2022-2-20 - IV Brigada Aérea - ESTRUCTURAS DE LA AERONAVE I - Estructura de La Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera - Versión 1

DIRECCIÓN GENERAL DE ESCUELAS
DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN TÉCNICA Y TRABAJO

ESCUELA Nº 4 – 106 “IV BRIGADA AÉREA
Estructuras
de la
Aeronave
AÑO 2021
Profesor: Ing. Luis Antequera
Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera 1

Nota del Profesor:
Estimado Alumno:
En estas líneas encontrará todos los contenidos exigidos en el Diseño Curricular de la

Provincia de Mendoza para la formación de Técnicos Aeronáuticos y que serán
desarrollados a lo largo del año lectivo.
El presente trabajo es la recopilación de trabajos técnicos de prestigiosos profesionales

pertenecientes a la Ingeniería y la Aeronáutica, el cual es mi intención sea una guía para
su formación técnica en esta instancia de su vida, como así también para abordar
estudios superiores de Materiales y Estructuras en el nivel universitario.
Le dejo esta frase:

“Si quieres llegar rápido, ve solo
Si quieres llegar lejos,
Ve acompañado”
Estoy para acompañarlo
Bienvenido a la Materia
Prof. Luis Antequera

PÁGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

1-Presentación de la Materia
ESTRUCTURA DE AERONAVES I
El espacio curricular Estructuras de la Aeronave I tiene como propósito que los estudiantes
desarrollen capacidades en torno a la identificación de las distintas partes de la aeronave,
comprendan su proceso constructivo y reconozcan la variedad de estructuras aeronáuticas con sus
respectivas propiedades (mecánicas y físicas) para anticipar los riesgos en las operaciones aéreas y
terrestres de las aeronaves. Asimismo, se pretende que los estudiantes realicen una primera
aproximación al cálculo analítico, diseño y ejecución de ensayos para cuantificar las piezas y/o
estructuras. Estructuras de la Aeronave I constituye una base de conocimientos que se
correlacionan directamente con Estructuras de la Aeronave II, III y Ensayo y Evaluación de
Aeronaves, generando una formación gradual y progresiva en cuanto a la complejidad. Dado que
este espacio curricular implica el reconocimiento de los procesos históricos y cambios en la
estructura aeronáutica, la implicancia de sus propiedades y la identificación y comprensión de la
utilidad de las partes que componen la estructura de la aeronave, resulta imprescindible la
interrelación teoría-práctica. Por tal razón, se adopta el formato de aula-taller. Su desarrollo se
realizará en el taller aeronáutico de la escuela posibilitando el contacto y exploración de la
variedad de estructuras aeronáuticas, de modo tal que el estudiante, en compañía de los
docentes, pueda comprender los procesos constructivos de las aeronaves y relacionar cómo
inciden las propiedades de estos materiales, en vistas a la cuantificación de propiedades de las
piezas y /o estructuras en función de los esfuerzos, los cuales serán calculados analíticamente.
Este espacio curricular estará a cargo de una pareja pedagógica formada por un profesor y un
Maestro de Enseñanza Práctica, ambos deben planificar, desarrollar y evaluar las actividades
formativas del espacio.


2. Contenidos
Unidad 1 – Aviones y Helicópteros
A-Aviones
A.1- Ala: Función, Estructura, Componentes, Revestimientos, Clasificación, Concepto de

Perfil
A.2-Fuselaje: Función, Estructura, Componentes, Tipos de Fuselajes, Concepto de Centro

de Gravedad, Concepto de Peso y Balanceo: su importancia en la seguridad operacional.
Limitaciones de Carga (Factor de Carga)- Limitaciones Operacionales: Esfuerzos
A.3- Empenaje: Función, Estructura, Componentes, Tipos de Empenajes.
A.4-Superficies de Mando y Control: Generalidades, Ejes del avión, Alerones, Timón de

Profundidad, Timón de Dirección, Hipersustentadores, Frenos Aerodinámicos
A.5- Tren de Aterrizaje: Función, tipos, componentes estructurales, principio básico de su

funcionamiento. Requerimientos operacionales.
A-6- Teoría del Vuelo. La atmósfera- Presión, Temperatura, Densidad, Atmósfera Tipo. 3°
Ley de Newton. Teoría de la Sustentación y Resistencia. Factores que afectan la
Sustentación, Concepto de Capa Limite, Ángulo de Ataque y Ángulo de Ataque crítico.
Relación Angulo de ataque y velocidad. La PÉRDIDA, Condiciones que afectan la entrada
en pérdida.
B-Helicópteros.
B-1- Componentes estructurales principales del Helicóptero. Fuselaje. Rotor- Tipos de

Rotores. Comandos.
Unidad 2- Mantenimiento.
Definición y concepto del Mantenimiento: su finalidad. Diferentes tipos de Mantenimiento:
Mantenimiento en Línea: a- No Programado, b- Programado; Tránsito Diaria Revisión
S. Mantenimiento Menor: Revisión A, .Revisión B, Revisión C, Mantenimiento Mayor.
Mantenimiento Preventivo, Correctivo, Predictivo. Preparación para inspección y
mantenimiento de partes y componentes estructurales. Desmontaje y Montaje de partes
estructurales.
Unidad 3- Documentación Técnica de uso Aeronáutico.

ATA 100.
RAAC 43, 45 y 65.
Otras FAR 23 y 25.
Circulares ANAC para mantenimiento.
Oficina Técnica
3-Respecto del Proceso de Enseñanza y Aprendizaje
TRABAJO EN CLASE
El alumno deberá concurrir a clase con los elementos necesarios para el desarrollo del espacio
curricular y no se permitirá durante una evaluación solicitar ningún elemento.
Las actividades áulicas se desarrollarán en un clima de respeto mutuo empleando vocabulario y

modales encaminados a la formación de hábitos en tal sentido. Para ello el alumno deberá
participar activa y ordenadamente en clase, realizando preguntas referidas al tema, respetando
turnos para hablar, escuchando a sus compañeros y respetando la diversidad de pensamiento.
Los celulares y otras pertenencias personales (MP3, MP4, etc.) no corresponden al uso del
aprendizaje en el aula. Su extravío queda bajo entera responsabilidad del alumno de tal modo que
las autoridades de la escuela no responderán ante tal eventualidad.
Las notebooks podrán usarse en el aula solo si el profesor así lo ha indicado.
La elaboración de los trabajos grupales se desarrollarán íntegramente en el aula. En el caso de
investigación, recolección de material y/o información, previo acuerdo con el docente, el alumno
podrá realizar actividades en casa.
TRABAJO EN CASA
El alumno debe estudiar los contenidos enseñados, ya que en cada clase el docente podrá
comenzar con una revisión oral o escrita (que puede ser considerada lección oral o escrita) para
continuar con contenidos inmediatamente posteriores o globalizar temas ya vistos.
La ausencia de un alumno a clase no lo exime de sus obligaciones. Tendrá el deber de pedir a sus
compañeros no solo las actividades realizadas en la clase, sino también aquellas solicitadas para la
clase siguiente.
EVALUACIONES
La evaluación será continua y se tendrán en cuenta los avances en el logro de los aprendizajes
acreditables del alumno para cada eje temático.
Las evaluaciones escritas serán avisadas siempre con anticipación y deben ser firmadas por el
padre, madre, tutor o encargado.
Los trabajos prácticos e informes escritos para realizar en casa, deberán ser entregados en tiempo
y forma.
Se evaluará continuamente la participación en clase, el entusiasmo, el esfuerzo, la responsabilidad

y el orden respecto a: materiales solicitados, carpeta, fotocopias, apuntes, puntualidad,
colaboración, higiene del aula y personal, tolerancia, disponibilidad, como aspectos actitudinales.
El profesor se compromete a entregar la corrección de las evaluaciones escritas dentro de los

10(diez) días hábiles siguientes a la fecha de las mismas.

Si por algún motivo el alumno falta a una instancia de evaluación, será evaluado en la clase
siguiente de forma oral o escrita, sólo si dicha inasistencia es justificada con el certificado
correspondiente, o en la próxima evaluación si el contenido evaluado se encuentra en complejidad
creciente. Caso contrario le corresponderá un 1 (uno) por la ausencia injustificada.
Las guías de estudio, trabajos prácticos, informes y proyectos tendrán una calificación, que de
acuerdo a los criterios elegidos y avisados por el docente, podrá englobar lo siguiente: contenido,
ortografía, puntualidad en la entrega, presentación y la correcta ejecución de consignas.
En el caso de cursar una asignatura con espacio de teoría y práctica, el profesor y maestro de taller
asociados al espacio, consensuarán la calificación, quedando por escrito los motivos de la misma.
La carpeta durante el año deberá ser presentada por el alumno cada vez que el docente la
requiera, cumpliendo con los requisitos solicitados y especificados por el docente, por ejemplo:
nombre en todas las hojas sin raspaduras, fecha de cada clase, hojas enumeradas
correlativamente, etc. Es obligación del alumno de 1ro a 6to año presentar la carpeta completa
para las mesas de exámenes de diciembre, febrero y julio.
Copiar es considerado una falta grave; si ello ocurre, el alumno obtendrá un 1 (uno) sin posibilidad
de recuperación y se notificará a los padres en el cuaderno de comunicaciones.
Las mesas de diciembre, febrero y julio tendrán como única calificación de aprobación 7 (siete).
TRABAJO DEL DOCENTE
El docente se comprometerá a:
Entrar puntualmente al aula

Preparar la clase con anterioridad
Explicar los temas en caso de que el alumno tenga dudas
Permitir la participación de todos los estudiantes respetando la diversidad de opiniones
Dirigirse al alumno con respeto
Ser cuidadoso en su higiene y presentación personal
Corregir y entregar los trabajos de los alumnos en tiempo y forma
Volcar las notas proceso en la planilla correspondiente
Mantenerse actualizado en los temas relacionados con su asignatura teniendo en cuenta la
vinculación de esta con el perfil profesional.
IMPORTANTE:
“SE SOLICITA A LOS PADRES QUE REALICEN EL SEGUIMIENTO DEL PROCESO DE SUS HIJOS”
……………………………………… ……..…………………………………………
Firma del Alumno Firma del Padre


INDICE
Pág.
EN ELABORACIÓN


Introducción: La Atmósfera
Definición y composición de la Atmósfera
La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve la tierra.
El aire no es un elemento simple, como se creyó en la antigüedad, ni una combinación química,

sino una mezcla de elementos y combinaciones químicas que no reaccionan entre sí,
comportándose en muchos aspectos como si estuvieran aislados.
En las proximidades del nivel del mar la atmósfera está compuesta de 78% de nitrógeno y 21%
de oxígeno expresado en volúmenes. El resto está integrado por pequeñas cantidades de
anhídrido carbónico, hidrógeno, metano, dióxido de nitrógeno, ozono, anhídrido sulfuroso,
dióxido de nitrógeno, metano, iodo, cloruro sódico, amoníaco, óxido de carbono y gases nobles.
Muchas de estas sustancias ejercen gran influencia en la estabilidad del clima, en la vida y en la
salud.
IMPORTANTE - La composición del aire se mantiene invariable hasta los 70 km de altitud. Entre
este nivel y 130 km los rayos ultravioleta solares rompen o disocian la molécula de oxígeno,
aumentando la proporción de este gas, que llega a ser hasta de un 33.5%, mientras que disminuye
el nitrógeno hasta el 66.5%. A partir de los 300 km de altitud comienza la ionización del nitrógeno,
y más arriba este gas alcanza la proporción del 80%, mientras que el oxígeno pasa a ser de un 20%.
A parte de todas estas sustancias, la atmósfera contiene vapor de agua en cantidades muy
variables, que oscilan entre 0.2 y 2.7 volúmenes por 100, jugando un papel fundamental en el
mecanismo de la formación de nubes y precipitación.
La atmósfera y su distribución térmica
De acuerdo con la distribución de la temperatura, la atmósfera puede dividirse en grandes

regiones convencionales, separadas por las correspondientes capas de transición. Estas regiones
son Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera y Exosfera.
La Troposfera se extiende desde la superficie de la Tierra hasta la atmósfera unos 13 km de altitud.

Sobre el Ecuador alcanza los 16 km, descendiendo en los Polos hasta 7-8 km. En las zonas
templadas el espesor varía con la época del año, siendo más alta la tropopausa en verano que en
invierno. A parte de ello, constantemente está variando dentro de ciertos límites, debido a los
cambios de temperatura de las tierras y los mares, del día y la noche y de la estación del año.

La mayor parte de los fenómenos meteorológicos se producen en la troposfera, ya que en ella se

encuentra el mayor contenido en vapor de agua, mayor concentración de núcleos de
condensación y mayores variaciones de la temperatura, todo lo cual, junto con los movimientos de
las masas de aire, da origen a los meteoros.
La temperatura disminuye en la troposfera a razón de 6.5º cada 1000 metros de altitud. Esta
disminución de temperatura se denomina gradiente vertical de temperatura estandard, que
representa la disminución de la temperatura en una atmósfera ideal.
La superficie de transición entre la troposfera y la estratosfera se llama tropopausa, y su

temperatura a 45º de latitud es de -55ºc a una altitud que varía alrededor de los 11 km messenger
7.5 . En esta capa de transición se manifiesta la corriente de chorro (Jet Stream). El descubrimiento
de estas corrientes data de las incursiones aéreas norteamericanas sobre Japón.
La región situada por encima de la troposfera es la estratosfera, y en ella la temperatura se

mantiene casi constante, disminuyendo la agitación del aire. Su límite superior es la estratopausa,
situada hacia los 25 km de altitud, y a partir de la cual comienza la mesosfera.
La mesosfera se caracteriza por un amplio máximo de temperatura, que llega hasta los 0ºC a unos
50 km de altitud. A este máximo se le llama capa caliente. A unos 80 km de altitud se encuentra
otra capa de transición, la mesopausa, y en ella la temperatura alcanza valores comprendidos
entre -80ºC y -110ºC.
Por encima de la mesopausa se encuentra la termosfera, cuya característica principal es el

aumento continuo de la temperatura, que alcanza los 500ºC a unos 500km de altitud.
La termopausa constituye la transición entre la termosfera y la exosfera. La exosfera puede

considerarse como el límite de la atmósfera terrestre y su altura es ilimitada. En realidad las
moléculas que forman la atmósfera van disminuyendo gradualmente, sin que exista un límite
definido.
La atmósfera desde el punto de vista físico-químico
Otro criterio para la división de la atmósfera está basado en los procesos físico-químicos que en
ella se producen, y así pueden considerarse dos grandes zonas: la ozonosfera y la ionosfera.
La ozonosfera
La ozonosfera está situada entre los 12 y los 50 km de altitud, y constituye la capa de la alta
atmósfera donde existe una cantidad de ozono apreciable. Esta cantidad es, en realidad, muy
pequeña, sin que hasta la fecha puedan establecerse cifras definitivas. Un máximo aparece en los
20 km de altitud, y a veces este máximo puede llegar hasta la corteza terrestre.

El ozono fue descubierto en la atmósfera en el primer tercio de este siglo al disponerse de grandes
globos sonda y cohetes de alta penetración en el espacio. Se trata de un gas formado por tres
átomos de oxígeno cuya densidad, superior a la del nitrógeno y el oxígeno, hace inexplicable
aparentemente su máxima concentración a altitudes de 20 a 30 km. Ello ha obligado a pensar en
un mecanismo de constante producción y destrucción de dicho gas a expensas del oxígeno
molecular, mediante una reacción química cuya energía la proporciona la radiación solar.
En Europa las mayores concentraciones de ozono tienen lugar con irrupciones de aire polar
especialmente en primavera, corriente en chorro fluyendo desde el Norte, fuerte gradiente
térmico vertical y situación tormentosa producida al paso de un frente frío o una oclusión fría.
En verano el ozono desciende a niveles bajos especialmente por la contaminación atmosférica, es

decir, hay dos efectos altamente desfavorables. Por un lado el ozono disminuye en la estratosfera
y por otro aumenta abajo ocasionando efectos nocivos para la salud.
Los niveles de vuelo donde hay cantidades apreciables de O3 deben ser evitados aunque los
medios de observación hoy en día no son suficientes.
Por lo que respecta al aire introducido en la cabina para la respiración, la presencia del ozono
puede eliminarse mediante filtros catalíticos adecuados, que transforman el ozono en oxígeno,
mientras que los problemas de corrosión de los materiales son objeto de investigación por parte
de las casas constructoras.
La ionosfera
La ionosfera es la porción de la atmósfera terrestre que contiene una apreciable cantidad de

electrones libres que afectan notablemente a la propagación de las ondas electromagnéticas de
radiofrecuencia.
En 1925 algunos investigadores ingleses y norteamericanos, observaron que las ondas de radio
experimentan una reflexión en la alta atmósfera y volvían después a la superficie en forma de eco,
creándose en ocasiones ciertas zonas de silencio en regiones situadas entre el eco y la emisora. La
reflexión se debe a la concentración de electrones en las capas altas de la atmósfera, y en principio
se creyó que solamente existía una capa reflectora, a la que se denominó capa de Kennelly-
Heaviside, en honor a sus descubridores. Los electrones tienen tendencia a distribuirse en forma
estratificada y estable, y cada investigador aportó su "capa particular".
La formación de electrones libres en la alta atmósfera, se debe fundamentalmente a la luz

ultravioleta emitida por el sol y al bombardeo por partículas.

Por debajo de los 60 km la concentración de electrones, al menos en capas continuas, es

prácticamente nula. Entre los 90 y 400 km aparecen capas mejor definidas, que varían
notablemente entre el día y la noche. Según la frecuencia crítica de penetración de las ondas de
radio, la ionosfera se divide en diferentes regiones.
Radioactividad
La radiación que puede afectar al personal de vuelo en la atmósfera, se debe principalmente a la

radiación cósmica. Esta radiación procedente del Sol y de las estrellas está constituida por
protones y neutrones lanzados a altísimas velocidades, con una formidable energía de millares de
electro voltios y cuyos choques con los átomos de nitrógeno y oxígeno en la alta atmósfera
producen fenómenos complejos, entre otros, las auroras boreales.
La radioactividad aumenta con la altura y la latitud, siendo máxima en los Polos y mínima en el
Ecuador, afectando principalmente a los aviones de alto techo, muy dentro de la estratosfera.
No existe blindaje que pueda proteger a la tripulación y pasaje de los efectos de la radiación,
aunque si existen instrumentos de exploración que avisan cuando conviene cambiar de nivel para
evitarla.
Presión, vapor de agua y potencial eléctrico
La presión disminuye con la altitud, siendo de 1.013,2 mb al nivel del mar, descendiendo
rápidamente en los primeros 130 km de altitud. Al llegar a los 50 km es solo de 1 mb, y a los 100
km es una décima de mb. A partir de los 130 km el descenso de la presión con la altura se hace
mucho menor, y al llegar a los 700 km se alcanza un valor comprendido entre 10-8 y 10-9 mb. El
vapor de agua se encuentra principalmente en la troposfera, entre el nivel del mar y la
tropopausa, donde su nivel es muy variable y juega un papel primordial en la formación de nubes
e hidrometeoros.
Por encima de la troposfera las temperaturas son tan extremadamente bajas, que no pueden
producirse cantidades importantes de precipitación, aunque las nubes pueden alcanzar alturas
mayores, con temperaturas de hasta -55º C.
En la alta atmósfera, hacia los 82 km se presentan a veces unas extrañas formaciones de nubes,
llamadas noctilucentes por aparecer de noche. Son de origen desconocido y parece ser que están
formadas de polvo meteórico.
La Tierra está cargada eléctricamente y puede asimilarse a una esfera conductriz cuya carga se
halla en su superficie. Si la atmósfera fuera un dieléctrico perfecto, el campo eléctrico sería
uniforme y debería variar de intensidad solamente con la altura. La experiencia muestra que el
campo varía incesantemente y depende de una serie de factores, tales como la naturaleza del
terreno, hora, estación del año, latitud, temperatura, humedad, presión, radiación solar y
partículas de polvo.

Experimentalmente se ha visto que el campo es de dirección vertical y sentido descendente, lo

que sugiere inmediatamente la idea de que la Tierra está cargada negativamente. La diferencia de
potencial entre el suelo y la ionosfera es de unos 360.000 voltios, y como la capa D está situada a
60 km, el valor medio del campo es de 6 voltios por metro.
Aparecen en la atmósfera varios fenómenos, como las nubes de ceniza volcánica, las auroras y los
meteoros.
Variación de la Presión Atmosférica con la Altura
Se suele decir que, a medida que ganamos altura en montaña, la concentración de oxígeno en el
aire disminuye, y de ahí que empecemos a sentir los temidos efectos del mal de altura: cansancio
extremo, mareos, dolor de cabeza, taquicardia, náuseas, e incluso edema pulmonar en los casos
más graves. Sin embargo, este dato no es del todo correcto, y es importante aclararlo.
En los primeros 100 kilómetros de atmósfera, la concentración de oxígeno que hay en el aire se
mantiene estable, esto es, un 21% de oxígeno, junto a un 78% de nitrógeno y un 1% de otros
gases. Como podéis deducir, estos 100 kilómetros superan con creces los casi 9 kilómetros de
altura del Everest. Entonces, ¿dónde está la confusión?
La composición del aire contiene un 21% de oxígeno en los 100 primeros kilómetros de la
atmósfera (imagen extraída de biopedia.com)

Como acabamos de señalar, en altura no disminuye la concentración de oxígeno en el aire, pues

esta se mantiene de manera estable hasta los 100 kilómetros aproximadamente. Lo que
disminuye es la presión atmosférica y, en consecuencia, la presión de todos los gases (nitrógeno,
oxígeno, etc.). La presión atmosférica es la presión que ejerce sobre nuestras cabezas la columna
de aire que tenemos en el planeta, y esta disminuye conforme ganamos altura: a mayor
altura, menor número de partículas de aire (menor peso de la columna de aire), por lo que la
presión es menor
Relación entre altura y presión atmosférica (imagen de Cruithne9, via Wikimedia Commons)
En la gráfica anterior puede verse la relación entre altura medida en metros (eje X, horizontal) y
presión atmosférica medida en kilopascales kPa (eje Y, vertical). Por tanto, mientras que a nivel
del mar la presión atmosférica es de 100 kPa, a 8848 metros (Everest) se reduce a 34 kPa. Esto
significa que en la cima del Everest la cantidad de moléculas que tiene el aire (oxígeno incluído) es
de un 34% en comparación con el 100% a nivel del mar.
Aclaremos esto último. Si llenamos una caja de zapatos con aire en la playa, ésta contendrá un
21% de oxígeno (tal y como señalamos al comienzo del artículo), con una presión atmosférica
máxima, esto es, un 100% de moléculas de aire (oxígeno incluído) en dicha caja. Sin embargo, si
llenamos la misma caja de zapatos con aire en la cima del Everest, esta seguirá teniendo la misma
concentración de un 21% de oxígeno frente a otros gases, pero de manera relativa o parcial, dado
que la cantidad de moléculas de aire (oxígeno incluído) se reducirá a un 34% respecto al nivel del

mar por la menor presión atmosférica. Esto se traduce en una presión parcial de oxígeno (pO2) de
7,1 kPa (el resultado de disminuir un 34% la concentración de un 21% de oxígeno en el aire) en el
Everest (véase gráfica de más abajo). Es decir, al disminuir la presión en altura, las moléculas del
aire se separan y se escapan de la caja de zapatos, teniendo para el mismo volumen, una menor
cantidad de moléculas.
Por tanto, en la cima del Everest respiramos la misma concentración de aire que en la
playa, pero la cantidad de moléculas de oxígeno es menor por la reducción de la presión
atmosférica. En consecuencia, aunque en los pulmones penetra el mismo volumen de aire que a
nivel del mar, al reducirse la presión parcial del aire, la saturación de oxígeno en sangre
decrementa, por lo que el suministro de oxígeno a los tejidos se ve comprometido y comienzan los
temidos síntomas del mal de altura.
Relación entre altura y presión atmosférica (kPa) (imagen extraída de www.saddlespace.org)
Resumiendo: cuando subimos una montaña, no se reduce la concentración de oxígeno en el aire,

sino la cantidad de moléculas de aire, incluyendo el oxígeno: la proporción de oxígeno frente a
otros gases se mantiene constante en un 21%. El oxígeno solo empezará a disminuir cuando nos
situemos por encima de los 100 kilómetros.
Por último, la presión atmosférica no solo se mide en kilopascales, tal y como aparece en las dos
gráficas, sino también en milímetros de mercurio (mm Hg) y en bares (bar). En este sentido,
mientras que a nivel del mar la presión atmosférica es de 760 mm Hg o 1013 bares, a los 1000
metros ya solamente es de 674 mm Hg o 898 bares, y a los 9000 de 231 mm Hg o 238 bares

Tabla de Variación de la Presión con la Altura.
Altitud (m) bares mm Hg
0 1013 760
500 954 716
1000 898 674
1500 845 634
2000 795 596
2500 746 560
3000 701 525
3500 657 493
4000 616 462
4500 577 433
5000 540 405

Altitud (m) bares mm Hg
5500 505 379
6000 472 354
6500 440 330
7000 411 308
7500 382 287
8000 356 267
8500 331 248
9000 308 231
9500 285 214
10000 264 198

Variación de la Temperatura con la Altura
En general, sabemos que la temperatura disminuye con la altura. A esta variación se la conoce por
el nombre de gradiente térmico vertical, y es debido a que la fuente de calor que está irradiando
la atmósfera proviene del suelo. Así, cuanto más se aleja de la fuente, el aire estará más frío.
Este gradiente se puede ver alterado por varios procesos: bajada o subida brusca de la
temperatura del suelo o fuertes vientos. Para entenderlo mejor, en este especial veremos cuál es
la estructura de la atmósfera y por qué cambia la temperatura según vamos ascendiendo.
Como decíamos, la temperatura normalmente disminuye con la altura. En la troposfera tiene un

valor aproximado de seis grados por kilómetro. Esto significa que si, por ejemplo, la temperatura
al nivel del mar es de 15 grados, a la altitud de cinco kilómetros, aproximadamente, alcanzará el
valor de -15 grados (una disminución de 30 grados).
Los rayos solares no llegan igual a todas las partes del globo, y tampoco en las estaciones. Así, en
las zonas templadas el gradiente térmico es mucho mayor que en la zona tropical, 1ºC por cada
155m de altitud, debido a la menor insolación que recibe y al menor espesor de la atmósfera.
También en estas mismas zonas se producen diferentes variaciones como consecuencia de la
orientación del relieve y de la distancia a la que se encuentre de la línea del ecuador, así como de
los polos.
En la zona intertropical la temperatura disminuye un grado por cada 180m de altitud

aproximadamente, ya que la atmósfera es más espesa y está muy próxima a la línea ecuatorial. A
ello sumado al propio movimiento de rotación del planeta se genera un clima cálido.
Pero en algunas regiones de la atmósfera ocurre justo lo contrario, es decir, que la temperatura
aumenta con la altura. En este caso se dice que el gradiente térmico vertical es negativo. Por
ejemplo: si la temperatura aumenta 21 grados para un desnivel de 1 km, se dice que el gradiente
térmico vertical es igual a -2ºC por km. Incluso en algunas capas de la troposfera puede pasar,
produciéndose lo que se llama una inversión de temperatura.
También se producen inversiones de temperatura en la parte superior de la estratosfera. Por el

contrario, en la mesosfera la temperatura disminuye por término medio cuando se asciende, es
decir: el gradiente térmico vertical es positivo.
En la termosfera, la temperatura crece con la altura y, por lo tanto, el gradiente térmico vertical
vuelve a ser negativo en esta región de la atmósfera.

¿Qué es la inversión térmica?
Este es un fenómeno que ocurre cuando el suelo se enfría rápidamente por radiación, que a su vez
enfría el aire que está en contacto con él. Y, a su vez, el aire más frío y pesado que está en la capa
superior se enfría aún más. De esta manera, la velocidad con la que las dos capas de aire se
mezclan disminuye bruscamente.
Suele ocurre especialmente en invierno, dando lugar a nieblas persistentes y heladas. Si bien al
cabo de unas horas la inversión térmica se suele romper, en condiciones desfavorables puede
permanecer durante varios días hasta que el aire que está en contacto con el suelo se recalienta y
restablece la circulación en la troposfera.
Un ejemplo muy claro de inversión lo podemos ver en Lima, debido a la corriente de Humboldt.
Esta corriente oceánica enfría la costa, y las capas superiores, que están más calientes, hacen que
el cielo esté muy nuboso y que en la zona haya un clima más fresco y más seco de lo que debería
de haber teniendo en cuenta su latitud.
Aún así, si no hay cambios en las masas de aire, es decir, si no hay una inestabilidad en la
atmósfera o no hay frentes activos, la temperatura aumentará con relación a la altura, en algunos
lugares más que en otros.
Fórmula de cálculo de la Temperatura en función de la Altura
Se considera que para alturas inferiores a 11 Km, la temperatura varía con la altitud a razón de
6,5 ºC por Km:
T = (288,15 - 0,0065 h) para T en ºK y h en metros
La Densidad del aire y sus efectos en la seguridad del vuelo.
Todos tenemos una concepción idealizada del aire que nos rodea. Nos lo imaginamos
perfecto y siempre igual, pero en realidad, no es así. La presión, la temperatura, el
viento, la humedad... cada día son distintos y esto hace que un avión, en cada despegue, se
encuentre con un aire completamente diferente.
El punto más importante está en la densidad del aire. Si un avión se mueve en un entorno
con alta densidad, las alas podrán hacer con facilidad su trabajo y podrá elevarse de la pista
con suficiente margen de seguridad. Los problemas empiezan cuando el aire es menos
denso.
Las peores condiciones para volar llegan en verano. Cuanto mayor es la temperatura,

menor es la densidad del aire. También juega un papel importante la presión. A menor
presión atmosférica, menor densidad del aire.
En estas condiciones, un avión necesita más pista para poder despegarse del asfalto. Y no
solo eso. El ascenso también se hace mucho más dificultoso.
La distancia de despegue.
Visto lo anterior, llegamos a la conclusión de que los mejores días para volar son aquellos
con temperaturas bajas y con una presión atmosférica alta . Las tardes calurosas de verano,
en las que además baja la presión, son las condiciones en las que más le cuesta a un avión
volar.
Con las toneladas que lleva un avión, es de vital importancia calcular la distancia de
despegue. El sistema de los aviones comerciales se ha automatizado, pero los estudiantes
que quieren sacarse la licencia de piloto, tienen que sacar la calculadora para ver los metros
que necesita su avión para poder despegar dependiendo del peso que llevará y de las
condiciones atmosféricas que se encontrará.


Definición y Clasificación de Aeronaves
1-El avión.
El nombre procede del prototipo diseñado por el francés Clément Ader. Ader había diseñado
anteriormente el modelo 'Éole' con el que consiguió realizar un pequeño salto el día 9 de
octubre de 1890, y vuela sobre 50 m a 2 dm del suelo, altura insuficiente para que este evento sea
homologado como un vuelo.
Vuelo de los hermanos Wright
Habrá que esperar más de una década para obtener el primer vuelo homologado, y fueron los
hermanos Orville y Wilbur Wright que lo realizaron, el 17 de diciembre de 1903 cuando terminan
la construcción de su primer avión con motor de gasolina de cuatro cilindros y 12 caballos de
fuerza (HP). Pilotado por Orville y avanzando sobre raíles se elevó 3 m y tras cabecear recorrió
aproximadamente 30 m en 12 s, cayendo después a tierra.
Santos Dumont fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave más
pesada que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright necesitó de la
catapulta hasta 1908. Realizado en París, Francia el 12 de noviembre de 1906, no solamente fue
bien testimoniado por locales y por la prensa, sino también por varios aviadores y autoridades.
En 1911 aparece el primer hidroavión gracias al estadounidense Glen H. Curtiss.
Tras la Primera Guerra Mundial, los ingenieros entendieron que el rendimiento de la hélice había
llegado al límite y comenzaron a buscar un nuevo método de propulsión para alcanzar mayores
velocidades. En 1930, Frank Whittle patenta sus primeros motores centrífugos de turbina y Hans
von Ohain hace un propio en 1935con sus motores axiales de turbina. En Alemania, el 27 de
agosto de 1939 despega el HE-178 de Heinkel que montaba un motor de Ohain, realizando el
primer vuelo a reacción de la historia.

Una definición de Avión.
El avión o también llamado aeroplano, es un aerodino, es decir un cuerpo de carga capaz de

sustentarse en el aire mediante fuerzas aerodinámicas generadas mediante alas fijas o giratorias,
propulsado por uno o más motores. Este tipo de aeroplano se incluye en la familia de monoplanos,
biplanos y triplanos, dependiendo de las alas o aspas que tengan para volar.
Este “aerodino propulsado por motor “es una sustentación de vuelo principalmente reacciones
aerodinámicas ejercidas sobre una superficie permanentemente fija a la cual se le denomina
condiciones de vuelo.
En caso de que un aerodino no tenga motor de le denomina planeador o aeroplano. Así como el
parapente, paracaidismo, etc
Considerando también los aerodinos de alas giratorias, así como lo dice su nombre estas
aeronaves tienen aspas giratorias con las cuales ellas mismas generan un campo de fuerza que les
ayuda a volar, en esta clasificación se incluyen los helicópteros, las naves de autogiro y las naves
de heligiro.
Hay una increíble variación de los aviones, que superan la velocidad del sonido, estos son
denominados aviones supersónicos.
Los aviones civiles son aquellos que transportan pasajeros, la carga de estos mismos, de
entretenimiento así como publicidad, de ayuda médica, atención contra incendios, etc.
Los aviones militares se encargan del transporte de carga, transporte de tropas del ejército,
aviones de caza, encargados de bombardeos, transporte de espías, reabastecimiento de vuelo,
entre otros.
El funcionamiento base de la aerodinámica constituye en actuar sobre las alas o aspas de un
aerodino, produciendo una sustentación, en la cual se ejerce cierta presión en la parte superior e
inferior del ala, la cual permite así a los aerodinos elevarse.

2. Tipos de Aeronaves.
Introducción
Propósito
En esta unidad se pretende acercar al alumno al conocimiento de las diferentes aeronaves
Objetivos
· Conocer adecuadamente los elementos con los que se va a trabajar.

· Familiarizarse con terminología aeronáutica imprescindible, con el fin de perfeccionar el
lenguaje profesional.
· Estimular la curiosidad del alumno acerca de los elementos con los que se va a trabajar.
Contenido
En esta unidad se estudiarán los diversos tipos de aeronaves existentes en la actualidad,

clasificadas en función de diversos criterios:
· Clasificación en función de su principio de sustentación.

· Clasificación en función de su utilización.
· Clasificación en función de la autonomía.
· Clasificación en función de la estela.
· Clasificación en función de las características externas.
· Clasificación en función de la superficie de aterrizaje.
· Clasificación de helicópteros.
· Aeronaves no tripuladas.
Según la definición de la OACI, una aeronave es “toda máquina que puede sustentarse en la
atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de
la tierra”1.
Las aeronaves, se pueden tipificar en base a múltiples criterios de clasificación. Con el fin de
tener un amplio conocimiento a estos efectos, a continuación se recogen una serie de
clasificaciones que abarcan los criterios más estandarizados referentes a la distinción de los
diversos tipos de aeronaves.
2.1. Clasificación en función de su principio de sustentación
Las aeronaves pueden clasificarse en función del principio físico que produce su sustentación
(aeróstatos y aerodinos):
Aeróstatos: Son aquellas aeronaves más ligeras que el aire, caracterizadas por contener un
fluido de menor densidad que el aire, como por ejemplo hidrógeno o helio. Fueron las primeras

aeronaves en desarrollarse y se elevan de acuerdo con el principio de Arquímedes. En este

grupo se engloban los dirigibles y los globos aerostáticos:
Globos aerostáticos: Son aquellos aerodinos compuestos por una bolsa que contiene un gas
más ligero que el aire y en cuya parte inferior disponen de una estructura denominada
“barquilla” para el transporte de pasajeros. No disponen de ningún tipo de propulsión, de modo
que se dejan llevar por las corrientes de aire. Sin embargo, suelen disponer de dispositivos para
controlar la elevación.
Globo aerostático
Dirigibles: Son aeróstatos propulsados y que disponen de capacidad de maniobra, de modo que
pueden controlados igual que una aeronave. Al igual que los globos aerostáticos, disponen de
una bolsa de gas mas ligero que el aire para lograr su sustentación.
Dirigible
1 Organización de Aviación Civil Internacional: «1. Definiciones y reglamento general relativo

al otorgamiento de licencias. Punto 1.1.- Definiciones», en Anexo 1 al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional - Licencias al personal. Montreal: Organización de Aviación Civil
Internacional - Document Sales Unit, julio de 2006 (décima edición).
2.2 Tipos de Aeronaves
Aerodinos: Son aquellas aeronaves que son más pesadas que el aire . Para su elevación
producen fuerzas aerodinámicas a través de superficies sustentadoras (alas). Estas aeronaves
son las que han originado el desarrollo de los vehículos aéreos modernos.
A su vez, los aerodinos se pueden clasificar en función del tipo de alas que poseen para producir
su sustentación; la gran mayoría pertenecen a la categoría de aeronaves de ala fija, pero
también existen aeronaves de alas giratorias (helicópteros), y algunas aeronaves con ala fija con
geometría variable.

Ala fija: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas se encuentran unidas/encastradas con el
resto de elementos de la aeronave, y no poseen movimiento propio.
Dentro de esta categoría se pueden incluir las aeronaves con alas de geometría variable . Estas
alas están diseñadas para una mejor adaptación a los regimenes de vuelo subsónico-
supersónico.
Ejemplo de aeronave con alas de geometría variable: F-14 “tomcat”
Los aerodinos de ala fija comprenden los aeroplanos, planeadores/veleros, ala deltas,
parapentes, paramotores y ultraligeros:
Aeroplanos: Aerodinos más pesados que el aire, provisto de alas y un cuerpo de carga capaz de
volar, propulsado siempre por uno o más motores.
Planeadores/veleros: Son aerodinos no motorizados. Sus fuerzas de sustentación y traslación

provienen únicamente de la resultante general aerodinámica.
Planeador / velero

Ala delta: Aerodino compuesto de una superficie de tela muy amplia en forma de delta
sustentada mediante una estructura de un material ligero en cuyo centro va suspendido el
piloto. Su funcionamiento se basa en el aprovechamiento de las corrientes ascendentes de aire.
Ala delta
Parapente: Se trata de un aerodino planeador compuesto por un ala flexible que no dispone de
partes rígidas. El piloto está ubicado en una silla o arnés que está situado debajo del ala y unido
a ella mediante cuerdas y mosquetones.
Parapente
Paramotor: Es un parapente que dispone de un motor en el respaldo del asiento/barquilla del

piloto.
Paramotor

Ultraligeros: Son aerodinos ligeros y con poco consumo de combustible que disponen de un
máximo de dos plazas, orientados a la realización de vuelos de ocio económicos.
Ultraligero
Ala giratoria: Son aquellos aerodinos en los cuales las alas, en este caso también denominadas
“palas”, giran alrededor de un eje, consiguiendo de este modo la sustentación. En esta
categoría están comprendidos las siguientes aeronaves: autogiros, girodinos, helicópteros,
combinados, y convertibles.
Helicópteros: Aeronave de alas giratorias en los cuales el rotor está impulsado mediante un
motor y está articulado de tal modo que produce sustentación y propulsión.
Helicóptero
Autogiro: Aeronave de alas giratorias cuyo rotor gira como consecuencia del desplazamiento de
la aeronave y genera sustentación sin necesidad de aplicar potencia sobre él. Sin embargo,
necesita una hélice tractora para realizar el vuelo de avance horizontal. No puede realizar vuelo
a punto fijo, pero las velocidades mínimas que puede alcanzar son muy bajas.

Girodino: Aeronave de alas giratorias con elementos auxiliares para el avance. Básicamente se
trata de un helicóptero con una hélice tractora para incrementar la fuerza de avance.
Girodino
Combinado (o compuesto): Es una aeronave de alas giratorias que puede considerarse mitad
girodino mitad autogiro. En el despegue funciona como un girodino y en avance el rotor
funciona como un autogiro. Puede tener otros elementos auxiliares de ayuda a la sustentación
y al empuje.
Combinado
Convertible: Aeronave de alas giratorias en las que los conjunto hélice-rotor cambian su actitud
90º respecto del fuselaje, actuando como rotores en modo helicóptero y como hélices en el
modo avión con alas fijas.
Convertible

2.2. Clasificación en función de su utilización
Actualmente las aeronaves por su utilización pueden enmarcarse en uno de estos dos ámbitos:
civil y militar.
A su vez, dentro de esta división se pueden establecer diferentes subcategorías para tipificar a
las aeronaves en función del uso concreto para el que estén destinadas.
Aeronaves militares
El cometido de estas aeronaves abarca todo lo relacionado con los vuelos de ataque, defensa,
reconocimiento y vigilancia, transporte, rescate y otros similares. Atendiendo a la misión
específica para la cual están diseñadas, las aeronaves militares a su vez se pueden clasificar en
aeronaves de combate y aeronaves de transporte y apoyo logístico.
Aeronaves de combate: Son aquellas orientadas específicamente a fines bélicos. En función de

su misión, se distinguen las siguientes categorías de aeronaves de combate:
1-Aeronaves de caza-interceptación: Concebidas, diseñadas, equipadas, y armadas para su

utilización en la búsqueda y destrucción de aeronaves enemigas, así como para la defensa del
espacio aéreo propio. Tienen la capacidad de emplear pistas de dimensiones reducidas, así
como una gran maniobrabilidad y velocidad.
Caza-interceptor Mirage F1
2-Cazabombarderos: Aeronaves de combate preparadas para utilizar indistintamente

armamento aire-aire y armamento aire-tierra o aire-mar, sirviendo simultáneamente como
defensa aérea y plataforma de ataque al suelo. Es el tipo de avión de combate más utilizado a
nivel mundial por ser un sistema de armas muy flexible con capacidad multimisión (vigilancia,
ataque, reconocimiento, guerra electrónica, etc.).
Cazabombardero F-18 “Hornet”

Bombarderos: Diseñados para transportar una determinada carga bélica y lanzarla sobre un
objetivo terrestre. Están dotados de bodegas y puntos de anclaje para transportar el
armamento. De acuerdo con su capacidad de transporte se pueden clasificar en ligeros, medios
y pesados, y en función de su nivel de amenaza se clasifican en bombarderos convencionales o
estratégicos.
Bombardero Rockwell B-1B
Aeronaves de transporte y apoyo logístico: Son aquellas aeronaves militares que no están
orientadas específicamente al combate, realizando otras tareas de interés militar.
En esta categoría se engloban aquellas aeronaves orientadas a labores de transporte,

reabastecimiento en vuelo, vigilancia del espacio aéreo y marítimo, guerra electrónica,
entrenamiento, etc. También comprende aquellas aeronaves militares destinadas a misiones de
búsqueda y salvamento.
Aeronave de vigilancia E2-C Hawkeye 2000
Aeronaves Civiles
Son todas aquellas aeronaves cuya utilización está orientada al ámbito civil, ya sea para aviación
comercial o general.
Las aeronaves civiles, al igual que los aviones militares, se pueden clasificar en función de la
utilización para la cual están destinadas. En función de este criterio se distinguen las siguientes
categorías: aeronaves comerciales y aeronaves de entrenamiento/ocio.
Aeronaves comerciales: Esta categoría engloba las aeronaves utilizadas por las compañías
aéreas para el transporte de carga y pasajeros, ya sea para realizar vuelos regulares, charter,
etc.

Las aeronaves de transporte de pasajeros, en función de sus características específicas, se

pueden clasificar en las siguientes categorías:
Aeronaves de fuselaje ancho: Esta categoría comprende las aeronaves de transporte de

pasajeros de mayor tamaño, utilizadas para los vuelos de largo recorrido. Generalmente, en
estas aeronaves la cabina de pasajeros dispone de dos pasillos para el tránsito de personas.
Ejemplos de aeronaves de fuselaje ancho son el Boeing 747, Airbus 340, Airbus 380, Mc Donnell
Douglas DC-10, Ilyushin Il-96 y Lockheed L-1011 “Tristar”.
Airbus 380
Aeronaves de fuselaje estrecho: Estas aeronaves son de menor tamaño que la categoría
anterior, disponiendo por tanto de una autonomía menor. Están orientadas a vuelos de medio
alcance, tienen menor capacidad de transporte de pasajeros y disponen de un solo pasillo en la
cabina de pasajeros. Ejemplos de aeronaves de fuselaje estrecho son el Boeing 737, Airbus 320,
Mc Donnell Douglas DC-8, etc.
Boeing 737
Aeronaves regionales: Estas aeronaves generalmente disponen de capacidad para transportar
un máximo de hasta 100 pasajeros, y son utilizadas para vuelos regionales de corto-medio
alcance, disponiendo de motores turbofan o turbohélice indistintamente. Ejemplos de
aeronaves regionales son las series Embraer ERJ y Bombardier CRJ, ATR 42/72, Saab 340, etc.

Saab 340
Aeronaves “communer”: Estas aeronaves, diseñadas principalmente para vuelos de corto

alcance, dependiendo de su tamaño, motorización y configuración de asientos, se denominan
“communer” o “air taxis”. De dimensiones reducidas, estas aeronaves generalmente no están
sujetas a las regulaciones aplicables a las aeronaves de transporte de pasajeros de mayor
tamaño, carecen de zonas de aseo para el pasaje y no suelen disponer de asistentes de vuelo.
Como ejemplos representativos se pueden citar el Embraer EMB 110, Jetstream 31/41, diversas
series de aeronaves Cessna, etc.
Embraer EMB 110
Aeronaves de entrenamiento/ocio: Son aeronaves orientadas a la formación de pilotos y a la

realización de vuelos como actividad de ocio. Generalmente son aeronaves ligeras, con al
menos dos asientos para el instructor de vuelo y el alumno en el caso de las aeronaves de
instrucción. Algunos ejemplos son el Embraer PA-34, Piper PA-28, Mooney M-20, Cessna 172,
etc.
Cessna 172 “Skyhawk”
2.3. Clasificación en función de la autonomía
Aunque en el apartado anterior ya se ha mencionado el concepto de alcance/autonomía de una

aeronave, este tipo de clasificación se ha incluido como apartado independiente en el manual
debido a su importancia en el contexto actual del transporte aéreo.

Esta clasificación está establecida principalmente para satisfacer las necesidades de las
compañías aéreas, ya que con los diseños de rutas aéreas actuales las compañías demandan
tres tipos de aeronaves (corto, medio y largo alcance) con el fin de optimizar sus redes de
transportes.
Corto alcance: Son aeronaves de pequeño tamaño, del entorno de 50 plazas, con un alcance
inferior a 500 Km. Su utilización está orientada al tráfico de “tercer nivel”, que consiste en el
transporte de pasajeros desde los grandes aeropuertos hasta aeropuertos secundarios y
viceversa.
Debido a su menor tamaño y complejidad, su fabricación puede ser realizada por empresas
pequeñas con menor tradición en el campo aeronáutico.
Ejemplo aeronave corto alcance: Embraer RJ135
Medio alcance: Son aeronaves con una capacidad de unas 150 plazas, con capacidad para
operar en distancias medias entre ciudades importantes, de modo que el pasajero no tiene que
soportar los inconvenientes de cambiar de avión.
Ejemplos típicos son los Airbus 320, McDonnell Douglas MD80, Boeing 737 y sus múltiples
modelos de diferente capacidad y autonomía.
Ejemplo aeronave medio alcance: McDonnell Douglas MD80
Largo alcance: Son aeronaves de gran tamaño con una capacidad mayor de 300 plazas. Su uso
está orientado a las rutas de largo alcance entre los mayores aeropuertos del mundo.

Algunos ejemplos son los Boeing 747, 767 y 777, Airbus 330, 340 y 380 y Mc Donnell Douglas
MD11
Ejemplo aeronave largo alcance: Boeing 747
2.4. Clasificación en función de la estela
Esta clasificación es de gran importancia desde el punto de vista aeroportuario y del control
aéreo.
Como consecuencia del tránsito de las aeronaves, y debido al aire desplazado por el paso de las
mismas, se genera una estela de aire turbulento detrás de las aeronaves que puede perturbar
en mayor o menor medida el vuelo de otros aviones que atraviesen dicha estela.
El tamaño e intensidad de dichas estelas varía en función del tamaño/peso de la aeronave que
las genera, motivo por el cual en despegues y aterrizajes se deja un margen de tiempo de
seguridad, asignado de acuerdo con la categoría de estela turbulenta asignada a la aeronave del
despegue/aterrizaje precedente.
Ejemplo estela turbulenta
La clasificación de las categorías de estela turbulenta de las aeronaves en función de su peso

es la siguiente:
Categoría L (Light): Aeronaves ligeras con un peso máximo en despegue (MTOW) inferior a
7000 Kg.
Categoría M (Medium): Aeronaves medias con un peso máximo en despegue (MTOW)

comprendido entre 7000 y 136.000 Kg.

Categoría H (Heavy): Aeronaves pesadas con un peso máximo en despegue (MTOW) superior a
136.000 Kg.
Categoría J: Categoría exclusiva para la aeronave Airbus 380-800 2.
2.5. Clasificación en función de las características externas
Otro modo de clasificar los diferentes tipos de aeronaves consiste en su diferenciación en

función de sus características externas. Así pues, se puede efectuar una clasificación en función
de la situación del ala en la aeronave, el número de alas que posee, el tipo ala y su flecha (forma
en planta), el tipo de cola, su motorización, el número de motores disponibles y su ubicación, el
tipo de tren de aterrizaje, etc.
A continuación de describe brevemente cada una de estas clasificaciones.
Situación del ala: Las aeronaves se pueden clasificar en función de la situación del
encastramiento del ala en la parte alta, media o baja de su fuselaje.
2Según la Carta de OACI a los Estados del 9 de octubre de 2006, relativa a los aspectos sobre
estela turbulenta de la aeronave Airbus 380-800.
Ejemplo de ala alta y ala media
Ala alta: El ala se encuentra instalada en la parte superior del fuselaje. Útil para aeronaves que
requieran despegar en pistas cortas (aeronaves STOL). Este tipo de ala facilita la
maniobrabilidad. Las aeronaves de ala alta no suelen necesitar un tren de aterrizaje de gran
tamaño, aunque tienen la contrapartida de tener problemas en la zona del fuselaje donde se
encuentra situada el ala, ya que el espacio para instalarla es reducido.
Ala media: El ala se encuentra situada en la parte media del fuselaje, de modo que
proporcionan una estabilidad y maniobrabilidad medias. Típica de los cazas militares.
Ala baja: El ala se encuentra situada en la parte inferior del fuselaje. Este tipo de ala es la más
utilizada en los aviones comerciales. Con este tipo de ala es necesario tener un tren de
aterrizaje grande, pero proporciona una gran estabilidad a la aeronave, en detrimento de su
maniobrabilidad.

Ala volante: Hay algunas aeronaves especiales en las cuales el ala conforma la mayor parte del
fuselaje.
Ejemplo ala volante: Northrop YB-49
Parasol: El ala se encuentra montada sobre el fuselaje. Esta configuración es muy infrecuente
en la actualidad.
Nº de alas: En función del número de alas que poseen, las aeronaves se pueden clasificar en
monoplanos, biplanos y triplanos:
Monoplano: Son aeronaves que constan de una sola ala. Dicha ala proporciona la estabilidad y
elevación suficiente para el vuelo.
Monoplano “Spitfire”

Biplano: Son aeronaves que constan de dos grupos de alas montadas encima y debajo del
fuselaje y unidas entre si mediante una estructura en forma de rejilla. Generalmente ambas alas
tienen la misma envergadura.
Biplano “Gloster Meteor”
Triplano: Son aeronaves que constan de tres grupos de alas del mismo tamaño, montados uno
encima del otro. Los triplanos fueron poco utilizados debido a que rara vez ofrecían
prestaciones superiores a los biplanos.
Triplano Fokker Dr1
Forma de la planta del ala: Se pueden diferenciar los siguientes tipos de ala por su
forma/flecha:
Rectangular o recta: Típica de aviones chicos, se trata de un ala con forma de rectángulo. Muy
barata y fácil de construir.
Ala recta o rectangular

Trapezoidal: Típica de aviones chicos, es un ala en la cual la anchura de la raíz a la punta se

reduce progresivamente dándole una forma trapezoidal. Es más eficiente que el ala recta.
Ala trapezoidal
Elíptica: Ala que minimiza la resistencia inducida. Típica de algunos cazas de la Segunda Guerra
Mundial.
Ala elíptica
Flecha: El ala forma un ángulo no recto con el fuselaje. Típica de aviones diseñados para vuelo
en régimen subsónico alto. Existen los siguientes tipos de flecha:
Delta: Este tipo de ala está diseñado para proporcionar sustentación en altos ángulos de
ataque, además de mejorar las prestaciones de las aeronaves a velocidades supersónicas. Se
utiliza primordialmente en aviones militares.

Ojival: Es una variación de la ala en forma de delta. El avión supersónico Concorde es un claro
ejemplo de utilización de este tipo de ala.
Ala ojival
Tipo de cola: Por su configuración se pueden diferenciar los siguientes tipos de cola:
Cola en forma de T:
Cola en forma de +:
Cola fuselada:

Cola doble:
Motorización: Las aeronaves también se pueden diferenciar por el tipo de motor/motores

que poseen. Existen las siguientes modalidades3:
Motor alternativo o de pistón: Es un motor que utiliza uno o más pistones para convertir un
movimiento lineal en un movimiento de rotación, siguiendo el principio del mecanismo de
biela-manivela.
Motor alternativo o de pistón
Motor turbohélice: Este motor posee una hélice montada delante del reactor, que a su vez es
propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre, o por etapas adicionales de la
turbina que mueve el compresor.
Motor turbohélice
3 Esta clasificación se realizará para los helicópteros en el punto 2.7 de este manual.
· Motor a reacción: Este tipo de motor descarga un chorro de fluido a gran velocidad para
generar un empuje de acuerdo con la tercera ley de Newton.
Motor a reacción
Número de motores: Además de por el tipo de motor del que dispongan, las aeronaves
también pueden clasificarse en función del número de motores. Existen las siguientes
configuraciones4:
· Un motor:
· Dos motores:

4 Esta clasificación se realizará para los helicópteros en el apartado 2.7 de este manual.
· Tres motores:
· Cuatro motores:
· Seis motores:

· Ocho motores:
Ubicación de los motores: Además de por el tipo y número de motores de que dispongan, las
aeronaves pueden clasificarse en función de la ubicación de los mismos. Existen las siguientes
posibilidades:
· En el morro:

· En las alas:
· En el fuselaje:

· En ala + empenaje:
· En fuselaje + empenaje:
Características del tren de aterrizaje: Las aeronaves también se pueden clasificar en función
de su tipo de tren de aterrizaje. Existen los siguientes tipos 5:
· Tren de aterrizaje fijo sin carenado:

5 Los apoyos / tren de aterrizaje de los helicópteros se detallan en el apartado 2.7 de este
manual.
· Tren de aterrizaje fijo con carenado:
· Tren de aterrizaje retráctil:
· De patines en ala para amerizaje

2.6. Clasificación en función de la superficie de aterrizaje
Otra forma de tipificar las aeronaves consiste en clasificarlas en función de la superficie de

aterrizaje para la cual están habilitadas.
De este modo, se pueden distinguir tres categorías: aeronaves convencionales, hidroaviones y
aeronaves anfibias.
Aeronaves convencionales: Son todas aquellas aeronaves que están diseñadas para aterrizar o
posarse en tierra, disponiendo a este fin de un tren de aterrizaje o patines en el caso de algunos
tipos de helicópteros.
Aterrizaje aeronave convencional
Hidroaviones: Son aquellas aeronaves que tienen capacidad para despegar y aterrizar
(amerizar) exclusivamente en el agua, disponiendo a este fin de uno o varios flotadores en lugar
de ruedas, para posarse en el agua.
Existen los siguientes tipos de hidroaviones:
Float planes: Utilizan flotadores en lugar del tren de aterrizaje convencional y no tocan el agua
con el fuselaje. Habitualmente llevan dos flotadores, aunque algunos modelos de la época de la
Segunda Guerra Mundial disponían además de un gran flotador bajo el fuselaje. En español a
veces se les denomina “hidroflotadores”.
Float plane

flying boats: En este tipo de hidroaviones el fuselaje, que tiene forma de casco de barco,
proporciona la flotabilidad necesaria. La mayoría poseen flotadores má s pequeñ os en las
alas que proporcionan mayor estabilidad. En españ ol a veces se les denomina como
“hidrocanoas”
Flying boat
Aeronaves anfibias: Son aquellas aeronaves que pueden despegar y aterrizar tanto desde
el agua como desde pistas convencionales. Para ello disponen de ruedas y flotadores.
Avió n anfibio Canadair CL 415
2.7. Clasificación de helicópteros

El helicó ptero es la aeronave de alas giratorias má s utilizada, ya que es la que mejor efectú a
el vuelo a punto fijo, y tiene unas prestaciones de vuelo de avance aceptables.
Debido a sus singulares características, se ha dedicado un apartado del presente manual

para establecer las diferentes clasificaciones de los helicó pteros, atendiendo a los
siguientes criterios: tipo de helicó ptero, tamañ o, configuració n del rotor, accionamiento del
rotor, constitució n del mismo, nú mero de palas del rotor y el tipo de apoyo en suelo
Por tipo: Dentro de esta categoría podemos distinguir entre helicópteros puros y
compuestos:

Helicóptero puro: Son aquellos que ú nicamente disponen de un rotor para sustentar y
hacer avanzar a la aeronave.
Ejemplo helicó ptero puro
Helicóptero compuesto: Son aquellos que disponen de algú n otro elemento, a parte del
rotor, que ayuda en la sustentació n y avance de la aeronave, como puede ser por ejemplo el
caso de un ala.
Ejemplo helicó ptero compuesto
Por tamaño: En funció n del tamañ o/masa de los helicó pteros, se pueden distinguir los
siguientes tipos:
Ultraligeros: Masa inferior a 300 Kg.
Ligeros: Masa comprendida entre 300 y 1.000 Kg.
Intermedios (utilitarios): Masa comprendida entre 1.000 y 3.000 Kg.
Medios: Masa comprendida entre 3.000 y 10.000 Kg.
Pesados: Masa comprendida entre los 10.000 y 30.000 Kg.
Superpesados: Masa superior a 30.000 Kg.
Por configuración: Los helicó pteros se pueden clasificar atendiendo al nú mero de rotores
de que disponen.
Monorotores: Disponen de un solo rotor y son los má s utilizados. Dentro de esta categoría
se pueden diferenciar los siguientes tipos de rotor:

Helicó ptero monorotor
Con compensación de par: Estos helicó pteros disponen de dispositivos para controlar el
par generado por el rotor principal, ya sea mediante un rotor soplador o mediante un rotor
antipar.
Sin compensación de par: No necesitan de mecanismos de compensació n de par, ya que el

arrastre del rotor se realiza por reacció n. Disponen de una deriva vertical para ayudar al
helicó ptero a realizar maniobras de giro y guiñ ada.
Birrotores: Disponen de dos rotores. En funció n de la configuració n de estos rotores se

pueden diferenciar las siguientes categorías:
Coaxiales (BC): Los dos rotores tienen el mismo eje de giro.
Helicó ptero birrotor coaxial

Lado a lado (BLL): Estos helicó pteros disponen de un rotor a la derecha y otro a la
izquierda. Si los ejes de los rotores está n muy pró ximos entre sí se denominan engranados
(también denominados sincronizados o entremezclados), estando sincronizados para que
no choquen las palas de uno contra el otro; cada una de ellas va entrando en el hueco que
deja la otra. Cuando los ejes está n muy alejados se denominan no engranados.
Helicó ptero con rotores lado a lado

En Tándem: En estos helicó pteros un rotor está situado en la parte delantera y el otro en la
parte trasera.
Helicó ptero con rotores en tá ndem
Trirrotores: De este tipo de helicó pteros se han construido muy pocas unidades y
ú nicamente prototipos.
Prototipo helicó ptero trirrotor “Cierva Air Horse”
Tetrarrotores: No se utilizan en la actualidad.
Por accionamiento del rotor: En función del tipo de accionamiento del rotor, se
pueden diferenciar las siguientes categorías:
De accionamiento mecánico: En esta categoría se engloban los rotores con accionamiento

mediante motores alternativos y motores turboeje.
De reacción
Por constitución del rotor: Existen infinidad de tipos de rotor, pero esencialmente se
pueden reducir a estas cuatro categorías:
Rotor articulado
Rotor semirígido
Rotor semirígido de dos palas

Rotor rígido
Rotor flexible
Por número de palas del rotor: Los helicó pteros también se pueden clasificar en funció n
del nú mero de palas que poseen sus rotores.
Dos palas:
Tres palas:

Cuatro palas:
Cinco palas:
Ocho palas (dos rotores de cuatro palas en el mismo eje):

Por su tipo de apoyo en suelo: Existen dos tipos diferentes:
Con patines:
Con tren de aterrizaje:
2.8. Aeronaves no tripuladas

Para finalizar el capítulo, se hará menció n a un tipo de aeronave que ha experimentado un
gran desarrollo en los ú ltimos añ os: las aeronaves o vehículos aéreos no tripulados.
Un vehículo aéreo no tripulado, también conocido por las siglas en inglés UAV (Unmanned
Aerial Vehicle) o en castellano VANT, es un vehículo autó nomo capaz de volar sin la
supervisió n de un piloto humano, mediante un sistema de pilotaje autó nomo. Cabe destacar
que si bien en el á mbito militar este tipo de aeronaves han experimentado grandes avances,
en aplicaciones civiles tales como detecció n y seguimiento de incendios su desarrollo es
deficiente.

UAV “Predator”
Las UAV se pueden clasificar segú n la funció n principal que desempeñ an.
Funció n principal: En base a este criterio, las UAV se pueden tipificar en seis categorías
diferentes:
De blanco: Su utilidad consiste en simular aviones o ataques enemigos para los sistemas de
defensa de tierra o aire.
Reconocimiento: Envían informació n militar de reconocimiento.
Combate: Se encargan de realizar misiones muy peligrosas.
Logística: Para transporte de cargas.
Investigación y desarrollo: Para facilitar la investigació n y experimentació n de nuevos

sistemas y tecnologías.
UAV comerciales y civiles: UAV diseñ adas para servir a propó sitos civiles.


A.1- Ala:
Función, Estructura, Componentes, Revestimientos,
Clasificación, Concepto de Perfil
1-Las Fuerzas que actúan sobre una aeronave.

Son: Empuje, resistencia, sustentación, y peso
Empuje: la fuerza de avance producida por el motor/hélice o rotor. Se opone o supera la fuerza de
resistencia. Como regla general, actúa en paralelo al eje longitudinal.
Resistencia: fuerza de retardo hacia atrás causada por la irrupción del flujo de aire por el ala, el
fuselaje, el rotor, y otros objetos que sobresalgan. La resistencia se opone al empuje, y actúa hacia
atrás paralela al viento relativo.
Peso: la carga combinada de la propia aeronave, la tripulación, el combustible y la carga o el

equipaje. El peso tira del avión hacia abajo debido a la fuerza de la gravedad. Se opone a la
sustentación, y actúa verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad (CG) de la aeronave.
Sustentación: se opone a la fuerza hacia abajo del peso, se produce por el efecto dinámico del aire
que actúa sobre el perfil aerodinámico, y actúa en forma perpendicular a la trayectoria de vuelo a
través del centro de sustentación.
El conocimiento de las fuerzas nos permitirá entender la función que el ala de una aeronave
cumple.

Por lo expuesto, nos debemos de preguntar:

Porque vuelan AVIONES?
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce sustentación;
por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene un diseño determinado
para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad y presión
cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un ejemplo de diseño avanzado de
perfil aerodinámico.
Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas) se mueve en el aire
(dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación
hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de aire en proporción a su

ángulo de ataque (a mayor ángulo de ataque mayor
es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a
la velocidad con que el ala se mueve respecto a la
masa de aire que la rodea; de este flujo de aire, el
que discurre por la parte superior del perfil tendrá
una velocidad mayor (efecto Venturi) que el que
discurre por la parte inferior. Esa mayor velocidad
implica menor presión (teorema de Bernoulli).
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la superficie inferior.
Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que empuja al ala de la zona de
mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del
Movimiento de Newton.
Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del ala, al confluir con la
que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo, produciéndose una fuerza de reacción
adicional hacia arriba. La suma de estas dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación,
que es la que mantiene al avión en el aire.
Como hemos visto, la producción de sustentación es un proceso continuo en el cual cada uno de los
principios enumerados explican una parte distinta de este proceso. Esta producción de sustentación
no es infinita, sino que como veremos en capítulos posteriores

Que es discutible?
A estas alturas y la vista de los ingenios mecánicos que vemos volar, cada vez más grandes y
desarrollando mayores velocidades, se podría deducir que la mayoría de las cuestiones relativas a la
aerodinámica son más que conocidas. Seguramente, a nivel de modelos y ecuaciones matemáticas
así es, porque de otra forma no sería posible el espectacular desarrollo de la aeronáutica. Pero otra
cuestión distinta es cuando se trata de ofrecer una visión desde el punto de vista de la física, al
menos una visión fácilmente comprensible para los que no poseemos los arcanos de esta ciencia.
Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados entre sí y en ocasiones
con virulencia, que reclaman para sí la explicación más coherente sobre el proceso de sustentación.
Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta
presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire
deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba). Mi conocimiento de la
física no llega a tanto, ni mucho menos, como para terciar en la polémica, pero lo que el sentido
común me dicta, después de haber leido unos cuantos artículos al respecto, es que posiblemente se
trate de puntos de vista distintos sobre un mismo proceso complejo.
Eso sí, estoy de acuerdo con los "newtonianos" en que la explicación "bernoulliana" de que el aire
se acelera por encima del ala porque ha de recorrer mayor distancia (mismo tiempo de transición) y
que por eso es necesario que la parte superior sea más curvada que la inferior, no tiene ninguna
base científica y es un absoluto error.
El tema es excitante pero excede el propósito de este "manual", no obstante, a los interesados en
profundizar en el mismo les recomiendo visitar algunas de las páginas cuyos enlaces propongo en la
sección de enlaces de interés.
Hay algunas teorías y explicaciones con respecto a la producción de sustentación que enfrentadas
con los hechos y con pruebas realizadas resultan discutibles. Para evitar confusiones conviene
contrastar algunos detalles.
Se mantiene a veces, que un ala produce sustentación debido a que la forma del perfil (curvado por
arriba y plano por abajo) obliga al aire que pasa por encima del perfil a recorrer más distancia en el
mismo tiempo que el que pasa por debajo, y eso solo puede hacerse, lógicamente, a mayor
velocidad. Resulta atractivo ¿verdad?.
Esta teoría implica: primero, que es necesario que un perfil tenga diferencia de curvatura entre su
parte superior e inferior, y segundo, que la parcela de aire dividida por el perfil recorre este por
arriba y por abajo en el mismo tiempo para encontrarse en la parte posterior de dicho perfil. Sin
embargo, en vuelo invertido la forma del perfil del ala es más curvada por abajo que por arriba y
sigue produciendo sustentación, y hay aviones acrobáticos con alas de perfil simétrico (Pitts,
Decathlon) que vuelan perfectamente, sin olvidar que otros perfiles simétricos (timones,
estabilizadores, etc...) operan bajo los mismos principios aerodinámicos. Esto no parece concordar
con la implicación primera ¿no?.
PRINCIPIOS BASICOS.
FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO.
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas, favorables unas y desfavorables otras,
siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas para mantener un vuelo seguro y
eficiente.
Aunque los expertos siguen debatiendo e investigando sobre aerodinámica, a nuestro nivel solo
necesitamos conocer algunos conceptos fundamentales, empezando por las fuerzas que afectan al
vuelo y sus efectos.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales porque
afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y resistencia. Estas cuatro
fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y el empuje o tracción a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se

mantiene estático en el suelo debido a la acción de
dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo
mantiene en el suelo, y la inercia o resistencia al
avance que lo mantiene parado. Para que este
aeroplano vuele será necesario contrarrestar el efecto
de estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia,
mediante otras dos fuerzas positivas de sentido
contrario, sustentación y empuje respectivamente.
Así, el empuje ha de superar la resistencia que opone
el avión a avanzar, y la sustentación superar el peso
del avión manteniéndolo en el aire.

Sustentación.
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de abajo arriba,
y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del avión (no necesariamente
perpendiculares al horizonte). Se suele representar con la letra L, inicial del término inglés Lift =
Sustentación.
Anteriormente hemos visto las leyes aerodinámicas que explican la sustentación; ahora veremos
con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de paso a algunos
conceptos nuevos.
Actitud del avión. Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los ejes
longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en términos de:
posición de morro (pitch) y posición de las alas (bank); p.ejemplo: el avión esta volando con 5º de
morro arriba y 15º de alabeo a la izquierda.
Trayectoria de vuelo. Es la dirección seguida por el

perfil aerodinámico durante su desplazamiento en
el aire; es decir es la trayectoria que siguen las alas
y por tanto el avión.
Viento relativo. Es el flujo de aire que produce el
avión al desplazarse. El viento relativo es paralelo a
la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta. Su
velocidad es la relativa del avión con respecto a la
velocidad de la masa de aire en que este se mueve.
Es importante destacar que no debe asociarse la trayectoria de vuelo, ni por tanto el viento
relativo, con la actitud de morro del avión; por ejemplo, una trayectoria de vuelo recto y nivelado
puede llevar aparejada una actitud de morro ligeramente elevada.

Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala con
respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de
diseño y no es modificable por el piloto.
Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del ala y la
dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento
relativo y de la posición de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el piloto.
Es conveniente tener muy claro el concepto de ángulo de ataque pues el vuelo está directa y
estrechamente relacionado con el mismo.
Es importante notar que, tal como muestra la fig.1.3.5, el ángulo de ataque se mide respecto al
viento relativo y no respecto de la línea del horizonte.
En la fig.1.3.6 se muestran distintas fases de un avión en vuelo, en cada una de las cuales podemos
apreciar de una manera gráfica los conceptos definidos: la trayectoria; el viento relativo, paralelo y
de dirección opuesta a la trayectoria, y la sustentación, perpendicular al viento relativo.

Factores que afectan a la sustentación.
1-La forma del perfil del ala. Hasta cierto límite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de
velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presión, o
lo que es igual mayor fuerza de sustentación. No obstante no hay que confundirse pensando que es
necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cóncava por abajo para producir sustentación,
pues un ala con un perfil simétrico también la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente
curvada entra en pérdida con un ángulo de ataque mucho mayor que un ala simétrica, lo que
significa que tanto su coeficiente de sustentación como su resistencia a la pérdida son mayores.
2-La curvatura de un ala típica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razón por la cual no se hace
más curvada, es que un incremento de esta curvatura requeriría una superficie inferior cóncava, lo
cual ofrece dificultades de construcción. Otra razón, es que una gran curvatura solo es realmente
beneficiosa en velocidades cercanas a la pérdida (despegue y aterrizaje), y para tener más
sustentación en esos momentos es suficiente con extender los flaps.
3-La superficie alar. Cuanto más grandes sean las alas mayor será la superficie sobre la que se ejerce
la fuerza de sustentación. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy
grandes incrementan la resistencia del avión al ofrecer mayor superficie enfrentada a la corriente
de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie del ala dependen del criterio del
diseñador, que tendrá que adoptar un compromiso entre todos los factores según convenga a la
funcionalidad del avión.
4-La densidad del aire. Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por
unidad de volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación (factor d del
teorema de Bernoulli).
5-La velocidad del viento relativo. A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentación. La
sustentación es proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v² del teorema de Bernoulli),
siendo por tanto este factor el que comparativamente más afecta a la sustentación.
6-El ángulo de ataque. Si se aumenta el ángulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de

la parte superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de

presiones y en consecuencia la sustentación. No obstante como se verá más adelante, un excesivo

ángulo de ataque puede provocar la entrada en pérdida.
El ala es la parte estructural del avión destinada a proveer la sustentación necesaria para el vuelo.
Desde el punto de vista técnico, esta fuerza es de origen aerodinámico. Esto significa que es
resultante de la interacción entre el ALA y el AIRE, cuando el ala es movida a una cierta velocidad en
el interior del mismo. La velocidad con la que el ala se mueve, es debida al EMPUJE que el o los
motores de la aeronave entregan para tal efecto. Sin lugar a dudas, todo no es tan sencillo, ya que la
forma que el ala adopta, generalmente y por más que nos esforcemos en hacer el ala perfecta, su
geometría siempre para a tener particularidades de RESISTENCIA, llamada RESISTENCIA DE FORMA O
PARÁSITA y a esta resistencia hay que sumarle la RESISTENCIA DEL AIRE, llamada
RESISTENCIA VISCOSA. Por lo expuesto la RESISTENCIA PARÁSITA + RESISTENCIA VISCOSA=

RESISTENCIA TOTAL.
Por lo expuesto se puede graficar la siguiente conclusión:

Muchas son las teorías que explican cómo se genera esta forma, por ejemplo la Teoría de Bernoulli o
bien por Acción y Reacción por Newton
Esta gráfica
explica la teoría de
Daniel Bernoulli,
la que
analizaremos:
1- Se necesita que el AIRE interactúe con el ALA para dar origen a la Fuerza de Sustentación (L),
es decir que es de origen aerodinámico
2- Que para que el ala se mueva a una determinada velocidad se necesita del EMPUJE de los
motores.

3- Que el ALA debe de tener una forma determinada que se produzca esa diferencia de
presiones entre la parte superior e inferior del ala.
4- Es decir que por los puntos 2 y 3, necesitamos además del AIRE, necesitamos del EMPUJE y
de una GEOMETRÍA adecuada para que “L” se genere.
En la gráfica observamos la palabra PERFIL DEL ALA, entonces que es PERFIL ALAR?
Por definición es: Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente "como en rodajas".
El perfil del Ala se compone de los siguientes elementos o zonas:

1-Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de todos los
perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma contacto con el
flujo de aire.
2-Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de todos
los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por el
ala retorna a la corriente libre.
3-Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
4-Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
5-Espesor. Distancia máxima entre el extradós y el intradós.
6-Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
9-Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia los
extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una cuerda
distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
10-Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos situados a
una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida comenzando por el
borde de ataque.

11-Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la

superficie superior (extradós); inferior a la de la superficie inferior (intradós), y curvatura media a la
equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se
exprese en % de la cuerda.
Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
12-Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si multiplicamos
la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar
A parte de sus condiciones aerodinámicas que le permiten generar la sustentación, debe reunir las
ciertas características que le posibiliten absorber y transmitir al fuselaje las cargas que actúan sobre
ella durante el vuelo.
Además de las fuerzas aerodinámicas, actúan otras solicitaciones* sobre el ala, tales como las
producidas por su propio peso y los elementos adheridos a él: plantas de poder, tren de aterrizaje,
accionadores de comando, combustible, etc.
También se incluyen las solicitaciones causadas por la tracción del grupo motopropulsor, en el caso
en que esté solidario al ala, y las cargas de impacto que introducen el tren de aterrizaje durante la
operación en tierra del avión.
En la fig. V-1 se muestra esquemáticamente las fuerzas que actúan simultáneamente durante el
vuelo del avión; se puede apreciar que algunas de las fuerzas son de la misma dirección pero de
diferente sentido, por ejemplo: la sustentación actúa hacia arriba y los pesos propios del ala
(combustible, motor, entre otros) actúan hacia abajo; en tanto la fuerza de tracción actúa hacia
adelante, las de resistencia lo hacen hacia atrás.
La solicitación final sobre el ala, es la resultante de este complejo sistema de fuerzas y no el accionar
individual de cada una de ellas. Por esto se dice que los pesos propios son descargantes del ala, en el
sentido que disminuyen las fuerzas actuantes sobre ella, por ejemplo: si la sustentación sobre una
semiala es de 3500 kgf y la suma de las fuerzas que actúan hacia abajo (peso del ala, motor,
combustible) es de 1000 kgf, la fuerza neta actuante sobre la semiala es de 2500 kgf, siendo este el
valor de la resultante dirigido hacia.
Si bien las acciones de la fuerza se compensan entre sí, al estar aplicadas en diferentes puntos del ala
dan origen a lo que se conoce como cuplas* o momentos*.
De lo visto se deduce que las solicitaciones fundamentales sobre el ala son las producidas por las
fuerzas verticales que solicitan el ala a flexión y los momentos que introducen solicitaciones de
torsión.
Considerando el ala como un elemento elástico (susceptible de deformarse a los citados esfuerzos),
se deformará como muestra la fig. V-2 a y b.
La solicitación de flexión en las alas se origina a causa de las fuerzas actuantes a cierta distancia del
plano de simetría del avión siendo el momento flector la suma de los productos de estas fuerzas
distribuidas por sus distancias a dicho plano.
La solicitación de torsión se produce en razón de que la distribución de fuerzas aerodinámicas en el
sentido de las cuerdas, tiende a girar el perfil cambiando su ángulo de ataque.

Durante el vuelo las fuerzas actuantes sobre el ala sufren cambios que obedecen a diferentes causas,
son bruscos y de corta duración y provocan en ella movimientos oscilatorios llamados vibraciones
que pueden ser de acuerdo a su origen de dos tipos: en flexión y torsión.
Camino de las fuerzas
El recorrido que siguen las fuerzas desde su origen hasta que son absorbidas es el siguiente:
Las fuerzas aerodinámicas que son resultado de una presión que actúa sobre una superficie alar se
aplican sobre el recubrimiento desde donde se transmite hacia las costillas, y desde estas hacia los
largueros para finalmente ser absorbidas en las tomas ala-fuselaje.
Las cargas debidas al peso propio por lo general actúan directamente sobre un elemento resistente
tal como una o dos costillas, o el larguero, y a partir de su punto de aplicación el recorrido es igual al
de las fuerzas aerodinámicas.
Cada elemento constitutivo cumple una función definida desde el punto de vista de la resistencia
estructural del conjunto.
Parámetros
1. Envergadura. Longitud transversal máxima que se extiende de una puntera de ala hasta la
otra; se representa con la letra “v” y se mide en metros.
2. Superficie alar. Se define como la proyección de ala sobre un plano horizontal, estando el ala
del avión en posición normal de vuelo; se representa con la letra “S” y se mide y expresa en
m2 .
3. Alargamiento. Cuadrado entre la envergadura y la superficie alar, se representa con la letra
“a” y es un número adimensional. a = (v2/S)
4. Los valores promedios del alargamiento son: para ala delta 2,31; para aviones rápidos de baja
autonomía 5; para los de gran autonomía,…………..; y para planeadores 2,5.
5. Carga alar. Cociente entre el peso total del avión y la superficie alar. Se representa W/S
(kg.m2).
6. Cuerda geométrica media. Se define como la cuerda que corresponde al centro de gravedad
(CG) de la proyección horizontal de la semiala.
7. Flecha. Un ala con flecha es aquella en la que la línea que el borde de ataque del ala no es
perpendicular al eje de simetría del avión. La flecha se mide por el ángulo formado entre el
borde de ataque del ala y la referida perpendicular.
8. El ángulo es positivo cuando la línea del borde de ataque se ubica hacia atrás en el sentido de
vuelo, en cuyo caso se la denomina “flecha progresiva”; en caso contrario “regresiva”.
9. Diedro. Un ala con diedro es aquella en que la cuerda del perfil extremo se encuentra a
diferente altura con respecto a la cuerda del perfil raíz. El diedro es positivo cuando la cuerda
extrema está por encima de la cuerda raíz, en caso contrario es negativo.
10. Alabeo o torsión alar. Un ala presenta alabeo cuando sus cuerdas extremas y raíz están
giradas, es decir que no son paralelas. El alabeo se mide por el ángulo. El objeto del alabeo es

evitar que a grandes ángulos de ataque del avión, la pérdida de sustentación se produzca en
la zona de los alerones, dado que se perdería el control transversal de la aeronave.
El alabeo se mide por el ángulo de ataque. El objeto del alabeo es evitar que a grandes
ángulos de ataque del avión, la pérdida de sustentación se produzca en la zona de los
alerones, dado que se perdería el control transversal de alabeo.
11. Ahusamiento. Relación entre la cuerda extrema (C E) y la cuerda raíz (C R). Normalmente este
valor es menor o igual que 1, se simboliza con λ. λ = (CE/CR) ≤ 1
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS
Las plantas alares pueden clasificarse desde el punto de vista constructivo en dos grupos:
Alas de recubrimiento no resistente
Son aquellas cuyos elementos estructurales soportan todas las cargas, tanto aerodinámicas como las
provenientes del fuselaje.
En estos casos el recubrimiento que puede ser de manera alivianada, tela o plástico, cumple sólo la
función de dar la forma adecuada al perfil alar.
Dentro de este primer grupo las alas más antiguas construidas de madera poseen un recubrimiento
de tela, solución empleada actualmente para pequeños aviones de turismo y planeadores. Las
razones de su uso son fundamentalmente su bajo costo de producción, su reducido peso, facilidad
de mantenimiento y sencillez de reparación. También este recubrimiento se utiliza en la
construcción de superficies móviles, por ejemplo: alerones, timón de dirección, etc., en aviones de
pequeño-mediano porte.
Alas de recubrimiento resistente
El revestimiento está construido de metal y cumple la función de colaborar junto con el resto de los
elementos estructurales, en la absorción de los esfuerzos es que está sometido el conjunto alar. Este
tipo de construcción es el más utilizado hasta la actualidad debido a su mayor duración y resistencia,
además de lo ya expuesto.
Las construcciones modernas de alas son más livianas y resistentes ya que se obtiene mediante el
proceso de fresado, método que a partir de una plancha de aleación liviana se fresan los diferentes
elementos internos que componen las misma. La operación finaliza con un curvado de la lancha que
da la forma adecuada al perfil del ala.
ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN LAS ALAS
En general todas las alas presentan en su constitución una serie de elementos comunes.
En la construcción de las alas se debe tener en cuenta una serie de requisitos que hacen a un buen
diseño de las mismas: reducido peso con gran solidez estructural, construcción sencilla a bajo costo

de producción, fácil montaje y desmontaje, facilidad de mantenimiento y deben tener capacidad

para alojar tanques de combustible, tren de aterrizaje y motor, etc.
A continuación definiremos los siguientes componentes:
Largueros
Su función es la de soportar los esfuerzos de flexión y torsión a que está sometido el ala durante el
vuelo, debido a las acciones aerodinámicas; se lo puede considerar como la columna vertebral del
plano alar.
El sentido o ubicación que posee es desde la cuerda raíz hasta la cuerda extrema del ala.
Están formados por tres piezas; la superior e inferior (platabandas), y la central denominada “alma
del larguero”, componiendo así un conjunto estructural de elevada rigidez.
De acuerdo a la cantidad de largueros que poseen, las alas se clasifican en: monolarguero, bilarguero
o multilarguero (fig. V-8).
En el tipo de ala monolarguero, este elemento estructural se haya ubicado aproximadamente al 25%
de la cuerda del perfil, y en algunos casos, junto con el borde de ataque forman un cajón destinado a
absorber la torsión (fig. V-8 c). Están construidos en secciones típicas: cuadradas, rectangulares,
maciza en T, en doble T, etc. Para su construcción se emplean aceros especiales, chapas
superpuestas de dural o aleaciones especiales.
En los casos de alas de más de un larguero, estos se hayan unidos entre sí por medio de otros
elementos estructurales llamados “entredós”.
En la fig. V-9 se observan distintos tipos de largueros, donde se aprecia la disposición estructural de
los mismos.
En la construcción de largueros se emplean aleaciones livianas, de poco peso y elevada rigidez,

adecuadamente reforzadas en las zonas más solicitadas (unión ala-fuselaje, etc.).
Costillas
Son elementos estructurales destinados a mantener la forma del perfil y transmitir a los largueros las
fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el recubrimiento del ala.
Están compuestas de tres partes: una superior y otra inferior (nervios o cordones), que encierran a la
parte central denominada alma. La fig. V-10 muestra una costilla con una plancha de aleación liviana,
en cuyas zonas interiores se han realizado agujeros, que sirven para el pasaje de comandos
(alerones, flaps, etc.) y para alivianamiento. Se observa perfiles de refuerzo en la periferia sobre los
que se apoya el recubrimiento del ala.

De acuerdo con la función que cumplen se pueden clasificar en:
Costillas de compresión. Además de la función específica antes mencionada, mantiene en su

posición a los largueros formando con ellos una estructura rígida. Se ubican en la zona de mayores
esfuerzos como lo son la raíz del ala, la fijación de motores, fijación de tren de aterrizaje, etc.
Costillas comunes. No son tan fuertes como las anteriores pero mantienen las formas de su perfil y
transmiten las fuerzas exteriores a los largueros.
Falsas costillas. Sólo cumplen la función de forma. Se usan preferentemente desde el borde de
ataque al larguero anterior, y en algunos casos del larguero posterior al borde de fuga, para
mantener la forma de recubrimiento.
La distancia o separación entre costillas depende fundamentalmente de las solicitaciones a las que
está sometida el ala, las cuales a su vez están condicionadas por una serie de factores como la
velocidad del avión, carga alar, tipo de perfil alar, tipo de construcción de costilla, etc.
Entredós
Cuando el recubrimiento no es resistente es necesario colocar entre los largueros, elementos

destinados a absorber los esfuerzos que actúan en sentido normal al ala, denominados entredós o
travesaños.
Cuando la estructura es monocasco o semi-monocasco, su función puede ser cumplida por el

recubrimiento y las costillas, el número y ubicación es variable y se lo coloca en aquellos puntos
donde se producen esfuerzos concentrados con el fin de que estos sean adecuadamente distribuidos
sobre los largueros.
También la función del entredós es desempeñada por las costillas de compresión.
Recubrimiento
En la superficie exterior del ala, unida a los miembros inferiores de la misma mediante remaches,
soladuras o adhesivos.
Los materiales usados para su construcción son aleaciones de aluminio o magnesio, plástico
reforzado con fibras de vidrio, carbono o boro.
Herrajes o uniones
Se denominan elementos de unión y están destinados a conectar entre sí miembros de la estructura

capaces de soportar y transmitir esfuerzos que actúan sobre esta.
Según la naturaleza de las uniones pueden ser permanentes o desmontables; se utiliza en este
último caso bulones como elementos que permiten el montaje y desmontaje de las mismas.
Tienen una importancia fundamental dentro de la estructura del ala puesto que el deterioro o rotura
puede causar el desprendimiento parcial o total del ala; de allí que para su construcción se empleen
materiales de alta resistencia, generalmente forjados en aceros especiales y deben ser de una
concepción técnica sencilla como así también de fácil montaje y reemplazo.
Los herrajes del ala, en especial la unión ala-fuselaje, se hallan sometidos a la acción de cargas
fluctuantes que pueden en poco tiempo llevar a la pieza a la rotura por fatiga con una carga
sensiblemente inferior a la aplicada en los ensayos estáticos del avión. Por esta razón se le da mucha
importancia al tipo y forma de unión, que ha de emplearse para evitar fallas prematuras. En la fig. V-
11 se observan distintas uniones de alas.
Larguerillos o largueritos
Son pequeños perfiles metálicos colocados en la misma dirección que los largueros, tienen como
función proveer mayor rigidez a los recubrimiento del ala, es decir, posibilitar que sean
efectivamente recubrimientos resistentes. Generalmente se construyen de perfiles de dural unidos a
las chapas, que forman el recubrimiento por medio de remaches.
En la actualidad, por obra del avance tecnológico, las superficies de las alas (superior e inferior), son
dos grandes paneles pesados, incluidos los larguerillos formando un solo conjunto o bloque; luego
estos paneles se unen fijándolos a costillas formando así una estructura liviana con elevada rigidez y
resistencia (fig. V-12).
CLASIFICACIÓN DE LAS ALAS
Esta clasificación está empujada exclusivamente hacia las formas que pueden presentar las vistas en
planta de las alas.
El detalle corresponde a las plantas alares que se encuentran en las figuras V-13.
Planta rectangular
Sólo se utiliza en aviones de bajas performances, tiene la ventaja de ser constructivamente

económica, pero su rendimiento aerodinámico es muy bajo. Distinguimos los siguientes tipos:
 Rectangular simple. Hace referencia a la fig. V-13 a;

 Rectangular con punteras redondas;
 Rectangular con punteras redondas y recorte central;
 Rectangular con flecha. Fig. V-13 f;
 Rectangular con parte central más angosta. Fig. V-13 h.
Planta elíptica

Aerodinámicamente es la mejor, pero de elevado costo de construcción, por lo que es muy poco
utilizada (fig. V-13 i).
Planta trapecial
Esta forma de planta es un compromiso entre la aerodinámica y los costos de producción;
aerodinámicamente el ala trapecial es mejor que la rectangular pero no tan buena como la elíptica y
constructivamente presenta dificultades de fabricación no tan grandes como las de la elíptica pero si
mayores que las de la rectangular. Es el tipo de planta más usada en aviones modernos. Las
configuraciones posibles son:
o Trapecial con borde de ataque recto. Fig. V-13 d
o Trapecial con borde de fuga recto. Fig. V-13 e
o Trapecial con flecha. Fig. V-13 g
Planta mixta
Corresponde a combinaciones de los tres tipos anteriores y pueden ser:
o Rectangular la parte central con extremo trapecial y borde de ataque recto. Fig. V-13;
o Rectangular la parte central y los extremos trapeciales. Fig. V-13 k;
o Rectangular la parte central y trapeciales los extremos con borde de fuga recto. Fig. V-13
l;
o Rectangular la parte central con los extremos hacia atrás. Fig. V-13 m;
o Ala tipo gaviota: 1°) Rectangular la parte central y elíptica la parte posterior de los
extremos del ala. 2°) Elíptica con borde de ataque recto.
Plantas alares especiales

Citamos dos tipos de alas con aplicación en aviones de altas performances
Ala delta. Es un ala con una fuerte flecha y con su borde de fuga prácticamente en línea recta.
Ala gótica. Esta planta alar resultó como consecuencia del estudio aerodinámico en el vuelo
supersónico y es una evolución del ala delta. Se utilizó en aviones llamados de transporte
supersónico (SST), tales como Concorde y Tupolev (fig. V-13 r).

A.2-Fuselaje: Función, Estructura, Componentes, Tipos de Fuselajes, Concepto de

Centro de Gravedad, Concepto de Peso y Balanceo: su importancia en la
seguridad operacional. Limitaciones de Carga (Factor de Carga)- Limitaciones
Operacionales: Esfuerzos
Función:
El Fuselaje es uno de los elementos estructurales principales de un avión; en su interior se sitúan: la
cabina de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de carga, además de diversos sistemas y
equipos que sirven para dirigir el avión.
También sirve como estructura central a la cual se acoplan las demás partes del avión, como las alas,
el grupo moto propulsor o el tren de aterrizaje.
Forma:
Su forma obedece a una solució n de compromiso entre una geometría suave con poca
resistencia aerodiná mica y ciertas necesidades de volumen o capacidad para poder cumplir con
sus objetivos.
Desde los comienzos de la aviació n el fuselaje fue cambiando su forma y los materiales con los
cuales se construían también fueron cambiando a medida que otras ramas de la producció n
avanzaban, por ejemplo la metalurgia.




El fuselaje variará entonces dependiendo de las tareas que el avió n va a desempeñ ar.
Mientras que un avió n comercial buscará un promedio entre volumen para carga y PAX, y
aerodiná mica; un caza militar buscará un fuselaje completamente aerodiná mico, que le permita
realizar maniobras a altas velocidades sin sufrir deterioros estructurales.

En aviones comerciales la secció n recta del fuselaje tenderá a ser circular para aliviar las cargas
de presurizació n de la cabina, ya que de esta forma la presió n se reparte de igual manera por
todo el interior. Gran parte del volumen estará dedicado a la cabina de pasajeros cuya
disposició n variará segú n diversos factores (duració n del vuelo, política de la aerolínea, salidas
de emergencia…). La mercancía o carga se suele albergar en las bodegas del avió n situadas en la
parte inferior del avió n.
En aviones cargueros exclusivamente la forma del fuselaje dependerá de la carga que se vaya a
transportar y se acomodará en funció n de la mercancía y su salida/entrada de la aeronave,
disponiendo en el fuselaje de puertas o accesos especiales para la carga y descarga.


Como conclusió n podemos decir que en la construcció n del fuselaje intervienen numerosos
factores de diseñ o, aerodiná mica, cargas estructurales y funciones de la aeronave.
Tipos de Construcción:
Los tipos de fuselaje dependen de varios factores como peso y dimensiones, funció n
(carga o pasaje), altitud de vuelo (presurizació n) y velocidad de vuelo, etc. Se contemplan
tres tipos posibles de construcció n:
- Construcció n reticular. Tipo Warren y tipo Pratt.

- Construcció n monocasco.
- Construcció n semi-monocasco.
Los componentes estructurales dependen del tipo de construcció n de que se trate.
FUSELAJE RETICULAR O TUBULAR:
Se fabrica a partir de tubos de acero soldados o de madera, que van formando la estructura
principal del avió n en forma de huso. En esta estructura encontramos las cuadernas que son los
elementos má s importantes que conforman y dan rigidez a la estructura; los largueros que unen
las cuadernas y que son largos tubos longitudinales que recorren gran parte del avió n; y las
diagonales, que dan rigidez torsional al conjunto largueros-cuadernas.

Esa estructura de tubos se cubre má s tarde con tela, o en otras ocasiones con chapas metá licas o
de madera, de tal forma que el fuselaje adquiere externamente una forma aerodiná mica y
uniforme. Particularmente este recubrimiento de tela no añ ade resistencia estructural sino que
son las cuadernas, largueros y diagonales los que soportan todas las cargas en vuelo y tierra.
Baja resistencia estructural para los requerimientos de mayores velocidades, maniobras y.
capacidades de carga
Tipo PRATT y WARREN

Consiste en un tipo de construcció n en la que un nú mero determinado de miembros se
unen para formar una estructura rígida. La construcció n reticular má s antigua es la tipo
Pratt. Posteriormente se desarrolló el sistema Warren.
El sistema Prat consistía en disponer unos listones de madera en sentido longitudinal, separados
por montantes de madera colocados de forma má s o menos regular cada cierta distancia. Al
rectá ngulo formado por dos listones y dos montantes consecutivos se le daba rigidez uniendo
los vértices opuestos mediante cables llamados cuerdas de piano.
Largueros
Cuerdas de Montante
piano vertical
El sistema Warren consiste en una estructura formada por tubos de acero soldados unos
con otros. Los tubos soportan tanto tracció n como compresió n. Todo el conjunto
conforma una estructura rígida y resistente.
Largueros
Elementos diagonales
Montantes verticales

Tanto en la estructura Pratt como en la Warren, en vistas a obtener una forma

aerodiná mica aceptable, se recubría la estructura con tela.
En la Warren a veces también se utilizaban planchas metá licas o de madera.
El recubrimiento só lo se ve sometido a la presió n del aire, pero no contribuye a la
resistencia estructural del conjunto.
Otros Fuselajes:
Aunque en un inicio era una forma barata, segura y sencilla de fabricar el fuselaje, las exigencias
de la industria aeroná utica pronto cambiaron. Los nuevos motores que hacían que el avió n
pudiese ir má s rá pido y alto, la demanda de aeronaves para la guerra resistentes a grandes
impactos, y el afá n de conquistar el Atlá ntico Norte con hidroaviones, hizo que este tipo de
construcció n se quedara obsoleta, ya que no aguantaba los impactos, ni las cargas estructurales
a las que le sometían los nuevos motores… y gracias al desarrollo de hidroaviones a partir de
cascos de barcos se empezó a utilizar un nuevo tipo de construcció n: el fuselaje monocasco.
Hoy en día, todavía hay aviones de fuselaje reticular en activo, tanto ligeros como pesados
aunque rara vez se construye ya aviació n ligera mediante esta manera.
FUSELAJE MONOCASCO:
Este tipo de estructura monocasco o “todo de una pieza” es un tubo en cuyo interior se
sitú an a intervalos una serie de armaduras verticales llamadas cuadernas, que dan forma
y rigidez al tubo. El tubo del fuselaje, o el revestimiento exterior sí forma parte integral
de la estructura soportando y transmitiendo los esfuerzos a los que está sometido el
avió n. Para que este revestimiento soporte estas cargas debe ser resistente y por ello está
fabricado en chapa metá lica de gran espesor. A mayor espesor, mayor peso, y es que el
fuselaje monocasco, aun siendo má s resistente, es má s pesado. Es de difícil reparació n
ante dañ os y el revestimiento está sometido a esfuerzos combinados de tensió n

FUSELAJE SEMIMONOCASCO:
EL má s usado hoy en día, resolviendo el problema del peso y espesor del anterior modelo. La
introducció n de piezas de refuerzo en el interior permitió aliviar el revestimiento pudiendo ser
de menor espesor. Las cuadernas se unen mediante largueros y larguerillos que recorren el
avió n longitudinalmente. Los largueros y larguerillos permiten el disminuir el espesor de la
chapa de revestimiento. Todo esto forma una compleja malla de cuadernas, larguerillos,
largueros y revestimiento, unida mediante pernos, tornillos, remaches y adhesivos.
Cuaderna
Larguerillos
Larguero
Chapa de
revestimiento

EXAMEN HASTA PÁGINA 90

PRESURIZACIÓN:
A altitudes altas, la densidad del aire es menor y en el volumen de aire que podríamos respirar
no habría suficiente oxígeno. Por ello es necesario sellar el fuselaje, y contener en su interior, un
aire comprimido y denso respecto del exterior para mantener los niveles de oxígeno necesarios.
Sin embargo el aire siempre tiende a igualar las presiones; por lo tanto, el aire de cabina
empujará y ejercerá una presió n en las paredes para poder “escapar”, expandirse, e igualarse al
aire exterior, a menor presió n. Por ello, las paredes del fuselaje deben aguantar ese esfuerzo que
está ejerciendo el aire (las cargas de presurizació n). La forma circular, como antes habíamos
citado, alivia ese esfuerzo porque reparte esa presió n (que es fuerza por superficie) por toda la
superficie, disminuyendo la fuerza que ejerce el aire; y los nuevos materiales (composites) y el
fuselaje semimonocasco le dan resistencia al fuselaje.
Para que se dé una presurizació n correcta es necesario que el fuselaje esté completamente
sellado como decíamos antes, y para ello se emplean tres métodos de construcció n. El sellado de
todas las uniones con materiales blandos que ademá s no permitan el paso de la humedad
(corrosió n); el empleo de arandelas de goma en todos los orificios de los tabiques presurizados;
y juntas neumá ticas inflables en los marcos de grandes aberturas como las puertas.

Es también importante, para una correcta presurizació n, que todo el fuselaje tenga la misma
presió n interna. El problema surgía en igualar las presiones de cabina y bodega en aviones
grandes, para lo cual se ideo un sistema de persianas en el suelo que conectaban a la bodega,
que se abrían o cerraban automá ticamente segú n la diferencia de presiones.
El suelo de la cabina puede estar construido con tres tipos diferentes de paneles, segú n las
cargas que vayan a soportar: paneles de cargas ligeras (bajo los asientos de pasajeros) medias
(pasillos) y altas.
CENTRO DE GRAVEDAD
ESFUERZOS EN EL FUSELAJE



MATERIALES COMPUESTOS: Se define a aquellos materiales conformados por una

combinació n de 2 o mas materiales distintos. El má s clá sico es la fibra de vidrio embebida en
resina epoxi (matriz).
En general las fibras, sean estas de vidrio, carbono, kevlar, etc., solo soportan cargas de
tracció n.
La conformació n de varias capas de estas fibras contenidas por resinas, logran materiales de
gran resistencia a todo tipo de esfuerzos combinados y de muy bajo peso. Permiten también
realizar componentes de una gran variedad de formas, no siendo posible esto con metales o
maderas. Su utilizació n se está generalizando en varias partes de aeronaves de pasajeros y en
la construcció n íntegra de aeronaves de pequeñ o porte (planeadores). Otro material son las
placas sá ndwich compuestas de dos lá minas que envuelven un material de relleno,
obteniéndose elementos de gran rigidez y bajo peso para recubrimientos y pisos.
estructura-avion-7
estructura-avion-8
HONEYCOMB es un panel composite de aluminio con nú cleo nido de abeja, también de

aluminio, de una gran calidad estética y una excelente relació n rigidez-peso, así como una
extraordinaria planitud y altas prestaciones mecá nicas.
estructura-avion-9
Cargas normales en servicio. Conocimientos elementales de diagrama de rá faga y maniobra y

velocidades limitativas
Los tres esfuerzos bá sicos son la tracció n, compresió n y esfuerzos cortantes. Y sus
combinaciones son: flexió n, torsió n y esfuerzos de contacto.
estructura-avion-10
estructura-avion-11
estructura-avion-12
estructura-avion-13
Tipos de Cargas
•Cargas Aerodiná micas
•Cargas de Inercia
•Cargas del sistema de propulsió n
•Cargas del tren de aterrizaje
•Cargas de aterrizaje
Las aeronaves son diseñ adas contemplando todas las cargas a las cuales puede esta sometidas
en condiciones de vuelo, incluyendo combustible, pasajeros, equipajes, equipamiento, ademá s
Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera

95
por cuestiones de seguridad, sobrecargas por maniobras, aterrizajes bruscos, rá fagas de
viento, etc.
Estas normas FAR 23 y 25 de la Federal Aviation Administration (FAA) la cual, a través de los
Có digos de Regulació n Federal (CFR Titulo 14: Aeronautical and Space), establece las
regulaciones, entre otras, a ser aplicadas para la certificació n de aeronaves y partes.
Los Está ndares de Aeronavegabilidad establecen las cargas, maniobras y rá fagas que debe
soportar la aeronave para una operació n segura. Se establecen distintos factores de carga, de
acuerdo a la categoría de la aeronave, donde los componentes estructurales se comporten de
manera elá stica, sufran dañ o y sufran falla.
•Límite elá stico: La estructura se deforma al aplicar una carga. En la descarga, la estructura
toma su forma original. Está limitado a que esta deformació n no afecte el normal
funcionamiento de otro componente.
•Dañ o: La estructura se deforma al aplicar una carga. En la descarga, la estructura no vuelve a
su forma original quedando con deformaciones permanentes.
•Falla: La estructura rompe a la aplicació n de la carga.
FACTOR DE CARGA: También llamada fuerza o factor g (Gravedad), es una medida de

multiplicació n de los esfuerzos.
Ejemplo: a un g el peso de una persona es de 80 kg.
Si el factor de carga es de 2 o 2g el peso sería de 160 Kg.
Si un ala debe tener una fuerza de sustentació n de 1000 kg. y se la debe diseñ ar a 6g, se
tomará una carga de diseñ o de 6000 Kg.
Este factor es positivo (+6g) si las fuerzas actú an hacia arriba con respecto al eje longitudinal
del avió n, y negativo si la carga está aplicada hacia abajo.
Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera

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DIRECCIÓN GENERAL DE ESCUELAS

DIRECCIÓN DE EDUCACIÓN TÉCNICA Y TRABAJO

Profesor: Ing. Luis Antequera

Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera 1

Nota del Profesor:

En estas líneas encontrará todos los contenidos exigidos en el Diseño Curricular de la

El presente trabajo es la recopilación de trabajos técnicos de prestigiosos profesionales

Le dejo esta frase:

Estoy para acompañarlo

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Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera 4

PÁGINA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

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Unidad 1 – Aviones y Helicópteros

A.1- Ala: Función, Estructura, Componentes, Revestimientos, Clasificación, Concepto de

A.2-Fuselaje: Función, Estructura, Componentes, Tipos de Fuselajes, Concepto de Centro

A.3- Empenaje: Función, Estructura, Componentes, Tipos de Empenajes.

A.4-Superficies de Mando y Control: Generalidades, Ejes del avión, Alerones, Timón de

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B-1- Componentes estructurales principales del Helicóptero. Fuselaje. Rotor- Tipos de

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Estructuras de la Aeronave I - Prof. Ing. Luis Antequera 7

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Como acabamos de señalar, en altura no disminuye la concentración de oxígeno en el aire, pues