Instituto Tecnológico del istmo

Materia:
Carreteras
Tema:
Estudios preliminares para el diseño de

Nombre del alumno:

Isidro López cano
Docente
Ing. Castellanos Perea Antonio
Carrera:
Ingeniería civil
Numero de control:
21190674
3 semestre grupo: “g”
 1.1 antecedentes históricos de las carreteras

La primera carretera se construyó en el año 500 a. C. Darío I ordena

ejecutar la primera red de caminos que incluirá el Camino Real Persa
que sería utilizado durante el Imperio romano. A partir del año 312
antes de Cristo el Imperio romano comenzó a construir una gran red de
calzadas que unirá Europa y el Norte de África mediante 29 grandes
arterias en una red que cubrirá 78.000 kilómetros

En México Por necesidad los primeros caminos fueron de tipo peatonal

(veredas) que las tribus formaban al deambular por las regiones, eran calzadas hermosas y anchas hechas de
tierra dura como enladrillado, donde circulaban miles de peatones.

En México para la década de 1880 había 9 mil kilómetros de carreteras, siendo las más importantes: la vía
México-Querétaro-San Luis Potosí, con ramales a Guanajuato y Guadalajara; Durante el Porfiriato esta red se
amplió con las rutas Guadalajara-Tepic; Tepic a San Blas; Paso de Parras a San Marcos; Chiapas de Corzo a la
frontera de Guatemala; Mazatlán a Culiacán; Tepic a Álamos; Tepic a San Marcos; México a Toluca; México a
Puebla.
Lo accidentado del relieve de nuestro territorio y su extensión han sido obstáculos para lograr la integración
del país a través de la red de comunicaciones, teniendo que enfrentar no solo las distancias, sino también los
problemas físicos y el atraso económico, encareciendo en gran medida los costos de traslado.

En 1952 se inauguran las primeras autopistas en México, la México – Cuernavaca con una longitud de 62 km. y
la Amaciza – Iguala con 51 km. su administración y operación se otorgaron inicialmente a la empresa que las
construyó, en 1956 la empresa cambio de nombre a Caminos Federales de Ingresos S.A. de C.V.
CONSTRUCCION DE CARRETERAS POR SEXENIOS

En 1936 en el sexenio de Lázaro Cárdenas se llevó a cabo la construcción de la carretera de Monterrey-Saltillo.

Apoyó la construcción de carreteras pavimentadas, terminando la carretera México Laredo con empresas
mexicanas. Se construye el Puente de Nonoalco y la ampliación de la Avenida 20 de noviembre.

Manuel Ávila Camacho (1940-1946)

En noviembre de 1942 se inaugura el Puente del Río
Suchiate, en la frontera con Guatemala, se construye
la carretera Puebla Oaxaca, que forma parte de la
Carretera Panamericana, y se inaugura en diciembre
de 1943.

Miguel Alemán Valdés (1946-1952)

En 1948 se construye la primera autopista de
cuota de 4 carriles entre México y Cuernavaca,
mediante capital privado. Se amplía la
carretera hasta Acapulco. En 1950 se terminó
la Carretera Panamericana desde Ciudad
Juárez en la frontera norte hasta Ciudad
Cuauhtémoc (El Ocotal) en la frontera con
Guatemala. Se terminó la carretera de México
D.F hasta Nogales, Sonora por la costa del
Pacífico. Se construyó la carretera en Tehuantepec, desde Coatzacoalcos
hasta Salina Cruz. Se remodela el Paseo de la Reforma y se pavimenta con concreto hidráulico reforzado. Se
prolonga la Avenida Insurgentes hasta la carretera de Cuernavaca y se convierte en la más larga de la capital.

Adolfo Ruiz Cortines (1952-1958)

En 1955 la Calzada de Tlalpan se convirtió en
vía rápida de superficie para automóviles y
carriles confinados para los nuevos tranvías. Se
inauguró la primera etapa del Viaducto Piedad.
Adolfo López Mateos (1958-1964)
En el año 1964 a 1965 las obras viales
continuaron creciendo, al inaugurar la ampliación
del Paseo de la Reforma hasta la glorieta de
Peralvillo y toda la vialidad de la zona, incluyendo
la ampliación de Santa María la Redonda, Manuel
González y la antigua avenida de Nonoalco. Se
construyen la primera y segunda etapa del Anillo
Periférico hasta San Jerónimo. En cuanto a
Caminos de Cuota se construye la Autopista
México-Puebla.

Gustavo Díaz Ordaz (1964-1970)

Entre 1965 y 1966 se ponen en marcha las obras
viales necesarias para interconectar las sedes
olímpicas. Se diseñó y construyó la tercera etapa
del Anillo Periférico, terminando en diciembre
de 1966 la primera parte desde San Jerónimo
hasta Insurgentes Sur. Se continuó la Calzada de
Tlalpan como vía rápida desde Río Churubusco
hasta la Calzada del Hueso. Se construyó el
Viaducto Tlalpan desde Calzada del Hueso hasta
la Autopista de Cuernavaca. A la vez se
construyó la Avenida de los 100 metros, la red
de carreteras federales creció 14,200 kilómetros en ese sexenio.

Luis Echeverría Álvarez (1970-1976)

Fue construida la red de carreteras, aeropuertos y se crearon los puertos de
navegación de altura: Puerto Madero en Chiapas y Lázaro Cárdenas en Michoacán.
México constan con corredores que comunican a todas las capitales estatales, las
principales concentraciones metropolitanas, las ciudades medias, los puertos
marítimos de relevancia y los accesos a los puentes fronterizos internacionales de
mayor movimiento tanto con los Estados Unidos en el norte, como con Belice y
Guatemala en el sur del país.
 1.2 ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS

Se consideran dos etapas en la elaboración de este estudio correspondiente al proceso de planeación. La

primera es el monitoreo constante de los volúmenes y clasificación del tránsito en toda la red federal de
carreteras, y la segunda que consiste en la identificación de una demanda de servicios en base tanto a la
información de la primera como aquel hayan sido detectadas necesidades regionales o nacionales derivadas
de desarrollos económicos, industriales, de crecimiento de ciudades, migraciones, tanto actuales como a
futuro. El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer el grado de ocupación y
las condiciones en que cada segmento opera; el análisis de su evolución histórica permite definir las
tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejarán de prestar un servicio
adecuado, convirtiéndose en el cuello de botella del transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir
propiciándolo.

Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental para su adecuada operación,
mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo indispensable para la planeación de todas las
actividades a realizar en la red.

En lo que a la infraestructura respecta, permite apoyar la asignación de tránsito a los nuevos segmentos
propuestos, así como definir sus características geométricas estructurales. En los segmentos existentes
permite priorizar las necesidades de mantenimiento, definir el momento de las modernizaciones o
reconstrucciones y señalar la necesidad de rutas alternas. En lo que a operación respecta, el conocimiento del
flujo vehicular permite comparar la oferta de servicios con la demanda existente y realizar análisis
operacionales que orienten el encauzamiento del tránsito y el desenvolvimiento de la red.

Para conocer la magnitud de estos volúmenes, así como su evolución, se tienen instaladas más de 150
estaciones de aforo permanente de vehículos; además se hacen estudios puntuales de composición vehicular
y de variaciones en los diferentes días de una semana, así como también de variaciones horarias.

El trabajo de auscultación permanente es elaborado por un grupo de Ingenieros especialistas en Ingeniería de

Tránsito y en Vías Terrestres, auxiliados por Ingenieros en Sistemas de Cómputo.
La segunda etapa del Estudio de Ingeniería de Tránsito a nivel de Planeación de Proyectos Carreteros es
elaborada por los Ingenieros con especialidad en Vías Terrestres de la DGDC, Consiste esta etapa en la
detección de tramos carreteros en los que la demanda supera la oferta de servicio actual o a futuro, en cuyo
caso proceden a considerar una propuesta de modernización, ampliación o nueva ruta carretera, que pasará al
siguiente análisis, “Solución”, donde se dictaminará si contrario, se buscará otra alternativa y se analizará
nuevamente, hasta encontrar una alternativa rentable que satisfaga la demanda de servicio.

ESTUDIOS DE PRE FACTIBILIDAD SOCIOECONÓMICA.

Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas en esta actividad, se elabora una
alternativa de solución, es decir, una propuesta de nueva carretera, o bien de ampliación o
modernización de una existente, que mediante un estudio de pre factibilidad socioeconómica se determina si
es rentable; si no lo es, se necesita considerar otra alternativa para nuevo análisis hasta obtener una
alternativa rentable.
La evaluación socioeconómica que se aplica para los análisis de las alternativas como se indica en el párrafo
anterior, la describe la SHCP
de la siguiente manera: “La evaluación socioeconómica del proyecto desde el punto
de vista de la sociedad en su conjunto; para conocer el efecto neto de los recursos utilizados en la producción
de los bienes o servicios sobre el bienestar de la sociedad. Dicha evaluación debe incluir todos los factores del
proyecto, es decir, sus costos y beneficios independientemente del agente que los enfrente. Ello implica
considerar adicionalmente a los costos y beneficios monetarios, las externalidades y los efectos indirectos e
intangibles que se deriven del proyecto.”
Para llevar a cabo esta primera evaluación socioeconómica se requiere elaborar un análisis de costo-beneficio
simplificado, donde la evaluación de los costos se hace con valores de costo promedio según el tipo de
camino, sin considerar todavía la elaboración de un anteproyecto. De la misma manera se consideran los
costos de los beneficios.
El objetivo en esta etapa es determinar mediante una evaluación de prefactibilidad socioeconómica, si la
nueva carretera, o la modernización de la carretera existente, puede ser construida mediante una concesión
recuperable con pago de peaje; o si puede ser modernizada por una concesión sin pago de peaje, con sistema
PPS (Proyecto de Prestación de servicios) de pago por servicio prestado; o si debe ser construida con recursos
del presupuesto federal. Dependiendo si los beneficios son monetarios o son indirectos derivados del
proyecto, se podrá clasificar el proyecto en una de las tres posibilidades de obtención de recursos para su
construcción.
En el caso de que el proyecto no pueda ser turnado a los Programas de Concesiones ni de PPS. Se turna a la
Cartera de Proyectos Presupuestales.

De cada uno de los proyectos, la Dirección de Planeación debe elaborar en primer lugar un Anteproyecto, y
enseguida, de cada Anteproyecto un estudio de Factibilidad Técnica, un estudio de Factibilidad Económica, un
estudio de Factibilidad Ambiental, un estudio de Factibilidad Legal y, por último, un estudio de beneficio-
costo.
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.

Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera, permite tenerlos elementos suficientes
para definir la ruta más conveniente de la misma y tener el soporte necesario para la toma de decisiones a
nivel de planeación.

Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio geológico qué luego habría de aplicar un
ingeniero civil a sus necesidades de proyecto; hoy en día, se requiere un estudio geotécnico, que por
definición aplica las ciencias de geología, mecánica de rocas y mecánica de suelos a la solución de los
cuestionamientos de proyecto, en este caso aplicados a la elección de la ruta más adecuada en la etapa de
planeación de una carretera, así como la prevención delas medidas de sostenimiento y estabilización en casos
necesarios.

Se ha sabido alguna vez de deslizamientos de tierras en laderas de cerros o montañas que causan destrozos y
pérdida de vidas, también hemos oído de puentes que al estar cimentados o apoyados en terrenos con baja
capacidad de carga o inestables han colapsado o requerido de medidas de estabilización muy costosas.

Asimismo, se han visto caminos con terraplenes que se hunden o se deforman incontroladamente dando un
pésimo servicio a pesar de las costosas medidas de rehabilitación.

El estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar al proyectista sobre la ruta que
pueda tener algún problema de este tipo para que la evite en lo posible, o bien indicarle qué medidas debe
prever si inevitablemente tiene que afrontar algún problema.
El estudio geotécnico necesario en esta etapa de planeación debe proporcionar un plano en planta con todas
las unidades geotécnicas que se encuentren en la zona donde se ubiquen todas las alternativas de ruta, así
como un plano con los perfiles estratigráficos de las diferentes unidades geotécnicas.
Es muy importante señalar que el espesor de los perfiles geotécnicos debe limitar sea la zona de influencia de
la carretera, que normalmente es de 50 m.

Se debe obtener también un plano tectónico de la zona, es decir un plano en el que se ubiquen todas las
fracturas, fallas o discontinuidades de las unidades geotécnicas, describiendo su tipo y forma, así como sus
consecuencias en las características de las rocas en su vecindad.

Revisar y estudiar cuidadosamente las condiciones hidráulicas de las diversas unidades de la zona, previniendo
problemas en túneles, zonas bajas con problemas de asentamientos o baja capacidad de carga, problemas
para los terraplenes o pavimentos, etc. En zonas montañosas

se estudian las laderas, previendo su comportamiento al excavar cortes o túneles. Estudiar las posibilidades de
bancos de materiales para pavimento y terracerías. Se debe elaborar un cuarto plano con las características
geotécnicas de las diferentes unidades y recomendaciones específicas en cuanto a estabilidad de taludes de
los cortes y cimentación de terraplenes, puentes y viaductos importantes y cualquier información relevante
para tomar decisiones en cuanto a la elección de la ruta más adecuada.

El estudio geotécnico lo elabora un ingeniero geólogo y un ingeniero geotécnico, quienes llevarán a cabo un
trabajo de campo exhaustivo y suficiente, que completarán con un trabajo de gabinete en el que elaborarán
los planos y el informe. El tiempo para la elaboración de este estudio depende naturalmente de la magnitud y
ubicación de la obra, pero se considera que debe variar de uno a dos meses.
 1.3 Estudios técnicos y aplicaciones de las nuevas
tecnologías en el diseño de las carreteras.

Una vez ejecutados los estudios Socioeconómicos, se procede a la realización de los Estudios Técnicos previos
al diseño de la carretera.
Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la información técnica necesaria para, desde el proyecto
geométrico, facilitar el proceso constructivo de la carretera y su óptimo funcionamiento.
Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de fotografías aéreas, o con cartas
topográficas de la región.
En este reconocimiento, se tomará nota de los detalles más relevantes del terreno, mismos que deberán
considerarse en el proyecto.
En este primer reconocimiento, se practicarán, asimismo, los estudios hidrológicos, geológicos, y los
topográficos, de los cuales hablaremos enseguida

Estudios topográficos
Este estudio, consiste, en la localización de una “ruta” y el establecimiento de un control terrestre a lo largo de
ella.
Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual es
factible hacer la localización de un camino.
Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente deberá pasar el camino, por razones
técnicas económicas, sociales y políticas, tales como:
•Poblaciones.
•Sitios o áreas productivas.
•Puertos orográficos

Estudios geológicos
Los estudios geológicos conciten, en pruebas de clasificación petrográfica, granulométrica, características
plásticas, humedad en el lugar, etc., lo cual permite trazar un perfil geológico aproximado del lugar. Con lo
anterior, es posible elegir cuál de las alternativas es más estable y económica. El conocimiento del perfil del
suelo (a través de perforaciones) tiene mucha importancia para conocer los materiales con los cuales se van a
construir las terracerías (cortes terraplenes)
En el caso de los terraplenes podremos saber, de que
materiales se dispone para su construcción, y como
consecuencia de ello, qué equipo es el más indicado para
llevarlo a cabo y qué procedimiento es el adecuado.

En el caso de los cortes, el conocimiento de la materia que se

va a encontrar tiene gran importancia por tres motivos:
A) Conocer las dificultades que se tendrán al atacar la
excavación y definir el procedimiento de construcción a
emplear
B) El conocimiento del material que se va a emplear en los
terraplenes para fijar bien el abundamiento, o de
compactación, y haya compensación.
C) Estudiar la estabilidad de los cortes y terraplenes para
recomendar el mejor talud a emplear y el drenaje
necesario.

Es necesario además del estudio de los materiales para formar las terracerías, se estudien los depósitos o
bancos de materiales que se pueden emplear en subbases, bases y carpetas. Además de los estudios
mencionados, se practicarán los estudios hidráulicos-hidrológicos para resolver el desalojo del agua y los
estudios de tránsito, para conocer la capacidad del camino.

La topografía, geología, hidrología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto determinante en la

localización y elección del tipo de carretera y conjuntamente con los datos del tránsito, constituyen la
información básica para el proyecto de estas obras.

Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo los trabajos topográficos
directamente en campo y los de gabinete, haciendo cálculos con tablas logarítmicas o calculadoras científicas
y más recientemente con programas de cálculo en computadora.

Con el desarrollo de las nuevas tecnologías, estos trabajos han evolucionado de tal forma, que lo que en los
años 80’s del siglo pasado tomaba un cierto tiempo en hacerlo, actualmente ese tiempo se reduce a un tercio.
 Esto no significa que los trabajos topográficos en campo y los de gabinete sean obsoletos, ya que de
cualquier forma tienen que ejecutarse en algún momento del desarrollo del proyecto
Previamente comentamos que el reconocimiento del terreno se hacía con el apoyo de fotografías aéreas o en
cartas topográficas.
Las cartas topográficas se elaboran en diferentes escalas:
1:250,000
1:100,000
1:50,000
Mismas que tienen diversos usos, de acuerdo a la escala y al propósito que se persiga con el trabajo.
Por su escala, una carta topográfica tiene aplicaciones para con su información, hacer el anteproyecto del eje
de una carretera, obteniendo datos planimétricos y altimétricos suficientes para ello.
Una vez teniendo la información de campo suficiente, se procede a elaborar el proyecto geométrico, usando
cualquier paquete de software de ingeniería y topografía del mercado.

Existen diversos paquetes, los más usados en la región son:

•Eagle Point Software
•Civil Cad
•Soft Desk
•Terramodel
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
EL estudio geotécnico en la etapa de planeación tiene el objetivo de alertar al proyectista sobre la ruta que
pueda tener algún problema de este tipo para que la evite en lo posible, o bien indicarle qué medidas debe
prever si inevitablemente tiene que afrontar algún problema.
Estudios Topográficos
Está estudia el conjunto de procedimientos para determinar las posiciones relativas de los puntos sobre la
superficie de la tierra y debajo de la misma, mediante la combinación de las medidas según los tres elementos
del espacio: distancia, elevación y dirección. Son un elemento esencial en la mayoría de los proyectos. Debido
al nivel de detalle y exactitud exigido actualmente un Estudio Topográfico asociado a los mismos es
imprescindible para llevarlos a cabo.
Estudios Geológicos
Estos estudios consisten más que nada en la realización de pruebas de clasificación petrográfica,
granulometría, características plásticas, y la humedad que se encuentran en la zona de trabajo. Este estudio es
de suma importancia ya que con él se puede saber que material es el indicado para construir, ya sea
tratándose de terraplenes o cortes.
Estudios Hidrológicos
Este estudio consiste en resolver el desalojo de aguas en caso de zonas con peligro de inundación.

Proyecto Geométrico
Forman parte del proyecto geométrico de una calle o carretera todos los recursos visibles de ellas, influyendo
en su diseño: el alineamiento vertical, alineamiento horizontal, elementos de la sección transversal, la
distancia de visibilidad, tanto deparada como rebase, y las interacciones. Tres factores principales nos darán
las características geométricas del camino a fin de que brinde seguridad, eficiencia y economía al usuario:
volúmenes de tránsito, composición vehicular y velocidad. Es necesario realizar un primer reconocimiento en
el terreno, con el apoyo de fotografías aéreas, o con cartas topográficas de la región, se tomará nota de los
detalles más relevantes del terreno, mismos que deberán considerarse en el proyecto.

Tradicionalmente, los proyectos de carreteras se elaboraban llevando a cabo los trabajos topográficos
directamente en campo y los de gabinete, haciendo cálculos con tablas logarítmicas o calculadoras científicas
y más recientemente con programas de cálculo en computadora. Con el desarrollo de las nuevas tecnologías,
estos trabajos han evolucionado de tal forma, que lo que en los años 80’s del siglo pasado tomaba un cierto
tiempo en hacerlo, actualmente ese tiempo se reduce a un tercio. Esto no significa que los trabajos
topográficos en campo y los de gabinete sean obsoletos, ya que de cualquier forma tienen que ejecutarse en
algún momento del desarrollo del proyecto. El reconocimiento del terreno se hace con el apoyo de fotografías
aéreas o en cartas topográficas. Una vez teniendo la información de campo suficiente, se procede a elaborar el
proyecto geométrico, usando cualquier paquete de software de ingeniería y topografía del mercado. Existen
diversos paquetes, los más usados en la región son:
•Eagle Point Software
•Civil Cad
•Soft Desk
•Terramodel
Este artículo pretende traer a la mesa de discusión, y especialmente a la agenda de trabajo de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), la imperiosa necesidad de actualizar el Apéndice para la clasificación de
los caminos y puentes referido en el artículo 6º del Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los
vehículos de autotransporte, que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal.

Este Apéndice, al darle una clasificación oficial a los caminos, se convierte en un valioso instrumento legal que
dicta las pautas para la circulación de los vehículos de carga. Asimismo, en este documento se tipifican los
caminos en cinco categorías, iniciando con “ET” y “A”, cuyas prestaciones físicas y características geométricas
permiten la circulación de cualquier tipo de vehículo, seguidos por los caminos tipo “B”, “C” y “D” en los que
se hacen algunas restricciones o prohibiciones, especialmente para los vehículos articulados.

En el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se elaboran anualmente análisis estadísticos de los registros de
accidentes de tránsito en carreteras federales, publicando desde el año 2000 los Anuarios estadísticos de
accidentes en carreteras federales y más recientemente colaborando en la Estadística de accidentes de
tránsito bajo los criterios de análisis de la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT.
Estos documentos tienen como principal fuente de información los registros de los hechos de tránsito que
levanta la Guardia Nacional (antes Policía Federal). Una de las actividades que implica la elaboración de la
estadística es la actualización del catálogo de carreteras, es decir, el listado de tramos vigilados por la Guardia
Nacional (GN); esta labor es necesaria ya que cada año a la infraestructura se le suman kilómetros de nuevas
carreteras y, aunque parezca extraño, también se restan kilómetros.

Esta última idea se refiere a aquellos tramos que la SCT otorga o cede a los gobiernos municipales o estatales
y que al quedar fuera de la jurisdicción federal también quedan fuera de la vigilancia por parte de la GN

La revisión del catálogo de carreteras para la versión 2019 del Anuario estadístico de accidentes contempló
como referente la longitud de la Red Carretera Federal (RCF) publicada por la Dirección General de
Conservación de Carreteras (DGCC); además de adicionar las nuevas carreteras que en su mayoría son de
cuota. Derivado de esta labor surgieron algunas inquietudes que se considera importante transmitir a través
de este artículo.
En primera instancia, existen por lo menos tres fuentes de información que categorizan la RCF:

(i) El Apéndice del Reglamento mencionado al inicio, y que por las funciones y atribuciones
correspondería a la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) su actualización. En este documento
se encuentran clasificados alrededor de 47 mil kilómetros de la RCF. Para la actualización del Apéndice la
DGAF necesita trabajar en colaboración con otras áreas de la SCT, especialmente con la DGST.

(ii) La DGCC identifica las carreteras libres de peaje de la RCF en tres categorías: Red de Corredores (9,156
km), Red Básica (14,278 km) y Red Secundaria (17,149 km). Cabe mencionar que no se encontró una definición
o documento que especifique los criterios que intervienen para la identificación de una carretera bajo esta
clasificación.

(iii) Finalmente, la agrupación de la RCF en 15 corredores de transporte. Desafortunadamente, no se logró

encontrar un documento oficial que dicte qué carreteras o tramos constituyen cada uno de estos corredores,
pero por información facilitada por la DGST están constituidos por una mezcla de tramos libres y de cuota,
tanto federales como estatales.
Esta diversificación de tipologías en realidad no debería representar mayor inconveniente ya que cada
organismo tiene sus propios requerimientos de información, el problema reside que en algunos casos no
existe correspondencia entre las diferentes categorías. Por ejemplo, el 26% de los caminos que el Apéndice
clasifica como tipo “A”, para la DGCC pertenecen a la Red Secundaria, esto representa alrededor de un millar
de kilómetros en los cuales se podría tener una identificación que confunda sobre la función de estas vías. En
la Tabla 1 se presenta un resumen con las carreteras identificadas en esta situación.
Tabla 1. Carreteras tipo “A” identificadas por la DGCC como Red Secundaria

Por otro lado, la comparación entre las carreteras del Apéndice y la red vigilada por la GN también arroja
hallazgos importantes. Se mencionó que la red del Apéndice contempla la clasificación de poco más de 47 mil
km, sin embargo, solamente el 94% siguen siendo vigilados por la GN, el resto son tramos carreteros que ya no
pertenecen a la federación. Actualmente la red vigilada por la GN se estima en 49,659 km, de los cuales el 11%
no están contemplados en el Apéndice y al carecer de clasificación oficial permite la circulación de cualquier
tipo de vehículo.
Para esta red vigilada y no clasificada que asciende a 5,242 km se encontró lo siguiente: 256 km aunque
aparecen en el Apéndice se encuentran como “derogados”, 2,844 km están bajo la competencia de la DGCC,
830 km pertenecen a las redes estatales y 1,312 km son carreteras de cuota. Centrando el análisis en las
carreteras que pertenecen a la DGCC, se encontró que el 4% se identifica como Red de Corredores, 15% como
Red Básica y el 81% como Red Secundaria; es decir, se tienen alrededor de 2,300 km de carreteras que son
catalogadas como secundarias por la DGCC y que al no aparecer en el Apéndice del Reglamento legalmente se
permite la circulación de cualquier tipo de vehículo. A manera de ejemplo, las carreteras que se encuentran en
esta condición y que, además, según la información de Datos Viales, durante 2018 presentaron un tránsito
diario promedio anual (TDPA) de vehículos de carga articulados superior a las 500 unidades son:
1. Penitenciaría-Villa Hidalgo.
2. Tamazunchale-San Felipe Orizatlán.
3. Ramal a San José Iturbide.
4. La Barca-Atotonilco el Alto.
5. Ramal a Aeropuerto de Cancún.
6. Matamoros-Playa Lauro Villar.
7. Libramiento de Santa María del Tule.
8. Ent. Morelos-Ent. Noria de Gringos.
Una razón más que hace impostergable la revisión del Apéndice es para añadir las carreteras de cuota que en
2015 aún no estaban concluidas o simplemente no existían. Esta inclusión obligará a las autoridades de la SCT
a reclasificar las alternativas libres de peaje que permitían la continuidad de los corredores de transporte y
que desafortunadamente no ofrecen las mejores características geométricas para un desplazamiento seguro
de todos los vehículos.
Una muestra de lo anterior es la carretera Tuxpan-Tampico que en el Apéndice tiene el numeral 2720 y está
clasificada como “ET”. Al formar parte del corredor Veracruz-Monterrey era obligado desde el punto de vista
logístico otorgarle la mayor categoría a esta carretera; sin embargo, en algunos tramos no se alcanzan los
estándares geométricos para un camino “ET”. En diciembre de 2019 se apertura oficialmente la autopista
Tuxpan-Tampico, que al ser un camino A2 con calzada de 12 metros ofrece mejores condiciones para la
circulación de los vehículos de carga, en especial los doble articulados. Para algunos transportistas el ahorro
en tiempo de recorrido y las mejores condiciones que ofrece la carretera de cuota será un aliciente que
motivará su uso; sin embargo, existirán casos en los que mientras legalmente sea posible circular por la vía
libre lo seguirán haciendo. Es importante mencionar que mientras más se demore este cambio en el Apéndice
a través de la actualización del mismo, los costos de mantenimiento a cargo de la SCT seguirán
incrementándose.