DINÁMICA DEL AUTOMÓVIL

Cristian Joel López Alberca, German Alejandro López Granda, Anthony Ochoa Luzuriaga,

Alfredo Villa Villa

, Universidad Politécnica Salesiana

La correspondencia de esta investigación debe ser dirigida a: Cristian Joel López Alberca,

German Alejandro López Granda, Anthony Ochoa Luzuriaga, Alfredo Villa Villa

Universidad Politécnica Salesiana

glopezg2@est.ups.edu.ec clopez5@est.ups.edu.ec aochoa1@est.ups.edu.ec

lvillav@est.ups.edu.ec
 Determinación del Peso del Vehículo en función de la Deformación del Neumático

1. Introducción:
Las funciones a desarrollar por el neumático, como enlace elástico entre el vehículo y el suelo,
son las de transportar carga, contribuir a la suspensión y amortiguación, aportar flotación,
permitir la guía y tracción por medio del desarrollo de fuerzas de estabilidad direccional, pares
motrices y de freno.
Por otra parte, el neumático debe reunir características apropiadas como la de resistencia al
desgaste, resistencia a las solicitaciones dinámicas a que está sometido, poca resistencia a la
rodadura y las indispensables de seguridad.
Se puede decir que el neumático es el componente más significativo de todo vehículo.

2. Objetivos:
2.1. Objetivo General.
Determinar el peso del vehículo en función de la deformación y rigidez radial de los
neumáticos.
2.2. Objetivos Específicos.
 Caracterizar los neumáticos: tipo, dimensión y designación.
 Recolectar datos para el análisis del peso del vehículo.
 Validar el peso obtenido como resultado, con el peso real del vehículo.

3. Marco Teórico
3.1. El Neumático
El neumático es una pieza de forma toroidal, y realizada a partir del caucho, que se dispone en
las ruedas de diversos vehículos y maquinarias como ser: automóviles, camión, avión, bicicleta,
motocicleta, maquinaria de industria, carretillas y grúas, entre otros.
Gracias al neumático, el vehículo o aparato en cuestión, se adhiere al pavimento permitiendo el
arranque y el frenado de los mismos.
 3.2. Estructura del Neumático

La forma de la superficie de contacto y la manera en que se deforma el neumático son factores

críticos para su rendimiento. La resistencia del neumático proviene de las capas, capas de nylon,
rayón, kevlar e incluso de acero en algunos neumáticos de automóvil.
El material tejido suele estar formado de hilos con trama y urdimbre que se cruzan
aproximadamente a noventa grados y que se entretejen. Cuando este material se utilizó por
primera vez en los neumáticos se consiguió la flexibilidad multidireccional que se buscaba, por
los puntos en que el material de la trama se cruzaba con el de la urdimbre se producían roces,
desgastes y averías imprevisibles.
Luego se creó un material de “cuerdas” sin tramas, que tenía todos los hilos de la urdimbre
paralelos y sujetos entre sí por hilos delgados que estaban colocados a intervalos de poco más de
un centímetro y que servían para poder manejar el material hasta la fabricación del neumático.
Las capas se aseguran a unos cables de acero que siguen el borde del neumático. El material de
las capas, su número y el ángulo que forman entre sí determinan la resistencia de la cubierta y
estas capas se llaman capas de cubierta. Cuando forman un ángulo ente sí, de tal manera que los
hilos se cruzan formando ángulos bastantes cerrados, la cubierta se llama de capas axiales.
El material de las capas, su ángulo y el número de capas se pueden variar para modificar la
resistencia la deformación del neumático sometido a esfuerzos. Lo más corriente es que tenga
cuatro capas, a veces con un relleno de sección angular para reforzar el perfil así se consigue un
neumático flexible y barato, aunque bastante pesado.
 Banda de Rodamiento: Interfaces entre la estructura de la llanta y el camino.
 Cinturón (estabilizador): Elemento de acero que entrega resistencia y estabiliza banda
de rodamiento.
 Capa Radial: Contiene la presión del aire.
 Costado (pared): Resiste la flexión y protege la capa radial.
 Sellante: 1 o 2 capas de hule (neumáticos sin cámara); resiste la difusión del aire y
reemplaza la función de las cámaras.
 Relleno: Se usa para llenar el área de la ceja (talón).
 Refuerzo de la Ceja (talón): Amarra la capa radial y estabiliza la zona de transición de
la ceja.
 Ribete: Elemento usado como referencia para el asentamiento adecuado de la ceja sobre
el anillo.
 Talo: Cuerpo de alambres de acero de alta resistencia, que da robustez y mantiene el
diámetro de la llanta.
Al ir avanzando los progresos técnicos, se hizo posible construir neumáticos con menos
elementos; esta construcción más ligera permitió un funcionamiento más frío lo que permitió a
su vez el empleo de materiales todavía más blandos. En esta etapa se estaban construyendo
neumáticos axiales con capas a ángulos muy abiertos; sólo faltaba un paso para llegar a las capas
que no se cruzaban para nada, sino que eran paralelas ente sí y formaban un ángulo de 90º con
respecto al borde del neumático: los neumáticos radiales. Esta construcción tiene varias ventajas.
Cada capa recorre el camino más corto entre los cables de anclaje, así, cada hilo es más resistente
que el mismo hilo usado en una construcción axial, y para la misma carga se producirá una
deformación menor. Un cinturón recorre la circunferencia exterior, a cero grados, y aumenta la
resistencia de la superficie de rodamiento reduciendo la deformación a altas velocidades. Esta
construcción también permite que el neumático se deforme de manera bastante regular sobre
toda su superficie, en vez de formar los abultamientos localizados cerca de la superficie de
contacto que son característico del neumático axial. Esto permite un mejor control de neumático,
y reduce su temperatura de funcionamiento.

3.3. Características Mecánicas

3.3.1. Flexión vertical
La flexión vertical o aplastamiento del neumático es una característica que depende de la
variación de tensiones que experimentan los cables de la carcasa en donde se aplica la carga, y
del número de ellos que quedan involucrados en el cambio. Cuando este se aplasta por una carga
vertical aparece por dicha causa, y en virtud de la nueva forma de equilibrio que adopta la
carcasa en la región deformada, una fuerza contraria a la que causa el aplastamiento.
3.3.2. Capacidad de carga
La capacidad de un neumático depende de varios factores como son la presión de inflado,
tamaño del neumático, flexión, velocidad y longitud de recorrido. La experiencia enseña que
cada tipo de neumático ya sea diagonal o radial, trabajará en condiciones satisfactorias si la
flexión no excede de cierto valor, que normalmente se expresa en tanto por ciento referido a la
altura de la sección del neumático.
3.3.3. Deformación elástica
El neumático es un cuerpo elástico que se comporta como resorte con tres grados de libertad. El
coeficiente elástico radial se obtiene midiendo la pendiente de la curva de carga en función de la
flexión en el punto correspondiente a las condiciones de trabajo. Generalmente se determina el
coeficiente de rigidez estático, por ser más fácil, aunque resulta mayor que el dinámico.
 4. Materiales:
 Gato hidráulico
 Nivel
 Flexómetro
 Barómetro
 Balanza

5. Procedimiento:
Este procedimiento está dividido en dos partes, en la primera se encontrará la rigidez radial del
neumático y en la segunda se realizará la estimación de la carga del vehículo a partir de
mediciones de deformación en un neumático donde se coloca diferentes presos y con presiones
de inflado del neumático para cada prueba.
Además, es necesario saber que para la prueba es necesario la extracción del neumático previa a
la práctica siguiendo unos procedimientos y medidas de seguridad adecuadas:
1º Realizar la extracción de la llanta en una zona adecuada para dicho fin.
2º Con la ayuda de una gata o elevador colocamos el vehículo de tal forma que se levante
la rueda a retirar de la base del suelo.
3º Haciendo uso de las llaves propias del vehículo (colocado normalmente en el maletero
del vehículo junto a la rueda de emergencia) se afloja uniformemente los pernos que
sujetan a la llanta.
4º Finalmente retire por completo los pernos de sujeción y extraiga la llanta del vehículo.
Una vez obtenida la llanta procedemos a la primera parte de la práctica que consiste en realizar
distintas mediciones de la deformación colocando 4 diferentes pesos (A los que se le suma el
peso de la llanta para los datos) sobre el eje del neumático y con la ayuda de un tubo metálico
para apoyar los pesos adecuadamente como se puede ver en la siguiente imagen:

W
La práctica con cada peso se repite 4 veces más, pero en este caso se variará la presión de inflado
del neumático por lo que se obtendrá un total de 16 mediciones. Durante las mediciones es
necesario colocar un nivel y se deberá sostener el neumático los mas estable posible para obtener
valores lo más próximos al real.4
Es así que se procede a la medición del diámetro de la llanta en centímetros y se recogen las
mediciones de deformación con las consideraciones explicadas.
DEFORMACION DE LA RUEDA
ALTURA DE LA LLANTA SIN PESOS = 71.3 cm
PESO DE LA RUEDA = 21.6 Kg
PESO AÑADIDO PRESION 32LB/in2 PRESION 30LB/in2 PRESION 28LB/in2 PRESION 26LB/in2
(Kg) (cm) (cm) (cm) (cm)
(P1) 93.50 69.3 69.1 68.95 68.7
(P2) 68.80 70.1 69.95 69.7 69.55
(P3) 57.40 70.8 70.65 70.4 70.25
(P4) 56.40 71 70.8 70.65 70.45

Con los datos obtenidos se procede a determinar la deformación en cada medida y con ello la
rigidez radial del neumático.
δ =|R o−R f|

Donde:
δ : deformación
Ro : Radio inicial

R f : Radio medido

Obtenemos así las deformaciones pasadas a pulgadas:

DEFORMACION DE LA RUEDA (δ )
ALTURA DE LA LLANTA SIN PESOS = 28,07in
PESO PRESION 32LB/in2 PRESION 30LB/in2 PRESION 28LB/in2 PRESION 26LB/in2
(in) (in) (in) (in)
P1 0,887 0,966 1,025 1,124
P2 0,572 0,631 0,73 0,789
P3 0,297 0,356 0,454 0,513
P4 0,218 0.297 0,356 0,435

Según la siguiente ecuación se puede encontrar la rigidez radial del neumático:

Kz=Fz∗δ
 La siguiente gráfica muestra el comportamiento de la rigidez radial del neumático:

Además se puede realizar otra comparación entre la rigidez y la presión

Rigidez radial (Kz) (lb*in)
PESO PRESIÓN
Nº Valor (lb) 32 lb/in2 30 lb/in2 28 lb/in2 26 lb/in2
P1 206.13 182,837 199,121 211,283 231,69
P2 151.68 86,761 95,71 110,726 119,676
P3 126.55 37,585 45,052 57,454 64,92
P4 124.34 27,106 36,929 44,265 54,088

La siguiente gráfica nos ayuda a visualizar de mejor manera el comportamiento de la rigidez con
respecto a la presión:
Para la segunda parte de la práctica se realizará el proceso de manera inversa conociendo el peso
total del vehículo = 2175 kg (4795.05 lb) para tomar de referencia en el resultado.
Kz
Fz=
δ
De la ecuación despejamos el peso en libras y se debe tener la medición de la deformación de la
llanta con el peso cargado sabiendo que del total del peso se distribuye así: el 70% se coloca en
la parte trasera y el 30% en la parte delantera del vehículo de lo que resulta en un 15% del total
para la llanta que va a ser medida.

Altura de la llanta medida (Rf): 66.53 cm

De esto se obtiene la deformación (δ ):
δ =71,3−66.53=4.77 cm
δ=1.878∈¿
Si extraemos la ecuación de la gráfica de carga-deformación para la presión de 32 lb/in^2 se
tiene:

y=143,58 x 2−35,836 x +125

Entoces para la obtención del peso procedemos a reemplazar el valor en pulgadas de la
deformación y se obtiene:
Fz=564.1lbf
6. Resultados:
El análisis de la rigidez radial del neumático se realiza con la intención de demostrar el
comportamiento de la llanta al aplicar cierta presión con una carga determinada. Con las gráficas
obtenidas queda demostrado lo siguiente:
 Carga ↑=deformación↑
Rigidez radial ↑=Presión de inflado ↑
Este resultado es clave en diversos estudios aerodinámicos donde se tiene en cuenta los mismos
para optimizar rendimientos en el vehículo.
Además, se verifica haciendo uso de la gráfica previamente encontrada de la rigidez radial y
tomando la medida de la altura de la llanta, el peso total del vehículo en referencia a la ficha
técnica encontrada que se aproxima relativamente a su valor:
Fz=382,93 lbf (15 %)
564.1∗100
F T= =3760.68 lbf
15

7. Conclusión y recomendaciones:
En conclusión, se puede decir que la rigidez radial del neumático es un aspecto importante
debido al papel que juega en el vehículo que hace que se incremente o por el contrario disminuya
de forma considerable las prestaciones del vehículo. En este caso se demostró como se
relacionan carga presión y deformación y rigidez radial del vehículo que como se dijo es clave
para estudios dinámicos más avanzados.
Se recomienda utilizar la mayor cantidad de pesos para la práctica y recoger 3 o más mediciones
del mismo peso con el que se realice una media, afinando así la exactitud de los resultados.
Existen también diversos factores que pueden traer error en las mediciones por lo que la
aproximación a la realidad son datos de referencia válidos para esta práctica.
 8. Bibliografía:
I. Heras, C., 2021. Máquina para ensayo de neumáticos de motocicletas. [online]
Bibing.us.es. Available at: <http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/3968/fichero/Memoria
%252F2+-+El+neum%C3%A1tico.pdf> [Accessed 7 May 2021].
II. Aparicio Izquierdo, F., Vera, C. and Díaz López, V., 2016. Teoría de los vehículos
automóviles. 1st ed. Madrid: Dextra.