CAPITULO I

DESCRIPCION DE LA INSTITUCION

C.A Metro de Caracas

Estación la Paz, patios y talleres Metrobús, El paraíso
(0212)- 407- 5264

Actividad económica

El Metro de Caracas es un sistema de transporte que sirve a la ciudad de

Caracas y a su Área Metropolitana, trasladando a millones de caraqueños.
Está conformado por un Sistema de Ferrocarril Metropolitano (Metro), un
Sistema de Transporte Superficial (Metrobús), un Sistema de Teleférico
(Metrocable), un Movilizador Automático de Personas (Cabletren) y una Red
de Autobús de Transito Rápido (Buscaracas). Es considerado actualmente
como el sistema de transporte público vial más importante rápido económico
extenso y confiable del país.

Reseña histórica

Los antecedentes del Metro de Caracas son bastante extensos, para el

año 1947 la capital acogía a poco más de medio millón de habitantes, en ese
entonces las autoridades consideraban la idea de construir un Metro. En
1936 el sistema de transporte estaba compuesto por una red de tranvías
eléctricos, cuyas líneas se encontraban en la Plaza Bolívar y se extendían a
Catia, El Paraíso, El Valle, San Martín y la antigua estación del ferrocarril en

1
Santa Rosa, algunas áreas residenciales eran atendidas por empresas
autobuseras privadas.

La primera vez que se habló de un transporte rápido masivo para la

ciudad de Caracas fue en el año 1947, cuando dos empresas francesas
presentaron al Concejo Municipal de Caracas proposiciones para estudios,
proyectos, construcción y explotación de un sistema Metro, durante un
número de años con garantía de interés sobre el capital invertido.

Estas proposiciones fueron rechazadas por una Comisión nombrada a tal

efecto, la cual recomendó que se debiera proceder al estudio y proyecto de
un sistema Metro de transporte rápido masivo para la ciudad que incluyera
los tramos Santa Rosa-Petare, Santa Inés-Catia y Santa Inés- Antímano, a
cielo abierto. Las recomendaciones también señalaban un tramo subterráneo
entre Santa Rosa y Santa Inés, esto no se concretó.

En 1948, Caracas atravesaba una de sus peores crisis en materia de

transporte, la población creció, el sistema de tranvías fue remplazado por 43
líneas de autobuses, con una flota de 533 unidades que transportaban 350
mil personas diariamente, la congestión vial adquiría niveles críticos.

En 1961 una misión de las Naciones Unidas, a petición del gobierno,

realizó un estudio del problema del transporte en Caracas en el cual se
recomendaba un sistema de movilización rápida desde Catia hasta Petare.

Oficina Ministerial de Transporte. En el año 1963 el Ministerio de Obras

Públicas, identificado cada vez más con la responsabilidad de las
construcciones viales en el Área Metropolitana de Caracas, empezó a tomar
conciencia de que era necesario y perentorio la realización de estudios de
planificación del transporte de la ciudad que incluyera radicales mejoras.

2
 El Gobierno Nacional, a fines de 1963, en Consejo de Ministros resolvió
responsabilizar al Ministerio de Obras Publicas de la realización de los
estudios y planes en referencia. Esta resolución generó una serie de
consideraciones preliminares para la conducción de estos estudios, se
evaluaron dos alternativas: contratación directa con firmas de experiencia
internacional en la materia o la ejecución, creando una oficina especializada
para tal fin, debidamente asesorada.

La segunda alternativa fue la más valedera. A finales de 1964, se

comienza a instalar esta dependencia, bajo la dirección del ingeniero Antonio
Boccalandro, la cual tomó el nombre de Oficina Ministerial del Transporte,
quedando adscrita directamente al despacho del Ministro de Obras Públicas,
habiéndose determinado tres objetivos fundamentales: primero, el desarrollo
de un plan integral de transporte para el área Metropolitana de Caracas;
segundo, el estudio de un sistema de tránsito rápido como parte fundamental
del primero y, finalmente, el desarrollo de un programa de vialidad urbana.

En los años 1965, 1966 y 1967 se realizaron el estudio integral del

transporte, incorporando todas las técnicas modernas especializadas que
ofrecía la metodología en la materia. Estas investigaciones demostraron que
el problema no podía ser resuelto sin la incorporación de un nuevo sistema
de transporte masivo, el Metro de Caracas.

En 1966 el ingeniero José González Lander es designado Director de la

Oficina Ministerial de Transporte. En 1968 se comenzó a elaborar el proyecto
del Metro de Caracas, seleccionándose para ello al consorcio internacional
formado por las empresas Parsons, Brinckerhoff, Quade & Douglas de
Nueva York y Alan M Voorhees de Washington. En julio de ese mismo año
se somete a consideración del Congreso Nacional el proyecto de ley que

3
autorizaría las operaciones de crédito público para financiar la construcción
de la Línea 1 (Catia - Petare).

En diciembre de 1968 se promulgó el decreto de expropiaciones de los

inmuebles afectados por la construcción del tramo Catia – El Silencio. Las
actividades del proyecto abarcaron todo 1969 y los primeros seis meses de
1970, habiéndose concluido totalmente todos los planos y especificaciones
necesarios para su construcción.

Durante 1972 y 1973 se avanzó en el anteproyecto de la primera línea,

desde La Hoyada hacia el este, y a mediados de 1973 se licita entre 7
empresas previamente seleccionadas las obras civiles de la estación Agua
Salud. A principios de 1972 se inició la construcción del tramo superficial
desde Agua Salud hasta Caño Amarillo y las obras civiles de la estación
Agua Salud en 1973. En 1974 se concluye el anteproyecto desde La Hoyada
hasta Chacaíto y se contrata el proyecto correspondiente con dos firmas
venezolanas: La Oficina Consultora de Ingeniería y Desarrollo S.A.
(OCOIDESA) y el consorcio GRID-APM, contando ambas con la asesoría de
la firma inglesa Mott, Hay & Anderson, de amplia experiencia en proyectos
de Metro.

En 1975 comenzaron las licitaciones de las obras civiles y un año

después arrancó en firme la construcción del Metro. El 12 de marzo de 1975
el presidente de la Republica ante el Congreso Nacional anuncia la
construcción de línea Propatria - Petare del Metro, comenzando por el
extremo oeste.

4
Las Oficinas de Proyectos y Obras del Metro de Caracas

En 1976, una vez encauzado el proyecto y la construcción del Metro de

Caracas, el Ministerio de Obras Publicas resuelve eliminar la Oficina
Ministerial del Transporte, dada la especialización y la magnitud de las obra a
emprender y crea dentro de la Dirección General de Vialidad la Oficina de
Proyectos y Obras del Metro de Caracas, dirigida por José González Lander.
Esta inició sus actividades en 1976 con la apertura de la licitación pública
internacional de los equipos para la línea Propatria – Palo Verde,
comprendiendo el material rodante, el sistema de electrificación para
tracción, el sistema de control de trenes y comunicaciones, la vía férrea, las
escaleras mecánicas, los equipos mecánicos de ventilación y las plantas de
refrigeración para el aire acondicionado de las estaciones.

En marzo de 1976, se dicta el Decreto de Expropiación de los inmuebles

afectados por la construcción de los tramos La Hoyada- Chacaíto y Chacaíto
– Palo Verde de la Línea Catia- Petare del Metro de Caracas. En ese mismo
año se da inicio a la licitación de las obras civiles del tramo La Hoyada-
Chacaíto. En agosto de 1976 el Congreso de la República aprueba la ley de
Inversiones en Sectores Básicos de la producción, en la cual se incluye la
previsión de los fondos para la construcción del Metro, durante un lapso de 5
años.

En abril de 1977 la Oficina de Proyectos y Obras del Metro pasa a

depender del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y cuatro
meses más tarde, el 8 de agosto de ese mismo año se funda la Compañía
Anónima Metro de Caracas, adscrita a dicho ministerio cuya dirección es
presidida por el Ing. José González Lander.

5
 El objeto principal de la compañía es “la construcción e instalación de las
obras y equipos, tanto de infraestructura como de superestructura del Metro
de Caracas, el mantenimiento de sus equipos, instalaciones y la operación,
administración y explotación de dicho sistema de transporte, así como la
construcción, dotación, operación y explotación de otras instalaciones y
sistemas complementarios y auxiliares del subterráneo, tales como
estacionamientos, sistemas superficiales, elevados, subterráneos de
transporte urbano y suburbano”.

Cronología del Metro de Caracas C.A

El 28 de agosto de 1977 se inicia la perforación de túneles, desde la

trinchera situada en Gato Negro, en ruta hacia el oeste por debajo de las
avenidas: Sucre, España y El Atlántico.

En octubre de 1977 el Ejecutivo Nacional le dio prioridad a la Línea 2

(Caricuao – El Silencio), iniciándose los estudios y proyectos de este ramal.
Durante ese año se concluye el proyecto del tramo La Hoyada – Chacaíto y
se inicia el correspondiente al tramo Chacaíto – Los Dos Caminos. El 18 de
abril de 1978 se procedió a la demolición del Cuartel Urdaneta, ubicado en
Propatria, para dar paso a la construcción de los Patios y Talleres de la línea
Catia- Petare.

Durante el mismo año, se comienza a organizar las Gerencias de

Operación y Mantenimiento de la C.A. Metro de Caracas. Para el año 1979,
se concluyen las estaciones Propatria, Pérez Bonalde, Plaza Sucre, Gato
Negro y Colegio de Ingenieros. Igualmente se inicia la renovación urbana en
el boulevard de Sabana Grande, también se licita para la construcción de la
fuente luminosa de la Plaza Venezuela.

6
 También en ese año, llego desde Francia el primer cargamento de rieles
para ser instalados en el tramo Propatria- Chacaíto. Arribaron al país 300
toneladas de vías férreas y escaleras. En Francia se fabrica el vagón
prototipo del Metro de Caracas

En 1980 se inaugura el boulevard de Sabana Grande y para 1981 se

concluyen 12 estaciones de la Línea 1. Finaliza la construcción de 6.896
metros de túneles gemelos de los tramos Propatria- La Hoyada y La Hoyada-
Chacaíto, así como 2.100 metros de vías a nivel y 464 metros elevados.
Igualmente, se fabricaron 86 escaleras mecánicas de las 119 previstas y se
instalaron 55, también se fabricaron 99 ventiladores, instalándose 39.

En el año 1981 se fabrican 33 vagones, en Francia, de los cuales arriban

al país los 3 primeros el 12 de octubre de ese mismo año. En el transcurso
de 1982, se finalizan las dos últimas estaciones de las catorce del tramo
Propatria- Chacaíto, se termina la colocación de todas las vías férreas, se
empieza la construcción del boulevard de Caricuao y se completa el
boulevard de Sabana Grande, con la Plaza Brión en Chacaíto. Los trabajos
de construcción, suministros, instalaciones y pruebas de los equipos
progresaron con toda normalidad, permitiendo la puesta en operación, el 2
enero de 1983, de la primera etapa de la Línea 1 desde Propatria hasta La
Hoyada, con ocho estaciones.

El horario inicial fue de 10:00 a.m., hasta las 4:00 p.m. Ese mismo año, se
concluye el edificio Centro Control de Operaciones, iniciado en 1979,
ubicado en La Hoyada. En marzo de 1983, se inaugura el Tramo La Hoyada-
Chacaíto, con seis estaciones más. El 30 de mayo se establece el horario de
6:00 a.m. a 9:00 p.m., de lunes a sábado y el 9 de noviembre se extiende el
horario de operación hasta el día domingo.

7
 El tendido de rieles en el Patio de Las Adjuntas, de la Línea 2 Caricuao-
El Silencio, se inicia en 1984. En 1985 se crea la Gerencia Ejecutiva de
Transporte Superficial con la función principal de asegurar la prestación del
transporte público en la superficie en forma segura, eficiente y confortable
mediante la planificación, organización, dirección y control de la operación
del sistema denominado Metrobús.

En enero de ese mismo año, se inicia la construcción del segundo tramo

de la Línea 1 Chacaíto - Los Dos Caminos y la expropiación y demolición de
inmuebles del tramo La Paz –El Silencio de la Línea 2. El 4 de octubre de
1987 comenzó a funcionar la primera etapa de la Línea 2, Las Adjuntas-
Zoológico- La Paz, con 16,3 kilómetros de red férrea y 9 estaciones. Mientras
se ejecutaban los difíciles trabajos subterráneos de la Línea 2, el Metro creo
un sistema de transporte superficial, para que miles de usuarios provenientes
de las parroquias Caricuao y Las Adjuntas, pudiesen proseguir su viaje para
conectarse con la Línea 1.

Metrobús inició operaciones en octubre de 1987, con un servicio de

transferencia entre la estación La Paz y la estación Capitolio de la Línea 1.
Un año después, el 6 de noviembre de 1988 arranca el tramo La Paz- El
Silencio de la Línea 2, se inicia su operación. En los años siguientes el Metro
continuó su expansión hasta finalizar completamente los 20,36 Kilómetros de
la Línea 1, con el tramo Los Dos Caminos- Palo Verde, inaugurado el 19 de
noviembre de 1989. El avance no se detuvo y el Metro se expandió hacia la
parte sur de la ciudad; el 18 de diciembre de 1994 entró en funcionamiento el
tramo Plaza Venezuela- El Valle, de la Línea 3.

El 18 de julio de 2006 fue inaugurada la Línea 4, tramo Capuchinos- Zona

Rental y el 15 de octubre de ese mismo año inició operación comercial la
primera fase el segundo tramo de la Línea 3, El Valle- La Rinconada.

8
Actualmente la red del subterráneo cuenta con 53,9 kilómetros de extensión
y 44 estaciones, que movilizan diariamente más de un millón ochocientos mil
beneficiarios.

Planes y Proyectos del Metro de Caracas C.A.

El Metro de Caracas en la actualidad está conformado por cuatro líneas,

que atienden una demanda diaria de aproximadamente un millón setecientas
mil personas. El incremento poblacional y por ende de pasajeros, ha traído
como consecuencia la saturación de la Línea 1, una de las de mayor
movilización en el mundo.

En consecuencia, la demanda de transporte que imponen las altas

densidades de población y empleo en el casco central de Caracas dan una
elevada utilización del Metro, sobre todo en el tramo Capitolio - Plaza
Venezuela. Durante los próximos años el Metro de Caracas desarrollará
varios planes de expansión con el propósito de dotar a la Gran Caracas de
un sistema de transporte público eficiente y seguro.

Misión

Transportar ciudadanos y ciudadanas, a través de un Sistema

Metropolitano de Transporte conformado por el Sistema Ferroviario
Metropolitano (Metro), el Sistema de Transporte Superficial (Metrobús), el
Sistema Teleférico (Metrocable) o cualquier otra modalidad, con una
organización apegada a los principios de la nueva sociedad socialista,
prestando un servicio integrado, solidario y de calidad, que considere el
respeto a la dignidad del ser humano y contribuya a elevar la calidad de vida
de los habitantes de la Gran Caracas.

9
Visión

Ser la empresa socialista de servicio público ejemplar en el país, a través

de la prestación de un servicio integrado en la Gran Caracas, solidario y de
calidad, con un alto grado de sensibilidad social.

Valores

 Solidaridad: Como el principio básico en sus relaciones con la comunidad

regional y nacional.
 Honestidad: En todas sus acciones y con todos los ciudadanos y
ciudadanas.
 Respeto: A los derechos humanos y al medio ambiente.
 Sensibilidad: Para considerar la dignidad de las personas en todos sus
ámbitos de actuación.
 Disciplina: Para brindar un elevado nivel de calidad de servicio.
 Capacidad Técnica: Para ampliar, innovar, operar y mantener el Sistema
de Transporte.
 Consideración: De la creatividad y del esfuerzo de sus trabajadores.
 Pertenencia o identificación profunda: De los trabajadores con la
Empresa.
 Tradición e Historia: Como referente continúo de nuestra acción.
 Responsabilidad: Asumida como parte inherente de la gestión.
 Integridad: En la gestión garantizando coherencia entre lo que se dice y
se hace.

10
Organigrama estructural

11
 CAPITULO II

DESCRIPCION DEL DEPARTAMENTO DE SOPORTE TECNICO

Organigrama del departamento

SOPORTE TECNICO
DE MANTENIMIENTO

AREA AREA DE AREA DE AREA DE

AREA TECNICA
ADMINISTRATIVA CCF PLANIFICACION INFRAESTRUCTURA
DE
Y DESARROLLO Y DISEÑO
MANTENIMIENTO

Funciones del departamento de soporte técnico

Es un equipo multidisciplinario de trabajo, que se encarga de optimizar la
confiabilidad operacional de las unidades de Metrobús, aplicando la Filosofía
del mantenimiento. El área funciona bajo condiciones de trabajo definidas,
estableciendo las actividades efectivas (normas y procedimientos) de
mantenimiento como: correctivo, preventivo y predictivo, en función de la
disponibilidad, mantenibilidad y confiabilidad de la flota comercial de los
autobuses, tomando en cuenta los posibles efectos que originarán los modos
de fallas de estos activos, a la seguridad, al ambiente y a operaciones. Busca
reducir la frecuencia de las reparaciones, así como la duración del tiempo de

12
reparación y del tiempo total de intervención de mantenimiento (lo que
incluye las actividades de mantenimiento preventivo y correctivo).

Atribuciones del departamento de soporte técnico

Área administrativa

Elabora informes de gestión, puntos de cuenta, puntos de información y

memorandos. Preparar la información solicitada por las diferentes áreas de la
GMS. Es el enlace con recursos humano para el ingreso del talento humano
y aprendices INCES. Mantiene actualizada la plantilla de personal de la
GMS. Programa las actividades de adiestramiento para el personal de la
GMS en conjunto con el CEM.

Área técnica de mantenimiento

Presta el apoyo al personal técnico de mantenimiento, en los distintos

patios de mantenimiento adscritos a la Gerencia de Mantenimiento
Superficial, a través de las acciones de soporte técnico por medio de los
procedimientos, manuales y normas establecidos a nivel nacional e
internacional, orientados hacia la instauración de la calidad, seguridad y
confiabilidad de la flota comercial de la empresa.

Área del Centro de Control de Fallas (CCF)

Lleva el control y seguimiento de las fallas repetitivas de la flota de

autobuses y las notifica al área de ejecución. Implementa el “SISTEMA DE

13
GESTIÓN DE MANTENIMIENTO (SGM)”, a través de chequeo diario de las
unidades. Carga las Órdenes de Trabajo de Preventivo al SGM y mantiene
comunicación con los patios del sistema respecto a las unidades liberadas y
en falla, comparando la disponibilidad diaria.

Área de infraestructura y propuestas de diseño

Coordina la interface con las distintas unidades de la Empresa

encargadas de las Grandes Obras, para el satisfactorio desarrollo de
proyectos y posterior ejecución de la infraestructura que garantice las
actividades para el mantenimiento oportuno de toda la flota de Metrobús.
Garantiza mediante un seguimiento continuo, las óptimas condiciones de la
infraestructura de los Talleres actualmente operativos. Desarrolla propuestas
de diseño tanto de infraestructura como de equipamiento, adaptando las
áreas a nuevas tecnologías que optimicen y disminuyan el tiempo de
atención de las actividades de mantenimiento de la flota de las unidades de
Metrobús.

14
 CAPITULO III

ACTIVIDADES REALIZADAS DURANTE LA PASANTIAS

Plan de trabajo del pasante

15
16
Cronograma de actividades a ejecutar en el sistema de aire
acondicionado de los vehículos Yutong.

La C. A Metro de Caracas a través de la Gerencia de Mantenimiento

Transporte Superficial y el Área de Climatización, lleva acabo el desarrollo de
las diferentes rutinas de mantenimiento, adaptadas a las necesidades de la
operatividad de dichos vehículos, es por ello que cada unidad responsable
del mantenimiento en las distintas empresas que asuman el control para el
mantenimiento general. Adaptaran los tiempos y actividades a la
conveniencia y uso de operatividad de la flota de transporte.

A continuación se detallan:

17
18
19
20
Vinculación del trabajo realizado con la carrera o especialidad

La vinculación del trabajo especial de grado con la carrera es directa, ya

que se llevaron a cabo diferentes rutinas de mantenimiento mecánico donde
se aplicaron conocimientos adquiridos durante la carrera, para
desempeñarlos durante la estadía en la empresa, con la finalidad de adquirir
experiencia profesional en el área desempeñada para luego ser aprovechada

en otros entornos o sitios de trabajo. El técnico superior universitario en

mantenimiento mecánico es un profesional apto, para llevar a cabo cualquier
trabajo relacionado con servicios de reparación y detección de fallas en
equipos mecánicos, siempre acatando las normas de seguridad e higiene
industrial.

21
Control de asistencias

Semana 1 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones

entrada
Lunes 01-02-16 8:00am 4:30pm
Martes 02-02-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 03-02-16 8:00am 4:30pm
Jueves 04-02-16 8:00am 4:30pm
Viernes 05-02-16 8:00am 4:30pm
Semana 2 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 08-02-16 - - Carnaval
Martes 09-02-16 - - Carnaval
Miércoles 10-02-16 8:00am 4:30pm
Jueves 11-02-16 8:00am 4:30pm
Viernes 12-02-16 8:00am 4:30pm
Semana 3 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 15-02-16 8:00am 4:30pm
Martes 16-02-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 17-02-16 8:00am 4:30pm
Jueves 18-02-16 8:00am 4:30pm
Viernes 19-02-16 8:00am 4:30pm
Semana 4 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 22-02-16 8:00am 4:30pm
Martes 23-02-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 24-02-16 8:00am 4:30pm
Jueves 25-02-16 8:00am 4:30pm
Viernes 26-02-16 8:00am 4:30pm

22
Semana 5 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 29-02-16 8:00am 4:30pm
Martes 01-03-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 02-03-16 8:00am 4:30pm
Jueves 03-03-16 8:00am 4:30pm
Viernes 04-03-16 8:00am 4:30pm
Semana 6 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 07-03-16 8:00am 4:30pm
Martes 08-03-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 09-03-16 8:00am 4:30pm
Jueves 10-03-16 8:00am 4:30pm
Viernes 11-03-16 8:00am 4:30pm
Semana 7 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 14-03-16 8:00am 4:30pm
Martes 15-03-16 8:00am 4:30pm
Miércoles 16-03-16 8:00am 4:30pm
Jueves 17-03-16 8:00am 4:30pm
Viernes 18-03-16 8:00am 4:30pm
Semana 8 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 21-03-16 - - Semana santa
Martes 22-03-16 - - Semana santa
Miércoles 23-03-16 - - Semana santa
Jueves 24-03-16 - - Semana santa
Viernes 25-03-16 - - Semana santa
Semana 9 Fecha Hora de Hora de salida Observaciones
entrada
Lunes 28-03-16 8:00am 4:30pm
Martes 29-03-16 8:00am 4:30pm

23
 Miércoles 30-03-16 8:00am 4:30pm
Jueves 31-03-16 8:00am 4:30pm

CAPITULO IV

CASO PRÁCTICO
MANUAL DE PROCEDIMIENTOS PARA EL MANTENIMIENTO Y
DETECCION DE FALLAS DEL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO EN
LAS UNIDADES DE METROBUS MARCA YUTONG PERTENECIENTES A
LA C.A METRO DE CARACAS

ETAPAS DEL PROCESO

Recepción del vehículo

Los vehículos que ha salido de la ruta e ingresan al taller para su debido

mantenimiento son asignados por el Centro de Control de Fallas, al técnico
encargado del mantenimiento del sistema de aire acondicionado de las
unidades de Metrobús marca Yutong, a estos autobuses se les asigna un
número de cuatro dígitos para identificarlos y poder localizarlos en el
estacionamiento; una vez localizado se lleva a la poza correspondiente
donde se realizara la revisión general.

Revisión General del vehículo

24
 Luego de recepcionar el vehículo se inicia la revisión general que
comprende la verificación, ajuste, lubricación, cambio de consumibles,
limpieza de partes e inspección del sistema, es por ello que se realizan:

Una vez cada día

 Verifica si el montaje y la sujetación del compresor está confiable y

seguro.

 Si existe sonido anormal en el sistema de aire acondicionado.

 Si el compresor funciona normalmente.

 Si la información del manipulador es normal.

Una vez por semana

 Verifica si la correa está dañada.

 Si los ventiladores del condensador y del evaporador funcionan normal.

 Revisa la cantidad del refrigerante.

 Revisa si está normal el nivel del aceite del compresor.

 Revisa la corriente del aire del ventilador si está normal.

 Limpia la reja de la toma de aire.

 Revisa si funciona bien el embrague del compresor

 Revisa los componentes eléctricos.

25
PLANIFICACION DE LA ACTIVIDAD

Selección del personal

El jefe de taller se encarga de asignar y distribuir el personal técnico en

las diferentes áreas de trabajo ya sea preventivo o correctivo, cada grupo en
el área correspondiente, en este caso Aire Acondicionado se requiere de 4
técnicos para que el trabajo se lleve a cabo con comodidad.

Selección de los tiempos estándar

Los tiempos van a depender de la eficiencia y eficacia que tenga el

técnico para diagnosticar la falla del vehículo y aplicar los correctivos
necesarios, ya que hay fallas que presenta el sistema de aire acondicionado
que requieren más tiempo de lo estimado como es el caso del Error 01 que
implica una falla eléctrica donde se tiene que verificar todos los dispositivos
eléctricos incluyendo el conjunto alternador – compresor y la caja de
capacitancia.

Proceso de reparación

Antes de iniciar el proceso de análisis de averías y su reparación se debe

tener en cuenta los siguientes métodos:

26
Oir: Oír detenidamente si existe ruido anormal del sistema de aire
acondicionado y del vehículo, incluyendo el motor, compresor, evaporador,
ventilador del condensador y relés, etc.

Ver: Observar el código de averías del manipulador, la situación del fluido del
refrigerante desde el espejo de líquido; revisar si existe escarcha o hielo en
las piezas de refrigeración o rastro de quemadura en el relé y enchufes.

Tocar: Sentir la temperatura y el fluido de aire en la salida de aire con las

manos, tocar el tubo de retorno de aire y el de escape de aire
diferenciándose la temperatura; tocar los dos extremos del secador y la
temperatura debe ser normal; tocan los dos extremos de la válvula del
secador y la temperatura de la entrada está caliente y la de la salida está
fresco.

Verificación: Verifican el sistema de aire acondicionado con el indicador de

presión de tubos, detector de fugas y multímetro, etc. Analizar el resultado de
la verificación y el fenómeno de averías para encontrar las causas y
eliminarlas.

Para familiarizarnos con el sistema de aire acondicionado,

específicamente, entraremos en la etapa donde todos los fenómenos
químicos y físicos que se producen dentro de este; generan los resultados
esperados en la refrigeración al igual que los equipos que hacen posible que
se desarrolle dicho ciclo.

27
La refrigeración

La refrigeración viene a ser un proceso en el cual se pretende la

remoción de calor de una sustancia para llevarla o mantenerla a una
temperatura convenientemente baja o mejor dicho inferior a la temperatura
del ambiente. El aire acondicionado incluye el calentamiento, enfriamiento, la
humidificación, deshumidificacion y limpieza (filtración) del aire en los
ambientes inferiores.

Figura 1. Ubicación de los componentes del sistema de aire acondicionado

Compresor

28
 El compresor es una maquina alternativa ubicada en la parte trasera del
vehículo cercano al motor, cuya finalidad es recibir el refrigerante a baja
temperatura y baja presión por la línea de succión y lo comprime elevando su
temperatura y su presión, luego lo envía a través de la descarga hacia la
línea de alta y al sistema de condensación. Es absolutamente importante que
solo entre el gas al compresor, ya que si entrase liquido causaría un bloqueo
hidrostático. El gas succionado es comprimido a altas presiones lo cual lo
convierte en muy caliente.

Compresores Reciprocantes

Los compresores reciprocantes están constituidos por varios elementos

como lo son los cilindros, pistones, un eje de trasmisión y válvulas de succión
y descarga. La operación básica del compresor se realiza mediante un
sistema de transmisión.

Cuando el pistón se mueve hacia abajo en su carrera de succión, el

volumen creciente del cilindro da por resultado una disminución de la presión
por debajo de la que existe en la línea de succión. La diferencia de presión
motiva que se abra la válvula de succión y el gas refrigerante fluya al cilindro.
La válvula de descarga permanece cerrada, debido a que la presión en la
línea de descarga es
mayor.

Cuando el pistón se
mueve hacia arriba en su
carrera de compresión, la
disminución de volumen hace
que aumente la presión del
gas. Esto obliga a la válvula de succión a permanecer cerrada. Cerca del

29
final de la carrera, la presión del gas aumenta hasta alcanzar un valor por
encima de la presión que existente en la línea de descarga. Obligando a la
válvula de descarga a abrirse. Esta operación del compresor se llama de
simple acción ya que se tiene lugar solo en un extremo del cilindro.

Figura 2. Etapas durante el proceso de compresión

Compresores Abiertos

Un compresor abierto es aquel donde su eje se prolonga a través del

cartel, su transmisión puede ser de dos tipos (1) directa y (2) por medio de
bandas (correas). Si se trata de un compresor accionado por transmisión
directa, el eje generalmente se conecta al eje motriz a través de un acoplador
flexible. Este acoplamiento sirve para absorber el exceso de vibraciones y los
impactos y proporcionar un método sencillo de alinear dos ejes. En el caso
(2) utilizan una polea en cada eje, la cual se conecta por medio de las
bandas. La velocidad del compresor puede variarse cambiando las poleas
por otras de diferentes diámetros.

30
Figura 3. Compresores reciprocantes abierto marca Bitzer modelo 6NFC y 4NFC

Figura 4. Partes del compresor reciprocante usado en el sistema de aire

acondicionado de los vehículos Yutong

1. Eje de desviación 8. Filtro de succión

2. Sellado de eje 9. Válvula de cierre de succión (SL)
3. Anillo de fieltro 10. Válvula de aguja de presión de
4. Pistón/biela aceite
5. Vástago 11. Tapa del cojinete
6. Válvula de alivio de presión 12. Bomba de aceite
7. Válvula de cierre de escape (DL) 13. Secador de aceite

31
14. Tapón magnético 16. Rosca para el embrague magnético
15. Filtro de aceite

Condensador

El condensador está ubicado en el techo del vehículo, está constituido

por dos serpentines de aleta y tubos de cobre a este tipo de condensador se
le llama enfriado por aire con tiro forzado.

El condensador es propiamente dicho un intercambiador de calor, lo

mismo que el evaporador, en el condensador el calor se transfiere del
refrigerante a un medio de enfriamiento, ya sea agua o aire. El objeto del
condensador en un sistema de refrigeración es remover el calor del vapor
refrigerante que sale del compresor. De manera que a través de la
transferencia de calor que exista dentro de el permita que el refrigerante se
condense a su estado líquido. Es evidente que para que exista una
transferencia de calor del refrigerante al flujo de enfriamiento, este debe de
estar a una temperatura inferior que la del refrigerante.

32
 Grafica 1. Flujo a través del condensador

El refrigerante siempre sale del compresor a una temperatura muy

superior a su temperatura (de saturación de condensación); este se
encuentra sobrecalentado. En la primera parte del condensador tiene lugar la
remoción de calor sensible (el vapor se enfría hasta su temperatura de
saturación). Al proseguir la remoción adicional de calor condensa
gradualmente el refrigerante (se remueve el calor latente) produciéndose así
el cambio de fase.

Existen varios tipos de condensadores pero solo detallaremos los

enfriados por aire.

Los Enfriados Por Aire

Generalmente se construyen de tubos con aletas dispuestas en hileras de

serpentín. El refrigerante fluye por los tubos y el aire fluye en dirección
cruzada entre los mismos. La mayor parte de los condensadores enfriados

33
por aire tienen ventiladores para aumentar el flujo de aire, y mantener al
mínimo su tamaño, pueden construirse con flujo horizontal u vertical del aire,
el viento no afecta las unidades con flujo vertical, mientras que los del tipo
horizontal deben orientarse teniendo en cuenta los vientos que prevalecen en
la zona a instalar.

Figura 5. Entrada y salida de aire

Evaporador

Se conoce como evaporador al intercambiador de calor donde se produce

la transferencia de energía térmica desde un medio a ser enfriado hacia el
fluido refrigerante que circula en el interior del dispositivo. Su nombre
proviene del cambio de estado sufrido por el refrigerante al recibir esta
energía, luego de una brusca expansión que reduce su temperatura. Durante
el proceso de evaporación, el fluido pasa del estado líquido a gaseoso. En el
caso de los vehículos Yutong están previstos de evaporadores de
expansión seca. Los evaporadores de expansión seca son por lo general,
mucho más simples en su diseño de menor costo, requieren menor carga de
refrigerante y tienen menos problemas que los otros respecto a la migración
de aceite en el sistema.

34
 Figura 6. Evaporador de expansión seca

Otros elementos que conforman el sistema de refrigeración son: filtros

secador, receptor de líquido, visor, válvulas de cierre y servicio; ubicadas
dentro de la unidad evaporadora.

35
 Figura 7. Filtro secador, receptor de líquido, visor, válvula de cierre y servicio

 Secador: para quitar partículas extrañas y agua.

 Espejo de líquido: para observar el estado del refrigerante.
 Válvula de cierre: para el mantenimiento y reparación.

Ventilador del evaporador y el condensador

Ventilador del evaporador: Está en el conjunto de evaporador de la unidad

arriba. Durante el funcionamiento de refrigeración, el ventilador de

36
evaporador sopla el aire frío en el vagón mediante el conducto de aire de los
dos lados en el carro. Su funcionamiento es independiente no es controlado
por la refrigeración.

Foto 1. Ventilador del evaporador

Ventilador del condensador: Está en el conjunto de condensador de la unidad

arriba. Durante el funcionamiento d refrigeración, el ventilador de
condensador expide a la atmósfera el refrigerante a cambio del calor en el
autobús. Su funcionamiento y el del compresor son simultáneos.

Foto 2. Ventilador del condensador

Válvula de expansión

Una válvula de expansión termostática (a menudo abreviado como

VET o válvula TX en inglés) es un dispositivo de expansión el cual tiene la

37
capacidad de generar la caída de presión necesaria entre el condensador y
el evaporador en el sistema.

Básicamente su misión, en los equipos de expansión directa, se restringe

a dos funciones: la de controlar el caudal de refrigerante en estado
líquido que ingresa al evaporador y la de sostener un
sobrecalentamiento constante a la salida de este. Para realizar este
cometido dispone de un bulbo sensor de temperatura que se encarga de
cerrar o abrir la válvula para así disminuir o aumentar el ingreso de
refrigerante y su consecuente evaporación dentro del evaporador, lo que
implica una mayor o menor temperatura ambiente, respectivamente.

En caso de que haya demasiada reducción de temperatura en el autobús

y del refrigerante de la salida del evaporador, disminución de la temperatura
del sensor de temperatura, menor presión, la aguja de la válvula se mueve
hacia arriba y se abre menos, es decir se reduce la capacidad de
refrigeración del sistema; al contrario, en caso del aumento de la temperatura
en el carro y del refrigerante de la salida del evaporador, aumento de
temperatura del sensor de temperatura, aumento de presión, la aguja de
válvula se mueve hacia abajo y se abre más aumentándose la capacidad de
refrigeración.

38
 Figura 8. Montaje de VET con compensación externa

A continuación se muestra un sistema esquemático donde se presenta los

componentes que conforman el ciclo de refrigeración y los procesos que se
dan en cada uno de sus puntos.

Figura 9. Diagrama básico de un sistema de refrigeración por compresión de vapor

39
 Los procesos que se cumplen son cuatros, evaporación compresión,
condensación, expansión.

El Proceso A-B, a través del dispositivo de control de flujo (válvula de

expansión)

El refrigerante en su estado líquido subenfriado entra al dispositivo de

expansión en el punto A, dado la variación de diámetro que experimenta el
refrigerante al pasar por el dispositivo, da por resultado una gran pérdida de
presión, debido a que esta presión es menor a la presión de saturación, una
parte de refrigerante liquido se evaporiza inmediatamente y súbitamente a
gas. La porción de líquido que se evapora toma el calor latente necesario
para su evaporación de la mezcla que fluye, enfriándola de esta manera. El
refrigerante sale de la válvula (punto B) de expansión como una mezcla de
líquido – vapor en estado saturado.

El Proceso B-C a través del evaporador.

El refrigerante fluye a través de la tubería del evaporador de B a C. la

sustancia que debe de perder calor, generalmente aire o líquido, fluye por el
exterior de los tubos. Dado que esta se encuentra a mayor temperatura que
la del refrigerante dentro del evaporador, se presenta una transferencia de
calor por consiguiente el calor fluye de la sustancia al refrigerante, a través
de las paredes de los tubos. El aire se enfría. Debido a que el refrigerante
liquido dentro del evaporador ya se encuentra a su temperatura de
saturación (punto de ebullición), el calor que gana hace que se evapore al
pasar por el evaporador ya sea como un vapor saturado o sobrecalentado.

40
El Proceso C-D, a través del compresor

El compresor hace entrar el vapor por el lado de la succión, para luego

comprimirlo a una presión elevada, esto se realiza a través de un intercambio
de energía entre la máquina y el fluido en el cual el trabajo ejercido por el
compresor es transferido al vapor que pasa por él contribuyendo a aumentar
la energía almacenada en el vapor comprimido, resultando en un aumento de
su presión y temperatura e Impulsándolo a fluir al condensador en forma de
gas sobrecalentado.

El Proceso de D-A, a través del condensador

El gas a alta presión y temperatura que descarga el compresor fluye a

través de las tuberías del condensador, de los puntos D – A, un fluido (aire o
agua) fluye por el exterior de las tubería. El calor se transfiere a través de las
paredes del tubo, desde el refrigerante a mayor temperatura hasta el agua o
aire que se esté utilizando como medio de enfriamiento. Como el refrigerante
esta sobrecalentado cuando entra al condensador, primero pierde calor hasta
que alcanza su temperatura de saturación (o punto de ebullición), la
remoción adicional de calor resulta en la condensación gradual del
refrigerante, hasta que se licue en su totalidad. El refrigerante puede salir del
condensador como un líquido saturado o subenfriado.

Embrague selenoidal

Dispositivo de acoplamiento que se usa para conectar y desconectar el

compresor del motor. Siempre que el motor esté en funcionamiento, la polea
gira porque está conectada del árbol del cigüeñal mediante una correa
impulsadora, pero el compresor no funciona hasta que recibe energía el
embrague. Cuando el sistema de aire acondicionado está conectado, el

41
generador sin batería (alternador) suministra corriente a la bobina del estator;
produciéndose la fuerza selenoidal. Bajo la fuerza selenoidal, el rotor del
embrague y la polea se unen con el eje del compresor, entonces se fusiona
el compresor y empieza la refrigeración del sistema.

Figura 10. Embrague electromagnético

Principios del generador sin batería

Si el generador de un carro entero cuenta con suficiente capacidad, el aire

acondicionado y el carro entero un generador. En el caso de insuficiencia de
capacidad, el sistema de aire acondicionado se proporciona por otro
generador sin batería. Su principio de trabajo es el mismo que el generador
de carro. No se conecta con la batería sino con la caja de capacitancia cuya
función es que proporciona la electricidad con estabilidad, exporta el voltaje y
ofrece excitación al generador sin batería.

42
 Figura 11. Generador sin batería

Figura 12. Diagrama de los componentes de la caja de capacitancia eléctrica

1. Fusible 4. Generador sin batería

2. Interruptor de aire acondicionado 5. Fusible grande de aire acondicionado
3. Caja de capacitancia 6. Carga de aire acondicionado

43
Sistema de control eléctrico

El sistema de control eléctrico es lo esencial de la automatización del

dispositivo refrigerante, incluidos: generador manipulador, caja de control,
ventilador de evaporador, ventilador de condensador, interruptor de presión,
embrague selenoidal, sensor de temperatura, rollo de cable, etc.

Circuitos eléctricos

La alimentación eléctrica de los componentes del sistema de aire

acondicionado se da a través del generador o alternador principal del
autobús, (alternador con batería) la unidad de aire acondicionado dispone de
un alternador o generador sin conexión a la batería, pero si a la caja de
capacitancia la cual tiene como primer objeto proporcionar la electricidad con
estabilidad, exportar el voltaje y ofrecer excitación al generador sin batería.

Las cajas principales de alimentación eléctrica se encuentra posterior a la

silla del conductor, aquí se localiza el relé y fusibles principales del sistema
de aire acondicionado. La segunda caja se ubica dentro de la cavidad del
retorno de aire de la unidad evaporadora este pequeño tablero contiene los
diferentes relé y fusibles que le dan paso a la alimentación de los bloques de
ventilación del evaporador y condensador, así como los fusibles del
controlador.

El fusible principal se encuentra ubicado a la salida del alternador con

batería, este fusible es el responsable de la alimentación inicial del sistema
de aire acondicionado, a la salida del alternador sin batería se encuentra el
fusible de 180Amp, y por último el fusible que da a la caja de capacitancia
que alimenta o envía una señal con el fin de excitar a la bobina del estator
del generador sin batería, para que este inicie su trabajo.

44
Caja de control eléctrico

La caja de control eléctrico se monta en la de retorno de aire

acondicionado del evaporador. El manipulador emite la señal de control a la
caja de control eléctrico para controlar los relés correspondientes para que el
ventilador del evaporador, el ventilador del condensador, embrague del
compresor funcionen de acuerdo con las órdenes emitidas por el controlador.

Foto 3.Caja de control eléctrico

Está compuesta por relés, fusible, diodo y cables. En la caja de control

eléctrico, el relé K1 controla el compresor, 1RD es el fusible de compresor,
los relés K3-K6 controlan cuatro ventiladores del condensador
respectivamente, 3RD-6RD son sus fusibles; los relés K11-K16 controlan la
velocidad alta de seis ventiladores de evaporador respectivamente, K17-K19
controlan su velocidad media, K20-K21 controlan su velocidad baja y 11RD-
21RD son sus fusibles; K40 es el relé de excitación y 40RD sirve como
fusible de excitación.

45
Controlador

El controlador es el elemento central que gobierna las funciones de

operatividad del sistema de aire acondicionado en los vehículos Yutong, al
igual el que indica a través del display los diferentes códigos de falla que
pueden generarse durante el uso del equipo.

A continuación se muestra un controlador del tipo KFD28K-074E

Cada botón presenta una función

determinada:
Encendido / Apagado
Presione este interruptor, y el sistema de
aire acondicionado se enciende o se
apaga, el pitido zumbador le recordar la
efectividad de la operación.

Función Automático
Después de que el sistema entra en el
modo automático, requiere que el
usuario predetermine la temperatura
según se desee, y después de eso, el
sistema va a regular los modos de
trabajo del compresor y el ventilador
automáticamente.

46
 Función Manual

Después de presionar este botón el

sistema entrara en el modo de
enfriamiento manual, de tal forma el
usuario tiene la obligación de regular la
temperatura preestablecida por sí
mismo, y al mismo tiempo, la pantalla se
indica el icono de refrigeración, así como
varios iconos de modo de trabajo
definido por el usuario.

volumen de aire por sí mismo, y el icono

de varios modos de trabajo, tal como se
Función Ventilador
define por el usuario, se indicara en la
El sistema se inicia, presione hacia pantalla de visualización.
abajo el interruptor de encendido y el
sistema dejara de enfriar cambie al
modo de ventilador, puede seleccionar el

Air Fresco
Aire fresco del sistema. Posterior al El pitido le recordara el funcionamiento
encendido del sistema, presione este eficaz.
interruptor en cualquier modo de trabajo,
e iniciar el dispositivo de aire fresco para
llevar aire nuevo a la cabina. Mientras
tanto, el icono de aire fresco en la
circulación exterior se indicara en la
pantalla, presione de nuevo el interruptor
para apagar el dispositivo de aire fresco,
el icono de la circulación de aire fresco
en el interior se indicara en la pantalla.

Función Auto Inspección

Se inicia normalmente, presione este el
botón indicado por la flecha. El sistema
entrara en el modo de auto-inspección,

47
por su parte, los iconos se indican en el
orden de la pantalla de visualización.
Botón De Ajuste De La Temperatura
Utilizado para el ajuste de temperatura
dentro de una gama de 15ºC-32ºC.
Para salir del modo de auto-inspección
presione cualquier tecla.
Cada vez que presione este botón, y la
temperatura va a subir o bajar 1ºc, si
mantiene pulsado este botón, la
temperatura seleccionada saltara hasta
el valor más bajo o alto.

Botón Ajuste de Velocidad del

Ventilador
Ajuste de la velocidad del aire alta,
media y baja; de mayor a menor o de
menor a mayor. En el modo automático,
el sistema decide automáticamente la
velocidad del aire mediante la
comparación de la temperatura exterior
con el interior de uno sin que el usuario
preseleccione la velocidad.

Interruptor de presión

Se monta el interruptor de presión alta y baja en la válvula de cierre de

succión y escape del compresor, los cuales emiten al manipulador la
situación de la presión del refrigerante sistemático en forma de señal de
interruptor para controlar el trabajo del embrague de compresor. Y garantiza
el funcionamiento del sistema dentro del ámbito de presión segura.

48
 Figura 13. Interruptores de presión

Desconexión Conexión

Interruptor de 2.5±0.12MPa 1.9±0.12MPa

presión alta

Interruptor de 0.03±0.02MPa 0.2±0.03MPa

presión baja

Sensor de temperatura

En el sistema de aire acondicionado de un compresor hay dos sensores

de temperatura, uno es sensor de retorno de aire y otro, sensor de
descongelación. Los dos tienen las mismas propiedades que todos son
resistencia coeficiente de temperatura negativa cuyo valor reduce con el
aumento de la temperatura.

49
 Figura 14. Sensor de temperatura

Foto 4. Sensor de retorno de aire Foto 5. Sensor de descongelación

El sensor de retorno de aire está en la toma de retorno del aire

acondicionado. Transmite al manipulador la temperatura de la toma de
retorno de aire en forma de resistencia para controlar la temperatura en el
carro dentro del ámbito necesario; el sensor de descongelación se monta en
el núcleo del evaporador y transmite al manipulador la temperatura del
núcleo en forma de resistencia para controlar el funcionamiento de
descongelar.

Luego de haber descrito por separado los componentes que integran el

sistema de refrigeración se explicara el sistema en conjunto, el mismo se
basa en un conjunto de elementos unidos entre sí a través de tuberías de
cobre, entre estos elementos encontramos un compresor reciprocante tipo
abierto de etapa simple de tecnología Alemana marca Bitzer, el cual dispone

50
de cuatros pistones con una capacidad de 647 cm3, y una capacidad de
desplazamiento de refrigerante de 56.2 m3/hrs a unas rpm de 1450 modelo
4NFC, el compresor es accionado a través de una polea la cual conforma el
conjunto embrague electromagnético.

Posee un bobina sinusoidal la cual al ser energizada acopla a la polea

con el eje del compresor ejerciendo el movimiento necesario para realizar el
trabajo de compresión en los cilindros, esta bobina trabaja con un voltaje de
24V, el cual es suministrado a través del alternador o generador de corriente
y la caja de capacitancia que pertenece al conjunto del compresor–alternador
del aire acondicionado.

Las presiones de trabajo del refrigerante van a variar con respecto a la

temperatura atmosféricas del país, ciudad, o región donde funcione la
unidad, para el caso específico de Caracas, las presiones manométricas del
refrigerante R-134 a, son en baja presión= 33 PSIG, en el lado de alta
presión se tiene= 125 PSIG, temperatura ambiente aproximada 23ºc y 25ºc,
el sobrecalentamiento en la succión del compresor no debe ser igual a cero,
ya que estaríamos en la presencia de posible retorno de líquido al
compresor, esto pasa si se tienen el filtro de retorno de aire dentro de la
unidad totalmente obstruido, o si los ventiladores del evaporador están sin
funcionar (en falla) y el sistema de compresión encendido.

La temperatura de descarga de un compresor no debe ser superior a los

120ºF, ya que estaríamos en la presencia de un sobrecalentamiento excesivo
en la succión lo que ocasionará altas temperaturas de descargas,
carbonización del aceite, alta potencia consumida y reducción de la vida útil
del compresor. A su vez, consta de un Evaporador del tipo “horizontal” por

51
así llamarlo el cual se divide en dos serpentines de aleta y tubo, presenta
una goma de tipo neopreno sobre esté, más la carcasa de la evaporadora,
crea la cámara de enfriamiento, por tal motivo no se le debe de quitar,
tampoco caminar sobre ningún serpentín.

A cada lado tiene tres (3) ventiladores con aspa centrifugas o turbina, en
total son (6), y están regulados por termistores o resistencias las cuales al
ser alimentadas dependiendo por donde ingrese la corriente a ésta, se opone
a ella y causa una variación de voltaje lo que se traduce en las variaciones
de velocidad de los ventiladores. Así mismo se encuentra en el evaporador,
el recipiente de líquido el filtro secador, la válvula de expansión termostática
compensada externamente, el visor y llave de cierre manual, es muy
importante no modificar el ajuste pre- establecido de la válvula de expansión,
en casos que se determine que existe avería en ella, debe ser remplazada
para no causar posibles daños al compresor.

Manual de procedimientos para el mantenimiento y detección de fallas

del sistema de aire acondicionado de los vehículos marca Yutong

El sistema de aire acondicionado es usado durante todo el año y

requieren de inspecciones y rutinas de mantenimiento dependiendo de las

52
horas en operatividad de la unidad, para que funcionen satisfactoriamente,
es importante destacar que estas actividades tienen gran efecto en el
comportamiento y vida útil de sus componentes.

Es por ello que debe realizarse:

Ítem A: Una vez cada día

 Si el montaje y la sujetación del compresor está confiable y seguro.

 Si existe sonido anormal en el sistema de aire acondicionado.
 Si el compresor funciona normalmente.
 Revisa la cantidad de refrigerante.
 Si la información del manipulador es normal.

Ítem B: Una vez por semana

 Si la correa está dañada.

 Si los ventiladores del condensador y del evaporador funcionan normal.
 Revisa si esta normal el nivel de aceite del compresor.
 Revisa la corriente del aire del ventilador si esta normal.
 Limpia la reja de toma de aire.
 Revisa si funciona bien el embrague del compresor.
 Revisa los componentes eléctricos.

Inspección audiovisual:

 Ver la tensión de la correa en V:

 La correa en V cuando esta floja resbala, reduciendo la velocidad del

compresor limitando la capacidad de refrigeración. Para evitar esto se

53
 debe realizar lo siguiente:

 Se empuja hacia abajo la correa en V con el dedo y se observa la

distancia que se mueve. La correa que esta desgastada se reemplaza.

Se comprueba la carga del refrigerante:

 Se enciende el aire acondicionado en el controlador.

 Se comprueba la cantidad de refrigerante, observando por el visor

Foto 6. Tensión de la correa

teniendo en cuenta los siguientes aspectos:

 Observan desde el espejo de líquido del retorno de aire. Si el nivel está
claro sin burbujas o se ve poco durante 45 segundos, lo cual significa que
el líquido es suficiente; muchas burbujas significan carencia del
refrigerante y deben añadirlo.

Ruido anormal del compresor: se debe estar atento a este ya que podría
indicar varias fallas una correa floja, para solucionar esta anomalía se debe
tensar o sustituir en caso de que haya desgaste en la misma; también puede
deberse a que la atracción del embrague sea demasiado floja al ser así
se sustituye. Otra causa del ruido anormal puede deberse a que el

54
compresor se quedó sin aceite y como consecuencia se deterioran las
partes internas de este.

Reemplazo del compresor

1. Con el sistema apagado se quita el tapón de alta.

2. Aíslan el gas, cerrando el vástago de la llave de servicio, con el rache para
refrigeración.

Foto 7. Cierre del vástago

3. Se procede a recuperar el gas del compresor por la línea de alta o la de

baja, para mayor comodidad lo realizamos por la de alta, utilizamos una
máquina recuperadora y el juego de manómetros.

55
 Foto 8. Conexión de la línea de alta

Procedimiento para la recuperación de gas refrigerante

4. Conectamos la manguera azul en el lado de baja y la manguera roja del

lado de alta su otro extremo va a la salida de la recuperadora conectada
en la válvula de gas de nuestro tanque recuperador (bombona) y la
manguera amarilla que corresponde a la de servicio será conectada a la
entrada de la recuperadora. Ver figura 15.

NOTA: Cuando se realiza recuperación de refrigerante se recupera por

líquido, ya que el proceso es más rápido que por vapor.

Figura 15

56
5. Verifique que la operación de la recuperadora este en recovery. Abra la
válvula roja del tanque y después la válvula de baja del juego de
manómetros. Ver figura 16.

Figura 16

6. Encienda la recuperadora e inmediatamente abra el regulador de la

válvula de succión de la misma. Vigile que la presión de descarga no
supere la recomendada. Ver figura 17.

Figura 17

57
7. Cuando el manómetro de succión de la recicladora comience a llegar a
presiones de vacío, cierre el regulador dela válvula de succión de la
misma. Ver figura 18.

Figura 18

8. Rote la válvula de operación de la recicladora a la opción self-clearing una

vez el manómetro de succión comience a marcar presiones de vacío,
apague la recicladora. Ver figura 19.

Figura 19

58
 9. Cierre el regulador de la descarga de la recicladora, y cierre la de la
válvula de líquido del tanque y las válvulas del juego de manómetros. Ver
figura 20.

Figura 20

10. Desconecte las mangueras de la recuperadora y abra ambas válvulas de

la misma y cuando las presiones lleguen a cero vuelva a cerrar ambas
válvulas. Ver figura 21.

Figura 21

59
11. Luego de recuperar el gas, desmontamos el compresor, para ello se
procede a retirar el resorte (Foto 11), para poder aflojar las correas y
sustituirlas en caso de que sea necesario.

Foto 9 Foto 10

12. Se desmontan las llaves de servicio de las tuberías de alta y de baja, con
la llave 17mm (Foto 11); a su vez se retiran los pernos que se
encuentran en la base del compresor (Foto 12).

Foto 11 Foto 12

60
13. Se retira el tornillo de fijación del embrague selenoidal en dirección
contraria de las agujas del reloj (Foto 13), luego de ello se retiran los
cuatros tornillos Allen M8x30 quedando expuesta la bobina (Foto14).

Foto 13 Foto 14

14. En la siguiente imagen (Foto 15) puede notarse que la estopera de color
verde (referente a la refrigeración), se encuentra sin el resorte por ende
se pierde el aceite del compresor. A su vez se termina de desajustar los
pernos de la placa sujetadora y de esta manera permitir el retiro del
compresor (Foto 16).

Foto 15 Foto 16

61
15. Se desmonta el compresor con ayuda de otro compañero (Foto 17),
debido a su gran peso, instalándose el que se encuentra operativo (Foto
18).

Foto 17 Foto 18

16. Se monta en el compresor en la posición reservada de soporte,

garantizando el paralelo del eje de poleas del compresor y el eje de
polea de trasmisión cuya tolerancia de plano no puede sobrepasar las 2”
(Foto19). Regulan la polea de trasmisión y el resorte de soporte para
tensar la correa motriz (Foto 20).

62
 Foto 19 Foto 20

17. Durante el proceso arriba mencionado, todos los pernos deben ser bien
apretados; la alineación de la parte superior y la parte inferior de la polea
del compresor deben ser uniforme.

18. Por último, chequea si existe interferencia entre el compresor y el

generador con las piezas a su lado y la instalación si esta adecuada. En
caso de no, deben arreglarlo a tiempo; en cuanto a la instalación y el
cambio de las correas, deben ser nuevas.

Montaje del embrague

63
 Para realizar el desmontaje del embrague se deben seguir los siguientes
pasos:

Figura 22. Despiece del embrague

1. Tapa del cojinete 5. Tornillo M8x30

2. Cuña 6. Rotor
3. Cable 7. Tornillo de fijación
4. Bobina electromagnética

Pasos:

 Fijar la bobina (4) en el cuerpo del compresor.

 Insertan los tornillo (5) y ajustarlos de forma cruzada.
 Posteriormente colocar la cuña (2) en la ranura del eje.
 Después proceda a calzar el embrague (6) en el eje de compresor se debe
de estar pendiente en este momento que la cuña encaje en la ranura del
embrague.
 Por ultimo apriete bien el tornillo de fijación (7).

64
Ruido anormal en ventiladores del compresor y evaporador.

Esta avería se debe a múltiples factores como pueden ser que los tornillos
de fijación se encuentren flojos, que existan objetos extraños en el ventilador
del condensador o alguna deformación en las hojas del ventilador y por ende
chocan con otras piezas. Para eliminar dichas averías se deben sustituir los
ventiladores defectuosos. Al encender el aire acondicionado podremos
percibir dentro del autobús cuales de los ventiladores no se encuentran
funcionando mediante las rejillas de ventilación, ya que el aire no enfría.

Para sustituir los ventiladores del evaporador se debe tener sumo

cuidado, debido a que este componente se encuentra en la parte superior del
autobús es decir en el techo y por medidas de seguridad no se les permitirá a
más de dos técnicos realizar las maniobras de mantenimiento ya que están
expuestos a caídas de desnivel.

Pasos:

1. Se inicia con la extracción de los tornillos que sujetan la cubierta que

protege el evaporador con el palanquín (Foto 21), exponiendo la
evaporadora (Foto 22).

Foto 21
65
Foto 21 Foto 22
2. Con un destornillador de estrías se procede a quitar los tornillos que
ajustan el ventilador (Foto 23). No se debe olvidar en qué lugar va cada
terminal identificado con un color especifico (Foto 24).

Foto 23 Foto 24

Señales o códigos de avería del controlador

A fin de garantizar el funcionamiento seguro y normal del sistema de aire

acondicionado, prolongar su vida de uso y reducir el ciclo de diagnosis de
averías, el sistema toma el estado del sensor de voltaje, presión,
descongelación y el de retorno de aire como puntos de inspección de averías
se revelan códigos correspondientes en el panel de control. Si en los puntos
de inspección aparecen averías se revelan códigos correspondientes en el
panel de control, entonces reparan los puntos de averías según el código.

66
Fallo de voltaje: Cuando el voltaje de importación es menos de 21V o más
de 30.5V y dura más de tres segundos, aparece la avería de voltaje. Al
ocurrir esto, todos los voltajes de exportación son cero, la pantalla demuestra
la temperatura del medio ambiente y el código de avería hasta que recupera
el voltaje normal más de tres segundos, se elimina la avería. Los códigos de
avería son Er01 y Er02 respectivamente.

Fallo de presión: El sistema está en el proceso de refrigeración. Cuando la

presión de escape de compresor es mayor de 2.5±0.12MPa y la presión de
succión de entrada del compresor es menos de 0.03±0.02MPa, aparece la
avería de presión. En esta situación, el voltaje de la línea de exportación de
refrigeración es cero, no afecta a la velocidad de aire ni la señal del aire
fresco y la pantalla demuestra el código de avería. Si la presión se recupera
normal más de tres segundos, se elimina la avería y su código es Er04.

Fallo del sensor de descongelación: Cuando en el sistema aparece corte

de circuito o desconexión del sensor de descongelación, aparece la señal de
avería del sensor. En esta situación, durante el funcionamiento del proceso
de refrigeración no se determina la exportación de la señal refrigerante según
la señal del sensor de descongelación sino el tiempo de refrigeración, la
temperatura colocada y la temperatura de retorno de aire garantiza que cada
60 minutos de funcionamiento, el compresor espera 5 minutos. El fallo no se
elimina automáticamente en el funcionamiento y su código de avería es Er16.

67
Falla del sensor del retorno de aire: Cuando en el sistema aparece corte
de circuito o desconexión del sensor de retorno de aire, la demostración de la
temperatura es “H” y “L” respectivamente. En ese momento, durante el
funcionamiento del proceso de refrigeración no se determina la exportación
de señal refrigerante según la señal del sensor de retorno de aire ni la
temperatura colocada sino según el tiempo de refrigeración y garantiza que
cada 60 minutos de funcionamiento, el compresor espera 5 minutos. El fallo
no se elimina automáticamente.

Tabla 1. Códigos de fallas

Error 01: es el más frecuente en la detección de averías mediante el

controlador. Cuando el manipulador indique este error se presenta una falla
eléctrica y se debe verificar lo siguiente:

Si la exportación de voltaje es normal la avería se encuentra en el

manipulador pero si está por debajo de los 21v, existe falla en el generador.
Para verificar el fallo del generador se puentea el positivo del generador. Se
presenta otro caso en el que no existe exportación de voltaje, donde se
verifica el estado del fusible general, los fusibles 40RD y el relé K40 de la
caja de control eléctrico, dependiendo de su estado se reemplazan. También
se deben verificar si hay importación de electricidad del terminal del

68
generador en este caso el generador no está funcionando y cuando no hay
importación de electricidad se cambia la caja de capacitancia.

Error 04: Hace referencia a un fallo de presión. Para ello se debe verificar si
existen fugas en el sistema.

Revisión de fugas con agua jabonosa

1. Conectan el indicador de presión de tubos con el sistema de aire

acondicionado, con la manguera mediana del indicador conectado con la
botella de nitrógeno y llenan el nitrógeno seco lentamente hasta que la
presión del sistema lleguen al 1.0 MP.

2. Pongan el agua de jabón en todas partes de conexión. Si aparecen

burbujas en la conexión, se refiere que en esta parte existe el escape y
márquela.

3. Después de revisar todas las conexiones (no se permite ningún omisión),

si todavía no han encontrado las partes de escape, deben desmontar el
indicador de baja presión del sistema y llenan el nitrógeno desde la
manguera de alta presión hasta que la presión del sistema lleguen al 2.5
MP, y revísenlo con el agua de jabón y repitan las operaciones arriba
mencionadas.

Procedimiento para el vacío del sistema de aire acondicionado

El llamado vacío o deshidratación del sistema se debe realizar luego de

haberse constatado que el circuito no tiene fugas, situación verificada luego

69
de haberle hecho pruebas de estanqueidad con nitrógeno. La evacuación se
realiza con el uso de un equipo denominado vacuometro o bomba de vacío,
este se conecta a las tuberías del circuito de refrigeracion.

Figura 23. Circuito de vacío

1. Una vez que todas las conexiones estén bien apretadas y el sistema sea
hermético, procederemos a conectar el juego de manómetros y la bomba
para realizar el vacío.

2. Conectamos la manguera azul a la válvula de servicio y el otro extremo al

manómetro de color azul y la manguera amarilla, al centro del manómetro
y el otro extremo a la toma de aspiración de la bomba. En el juego de
manómetros cerramos las llaves de paso, girando hacia la derecha.

70
3. Encendemos la bomba, esperamos unos segundos, abrimos la llave que
corresponde con el manómetro azul. Al cabo de unos siete (7) minutos, el
sistema ya está al máximo de vacío, pero continuamos hasta eliminar toda
la humedad posible.

4. Luego de varios minutos de trabajo, cerramos las llaves del juego de

manómetros, y procedemos a detener la bomba.

5. El manómetro de baja debe indicar un valor por encima de la presión

indicada y permanecerá fijo con las válvulas cerradas, es decir que si la
presión llegase a bajar existe la posibilidad de una fuga en el sistema.
Revise fugas y repare. Esperemos unos diez (10) o (15) minutos, así
determinaremos si el sistema está hermético.

Procedimiento para la carga de refrigerante

1. Inicie abriendo ambas llaves de servicio del compresor, es decir que

tengan el vástago abierto. Escuchara un pequeño silbido y se procede a
cargar el refrigerante cuando se nivelen las cargas.

71
 NOTA: cuando se va a realizar carga de refrigerante se realiza por
vapor.

Foto 25

2. Se deben tener los vástagos abiertos ya que si están cerrados parten

el compresor en los pistones.se colocan los tapones en los vástagos.

3. Identificamos las mangueras de presión de los manómetros la azul es

para la presión baja, la roja de alta y la amarilla de servicio.

4. Se colocan las boquillas en el compresor en el lado correspondiente.

72
 Foto 26

5. Conectamos la manguera de servicio al tanque de refrigerante.

6. Abrimos la llave del manómetro azul.

Foto 27

73
 7. Se mueve el tanque refrigerante para aumentar la presión.

8. Encienda el autobús en el encendido secundario. Ya se encuentra el

sistema abierto y el tanque de refrigerante. Se enciende el aire para que
se active el compresor e inicie el proceso de carga.

Foto 28

9. Capacidad del refrigerante: 6 a 7Kg. Mida la capacidad del refrigerante

cargado, utilizando un instrumento medidor de peso. No sobre cargue el
sistema, el compresor se dañaría.

10. Para que el refrigerante circule por el sistema más rápido se coloca la
bombona en una fuente de calor constante.

74
Principales fallas que pueden ocasionar daños en los compresores

La mayoría de las fallas que presenta un compresor durante su vida de

operación se deben a problemas ya definidos desde tiempos anteriores.
Nombraremos cinco puntos esenciales, los cuales son:

1. Retorno de líquido

2. Problemas de lubricación

3. Migración de refrigerante

4. Arranques inundados

5. Golpe de líquido

6. Temperatura de descarga elevadas

Retorno de líquido

Sucede principalmente cuando el sobrecalentamiento del gas en la

succión del compresor tiende a “cero”. Esta situación, debido al efecto
detergente del refrigerante, es capaz de remover toda la película lubricante
de las partes móviles del compresor y como consecuencia, provocará su
rotura mecánica. Cuando se analizamos las piezas dañadas del compresor,
se puede apreciar que el retorno de líquido deja las piezas limpias, sin
rastros de aceite y sin señales de carbonización.

75
Problemas de lubricación

La falta de una lubricación correcta causa el exceso de desgaste en

piezas en aéreas esenciales del compresor, se debe de estar sumamente
pendiente con las manchas en o paños de humedad que se ocasionan en las
superficie del compresor, al igual se debe verificar toda posible fugas en
tuberías y conexiones de refrigeración sello mecánico del eje del compresor,
etc.

Migración del refrigerante

La migración es el resultado de la condensación del refrigerante en la

parte de menor calor en el sistema, el refrigerante que circula como vapor
se retiene en forma de líquido cuando se condensa en el local de menor
calor. Generalmente ese local es el compresor o evaporador, cuando la
temperatura ambiente externa es elevada.

La migración del refrigerante solo ocurre cuando el sistema de aire

acondicionado está parado por tiempos prolongados (sin Uso) esto
constituye una preocupación, principalmente donde los compresores se
encuentran instalados en un nivel más bajo que el del evaporador y/o
condensador.

Para evitar la migración de líquido refrigerante proveniente del

condensador, se recomienda instalar una válvula de retención en la línea de
descarga del compresor. En el caso del evaporador, se recomienda siempre
que sea posible hacer la parada del compresor por recolección de líquido
(pump-down system). En caso que estas recomendaciones no se cumplan
grandes cantidades de refrigerantes retornaran a través de la línea de
succión y/o descarga, resultando en golpe de líquido y dilución de aceite.

76
Arranque inundados

Es la consecuencia del fenómeno de migración, el aceite se diluye en el

vapor refrigerante y viaja del evaporador al compresor por tener este una
temperatura más baja, dentro del cárter del compresor se diluye el aceite y
este por tener una presión mayor hace que el refrigerante se quede en el
fondo, lo que genera una reacción violenta entre el refrigerante y el aceite, la
cual se ve como una espuma a través de la mirilla del cárter, dependiendo de
la cantidad de refrigerante la explosión durara algunos minutos o segundo,
dicha espuma degrada el proceso de lubricación causando escoriaciones en
la bielas y posterior deterioro del compresor.

Golpe de líquido

Son los daños causados por la presión hidrostática cuando el compresor

intenta comprimir un líquido (sea aceite, refrigerante, o ambos).

Foto 29. Golpe de líquido en un compresor BITZER

77
Temperatura de descarga elevada

Se produce principalmente cuando se trabaja elevado de

supercalentamiento del gas refrigerante en la succión del compresor,
resultando la carbonización del aceite lubricante y en la consecuente rotura
mecánica del compresor.

Guía de operación de la unidad de aire acondicionado para vehículos

Yutong

Con el fin de garantizar un buen funcionamiento del sistema de aire

acondicionado, se agradece seguir los siguientes puntos:

1. Encendido de la unidad del aire acondicionado: Una vez que ya tiene

el motor encendido, mantenga la unidad en relentí más de 3 minutos antes
de que prende el Aire, posterior a ello mantenga la unidad en relentí con el
Aire encendido más de 2 minutos y después de esto puede acelerar.

2. Para garantizar que el aire acondicionado funcione normalmente: Hay

que acelerar poco a poco, se prohíbe totalmente que pise el freno y
acelerador bruscamente o apague y prende el aire constantemente.

3. Garantizar circulación del aire climatizado: La unidad lleva ventanillas

de salida de aire encima de los dos lados del techo, hay que garantizar por
lo menos mantener de 8 a 10 ventanillas abiertas con el fin de evitar que la
unidad de aire acondicionado presente fallas de rendimiento.

78
4. Apagar la unidad de aire acondicionado: Para apagar el motor hay que
primero apaga el aire totalmente, se prohíbe apaga el motor antes de que
apaga el aire acondicionado.

Figura 24

5. Ajustes de temperatura de la unidad de aire acondicionado: El ajuste

de la temperatura del aire acondicionado es recomendable que se deje
entre 22°-25°C para evitar envejecimiento y desgaste prematuro de los
componentes, por el alto periodos de funcionamiento.

Figura 25

6. El Mantenimiento De Filtración De Aire Acondicionado: Hay que tener

la rejilla y filtro de retorno limpias, ya que al obstruirse, genera deficiencia

79
 en el sistema. Se recomienda seque el filtro antes de que lo vuelve a
poner.

7. Después de un largo tiempo de situación parada: Pueden ocurrir los

siguientes peligros al compresor: posible choque de líquido al encenderse,
deterioro del sellado de eje y el escape de refrigerante. Por lo tanto,
durante la época parada de compresor, deben asegurar el funcionamiento
una vez cada mes y dura 15 minutos.

CONCLUSIÓN

Se puede concluir, que el sistema de aire acondicionado de las unidades

Yutong tiene la misión de contribuir a elevar el nivel de vida y confort de cada
una de las personas que utilizan a diario el sistema de Metrobús, así como
también de todas las rutas a nivel nacional; ya que los avances logrados en
refrigeracion automotriz y la modernización del transporte en los últimos años
son el resultado del trabajo en conjunto de técnicos, ingenieros, hombres de
ciencia y convenios internacionales.

80
 Es por ello, que este manual constituye, fundamentalmente, el material de
apoyo para los instructores y personal metro encargado del mantenimiento
tanto preventivo como correctivo del sistema de aire acondicionado, a su vez
tendrá el objeto de capacitarlos para que realicen un mejor trabajo y puedan
preservar la expectativa de vida útil del sistema y de los equipos a los que le
hagan servicio reduciendo el daño al ambiente.

SUGERENCIAS DE MANTENIMIENTO Y SEGURIDAD INDUSTRIAL

1. Se debe estudiar la posibilidad de ampliar el personal en el área de aire

acondicionado, ya que hay un solo técnico realizando las rutinas.

2. Se deberá mejorar la comunicación interna entre los departamentos de

soporte técnico y el centro de control de fallas, con el fin de lograr un
compromiso de ejecución de los mantenimientos en las fechas
programadas; para no extender los periodos de realización.

81
3. Se debe considerar por parte del departamento de soporte técnico, brindar
capacitaciones al personal técnico actual, especialmente sobre
refrigeracion, para que de esta manera puedan familiarizarse con el
sistema.

4. Las mangueras de los manómetros deben estar en mejores condiciones.

5. Al manipular el evaporador y el condensador los técnicos deben usar

guantes, pues sus aletas son cortantes.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRANGO, Yessenia. (2010). Plan de Mantenimiento Preventivo de

Sistemas de Aire Acondicionado (Documento en línea), Quito: (Ecuador).

PITA, Edward. Principios y sistemas de refrigeracion, editorial LIMUSA,

Bogotá: (Colombia).

es.yutong.com/products/ZK6118HGA-LatinAmerica.shtml.

https://www.bitzer.de/es/es/

82
PUEBLA, Jorge. (2009). Manual de buenas prácticas en refrigeracion
(documento en linea)

ANEXOS

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86