Apuntes de

Lubricación n°1
 Tribología

Tribología es la ciencia y tecnología de los sistemas en movimiento y en contacto

mutuo. Comprende la fricción, lubricación, desgaste y otros aspectos relacionados con la
ingeniería
La tribología se centra en el estudio de tres fenómenos:
1. la fricción entre dos cuerpos en movimiento
2. el desgaste como efecto natural de este fenómeno
3. la lubricación como un medio para reducir el desgaste.

Fricción

La fricción se define como la resistencia al movimiento durante el deslizamiento o

rodamiento que experimenta un cuerpo sólido al moverse sobre otro con el cual está en
contacto. Esta resistencia al movimiento esta relacionada con las características de las
superficies, depende de:
• la interacción molecular (adhesión) de las superficies
• la interacción mecánica entre las partes.
La fuerza de resistencia que actúa en una dirección opuesta a la dirección del
movimiento se conoce como fuerza de fricción. Existen dos tipos principales de fricción:
fricción estática y fricción dinámica. La fricción no es una propiedad del material, es una
respuesta integral del sistema.
Ninguna superficie metálica es completamente lisa; aún superficies con acabados
que se aproximan a la perfección presentan asperezas cuando se examinan en un
microscopio. Las diminutas protuberancias en una superficie interfieren el movimiento
relativo de dos cuerpos cuando rozan entre sí, dando origen a la fricción al tratar
de entrelazarse y agarrarse.
 Matemáticamente se define fuerza de fricción como:
F = µW

Donde F es la Fuerza de fricción, W es la carga normal sobre el contacto y µ es una

constante conocida como el coeficiente de fricción. Existen dos tipos de coeficiente de
fricción: el estático (µs) y el cinético (µk, independiente de la carga normal).
Bowden y Tabor (1950) propusieron que en los puntos de contacto de dos
superficies se producen altas presiones que causan soldaduras locales que se van
fracturando debido al movimiento relativo de ambas superficies. Este mecanismo se conoce
con el nombre de adhesión. Dicha rotura ocurre en las regiones más débiles de la interface
de unión. Esta adhesión es de la misma naturaleza e intensidad que las fuerzas que existen
entre moléculas del material en volumen.

Debido a este mecanismo, se generan fragmentos desprendidos de los materiales en

contacto. Esto contribuye a aumentar la fricción entre las superficies y en los materiales que
este proceso es dominante se conoce dicho proceso como fricción por impurezas abrasivas.
Bajo este mecanismo, la fuera de fricción depende de la resistencia al corte de los
materiales.
Para provocar la fluencia del material de las superficies, las soldaduras deberán
romperse por cizallamiento aplicando una fuerza Fr paralela a las superficies:
Fr=τ.Ar

Es decir la fuerza será directamente proporcional al área real de contacto (Ar), la

cual será, tal como se observa en la figura, mucho menor al área de contacto aparente.
Sabiendo que la presión real en la superficie de contacto será:
W
Pr =  W = Pr  A r
Ar

Remplazando en el coeficiente de fricción

F   Ar 
= = =
W Pr  A r Pr

De lo anterior se desprenden las llamadas Leyes de Amontons:

1. El coeficiente de fricción es una constante que depende del par de
superficies en contacto, pero no de la carga.
2. El coeficiente de fricción es independiente del área aparente de contacto.

Desgaste

Se define desgaste como el proceso de remoción de material debido al movimiento

relativo de esta superficie respecto otra en contacto. En dicho proceso el material puede ser
removido de la superficie y expulsado fuera de la región de contacto. También puede ser
transferido a la otra superficie y quedarse adherido a ella o romperse y quedar, en parte,
atrapado en el contacto. Existen varios tipos de desgaste, de los cuales, los principales son:
Desgaste Adhesivo: en el área de contacto real entre dos superficies, puede ocurrir
la adhesión entre las asperezas y con el movimiento relativo entre las superficies fracturar
las partes adheridas formando fragmentos adheridos y/o transferidos a la otra superficie, así
como desprenderse.
Desgaste Abrasivo: el desgaste abrasivo ocurre cuando las asperezas de una
superficie dura desliza sobre una superficie más blanda produciendo degaste por
deformación plástica y fractura.

Desgaste por fatiga: la fatiga en la superficie y subsuperficie se observa durante

deslizamiento y apisonamiento repetido. Los repetidos ciclos de carga y descarga a los
cuales los materiales son expuestos pueden inducir la formación de grietas superficiales y
subsuperficiales, que eventualmente, después de un número crítico de ciclos resultarán en la
rotura de la superficie con la formación de grandes fragmentos, dejando grandes hoyos en
la superficie
Desgaste por impacto: el desgaste por impacto comprende dos amplios tipos de
fenómenos de desgaste: el erosivo (partículas al azar) y el percusivo (impactos repetidos en
un punto). La erosión puede ocurrir por chorros y flujos de partículas sólidas pequeñas
transportadas por un fluido, en general aire o agua, o también por gotas líquidas. La
percusión ocurre por impactos repetidos de cuerpos sólidos de tamaño mayor.

Lubricación

El deslizamiento entre superficies sólidas se caracteriza generalmente por un alto

coeficiente de fricción y un gran desgaste debido a las propiedades específicas de las
superficies. El propósito de la lubricación es el de interponer una película de un material
fácilmente cizallable, ajeno a las superficies en movimiento. Estos materiales intermedios
se denominan lubricantes y su función es disminuir la fricción y el desgaste. El término
lubricante es muy general, y puede estar en cualquier estado material: líquido, sólido,
gaseoso e incluso semisólido o pastoso.
Además de la función principal de los lubricantes, mencionada con anterioridad,
estos poseen otras funciones de entre las que destacan las siguientes:
• Proteger contra el desgaste, la corrosión y oxidación
• Contribuir a la estanqueidad
• Contribuir a la refrigeración
• Facilitar la evacuación de impurezas

Según su naturaleza los lubricantes se clasifican en:

Vegetales: extraídos de las plantas y frutos, poco usados en la lubricación industrial
pues comparados con los lubricantes minerales quedan en gran desventaja en lo que
respecta al poder lubricante.
Animales: son extraídos de la lana, de los huesos y tejido adiposo de los animales
terrestres y marinos. También son poco usados en la lubricación industrial, se les utiliza en
procesos industriales. Por ejemplo, en la fabricación de jabones.
Minerales: los lubricantes minerales por sus características son los más utilizados
en la industria. Se pueden clasificar como:
Los derivados de los hidrocarburos, del petróleo, del carbón de piedra.
Los lubricantes sólidos como; el bisulfuro de molibdeno, el grafito, el tungsteno, el
talco y otros
 Tipos de lubricación

Dependiendo del espesor de película de aceite, se pueden encontrar los siguientes

tipos de engrase:
- Engrase perfecto
- Engrase imperfecto
- Engrase seco
El engrase perfecto es aquel en el que las dos superficies en contacto se separan por
la interposición permanente de una película de lubricante, de forma que no se toquen los
dos cuerpos con movimiento relativo en ningún punto.
Si, por el contrario, en las superficies existen zonas en que se efectúa el contacto
sólido y en otras el fluido, se dirá que el engrase es de tipo imperfecto.
Si la película de lubricante desaparece por completo, el engrase se considerará seco
o de rozamiento sólido.
 Regímenes de lubricación

Cuando una película lubricante interpuesta entre dos superficies en movimiento es

lo suficientemente gruesa para impedir el contacto metal con metal, las condiciones de
lubricación serán óptimas. Lo que significa que el espesor mínimo de la película debe ser
algo superior a la suma de las rugosidades de ambas superficies.
Estas películas pueden lograrse como:

Lubricación Hidrostática: la capa de lubricante se garantiza gracias al

suministro de un fluido a presión en la zona de contacto. Será esa presión exterior la
encargada de mantener la separación de los dos cuerpos.
Es muy apropiada para velocidades relativas de deslizamiento bajas
(aproximadamente v < 1 m/seg) o, incluso, para los momentos de arranque en las diferentes
máquinas o mecanismos. El nivel de rozamiento es muy bajo en este régimen de
lubricación.
Existen dos tipos de cojinetes hidrostáticos:
- Caudal constante
- Presión constante
Los inconvenientes de este tipo de cojinetes son su tamaño y su coste, además del
hecho de no estar inherentemente libre de fallos, al depender el suministro de aceite del
funcionamiento de las bombas externas.
Una aplicación muy importante de este régimen de lubricación, es en el arranque de
varias máquinas. Para que se forme la capa de aceite en régimen hidrodinámico, el eje tiene
que tener una velocidad mínima. Si se arranca desde parado, se utiliza la lubricación
hidrostática al principio hasta que se alcanza la velocidad suficiente. Una vez alcanzada la
velocidad necesaria, se genera la cuña hidrodinámica que es capaz por si misma de
mantener la película de aceite.

Lubricación hidrodinámica: se tiene cuando al girar el eje arrastra al aceite

creando zonas de sobrepresión y de depresión. Llegado un determinado momento, se crea
una cuña hidrodinámica a presión que mantiene separados los dos cuerpos sin ningún
aporte de presión exterior. La formación de la cuña hidrodinámica depende
fundamentalmente de los siguientes factores:
- Viscosidad del lubricante.
- Velocidad en el movimiento relativo entre los elementos, cojinete y gorrón.
- Huelgo radial entre los dos elementos.
- Carga radial del eje.
La teoría actual de la lubricación hidrodinámica tuvo su origen en el laboratorio de
Beauchamp Tower en los primeros años de la década de 1880 en Inglaterra. Este
investigador estaba encargado de estudiar la fricción en los cojinetes de los ejes de los
vagones de ferrocarril y de determinar los mejores métodos para lubricarlos. Fue un
accidente o un error durante el curso de esta investigación, lo que lo llevó a analizar el
problema con mayor detalle, y de esto resultó un descubrimiento que finalmente condujo al
desarrollo de la teoría.
Los resultados obtenidos por Tower, llevaron a Osborne Reynolds a pensar que
debía existir una ley definida que relacionara:
• La presión en el fluido.
• El coeficiente de fricción.
• La velocidad relativa.
 Reynolds propuso que el lubricante se adhería a las dos superficies y era impulsado
por la superficie en movimiento hacia un espacio en forma de cuña con estrechamiento
progresivo, lo que daba origen a una presión en el fluido suficiente para soportar la carga en
el cojinete.
La teoría hidrodinámica de Reynolds se fundamenta en una serie de hipótesis de
entre las que destacan las siguientes:
1. La película de fluido es muy delgada en
comparación con los radios de curvatura del cojinete, por lo
que el cojinete podía suponerse plano, despreciando dicho
radio de curvatura.
2. El lubricante responde a la ley de newton de
movimiento de un fluido viscoso.
3. Se desprecian las fuerzas de inercia del lubricante.
4. Se supone que el fluido es incompresible.
5. La presión es constante en la dirección axial
(espesor)
6. El flujo es laminar
7. El fluido se adhiere a las superficies sólidas.
8. Las superficies son rígidas.
La ecuación de Reynolds se puede expresar como:
  h3 p    h3 p  h
   +    = 6v 
x   x  z   z  x

Esta ecuación no tiene solución general, sin embargo Raimondi y Boyd, utilizando
técnicas de iteración mediante computadoras obtuvieron soluciones para la ecuación de
Reynolds, y expusieron los datos en gráficos. Mediante estos gráficos se realizan los
cálculos de cojinetes hidrodinámicos.
Ley de Petrov: se utiliza para determinar el par debido a la fricción fluida. Para
hallar una expresión del par de fricción es necesario establecer una serie de hipótesis, las
cuales se exponen a continuación:
- Se cumple la ley de Newton de la Viscosidad
 - Se considera que el muñón del eje opera en forma concéntrica. Esto se cumple si la
velocidad de rotación del eje es infinita, la viscosidad es infinita y la carga sobre el cojinete
es nula.
- La hipótesis anterior se mantendría válida (eje concéntrico), aún si la carga es
ligera, la velocidad del eje es muy alta y la viscosidad también es importante
Aun cuando según la última hipótesis se pueda presentar una excentricidad, ésta
debe considerarse muy pequeña. Luego teniendo en cuenta la definición de la viscosidad, se
puede obtener la fuerza de fricción de un cojinete concéntrico como:

( 2 r )  b =   n  k
2
v 2 r  n
F = 0 A = 0  2 r  b = 0  n  0
c c c

Donde:
n es la velocidad de rotación en r.p.s.
η0 es la viscosidad
b es el ancho del cojinete
c es la holgura radial
k es una función de las dimensiones del cojinete

Remplazando obtenemos que:

F n
= = 0  k 
W W

Lubricación elastohidrodinamica: se genera en los contactos altamente

cargados, que pueden ser:
- Lineales (engranajes).
- Puntuales (rodamientos de bolas).
Como consecuencia de las cargas elevadas en los contactos se tienen:
- Aumento de viscosidad en el aceite.
- Deformaciones elásticas en los cuerpos.
 Dado que la viscosidad aumenta debido a la alta presión, la distribución de presión
aumenta, con lo que también lo hace la capacidad de carga. Para cuantificar la teoría de la
lubricación elastohidrodinámica, es necesario conjugar las siguientes ecuaciones:
- Ecuación de la viscosidad en función de la presión
- Ecuación diferencial de Reynolds.
- Ecuaciones de la deformación elástica de los cuerpos.
Para resolver el sistema de ecuaciones anterior es necesario recurrir a métodos
numéricos.
La lubricación elastohidrodinámica comienza con la ecuación analítica de Grubin en
1949. Posteriormente, Weber, Saafeld y Pretrusevich proporcionan soluciones parciales del
sistema de ecuaciones. Es a partir de 1959, con Dowson y Higginson cuando se avanza de
verdad en este campo, con la realización de multitud de experimentos que permitieron la
cuantificación de la distribución de presiones.

Lubricación Mixta: en la lubricación elastohidrodinámica, el espesor mínimo

de película depende de la viscosidad, de la velocidad y de la presión.
Si aumenta la presión, la película disminuye y se produce contacto metal-metal
debido a las rugosidades. Esta situación da lugar a la lubricación mixta.

Si se denomina:
Espesor mínimo de película
=
Rugosidad de las superficies
Se tiene que para “λ“ comprendido entre 1 y 3,5, el régimen de lubricación es mixto
y que para “λ“ menor que 1, toda la carga la soportan los elementos. No existe película y se
tiene lubricación marginal. Para un valor de “λ“ igual a 2, el desgaste afecta sólo a las
rugosidades, lo que constituye un desgaste perfectamente admisible.
 Lubricación solida o limite: Se recurre a la lubricación sólida cuando se
produce alguna/s de las condiciones siguientes:
- Temperaturas elevadas.
- Acceso difícil del lubricante líquido.
- Cargas extremas con vibraciones.
- Presencia de gases, disolventes, ácidos, etc.
Cuando intercalamos el lubricante solido entre las placas queda una fracción de área
(αA) sin lubricar. Por lo que la fuerza de roce será:
Fr= (1-α).A.τL + α.A.τM
Donde
τL es la tensión de fluencia del solido lubricante
τM es la tensión de fluencia del material
Por lo tanto para reducir esta fuerza el lubricante tiene que tener buen poder de
enmascaramiento, es decir cubrir toda la superficie, y adhesión al material al lubricar y una
estructura que reduzca el valor de τL.
Además dependiendo de la utilización que se le de deberá soportar altas
temperaturas y presiones, estas ultimas para poder mantener separadas las superficies aun
en reposo. También debe contribuir a la deformación plástica del material tendiendo a alisar
la superficie.
Los lubricantes más utilizados en este caso son el bisulfuro de molibdeno y el
grafito.
El grafito posee una estructura laminar, estas capas
están formadas por fuertes enlaces covalentes, pero entre
las capas existen enlaces semimetálicos mas débiles, estas
uniones permiten que las capas deslicen entre si, lo que le
da su baja resistencia a la fluencia.
Además posee buena dispersión en un gran número
de líquidos, una alta resistencia a la oxidación a elevadas
temperaturas, es inatacable por ácidos y alcalinos y tiene
idéntica polaridad en todas las partículas cargadas
eléctricamente. Además no se dilata por el calor, es
adhesivo a las superficies metálicas y es buen conductor del calor y de la electricidad. El
grafito puede ser natural o artificial.

En el caso del Disulfuro de

Molibdeno, la película lubricante se va
formando por aplastamiento del grano
que va conformando plaquetas de mayor

tamaño.
Es más caro que el grafito, debido a la
necesidad de procesamiento, eliminación de
impurezas y molienda adecuada. Es
semiconductor y resistente a ácidos, soporta
temperaturas de hasta 450°C y en vacío hasta
1100°C.
Sus mejores resultados, tanto técnicos
como comerciales, los da cuando trabaja disuelto
por una serie de solventes específicos para cada clase de trabajo a desempeñar.
 Aceites

Los aceites que se utilizan como lubricantes pueden ser aceites minerales, proceden
de la refinación del petróleo, o aceites sintéticos, son creados de subproductos del petróleo
combinados en procesos de laboratorio.
Al petróleo lo componen en su mayor porcentaje hidrocarburos, contienen además,
en pequeños porcentajes oxígeno, nitrógeno, azufre, etc., que forman compuestos similares
a los hidrocarburos y afectan la estabilidad térmica, oxidación y tendencia a formar
depósitos.
La mayoría de los lubricantes son derivados de hidratos de carbono (hidrocarburos).
Hay lubricantes basados en otras composiciones químicas, pero en general son para usos
muy especializados, donde lubricantes comunes no se pueden usar. La composición típica
del destilado para lubricantes es:
55% Hidrocarburos saturados
17% Hidrocarburos diciclo aromáticos
13% Hidrocarburos monociclo aromáticos
15% Hidrocarburos policiclico aromáticos y resinas
Se encuentra una gran variedad de petróleo crudo y se puede decir que no existen en
el mundo dos pozos que contengan petróleo crudo de igual composición química, pero en
forma general se han agrupado según la base predominante, esto es: Base parafínica Base
nafténica o asfáltica Base mixta (parafínica- nafténica)
• Las parafínicos, con una proporción principal de base parafínica superior al 75%.
• Los nafténicos, con una proporción principal de base nafta
nica superior al 75%.
• Los aromáticos, con una proporción principal de aromáticos superior al 50%.
Los aceites comúnmente empleados no se obtienen a partir de una única base y
están formados por una mezcla de los tres tipos, recibiendo su denominación en función de
la preponderancia de una de ellas, no obstante, durante el proceso de obtención, se
eliminarán prácticamente los componentes aromáticos debido a que sus características los
hacen inapropiados para la lubricación.
 El principal inconveniente que presentan los aceites minerales es que se obtienen
por la destilación fraccionada del petróleo, estando formados por un conjunto de cadenas de
diferente longitud (distinto número de átomos de carbono). Durante el ciclo de trabajo, las
cadenas más cortas (hidrocarburos más volátiles) se vaporizan con mayor facilidad, con lo
que tiende a aumentar la viscosidad del fluido restante, lo que originará una mala
lubricación de la máquina; además, por efecto del trabajo de cizalladura de las partes para
lubricar sobre las cadenas, éstas se rompen en fragmentos más cortos que se volatilizarán
con mayor facilidad.
Aceites hidrocraqueados, son aceites minerales, a los que se les eliminan sulfuros,
metales pesados, etc., por descomposición térmica de las moléculas de aceite. Se obtiene un
aceite casi transparente de elevada pureza. Comparado con un aceite mineral refinado con
solventes, deposita menos barros a altas temperaturas, se oxida en mas tiempo, mejor
fluencia a bajas temperaturas y tiene una menor volatilización.
Los denominados aceites sintéticos son los que se obtienen únicamente por síntesis
química, ya que no existen en la naturaleza. Una de las grandes diferencias de los aceites
sintéticos frente a los minerales es que presentan una estructura molecular definida y
conocida, así como propiedades predecibles, fruto de esta información. A su vez, los
productos que se conocen como lubricantes sintéticos pueden clasificarse en alguna de las
siguientes familias citadas a continuación:
• PAO (Polialfaolefinas): Son el resultado de una reacción de polimerización de
compuestos olefínicos. También son conocidos como Hidrocarburos de síntesis, por ser
"construidos" artificialmente con productos procedentes del crudo petrolífero. Buena
estabilidad térmica, excelente fluidez a baja temperatura. Tienen capacidad limitada para
disolver los aditivos que requiere el lubricante. Se utilizan en la industria automotriz, en
compresores rotativos y en engranajes industriales.
• Poliglicoles: pueden ser obtenidos, por polimerización, de óxidos de etileno de
propileno. Los elaborados a partir de oxido de etileno, son solubles en agua e insolubles en
hidrocarburos. Mientras que los elaborados a partir de óxidos de propileno son solubles en
hidrocarburos pero no en agua. Todos tienen buenas propiedades lubricantes, resistencia de
película y capacidad antidesgaste. Poseen, además, muy buena estabilidad térmica y
química. Tienden a evaporarse durante su operación a altas temperaturas, poseen alto índice
de viscosidad. Presentan inestabilidad al corte y una limitada solubilidad de aditivos. Se
utilizan en compresores de aire y gas, además se emplean en la lubricación de engranajes
(reductores helicoidales, sin fin corona) y cojinetes industriales
• Ésteres-diesteres: se obtienen por síntesis, pero no se parte de productos
petrolíferos. Se obtienen a partir de la reacción de esterificación entre productos de origen
vegetal, tales como alcoholes y ácidos grasos de origen vegetal. Presentan propiedades
elevadas de lubricidad y de alta detergencia y dispersión. Poseen excelente resistencia a
altas y bajas temperaturas y elevada biodegradabilidad, con lo que no rompen el equilibrio
ecológico ya que son fácilmente absorbidos por colonias bacterianas.
• Siliconas: son compuestos organicos con enlaces de silicio y oxigeno en sus
moléculas. Poseen índices de viscosidad excepcionalmente altos, bajo punto de fluidez y
buena estabilidad térmica y a la oxidación. Son químicamente inertes, no tóxicos,
resistentes al fuego y repelentes del agua. Su principal inconveniente es su baja tensión
interfaces por lo que tienden a expandirse y no forman una capa lubricante efectiva. El
principal uso de las siliconas es como fluido base en grasas que operen en temperaturas de
un rango muy amplio o muy altas.

Propiedades de los lubricantes líquidos

Viscosidad: es una de las propiedades más importantes de un lubricante. Se define

como la resistencia de un líquido a fluir. Esta resistencia es provocada por las
fuerzas de atracción entre las moléculas del líquido. El esfuerzo necesario para
hacer fluir el líquido(esfuerzo de desplazamiento) estará en función de esta
resistencia. Los fluidos con alta viscosidad ofrecen cierta resistencia a fluir, mientras
que los poco viscosos lo hacen con facilidad. La viscosidad se ve afectada por las
condiciones ambientales, especialmente por la temperatura y la presión, y por la
presencia de aditivos modificadores de la misma, que varían la composición y estructura
del aceite
Viscosidad dinámica: Newton comprobó experimentalmente que la fuerza que
había que ejercer para desplazar una de las caras de una película de aceite respecto de otra
capa, es siempre directamente proporcional a la superficie que interviene y a la velocidad
imprimida, e inversamente proporcional a la separación existente entre ambas superficies.
Consideremos una capa de lubricante entre dos placas, una fija y otra móvil con
velocidad V, tal como la representada en la figura. Las partículas de fluido que están en
contacto con la capa superior (C), se moverán con esa velocidad V y las que están en
contacto con la placa fija inferior (B) tendrán velocidad nula.

En un punto intermedio entre C y B el fluido se moverá según la ley que relacione

sus coordenadas con la velocidad.
La LEY DE NEWTON del rozamiento
fluido dice que la fuerza necesaria para
mover la placa superior sigue la ley
siguiente:
  dS  dv
dF =
dy
Donde:
dv/dy: es el gradiente de velocidad
v: velocidad relativa de desplazamiento
de las dos superficies.
η: es la viscosidad dinámica
En la práctica se observa que la resistencia al deslizamiento para este ejemplo es:
- Independiente de los esfuerzos normales.
- Aumenta con la velocidad.
- Aumenta con la superficie.
- No depende del estado o naturaleza de las superficies.
Si buscamos la expresión para el coeficiente de rozamiento fluido de la misma
forma que lo definimos para el rozamiento seco tenemos:
dv
F =  W =   S 
dy
Con lo que μ valdrá:
S dv
 =  
W dy
 Donde:
v: es la velocidad.
W: es la carga normal.
S: es la superficie de contacto.
Si W/S = P, presión que actúa sobre la superficie en contacto, obtenemos:
μ = f (ηvP)

Esta función en la práctica tiene el aspecto de la curva siguiente, llamada curva de

Stribeck.

La zona BC se denomina de lubricación estable porque si por cualquier motivo se

produce un aumento de la temperatura del lubricante, ello provoca una disminución de la
viscosidad con lo que μ y el rozamiento disminuyen. Entonces la temperatura vuelve a
bajar equilibrando la subida inicial. En esta zona BC tendremos rozamiento fluido.
En la zona AB, la lubricación será inestable porque si aumenta la temperatura, la
viscosidad disminuye y μ aumenta con lo que aumenta el rozamiento, la generación de
calor y la temperatura con lo que el proceso se hace inestable.
 En cuanto a las unidades de la viscosidad dinámica son las siguientes:
• SISTEMA INTERNACIONAL: Pascal x segundo
• SISTEMA C.G.S.: POISE = Dina x segundo / cm2
• SISTEMA IPS.: REYN = Libra x segundo / pulg2
Viscosidad cinemática: el concepto de viscosidad cinemática proviene de
relacionar los conceptos de viscosidad dinámica y de densidad. Su definición para un
determinado fluido es la siguiente:

Viscosidad Dinámica
Viscosidad Cinemática =
Densidad

Se cuantifica midiendo el tiempo que tarda en fluir un lubricante por un tubo o

estrechamiento calibrado. Los aparatos utilizados para su medición se denominan
viscosímetros.
La unidad más habitual de la viscosidad cinemática es:
cm2
Stoke =
seg
Dado que el Stoke es una unidad muy grande, se suelen utilizar divisores, tales
como el centistoke cSt.

Relación de la viscosidad con la temperatura: la influencia de la temperatura en

la viscosidad, es diferente para los líquidos que para los gases. Mientras que un aumento de
temperatura en un líquido provoca una disminución de la viscosidad, en los gases produce
un aumento de la misma, debido a que con el calentamiento, crece el movimiento de las
moléculas y se produce un mayor número de choques entre ellas.
 Viscosidades SAE: en 1950, la Society of Automotive Engineers (SAE) diseñó una
escala de viscosidades para aceites de motor y cambios de velocidades que, por su gran
comodidad de utilización y suma claridad en cuanto al significado de los datos, se ha hecho
universal. Es la conocida denominación SAE de los aceites. Esta escala es, en sí misma,
una clasificación de los aceites.
Puesto que la viscosidad cinemática depende de la temperatura, se acompaña cada
medida de viscosidad con el valor de la temperatura a la que se ha medido. Cuando se
expresa en ºC se acompaña la cifra en subíndices y si son ºF en superíndices después del
valor de la viscosidad cinemática.
 La viscosidad cinemática máxima recomendable en un aceite normal para motor se
estima en 12’9 cSt99 y la mínima en 9’6 cSt99. A este intervalo en concreto de viscosidades,
se le adjudicó la numeración SAE 30 como viscosidad recomendable para climas normales.
Un aceite más fluido, apropiado para temperaturas ambientales más frías, tiene unos
intervalos recomendables de viscosidad cinemática que varían entre 5’7 cSt 99 y 9’6 cSt99. A
este intervalo de viscosidades le adjudicó la SAE el número 20.
El aceite SAE 40 es, de forma análoga, un aceite apropiado para climas calurosos y
su viscosidad está comprendida entre 12’9 cSt99 y 16’8 cSt99. Son todas ellas viscosidades
medidas a 99 grados centígrados, que es la temperatura normalizada para la medición de la
viscosidad de los aceites corrientes.
Existe, no obstante, otra temperatura normalizada de medición para viscosidades
SAE. Esta es la temperatura de -18 grados centígrados (equivalente a cero grados en la
escala Fahrenheit). Cuando la medición se realiza a esta temperatura, el número SAE de
viscosidad se escribe seguido de la letra “W” (winter).

Índice de viscosidad: el índice de viscosidad es la magnitud que mide la mayor o

menor variación sufrida por la viscosidad de un aceite al modificar su temperatura.
 Para definir el índice de viscosidad de un aceite se suelen comparar sus respectivas
viscosidades a dos temperaturas distintas y fijas que, normalmente, son 100 y 210 grados
Fahrenheit (correspondientes a 38 y 98’9 grados centígrados).
En una escala arbitraria que se acepta universalmente como patrón, se ha tomado
como índice de viscosidad cero al de un aceite de tipo nafténico y como índice de
viscosidad cien al de un aceite de tipo parafinico.
Cuanto más alto es el índice de viscosidad de un aceite, menor es la pérdida de
viscosidad con la temperatura.

Variación de la viscosidad con la presión: el aumento de la presión en un aceite,

ocasiona una mínima disminución del volumen, lo que hace aumentar la viscosidad debido
a la mayor interacción entre las moléculas.
En la lubricación de cojinetes de fricción no se tiene en cuenta esta variación porque
las presiones son pequeñas, pero sí hay que considerarlo en el caso de lubricación de
engranajes o de rodamientos (altas presiones debido a contactos casi puntuales).
La ecuación que cuantifica esta variación es la siguiente:
 = 0  e P

Expresión válida hasta 2000 bar aproximadamente, en donde:

ηo. = es la viscosidad dinámica a la presión atmosférica
α = coeficiente de viscosidad - presión

Untuosidad: mientras el engrase es correcto y existe un caudal suficiente de aporte

de lubricante, no existe ningún problema en el funcionamiento del mecanismo de
lubricación.
Por el contrario, cuando la película de lubricante desaparece por alguna razón (falta
de caudal, descebe de la bomba de presión, sobrecarga, etc.) la única función lubricante
entre dos superficies es la debida a la película de aceite que queda adherida a las superficies
a lubricar.
Esta propiedad de los aceites para “pegarse” a las superficies a lubricar,
denominada untuosidad, se debe a las moléculas con fuerte grupo polar (alcoholes o
ácidos). La absorción puede ser física o química, pero la adherencia química es mucho
mayor.
La untuosidad explica la morfología de la película de lubricación, que posee dos
capas:
- Capa adherida
- Capa líquida
Algunos aditivos mejoran las propiedades de untuosidad por absorción química.
Son los aditivos EP (Extrema Presión). Especialmente recomendables en
aplicaciones donde no sea fácil garantizar continuamente el aporte de lubricante como es el
caso de los engranajes. Los aditivos EP mantienen siempre una capa de aceite de espesor
molecular adherida a las superficies metálicas, aún en los casos de lubricación límite
cuando han desaparecido las capas fluidas de lubricante en presencia de cargas puntuales o
lineales intensas.
En general, los aceites sintéticos poseen mucha mayor untuosidad que los minerales.

Densidad: se suele dar el valor para 15ºC y depende de la temperatura según la

expresión siguiente:
ρ = ρ15 - (θ-15).0,0007 kg/m3

Calor específico: es importante conocerlo para establecer la capacidad de absorción

de calor de un aceite. Depende de la temperatura según la expresión siguiente:
c = (0,402 + 0,00081 . θ).4,19/ρ
Se mide en kJ/kgK con θ en ºC y ρ en kg/dm3

Rigidez dieléctrica: es la tensión que produce un arco eléctrico permanente entre

dos electrodos bien definidos separados 2,5mm, sumergidos en aceite a 20ºC. Se expresa en
Kv/cm. La rigidez dieléctrica orienta sobre la capacidad aislante del aceite, así como de la
presencia en el mismo de impurezas tales como agua, lodos, polvo, gases, etc. La presencia
de impurezas disminuye la rigidez dieléctrica de un aceite. Las impurezas facilitan el paso
de la corriente a través del aceite, especialmente que lleven agua en disolución, tales como
fibras de papel, gotas de polvo, etc.
 La temperatura incrementa el valor de la rigidez dieléctrica, hasta alcanza un valor
máximo a 100ºC. Esta propiedad es de especial significación en los aceites de
transformador y en los aceites para compresores frigoríficos.

Formación de espuma: la espuma es una aglomeración de burbujas de aire u otro

gas, separados por una fina capa de líquido que persiste en la superficie. Suele formarse
por agitación violenta del líquido. La espuma provoca problemas en los sistemas
hidráulicos y de lubricación:
• Comportamiento errático de mandos hidráulicos
• Cavitación en bombas
• Derrames en depósitos
• Oxidación prematura del aceite
• Corrosión interna de elementos del sistema
• Fallos en cojinetes (por insuficiente lubricación)
• Disminución de la capacidad refrigerante del aceite
• Disminución de la capacidad de disolución del aceite
• Flotación de pequeñas partículas de lodo presentes en el aceite
La estabilidad de la espuma se ve favorecida por el aumento de la viscosidad del
aceite, la presencia de compuestos polares en el mismo. Por el contrario, la temperatura
elevada del aceite y la presencia de aditivos antiespumantes en el aceite reducen la
tendencia a la formación de espuma.

Emulsibilidad: es la capacidad de un líquido no soluble en agua para formar una

emulsión, es decir una mezcla íntima de agua y aceite. Puede ser de agua en aceite (siendo
el agua la fase discontinua) o de aceite en agua (donde el agua es la fase continua). Se
considera que una emulsión es estable si persiste al cesar la acción que la originó y al cabo
de un tiempo de reposo. Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son:
• Viscosidad del aceite muy alta
• Tensión superficial del aceite baja
• Pequeña diferencia de densidad entre los dos líquidos
• Presencia de contaminantes.
 La presencia de agua en el aceite es siempre perjudicial para la lubricación, ya que,
entre otras cosas, puede disolver ciertos aditivos, restando eficacia al aceite. Por lo tanto,
siempre es deseable que los aceites formen emulsiones inestables, o separen el agua por
decantación.

Punto de inflamación: se llama asi a la temperatura mínima en la cual un aceite

empieza a emitir vapores inflamables. Esta relacionada con la volatilidad del aceite. Cuanto
más bajo sea este punto, más volátil será el aceite y tendrá más tendencia a la inflamación.
Un punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite. El punto de inflamación
también orienta sobre la presencia de contaminantes, especialmente gases (los cuales
pueden reducir la temperatura de inflamación hasta 50ºC en algunos aceites), riesgo de
incendios a causa de los vapores y procesos no adecuados en la elaboración del aceite.

Punto de combustión: se llama así a la temperatura a la cual los vapores emitidos

por un aceite se inflaman, y permanecen ardiendo al menos 5 segundos al acercársele una
llama. El punto de combustión suele estar entre 30 y 60 º por encima del punto de
inflamación.

Punto de enturbiamiento: se llama asi a la temperatura a la cual las parafinas y

otras sustancias disueltas en el aceite se separan del mismo y forman cristales, al ser
enfriado el mismo, adquiriendo así un aspecto turbio. La solubilidad del aceite y el peso
molecular de las sustancias disueltas influyen en el punto de enturbiamiento. La
solubilidad esta directamente relaciona con la temperatura de la misma, al bajar, la
solubilidad disminuye, haciendo que algunas sustancias disueltas se separen de las
sustancias disolventes. El peso molecular de las sustancias disueltas también influye en la
capacidad del disolvente (este caso el aceite) para disolverlas. Cuanto menor sea el peso
molecular en cuestión más fácil será disolver dichas sustancias. La presencia de sustancias
extrañas y el almacenamiento prolongado también influyen en el punto de enturbiamiento.
No todos los aceites presentan punto de enturbiamiento, algunos se solidifican directamente
al alcanzar la temperatura de congelación. Esta característica es de especial significación en
los aceites que operan en temperaturas ambiente muy bajas, ya que afecta a la facilidad para
bombear el aceite y su tendencia a obstruir filtros y pequeños orificios.
Punto de congelación: es la menor temperatura a que se observa fluidez en el
aceite al ser enfriado. Es una característica importante en aquellos aceites que operan a muy
bajas temperaturas ambientales.

Punto de floculación: se llama asi a la temperatura a la cual las parafinas y otras

sustancias disueltas en el aceite se precipitan formando flóculos (agregados de sustancias
sólidas) al entrar en contacto con un fluido refrigerante. Esta característica es de especial
significación en los aceites que trabajan en elementos de sistemas de refrigeración, en los
cuales el refrigerante es miscible con el aceite.

Índice de neutralización: el índice de neutralización indica la cantidad de

hidróxido de potasio (KOH) en mg, que se necesita para neutralizar los ácidos o bases
libres contenidos en 1 g de aceite. Este ensayo se realiza ya que si el contenido ácido o
alcalino en el aceite esta fuera de determinados parámetros, se debe cambiar el aceite.
• TBN: es la cantidad de ácido, expresada como el número equivalente de mg de
KOH, requerido para neutralizar todos los componentes básicos presentes en un 1g
demuestra.
 Clasificación de los lubricantes

La ISO clasifica la viscosidad de los lubricantes industriales, de acuerdo a una serie

de grados de viscosidad del lubricante (VG), basados en la viscosidad cinemática a 40°C.
La viscosidad es medida en mm2/seg (equivalente a cSt). Utilizada principalmente para
aceites de uso industrial.

AGMA (Asociación Americana de

Fabricantes de Engranajes) establece los
estándares para oxidación, carga y
demulsibilidad para lubricantes de engranes.
Define la viscosidad de los lubricantes
empleando los grados de viscosidad ISO.
Especifica los tipos de lubricantes para engrane
por pruebas de desempeño y composición.
Identifica tres categorías principales de
lubricantes de engranes:
✓ Inhibidos
✓ Antidesgaste
✓ Compuestos
 El nivel de calidad API (Instituto Americano de Petróleo) viene representado por un
código generalmente formado por dos letras:
• La primera designa el tipo de motor (S= gasolina, C= Diesel y
GL=transmisión).
• La segunda designa el nivel de calidad
Para obtener esta norma, los lubricantes deben superar cuatro pruebas de motor en
las que se tiene en cuenta, el aumento de la temperatura de los aceites con los motores en
funcionamiento, la prolongación de los intervalos del cambio de aceite preconizado por el
constructor, las prestaciones del motor, y las normas de protección del medio ambiente. Es
decir API clasifica de acuerdo a las exigencias de servicio.
Clasificación API para motores diesel:

SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) definió lo que se denomina "Grado de

viscosidad" para cada lubricante. Establecer con claridad y sencillez la viscosidad de los
aceites, representando cada número SAE un rango de viscosidad expresada en cSt (centi-
Stokes) y medida a 100°C, y también a bajas temperaturas (por debajo de 0°C) para los
grados W (winter). Los aceites multigrado responden a la vez a una graduación de invierno
y una de verano.
 Aditivos para aceites

Los aditivos se pueden clasificar como materiales que imparten nuevas propiedades
o mejoran las existentes del lubricante dentro de los cuales se incorporan. Se pueden
clasificar en dos grupos, los inhibidores, que retardan la degradación del aceite, y los
mejoradores, que optimizan las cualidades básicas del lubricante.
Algunos de ellos son:
Modificador de fricción: incrementa la capacidad de la película de aceite
previniendo su ruptura. Moléculas altamente polares se adhieren sobre la superficie del
metal evitando el contacto de superficies. Estos pueden ser ácidos grasos, aminas grasas y
grasas minerales.
Antidesgaste: reduce el desgaste rápido. El aditivo reacciona con el metal
formando un compuesto el cual es deformado plásticamente permitiendo una mejor
distribución de la carga. Para ello se utilizan principalmente fosfatos.
Extrema presión: previene el agarre y soldadura de las superficies metálicas bajo
condiciones de extrema presión y temperatura. Reacciona con la superficie del metal
formando nuevos compuestos con menor tensión de cizallamiento que el metal base. Los
aditivos EP más usados en la industria son los aceites grasos sulfurados, hidrocarburos
olefinicos clorados, sales de plomo de ácidos organicos, aminas fosfatadas.
Mejorador del índice de viscosidad: reduce el cambio de la viscosidad con la
temperatura. Las moléculas del aditivo asumen una forma ondulada con el aceite frio, y una
no ondulada con el aceite caliente, la formula no ondulada aumenta el espesamiento del
material. Algunos son el poliisobutileno, los polimetacrilatos, los copolimeros de etileno y
propileno.
Modificador del punto de escurrimiento: disminuye el punto de derrame, la
menor temperatura a la que se observa movimiento en el aceite, lo que permite al aceite
trabajar a temperaturas mas bajas, impidiendo la formación de ceras. Entre estos podemos
destacar los polimetacrilatos y las ceras alkilato naftalenos, alkilato fenoles.
Antioxidante: disminuye la formación de barnices, resinas, lodos y polímeros.
Reduce los peróxidos organicos terminando la cadena de oxidación, reduce la formación de
ácidos al disminuir el oxigeno tomado por el aceite y previene reacciones catalíticas. Entre
los antioxidantes más ampliamente usados están los de tipo fenólico y los ditiofosfatos de
zinc.
Inhibidor de corrosión: protege a los mecanismos de la corrosión. Actúa como anti
catalizador, cubre las superficies del metal protegiéndolas contra ataques de los ácidos y
peróxidos. Algunos inhibidores pueden ser el ditiofosfato de zinc y las olefinas
fosfosulfuradas.
Inhibidor de herrumbre: protege las superficies ferrosas contra el herrumbre. Las
molécula polares son absorbidas preferentemente en la superficie del metal y sirven como
una barrera contra el agua. Entre los que se pueden destacar aminas fosfatadas, sulfunatos
de sodio, calcio y magnesio o ácidos grasos.
Detergente: reduce o previene los depósitos en motores operando a alta
temperatura. Controla la formación de barnices y lodos para reaccionar con los productos
de oxidación formando compuestos solubles en aceite. Entre los más comunes están los
fosfatos de calcio, bario y magnesio.
Dispersante: previene y retarda la formación y deposición de lodos en condiciones
de baja temperatura. Tienen gran afinidad con partículas extrañas, rodeándolas con
moléculas solubles en aceite impidiendo el aglomeramiento y depresión. Entre ellos se
encuentran distintos polímeros, como el polimetacrilato, las aminas y amidas, alkil
succinamidas y esteres succinoatos.
Antiespuma: previene la formación de espuma estable. Ataca la película de aceite
rodeando cada burbuja y reduciendo la tensión superficial, asi las pequeñas burbujas se
combinan para formar grandes las cuales flotan en la superficie. Entre los que se destacan
los polímeros de siliconas y el polimetacrilato.
Emulsionante: solubriza el aceite en agua. Actúa en la interface aceite – agua
reduciendo la tensión interfacial. Algunos son sales de sodio del acido sulfonico y de ácidos
organicos.
Mejorador de adhesividad: proveen al aceite de una mayor adhesividad. Como
por ejemplo jabones, polisiobutileno y polímeros poliacrilatos.
Antisépticos: incrementan la vida de las emulsiones y previene olores. Previene y
reduce el crecimiento de microrganismos. Entre los más comunes están los fenoles,
compuestos clorados y formaldehidos.
Activador de metales: detiene el efecto catalítico de los metales en la corrosión y
oxidación. Una película de aceite es absorbida en la superficie del metal la cual previene el
contacto entre el metal y los agentes corrosivos. Diaminas y compuestos sulfurados.

Ensayos para aceites

Ensayo de viscosidad: dentro de los diferentes instrumentos disponibles mara

la medición de la viscosidad cinemática, se pueden mencionar:
Viscosímetros capilares: que miden la velocidad de flujo de un volumen fijo de
fluido a través de un orificio de diámetro pequeño, a una temperatura constante y
controlada. Los tipos de viscosímetros capilares y sus modos de operación son:
• Viscosímetros de capilar de vidrio: el fluido para a través de un orificio de
diámetro fijo bajo la influencia de la gravedad. Todas las viscosidades cinemáticas de
lubricantes para automóviles se miden con viscosímetros capilares.
• Viscosímetros capilares de alta presión: aplicando un gas a presión, se
fuerza a un volumen determinado del fluido a pasar a través de un capilar de vidrio de
pequeño diámetro. Esta técnica se utiliza comúnmente para simular la viscosidad de los
aceites para motor en las condiciones de operación. Esta viscosidad se llama alta
temperatura-alto corte (HTHS por su sigla en inglés) y se mide a 150 ºC y 106 s-1
Viscosímetros rotatorios: miden la viscosidad captando el
par de torsión necesario para hacer girar a velocidad constante un
husillo inmerso en la muestra de fluido. El par de torsión es
proporcional a la resistencia viscosa sobre el eje sumergido, y en
consecuencia, a la viscosidad del fluido. El Simulador de Cigüeñal
Frío (CCS), el mini-viscosímetro rotatorio (MRV), el viscosímetro
Brookfield y el Simulador de Cojinete Cónico (TBS) son
viscosímetros rotatorios.
Otros instrumentos para medir viscosidad en otros sistemas
son:
Viscosidad Saybolt: el viscosímetro Saybolt, es
uno de los aparatos más utilizados, para obtener
la viscosidad de un líquido, la cual se obtiene midiendo el
tiempo en segundos que tarda en escurrir, a través de un
orificio calibrado, 60 cm3 del mismo, a una temperatura
determinada, que por lo general está entre 40ºC y 100ºC.
El equipo se completa con la resistencia de
calentamiento, los termómetros y el agitador.
El ensayo se realiza, previa colocación del tapón de
corcho para impedir que caiga el líquido, introduciendo
este último en el recipiente del líquido, hasta que rebose
el mismo. Se calienta el baño a la temperatura de
medición y retirando el tapón, se lo deja caer en el matraz
aforado, tomándose el tiempo con un cronómetro, hasta
que el líquido llegue al enrase. El tiempo así obtenido es la viscosidad en segundos Saybolt
del líquido ensayado.
Viscosidad Redwood : en Inglaterra se utiliza la viscosidad Redwood, que se
obtiene de la misma manera que la Saybolt, difiriendo en el volumen que escurre, el cual es
de 50 cm3.
 Viscosidad Engler: la viscosidad Engler se utiliza
en el continente europeo, y consiste en el cociente entre el
tiempo en segundos que tarda en derramarse 200 cm3 del
líquido cuya viscosidad se desea conocer, y el tiempo en
segundos que tarda en derramarse 200 cm3 de agua, todo,
por lo general, a 20ºC de temperatura, pudiendo en los
caso de líquidos muy viscosos utilizar temperaturas de
50ºC y hasta 100ºC. El aparato, el cual se denomina
viscosímetro Engler, consta de dos recipientes, entre los
que se vierte el aceite o el agua que constituirá el baño de
calentamiento, y en el recipiente interior el líquido
cuya viscosidad se desea medir; un tubo de salida de
longitud l de 20 mm con orificios calibrados a la entrada,
y un tapón de madera para impedir la caída del líquido
hasta que no se obtengan las condiciones del ensayo; un matraz aforado para 200 cm3. El
equipo se completa con los termómetros, agitador y sistema de calentamiento. Una vez
obtenidas las condiciones de ensayo, se retira el tapón y se toma con un cronómetro el
tiempo de caída del líquido, dividiéndose por el tiempo de caída del agua, obteniéndose un
número que da la viscosidad en grados Engler (ºE).

Ensayo de punto de inflamación y punto de combustión: en una taza se coloca la

muestra de aceite y se calienta, mientras una pequeña flama se hace pasar periódicamente
sobre la superficie del aceite. Dentro del aceite
hay un termómetro. La temperatura a la cual
se inflama el vapor, pero se extingue
inmediatamente, es el punto de inflamación.
El aparato continúa calentando al aceite hasta
que éste comienza a arder en forma continua
durante al menos 5 segundos. La temperatura
a la que esto ocurre, es el punto de ignición o
combustión.
 Ensayo de punto de escurrimiento: en un tubo
de vidrio de fondo plano, se coloca la muestra de aceite,
se tapa y se pone un termómetro. Se sumerge el tubo en
un baño frío, y cada que su temperatura disminuye 5°F
(3°C), se verifica su fluidez. El punto de escurrimiento es
3°C arriba de la temperatura a la cual el aceite ya no
fluye.

Ensayo de control de cenizas: el método más sencillo para determinar el

contenido de ceniza de un aceite de lubricación, es el de quemar una muestra con peso
conocido, aplicando el calor necesario para quemar las materias combustibles. El peso
del residuo que queda, establece un valor para determinar el porcentaje de ceniza.

Ensayo de espumación: la prueba de espuma mide la

cantidad de espuma (mm) y su estabilidad a altas y bajas
temperaturas. La prueba consiste en hacer borbotear aire seco
durante 5 min. En 200c.c. del aceite muestra. Al cabo 5 minutos
se hace una primera medición de la cantidad de espuma y
pasados 10 minutos una segunda. Ambas mediciones determinan
la tendencia a la formación de espuma y la estabilidad de la
espuma del aceite analizado. (ASTM D 892).

Ensayo de demulsibilidad: consiste en colocar en una

probeta aforada 40 ml. De aceite con igual cantidad de agua
destilada. Se lleva la muestra a 54°C/82°C y se agita durante 5 minutos. Se anotan las
diferentes separaciones que se producen en ml. a intervalos de 5 minutos hasta un total de
tres mediciones y de esta forma se conoce la capacidad que tiene el aceite para separarse
del agua. (ASTM D 1041)

Ensayo de corrosión: En este ensayo, se somete una lámina de cobre electrolítico

perfectamente pulida a la acción del lubricante, a una temperatura predeterminada.
Comparando el aspecto que adquiere el cobre tratado, con los de una plantilla que sirve de
patrón, se conoce el grado de corrosión producida. (ASTM D 130). Se saca la tira de cobre
y se examina para observar si sufrió decoloración, si se mancho o esta picada o si muestra
cualquier otra evidencia de corrosión. Si el cobre esta manchado es señal de la presencia de
azufre.

Ensayo de herrumbre: se agita una muestra de aceite con agua destilada o agua de
mar, de acuerdo con los requerimientos del ensayo, a una temperatura dada, junto con un
espécimen de acero completamente sumergido en la mezcla.

Ensayo de número de neutralización: en este punto tenemos dos ensayos posibles:

TBN (Numero total básico) o reserva alcalina: en aceites de motor, por ejemplo,
es muy importante su reserva alcalina pues esta actúa protegiendo las partes vitales de los
ácidos que se pueden producir durante la combustión. Se mide por el comportamiento
activo que ofrece, el cual se compara al que tendría 1 mg. de hidróxido de potasio (KOH)
en cada gramo de aceite. Cuando se indica que el TBN de un aceite es 11 quiere decir que
su comportamiento frente a los ácidos es el mismo que si tuviese un contenido de 11 mg. de
KOH. (ASTM D 2896).
TAN (Numero de acidez total): determina la totalidad de constituyentes ácidos
presentes en un aceite. Determina el álcali necesario para neutralizar la totalidad de los
ácidos que contiene el propio aceite. (ASTM D 974).

Ensayo antidesgaste y
extrema presión (para grasas y
aceites): para valorar la protección
que los lubricantes ofrecen frente al
desgaste e incluso frente al gripaje de
las superficies hay varios ensayos, de
los cuales seguidamente se describen
los más usuales.
Ensayo de cuatro bolas: se
disponen cuatro bolas en forma de
pirámide. La bola superior está sometida a cargas que acentúan el esfuerzo de rodadura
sobre las otras tres. Se ponen a girar las bolas. Las cuatro bolas están lubricadas por el
aceite objeto de estudio.
Si el giro se realiza de forma continuada y las cargas que se aplican sobre la bola
que está girando van en aumento, llegará un momento en que se provocará el efecto que
técnicamente se conoce como “soldadura por fricción”. Es decir, el calor liberado llegará a
fundir el metal y se unirán las cuatro bolas. La carga aplicada se denomina carga de
soldadura. Este ensayo se conoce como ensayo de extrema presión.
Si en lugar de aumentar progresivamente la carga, se la deja constante (80/100kg) y
se deja trabajando la maquina de ensayo por 1 hora, la bola superior provocará desgaste
sobre las otras tres. La huella del desgaste dará un valor sobre la protección que ofrece el
aceite. A mayor diámetro de la huella, será menor la protección del lubricante. Este ensayo
se conoce como antidesgaste.
Ensayo Timken: bajo un flujo del
aceite que se estudia, se hace girar un anillo
de acero sobre un prisma también de acero,
durante 10 minutos a un número de vueltas
determinado, bajo cargas crecientes. La carga
mínima con la que a los 10 minutos se
provoca el gripado del anillo sobre el prisma,
determinará el comportamiento del aceite. A
mayor carga, mayor protección de los aditivos
del lubricante considerado.
 Grasas

Una grasa es una sustancia que resulta de mezclar convenientemente un jabón con
un aceite apropiado. El aceite sigue cumpliendo su misión de fluido lubricante y el jabón
actúa como agente espesante. Como definición más precisa, cabe decir que:
La grasa es un compuesto visco plástico obtenido por espesamiento de aceites
minerales, mediante la aportación de un jabón.
Al igual que en el caso de los aceites, en las grasas también se encuentran aditivos
con diferentes finalidades, de entre los que destacan:
- Antioxidantes
- Anticorrosivos
- De extrema presión
El empleo de las mismas viene obligado siempre que el mecanismo a lubricar
ofrezca dificultades importantes en cuanto a la posibilidad de retener consigo el aceite
(rodamientos, etc.). La mayor adherencia y consistencia de las grasas, las hace
indispensables en tales casos.
De igual modo son muy recomendables en ambientes de trabajo muy nocivos
(polvo, humedad, etc.). También cuando sea difícil el acceso al punto a lubricar y sea
conveniente dilatar al máximo los periodos de mantenimiento.
Como inconveniente principal de las grasas se puede citar su (por lo general)
extraordinaria sensibilidad al exceso de calor. Salvo grasas muy especiales, las corrientes
no suelen soportar adecuadamente las temperaturas elevadas. Además la acción refrigerante
del lubricante se pierde por completo si se utilizan grasas.
Viscosidad es la resistencia a fluir de un fluido newtoniano, en el que por definición
el esfuerzo de corte es directamente proporcional al gradiente de velocidad. En el caso de
las grasas, para que fluyan se debe superar su punto de fluencia, es decir una energía
determinada para cada grasa que depende de su estructura, por lo tanto las grasas se
consideran fluidos no newtonianos.
Las grasas son sustancias tixotrópicas, es decir reducen su consistencia al ser
sometidas a esfuerzos de corte o trabajo. Por ello se refiere la consistencia a 60 golpes
denominándose penetración trabajada. Se caracteriza, además por la tendencia a retornar a
su estructura original cuando dejan de actuar sobre ellas los esfuerzos de corte.
Esta característica de la grasa evita perdidas, pues al cesar el trabajo se incrementa
la viscosidad. Además por las mismas circunstancias, al ser la grasa forzada al exterior
sirve de sello, mientras que la interior lubrica el mecanismo con la viscosidad adecuada.
Existe otro tipo de sustancias , que a diferencia de las anteriores, incrementan su
viscosidad con el tiempo hasta un valor máximo en función del esfuerzo de corte, estas se
denominan reopecticas. Esto se logra con grasas cuya elaboración no esta terminada y
dentro del mecanismo concluye debido a los esfuerzos de corte.

Propiedades de las grasas: dentro de las propiedades que define o clasifican a las
grasas destacan las siguientes:
Consistencia: así como la viscosidad es una característica de la fluidez de los
aceites, la consistencia es una característica de plasticidad, que indica el grado de
deformación que es capaz de resistir una grasa bajo la aplicación de una fuerza. La
consistencia también recibe los nombres de “grado de dureza” o de “resistencia a la
penetración”. Depende de la temperatura a la que se encuentre, así como del grado de
“trabajo” anterior, entendiendo por tal el grado de movimiento a que ha sido sometida.
Una grasa aumenta su consistencia al aumentar el contenido de espesante. Esta
cantidad varia desde el 2% (grasas muy fluidas) hasta el 25% (grasas mas consistentes). El
agente espesante proporciona una red tridimensional, similar a la estructura de una esponja,
que retiene el lubricante entre sus poros. La función del mismo es actuar de manera
permeable a modo de depósito de aceite, permitiendo la liberación de este para lubricar la
zona requerida durante el funcionamiento y su absorción cuando cesa dicha solicitud para
evitar fugas y pérdidas por evaporación.
Punto de goteo: se llama así a la temperatura a la cual una grasa pasa de estado
semisólido a líquido. Este cambio de estado puede ser brusco o paulatino, considerándose
el punto de goteo como el final del proceso. En las grasas tipo jabón el cambio de estado es
debido a la separación del aceite y el jabón al alcanzarse el punto de goteo. La grasa tipo no
jabón pueden cambiar de estado sin separarse el aceite del espesante. Se considera que el
rango de temperatura útil de una grasa está un 20% por debajo del punto de goteo. La
operación en temperaturas próximas al punto de goteo obviamente afectará a la eficacia
lubricante de la grasa. El punto de goteo no esta relacionado con la calidad de la grasa.
Punto de fusión: es la temperatura a la cual comienza a formarse un menisco
convexo en la punta de un tubo perteneciente a un recipiente normalizado diseñado
expresamente para la realización de este ensayo.
Viscosidad aparente: en los fluidos newtonianos la viscosidad es independiente del
gradiente de velocidad. La viscosidad de las grasas, en cambio, depende del mismo, por lo
que se mide como el esfuerzo de corte en poises para un gradiente determinado y se conoce
como viscosidad aparente.

Tipos de grasas: el tipo de jabón empleado en la fabricación de cada grasa es el

que determina las propiedades fundamentales que van a caracterizar posteriormente a dicha
grasa. Aunque existen otros tipos de combinaciones posibles, los jabones más empleados
en la fabricación de grasas son los siguientes:
- Cálcicos
- Alumínicos
- Sódicos
- Líticos
- Báricos
Además de ser los que determinan las características y propiedades de las grasas de
las que forman parte, los jabones también les prestan a dichas grasas sus nombres.
Las propiedades de cada uno de estos tipos son las que se citan a continuación.
Grasas de calcio: históricamente fueron las primeras grasas empleadas en
maquinaria. Son de aspecto mantecoso y ofrecen muy buena resistencia frente al agua, por
lo que su empleo resulta apropiado en aquellos puntos de engrase expuestos a la acción del
lavado con agua.
La difusión de las grasas cálcicas ha sido muy grande debido a su bajo precio. Sin
embargo, su poca resistencia mecánica y su débil resistencia frente al aumento de
temperatura, las hacen poco recomendables para muchas aplicaciones.
Pueden trabajar sin problema en cojinetes sencillos hasta temperaturas del orden de
75 grados y a partir de ahí se evaporan pequeñas cantidades de agua que la hacen inestable
causando la separación de jabón y aceite. Aunque el punto de goteo de estas grasas está
comprendido entre 80 y 100 ºC, se pueden encontrar grasas especiales cuyo punto de gota
supera los 200ºC.
Grasas de aluminio: de características similares a las grasas cálcicas, las grasas
alumínicas son en cambio claras, transparentes y de estructura suave y fibrosa. Como
aquellas, tampoco ofrecen gran resistencia al aumento de la temperatura y su temperatura
límite de servicio es de unos 70 ºC. Excepcionalmente algunos tipos de grasas alumínicas
pueden llegar a los 150 ºC.
Son insolubles en agua y poseen gran resistencia frente a la formación de
herrumbre. Otra de sus buenas cualidades es la de no endurecerse demasiado a bajas
temperaturas. Gozan de muy buenas cualidades adherentes pero su resistencia mecánica es
más bien baja.
Sus principales aplicaciones son los puntos de engrase de los chasis de los vehículos
y las juntas de los árboles de transmisión. Actualmente, su uso está disminuyendo para dar
paso a la utilización de otros tipos de grasas. Su punto de goteo oscila entre 80ºC y 90ºC.
Grasas sódicas: presentan estructura fibrosa y gozan de muy buena resistencia
mecánica, sin sufrir deterioro alguno ni separación de sus componentes aunque se las
someta a notables esfuerzos de batido y agitamiento. Presentan además una excelente
resistencia a la oxidación en servicios prolongados, por lo que es frecuente su empleo en
rodamientos y cojinetes sellados de los que se conocen como “engrasados de por vida”.
Poseen buenas cualidades anticorrosivas y antiherrumbre y pueden resistir bien las
temperaturas elevadas, del orden de hasta los 150 ºC. Por el contrario, no soportan en
absoluto la acción de trazas de agua por escasa que sea la presencia de ésta.
Están, por lo tanto, muy indicadas en todo tipo de rodamientos en los que esté
garantizada la estanqueidad de los mecanismos contra la posible penetración de agua.
Su punto de goteo se sitúa entre los 140ºC y los 180ºC. En la actualidad se fabrican
grasas sódicas resistentes al agua a partir del octadeciltereftalato sódico.
Grasas de litio: su empleo se encuentra muy extendido en la actualidad. Se puede
afirmar que un 50% del total de las grasas que se consumen son líticas. Esto se debe a que
poseen una serie de características muy buenas de entre las que destacan una alta resistencia
al agua y una alta resistencia a la temperatura (hasta 150 ºC). Admiten, además, la adición
de un 1% de jabón cálcico para potenciar más aún dicha insolubilidad.
No protegen demasiado eficazmente contra la corrosión ni son muy estables
químicamente. La utilización de diferentes aditivos permite la obtención de grasas líticas de
tipo “multipurpose”, aptas para todo tipo de aplicaciones industriales, solas o combinadas
con bisulfuro de molibdeno, polietileno o teflón.
Su punto de gota se sitúa por encima de los 190ºC.
Grasas de bario: superan a las grasas líticas por sus mejores cualidades adherentes
y resistencia mecánica, así como también por su todavía mayor resistencia al agua.
Se emplean como grasas de tipo universal que pueden utilizarse sin contratiempos
hasta temperaturas del orden de los 150 ºC. Por el contrario, son mucho más caras y muy
difíciles de preparar. Su punto de goteo se sitúa alrededor de los 200ºC.
Grasas de sustancias inorgánicas: en lugar de jabón metálico se pueden emplear
distintas sustancias inorgánicas como espesantes, por ejemplo, bentonita y gel de sílice. La
superficie activa utilizada sobre partículas de estas sustancias absorben las moléculas de
aceite. Las grasas de este grupo son estables a altas temperaturas y son adecuadas para
aplicaciones de alta temperatura; son también resistentes al agua. No obstante, sus
propiedades lubricantes decrecen a temperaturas normales.

Clasificación de las grasas: analizaremos dos formas de clasificarlas, la

primera según su punto de goteo y la otra de acuerdo a su función en mecanismos.
De acuerdo a su punto de goteo, las grasa pueden ser goteantes, las que utilizan
como espesante un jabón metálico, cuyo punto de goteo es menor a 250°C, o pueden ser
infusibles, las bentoniticas, las que poseen su punto de goteo por encima de 250°C.
En función de su uso en mecanismos, tenemos:
Grasas para rodamientos y bujes, es decir mecanismos de alta velocidad, en estos
casos se recomiendan grasa con jabones de litio y aceite sintético, o grasas con jabones de
aluminio y aceite refinado.
Grasas para engranajes abiertos, en estos casos se requiere alta adhesividad y buena
viscosidad del aceite base, para evitar que se desprenda del engranaje.
 Por ultimo grasas antibloqueantes o para deslizamientos lentos y de elevada carga,
en estos casos las grasas poseen un alto contenido de pastas de disulfuro de molibdeno,
hasta 50% (1850°C) o también pastas de cobre (1100°C).

Ensayos para grasas:

Ensayo de dureza/ consistencia: para conocer la consistencia de una grasa o lo que
es lo mismo, su dureza, se realiza un ensayo, que consiste en la penetración de la misma
mediante un cono de acero con un ángulo en su vértice de 30º sometido a una carga de 150
gramos. El ensayo, que se efectúa a 25ºC, mide las décimas de milímetro de penetración
del cono, el cual, como se ve en la representación del esquema, está coronado por un tronco
de cono con un ángulo en el vértice de 90º.
El ensayo ASTM D 217 define el
modo de realizar la determinación:
Primeramente, se introduce la grasa
en un recipiente y mediante una espátula se
alisa la parte superior del mismo.
Posteriormente, se hace coincidir la punta del
cono con la superficie alisada y se “dispara”
la carga. Todo ello, manteniendo la
temperatura de 25ºC. Finalmente,
transcurridos 5 segundos se miden las
décimas que ha penetrado el cono en la grasa.
mm de penetracion
Unidad de medida =
10

Ensayo de trabajabilidad: la dureza de una grasa varía con el trabajo mecánico,

por eso para conocer el comportamiento en servicio de una grasa, la penetración debe ser
medida antes y después de ser trabajada.
En el laboratorio se hace trabajar la grasa mediante una maquina que esta compuesta
por un cilindro parecido al de un motor a explosión, en cuyo interior se introduce el
lubricante, la pieza que equivaldría al pistón es una chapa perforada (similar a un pisa
papas), que se desplaza longitudinalmente en ambos sentidos, extrusionando la grasa a
través de los orificios que posee.
El ensayo ASTM 217ª se divide en dos partes:
La chapa perforada que utiliza la maquina tiene 51 orificios de ¼” de diámetro. Esta
placa se desplaza longitudinalmente 60 veces. Posteriormente se mide su dureza.
Se sustituye la chapa por otra con 270 orificios de 1 1/6” de diámetro y se realizan
10000 desplazamientos, y se mide la dureza.
Si el aumento de la dureza entre ambas mediciones no es superior a 30%, el
comportamiento de la grasa es aceptable. Si es menor a 15%, puede considerarse de
estabilidad buena y si es inferior a 5% la grasa pude considerarse excelente.

Ensayo de punto de goteo: el ensayo conocer el punto de goteo viene dado por
ASTM D 566. El aparato para realizarlo consiste básicamente en un recipiente con un
orificio calibrado en su fondo, en el que juntamente con la
muestra de grasa se encuentra un indicador de la
temperatura. Todo el conjunto se encuentra introducido en
un baño maría de siliconas que se va calentando
lentamente.
Cuando a través del orificio inferior del recipiente
cae la primera gota liquida, se comprueba la temperatura
y se considera esta como el punto de goteo de la grasa
analizada.

Emcor test: mide la capacidad de una grasa

de proteger un cojinete contra la corrosión en
presencia de agua.
Dos cojinetes por prueba, que están
parcialmente sumergidos en agua, se hacen girar en
la máquina a una velocidad de aprox. 80 rpm en
una predeterminada secuencia de funcionamiento
parada para un período de una semana.
Al final de la prueba las pistas
externas de rodadura del cojinete de
anillos son inspeccionadas para el
óxido.
Los rodamientos se lavan
cuidadosamente, se llenan con la
cantidad adecuada de grasa de pruebas
y son montados en el eje. Las carcasas están selladas y se llenan con la cantidad
especificada de agua. Los
cojinetes se colocan en
las carcazas que están
cerradas y selladas.
La prueba se
ejecuta en la secuencia
siguiente: plazo de 8
horas, 16 horas de parada,
8 horas de ejecución, 16
horas detención, 8 horas
de ejecución y finalmente
108 horas de parada. A
continuación, los
rodamientos se
desmontan, se lavan, se
evalúan y clasifican. El
grado de oxidación es una
indicación del inhibidor
de corrosión
característico de una
grasa.
Una grasa óptima será aquella que se encuentre en los niveles 0 y 1.
 Lubricante de maquinado

Aceites de mecanizado puros: son aquellos conformados por una base oleosa
mineral, vegetal o sintética a la que puede agregarse aditivos según la severidad del
maquinado y del tipo de material a trabajar.
Los aceites base minerales son los mas usados y pueden usarse puros en algunos
mecanizados donde la trabajabilidad lo permita o la operación de mecanizado requiera poca
exigencia. En general siempre se les agrega algún aceite fijo (o sea graso de origen animal
o vegetal) como aditivo, que tienen una mayor afinidad con el metal y permiten un mejor
acabado superficial. También se utilizan para mecanizado de materiales no ferrosos como
aluminio, que al ser mas blandos con un aditivo es suficiente para mejorar la terminación de
la pieza.
Para materiales ferrosos se debe verificar la cantidad de carbono de la pieza y que
trabajo se va a hacer para luego entonces utilizar un aceite puro con aditivos como azufre,
parafina clorada, fosforo, etc. El azufre ayuda a que el metal no se suelde y se utiliza casi
siempre en diferentes proporciones, la parafina clorada se usa cuando el material es más
duro y la operación es de mayor exigencia.
Para aceros con poco contenido de carbono, SAE 1010, por ejemplo una
formulación seria: aceite mineral, mas un 3% de azufre y de 2 a 3% de aceite fijo. Para un
acero mas duro además del aceite mineral se le agrega un 5% de azufre, 5% de parafina
clorada y un 3% de aceite fijo.
Para el mecanizado de algunos materiales, cobre o bronce por ejemplo, se deberá
tener cuidado de que el aceite no manche la superficie.
Aceites de mecanizado solubles: se pueden clasificar de acuerdo al aceite
base que utilizan en minerales, sintéticos y semisinteticos.
Los minerales son de emulsión blanca y están constituidos por un aceite mineral
(80%) y un emulgente + bactericida + fungicida (20%). Son de gran lubricidad y casi
imprescindibles para el corte de aceros, donde la lubricación debe ser importante.
Tienen una muy buena protección a la corrosión , por lo que conservan bien las
maquinas.
 Entre sus principales inconvenientes se encuentran su descomposición con el
tiempo, y que favorecen la creación de hongos y bacterias, y por lo tanto olor. Para evitar
esto se debe renovar parcialmente las emulsiones, agregando bactericidas y controlando la
concentración del aceite en agua y su pH (entre 8 y 9, menos comienzan los problemas de
formación de bacterias ).
En los semisinteticos la parte del aceite mineral es considerablemente menor y va de
un 20 a un 30% y luego se utilizan glicoles y emulgentes, además de bactericidas y
fungicidas. Estos productos logran emulsiones translucidas y de una vida útil mayor. La
solubilidad del producto es total y se logra con mayor facilidad. Tienen una aceptable
lubricidad.
Se utilizan en proporciones como para aserrado 10%, para desbaste 5 a 7%,
agujereado 5% y rectificado 3%.
Por ultimo las emulsiones sintéticas son totalmente libres de aceite mineral, están
conformadas por productos sintéticos de gran solubilidad que se utilizan principalmente
para operaciones de rectificado. Forman emulsión transparente. La lubricidad es menor
pero para el rectificado tiene la ventaja de no empastar la piedra por su poder de limpieza.
Se usa entre un 3 y un 5% en agua.
En resumen podemos decir que las emulsiones blancas poseen una gran lubricidad
pero debe controlarse la solución en forma continua.
Las emulsiones translucidas san cada vez mas utilizadas, tienen buena lubricidad y
buena vida útil.
Las emulsiones transparentes se utilizan para rectificado, su lubricidad es bastante
menor pero su poder de limpieza es excelente.

Desgaste y lubricación de cojinetes

El cojinete, elemento que podemos encontrar en una variedad interminable de

equipamientos mecánicos, es la pieza donde con más frecuencia se aplican los lubricantes.
La lubricación de los cojinetes, sin embargo, es una de las operaciones mecánicas sobre las
que menos información se conoce.
 Hay dos tipos principales de cojinetes: los cojinetes planos y los cojinetes de
rodadura (bola o rodillo).
Se puede separar las superficies de eje y cojinete mediante una película de líquido,
vapor o gas lubricante, de forma que las pérdidas de energía por fricción no sean
consecuencia de rozamiento entre las superficies sólidas sino de efectos de viscosidad en el
fluido lubricante debido a tensiones de cortadura.
La película del lubricante interpuesto debe estar convenientemente presurizada para
soportar las cargas que se transmiten entre eje y cojinete. La presurización del lubricante
puede conseguirse mediante la utilización de una bomba externa (cojinetes hidrostáticos), o
mediante efectos hidrodinámicos que se producen como resultado de la combinación de una
disposición geométrica y un movimiento relativo entre eje y cojinete adecuados, y del
carácter viscoso del fluido (lubricación hidrodinámica).
Si un cojinete funciona bajo condiciones de lubricación hidrodinámica, debemos
conocer los parámetros que influyen en el espesor de la película.
La velocidad del eje: si aumenta la velocidad, la cantidad de aceite arrastrado por el
eje y por ello se incrementa el espesor de la película de aceite
La carga sobre el eje: cuanto mayor la carga, mayor será la presión de la película
para soportarla y menor el espesor de la película
Viscosidad: el eje arrastra mas liquido si este es mas viscoso y mayores serán las
presiones generadas y mayor el espesor de la película
Relación ancho diámetro: de esta relación dependerá el flujo de aceite que escape
axialmente y no contribuya a generar presiones hidrodinámicas.
Para el caso de cojinetes de rodadura o antifricción, si no se lubrica un rodamiento
habrá soldadura y picadura del metal entre los elementos rodantes y las pistas. La
lubricación es un elemento esencial para el buen funcionamiento del rodamiento. El 70% de
las averías de los rodamientos se debe a problemas de lubricación.
Además, el lubricante asegura protección contra la oxidación y la polución
exterior y, en el caso del aceite, refrigera. La duración de vida de un rodamiento está ligada
directamente a la eficacia de la película de aceite, que depende de:
- la naturaleza del lubricante y por tanto de su capacidad de aguantar temperatura,
velocidad...
 - la carga y la velocidad del rodamiento
La elección entre grasa o aceite dependerá del diseño del cojinete, su velocidad,
temperatura, acción sellante y del tipo de cojinete en si pues los cojinetes a rodillos y agujas
tienen menores inconvenientes si la lubricación es con aceite o con grasa muy fluida.

Lubricación por aceite Lubricación por grasa

Ventajas • Buena penetración en el rodamiento
• Buena estabilidad físico-química
• Refrigeración
• Fácil control del lubricante: estado y nivel
Inconvenientes • Estanqueidad del montaje necesaria
• En caso de parada prolongada, mala protección
contra oxidación y humedad
• Retraso en el arranque cuando es necesaria una
puesta en marcha autónoma del circuito previa a la
rotación
• Limpieza del mecanismo
• Estanqueidad mas fácilmente conseguida
• Barrera de protección
• Simplicidad de los montajes
• Facilidad de manipulación
• Reducción o supresión del engrase adicional
• Posibilidades de utilizar rodamientos
preengrasados
• Coeficiente de rozamiento mayor que el aceite
• Evacuación térmica mas débil
• El emplazamiento requiere el desmontaje del
rodamiento y su lavado
• No es posible verificar el nivel de la grasa
fiable o bien un aporte periódico para compensar las
fugas, la polución o el envejecimiento

Un cojinete a rodillos tiene mayor superficie de contacto y mayor tendencia al

desgaste, si se usa aceite debe ser más viscoso que el que utiliza para cojinete a bolas. Si se
utiliza aceite deberá ponerse hasta la mitad de la bolilla o rodilla, en cambio si es grasa
hasta la tercera parte.
La cantidad de lubricante necesaria es más fácil de determinar cuando el lubricante
es aceite, por las marcas en las cajas de cojinete. Si es con grasa se debe verificar si esta
abierta la salida de alivio pues cuando observamos que comienza a salir grasa nueva
debemos detenernos, en su defecto en algunos casos especiales se pesa la cantidad de grasa
a suministrar ya definida en gramos. Si no existe salida de alivio se debe tener cuidado en la
cantidad y presión que se ejerce a través del alemite pues pueden reventarse los retenes del
cojinete.
 Lubricación de engranajes

Los criterios primarios que impactan sobre la selección de lubricantes para

engranajes son, la velocidad, la carga y la temperatura.
Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre sus dientes se
concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy corto. Las fuerzas que
actúan en esa región son muy elevadas, si los dientes de los engranajes entran en contacto
directo, los efectos de la fricción y el desgaste destruirán rápidamente los engranajes. La
principal función de un lubricante para engranajes es reducir la fricción entre los dientes de
los engranajes y de esta forma disminuir cualquier desgaste superficial resultante.
Particularmente para engranajes cerrados, el lubricante debe actuar como un
refrigerante y extraer el calor generado. Además los engranajes deben ser protegidos contra
la corrosión y la herrumbre. Por ultimo los lubricantes deben sacar todos los desechos que
se forman durante el encaje de un diente con otro.
Los lubricantes deberán tener la viscosidad correcta, dependerá del sistema de
aplicación. Deberán tener características demulsificantes y buena resistencia a la oxidación,
el agua trae partículas extrañas y polvo que al mezclarse con el aceite forman emulsiones
que pueden obstruir conductores de alimentación y refrigeración del lubricante. Si el
engranaje esta sometido a altas cargas, será necesario un aditivo de extrema presión.
Además de por la agitación que sufre el lubricante será necesario un antiespuma.
Los engranajes cerrados son usualmente lubricados por uno de estos tres métodos.
El método más simple es el de lubricación por salpique o sistema de
inmersión, en el cual los dientes del engranaje inferior están sumergidos en un baño de
aceite. El aceite es transferido a las superficies que engranan y llevado alrededor de la caja de
engranajes y sobre los rodamientos. El método es satisfactorio donde las velocidades
no son tan altas, como para que el aceite sea agitado excesivamente. Los engranajes
lubricados por salpique usualmente se calientan bastante, debido al aceite no tiene tiempo
de enfriarse, y requieren de aceites de mayor viscosidad que los engranajes lubricados de otra
forma.
En sistemas de lubricación por aspersión, el aceite es alimentado sobre los
dientes del engranaje cerca del punto donde engranan. Esto provee una refrigeración más
eficiente y reduce el riesgo de que se cree exceso de aceite en la raíz de los dientes. Los
refrigeradores de aceite y el equipo de filtración pueden ser incorporados al sistema de
lubricación por aspersión, los cuales son comúnmente usados en conjuntos de engranajes de
potencia operando a altas velocidades.
En la lubricación con neblina de aceite, el lubricante es atomizado y disperso en
la caja de engranajes en una corriente de aire comprimido seco. Las gotas de aceite
depositadas sobre los dientes de engranaje proveen una lubricación efectiva sin
arrastre de aceite. Mientras que el suministro de aire comprimido seco tiene efecto
refrigerante. Los aceites usados en éste método de lubricación deben ser resistentes a la
oxidación ya que la formación de una neblina aumenta enormemente el área de superficie
en contacto con el aire. Es importante asegurarse que la caja de engranajes está adecuadamente
ventilada detal forma que no se crea fricción en la caja de engranajes.