MEDICIÓN DE OPACIDAD

EN
MOTORES TURBODIÉSEL

Los propulsores turbodiédel o motores diésel sobrealimentados por turbocompresor de

gases de escape presentan respecto a los atmosféricos, una mayor potencia específica,
notable mejora del par motor, y disminuyen el consumo específico de combustible.
Además, consiguen una menor emisión de sustancias contaminantes en los gases de
escape y reducen el nivel de ruido producido por el motor

La potencia de un motor es proporcional a la cantidad de aire introducida en el

mismo.
Como ésta, a su vez, es proporcional a su densidad, la potencia desarrollada por un
motor, para una misma cilindrada y número de revoluciones dados, se puede aumentar con
una compresión del aire previa a su entrada a los cilindros, es decir, con la sobrealimentación.

El grado de sobrealimentación que viene dado por la presión que se comunica al aire
antes de entrar a los cilindros del motor, y que viene a ser como un aumento artificial de la
densidad del mismo, viene limitado, en los motores de gasolina, por la posibilidad de
detonación durante la combustión, y, en los motores diésel, por las presiones máximas
admisibles que se desarrollan en el interior de los cilindros durante el ciclo termodinámico del
motor.

Para ello, generalmente, los motores sobrealimentados tienen menor relación de

compresión que los motores atmosféricos equivalentes.
Asimismo, se pretende que la vida útil del motor sobrealimentado no sea menor que la
que tiene el motor de aspiración natural o atmosférico.

En la Figura 1 se observa, que para un motor de gasolina de 2 litros de cilindrada, las

curvas características de par motor, potencia y consumo específico de combustible en las
situaciones de aspiración natural o atmosférico y sobrealimentado, así como las curvas de
presión de sobrealimentación y temperatura de la mezcla aire-combustible.

Las Figuras 2 y 3 muestran las curvas de par y potencia de un motor diésel en las
versiones de atmosférico y sobrealimentado.
 La mejora de consumo específico de combustible que supone la sobrealimentación se
aprecia en la Figura 4.

Calor por ciclo

El calor (Q) producido en los cilindros del motor en cada ciclo de funcionamiento
podemos considerarlo como el producto de los factores siguientes:

Q = A.V.D.B.R

siendo (A) el rendimiento volumétrico o grado de llenado, que es la relación entre el peso del
aire (Pa) introducido por ciclo en el motor y el peso del aire (Pv) de una carga completa, es
decir, el peso de un volumen de aire igual a la cilindrada del motor, en unas condiciones
atmosféricas de referencia, por ejemplo, con aire a temperatura de 25 ºC y a una presión de 1
bar.
Por tanto:
Pa
A = -------
Pv

El valor máximo de este rendimiento para los motores atmosféricos oscila entre 0´8 y 0
´9, mientras que en los sobrealimentados siempre es mayor que 1 y será tanto más alto cuanto
mayor sea el grado o presión de sobrealimentación, no superando, generalmente, el valor 2.

El factor (V) es la cilindrada del motor; el factor (D) es la densidad del combustible
empleado; el factor (B) representa el poder calorífico del combustible, es decir, el calor
producido en la combustión completa de una cantidad de combustible, se suele expresar en
calorías/gramo o kilcalorías/kg; el factor (R) indica la relación de mezcla o proporción aire-
combustible y que en un motor de ciclo diésel siempre es mezcla pobre.

El aumento independiente de cada uno de estos factores hará que el calor por ciclo
aumente también.
 Si consideramos, como en el caso más general de los motores turbodiesel, que la
cilindrada del motor (V), la densidad (D), el poder calorífico (B) del combustible y la relación de
la mezcla ® no experimentan cambio, resulta que el calor por ciclo (Q) es directamente
proporcional al rendimiento volumétrico (A) y, por tanto, a la cantidad de aire introducida en el
motor.

Trabajo útil del motor

El trabajo útil por ciclo (T) producido por el motor depende del citado calor (Q) y del
rendimiento útil del motor (C) pudiendo establecerse el valor de dicho trabajo así:

T = C.H.Q

Siendo (H) la constante de equivalencia entre calor y trabajo la cual toma un valor de 427
kilográmetros/kilocalorías.

Potencia útil del motor

La potencia útil o al freno (P) desarrollada por el motor y medida en el volante de

inercia representa el trabajo útil (T) realizado por el motor en la unidad de tiempo,
generalmente el tiempo que tarda en realizar un ciclo.
Tratándose de un motor de cuatro tiempos que gira a un régimen de (n) rev/min, el
tiempo (t) en realizar un ciclo es t = 120/n, por lo que la potencia útil viene dada por la
expresión:

T T.N
P= -------- = -----------
t 120

Vemos que la potencia la podemos aumentar, bien con mayor trabajo por ciclo, con
mayor velocidad de giro o aumentando ambos factores a la vez.
En los motores turbodiesel el aumento de potencia se consigue con un mayor trabajo
útil por ciclo.

Par motor

En el motor de cuatro tiempos el trabajo útil por ciclo (T) y el par motor (M) están
relacionados de la siguiente manera:

T = 12´56 . M

por lo que es mucho más fácil hablar de par motor que de trabajo útil por ciclo, además el par
motor se determina fácilmente en el banco de pruebas.

Aumento de par y potencia

Como de ha visto, al sobre-alimentar el motor se introduce mayor cantidad de aire y

con ello la posibilidad de quemar una mayor cantidad de combustible, produciendo un mayor
calor por ciclo (Q) y por tanto, mayores trabajo útil por ciclo (T), par motor (M) y potencia (P).

En los motores sobrealimentados, para no sobrecargar térmicamente el motor, las

revoluciones o régimen de potencia máxima suele disminuirse respecto al motor atmosférico de
referencia, por lo que los aumentos de par, en estos casos, son mayores que los de potencia.
Por ejemplo, un motor diésel atmosférico con cilindrada de 1´753 litros puede
desarrollar una potencia máxima de 60CV a 4.800 rev/min y al sobrealimentarlo puede
proporcionar 90 CV a 4.500 rev/min.
Al operar con estos valores obtenemos un aumento de potencia del 50 %, pero el
aumento de par ha sido del 60 % ya que ha subido de 8´95 a 14´32 kgf.m.
 Las expresiones que se utiliza para relacionar la potencia (P) expresada en CV, el par
motor (M) expresado en kgf.m y la velocidad de giro correspondiente (n) en rev/min son:

M.n 716´2 . P
P = ---------- M = ---------------
716´2 n

Turbo compresor de gases de escape

El aparato de sobrealimentación de uso generalizado en automoción es el

turbocompresor de gases de escape (Foto 1).

Este aparato consta de dos máquinas de fluido: una turbina y en compresor,

incorporadas a un eje común y girando ambas a la misma velocidad (Foto 2).

La turbina o rueda motriz aprovecha la energía contenida en los gases de escape para
accionar el compresor (rueda compresora, de tipo centrífugo) y enviar el aire de admisión al
motor a una determinada presión (consiguiendo de este modo un aumento artificial de la
densidad del mismo).
El turbocompresor de gases de escape o simplemente turbocompresor sólo está unido
al motor funcionalmente por acoplamiento fluídico (flujo de aire de admisión y de gas de
escape), por lo que su velocidad de giro no depende directamente de la del motor, sino del
equilibrio de potencia entre turbina y el compresor.

En la Figura 5 vemos un esquema en el que se nos muestra el principio de la

sobrealimentación mediante turbocompresor y los componentes que la integran:

(1) Rueda compresora o compresor del aire de admisión; (2) Turbina accionada por los
gases de escape; (3) Conducción de aire a presión entre el compresor y la válvula de descarga;
(4) Válvula de descarga que limita y regula la presión de sobre-alimentación; (5) Radiador para
refrigerar el aire de admisión, conocido también como <<intercooler>>.

Envolviendo a las ruedas motriz (turbina) y compresora (compresor centrífugo) que

giran solidarias por estar unidas a un eje común, como se ha descrito anteriormente, están las
carcasas y el cuerpo central del turbocompresor (Foto 3).

La carcasa del compresor suele ser de una aleación a base de aluminio al trabajar con
temperaturas más bajas.
A simple vista se observa que ambas son diferentes.
El cuerpo central es, fundamentalmente, el soporte del eje común de la turbina y el
compresor.
Debe recibir un engrase muy bueno para hacer óptimas las condiciones de giro de
dicho eje, además, el aceite actúa como refrigerante impidiendo un calentamiento excesivo del
conjunto.
Hay algunos vehículos en los que el turbocompresor del motor va refrigerado
directamente con líquido refrigerante para evitar un exceso de temperatura en él.
En la (Foto 4) se aprecia la carcasa del compresor, la parte central del mismo y la
válvula de descarga con su toma de presión.

Válvula de descarga

Los turbocompresores para motores diésel de turismos, también cada vez más
frecuentes en los de camiones pesados, incorporan una válvula de descarga o válvula de
seguridad con objeto de regular y limitar la presión máxima de sobrealimentación
proporcionada por el turbocompresor (Foto 5)

Para conseguir una buena respuesta del motor a bajas revoluciones, es decir que
desarrolle un par alto, se requiere que a estas revoluciones el turbocompresor comprima el aire
a bastante presión.
 Con el motor a altas revoluciones y carga, el flujo y la velocidad de los gases de escape
es también alto desarrollando elevados valores de sobrepresión de aire de admisión que
podrían dañar al motor por exceso de potenciaron sobrecarga térmica y mecánica.

Al objeto de evitar dicha sobrepresión la válvula, que recibe directamente la presión

generada por el rodete compresor (Foto 4), mediante el vástago (Fotos 1, 5 y 6) acciona una
mariposa (Foto 7) colocada en la zona del escape, derivando directamente al tubo de escape
un flujo parcial de gas de escape haciendo que a la turbina le llegue un flujo menos
disminuyendo turbina y compresor su velocidad de giro y, por tanto, el grado o presión de
sobrealimentación al motor.

El sistema formado por el turbocompresor y la válvula de descarga constituye una

unidad independiente y única (Foto 1) ya que las características y funcionamiento de esta
válvula afectan al comportamiento y prestaciones del turbocompresor y como consecuencia al
motor.

Intercambiador de calor

Cada vez es más frecuente que los sistemas de sobrealimentación de los motores
diésel incorporen un intercambiador de calor o intercooler.
En esencia, se trata de un radiador para refrigerar el aire comprimido que sale del
turbocompresor de gases de escape.
En dicho radiador el aire es enfriado antes de entrar a los cilindros del motor, por lo que
el mismo está colocado entre el turbocompresor y el motor.
En la (Foto 8) vemos el motor turbodiesel de 143 CV a 4.800 rev/min de un turismo
BMW 325 TDS.

Se aprecia el colector de admisión con entradas independientes para cada uno de los
seis cilindros.
No quedan a la vista ni el turbocompresor ni el intercambiador de calor.
 Este último está colocado inmediatamente detrás del paragolpes delantero del vehículo
(Fotos 9 y 10).

Con aumentos de potencia hasta el 30 %, aproximadamente, hay vehículos que no

montan el citado intercambiador de calor porque la compresión del aire de admisión en el
turbocompresor puede no ser suficientemente alta para provocar un aumento excesivo de la
temperatura de dicho aire.
Pero con aumentos de potencia del 40 y 50 %, cosa corriente en la actualidad, se
requiere que el grado de sobrealimentación sea alto, y el aire se calienta mucho perjudicando el
rendimiento del motor, por lo que es necesario el intercambiador de calor.

Podemos encontrarnos casos, sobre todo en los vehículos más modernos, en los que
el aumento de potencia debido al turbocompresor no es tan alto como hemos dicho, y sin
embargo disponen de intercambiador porque el enfriamiento del aire comprimido además de
ayudar al mejor llenado (aire más frío y por tanto con mayor densidad) contribuye a disminuir la
formación de óxidos de nitrógeno (NOx) en la cámara de combustión, cuestión importante ya
que la legislación nacional e internacional va exigiendo de forma paulatina niveles más
pequeños de sustancias contaminantes en los gases de escape de los vehículos nuevos.

Uno de los factores fundamentales del buen funcionamiento del motor diésel es el
exceso de aire con que trabaja: cuanto mayor es el exceso de aire, tanto más fácilmente se
obtiene la combustión completa del gasoleo.
Con la sobrealimentación se aumenta evidentemente exceso de aire y esto ofrece,
además, la ventaja de poder quemar más combustible y en mejores condiciones que en los
motores de aspiración natural, ganando el motor turbodiesel en potencia y calidad de
combustión respecto al diésel atmosférico.

El sistema de inyección de los motores diésel sobrealimentados por turbocompresor ha

de suministrar más caudal de combustible de acuerdo con la mayor cantidad de aire disponible
en los cilindros del motor y con los objetivos fijados por el fabricante de mayor par y potencia,
mejor calidad de los gases de escape, menor consumo específico, etc.

Caudal de combustible

En los sistemas de inyección con bomba de inyección con regulación mecánica existe
un dispositivo cuya misión es adaptar el caudal de alimentación o caudal de combustible a la
presión de sobrealimentación o presión de carga.

Este dispositivo, conocido también como LDA, actúa a partir de una determinada
presión de carga (que se mide en el colector de admisión), incrementando el caudal de
inyección a medida que aumenta la presión de carga (Figura 6).
 Al llegar a un caudal máximo estipulado por el fabricante del motor, el caudal de
inyección deja de aumentar, es decir, se ha llegado al tope de plena carga.
Este depósito de adaptación del caudal según la presión de carga o LDA, va montado
en la propia bomba de inyección y es ajustable mediante un tornillo.

En la (Figura 7) vemos una bomba de inyección rotativa Bosch tipo VE con regulación
mecánica equipada con el dispositivo citado.
Si se avería el turbocompresor, el dispositivo LDA limita el caudal de plena carga de
forma que quede garantizada una combustión sin humos.

Sensor de presión
 En el caso de los vehículos con motor turbodiesel y bomba de inyección con regulación
electrónica, como es el BMW 325 TDS (Foto 11), el colector de admisión dispone de una toma
(Fotos 12 y 13) para captar la presión de sobrealimentación mediante un sensor de presión
(Foto 14) colocado en el compartimento motor junto al filtro de gasoleo (Foto 15).

La forma y tamaño de este sensor de presiona cambiado últimamente.

El anterior tenía mayores dimensiones y una forma totalmente distinta al actual.
En la (Foto 16) podemos apreciar las diferencias citadas entre ambos sensores.

En el colector de admisión hay también un sensor de temperatura del aire de admisión,

con lo que la Unidad de Control Electrónico (UCE) conoce con exactitud la presión y
temperatura de dicho aire, y con ello la masa de aire que entra al motor, y así poder calcular
con precisión el caudal de gasóleo a inyectar para una buena combustión y sin que se
produzcan humos.

Otras ventajas de la sobrealimentación

En los motores turbodiesel, conjugando la sobrealimentación y la inyección, se pueden

obtener diferentes formas de curvas características de un motor.
Desde hace algún tiempo en algunos propulsores para vehículos pesados el par
máximo del motor no se obtiene a un único régimen de giro, sino en un margen amplio de
revoluciones.

En la (Figura 8) vemos las curvas de un motor de 9´6 litros de cilindrada, en el que la

curva de par motor consigue mantener el valor máximo de 1.040 N.m (106 Kgf.m) entre 1.000 y
1.600 rev/min, dando el motor unas mayores prestaciones y margen de trabajo.
 La potencia máxima es 200 kW (272 CV) CEE a 2.100 rev/min, y el consumo específico
mínimo de combustible es inferior a 200 g/kWh (147 g/CVh).

Esta tendencia de obtener curvas con par motor máximo constante en un amplio
régimen de revoluciones también se está introduciendo en motores turbodiesel para turismos,
como es el caso del Audi A4 1.0 TDI 110 CV. Con potencia máxima de 110 CV (81kW) a 4.150
rev/min, en el que el par motor máximo de 225 N.m (22´93 kgf.m) se mantiene entre 1.700 y
3.000 rev/min.

Operaciones previas

Mediante el aparato de diagnosis correspondiente (Foto 17) conectado al enchufe de

diagnosis del vehículo (Foto 18) verificamos la puesta a punto del motor y toda la información
sobre los valores a obtener para garantizarnos que el motor en su conjunto está dentro de los
valores especificados.

El aparato dispone de esta información almacenada en discos CD ROM que se maneja

directamente desde la pantalla del mismo.
En la (Foto 19) tomada directamente a la pantalla, vemos la información sobre el
sensor de presión de sobrealimentación

Este sensor es pasivo, ello significa que necesita alimentación para trabajar.
 La Unidad de Control Electrónico lo alimenta con una tensión de 5 voltios y la salida
también es en tensión, según la presión de sobrealimentación, variando generalmente, entre 0
´5 voltios y la tensión de alimentación o un valor próximo a ella.

El campo de medición o gama de presiones de medida está entre 50 y 300 kPa

(kilopascales) para los antiguos y 50 y 250 kPa para los modernos.
La equivalencia entre Pa (Pascales) y bar es la siguiente: 100 kPa = 1 bar

Medida de la presión

Para medir la presión de sobrealimentación se hace uso de un manómetro de calidad y

con un fondo de escala de acuerdo al valor bajo presión que se va a medir (Foto 20).

En este caso, y es una opción interesante que se da, como vemos en dicha foto 10, se
trata de un mismo instrumento de medida: manómetro (0 al 1´5 bar) y vacuómetro (0 a -1 bar).

En el extremo de la tubería de conexión del manómetro instalamos un racor en forma

de (T), el cual se intercala en la conducción o tubo que va del colector de admisión (Fotos 12 y
13) al sensor de presión de sobrealimentación, quedando el manómetro acoplado conforma se
observa en la (Foto 21).

Si el motor no está a la temperatura normal de funcionamiento se procede a calentarlo

hasta que alcance dicha temperatura.
Una vez el motor caliente procedemos a la medida de presión de sobrealimentación.
Al régimen de ralentí el valor de presión es cero.
Acelerando en vacío y manteniendo estabilizado el régimen de giro hemos obtenido los
valores siguientes:
 La presión de sobrealimentación máxima para este turismo BMW 325 TDS dada por el
fabricante es 0´94 bar.

La (Foto 22) recoge la situación del motor girando en vacío a 4.000 rev/min,
obteniendo una presión en el colector de admisión de 0´5 bar.

La presión de sobrealimentación de 0´94 bar sobre la atmosférica significa que la

presión absoluta en el colector de admisión es 1´94 bar.

En los motores diésel de aspiración natural o atmosféricos la presión de alimentación

medida en el mismo lugar no va a exceder, por regla general, de 0´9 bar de presión absoluta,
que corresponde a un vacío o depresión de 0´1 bar y el manómetro instalado en el colector de
admisión, como el de la (Foto 11), indicaría : -0´1 bar.
Por tanto, la presión absoluta de 1´94 bar respecto a la absoluta de 0´9 bar supone que
es mayor en un 215 % y la cantidad de aire que está admitiendo el motor por ciclo de trabajo,
por esta razón, es mucho mayor.

Anomalías en la presión

La válvula de descarga de los turbocompresores más modernos no suelen tener

dispositivo sobre el que actuar para modificar la presión de trabajo del turbocompresor y, con
ello, la desobrealimentación.
En estos casos, como es el vehículo del presente trabajo, una vez tomados los valores
de dicha presión y contrastados con los valores nominales dados por el fabricante, si realizadas
las comprobaciones oportunas en el motor se llega a la conclusión de que la presión no es
correcta a causa del turbocompresor, hay que sustituir el conjunto completo formado por el
turbo-compresor y la válvula de descarga.

La presión de sobrealimentación con el uso del vehículo tiende a disminuir, pero puede
haber circunstancias especiales, como que la válvula de descarga no abra al llegar a la presión
máxima o que alguna persona haya manipulado indebidamente dicha válvula para conseguir
mayor presión.

En estos casos, al alcanzarse la presión máxima, la Unidad de Control Electrónico

(UCE) de la Unidad Electrónica Digital Diésel (DDE) de BMW que regula el caudal y avance a
la inyección retrasa el avance, con lo que el motor pierde potencia y baja la presión de
sobrealimentación, al disminuir la velocidad de giro del turbocompresor, por lo cual es
prácticamente imposible superar la presión máxima de 0´94 bar prevista por el fabricante.

La baja presión producida por el turbocompresor e incluso su inoperancia se debe, en

muchas ocasiones, a la actuación del conductor del vehículo, que le ha causado daños graves
al turbocompresor al parar el motor inmediatamente después de para el vehículo y no dejarlo a
ralentí un tiempo hasta que el eje de turbina y compresor dejen de girar.
Actuando así el conductor elimina el engrase del turbocompresor, averiándolo.
Conviene recordar que el aceite de engrase del turbocompresor procede del circuito de
engrase del motor, y al parar el propulsor deja de llegar dicho aceite al turbocompresor.
 También es dañino acelerar el motor a un régimen elevado inmediatamente después
de arrancarlo ya que tampoco es muy recomendable el engrase del turbocompresor en estas
circunstancias.

Causas de avería

Conviene recordar que las causas más comunes que producen fallos en los
turbocompresores y por tanto en la presión de sobrealimentación son las siguientes:

1º) Falta de aceite de engrase, como acabamos de comentar, averiando los cojinetes y
produciendo rozamiento de las ruedas, turbina y compresora, incluso rotura del eje.

2º) La entrada de objetos extraños al turbocompresor que destrozan o deforman los

alabes de las ruedas citadas, ocasionando desequilibrio y averías en los cojinetes.

3º) El aceite del motor en malas condiciones, que puede producir anomalías en el eje y
cojinetes, pudiendo taponar los orificios de paso del aceite y dejar en malas condiciones el
turbocompresor.

Cambio del turbocompresor

Cuando se llega a la conclusión de que la presión de sobrealimentación no es el

correcto, debido al mal funcionamiento del turbocompresor, hay que realizar su reparación o
sustitución.

Para ello, procedemos a quitar el filtro de aire de admisión (Foto 23) y la carcasa del

del colector (Foto 24), quedando a la vista el colector de escape y el turbocompresor (Foto 25),

efectuando la sustitución del mismo.

 Comprobación de opacidad

Con estas operaciones previas realizadas pasamos ya a la prueba específica de

comprobación de la opacidad de los humos de los motores turbodiesel para lo cual se ha
utilizado un BMW 325 TDS (Foto 26), con cilindrada de 2´498 litros y potencia máxima de 143
CV a 4.800 rev/min.

Este motor consigue una potencia específica, francamente alta, de 57´24 CV/litro, con
presión máxima de sobrealimentación de 0´94 bar.
El propulsor está dotado, además, de refrigerador del aire de admisión (intercooler),
bomba de inyección rotativa con control electrónico del caudal y avance a la inyección
mediante la electrónica digital diésel (DDE).

El equipo de comprobación de la opacidad de los humos empleado lo fabrica Bosch y

es comercializado con la referencia Modelo 3.011 (Fotos 27 y 28).

Junto a la ventaja de estar dotado del correspondiente sistema informático para

adaptarse a las diferentes normas de ensayo, según países, dispone de una innovadora
técnica de medición del número de revoluciones del motor (DDM), patente de la multinacional
germana, a través de la ondulación residual de la corriente de carga del alternador del vehículo
cuya opacidad de humos se quiere comprobar.

Componentes del equipo

El equipo Bosch 3.011 está adaptado al proyecto de la Norma Española cuyo título es:
<<Control técnico de los humos de escape procedentes del vehículo en servicio con motor de
encendido por compresión>>.
 La unidad de ordenador (Foto 29) está preparada para que mediante un disquete de 3
´5” se cargue con el programa que desarrolla la Norma de control de humos vigente en cada
momento.

Por ello, esta unidad trabaja ya con el borrador de la Norma Española.

La prueba de la comprobación de opacidad vamos a efectuarla siguiendo las directrices
de ese documento.

El equipo puede transportarse con una sola mano y dispone de soportes para poder
enrollar los cables.
La citada unidad incluye también la impresora para registro de datos del vehículo y
resultados de la comprobación de la opacidad de los humos (Figuras 9, 13 y 14).

Formando un conjunto con la unidad de ordenador está la unidad de operación manual

(Fotos 30 y 31)
 mediante la cual la persona que realiza el trabajo sentada en el puesto de conductor
(Foto 32) sigue la secuencia de operaciones a efectuar establecida en la norma de ensayo
correspondiente, posibilidad que ya ofrecen otros opacímetros comercializados en España.

En la (Foto 33) se observa ambas unidades, ya que el ordenador dispone de soporte

para la colocación de la unidad de mando manual.

La cámara de medida Bosch u opacímetro RTM (Foto 34) va instalada en un soporte,

para mayor comodidad, y tiene una longitud o trayecto de absorción luminosa de 430 mm., con
margen de medida (N) de 0 a 100 y de valor (K) de 0 a 10 m-1.

La muestra de gases de escape procedente del turismo en ensayo se hace mediante

una sonda con tubería de 1 m. de longitud (Foto 35).
 La instalación de la citada sonda y su conexión a la cámara de medida u opacímetro
RTM se observa en la (Foto 36).

El conjunto de sonda y tubería de un metro garantizan la presión y temperatura que

para los gases de escape se exigen en el borrador citado.
Aunque el equipo realiza de forma automática, antes de cada ensayo, un test de
chequeo y autocalibración; también dispone de un calibrador (Foto 37), caso de necesitarse
ocasionalmente.

Sensor de temperatura

El proyecto de Norma Española, ya mencionado, dice que la opacidad se medirá

estando el motor caliente, para lo cual la temperatura del aceite, medida en el cárter, será de
80 ºC, como mínimo.
Por esta razón, el equipo Bosch 3.011 se suministra con un sensor de temperatura
(Foto 38), del equipo termopar, que se introducirá en el lugar de la varilla de nivel de aceite del
motor.
 Conviene recordar que la longitud o penetración del sensor de temperatura y de la
varilla de nivel de aceite en el motor han de ser iguales, como se muestra en la (Foto 39).

Medida de las revoluciones

Este equipo incorpora como importante novedad técnica la facilidad de la medición de

la velocidad de giro de los motores de ciclo diésel, ya que no existe sensor propiamente dicho a
instalar en el vehículo.

Se trata de un cable normal con dos pinzas (Foto 40) para conectarlas a positivo y
negativo de la batería del vehículo (Foto 41).

(Este turismo BMW lleva el acumulador fuera del cofre motor, en la parte trasera del
vehículo).
El sistema es tan sencillo de instalar que lo podemos hacer en cualquier punto de fácil
acceso, con tal de tener la tensión de batería, como, por ejemplo, el encendedor de cigarrillos.
Solamente hemos de introducir el número de cilindros del motor y la unidad de
ordenador con este dato del vehículo y está en condiciones de calcular la velocidad de giro del
motor.

Esta técnica de medida del número de revoluciones, conocida como DDM, analiza la
ondulación residual del alternador y obtiene las revoluciones del motor.
 La (Figura 10) muestra la ondulación residual del alternador y los impulsos útiles
empleados por el DDM para determinar el número de revoluciones.

Los impulsos útiles se obtienen de la ondulación residual por la conexión de entrada del
DDM.

Durante la fase de compresión en los cilindros del motor se reduce la velocidad angular
del alternador por el trabajo a realizar.

Es decir, las distancias de los impulsos útiles son mayores en tiempo que en el caso
del ritmo de trabajo.
Durante el ritmo de trabajo (resto de fases o tiempos de los cilindros) se incrementa la
velocidad angular del alternador por el trabajo cedido.
Es decir, las distancias de los impulsos útiles son menores que en la fase de
compresión.
Así pues, el sistema reconoce la secuencia de trabajo de cada uno de los cilindros.
Como se ha dicho, introducimos el número de cilindros del motor mediante el teclado
de la unidad de operación manual y mantenemos el motor, aproximadamente, 10 segundos a
ralentí con lo que el DDM determina ahora la relación de transmisión entre el alternador y el
motor.

De lo expuesto se deduce la sencillez para operar del sistema, pero debido a que el
DDM determina el número de revoluciones a partir de la ondulación residual del alternador, el
funcionamiento del mismo puede verse mermado en su función y, en casos excepcionales, a
impedirlas debido a perturbaciones eléctricas parasitarias.

En la (Figura 11) vemos la red eléctrica del vehículo sin perturbaciones, siendo
fácilmente evaluable como número de revoluciones, y en la (Figura 12) la red eléctrica del
vehículo con ligeras perturbaciones, aún evaluable por el sistema DDM como número de
revoluciones.
 Para el caso singular de que el taller tenga dificultades con el sistema DDM, el
suministro también incluye el captador de pinza de 6 mm. (tipo piezoeléctrico), ya conocido y
muy usado, con lo que el taller tiene garantizado la medida de las revoluciones en todos los
vehículos que tenga que trabajar.

Método de ensayo

La medida de la opacidad, según el proyecto de la Norma Española, se realizará por el

método de <<aceleración libre>>, y la velocidad máxima de giro del motor se mantendrá entre
1´5 y 3 segundos.

Después de efectuadas las dos aceleraciones libres, para la limpieza del sistema, se
realizan otras cuatro, midiéndose la opacidad de los humos durante las mismas, calculando la
media aritmética de los cuatro valores obtenidos.
El valor límite de opacidad para motores sobrealimentados es K = 3´0 m-1 y la
diferencia entre los valores máximo y mínimo, en las diferentes aceleraciones libres, deberá ser
inferior o igual a 0´7 m-1.

En caso de que no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, se realizará otra

aceleración, comprobándose que las cuatro últimas aceleraciones cumplen con las condiciones
anteriormente descritas y así sucesivamente, hasta un máximo de 8 mediciones.
Si con la última aceleración el vehículo no cumple, será rechazado.

Análisis de los resultados

En la (Figura 13) constan los valores del coeficiente de absorción luminosa (K)
obtenidos en cada una de las cuatro aceleraciones libres realizadas y el valor medio, realmente
bajo, con lo que la prueba de opacidad está superada.

Varios factores intervienen, en nuestra opinión, a la consecución de un valor de

opacidad bajo:

1º) Se trata de un vehículo con 9.188 km, en el que cabe suponer que el estado del
motor es muy bueno, puesta a punto correcta y la inyección en perfectas condiciones de
presión y pulverización.

2º) El hecho de que sea un motor con regulación electrónica, donde el caudal de
inyección y el avance a la misma se controlan de forma exhastiva mediante la electrónica digital
diésel (DDE), ayudan a la realización de una buena combustión y a la ausencia de opacidad en
los gases de escape.
 3º) Si la opacidad de la muestra de gases que llena la cámara de medida se toma acto
seguido de alcanzar la velocidad máxima de giro del motor, hay probabilidad que la opacidad
medida sea mayor que un segundo o dos después.

Analizando el gráfico de opacidad de la (Figura 14) correspondiente una de las

aceleraciones efectuadas en la medición, vemos que con el transcurso del tiempo la opacidad

tiende a disminuir.
Además, este tiempo tiene mayor influencia, si cabe, en los motores turbodiesel que en
los atmosféricos debido al funcionamiento del turbocompresor en el que, como ya se dijo, su
velocidad de giro no depende directamente de la del motor, sino del equilibrio de potencia entre
la turbina y el compresor.

En un tiempo tan breve de mantener acelerado el motor podría el turbocompresor no

tener tiempo suficiente para alcanzar dicho equilibrio de potencia y, por tanto, no llegar a su
plena eficacia o rendimiento.

Causas de excesiva opacidad

En los motores turbodiesel les afectan idénticas causas que a los diésel para un exceso
de opacidad, es decir, mal estado y/o puesta a punto del motor, poca cantidad de aire de
admisión, exceso de combustible, mala pulverización y/o goteo de los inyectores, incorrecto
avance a la inyección, etc.
A estas causas hay que añadirle las derivadas del proceso de sobrealimentación.

Se piensa que es fundamental comprobar la presión de alimentación o carga

proporcionada por el turbocompresor.
Si está bien se ha de pensar en otras cosas, pero si el comportamiento de la presión no
es correcto se ha de trabajar en ello hasta solucionarlo revisando: filtro de aire, pérdidas por
fugas en los colectores, restricciones en los colectores, etc.
Si no se observan anomalías en todas las conducciones de admisión y escape, hay
que pensar en la falta de eficacia del turbocompresor, procediendo a su reparación o
sustitución.

Defectos en el sistema de engrase del turbocompresor como restricciones en la tubería

de retorno de aceite, segmento de estanqueidad de la turbina defectuoso, etc., pueden
aumentar también la opacidad de los gases de escape.