
Para ciertos elementos, como entronques, intersecciones o plazas de

cobro, las variaciones de la intensidad dentro de la hora pueden ser
determinantes. En tales casos, el factor horario de máxima demanda
(FHMD) es un concepto útil: Este factor se define como la relación entre
el volumen horario y el volumen máximo ocurrido en un periodo menor
a la hora multiplicado por el número de esos períodos comprendidos en
la hora.
Por ejemplo, si el período fuera de ¼ de hora (15 minutos) y todos los

vehículos se concentraran en un solo período se tendría que
FHMD=1/4, pero si los vehículos se distribuyeran uniformemente en
toda la hora, se tendría que FHMD=1. De la misma manera, si el
período fuera de ½ hora (30 minutos): 1/2 ≤ FHMD ≤ 1. Los períodos
que comúnmente se utilizan en estudios de capacidad son de 5 y 15
minutos.
DISTRIBUCIÓN.
En carreteras, el TDPA corresponde al tránsito total en ambas

direcciones. En carreteras de dos carriles, el volumen horario de
proyecto (vhp) es el de ambas direcciones. En carreteras con más de
dos carriles o en carreteras de dos carriles con intersecciones
importantes en su desarrollo o con carriles adicionales proyectados
para construirse en etapas posteriores, es esencial, para fines de
proyecto, conocer el volumen horario de tránsito en cada dirección.
La distribución direccional del tránsito durante las horas de mayor

demanda, en carreteras, es generalmente consistente año tras año y
día tras día, excepto en algunas carreteras de carácter turístico o
recreacional. Por lo tanto, puede aplicarse la distribución direccional
observada en el presente, al volumen horario futuro elegido para
proyecto. Por lo general la distribución direccional varía alrededor de
60%, con un coeficiente de variación de 0.35
DISTRIBUCIÓN.
El volumen horario de proyecto aplicable a carreteras de dos o más

carriles por sentido puede calcularse multiplicando el tránsito diario
promedio anual por el porcentaje que el trigésimo volumen horario
represente de ese TDPA y a continuación multiplicar el resultado
obtenido por el porcentaje del tránsito correspondiente a la dirección
predominante durante la hora de proyecto.
El valor así obtenido se denomina volumen horario direccional de

proyecto (VHDP). Cuando la demanda se acerca a la capacidad, este
volumen debe multiplicarse por un factor equivalente al inverso del
número de carriles por dirección, para obtener el volumen por carril;
pero cuando el volumen es muy inferior a la capacidad, tal volumen
podría ser hasta un 20% mayor.
DISTRIBUCIÓN.
En el proyecto de intersecciones a nivel y entronques, es necesario

conocer los volúmenes de tránsito de todos los movimientos que
ocurren en la hora de proyecto. Esta información se obtendrá para los
períodos máximos de la mañana y de la tarde debido a que los
patrones de tránsito pueden cambiar significativamente de un período a
otro.
Normalmente el diseño se basa en el volumen horario de proyecto que

va a ser alojado durante la hora de máxima demanda de la mañana en
una dirección y durante la hora de máxima demanda en la tarde, en la
dirección opuesta.
En entronques e intersecciones se determinan en forma separada, para

los períodos de la mañana y de la tarde, los porcentajes de tránsito que
dan vuelta a la derecha y a la izquierda en cada uno de los accesos de
la intersección.
COMPOSICIÓN.
Se refiere a la fracción de vehículos de cada clase que forman la

corriente de tránsito. Para un sitio específico, se determina contando
los vehículos de cada clase que pasan por un punto del camino y
dividiéndolo entre el total de vehículos. De esta manera, la suma de las
fracciones correspondientes a cada clase de vehículos es uno. En
México, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cuenta con
registros confiables para determinar la composición en la mayor parte
de las carreteras. Así, en la sig. Tabla se muestra la composición
observada durante 2016 en la red nacional de carreteras.
COMPOSICIÓN.
En el proyecto de una carretera se considerarán las características de

operación de vehículos de diferentes tamaños y pesos. Además de ser
más pesados, los camiones son generalmente más lentos y ocupan
mayor espacio en el camino, produciendo un efecto significativamente
mayor que el de los vehículos ligeros. El número de vehículos
equivalentes depende de la pendiente del camino y de la distancia de
visibilidad disponible. Cuanto mayor sea la proporción de camiones en
la corriente de tránsito, mayor será la capacidad requerida por la
carretera.
Para condiciones de flujo continuo del tránsito, los tamaños y pesos de

los vehículos se agrupan en dos categorías según el efecto que
producen en la operación: Vehículos ligeros (automóviles y camionetas)
y Camiones (autobuses, camiones unitarios de dos o tres ejes y
camiones articulados con diversas combinaciones de tractocamión y
semirremolque o remolque.
COMPOSICIÓN.
En la categoría de los camiones las características pueden variar

mucho, particularmente en tamaño y en la relación peso/potencia.
Aunque la diferencia puede ser significativa entre dos camiones, la
evaluación del efecto de todos los vehículos pesados en la corriente del
tránsito generalmente conduce a resultados similares, bajo condiciones
comparables.
En tales circunstancias es esencial, para el proyecto geométrico de una

carretera, disponer de datos relativos a las características de los
camiones. El número de camiones y autobuses de los distintos tipos, se
expresa como un porcentaje del tránsito total que se espera utilice la
carretera.
VELOCIDAD
La velocidad es uno de los principales elementos para el proyecto

geométrico de carreteras, ya que de ella dependen muchos de sus
elementos de diseño; a continuación, se describe cada una de las
velocidades que intervienen en el proyecto geométrico de carreteras.
Velocidad de proyecto,
Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con

seguridad sobre un camino, y se utiliza para determinar los elementos
geométricos del mismo como son los grados de curvatura; las
longitudes críticas de las pendientes longitudinales; las distancias de
visibilidad ya sean de parada, de rebasamiento o de encuentro;
sobreelevaciones en curva, etc.
VELOCIDAD
Velocidad de proyecto.
Su selección depende del tipo de camino a proyectar y de los niveles

de servicio que se proporcionarán, entre otros muchos elementos. La
velocidad de proyecto debe armonizar la seguridad, los alineamientos
vertical y horizontal, la sobreelevación y las distancias de visibilidad, sin
menospreciar el tránsito y su composición vehicular y su incidencia en
los niveles de servicio, y los costos de operación vehicular.
Velocidad de punto.
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de un camino.

Los valores usuales para estimarla son el promedio de las velocidades
en un punto de todos los transportes, o de una clase establecida de
unidades.
RELACIONES DE FLUJO.
Las condiciones del flujo de tránsito en un camino se caracterizan en

términos de intensidad o volumen horario, en vehículos por hora,
velocidad en kilómetros por hora y densidad, en vehículos por
kilómetro. Estas tres variables volumen (Q), velocidad (V) y densidad
(D) se relacionan dimensionalmente mediante la expresión:
Si la densidad permaneciera constante, el volumen y la velocidad

estarían relacionadas linealmente; pero en la realidad eso no ocurre;
sino que, al aumentar la densidad, la velocidad se reduce y, entonces,
la relación entre velocidad y volumen no es lineal; lo que se ilustra en la
siguiente figura para una relación lineal densidad-velocidad, en la que
las relaciones densidad-volumen y volumen-velocidad resultan de
segundo grado (parabólicas).
RELACIONES DE FLUJO.
En la práctica, el diagrama volumen-velocidad cualitativamente tiene

forma similar a la mostrada y se emplea para caracterizar los
volúmenes de servicio que corresponden a los niveles de servicio A, B,
C, D y E (capacidad), que se caracterizan principalmente por la
velocidad; así como por la zona de flujo inestable que corresponde a
densidades mayores que la óptima, correspondiente al nivel de servicio
F.
VELOCIDAD
Velocidad de marcha.
Es la velocidad de un vehículo en un tramo, obtenida de dividir la

distancia de recorrido entre el tiempo en el cual estuvo en movimiento.
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los transportes o por un grupo
determinado de ellos, entre la suma de los tiempos correspondientes.
Velocidad de operación.
Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo

de un camino, bajo las condiciones prevalecientes de tránsito y
atmosféricas favorables.
Fases del Proyecto de una carretera:
Fase 1: Prefactibilidad. - Selección de la Ruta (SCT)
Fase 2: Factibilidad o de anteproyecto. - Anteproyecto (SCT)
Fase 3: Diseños Definitivos de la carretera. – Proyecto Ejecutivo (SCT)

El diseño y la construcción de una vía se inicia con el establecimiento

de las rutas o corredores favorables, que conecten los extremos del
proyecto y unan puntos intermedios de paso obligado, actividades que
se desarrollan en la llamada Fase 1 de Prefactibilidad.
Teniendo en cuenta los factores

externos que afectan el diseño,
en esta primera etapa
predominan los criterios
económicos vinculados a las
longitudes de las soluciones y
al costo de las obras como
puentes, viaductos, muros y
túneles.
Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inician propiamente las

etapas del diseño geométrico, que le dan la forma física más apropiada
a la carretera, adaptada a todos los requisitos, intentando satisfacer al
máximo los distintos objetivos del diseño.
Este diseño se realiza, pasando por la Fase 2 de Factibilidad o de

anteproyecto, en la cual se decide continuar o no con el proyecto
dependiendo de su rentabilidad.
Si éste resulta rentable se debe continuar con la Fase 3 con la

elaboración de los Diseños Definitivos de la carretera, que incluye los
diseños detallados, tanto geométricos como de todas las estructuras y
obras complementarias que se requieran, de tal forma que se pueda
materializar la carretera a través de su construcción.
Como la carretera es una

superficie transitable, continua y
regular, ubicada en un espacio
tridimensional, la reducción de su
forma geométrica a un modelo
matemático igualmente
tridimensional resulta compleja y,
por lo tanto, poco empleada.
Selección de la Ruta.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo
largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible
realizar la localización del trazado de una carretera.
Los puntos obligados son aquellos

sitios extremos o intermedios por los
que necesariamente deberá pasar la
vía, ya sea por razones técnicas,
económicas, sociales o políticas;
como por ejemplo: poblaciones,
áreas productivas, puertos, puntos
geográficos como valles y
depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de

control primario y su paso por otros puntos intermedios de menor
importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos,
cruces de ríos y cañadas, cruces con otras vías, zonas estables,
bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

denominada selección de ruta, la cual comprende una serie de trabajos
preliminares que tienen que ver con acopio de datos, estudio de planos,
reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. A la
ruta seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico de su
corredor.
El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en

la zona de estudio, relacionada con la topografía, la geología, la
hidrología, el drenaje y los usos de la tierra.
Estos factores constituyen los

mayores controles en el diseño,
localización y construcción de la
futura vía. Igualmente, deberá
obtenerse información sobre la
actividad económica y social de
la región.
El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información

existente. Básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las
rutas sobre planos, cartas geográficas o fotografías aéreas, a escalas
muy comunes como 1:100000, 1:50000, 1:25000, identificando sobre
ellos la información obtenida anteriormente, especialmente los puntos
obligados de control primario, ya que éstos guían la dirección general a
seguir de una ruta específica.
De esta manera y con la

identificación también de los puntos
de control secundario, es posible
señalar sobre los planos varias rutas
alternas o franjas de estudio.
Se deben considerar como mínimo los siguientes aspectos:
• La estabilidad geológica.
• Las pendientes naturales del terreno.
• La estabilidad geotécnica.
• El patrón de drenaje.
• El número de cauces mayores.
• Opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas.
• Posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.
Mediante los reconocimientos aéreos y terrestres se realiza un examen

general de las rutas o franjas de terreno que han quedado previamente
determinadas y marcadas sobre los croquis en la base cartográfica.
Su finalidad es la de identificar aquellas características que hacen una

ruta mejor a las otras, cuantificar los costos posibles de construcción de
la futura carretera por cada ruta, determinar los efectos que tendrá la
carretera en el desarrollo económico de la región y estimar los efectos
destructivos que puedan producirse en el paisaje natural. Igualmente,
se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios
de la zona en estudio.
Una vez establecidas, en forma definitiva, las fronteras entre tramos

homogéneos, se debe trazar la línea de ceros en el terreno con el
propósito de verificar si es posible conectar los puntos extremos del
tramo, es decir sus fronteras.
Para hacer posible el replanteo, se toma como base la línea de ceros

trazada en los croquis, para cada una de las rutas posibles.
Anteproyecto 1:5,000/5 y Anteproyecto 1:2,000/2
A este nivel ya pueden irse determinando los sitios donde se requieran

obras de drenaje menor, puentes, viaductos y túneles que impliquen
ventajas de una alternativa contra las otras.
Como la selección de un anteproyecto se efectúa en planos en los que

ya está disponible la configuración topográfica a través de curvas de
nivel con la separación vertical adecuada, se pueden determinar los
alineamientos horizontal y vertical así como las secciones
transversales, con la precisión suficiente para estimar volúmenes de
obra, características preliminares de drenaje, análisis inicial de
consistencia y diseño conceptual de intersecciones, entronques y
pasos, lo que permite seleccionar la mejor opción de entre las
analizadas.

Una vez seleccionado el mejor anteproyecto geométrico, dentro de éste

y en planos a escala 1: 2,000 con curvas de nivel a cada 2 m, se repite
el procedimiento antes descrito, pero ahora localizando las alternativas
a mayor detalle y analizándolas a través de programas
computacionales que permiten definir con mayor precisión:
1) Los movimientos de terracerías, comparando las alternativas desde

el punto de vista de volumetría y su costo, así como del costo
global del transporte (construcción, operación vehicular,
conservación, entre otros.).
2) Los sitios donde se requerirán obras de drenaje, puentes, viaductos

o túneles. Se selecciona la mejor opción de eje definitivo, el cual se
replantea en el campo para la adquisición de la información
requerida y realizar los estudios básicos para desarrollar los
diseños y elaborar el proyecto constructivo.
Proyecto Ejecutivo.
Tiene por objeto determinar las características de la carretera, del

alineamiento horizontal y vertical, así como las secciones transversales
de construcción, con base en el levantamiento topográfico definitivo y
considerando las obras menores y las complementarias de drenaje, así
como las de subdrenaje.
Proyecto Ejecutivo.
Incluye información sobre terracerías, volúmenes de desmonte y despalme,

cortes y terraplenes, capa subyacente y capa subrasante, entre otros, así como
de los movimientos de tierra, de las obras menores y complementarias de
drenaje (tipo, ubicación y volúmenes de obra para cada obra menor o
complementaria de drenaje). En su caso, incluye el proyecto de muros,
puentes, túneles, intersecciones, entronques y pasos.
Proyecto Ejecutivo.
Línea de pendiente de ceros.
La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos

obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y
que de coincidir con el eje de la carretera, éste no aceptaría cortes ni
rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea
de ceros.
Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste,
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo
tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo más cerca
posible, será un eje económico, desde este punto de vista.
Trazo de una línea de pendientes.

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros,

ilustrada en la siguiente anterior, considérese los puntos A y B sobre las
curvas de nivel sucesivas 205 y 210.
La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a

tan , la distancia horizontal necesaria para pasar de una curva de
nivel a otra será:
Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la

línea de ceros.
De esta manera, la distancia

AC o a, en metros, reducida a
la escala del plano, se podrá
trazar con un compás de
puntas secas a partir del
punto inicial, materializándose
así una serie de puntos sobre
curvas sucesivas, cuya unión
constituye la línea de ceros.

A
3.2 Localización de un camino. Carta topográfica

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros, se pueden

presentar dos casos:
El primero, consiste en llevar desde un punto inicial una línea de ceros

de pendiente uniforme sin especificar el punto final o de llegada.
El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a través de dos

puntos obligados.
En este último caso será necesario estimar la pendiente máxima que

une los dos puntos, la cual deberá ser comparada con la pendiente
máxima permitida por las normas.
MPGC-2019 Pág. 186

La mejor ruta entre varias alternas que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, será aquella que de acuerdo a las condiciones
topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Por lo tanto, para cada ruta será necesario determinar, en forma

aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la
futura carretera a proyectar, para así compararlos con los beneficios
probables esperados (evaluación socio económica).
Recomendaciones.
Como el trazado es la base para el posterior diseño geométrico, es

importante considerar con anterioridad los elementos que permiten el
desarrollo de un buen alineamiento horizontal y vertical, puesto que, si
el trazado no permite la elaboración de un buen diseño geométrico se
generan dificultades para el normal desarrollo de esta etapa de diseño.
Por lo que el AASHTO en su manual de “A policy on geometric design

of highway an streets”, menciona que demasiadas curvas o malas
combinaciones de las mismas pueden limitar la capacidad causando
perdidas económicas debido al mayor tiempo de viaje y costo operativo,
y hace la vía poco atractiva visualmente y estas recomendaci0ones
deben de hacerse donde sean practicas:
1.- El alineamiento debe ser consistente con la topografía preservando

las propiedades y los valores propios de la zona. Una línea que fluye
conforme a los contornos naturales es preferible que tener largas
tangentes que cortan fuertemente el terreno. Así, en alineamientos
curvilíneos las cicatrices constructivas serán minimizadas y las
pendientes naturales preservadas. Este tipo de diseño es preferible
desde el punto de vista constructivo y de mantenimiento.
En general el numero de curvas cortas debe ser mantenido al mínimo,

puesto que tramos muy curvados pueden conllevar operaciones
erráticas, además en vías de dos carriles es necesario tener suficiente
distancia de visibilidad de rebase como sea practico.
2.- En alineamientos con velocidad de proyecto establecida, el radio

mínimo de curvatura para esa velocidad debe ser evitado donde sea
posible, dejando este para ser usado en situaciones mas criticas. Los
ángulos centrales o deflexiones de las curvas debe ser tan pequeño
como las condiciones físicas lo permitan.
3.- Siempre se deben buscar alineamientos consistentes. Curvas

cerradas al final de largas tangentes deben ser evitadas, así como
cambios repentinos en áreas de curvatura suave a curvatura fuerte.
Cuando hayan zonas de curvatura fuerte, deben introducirse por medio
de curvas sucesivamente mas fuertes.
4.- Curvas fuertes deben ser evitadas en zonas altas y planas. La

ausencia de taludes, arbustos y arboles a nivel de carretera hacen
difícil para el conductor percibir la extensión de la curvatura y ajustar su
operación acordemente.
Evaluación del trazado de rutas.
Existen diversos métodos de evaluación de rutas y trazados alternos,

con los cuales se podrá hacer la mejor selección.
Dentro de éstos, se encuentra el Método de Bruce, en el cual se aplica

el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado
alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en
cuenta únicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo
de tracción en las pendientes:


Ejemplo:
Ejemplo:
Ejemplo:
150.0
154.0 110.0
90.0
Ejemplo: 132.6
130.0
123.6
150.0
154.0 110.0
90.0
Ejemplo: 132.6
130.0
123.6
Ejemplo:

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Comprender la concepción de un camino desde su localización:

3.1 Definición y proyección del tránsito.

Es el conjunto de vehículos que utilizan la carretera en un momento

Es el número de vehículos que pasan por un tramo de carretera en

Según la duración del aforo, el volumen puede ser horario, diario,

El TDPA de una carretera se determina con precisión cuando se

Aunque el TDPA es importante en muchos estudios, no suele ser

Sin embargo, el patrón del flujo de tránsito en una carretera acusa

Si en el proyecto se utilizara el máximo volumen horario de tránsito

Por otra parte, si se utilizara el volumen horario promedio en el año

Entonces deberá escogerse un volumen horario que no sea excedido

Por lo tanto, el volumen horario de proyecto (VHP), debe seleccionarse

En la siguiente figura ilustra la relación entre los volúmenes horarios

El volumen horario de proyecto puede ser el correspondiente al

La conveniencia de usar este volumen horario como criterio de diseño

Para ciertos elementos, como entronques, intersecciones o plazas de

Por ejemplo, si el período fuera de ¼ de hora (15 minutos) y todos los

En carreteras, el TDPA corresponde al tránsito total en ambas

La distribución direccional del tránsito durante las horas de mayor

El volumen horario de proyecto aplicable a carreteras de dos o más

El valor así obtenido se denomina volumen horario direccional de

En el proyecto de intersecciones a nivel y entronques, es necesario

Normalmente el diseño se basa en el volumen horario de proyecto que

En entronques e intersecciones se determinan en forma separada, para

Se refiere a la fracción de vehículos de cada clase que forman la

En el proyecto de una carretera se considerarán las características de

Para condiciones de flujo continuo del tránsito, los tamaños y pesos de

En la categoría de los camiones las características pueden variar

En tales circunstancias es esencial, para el proyecto geométrico de una

La velocidad es uno de los principales elementos para el proyecto

Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con

Su selección depende del tipo de camino a proyectar y de los niveles

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un punto de un camino.

Las condiciones del flujo de tránsito en un camino se caracterizan en

Si la densidad permaneciera constante, el volumen y la velocidad

En la práctica, el diagrama volumen-velocidad cualitativamente tiene

Es la velocidad de un vehículo en un tramo, obtenida de dividir la

Es la máxima velocidad a la cual un vehículo puede viajar en un tramo

Fases del Proyecto de una carretera:

Fase 1: Prefactibilidad. - Selección de la Ruta (SCT)

Fase 2: Factibilidad o de anteproyecto. - Anteproyecto (SCT)

Fase 3: Diseños Definitivos de la carretera. – Proyecto Ejecutivo (SCT)

El diseño y la construcción de una vía se inicia con el establecimiento

Teniendo en cuenta los factores

3.2 Localización de un camino.

Una vez seleccionada la ruta más favorable, se inician propiamente las

3.2 Localización de un camino.

Este diseño se realiza, pasando por la Fase 2 de Factibilidad o de

Si éste resulta rentable se debe continuar con la Fase 3 con la

Como la carretera es una

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable,

Los puntos obligados son aquellos

3.2 Localización de un camino.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad

3.2 Localización de un camino.

El acopio de datos se refiere a la obtención de la información básica en

Estos factores constituyen los

El estudio de planos forma parte del llamado análisis de la información

De esta manera y con la