UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA,

ELECTRÓNICA Y SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

CURSO: LABORATORIO DE INGENIERÍA MECÁNICA III

INFORME DE LABORATORIO N°03

“Ensayo de parámetros de funcionamiento de un motor de
combustión interna”

DOCENTE:

CRUZ CHUQUIPIUNTA ROEL ELMER

PRESENTADO POR:
ADUVIRI FLORES Percy Elvis
161967
GRUPO: B
PUNO – PERÚ

2020
 I. OBJETIVOS

 Analizar experimentalmente y determinar los parámetros de

funcionamiento de un motor de combustión interna.

II. FUNDAMETO TEÓRICO

CARACTERÍSTICA DE LOS COMBUSTIBLES DE LOS MCI

La gasolina

Es el combustible empleado en los motores de encendido por chispa, combustible líquido

formado por una mezcla de hidrocarburos derivados del petróleo mediante destilación.

Propiedades de la Gasolina

- Densidad: de 0.71 a 0.75 g/cm3 (es más ligera que el agua).

- Poder calorífico: de 10500 a 11000Kcal/Kg.

- Punto de inflamación: entre 45 y 93ºC.

- Punto de combustión: un poco superior al punto de inflamación

- Para su combustión completa, 1 Kg de gasolina necesita unos 15.5 Kg de aire

Número de Octanos

El octanaje determina la resistencia a la autodetonación del combustible, es decir, se refiere

a la medida de calidad y capacidad de las gasolinas para evitar las detonaciones y

explosiones en los motores de combustión interna, con el propósito de producir la máxima

cantidad de energía útil. El octanaje requerido para un motor es muy importante porque

influye en el buen funcionamiento del motor, potencia, rendimiento del combustible y en

las características de los gases de escape. En el Perú existe 95, 97 y 98 octanos.

Ejemplo: Gasolina de 89 y 95 octanos

La gasolina de 89 octanos se recomienda para los motores más antiguos, ya que estos tienen

una relación de compresión menor a los motores de fabricación más reciente.

Por su parte, la gasolina de 95 octanos es sugerida para los vehículos más recientes, cuyos

motores manejan relaciones de compresión mayores y por ello necesitan el uso de

combustibles con un poder antidetonante más alto.

La principal diferencia entre la gasolina de 89 y 95 octanos es que la primera enciende

más fácilmente que la segunda.

Por otro lado, a mayor octanaje se gana más potencia y se ahorra algo de combustible por

kilómetro. Sin embargo, es importante utilizar el tipo de gasolina que indique el manual

del motor, debido a que cada uno tiene especificaciones diferentes.

El Gasóleo (Diésel o Dísel)

Propiedades del Gasóleo.

Densidad de 0.85 a 0.93 g/cm3 algo más ligero que el agua.

Poder calorífico alrededor de 10000 a 10800 Kcal/Kg.

Punto de inflamación a partir de 76ºC.

Punto de combustión cerca a los

100ºC.

Para su combustión completa, 1 Kg de gasóleo necesita unos 14 Kg de aire.

En el motor de autoencendido, el gasóleo se esparce por la cámara y cuando está en

condiciones de arder, lo hace en varios puntos a la vez. De lo contrario se produce los

golpeteos.

El Número de Cetano.

El número de cetano, es un índice que se utiliza para caracterizar la facilidad de

inflamación de los combustibles utilizados en los motores de autoencendido.

Cuanto mayor sea el número de cetano, menor será el retraso de autoencendido y

mejor será la calidad de la combustión.

Un alto número de cetanos conduce a:

 Reducir las emisiones de humo negro.

 Mejorar el rendimiento del motor.

 Mejorar las características de arranque.

CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

A) Cilindrada

Se llama cilindrada al volumen desplazado que desaloja el pistón cuando se

desplaza desde el PMS al PMI. La cilindrada total de un motor es el producto de
la cilindrada unitaria (Vh) por el número de cilindros.

Dónde:
Vh : cilindrada unitaria

m3 S : carrera del pistón

D : diámetro del cilindro

B) Relación de compresión (r ó ɛ)

La relación de compresión de un motor da el nivel de compresión a que se somete

el gas en el interior del cilindro. Cuanto mayor sea esta, más presión se obtiene al
final de la compresión. La Rc para motores a gasolina viene a ser del orden de
10/1 y para motores diesel viene del orden de 20/1. Con motores turboalimentados
desciende este valor.

Dónde:
𝜺: relación de compresión
Vh: cilindrada unitaria m3
Vc: volumen de la cámara de combustión m3

C) Velocidad del embolo

La velocidad media del émbolo ó pistón, está determinada por la cantidad de

R.P.M. del motor, dado por:

Vm: velocidad media del émbolo (m/s).

w: velocidad de rotación del motor(RPM).
S: carrera (m).
 D) La velocidad de rotación del motor

La velocidad de rotación del motor viene determinada por el número de

revoluciones por minuto (r.p.m.). Para conseguir, motores más potentes hay dos
recursos: Aumentar la cilindrada o aumentar la velocidad de rotación del motor.

E) La relación carrera/diámetro

Es un valor adimensional y tiene la relación existente entre la longitud de la carrera

y el diámetro del émbolo ó pistón.

ÍNDICES DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN

INTERNA

PARÁMETROS INDICADOS
Nos proporcionan información de variables cuya magnitud es esencialmente variable
con el tiempo, es decir el aprovechamiento del calor y podemos mejorar el desempeño
de las partes a donde se fue el calor.
Presión media Indicada
Presión media indicada(Pmi) puede definirse como la presión teórica constante
que supuestamente se ejerce durante cada carrera de potencia del motor, para
producir una potencia igual a la indicada.
 𝑊 𝐴
= 𝑖 = 𝑒
𝑃𝑖 𝑉 𝑙
Dónde: ℎ
Wi: Trabajo indicado
Vh : Cilindrada

e : escala de presión diagrama de indicador (Pa/m)

A :Área útil del diagrama del indicador (m2).
l : Longitud del diagrama del indicador (m).
Potencia Indicada (Ni)
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por
el proceso de la combustión.

𝑃𝑖𝑉ℎ𝑤𝑖
𝑁 = 30𝜏 (𝑊)
Dónde: 𝑖
Pi : presión indicada
Pa. Vh : cilindrada
unitaria.

w: número de revoluciones R.P.M.

τ: número de tiempos (número de ciclos).

i: número de cilindros
Rendimiento Indicado (ni)
Es la relación entre el área del ciclo indicado y la del ciclo ideal, tiene en cuenta
la diferencia entre el ciclo ideal y el práctico y depende en gran parte, de la calidad
termodinámica de la cámara de combustión (forma y disposición de las válvulas,
de la bujía o del inyector).

Dónde:
Hu : poder calorífico del combustible MJ/Kg.
gi : Gasto indicado cantidad en masa de combustible por unidad de energía
entregada por el combustible gr/Kw-h.

Gc : Consumo de combustible ó Gasto horario másico de combustible (Kg/h)

obtenido de una experimentación.
Ni : Potencia Indicada (W)
PARÁMETROS EFECTIVOS

Son los que nos permite obtener la información directa de las prestaciones del
motor estos parámetros consideran las pérdidas mecánicas inherente al motor.
Potencia Efectiva ( Ne)
La potencia efectiva, llamada también potencia al freno, disponible en el eje
motor, porque se mide con un dispositivo frenante al eje motor.

-Par Motor (T): El par motor es el esfuerzo de giro sobre un eje

originado por una fuerza exterior a él.

Dónde:
T = torque N-
m.
F = fuerza N.
d = distancia m.
Presión Efectiva (Pe)
Resulta muy útil para comparar los motores y establecer sus limitaciones de
utilización.

Dónde:
Pe : Presión efectiva (Pa).
T : torque N-m.
VT : cilindrada total (m3).
Potencia Mecánica (Nm )
Esta potencia es utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecánicas
en movimiento, para efectuar el trabajo de bombeo del fluido y para accionar
los varios grupos accesorios, como la bomba de agua, aceite, etc

Dónde:
Nm : Potencia Mecánica
(W) Ne : Potencia
Efectiva (W) Ni :
Potencia Indicada (W)
 Rendimiento Mecánico (nm )
Tiene en cuenta el trabajo absorbido por los rozamientos de los órganos (pistón,
aros, perno) y de los órganos auxiliares propios del motor, así como el trabajo
absorbido por el bombeo (aspiración y escape).

Rendimiento Efectivo (ne )

Es la relación entre el trabajo útil en el eje motor y el equivalente a la energía
calorífica del combustible consumido; por tanto, es igual al producto del
rendimiento indicado por el mecánico.

ANÁLISIS DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE.

Consumo Efectivo de Combustible ( ge )
Indica la cantidad de combustible necesaria para desarrollar 1 kWh de energía.

Dónde:
ge : Consumo efectivo de combustible g/Kw-h.
Gc : Consumo de combustible ó Gasto horario másico de combustible (Kg/h)

MEDICIÓN DE LA POTENCIA EFECTIVA

Freno de Prony
Es del tipo mecánico que nos permite realizar la medición de la potencia efectiva o trabajo
real, de un motor (generalmente) o turbina. Para determinar una potencia efectiva, hay
que “gastarla” (un motor trabajando sin carga no genera potencia efectiva). El freno
consta de un brazo, sobre el que van montados una rueda, que tiene adosada una
banda de alto rozamiento. Esta rueda es la que se conecta al eje del motor del cual se quiere
medir su potencia.
Dinamómetros Hidráulicos
Ventajas: Menor costo, tamaño reducido incluso para potencias elevadas

Dinamómetros Eléctricos de Corrientes Parásitas (Eddy)

Ventajas: Alto torque de frenado aún a muy bajas RPM; alta precisión en el
control aún en rangos muy distintos de torque y RPM; permite un control
automático preciso; alta durabilidad; mantenimiento simple y menos frecuente
Desventajas: Mayor costo

Dinamómetros Eléctricos de AC o DC
Ventajas: Las mismas ventajas que los de corrientes parásitas, menor inercia que los
Eddy, posibilidad de usarlos también como motor para ensayo de transmisiones y
otros elementos pasivos.
Desventajas: Elevado Costo, el controlador es muy caro, solo disponibles para
potencias bajas y moderadas
Dinamómetros Inerciales
Ventajas: Bajo costo; simplicidad y rapidez del ensayo; muy repetitivo; bajo
mantenimiento;

no requiere infraestructura adicional.

Desventajas: Baja exactitud por influencia de factores externos como rozamientos
no medidos (rodamientos, rodadura de ruedas, cadenas o correas de transmisión);
elevado peso.

III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS

EQUIPOS
-Banco de pruebas de un motor Diesel
Marca : Daihatsu
Modelo :CB-20
Cilindrada :993 cm3
Número de cilindros :3
Orden de encendido :1-2-3
Diámetro cilindrido : 585 ′′
Carrera : 1021 ′′
Relación de compresión : 15:1
Potencia máxima :40,5 kW a 5.500 rpm
Momento máximo :76,5 N.m a 2.800 rpm
Velocidad de ralentí :900 rpm
Adelanto de la chispa :10º a PMS a 900 rpm
Sistema de combustible :carburador con 2 gargantas

Escala de presión diagrama de indicador : 1 Pa/cm.

Área útil del diagrama del indicador : 2 cm2.
Longitud del diagrama del indicador : 7 cm.
Consumo de combustible : 54.8 lb/pie3
INSTRUMENTOS
-Dinamómetro:
marca: salter
rango: 0-150 N
error: 0.1 N
Potencia máxima: 18 kVA a 3.000 RPM
Brazo del dinamómetro: 0,323 m
-Tacómetro

IV. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Método de Diagrama Indicado

El diagrama indicado de un MCI representa la relación entre el valor de la

presión del cilindro en cada instante y el valor asociado al ángulo de giro del
cigüeñal ó volumen de cilindro desplazado.
 Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada
mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión
provenientes de un captador de presión piezoeléctrico.

V. RESULTADOS

CILINDRADA
5 45
Diámetro 58 5.625” 14.4cm
8
1 21
Carrera 102 10.2” 26.112cm
2
14.42
Á𝑟𝑒𝑎 = 𝜋 ∗
4
Á𝑟𝑒𝑎 = 162.860163162𝑐𝑚2

Á𝑟𝑒𝑎 = 162.860163162𝑐𝑚3 ∗ 26.112cm

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑖𝑡𝑎𝑟𝑖𝑜 = 4252.6𝑐𝑚3 =0.0042526𝑚3

Presión media:

𝑃𝑖=𝑊𝑖/𝑉ℎ=(𝐴/𝑙)𝑒

0.0002𝑚2
𝑃𝑖= *100 Pa/m.
0.07𝑚

𝑃𝑖=0.286Pa
Potencia indicada:
𝑁𝑖=𝑃𝑖𝑉ℎ𝑤𝑖/30𝜏 (𝑊)

Potencia
Presion Indicada (pa) Cilindrada (m3) w(rpm) i t indicada(KW
0.286 0.042526 1800 3 4 492.578658
0.286 0.0042526 2000 3 4 54.730962
0.286 0.0042526 2200 3 4 60.2040582
0.286 0.0042526 2400 3 4 65.6771544
0.286 0.0042526 2600 3 4 71.1502506
0.286 0.0042526 2800 3 4 76.6233468
0.286 0.0042526 3000 3 4 82.096443

KW-RPM
3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

VI. CONCLUSIONES

 Al concluir el presente informe se llega a comprender que la potencia del

motor es en proporción alas rpm es decir que el máximo rendimiento que
se obtiene es en un rango apropiado rango de rpm.
 El motor de combustión interna variara su potencia al variar directamente
su cilindrada por ser un valor proporcional en los cálculos.
 El método de medición de la potencia por dinamómetro no es preciso se
recomiendo usar otro método para cálculos o investigaciones mas
precisas.
VII. BIBLIOGRAFIA

 https://repositorio.umsa.bo/bitstream/handle/123456789/15920/PG-1953-
Pacheco%20Foronda%2C%20David%20Marcelo.pdf?sequence=1&isAllowed=y
 https://www.ing.unlp.edu.ar/catedras/M0639/descargar.php?secc=0&id=M0639&
id_inc=29009
 JOVAJ M.S., “Motores de Automóvil”, Editorial Rusia: MIR MOSCÚ.Diaz, R. (1987).
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA. Riobamba, Ecuador: Pedagógica Freire.