Texto Ing Mant y Gest Activos Corregido Final-Psh

“Ingeniería de Mantenimiento y Gestión de Activos” 1
10. Bibliografía Adicional.
3.1. TRIBOLOGIA, FRICCION, DESGASTE Y LUBRICACION

Profesor Pedro Saa H.
3.1.1. Generalidades y definiciones.

Se llama lubricación al proceso de introducir entre dos elementos de máquina que
poseen movimiento relativo entre sí, un tercer elemento llamado LUBRICANTE con el
propósito de:
a) Disminuir los efectos de roce:

- Evitando el contacto directo entre superficies.
- Disminuyendo la pérdida de potencia
- Disminuyendo el desgaste.
b) Mantener un nivel de temperatura al evacuar el exceso de energía térmica.

- Evacuando el calor generado por el frotamiento.
- Sirviendo de medio para la transferencia de calor.
c)Proteger las superficies en contacto:

- Combatiendo la corrosión.
- Contribuyendo a un mejor sellado de líquidos y gases.
- Eliminando las impurezas y cuerpos extraños.
CONCEPTO DE ROCE.
Toda superficie, aún la más pulida o de mayor acabado superficial, presenta una serie
de asperezas, como montes y valles, los que son posibles de observar por diferentes
procedimientos ópticos (microscopio). La magnitud entre un valle y un pico se
denomina rugosidad absoluta (ε) y normalmente se expresa en micrómetros (µm).
La aspereza superficial se expresa en forma relativa a la dimensión característica de

la pieza; por ejemplo, en el caso de un eje cilíndrico, la magnitud característica será el
diámetro.
Si se colocan en contacto dos superficies y se deslizan una sobre la otra, se produce

una "resistencia" al movimiento, la que es proporcional a la fuerza con que se aprieta
una superficie contra la otra. Esta fuerza constituye la fuerza de rozamiento y la
constante de proporcionalidad se llama coeficiente de roce (f).
Lo anterior se puede ejemplificar considerando un bloque de peso P que reposa sobre

una superficie horizontal, en que las superficies en contacto son rugosas. En estas
condiciones se puede hacer el siguiente experimento: Se aplica una fuerza de tracción
(T) creciente en forma lineal desde cero hasta que sea suficiente para mover el bloque
de Peso (P). Bajo tales circunstancias se tiene:
1.-Una fuerza (F) que recibe el nombre de fuerza de roce y presenta las siguientes
características:
a) Es tangente a la superficie en el punto de contacto.
b) Se opone al Movimiento (tiene sentido contrario a él).
c) Presenta valores distintos según el bloque se mueva, o no.
2.- Una fuerza N que es normal a la superficie y que en este caso es igual al peso P.
3.- Una fuerza resultante entre la fuerza de roce y la fuerza N .
F=fxN
Donde f se denomina coeficiente de roce
Figura 3.1.1
TIPOS DE ROCE.
Los roces pueden ser clasificados en tres diferentes tipos:

a) Roce deslizante: este se presenta cuando la superficie de un cuerpo se
desliza en contacto con la superficie de otro cuerpo.
Por ejemplo:
 Al tirar o empujar una caja sobre el piso.
 Cuando un pistón se desplaza en el interior de un cilindro.
 Al restregar las palmas de las manos.
 Cuando un eje gira en el interior de su descanso.
Figura 3.1.2
b) Roce rodante: ocurre cuando una superficie rueda sobre otra sin que haya
deslizamiento. Por ejemplo:
 Una bola de billar rueda sobre una mesa.
 Las ruedas del automóvil ruedan sobre el pavimento.
 Los elementos rodantes y las pistas de un rodamiento.
Figura 3.1.3
c) Roce fluido: ocurre cuando un fluido se interpone entre dos superficies sólidas
en movimiento relativo, en cuyo caso se produce un deslizamiento entre las
moléculas de ese fluido.
3.1.2. Lubricantes.
Se llama lubricante a cualquier sustancia que al ser introducida entre dos superficies
que se mueven entre sí, es capaz de modificar las condiciones de fricción y con ello
reducir los daños y desgaste de las superficies sólidas.
Como lubricante, en general, se conocen las grasas y aceites, sin embargo, las
sustancias lubricantes pueden ser de naturaleza muy diferente, desde sólidos
pasando por líquidos y hasta gases.
Las funciones que desempeña el lubricante determinan las propiedades físicas y

químicas que este debe tener para cumplir satisfactoriamente con los requerimientos.
Las funciones generales que debe cumplir un lubricante son:
 Evitar el contacto directo entre superficies

 Servir de medio de transferencia de calor
 Sellar (manteniendo la presión interior o exterior)
 Proteger las superficies (frente a la oxidación-corrosión)
 Proteger de las Impurezas (Polvo, residuos, etc.)
 Servir como medio de análisis para acciones de mantenimiento
En la selección del lubricante se debe tener en cuenta la aplicación particular en sus

múltiples aspectos. Por ejemplo, no es lo mismo un deslizamiento entre superficies
metálicas que ocurre bajo condiciones de altas temperaturas, frente a uno que ocurre
en condiciones de temperatura normal.
Dado lo anterior, los lubricantes se modifican a fin de que tengan ciertas

características específicas, las que se definen a través de sus propiedades físicas y
químicas o por su acción y eficacia en la función de lubricar.
3.1.2.1. Lubricantes fluidos.

Existen muchas sustancias (incluso el agua), que pueden ser utilizadas como
lubricantes, sin embargo, los aceites más usados (lubricantes líquidos), son de origen
mineral (sub-producto del petróleo) animal o vegetal y hoy en día de origen sintético.
La lubricación con aceite es recomendable en todas aquellas instalaciones en donde

se requiera una capacidad de penetración del lubricante entre las partes móviles,
donde intervienen velocidades elevadas y se producen altas temperaturas, siendo
necesario evacuar el calor generado por el frotamiento.
Los lubricantes minerales, sub-productos del petróleo, son los más utilizados y
conocidos, debido a su adaptabilidad a los equipos existentes y fundamentalmente por
su disponibilidad a costo moderado.
Los fluidos lubricantes sintéticos, por lo general son productos químicos orgánicos.
(No son derivados naturales del petróleo). Se ha encontrado que ciertos grupos tienen
características que los hacen adecuados como lubricantes. A menudo tienen
propiedades que los hacen ventajosos frente a los aceites minerales, como elevado
índice de viscosidad y alta estabilidad térmica; sin embargo, su característica
favorable puede ir acompañada de desventajas como: baja viscosidad, alta
temperatura de fluidez o baja estabilidad en el agua. Las clases de lubricantes
sintéticos más usados son: poliolefinas, polialquilenglicoles, ésteres, siliconas, ésteres
polifenolicos e hidrocarburos halogenados.
Al igual que otros lubricantes, el líquido sintético básico, se mezcla con otros aditivos
modificadores para mejorar o dar propiedades especiales al producto final.
3.1.2.2. Propiedades de los lubricantes.
a) Viscosidad (µ). Es quizás la propiedad más importante de un lubricante,

siendo afectada en los líquidos, por la temperatura y en menor grado por la
presión. La viscosidad se puede definir como la resistencia a fluir que opone
un aceite. (ver punto 3.1.2.3)
b) Índice de viscosidad (VI). Debido a que la viscosidad es función de la

temperatura, es importante en muchas aplicaciones conocer la variación de la
viscosidad con la temperatura.
Esta variación se expresa a través de un índice, que da un número alto (por
ejemplo 100), a un aceite que tiene un pequeño cambio de su viscosidad con
la temperatura, es decir, si su temperatura aumenta su viscosidad decrece
levemente y un índice bajo (por ejemplo 10), al aceite que experimenta una
gran disminución de la viscosidad al subir la temperatura unos pocos grados.
Este índice es importante en el caso de máquinas que trabajan con grandes
cambios de temperaturas, y carece de importancia si la máquina está instalada
en un cuarto aislado donde la temperatura se aproxima a constante.
c) Densidad absoluta (d). La densidad absoluta se define como el cociente

entre la masa de un aceite y el volumen que ocupa dicha masa. Sin embargo,
se utiliza con mayor frecuencia el concepto de densidad relativa, que resulta
o o
de la comparación de la densidad del aceite con la del agua a 15 C (60 F).
o
Densidad del Aceite a T C
S=
o
Densidad del Agua a 15 C
La densidad, al igual que la viscosidad, varía con la temperatura (aun cuando lo hace
en menor escala que la viscosidad), razón por la cual siempre se debe especificar la
temperatura al indicar la densidad. Por ejemplo, aceite de densidad relativa 0.84 a
o
20 C.
La densidad tiene importancia en la compra por volumen de lubricantes.
d) Color: Se determina comparando una muestra de lubricante con una serie de

vidrios coloreados en forma normalizada. Existen varias escalas de colores y

se denominan según el investigador o institución que las creó, por ejemplo:
ASTM, SAYBOLT, etc.
e) Oleaginosidad: Es la propiedad que tienen los aceites lubricantes, de

adherirse a las superficies metálicas.
Puede haber aceites de igual viscosidad y distinta oleaginosidad. A medida

que ésta aumenta, mejora la capacidad de carga del aceite, por lo que, a
mayor oleaginosidad, mayor resistencia a la rotura de la película lubricante.
Los aceites de origen animal y vegetal tienen mayor oleaginosidad que los
aceites minerales.
Las pruebas de oleaginosidad se efectúan determinando la carga, bajo la cual,

por ejemplo, un descanso falla por agarrotamiento debido a la rotura de la
capa lubricante. Para mejorar esta propiedad en los aceites minerales, se
mezclan con otros de origen vegetal o animal.
f) Punto de inflamación y combustión: El punto de inflamación es la

temperatura a la cual el aceite emite suficiente vapor, como para encenderse
momentáneamente al pasar una llama por su superficie.
El punto de combustión es la temperatura a la cual el aceite emite suficiente

vapor, como para encenderse y continuar encendido después de pasar una
llama de dimensiones estándar sobre su superficie. Esto es particularmente
importante en los casos en que la temperatura de trabajo está cerca del punto
de inflamación.
Normalmente se usa en las especificaciones de compra de aceites. Para

motores de explosión, el punto de inflamación del aceite debe ser superior a
200 °C. (Es donde más se aplica).
g) Punto de congelación o fluidez: En algunas aplicaciones es importante

determinar la temperatura a la cual el aceite se congela y pierde sus
características.
Este fenómeno se debe a la solidificación de la cera parafínica, cristalina y

amorfa de los aceites minerales o al material graso de las mezclas, cuya
consecuencia, por ejemplo, es que el flujo del lubricante a bajas temperaturas
hacia los descansos de una máquina sea deficiente.
h) Residuo de carbón y ceniza. En máquinas que trabajan a elevadas

temperaturas, el aceite se quema o evapora, dejando en algunos casos
residuos de carbón en las cámaras de combustión o en las válvulas. Aunque
los aceites modernos no dejan prácticamente residuos al quemarse, conviene
conocer cómo se determina el Carbón Residual o Índice Conradson.
Para esta prueba se coloca una muestra de aceite en una probeta y se

evapora a Baño María (sin aire), hasta consumir totalmente el líquido. La
relación entre la cantidad de aceite inicial y el carbón que queda en la probeta
se llama "Índice Conradson". Ensayo de Laboratorio ASTM D-198-58
El ensayo de cenizas por su parte consiste en quemar el carbón que queda en
la probeta de la prueba Conradson. La cantidad que queda, expresada en
porcentaje de la muestra original, es el contenido de ceniza. Sirve para juzgar
la pureza de un aceite. Si el porcentaje es superior a 0,05% ello indica una
calidad deficiente del aceite.
i) Número de neutralización o grado de acidez. Los aceites derivados del
petróleo tienen tendencia a oxidarse. Esto se aprecia por el aumento de acidez
y la precipitación de materias resinosas y asfálticas, conocidas como barro o
cieno.
La oxidación es mayor en los motores de combustión interna, por la mezcla
íntima a alta temperatura del aire con el aceite. Con la oxidación aumenta la
viscosidad, la formación de productos ácidos, corrosivos, saponificables,
resinosos y asfálticos que se depositan en las partes internas de las máquinas.
Para saber el grado de corrosión de un aceite, se le mide el grado total de

acidez, o Índice de Neutralización, que indica si es básico, ácido o neutro. Se
obtiene por la cantidad de miligramos de hidróxido de Potasio (K OH),
necesarios para neutralizar un gramo de aceite.
En la práctica puede hacerse con papel Ph o Potenciométrico, usando la

escala Ph de medición: 1 a 7 ácido, 7 neutro y 7 a 14 Básico.
j) Detergencia. Durante el funcionamiento, por ejemplo, de un motor de

combustión interna se forman depósitos carbonosos y cieno, como
consecuencia de la oxidación del aceite.
Estos residuos pueden mantenerse dentro de la corriente del aceite en

circulación, o depositarse en el carter del motor. La propiedad de mantener el
carbón en suspensión se llama "Detergencia". Los aceites con capacidad de
detergencia cambian de color, poniéndose negros con el uso; los que no la
tienen salen limpios, pero dejan en el motor gran parte del cieno y carbón
producidos.
k) Contenido de Humedad. Esta propiedad es importante de determinar en

todas aquellas instalaciones en donde el lubricante está expuesto a recibir
descargas eléctricas, o donde el agua pueda producir un cierto grado de
contaminación en las substancias de trabajo, tal como en el caso de sistemas
de refrigeración. Esta propiedad se determina calentando una muestra de
aceite mezclado con un solvente que hierve a la misma temperatura del agua,
de manera que al hervir el solvente arrastra a las moléculas de vapor de agua
y luego al condensarse se produce la separación correspondiente.
l) Insolubles en pentano: Para determinar este índice se mezcla el aceite con

un solvente llamado pentano y luego se filtra. El filtro se pesa antes y después
del filtrado, determinando así la cantidad de substancias insolubles presentes
en el aceite. En general el pentano no disuelve el hollín, carbón, metales,
polvos, aceite oxidado o descompuesto. Esta prueba es de gran interés para el
control de aceites usados.
3.1.2.3. La viscosidad
La viscosidad es la propiedad de un fluido mediante la cual, éste ofrece una
resistencia al corte: "Aunque todos los fluidos reales se oponen a cualquier fuerza que
tienda a hacer que una de sus capas se mueva sobre otra, esa resistencia se ofrece
solo cuando está teniendo lugar un movimiento".
La resistencia que un fluido ofrece al corte depende de las fuerzas de cohesión y de la

rapidez de transferencia de cantidad de movimiento. Así tenemos que en un líquido
las fuerzas de cohesión son mayores que en un gas, lo que justificaría la mayor
viscosidad en los líquidos que en los gases. Sin embargo, la viscosidad en los líquidos
disminuye al aumentar la temperatura (las fuerzas de cohesión entre moléculas
disminuyen). En los gases sucede lo contrario, (la viscosidad aumenta al aumentar la
temperatura), lo que tiene su explicación en que los gases tienen escaza fuerza de
cohesión intermolecular, lo cual hace que la mayor resistencia al esfuerzo cortante
resulta de la transferencia de cantidad de movimiento, propiedad que crece al
aumentar la temperatura. Si observamos un fluido y lo separamos por capas, estas
transfieren unas a otras la cantidad de movimiento, desde la capa superior con
velocidad conocida hasta la inferior con velocidad nula.
Las dimensiones generales de viscosidad en el caso particular del sistema CGS que
tiene como unidad de fuerza a la Dina, de longitud al centímetro y de tiempo al
segundo son:
La unidad de viscosidad es el Poise 1(Dina x Seg /cm2)
En palabras: un Poise es la unidad de viscosidad en que al aplicar una fuerza de una

2
dina (Fuerza tangencial) sobre un área plana de 1 (cm ), se mantiene una diferencia
de velocidad de 1 (cm/seg) entre ese plano y otro paralelo a éste, alejado del mismo
una distancia de 1 cm.
También se utiliza la unidad centipoise (CP), como submúltiplo del Poise. (P)
1CP = 1/100 P
En el sistema S.I. la unidad de viscosidad es (Pa x Seg.) (Pascal -segundo), la que no

tiene nombre internacional, su relación con el Poise (P) es la siguiente:
1 Pa x Seg = 10 Poise
En el sistema inglés, la unidad más utilizada es el reyn, (en honor a Osborne

Reynolds) definida así:
2
1 reyn = 1 (1b x seg/pulg )
Viscosidad cinemática (v). Se define como el cuociente entre la viscosidad absoluta

(µ) y la densidad del fluido (d).
2
Las unidades genéricas de la viscosidad cinemática son: longitud /tiempo
La idea de definir esta "nueva" viscosidad, surge del hecho que en el escurrimiento de
fluidos tienen que ver las fuerzas de inercia (masa), definida en representación
espacial (distribución de masa por unidad de volumen), por la densidad y las fuerzas
de viscosidad representadas por, esto hace que aparezca en muchas situaciones el
cociente, que resulta ser independiente de la masa del fluido, lo que motivó su nombre
de viscosidad cinemática (cinemática: estudio del movimiento sin considerar la masa).
2
La unidad básica de viscosidad cinemática es el (m /seg.), unidad que resulta ser
2 -6
demasiado grande, de manera que la unidad más utilizada es 1 (mm /s) = (10
2
m /s).
La correspondiente unidad de viscosidad en el sistema CGS es el (cm2/s) que es

conocida universalmente como 1 Stokes (St) (en honor a Sir George Stokes). Esta
unidad resultó ser demasiado grande, lo que condujo a submúltiplos de ésta: así, por
ejemplo:
2
centistokes = 1/100 Stokes = 1 (mm /s)
Para fijar una idea de orden de magnitud, el agua tiene una viscosidad de:
-3
µ = 10 (Pa x s) a 20 °C
2
v = 1 (mm /s) a 20 °C
3.1.2.4. Medición de la Viscosidad
Existen a lo menos ocho técnicas para la medición de la viscosidad, y dentro de éstas,

implementadas según normas, varios métodos instrumentales (viscosímetros).
Método de Saybolt. El viscosímetro de Saybolt usado en E.E.U.U., se basa en la

medición del tiempo de escurrimiento de 60 ml de aceite por un tubo capilar de
dimensiones estandarizadas. La unidad de viscosidad cinemática así obtenida es el
Segundo Saybolt Universal (SSU). Una variedad de este viscosímetro es el Saybolt
Furol, el que mide la viscosidad en segundos Saybolt Furol (SFS):
En Alemania se utiliza el viscosímetro Engler, el que compara el tiempo de

escurrimiento de la muestra de aceite a la temperatura deseada, con el tiempo de
escurrimiento del agua a 20C. En este caso se colocan en el viscosímetro 250 ml y se
mide el tiempo que demoran en escurrir 200 ml por un orificio calibrado estándar.
o
Luego el grado de viscosidad será llamado Grado Engler ( E) definido por:
a
Tiempo escurrimiento de 200 cc del aceite a t muestra
°E=
o
Tiempo escurrimiento de 200 cc de agua a 20 C
En Inglaterra se utiliza un método muy similar al primero de los anteriores, a través del
o
viscosímetro Redwood, el que posee dos variedades, conocidas como Redwood N 1
o o o
(R N 1) y Redwood N 2 (R N 2).
Debido a que la viscosidad es esencialmente variable con la temperatura, al

especificar la medida de viscosidad de un aceite se debe especificar siempre la
o
temperatura a la cual fue medida, es decir, por ejemplo 40 cSt a 100 C. Carece de
sentido especificar un aceite por la viscosidad solamente (40 cSt).
3.1.2.5. Clasificación de los aceites lubricantes según la viscosidad.
Aun cuando la viscosidad no es índice de la calidad de un aceite (pero sí una de las

propiedades más importantes), se utiliza para clasificar los aceites lubricantes de uso
automotriz e Industrial
Existen cuatro clasificaciones de aceites lubricantes, que son:
-Aceite para motores (SAE)
-Aceites para transmisiones automotrices (SAE)
-Aceites de uso Industrial (ISO -VG)
-Aceites para Engranajes (AGMA).
a) La norma SAE (año 1980) clasifica los Aceites para Motores en 10 tipos de
grados SAE (fijos), de los cuales a seis les fija límites de comportamientos a
o
temperaturas bajas (frías) y viscosidades mínimas a 100 C; y a los cuatro restantes
o
(SAE 20, 30, 40,50), les fija rangos mínimos y máximos de viscosidad a 100 C.-.
b) Los aceites para Transmisión Automotriz SAE, los clasifica en 6 grados fijos,
determinando límites de comportamiento a bajas temperaturas a tres tipos (SAE 75 W,
o
80 W y 85 W) y fijando rangos de viscosidad mínima-máxima a 100 C a los tres
restantes (SAE 90, 140 y 250).
c) Sistema ISO-VG para Aceites y Fluidos de Uso Industrial.

La homologación internacional (Sistema SI) simplificó el concepto de viscosidad para
aceites lubricantes de uso industrial, los cuales se clasifican en 18 clases de
o
viscosidades indicadas en centistoke a 40 C. El valor medio en cada rango del ámbito
de viscosidad se indica por su número ISO-VG.
d) Clasificación de Aceites para Engranajes.

La AGMA clasifica los aceites para engranajes encerrados y otros de uso industrial en
7 grupos según un rango de viscosidad.
La denominación de multigrado de un aceite de motor se explica de la siguiente forma:
Cuando un aceite iguala la viscosidad de un determinado grado SAE a una baja

o o
temperatura (por ej: -18 C) y tiene la viscosidad del siguiente grado SAE a 100 C, se
denomina multigrado y se especifica por ambos grados. Por ej.: SAE 10W 40, significa
o o
que tiene la viscosidad del SAE 10W a -18 C y la del SAE 40 a 100 C; la W que
acompaña al 10 se refiere a aceites con aditivos anticongelantes; es decir, aceites
para uso en invierno.
3.1.2.6. Aditivos para aceites lubricantes
Para mejorar las propiedades críticas de los aceites minerales base, se les agregan
hidrocarburos y otros compuestos químicos especiales.
Las cualidades que más interesa mejorar se indican a continuación:
1. Mejoradores del Índice de Viscosidad: Se usan compuestos de alto peso

molecular que aminoran el efecto de las variaciones de temperatura. Entre
ellos: poli-esobutileno, polimetacrilatos, alquilmetacrilatos, etc.
2. Depresores del Punto de congelación o escurrimiento: Se agregan

compuestos de alto peso molecular que se absorben en la superficie de los
cristales de parafina, evitando el crecimiento de cristales grandes o agregados,
disminuyendo la temperatura de trabajo del aceite, de manera que puede

usarse en climas fríos sin congelarse.
Se usan:
 Polimetacrilatos.
 Poliacrilamidas
 Parafinas cloradas con fenol, etc.
3. Detergentes: Generalmente se emplean compuestos organometálicos de

Calcio y Bario muy solubles que neutralizan las cargas eléctricas opuestas de
los productos insolubles que tienden a aglomerarse, formando mezclas que
quedan dispersas en el aceite, con lo que impiden o reducen los depósitos en
aplicaciones de alta temperatura.
Los compuestos utilizados son: sulfonatos de metales formados por ácidos sulfónicos
del petróleo, fosfonatos, sales metálicas neutras o básicas de los ácidos
fosfóricos, etc.
4. Dispersantes: Se agregan aditivos dispersantes para mantener en suspensión

los depósitos de barro formado en máquinas que trabajan a bajas
temperaturas, que en su mayor parte son mezclas de productos de la
combustión, combustibles no quemado, carbón, residuos de plomo y agua.
Son compuestos polares como: esteres y poli-esteres de alto peso molecular,

polietilenglicoldibenzoato, polivinil, poliesterato, etc.
5. Inhibidores de corrosión: Para proteger las piezas metálicas contra el ataque

de contaminantes ácidos del aceite, se agregan compuestos que evitan la
oxidación del lubricante con lo que impiden la formación de ácidos, u otros que
actúan reaccionando con el metal no ferroso para formar una película sobre
tales piezas.
Compuestos usados: metalditiofosfatos, metal ditiocarbonatos, terpenos, sulfurados,
terpeno fosfosulfurador, etc.
6. Antioxidantes: La oxidación se produce por formación de peróxidos, por lo

que se agregan compuestos que reducen los peróxidos y desactivan los
metales que actúan como catalizadores en las reacciones de oxidación.
Compuestos utilizados: fenoles, ácidos antranílico, etc.
7. Anti-herrumbre: La formación de herrumbre se debe a fugas de vapor, agua

atmosférica, acción de productos ácidos derivados del aceite, que se puede
evitar agregando aditivos polares que permiten al aceite humedecer totalmente
las superficies metálicas.
Se utilizan: ácido alquenilsuccinico y derivados, y otros.
8. Agentes de Extrema presión: En mecanismos que trabajan muy cargados,

como los dientes de engranajes, la película de aceite que cubre las superficies
metálicas se rompe, produciéndose puntos de soldadura por alta temperatura
debida al roce directo. Se agrega jabones metálicos o compuestos que
aumentan la resistencia de la película a altas presiones y temperaturas,
formando otros jabones metálicos o sales, haluros, fosfuros, sulfuros, que
actúan en la zona de contacto, creando una capa lubricante muy adhesiva.
Se utilizan: parafinas cloradas, ditio-fosfatos de Zinc, aceites minerales,
azufrados, etc.
9. Anti-espumantes: Para evitar la formación de espumas, se usan siliconas o

copolímeros orgánicos, que reducen la tensión superficial, facilitando la
separación de las burbujas de aire, que además aceleran los procesos de
oxidación.
10. Anti-ensuciamiento: Para evitar este efecto se utilizan hidrocarburos

clorados.
3.1.2.7. Lubricantes sólidos.
Un lubricante sólido es una película delgada constituida por un sólido o una

combinación de sólidos introducida entre dos superficies en rozamiento, con el fin de
modificar la fricción y el desgaste. Se utilizan lubricantes sólidos, cuando el
funcionamiento de ciertos mecanismos sometidos a temperaturas, presiones y
ambientes severos, hacen inadecuado el uso de lubricantes líquidos orgánicos. Los
lubricantes de película sólida incluyen numerosas variedades y tipos de materiales
que pueden tener diferentes propiedades y gamas de funcionamiento y distintos
métodos de aplicación y adherencia en las superficies que se van a lubricar.
Además de las propiedades de los sólidos y de las condiciones de operación

prevalecientes, existen otros factores que pueden influir en el rendimiento del
lubricante de película sólida, los cuales incluyen el método de aplicación, el acabado y
dureza del material de la superficie del cojinete o apoyo, la mezcla de aglutinante y
lubricante sólido, el tratamiento previo de la película, la superficie y la limpieza.
3.1.2.8. Grasas.
Las grasas constan de un espesador o engrosador, un lubricante líquido, y con

frecuencia, materiales adicionales para impartirles propiedades específicas. Aunque el
espesador más común para las grasas es un jabón o una mezcla de jabones, los
espesadores pueden ser algunos de una gran variedad de materiales sólidos que
incluyen arcillas o pigmentos. Los jabones son productos de la reacción de un material
graso, derivado de fuentes animales o vegetales, con álcalis, por ejemplo, hidróxido
de aluminio, de calcio, de sodio o de litio. La reacción química para formar el jabón se

llama saponificación y también produce agua y alcoholes o glicerina como productos
secundarios de reacción.
Hay disponible una gran variedad de grasas y álcalis; por tanto, hay una amplia
selección de jabones para las grasas. Por lo general, el componente líquido es un
aceite de petróleo; pero están disponibles muchos líquidos, que incluyen ésteres
sintéticos y siliconas para aportar diferentes propiedades físicas y químicas. Se
pueden utilizar materiales adicionales para impartir ciertas características a las grasas,
tales como la estabilidad contra la oxidación, adherencia, propiedades para extrema
presión e inhibición de la herrumbre. Se pueden usar materiales sólidos para impartir
propiedades especiales, como son el grafito, disulfuro de molibdeno, talco, polvos de
metales o polímeros.
El punto de goteo de una grasa es la temperatura a la cual cambia de un estado

semisólido al líquido, cuando se hace la determinación de acuerdo con lo establecido
por la norma ASTM D566 64.
Las grasas con jabones de calcio o de cal, tienen puntos de fusión o goteo, de
o o
alrededor de 93 C (200 F), en tanto las grasas de jabones de sodio y de litio, de
o o
149 C (300 F) o mayores. Las grasas espesadas con arcilla o caolín pueden tener
o o
puntos de goteo mayores a los 260 C (500 F).
El método ASTM D217-68, se utiliza para medir la consistencia de las grasas

lubricantes usadas o nuevas, que tengan una consistencia menor de 400 cuando ya
han trabajado. En esta prueba, se utiliza un cono normalizado de doble paso que se
deja caer dentro del producto, a una temperatura definida. Se mide la profundidad de
penetración. La consistencia original de las grasas que no han trabajado se afecta por
el contenido de jabón, la clase de grasa utilizada en el jabón, el método de fabricación,
el contenido final de agua, la rapidez del enfriamiento y el constituyente metálico
básico del jabón. Es impráctico controlar la consistencia de una grasa dentro de
límites estrechos. Cualquier utilización o nueva fusión de la grasa después de que
está en su envase, cambiará su consistencia. Aunque hay muchas pruebas basadas
en la consistencia sin usar, esta propiedad no tiene relación definida con los valores
de la ya usada. Las pruebas finales suelen basarse en la consistencia de la ya usada
(ASTM).
La textura de una grasa se refiere a su estructura, tal como; tersa,

fibrosa, esponjosa o de caucho. Las grasas a base de calcio son tersas o lisas, las
grasas de jabón de sodio son fibrosas o esponjosas, las del jabón de litio son tersas y
similares a la mantequilla y las de jabón de aluminio son correosas o de textura como
de caucho.
3.1.3. Lubricación.
En las prácticas de ingeniería mecánica suele ser deseable proyectar un mecanismo

para que funcione con una película de líquido que separe las superficies. Esta
lubricación hidrodinámica ocurre cuando las presiones desarrolladas en una película
convergente de líquido son suficientes para soportar la carga sobre los cojinetes.
Cuando las cargas sobre los cojinetes son elevadas, el espesor de la película se
puede reducir al tamaño de las asperezas de la superficie. La viscosidad del lubricante
en sí, se puede afectar por condiciones de funcionamiento tales como la presión de
película, temperatura y velocidad cortante. Cualquiera de estos factores puede influir
en el sistema hidrodinámico. Para que exista un estado hidrodinámico, la combinación
de velocidad, carga y viscosidad del lubricante debe estar dentro de una gama
bastante amplia, pero definida. El aumento en la velocidad o en la viscosidad, produce
una película más gruesa; si se aumenta la carga se reduce el espesor de la película
en un cojinete dado.
Los cojinetes se construyen para permitir la conservación de una película de líquido

en la mayoría de las condiciones usuales de funcionamiento. Sin embargo, cuando el
movimiento entre las superficies de cojinetes y apoyo se aproxima a cero (durante el
arranque y la parada), cuando se aplican severas cargas de choque o cuando se
reduce la viscosidad, no se puede mantener la totalidad de la película entre el muñón
(apoyo) y el cojinete, y ocurre contacto de metal a metal. En estas condiciones de
lubricación marginal, se utilizan aditivos suaves para extrema presión (EP) para dar
cierta medida de seguridad.
El tratamiento clásico de la lubricación hidrodinámica supone que las superficies de

cojinete y apoyo son geométricamente lisas y que los lubricantes y las superficies no
se afectan con los esfuerzos aplicados. En otro extremo, en la "lubricación marginal",
las superficies sólidas no están en contacto continuo ni soportan la carga por
completo. En la lubricación real con líquido es muy poco probable que prevalezca
ninguno de los dos extremos y no se debe olvidar la interacción de las superficies.
Aplicación por Grado de Viscosidad ISO

componente 2 3 5 7 10 15 22 32 46 68 100 150 220 320 460 680 1000 1500
Cilindros
Compresores
Neumática
Reductores de
engranajes
Rodamientos
Tornillo sin fin
Tabla 3.1.1
A menudo, en la práctica, los regímenes de funcionamiento son en condiciones en las

cuales las películas hidrodinámicas, tienen una delgadez suficiente para permitir que
interactúen las irregularidades de las superficies. En la lubricación de elementos
rotatorios (cojinetes de bolas y de rodillos), mecanismos de levas e impulsores o
sigue-levas y dientes de engranes acoplados, las cargas tienden a deformar las
superficies metálicas en la zona de contacto. Por tanto, la superficie de contacto
depende de la deformación de las superficies de soporte de carga. Aunque las cargas
puedan ser elevadas, por lo general existe una película delgada entre las superficies
"en contacto". La película se llama película elastohidrodinámica (EHD). La formación
de esa película depende de dos factores de dependencia mutua: las propiedades
hidrodinámicas del líquido y la deformación de los puntos de contacto y apoyo.
Sistemas de Lubricación.
Existen muchos métodos positivos de aplicación de los productos para asegurar una
lubricación apropiada. Los sistemas de baño y de circulación pueden ser automáticos
para tener lubricación continua o intermitente, pero se requiere una aplicación
continua. Existen lubricadores de nivel constante, aceiteras de botella, aceiteras de
alimentación por gravedad, alimentadores con mirillas de vidrio, graseras, lubricadores
de alimentación forzada, sistemas centralizados de lubricación y lubricadores por
nebulización (para sólo mencionar unos cuantos). La selección del método de
aplicación del lubricante es tan importante como el lubricante en sí. La selección del
dispositivo y la complejidad del sistema dependen de muchos factores, que incluyen el
tipo y cantidad de lubricantes, la confiabilidad y costo de los elementos de la máquina,
los programas de mantenimiento, la accesibilidad de los puntos para lubricación, los
costos de mano de obra y otras consideraciones económicas, así como las
condiciones de operación.
Aceites para máquinas de combustión interna.
Deben desempeñar numerosas funciones a fin de suministrar lubricación adecuada. El

aceite para motor, además de reducir la fricción y el desgaste, debe mantener limpio
el motor y libre de herrumbre y corrosión, debe actuar como enfriador y sellador y
debe actuar como aceite hidráulico en motores que tengan levantadores hidráulicos
para las válvulas. El lubricante debe funcionar a altas temperaturas y en presencia de
polvo, agua y otras condiciones atmosféricas adversas, así como con los materiales
formados como resultado de una combustión incompleta; debe ser resistente a la
oxidación y a la formación de lodos.
Los Engranajes
Son de tantos tipos diferentes y tienen aplicaciones tan variadas y en múltiples

condiciones de operación, que se han desarrollado muchos lubricantes distintos. El
lubricante para engranes puede servir para funciones múltiples, tales como la
eliminación del calor y la lubricación de otros elementos de la máquina. La selección
del lubricante para engranajes se debe basar en: los tipos y materiales de los
engranajes, la velocidad de rotación y de deslizamiento o desplazamiento, el contacto
y carga entre dientes, el ambiente, las temperaturas, método de aplicación del
lubricante, los tipos de sellos (obturadores) y tipo de servicio.
En condiciones de velocidad moderada y cargas ligeras, se pueden usar aceites

minerales simples. Cuando aumenta la severidad del funcionamiento con cargas
particulares, se requieren aditivos para extrema presión. Además, se pueden emplear
uno o más modificadores para mejorar la estabilidad contra la oxidación y su duración
útil o para impartir otras cualidades particulares.
Los lubricantes para engranajes y trenes de engranajes abiertos deben tener

propiedades adhesivas especiales para mantener el lubricante sobre la superficie de
contacto de los dientes. En esos casos, el lubricante se puede aplicar con brocha,
espátula o por aspersión.
Los trenes de engranajes alojados en una caja utilizan sistemas de lubricación por
salpicado o a presión y se deben mantener libres de arenilla y de polvo. Las
O O
viscosidades, por lo general, van de 300 a 2 500 SUS (o SSU) a 38 C (100 F) El
aceite debe fluir a las temperaturas más bajas que se pueden encontrar:
Funciones de un lubricante para engranajes
Las funciones y sus efectos son:

- Formar una película lubricante separadora para evitar o reducir el desgaste de los
componentes del mecanismo. Los parámetros que se deben controlar son:
carga (par de giro, geometría)
velocidad (r.p.m., geometría)
temperatura
-Reducir la fricción y aumentar la eficiencia: ahorro de energía.
-Proteger contra la corrosión: proteger al equipo
-Mejorar la disipación de calor: refrigerar el engranaje
-Absorber las partículas de desgaste: limpiar el engranaje
Un lubricante de alto rendimiento aumenta la capacidad sustentadora de cargas y la

eficiencia de un engranaje.
Los Compresores.
Los compresores de aire son esenciales en muchas industrias y se utilizan numerosos

tipos y configuraciones especiales. Todos los compresores tienen cojinetes, ya sean
sencillos ("chumaceras"), de manguito o del tipo de rodamientos, que deben funcionar
a altas velocidades y altas temperaturas en presencia del gas que maneja el
compresor. Casi siempre se utiliza aceite para lubricar los cojinetes; pero, cuando los
contaminantes ambientales son muy intensos, las grasas pueden ser más eficaces
para sellar los elementos de los cojinetes.
En los compresores reciprocantes, las válvulas y los orificios o lumbreras están

expuestos a los gases calientes. La lubricación excesiva en los cilindros puede
producir la formación de carbón en las válvulas o los orificios y la acumulación de
aceite en los inter-enfriadores, tubos y tanques. Cuando se comprimen gases que
contienen oxígeno, aumenta la posibilidad de una explosión y de daños severos.
La viscosidad en las condiciones de funcionamiento es, probablemente, la propiedad

más importante para los lubricantes de los anillos de pistón y paredes de cilindros de
los compresores reciprocantes. Son esenciales sistemas eficaces de filtros
(depuradores) de aire para evitar que los contaminantes y la humedad ocasionen
desgaste excesivo y alteren la lubricación.
Los aceites lubricantes para compresores incluyen aceites minerales simples, aceites
para turbinas con aditivos contra la oxidación y la corrosión y los aceites para motor
de trabajo pesado que contienen aditivos contra la oxidación, detergentes y
dispersantes.
Cojinetes de bolas y rodillos.
Los cojinetes con elementos rotatorios (llamados comúnmente rodamientos) incluyen

los cojinetes de bolas, cojinetes de agujas, cojinetes de rodillos y de bolas de hileras
múltiples y cojinetes de ranura profunda. Los tamaños van desde las miniaturas de
1.50 mm (0.059") de diámetro exterior hasta algunos cuyo diámetro es mayor de un
metro. La amplia aceptación de estos cojinetes se atribuye en parte a su baja fricción.
La fricción se afecta muy poco con la velocidad, con la carga y con la temperatura.
Su baja fricción estática hace aconsejable su elección cuando se busca una baja
torsión al arranque. Son muy adecuados para cargas pesadas a bajas velocidades.
Aunque el movimiento primario es rotatorio, también ocurre deslizamiento entre los

elementos rotatorios (rodillos y bolas) y las correderas (pistas) y collares de empuje,
en particular en cojinetes sometidos a cargas de empuje. Además, en los cojinetes
que incluyen separadores, el deslizamiento ocurre entre: 1) los elementos rotatorios y
los separados; 2) entre el separador y las correderas.
El mecanismo de la lubricación de los cojinetes rotatorios no se puede explicar en

forma satisfactoria en términos de lubricación hidrodinámica o marginal, ya que

intervienen efectos elastohidrodinámicos. El lubricante sirve para varias funciones: 1)
lubricar los puntos de contacto y componentes rotatorios y deslizables; 2) permitir el
enfriamiento; 3) evitar la herrumbre de las superficies altamente pulidas; 4) evitar
ralladuras y desgaste; 5) servir como sello contra la humedad y la mugre.
La selección de grasa o aceite como lubricante se debe basar en:
1) temperatura;
2) velocidad;
3) carga;
4) método de aplicación;
5) sellado;
6) tamaño del cojinete;
7) tipo de servicio.
Por lo general se recomienda la lubricación con aceite cuando el funcionamiento a

altas temperaturas y alta velocidad requiere enfriamiento y circulación. Las grasas
permiten el uso de tipos con lubricación más fácil y "sellados permanentes", con una
reducción en el mantenimiento. El uso de grasa ha tenido éxito en muchos lugares en
donde antes se consideraba esencial el aceite.
El aceite para la lubricación de cojinetes de bolas y rodillos debe ser resistente a la

degradación. Si las condiciones lo aconsejan, se pueden usar aditivos para protección
contra la herrumbre, inhibición de la corrosión, extrema presión, detergencia y otras
propiedades especiales. La viscosidad del aceite depende de los sellos, la velocidad y
la temperatura de funcionamiento. Los métodos para el suministro de aceite incluyen
salpicado, aspersión o nebulización, un chorro continuo de aceite o, casi siempre,
baño goteo o presión. El nivel de aceite dentro del cojinete se debe mantener lo más
bajo posible, para evitar o reducir el "batido" del lubricante.
La selección de la grasa adecuada depende de la carga, velocidad, temperatura,

método de aplicación, presencia de humedad y diseño de la caja o jaula del cojinete.
Las grasas de uso más común son las de jabones de sodio, calcio, sodio y calcio
mezclados y litio.
Lubricación de rodamientos
Los intervalos de re-lubricación con grasa dependen de:

 Tipo de rodamiento
 Tamaño del rodamiento
 Velocidad de funcionamiento
 Temperatura de funcionamiento
 Calidad de la grasa
 Posición del eje (horizontal /vertical)
Los intervalos de cambios de aceite dependen de:
 Condiciones de funcionamiento
 Cantidad y calidad de aceite empleado
Los criterios de selección de lubricantes son los siguientes:

 Rango de temperatura de uso.
 Factor de viscosidad.
 Relación Calidad/Precio.
 Bajo ruido.
 Baja fricción (torque de arranque)  Aceite sintético, baja viscosidad del
aceite.
 Posición del rodamiento  grasa adhesiva.
 Rotación del aro externo  NLGI 3, baja separación de aceite.
 Intervalos de relubricación.
 Condiciones ambientes (agua, tierra, pelusas).
 Movimiento oscilatorio.
 Condiciones de vacío  mbar
3.1.3.1. Grasas Industriales.
La grasa es una dispersión fina de un agente espesador insoluble en aceite –por lo

general un jabón-disperso en un lubricante fluido (generalmente un aceite mineral).
Las propiedades de una grasa dependen de la naturaleza y de la calidad del

espesador y de cualquier aditivo que se use, de las características del aceite base y
de la manera cómo se fabrica la grasa.
La viscosidad del aceite base, el tipo de hidrocarburo y la volatilidad pueden influir en

la estabilidad estructural, en la cualidad lubricadora, en el comportamiento a bajas y
altas temperaturas y en el costo. Aun cuando los aceites base de baja viscosidad son,
por lo general, los mejores para altas velocidades y/o bajas temperaturas (y
viceversa), hay muchas excepciones que dependen de la composición de la grasa.
El espesador es el principal factor que controla la resistencia al agua, las cualidades

para altas temperaturas, la resistencia a la descomposición por uso continuado y la
aptitud de la grasa a permanecer en su sitio. El costo de la grasa lo determinan, en

gran medida, el tipo del espesador y otros aditivos. La mayor parte de las grasas
corrientes se hacen con espesadores de jabón –jabones simples, mezclas de jabones
simples o jabones complejos, pero a veces se usan espesadores que no son jabones.
Los jabones simples de calcio y litio se usan en gran parte de las grasas que se
producen actualmente. El contenido de jabón fluctúa generalmente entre 7 y 18%,
pero podrá ser tan bajo como un 3% o llegar hasta un 50%.
DESIGNACIONES DE LOS GRADOS DE GRASA.
Las grasas se identifican, en cuanto a su consistencia, por el sistema de clasificación

NLGI (National Lubricating Grease Institute – Instituto Nacional de Grasas
Lubricantes). Los grados NLGI se definen como rangos de la penetración trabajada
con 60 golpes o carreras de émbolo a 25º C, conforme a lo determinado por el método
ASTM D 217 D 2665.
3.1.3.2 Selección y aplicación de las grasas
Factores en la selección de las grasas.
La selección de una grasa está regida por muchos factores, tales como el tipo y la
velocidad del elemento de máquina, la temperatura operacional, el nivel de humedad
del medio ambiente y el método de aplicación.
El medio ambiente en el cual deberá actuar una grasa es importante, pero a menudo
se le descuida al elegir una grasa. Un medio ambiente húmedo, incluyendo el contacto
directo con la acción lavadora del agua, conduce generalmente a la selección de una
grasa cálcica, resistente al agua. Aun cuando se use una grasa resistente al agua, no
se debe escatimar esfuerzo alguno para eliminar en lo posible todo contacto con el
agua, ya sea mediante el uso de cubiertas protectoras u otros cambios mecánicos. Al
darse el caso de una aplicación a altas temperaturas, es posible que la mejor de las
grasas para altas temperaturas actúe en forma deficiente si se permite un período de
re-lubricación demasiado prolongado. La suciedad y contaminación similar también
pueden presentar obstáculos serios al comportamiento apropiado de la grasa. En
condiciones inevitablemente sucias alrededor de un cojinete abierto, podrá convenir
en algunos casos aumentar el intervalo entre la re-lubricaciones, de manera que la
grasa pueda formar un buen sello o cierre para impedir la introducción de suciedad; en
otros casos podrá ser aconsejable re lubricar con mayor frecuencia a fin de eliminar
continuamente la grasa vieja y sucia.
El método de aplicación o suministro de la grasa es un factor importante en la

selección. Para los sistemas de engrase centralizados son importantes las cualidades
de una grasa tales como la bombeabilidad y la estabilidad, pero si la aplicación es por
empaquetado a mano (de cojinetes, por ejemplo) o mediante una pistola engrasadora
accionada manualmente, estas cualidades no son importantes. Cuando se emplean

sistemas centralizados de suministro, habrá que considerar el tipo del sistema, la
longitud y el diámetro de las tuberías de lubricación, el tipo y la ubicación de los
bloques de distribución, las temperaturas, las frecuencias de las aplicaciones y el
caudal del flujo. Incluso la mejor de las grasas para sistemas centralizados podrá dar
resultados insatisfactorios si no se examinan estos factores y no se les corrige en
caso de ser necesario.
En lo que respecta a la viscosidad del aceite base, hay una regla empírica que podrá
aplicarse cuando la consideración de otros factores permita escoger los aceites base y
dicha regla consiste en elegir el mismo aceite base que se escogería si se usase
solamente aceite.
Naturalmente, el costo es también un punto importante. Pero habrá que considerar el

costo total y no solamente el costo de adquisición de la grasa. Por ejemplo, en una
planta que tenga necesidad de usar una gran cantidad de grasa de calidad superior (o
tipo “premium”) y cantidades relativamente pequeñas de grasas más baratas, de
calidad inferior, puede resultar más económico usar el producto de mayor calidad para
todas las aplicaciones, si se consideran factores tales como los requerimientos de
existencias y almacenamiento, el equipo surtidor que se necesita (un juego en vez de
varios juegos para diferentes grasas), el desperdicio debido a restos que quedan en
los recipientes, la mano de obra que se gasta en llevar la cuenta de los suministros y
de los tipos de grasas, y las posibilidades de una aplicación equivocada.
Limitaciones de temperaturas en las grasas.
La mayor parte de las grasas no resultan dañadas a temperaturas operacionales

moderadas, pero la exposición continua a altas temperaturas hace que se deterioren.
Las máquinas que trabajan a altas temperaturas tendrán que ser relubricadas con
frecuencia. La frecuencia con que haya que hacerlo depende de si la temperatura alta
es continua o momentáneamente máxima y también depende del tipo de cojinete, de
la carga y de la exposición a otras condiciones que puedan dañar las propiedades de
la grasa.
3.1.4. Normas sobre lubricantes
Los lubricantes se clasifican y normalizan según el uso o empleo que ellos tienen.
Existen varios estándares de clasificación:
1. Aceites para uso automotriz.

La Sociedad Americana de Ingenieros de Automóviles (SAE), clasifica los
lubricantes según el valor de viscosidad en el centro que estos tienen a 100ºC.
Para la SAE existen dos tipos de uso diferentes y por lo tanto dos
Normalizaciones, a saber:
a) Aceites de uso automotriz para motor.
b) Aceites de uso automotriz para transmisión.
2. Aceites lubricantes de uso industrial.
La Organización Internacional de Estándares (ISO), clasifica los lubricantes

según su viscosidad en centistokes a 40º C.
3. Aceites para engranajes.
La Sociedad Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA), clasifica los

aceites para engranajes según su viscosidad en centistokes a 40º C.
4. Grasas lubricantes.
El Instituto Americano de las Grasas Lubricantes (NLGI) clasifica las grasas

según su consistencia a 77º F.
Aceites de uso automotriz (SAE J 300 E)
GRADO VISCOSIDAD MAXIMA VISCOSIDAD EN CST A 100°C

SAE EN CP A (T°C) MÍNIMA MÁXIMA
0W 3250 (-30) 3,8 -
5W 3500 (-25) 3,8 -
10W 3500 (-20) 4,1 -
15W 3500 (-15) 5,6 -
20W 4500 (-10) 5,6 -
25W 6000 (-5) 9,3 -
20 - 5,6 <9,3
30 - 9,3 <12,5
40 - 12,5 <16,3
50 - 16,3 <21,9
60 - 21,9 <26,1
Tabla 3.1.2 Estándar SAE para aceites de motor
VISCOSIDAD SAE PARA ACEITE DE TRANSMISIÓN AUTOMOTRIZ (SAE J – 306 –

c)
GRADO SAE Tº MÁX. ºC PARA VISCOSIDAD EN CST A

VISCOSIDAD DE 150.000 100 ºC
CP (1)
MÍNIMO MÁXIMO
75W -40 4,1 -
80W -26 7 -
85W -12 11 -
90 - 13,5 24
140 - 24 41
250 - 41 -
(1) ASTM D-2983
(2) ASTM D-445
Tabla 3.1.3 Viscosidad SAE para aceites de transmisiones automotrices.
VISCOSIDAD PARA ACEITES DE USO INDUSTRIAL SEGÚN ISO 80
CENTISTOKE A
VALOR MEDIO DE 40ºC
ISO VG.
VISCOSIDAD EN CST
MINIMO MÁXIMO
2 2,2 2,0 2,4
3 3,2 2,9 3,5
5 4,6 4,1 5,0
7 6,8 6,8 7,5
10 10 9,0 11,0
15 15 13,5 16,5
22 22 19,8 24,2
32 32 28,8 35,2
46 46 41,4 50,6
68 68 61.2 74,8
100 100 90,0 110,0
150 150 135,0 165,0
220 220 198,0 242,0
320 320 288,0 352,0
460 460 414,0 506,0
680 680 612,0 748,0
1000 1000 900,0 1100,0
1500 1500 1350,0 1650,0
Tabla 3.1.4 ISO: Organización Internacional de Estándares (SI) VG: Grado de

viscosidad.
RANGOS DE VISCOSIDADES DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES NÚMEROS

AGMA. *
Número AGMA para Grado ISO VG

Rango de viscosidades
lubricantes
CSt @ 40ºC
1 41,4 – 50,6 46
2,2 EP 61,2 – 74,8 68
3,3 EP 90 –110 100
4,4 EP 135 – 165 150
5,5 EP 198 – 242 220
6,6 EP 288 – 352 320
7 Comp. **, 7 EP 414 – 506 460
8 Comp. **, 8 EP 612 – 748 680
8A Comp. **, 8A EP 900 – 1100 1000
9,9 EP 1350 – 1650 1500
10,10 EP 2880 – 3520 -
11,11 EP 4140 – 5060 -
12 6120 – 7480 -
13 25.000 – 38.400 -
Compuestos residuales
14 R
15 R
Tabla 3.1.5 Estándar aceites para engranajes
* Tomado de AGMA 251.02, “Industrial Open Gea ring” (“Sistemas de

engranajes industriales abiertos”), noviembre 1974, y de AGMA 250.04,
“Industrial EnclosedGear Drives” (“Transmisiones por engranajes industriales
cerrados”).
** Los aceites marcados “Comp.” Son los que están compuestos con un 3 a 10%
de sebo sin acidez u otras grasas animales apropiadas.
CLASIFICACIÓN DE LAS GRASAS

Las grasas se identifican por su consistencia a 25°C según los números del
National Lubricating Grease Institute (NLGI) como sigue:
N°
0 0 0 1 2 3 4 5 6
CONSISTENCIA

Dureza Muy Tipo
Apariencia Semifluida Semifluida Semifluida Blanda Mediana Dura
mediana dura bloque

Penetración
445-475 400-430 355-385 310-40 265-295 220-250 175-05 130-60 85-115
en trabajo

Tabla 3.1.6 Consistencia de grasas industriales
EQUIVALENCIAS SEGUN VISCOSIDAD DE LOS ACEITES LUBRICANTES.

GRADO SAE
GRA
GRADO MOTOR ENGRANAJES
GRADO ISO DO
AGMA UNIGRA MULTIGRA UNIGRA MULTIGRA
ASTM
DO DO DO DO
10 - - - - -
15 75 - - - - -
22 105 - 0W, 5W - 75W -
32 150 - 10W - - -
46 215 1 10, 15W - - -
10W30,20W
68,68EP 315 2,2EP 20W,20 80,80W -
20
5W50,
100,100EP 465 3, 3EP 25W,30 - -
15W40
15W50,
150,150EP 700 4, 4EP 40 - -
20W40
220,220EP 1000 5, 5EP 50 - 90 85W-90
320,320EP 1500 6, 6EP - - - 85W-140
460,460EP,460
2150 7,7EP,7C - - 140 -
C
680,680EP,680
3150 8,8EP,8C - - - -
C
1000,1000EP,10
4650 9,9EP,9C - - - -
00C
1500,1500EP,15 10,10EP,10
7000 - - 250 -
00C C
Tabla 3.1.7 Equivalencia de viscosidades de aceites
3.1.5. Tribología
La palabra tribología tiene la percepción de algo nuevo, sin embargo, solamente el
término lo es, puesto que el interés por el tema data desde antes del año 3500 AC con
el uso de la rueda, lo cual ilustra el interés por reducir la fricción en movimientos de
traslación. Los egipcios conocían de la fricción y los lubricantes, como se ve en el
transporte de grandes bloques de piedra para la construcción de sus monumentales
pirámides.
Leonardo Da Vinci, durante el Renacimiento fue el primero que postuló un

acercamiento a las leyes de la fricción y luego introdujo el concepto de coeficiente de
roce, según sus escritos publicados cientos de años después. Siguen en este
recuento histórico Guillaume Amontons, redescubridor de las leyes de la fricción al
presentar en 1699 el estudio del deslizamiento de dos superficies planas.
Luego sucedieron muchos descubrimientos sobre el roce, en los cuales varios

científicos aportaron al tema Charles A. Coulomb, Robert Hooke, Isaac Newton son
reconocidos hoy en día.
La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia la lubricación, la fricción y el

desgaste de las partes móviles o estacionarias de una máquina.
En diseño, los esfuerzos admisibles deben ser mayores que las tensiones de trabajo y
las deformaciones no deben exceder un valor máximo y además la lubricación y el
desgaste deben ser las comprendidas para elementos diseñados con éxito. Entonces
así la tribología se reconoce como un gran potencial de economía de recursos,
preservación de activos físicos, materias primas y recursos energéticos.
Entonces en el diseño se deben incluir criterios técnicos y económicos:

Cargas aplicadas y condiciones de servicio
Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento
Tolerancias de fabricación y funcionamiento, vida exigida y vida útil.
Costos de instalación y mantenimiento.
La Tribología se centra en el estudio de los tres fenómenos indicados.

La fricción entre dos cuerpos en movimiento.
El desgaste como efecto natural de la fricción.
La lubricación como el medio para reducir el desgaste.
Se denomina SISTEMA TRIBOLOGICO a un sistema natural o artificial de elementos

naturales o artificiales, donde se presenta la fricción y finalmente el desgaste.
Es un sistema tribo-técnico o grupo funcional donde existen varios puntos de fricción,

los cuales tienen por función transmitir energía o movimientos. Desde el punto de vista
del análisis tribológico los lubricantes efectúan las siguientes funciones primarias y
secundarias.
a) Funciones primarias:
- Control de desgaste
- Control de la fricción
- Prevención de daños superficiales.
b) Funciones secundarias:
- Extracción de calor
- Limpieza
- Remoción de residuos
- Prevención de la corrosión
- Transmisión de potencia
- Servir de sello lubricante
En un esquema general resumido se puede presentar la asociación de tipos de

problemas con el probable efecto nocivo y la función del lubricante como se muestra a
continuación.
FUNCIÓN DEL
PROBLEMA EFECTO NO DESEADO
LUBRICANTE
Generación de calor
Desgaste
FRICCIÓN Controlar la fricción Ruidos
Juegos
Vibraciones
Juego
Ruidos
DESGASTE Controlar desgaste
vibraciones
Partículas metálicas
Oxidación del aceite
CALOR Refrigerar
Recalentamiento del equipo
OXIDACIÓN Y Controlar la oxidación Deterioro del aceite
HERRUMBE Controlar la herrumbe Deterioro de paredes metálicas
Mantener
Depósitos
contaminantes
Desgaste abrasivo
CONTAMINACIÓN dispersos o en
Taponamientos
suspensión en el
Deterioro del aceite
lubricante
Cortocircuito
TENSIÓN Servir de aislante
Pérdida de potencia
ELÉCTRICA eléctrico
Oxidación del aceite
TRANSIMISÓN DE
Incompatibilidad (Para
POTENCIA
transmisión de Respuesta lenta del sistema
(SISTEMAS
potencia)
HIDRAÚLICOS)
Deformación de elementos de
la máquina
GOLPES Amortiguar golpes
Rotura de elementos de la
máquina
JUEGO Servir de sello Paso de aceite
Tabla 3.1.8 Efectos No Deseados en el lubricante
3.1.5.1. Roce y fricción

Se llama fricción a la resistencia que se opone al movimiento cuando dos superficies
se deslizan o ruedan una sobre la otra. En este contexto se presentan dos casos:
 Fricción estática: impide el movimiento.

 Fricción cinética o dinámica: el elemento se encuentra en movimiento.
La fuerza de roce es tangente a la curva de la superficie y de sentido contrario al

movimiento y su módulo se evalúa por el producto de la fuerza Normal (Fuerza
perpendicular a la superficie de contacto) y el coeficiente de roce.
En general se tiene que la fuerza de fricción es:
 Independiente del área aparente de contacto

 Proporcional a la carga
 Independiente de la velocidad de deslizamiento.
 Dependiente del tipo de movimiento (deslizamiento/rodadura)
 Dependiente de si las superficies están secas o lubricadas
La fricción puede ser externa (entre cuerpos diferentes) e interna (generada entre
partículas de un mismo cuerpo).
Desde el punto de vista mecánico se puede efectuar la siguiente clasificación de la

fricción.
 Fricción seca:
- Por deslizamiento
- Por rodadura
 Fricción fluida
Las variables que intervienen en la valoración de la fricción se pueden resumir en la

siguiente forma, según sea el mecanismo de roce.
• Material
• Calidad superficial (rugosidad/plenitud)
• Velocidad relativa
FRICCION SECA
• Temperatura
• Componentes eléctricos
• Medio ambiente
• Viscosidad
• Velocidad
FRICCION FLUIDA • Carga
• Flujo de lubricante
• Temperatura
La fricción presenta efectos positivos y negativos en el desarrollo de la vida moderna,

así, por ejemplo, sin la fricción no sería posible caminar, alcanzar grandes velocidades
en automóviles y poder detenerlos (frenarlos), afilar herramientas en un esmeril, etc.
Sin embargo, en las máquinas la fricción también presenta efectos negativos, como la
resistencia al movimiento (se consume potencia para vencer los efectos del roce) que
genera baja en la eficiencia y el mayor efecto negativo generado por el desgaste
superficial por la acción cortante de las asperezas opuestas y la ruptura de las
minúsculas superficies soldadas por efectos térmicos locales. Entonces el problema
en ingeniería es incrementar la fricción donde se requiere (frenos) y reducirla donde
no es conveniente (cojinetes, engranajes, etc.).
Desde la visión de un sistema tribológico y dependiendo del movimiento relativo, la

fricción externa se presenta como:
Fricción de deslizamiento: movimiento relativo, tangencial, de los sólidos en un

sistema tribológico.
Fricción de Rodamiento: movimiento relativo de rodadura entre los elementos

sólidos de un sistema tribológico.
Fricción de Rotación: Movimiento relativo de rotación entre los elementos sólidos de

un sistema tribológico.
Dependiendo de las condiciones de contacto, la fricción puede ser:
Fricción Estática: pérdida de energía mecánica al inicio y al final del movimiento

relativo tangencial entre dos zonas materiales en contacto.
Fricción Móvil: pérdida de energía mecánica durante el movimiento relativo de zonas

materiales en contacto.
Fricción de Choque: pérdida de energía mecánica al inicio y al final del movimiento

relativo normal entre zonas materiales en contacto.
Existe otra forma interesante, desde el punto de vista del análisis de lubricación, de
identificar los estados de fricción.
Fricción metal-metal: Es un estado de fricción que se presenta en diferentes

fenómenos tribotécnicos. Por ejemplo, en elementos lubricados en los cuales se
presenta el rompimiento de la película límite o bien por el agotamiento de aditivos anti-
desgaste del lubricante.
Existen casos donde la fricción anti-desgaste es vital para la función, como por
ejemplo en las líneas de ferrocarril, donde las superficies deben estar exentas de
lubricante para que exista la rodadura pura y poder frenar con eficiencia.
Fricción sólida: es un estado en el cual el sistema tribológico está constituido por tres
elementos que presentan características de dos cuerpos sólidos. Durante la fricción
sólida el tercer elemento está presente en forma de capas de un compuesto adheridas
al metal base.
Se entenderá como película límite de aditivo anti-desgaste las capas de óxidos.

Industrialmente este estado de fricción está ampliamente difundido y la magnitud del
coeficiente roce varía entre 0,2 y 0,8.
Fricción pura. Es un estado de fricción en el cual el sistema tribológico está

compuesto de dos elementos los cuales corresponden a los materiales bases. Se
obtiene a nivel de laboratorio con rigurosos controles de los experimentos. En este

caso las superficies están libres de toda película contaminante y la magnitud del
coeficiente de roce varía de 0,2 a 10,0 y aún más.
Fricción fluida. En este caso el sistema tribológico está constituido por tres
elementos presentando uno de ellos propiedades de fluidos (líquidos). Este estado
está condicionado a la presencia de un lubricante que separa las dos superficies de
los elementos sólidos del sistema tribológico.
Fricción Hidrodinámica. Estado de fricción en el cual las condiciones hidrodinámicas

se alcanzan a través del movimiento relativo del par de superficies friccionantes. Es
decir, cuando las condiciones de velocidad y carga son adecuadas para la viscosidad
del lubricante. El coeficiente de roce varía entre 0,001 y 0,002 según el tipo de
lubricante (viscosidad)
Fricción Hidrostática. Estado de fricción que se presenta en aquellos mecanismos

que giran a bajas velocidades y soportan grandes cargas por lo cual para alcanzar un
régimen de películas hidrodinámica es necesario inyectar el lubricante a presión antes
y durante el movimiento del mecanismo.
Fricción Gaseosa. Estado de fricción en el cual el sistema tribológico está constituido

por tres elementos y uno de ellos presenta propiedades de gas. El gas más difundido
es el aire. La fricción aerodinámica se logra a través del movimiento relativo de los
elementos sólidos, mientras que en el caso aerostático se alcanza suministrando
presión exterior.
Fricción Mixta. Estado tribológico integrado a lo menos por dos estados de fricción,
los cuales se presentan simultáneamente en el sistema tribológico. Los más
conocidos son los estados de fricción sólida y fluida en aplicaciones de baja velocidad
y grandes cargas (mecanismo EHD). Durante la fricción mixta las propiedades de los
materiales que constituyen la interfase son importantísimas. El coeficiente de roce en
este caso varía entre 0,05 y 0,2.
Características o Leyes de la fricción.
Fricción metal-metal por Deslizamiento.
a) Es directamente proporcional al peso del elemento que se desliza o rueda.
b) Es independiente del área aparente de las superficies de contacto. Es función

del área real o efectiva de contacto, la cual depende de las irregularidades o
rugosidad de las superficies. El área efectiva es la suma de las áreas de los
puntos de contacto.
c) Es independiente de la velocidad de deslizamiento.

d) Es variable según la naturaleza de los materiales y calidad o acabado

superficial de las superficies.
Fricción Metal-Metal por Rodadura.
a) Varía con la carga
b) Es inversamente proporcional al diámetro del elemento rodante
c) Es menor en superficies de alto pulimento que en superficies rugosas.
Reducción de la Fricción.
La fricción puede controlarse o ser disminuida considerando los factores que generan
mayor impacto en los sistemas, es decir:
a) Carga. En la mayoría de los casos es muy difícil de modificar y su grado de

influencia es directamente proporcional al grado de fricción.
b) Naturaleza de los materiales. El coeficiente de roce depende de la naturaleza

química de los materiales. No siempre es posible modificar los materiales de
las superficies.
c) Acabado Superficial. Los efectos de la fricción son mayores en superficies de

menor calidad superficial.
d) Forma de los Cuerpos. La fricción en elementos de movimiento de rodadura es

menor que en elementos de movimiento relativo por deslizamiento.
e) Lubricación de los elementos.
3.1.5.2. Desgaste.
El desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-metal entre las superficies

y determina el deterioro y la intensidad o rapidez de él en el tiempo, con un alto grado
de dependencia de la rugosidad superficial. El desgaste llega a ser crítico de tal
manera que los elementos pierdan su grado de tolerancia generando pérdidas de
calidad y productividad de las máquinas.
TIPOS DE DESGASTE.
Es común indicar ocho mecanismos de desgaste en máquinas:
1. Desgaste Adhesivo, se genera por la interacción directa de las puntas de la

rugosidad superficial de una superficie contra las de la otra. Se adhieren y

soldán dando lugar en muchos casos al desprendimiento de partículas. Las
causas de este desgaste son generalmente:
 Rompimiento de película límite por agotamiento o sobrecarga.

 Bajo nivel, viscosidad o presión del lubricante.
 Alto nivel, viscosidad o presión del lubricante.
 Deficiente aplicación de lubricante.
Las intervenciones de mantenimiento con el fin de aminorar estos efectos se

pueden resumir en:
 Redefinir o efectuar los cambios de lubricante en las frecuencias

correspondientes a la aplicación.
 Evitar las sobre cargas y aumentos de velocidad del equipo.
 Mantener nivel, viscosidad y presión del sistema de lubricación.
2. Desgaste Abrasivo. Es a consecuencia de partículas extrañas (de igual o

mayor dureza) entre las superficies en movimiento relativo. Las partículas
abrasivas se incrustan ellas mismas en una de las superficies y actúan como
herramienta de corte, removiendo material de la otra superficie.
Las posibles causas son:
Problemas en la filtración.
 Presencia de partículas sólidas de igual o mayor tamaño al juego
dinámico.
 Las partículas sólidas provienen de algún otro tipo de desgaste o del
medio ambiente.
Las acciones de mantenimiento se refieren a mejorar los sistemas de filtración,

cambiar los elementos de filtrado según la frecuencia establecida e
implementar un sistema de análisis de partículas de desgaste y de
contaminación externa.
1. Desgaste corrosivo. Deterioro debido a la presencia de sustancias acidas

que afectan la metalurgia de los mecanismos. Es un deterioro progresivo y
lento. También este mecanismo se presenta por vibraciones mecánicas en el
sistema, las cuales interrumpen la película lubricante y permiten que la
humedad del ambiente corroa las superficies.
Causas:
 Intervalos de cambio de aceite muy prolongados (oxidación en el

aceite).
 Contaminación del aceite con ácidos o con agua (sistemas de
combustión).
 Vibraciones y humedad en el ambiente.
Soluciones de mantenimiento:
 Cambio de aceite en la frecuencia correcta

 Uso de lubricante adecuado
 Mejora de las condiciones ambientales (humedad, polvo) y vibración en
la máquina.
4. Desgaste Erosivo. Se debe al impacto de un fluido a alta presión, el cual

puede llegar a ser crítico si en el chorro hay presencia de partículas sólidas en
suspensión. El desgaste ocurre por el cambio de cantidad de movimiento de
las partículas al impactar con las superficies. Se suelen provocar pérdida
significativa de material provocando roturas por fatiga de material.
Causas:
 Alto nivel de aceite

 Alta viscosidad del aceite
 Alta presión del sistema
 Presencia de partículas sólidas en el aceite fluyendo a alta presión.
Acciones de mantenimiento:
 Mantener el nivel adecuado, la viscosidad y la presión del lubricante

dentro del rango normal.
 Implementar un sistema de filtración, si no lo hay.
 Aumentar la frecuencia de cambio de aceite.
5. Desgaste por fatiga superficial. Se genera como consecuencia de los

esfuerzos cíclicos de tracción, compresión y corte sobre una superficie,
generando grietas profundas que causan finalmente la aparición de picaduras
y escamas. Esta es una acción temporal, la cual a la larga siempre ocurre.
Causas: Incremento del mecanismo de desgaste debido a la presencia de

partículas ligeramente más grandes que el juego dinámico y que no se
adhieren a ninguna superficie.
Acciones de mantenimiento. Mantener el aceite limpio e implementar un

sistema de control de partículas de salida.
6. Desgaste por Cavitación: Se presenta en zonas donde el aceite lubricante

fluye con presión inferior a la presión de vapor, formándose burbujas de vapor,
las cuales son transportadas por la corriente a zonas de mayor presión,
ocurriendo implosiones y el paso del lubricante a la fase líquida en forma súbita,
lo cual genera fugas entre las superficies metálicas que dan origen a la
aparición de picaduras y grietas en las superficies metálicas.
Causas:
 Entrada de aire al sistema

 Tendencia del aceite a formar espuma.
Acciones de Mantenimiento:
 Inspeccionar frecuentemente el sistema de lubricación

 Seleccionar correctamente el lubricante
 Incrementar la presión en el sistema
 Utilizar aceite con presiones de vapor inferiores a altas temperaturas.
7. Desgaste por corriente eléctrica. Se genera a consecuencia del paso de

corriente eléctrica a través de los elementos de la máquina, tales como
rodamientos, cojinetes, etc.
Causas:
 Conexión a tierra defectuosa
 Existencia de corrientes parasitas
 Verificación y corrección de la conexión a tierra de los equipos.
8. Desgaste por Difusión Metálica. Ocurre a altas temperaturas por

transferencia de masa. Se incrementa y se acelera con la temperatura. Se
presenta generalmente en herramientas de corte.
Causa:
 Alta Temperatura
 Uso de lubricante
 Refrigerantes adecuados.
Las consecuencias globales del desgaste se pueden resumir en:
 Mayor consumo de repuestos

 Reducción de la producción
 Reducción de la vida útil de la máquina
 Pérdida de potencia (motores de Combustión Interna)
 Aumento del consumo de combustible (motores de Combustión Interna)
 Disminución de la seguridad (posibles incrementos de rotura)
Las formas generales de reducir el desgaste son:
 Uso del lubricante apropiado a la aplicación

 Definición correcta de la frecuencia de cambio de lubricantes
 No sobre cargar los equipos
 Implementación de un programa de lubricación.
3.1.6. Mantenimiento en sistemas tribológicos
El Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) elaboró estudios, hacia fines del siglo
pasado, (y otros investigadores también) que muestran la importancia del desgaste en
la vida de los equipos y el impacto en la economía. Existen autores que citan este
impacto comparándolo con cifras del PIB de algunos países. A continuación, se
muestra una gráfica con expectativa de los equipos respecto de obsolescencia,
Accidentes y otros.
Fig. 3.1.4 Expectativa de vida de los equipos Ref: Dr. E. Rabinowicz, 1981
La importancia de la definición de una política u objetivos de mantenimiento y en

lo específico en la actividad de lubricación alcanza niveles de alta trascendencia
para optimizar y controlar los niveles de desgaste de los equipos en un contexto
de excelencia o clase mundial. Se debe diseñar y gestionar un plan de
lubricación basado en las técnicas de alta disponibilidad, confiabilidad y alta
eficiencia.
3.1.6.1. Propuesta de mantenimiento
Diseño de un programa de lubricación
Para elaborar un programa de lubricación de excelencia es recomendable basarlo en

la técnica del MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL (TPM). Para ello es necesario
definir muy clara y pragmáticamente los objetivos y luego considerar a través de la
determinación de fases o pasos las actividades y acciones que se deben consignar
para el levantamiento de un PROGRAMA DE LUBRICACION. La calificación de
excelencia se deriva del hecho que este debe considerar indicadores para la
evaluación y determinación de las tazas de confiabilidad, eficiencia y calidad en la
evaluación del desempeño de los equipos en un ambiente de excelencia (CLASE
MUNDIAL )
Objetivo:
Este programa asigna a la limpieza y lubricación una alta importancia en el contexto

del Mantenimiento Productivo Total; y debe obtener resultados de reducción de costos
de mantenimiento, mejorar la productividad, reducir la tasa de fallas y aumentar la
disponibilidad de los equipos.
Este proceso debe comenzar por conocer la planta y los equipos que se lubrican, el
plan de lubricación existente, conocimiento de los lubricantes, manejo de los
deshechos, el inventario y la bodega y manejo de lubricantes.
Paso 1: Ruta de lubricación
Se debe desarrollar con el personal de mantenimiento, considerando los siguientes

aspectos que deben ser identificados:
 Máquinas y equipos que se lubricarán.

 Si son equipos críticos
 Puntos de lubricación.
 Frecuencia de lubricación.
 Lubricante usado.
Para esta actividad es muy importante desarrollar una Orden de Trabajo, que
contenga todos los aspectos mencionados.
Paso 2: Ficha técnica de lubricantes
Optimizar el número de proveedores y de tipos de lubricantes que incide directamente en

el costo final de mantenimiento. Para esto es ideal tener en cuenta el uso de
equivalencias y considerar la compatibilidad química. Esto en vía de capacitar al
personal en el correcto método de selección; para lograr la premisa de racionalizar el uso
de lubricantes.
Definir proveedores, considerando la calidad de servicio y preferencia de marca.
a.- Clasificar los lubricantes
b.- Clasificar la frecuencia de lubricación, por ejemplo, considerando la siguiente

simbología propuesta:
FRECUENCIA DE LUBRICACIÓN SÍMBOLO

Cada turno
Diariamente
Cada dos horas
Dos veces a la semana
Semanal
Quincenal
Mensual
Semestral
trimestral
Anual
Paso 3: Puntos de lubricación y limpieza
Concluido este proceso, se debe diseñar la constitución y espacio de la bodega,

considerando los volúmenes de lubricante que entran y salen, y la política de
operación, según sea FIFO (First in First Out) o LIFO (Last in First Out).
Consideración especial a tener en cuenta, es el cuidado en cuanto a contaminación

atmosférica y la seguridad para las personas que trabajan en la bodega en el
despacho. Se sugiere trabajar este aspecto considerando estándares de calidad y

medio ambiente.
De la inspección y desarrollo de la ruta de lubricación se identifican deficiencias en la

identificación de los puntos a lubricar en el programa de mantenimiento original. Por
ende, se sugiere hacer esquemas del equipo que sea útil a la supervisión visual de los
puntos de limpieza y lubricación. Por lo tanto, es recomendable el uso de
herramientas tipo AUTOCAD u otras.
Paso 4: Sistema de Administración de mantenimiento. (Software – lubricación)
Se deberá desarrollar un sistema de codificación de activos (CODMAQ) basado en la

gestión del mantenimiento asistido por computadoras. Esta codificación debe ser clara
y concisa, mostrando toda la información del activo.
Paso 5: Identificación de Anormalidades.
En la ruta puede ser común encontrar problemas en las máquinas – equipos, debido a
esto; por lo tanto, es necesario desarrollar un FORMATO de anormalidades y poder
procesar esta información en el sistema. Se deberá observar la importancia del
operador y considerar un código de colores.
ENCARGADO ACCIÓN A REALIZAR COLOR

Lubricación
Limpieza
Operario
Ajuste
Trabajos Críticos
Limpieza
Mantenimiento
Mantenimiento urgente
Paso 6: Inspección de fallas
Identificada la falla, esta se debe procesar de acuerdo a la clasificación de fallas en

máquinas –equipos establecida, y se deberá identificar la causa y la solución. Se
deberá entrenar a todo el personal de mantenimiento y producción diseñando un
formato que identifique la falla, la descripción de la falla, la causa y la solución.
Paso 7: Orden de trabajo.

De acuerdo con la inspección de la ruta de lubricación, se debe diseñar una Orden de

Trabajo que dé cuenta del trabajo efectuado y tiempo empleado.
Paso 8: Calculo de Efectividad Total del Equipo (OEE) (Nakajima, Seiichi, TPM, 1984
Productivity Press)
Durante el desarrollo del TPM, es importante evaluar la OEE; este es un indicador que
responde directamente a las acciones realizadas tanto en mantenimiento autónomo,
como de los pilares del TPM.
Inicialmente la OEE ayuda a identificar áreas críticas, justifica a la alta dirección sobre
necesidad de apoyos, recursos y para identificar el grado de mejoras.
La OEE permite priorizar varios proyectos, identificar pérdidas por calidad, rendimiento
y disponibilidad. El cálculo de la OEE se efectúa por:
OEE = (Disponibilidad del equipo) *(Índice de rendimiento) *(Índice de calidad)
Las metas pueden ser en cada factor:
Disponibilidad del equipo a 90%.

Índice de rendimiento mayor a 95%.
Índice de calidad mayor a 90%.
Entonces tendremos al evaluar la OEE un valor meta sobre 75%. En general en la

filosofía de TPM para clase mundial la meta por alcanzar es sobre el 85%.
3.1.7. Análisis de lubricantes

El análisis de lubricantes se utiliza en mantenimiento como una muy poderosa
herramienta de evaluación de la condición de los equipos y del proceso de lubricación
en términos de los valores alcanzados por el coeficiente de roce, el tipo de lubricación
y el desgaste.
En tal sentido, la lubricación de dos elementos que presentan un movimiento relativo

de uno con respecto al otro se puede evaluar según el espesor específico de la
película de lubricante la cual se relaciona con la calidad superficial de los elementos
(rugosidad absoluta) y tolerancia o ajuste de los componentes.
Tabla 3.1.9 Espesor característico de película lubricante en la industria
Otra forma de evaluación del proceso de lubricación se efectúa considerando el

tradicional gráfico que considera una estructura en la forma de la ecuación de Petroff
que representa el coeficiente de roce en función del grupo adimensional formado por:
(viscosidad*velocidad/carga unitaria) para identificar el tipo de lubricación alcanzado.
La Figura 3.1.5 muestra los efectos del coeficiente de roce, el espesor de película y el
desgaste.
Fig. 3.1.5 Tipos de lubricación
Por otra parte, la gestión de lubricación debe evaluarse desde la perspectiva del plan
de lubricación, el cual hoy en día se basa en las metodologías de mantenimiento
proactivo/predictivo y considerando como marco conceptual la filosofía del
mantenimiento productivo total, es decir calidad, costo y mínimas detenciones
imprevistas.
En este contexto en el plan de mantenimiento se incluye el concepto de lubricación de
excelencia, la cual se valora según los indicadores de disponibilidad, calidad y
eficiencia y la incidencia de la confiabilidad y mantenibilidad.
Esta visión tecnológica incluye entre las actividades de mantenimiento el análisis del
estado del lubricante como un indicador muy confiable para evaluar la condición del
equipo. Las actividades para el análisis de lubricante se inician con la
implementación del proceso de toma de muestras. Esta acción puede ser efectuada
por personal del laboratorio o por mantenimiento con personal capacitado y entrenado
para la actividad.
3.1.7.1. Técnicas y Procedimientos de análisis de lubricante
Proceso del análisis
Muestreo: Es una actividad normada, rigurosa y con procedimientos establecidos. En

general el muestreo es el proceso por el cual se extrae la muestra del lubricante (o
fluido hidráulico) a la cual se le medirán propiedades a través de métodos
estándares con el fin de determinar las desviaciones que el fluido usado tenga con
respecto al mismo fluido nuevo o sin uso. Los objetivos de todo muestreo se pueden
identificar en tres aspectos relevantes para mantenimiento:
Maximizar la densidad de información

Minimizar la distorsión de la información
Optimizar la Frecuencia de muestreo
Para efectuar el muestreo se debe tener en cuenta
Localización del muestreo

Equipo para la toma de muestreo
Envase (botella) de muestreo
Procedimiento para la toma de muestra
El muestreo se efectúa en lubricantes nuevos, lubricantes almacenados, lubricantes

en servicios y lubricantes reacondicionados.
Las frecuencias de muestreo se determinarán de acuerdo con las estrategias del

mantenimiento y se deben reflejar en las metas económicas o relacionadas con la
condición técnica.
Condición del
Condición máquina Ambientales
lubricante
Desgaste acelerado Propiedades Control de la
Indicadores de falla químicas contaminación
Propiedades físicas
Las opciones para el muestreo en general son: Tapón de drenado, conector (mini –
mess). El factor primero y más importante en el proceso de muestreo es la limpieza
en los tres componentes del sistema:
Puerto de muestro: conexión válvula, Puerto de drenado.
Conector: bomba de vacío, sonda, válvula.
Receptor o botellas: solo quitar la tapa durante el lavado y llenado.
El muestreo genera información certera si es efectuado:
 Con la Máquina en operación

 En la zona viva
 Antes del filtro
 Con todos los Dispositivo limpios
 La Frecuencia adecuada
 Manteniendo un Registro de bases del aceite
 Con envío inmediato y seguro al laboratorio.
Análisis de muestras de lubricantes (aceites)
En general el análisis del aceite lubricante entrega información sobre la evolución de

la falla y el tipo de mantenimiento apropiado.
TIPO DE NIVEL DE
INFORMACION
MANTENIMIENTO AHORRO
Detección de la falla Mantenimiento proactivo Alto ahorro
Detección de inicio de falla Mantenimiento predictivo Mediano alto
Diagnóstico del problema Mantenimiento predictivo Ahorro Mediano
Progreso de la falla o Operar hasta la falla Bajo ahorro

rotura
El programa de análisis debe ser un proyecto integral que se inicia con el muestreo y
finaliza con la interpretación de los resultados por un profesional especializado. Los
pasos que sigue una muestra se presentan en la siguiente secuencia (Figura 3.1.6).
El proceso de aplicación de las técnicas de análisis en el contexto del mantenimiento

predictivo se muestra en el diagrama de flujo simplificado del procedimiento de
monitoreo (Figura 3.1.6a)
Existen tres categorías de análisis que tienen relación con las propiedades del fluido
lubricante, contaminación y generación de partículas de degaste.
El fundamento de medir las propiedades físicas y químicas del aceite tiene relación
con el envejecimiento o grado de deterioro de lubricante.
Los contaminantes son compuestos destructivos para la máquina y el lubricante como

por ejemplo agua, combustible, polvo atmosférico, sólidos en general.
Las partículas de desgaste, tanto en su estudio morfológico, como en su composición

y la rapidez de generación entregan información sobre los mecanismos del desgaste,
el órgano que experimenta el efecto y la severidad del desgaste.
La bibliografía reporta variada forma de entregar la información. En forma de resumen

se presenta el siguiente cuadro:
PRUEBAS AL PROPIEDADES PARTICULAS

CONTAMINANTES
LUBRICANTE DEL FLUIDO DE DESGASTE
Análisis de agua NO MAX NO
Análisis de viscosidad MAX MIN NO
Conteo de partículas NO MAX MIN
Densidad ferrosa NO MAX MAX
Ferro grafía analítica NO MIN MAX
TAN/TBN MAX MIN MIN
Infrarrojo (FTIR) MAX MIN NO
Prueba de membrana NO PROACTIVAMAX MIN
PREDICTIVA
Prueba de inflamación MIN MAX PROACTIVANO
Análisis elementales MAX MIN MAX
MAXIMO DE BENEFICIO: MAX
MINIMO DE BENEFICIO: MIN
NO HAY BENEFICIO: NO
Tabla 3.1.10 Evaluación de pruebas de lubricantes
PAS CARACTERISTIC
ACTIVIDAD
O A
1° Puntas de muestreo Limpiar
2° Procedimiento de muestreo Estándar
3° Envases de muestreo Limpiar

4° Envío de muestras Inmediato
5° Selección de pruebas Seleccionador
Preparación de muestras en
6° Seleccionador
laboratorio
7° Uso de reactivos solventes y solventes Alta pureza
8° Uso de instrumentos métodos baja interferencia
9° calibración de instrumentos Estándar a prueba
10° Técnica de laboratorio Certificados

11° Interpretación de resultados Técnico certificado
Fig. 3.1.6 Actividades del análisis de lubricante
Análisis del lubricante. Los parámetros más utilizados por el aporte de información en
el deterioro o envejecimiento son: La viscosidad, aditivos, número de acidez (TAN),
oxidación, etc. La gráfica cualitativa siguiente muestra la evolución de la degradación
en el tiempo de uso del lubricante en cada uno de los parámetros antes dichos.
Figura 3.1.6a Esquema mantenimiento predictivo
Figura 3.1.6b Evolución y tendencias de propiedades con el tiempo
Los modos de fallar detectados por cambios en la viscosidad del aceite usado
presentan casos irreversibles y reversibles por remoción de contaminantes,
deshidratación. Los cambios pueden afectar al aceite base (cambios a nivel
molecular) o por adiciones al aceite base por efectos de contaminación por agua.
Disminución de Aumento de la
viscosidad viscosidad
Polimerización
Ruptura térmica de las Oxidación Pedidas por
Cambios moleculares moléculas del aceite. volatilización
en aceite base Corte de los polímeros Formación de carbón y
mejoradores del índice lodos
de viscosidad.
Presencia de adiciones
en aceite base por Combustibles
contaminación. Emulsión (agua) Airea
Refrigerantes
Hollín Glicol Aceite
Solventes Aceite
incorrecto
incorrecto
Los efectos en la máquina por viscosidad incorrecta se pueden resumir en:
BAJA VISCOSIDAD ALTA VISCOSIDAD

- Pérdida película lubricante - Generación de calor
(alto desgaste) (oxidación)
- Alta fricción (alto consumo

- Cavitación
energético)
- Generación de calor
- Latigazo de aceite en cojinetes
(oxidación)
- Aumento de fugas (perdida) - Alto consumo de energía
- Reacción del sistema a la - Baja característica

contaminación (aumenta) antiespumante
- Película lubricante insuficiente - Dificultades partida en frío
- Cambio en flujo de aceite

Los criterios para fijar los límites de viscosidad en los aceites dependen del uso o tipo
de aplicación, en este sentido una recomendación general aproximada se presenta a
continuación con respecto a la viscosidad aceite nuevo.
ACEITES USO
VALOR INDUSTRIALES INDUSTRIAL
LIMITE CONDICION
SEVERAS
Superior + 10% + 7%
Precaución
+ 5% + 4%
superior
Precaución
-5% -5%
inferior
Inferior -10% -10%
Desde la visión del mantenimiento el análisis o monitoreo de la viscosidad debe

verificar el esquema predictivo/proactivo siguiente.
Figura 3.1.6c Diagrama de flujo análisis de viscosidad
3.1.7.2. Técnicas de análisis
Espectrometría Infrarroja (FTIR): La espectrometría infrarroja con transformada de Fourier

proporciona un método rápido para el monitoreo de aceite lubricante en cuanto a deterioro
del aceite básico, aditivos y contaminación.
Se basa en la medición de transmitancia, absorbancia y concentración para la
determinación de propiedades objetivos como hollín, oxidación – nitración –
sulfatación y agua – glicol -combustible – aditivos respectivamente. La FTIR requiere
del espectro de referencia del aceite nuevo y luego efectuar una sustracción espectral.
La FTIR presenta ventajas tales como: Tiempo de prueba corto, resultados

multiparametros a nivel molecular, no requiere de compuestos químicos (salvo
solventes de limpieza), identifica ciertos niveles de aditivos y es un método valido para
análisis de tendencia.
Por otra parte, presenta desventajas tales como: Se requiere de un aceite nuevo de
referencia, por efectos de química cambiante de aditivos se generan errores de
referencia, el agotamiento de aditivos está en la misma zona que algunos
contaminantes generando falsos positivos en aditivos y falsos negativos en
contaminantes, es posible que contaminantes como tierra, hollín y agua oculten otras
propiedades.
Monitoreo de partículas: Es una de las técnicas más utilizadas en mantenimiento para

la detección y análisis de fallas en las máquinas.
La detección de partículas se realiza con el fin de determinar densidad ferrosa o

análisis de elementos a través de la obtención de un ferrograma y/o un filtrograma
para su análisis de caracterización:
a) Análisis microscópico: Tamaño, forma, textura.
b) Magnetismo: elementos ferrosos, no ferrosos.
c) Color
d) Efecto de la luz.
e) Detalles de contorno.
f) Precipitación gravitacional.
La variación de las partículas de desgaste está relacionada con:
a) Aumento: Carga de choques, desalineación, desbalanceo corrosión,

lubricantes/aditivos, tierra/abrasivos, ciclos muy severos,

defectos de terminación o mantenimiento, uso de lubricante
incorrecto, agua, ácidos, contaminantes de origen químico.
b) Disminución: Efecto de la filtración, asentamiento de órganos móviles, efecto

de molienda, centrifugación, corrosión, adhesión.
De acuerdo con el tamaño de las partículas es posible identificar las tecnologías más
adecuadas como se muestra para los rangos de desgaste normal (ø < 8 µm) y
desgaste anormal, es decir tamaños mayores que 10 µm.
Figura 3.1.7 Técnica apropiada según tamaño de partículas
Una vista más específica de las tecnologías indicadas permite identificar las técnicas
según el análisis deseado.
Análisis Espectro-métrico: Permite determinar elementos, metalurgia y

concentración con la utilización de: fluorescencia de
rayos x, microscopia, plasma inductiva acoplada, ensayo
de la chispa. Los resultados se expresan generalmente
en ppm.
Análisis de densidad ferrosa: Permite identificar tamaños, metalurgia y

concentración a través de la utilización de: ferrografía
de lectura directa, conteo de partículas ferrosas,
densidad ferrosa (uso de tribometricos). Los
resultados son respetados en unidades de
concentración.
Ferrografía analítica: Permite determinar: concentración, metalurgia, textura, tamaño

a través del análisis de: ferrograma, filtrograma y análisis
microscópico. El análisis d los resultados es visual.
La ferrografía analítica permite la identificación y la determinación de las partículas de

desgaste con ventajas como: sensible a partículas grandes, caracterización según
color, forma, bordes, textura, etc., identificación del mecanismo de desgaste y
detección del desgaste activo de la máquina.
Por otra parte, es restringida en cuanto a:
Alto costo para análisis de rutina, alta especialización para la interpretación del
ferrograma, resultados parciales en ferrosos, no entrega valores cuantitativos de
elementos. La implementación del análisis de concentración ferrosa en un lubricante
para información de mantenimiento se puede visualizar en el siguiente diagrama de
flujo (Figura 3.1.7a).
Figura 3.1.7a Diagrama flujo conteo de partículas
El conteo de partículas en una técnica que permite cuantificar el número de partículas

en una muestra, y separar por tamaños. Es una técnica muy útil y eficiente para
determinar el grado de limpieza de un lubricante o fluido hidráulico. En tal sentido
existen varios códigos estandarizados para cuantificar la calidad del lubricante según
su grado de limpieza. El más utilizado es el código ISO 4406 o código de
contaminación por partículas sólidas.
CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS POR CÓDIGO

MILILÍTRO (ML) ISO
40.000 - 80.000 23
20.000 - 40.000 22
10.000 - 20.000 21
5.000 - 10.000 20
2.500 - 5.000 19
1.300 - 2.500 18
640 - 1.300 17
320 - 640 16
160 - 320 15
80 - 160 14
40 - 80 13
20 - 40 12
10 - 20 11
Tabla 3.1.11 Números de Rango ISO 4406
La calidad o limpieza de un lubricante se expresa según el N° de partículas de tamaño

mayor que 4 µm, 6 µm y 14 µm. Así, por ejemplo: el reporte de un análisis de conteo
de partículas puede ser como el siguiente:
CONTEO DE PARTÍCULAS: EJEMPLO DE FILTRACIÓN β > 200
CODIGO ISO DE LIMPIEZA 14 / 13 / 11
CONTEO DE PARTÍCULAS
MAYOR TAMAÑO POR
TAMAÑO DE PARTÍCULAS CÓDIGO
MILILITRO
4 µm 85 14
6 µm 41 13
14 µm 12 11
Los objetivos o metas de limpieza de un lubricante están determinados por el tipo de

mecanismos o equipo que lubrica, como recomendación general de proveedores de
lubricante se puede usar el siguiente:
CÓDIGO GENERAL DE
ELEMENTO
LIMPIEZA DE LUBRICANTE
Cojinete 18 / 15 / 12
Máquina papel 18 / 14 / 11
Motor Diésel 18 / 16 / 13
Reductor de engranaje 18 / 15 / 12
Rodamiento de bolas 15 / 13 / 11
Rodamiento de rodillo 17 / 14 / 12
Tabla 3.1.12 Códigos generales de limpieza según elemento
Una aplicación muy interesante del conteo de partículas es en la determinación del

cambio oportuno del filtro, el cual puede efectuarse por obturación y por lo tanto
alcanzar un valor de presión diferencial definido, el cual no identifica tamaños y forma
de las partículas, generando el deterioro no deseado en los elementos de alto
pulimento en las máquinas. La figura gráfica de esta situación.
Figura 3.1.7b Periodo de cambio de filtro
El cambio de filtro se debe efectuar en el tiempo definido por la meta de limpieza (tc) y
no según a obturación del filtro (tp).
3.5.8 Referencias capítulo 3.5
1. O’Connor Ed. James J. Standard Handbook of lubrication Engineering, Mc.

Grow Hill Co. 5.-Gresham, Ed. Robert M. Lubrication and Maintenance of
Industrial Machinery Francia2006.
2. Butter worth Heineman, Engineering Tribology
3. Mora Gutierrez, Alberto: Mantenimiento estratégico para empresas
industriales, AMG.
4. SKF, Reliabilitysystem
5. Nakajima, Seiichi, Tpm, 1984 Introduction to TPM, Productivity Press.

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“Ingeniería de Mantenimiento y Gestión de Activos” 1

10. Bibliografía Adicional.

3.1. TRIBOLOGIA, FRICCION, DESGASTE Y LUBRICACION

3.1.1. Generalidades y definiciones.

a) Disminuir los efectos de roce:

b) Mantener un nivel de temperatura al evacuar el exceso de energía térmica.

c)Proteger las superficies en contacto:

La aspereza superficial se expresa en forma relativa a la dimensión característica de

Si se colocan en contacto dos superficies y se deslizan una sobre la otra, se produce

Lo anterior se puede ejemplificar considerando un bloque de peso P que reposa sobre

a) Es tangente a la superficie en el punto de contacto.

b) Se opone al Movimiento (tiene sentido contrario a él).

c) Presenta valores distintos según el bloque se mueva, o no.

Donde f se denomina coeficiente de roce

Los roces pueden ser clasificados en tres diferentes tipos:

Las funciones que desempeña el lubricante determinan las propiedades físicas y

Las funciones generales que debe cumplir un lubricante son:

 Evitar el contacto directo entre superficies

En la selección del lubricante se debe tener en cuenta la aplicación particular en sus

Dado lo anterior, los lubricantes se modifican a fin de que tengan ciertas

3.1.2.1. Lubricantes fluidos.

La lubricación con aceite es recomendable en todas aquellas instalaciones en donde

polifenolicos e hidrocarburos halogenados.

3.1.2.2. Propiedades de los lubricantes.

a) Viscosidad (µ). Es quizás la propiedad más importante de un lubricante,

b) Índice de viscosidad (VI). Debido a que la viscosidad es función de la

c) Densidad absoluta (d). La densidad absoluta se define como el cociente

La densidad tiene importancia en la compra por volumen de lubricantes.

d) Color: Se determina comparando una muestra de lubricante con una serie de

vidrios coloreados en forma normalizada. Existen varias escalas de colores y

e) Oleaginosidad: Es la propiedad que tienen los aceites lubricantes, de

Puede haber aceites de igual viscosidad y distinta oleaginosidad. A medida

Las pruebas de oleaginosidad se efectúan determinando la carga, bajo la cual,

f) Punto de inflamación y combustión: El punto de inflamación es la

El punto de combustión es la temperatura a la cual el aceite emite suficiente

Normalmente se usa en las especificaciones de compra de aceites. Para

g) Punto de congelación o fluidez: En algunas aplicaciones es importante

Este fenómeno se debe a la solidificación de la cera parafínica, cristalina y

h) Residuo de carbón y ceniza. En máquinas que trabajan a elevadas

Para esta prueba se coloca una muestra de aceite en una probeta y se

Para saber el grado de corrosión de un aceite, se le mide el grado total de

En la práctica puede hacerse con papel Ph o Potenciométrico, usando la

j) Detergencia. Durante el funcionamiento, por ejemplo, de un motor de

Estos residuos pueden mantenerse dentro de la corriente del aceite en

k) Contenido de Humedad. Esta propiedad es importante de determinar en

l) Insolubles en pentano: Para determinar este índice se mezcla el aceite con

La resistencia que un fluido ofrece al corte depende de las fuerzas de cohesión y de la

La unidad de viscosidad es el Poise 1(Dina x Seg /cm2)

En palabras: un Poise es la unidad de viscosidad en que al aplicar una fuerza de una

En el sistema S.I. la unidad de viscosidad es (Pa x Seg.) (Pascal -segundo), la que no

En el sistema inglés, la unidad más utilizada es el reyn, (en honor a Osborne

Viscosidad cinemática (v). Se define como el cuociente entre la viscosidad absoluta

La correspondiente unidad de viscosidad en el sistema CGS es el (cm2/s) que es

3.1.2.4. Medición de la Viscosidad

Existen a lo menos ocho técnicas para la medición de la viscosidad, y dentro de éstas,

Método de Saybolt. El viscosímetro de Saybolt usado en E.E.U.U., se basa en la

Furol, el que mide la viscosidad en segundos Saybolt Furol (SFS):

En Alemania se utiliza el viscosímetro Engler, el que compara el tiempo de

Debido a que la viscosidad es esencialmente variable con la temperatura, al

3.1.2.5. Clasificación de los aceites lubricantes según la viscosidad.

Aun cuando la viscosidad no es índice de la calidad de un aceite (pero sí una de las

Existen cuatro clasificaciones de aceites lubricantes, que son:

-Aceite para motores (SAE)