Navegación: Conocimientos básicos sobre el compás magnético

INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR (IUTEMAR)
MÓDULO DE APRENDIZAJE
UNIDAD CURRICULAR:
Navegacion
Tutor:
Prof. Jose R. Fermín F.
FINAL CALLE COLON PUNTA DE PIEDRAS - ESTADO NUEVA ESPARTA

e- mail: jrfermin64@gmail.com
TELEFONO: (0295) 2590856
CELULAR: (0426) 7425485
IDENTIFICACIÒN DEL CURSO
PROGRAMA: Cursos para optar al título de Capitán de Pesca

CENTRO EDUCATIVO: Instituto de Educación Náuticas “Instituto Universitario de
Tecnología del Mar”
ÀREA. Formación general
UNIDAD CURRICULAR: Navegacion
CÒDIGO: NAV-14
UNIDADES CRÈDITOS: 2
HORAS TOTAL: 54 horas
Presentación de la unidad curricular

Estimado participante, tienes en tus manos el moduló correspondiente a la
unidad curricular: Navegacion, que forma parte del área de formación general, del curso
para optar al título de Capitanes de Pesca.
Ha sido diseñado con la intención de que sea usted, con su propio esfuerzo y
quehacer diario, quien haga el mejor uso y aproveche las ideas y nociones en él
expuesto a objeto de ampliar sus conocimientos, habilidades y destrezas, así como
cumplir con los requisitos exigidos por el IUTEMAR y el INEA para aprobar la referida
unidad curricular. Para ello contará con la asesoría de un tutor académico, quien
conjuntamente con usted se abocará al logro de esa meta.
Objetivo Terminal:
Al finalizar el curso el alumno estará en la capacidad de aplicar los
conocimientos, habilidades y destrezas necesarias para resolver situaciones específicas
que se generen durante el proceso del desarrollo de las condiciones de Navegabilidad y
seguridad del buque, y que ayuden a mejorar las operaciones y así cumplir con las
regulaciones en la materia establecidas en los diferentes convenios a los cuales esta
suscrita la nación.
Para el logro de este objetivo terminal, el curso se ha estructurado de la siguiente
manera:
Unidad 1. El Compas
 Nociones teóricas sobre los equipos de orientacion del buque.
 Calculo de los diferentes rumbos y correcciones
 Tablillas de disvios.
 Compensacion del compas
 Elaboracion de las tablillas de desvio
Unidad 2. Navegacion de Estima

 Nociones Teoricas de la estima
 Formulas de estima
 Tablas de estima
 Estima sin corriente
 Estima con corriente
Unidad 3. Navegacion Costera
 Nociones teoricas de la Navegacion Costera.
 Tecnicas de Posicionamiento con observaciones a la costa.
 Posicionamiento con el Radar
 Posicionamiento con Gps
Unidad 4. Navegacion Astronomica
 Nociones teoricas de la Navegacion Astronomica.
 Calculo posicion de los astros con el alamnaque
 Correccion de la altura de los astros con el almanaque
 Calculo de Ht y Azimuth de los astros con la Tabla HO-229
 Procedimiento para el calculo de la posicion del buque por observaciones
astronomicas.
Unidad 5. Navegacion loxodromica
 Nociones teoricas de la Navegacion loxodromica y Ortodromica.
 Calculo de la Loxodromica por formulas.
 Calculo de la Distancia Ortodromica y Rumbo Inicial por tabla HO-229
 Calculo de posiciones sucesivas de la ortodromica por tablas HO-229
Cada unidad de auto instrucción comprenderá:

Objetivo general de la unidad: Es la formulación de carácter didáctico que expresa, en
forma univoca, los aprendizajes o comportamiento que usted ha de lograr al cumplirse
el proceso de enseñanza- aprendizaje.
Introducción: Contiene la presentación del tema y la motivación para el participante
Actividades de enseñanza-aprendizaje: Son el conjunto de acciones (inicio,

desarrollo, y culminación) graduadas y sistemáticas que conforman todo el proceso o
estrategias metodológicas orientadas al logro del objetivo previamente establecido y que
permite la selección de recursos, técnicas y dinámicas necesarias.
Actividades de evaluación: Son el conjunto de acciones que le permiten a usted y al

asesor académico la comprobación del logro de las conductas previamente establecidas
en los objetivos de aprendizaje.
Bibliografía: Es la serie de títulos de obras, referencias bibliográficas, documentos,

direcciones electrónicas, artículos, leyes, normas, ejercicios, ejemplos, etc. que versan
sobre los contenidos contemplados en la unidad curricular respectiva y que son
necesarios para un pleno aprendizaje.
Le sugerimos que la consulte para ampliar, afianzar y profundizar sus conocimientos.
Glosario: Listado de palabras básicas empleadas en el desarrollo pedagógico de la

unidad.
Le recordamos que tenga perseverancia, pues ella lo conducirá al éxito y verá

recompensados sus esfuerzos, ya que a lo largo de su carrera y en el ejercicio de su
profesión, tendrá la oportunidad de poner en práctica todo lo que logre en esta
unidad curricular.
Las respuestas a los planteamientos que se hacen en la actividad práctica, deben ser:
a) respondidas según lo solicitado, en base a lo leído,
b) debe presentar aporte de investigación sobre el tema o cuestión , indicando los
documentos o fuentes respectivos, y
c) por último el aporte personal del participante: opinión, comentario, resumen,
experiencias personales u otra estrategia o actividad que el participante considere
conveniente y el tema lo permita.
Se debe cuidar, el estilo, la ortografía y la redacciónPonderación:

En cada actividad práctica se indicará el valor cuantitativo de la misma y la sumatoria
de éstas será el 60% (12 puntos) de la calificación obtenida por el participante. A
través de una prueba presencial o modalidad coparticipativa (Facilitador-Participante) se
evaluará el 40% (8 puntos) faltante.
La calificación será del 1 al 20, siendo la nota mínima aprobatoria 12 puntos.
Cada actividad práctica tendrá, únicamente, una sola oportunidad de corrección, la cual
debe realizarse en el tiempo estipulado por el facilitador. Cumplidas las dos
oportunidades y no ser aprobada la actividad, el participante perderá el valor o
porcentaje estipulado para la misma.
Es de carácter obligatorio, la elaboración personal de las actividades prácticas,

cualquier duda al respecto o copia, plagio u otro mecanismo no cónsono a las
normas y reglamentos sobre la materia serán causales de pérdida de la unidad
curricular o del curso en su totalidad, según la gravedad de la falta.
A fin de obtener el máximo provecho, le hacemos las siguientes recomendaciones en

relación con las actividades de evaluación (actividades prácticas)
1 Realice todas las actividades prácticas propuestas. Ellas le permitirán proseguir su

estudio con cierta autonomía, obtener información continua y progresiva acerca de su
aprendizaje, actuar sobre la marcha, corregir desviaciones durante el proceso o
introducir los cambios necesarios.
2. Las actividades prácticas se diseñan en estrecha correspondencia con los objetivos de
aprendizaje, por lo que le servirán de orientación y guía para verificar sus logros.
Es conveniente aclarar que las actividades prácticas no representan una guía de estudio
que se responden consultando solamente el material instruccional. Deben responderse
en forma individual, una vez que se haya estudiado lo suficiente para considerarse
preparado. Al realizarla, objetivamente, podrá usted precisar si ha logrado o no el
objetivo de cada módulo y por ende del curso.
3. Si al verificar el logro de los contenidos, observa que no los ha alcanzado

íntegramente, deberá profundizar más en su estudio y realizar nuevamente la actividad,
hasta que los domine en forma total. En este sentido, es muy valiosa la ayuda que
pueda proporcionarle el Tutor Académico
4. Si el resultado de las actividades prácticas es totalmente satisfactoria, significa que

usted domina los contenidos y por ende a adquirido el conocimiento esperado.
5. Realizar las actividades prácticas es una función de su entera responsabilidad. En la

medida en que las efectúe y se auto corrija, tendrá mayores posibilidades de éxito y, por
consiguiente, estaría mejor preparado para las evaluaciones presenciales, las cuales
serán las que determinarán la aprobación o no de esta unidad curricular.
Unidad 1.
Objetivo:
Tener un conocimiento integral de los términos y conceptos básicos en el
empleo de los equipos de orientacion como lo es el compas magnetico, asi como aplicar
los procedimientos y tecnicas para verificar su correcto funcionamiento ademas de
elaborar o actualizar las tablillas de desvio.
Contenidos:
1.1.- Nociones teóricas sobre los equipos de orientacion del buque.
1.2.- Calculo de los diferentes rumbos y correcciones
1.3.- Tablillas de disvios.
1.4.- Compensacion del compas
1.5.- Elaboracion de las tablillas de desvio
Introducción
Desde epocas ancestrales, el ser humano sintio curiosidad por el medio marino y
comenzo a experimentar con construcciones que le permitiera permanecer a flote en el
medio liquido, diseñando embarcaciones incipientes que con el correr del tiempo fue
mejorando. Al hacerse a la mar, lo hacia en las cercanias de las costas porque no
contaba con medios de orientacion.
Al descubrirse las propiedades del iman se diseñaron compases magneticos que
le permitieron alejarse de la costas en sus faenas de pesca o travesias a otros puertos y
les permitio alejarse der las costas sin temor a perderse.
En la actualidad el compas magnetico es uno de los instrumentos mas usados a
bordo y que todo buque posee. Desde pequeñas embarcaciones hasta las mas grandes
que existen hoy en dia, y es menester de todo miembro de la oficialidad conocer su
operatividad, por ello esta unidad esta referido al empleo de este importante equipo de
navegacion para todos los buques.
El desarrollo de otros medios de orientacion como los girocompaces, no le
quitara la importancia que el compas magnetico tiene ya que el mismo no es un
dispositivo electronico sujetro a fallas mecanicas y electricas que impidan la
continuidad de un viaje y el direccionamiento de un buque entre un puerto y otro por
ello debemos conocer sus caracteristicas y calculo de errores.
Actividades de enseñanza-aprendizaje:
A continuación se le presentan fragmentos extraidos de libros especializados en

Navegacion, así como las nociones relativas a los compaces magneticos relativos a los
contenidos de la unidad I:
Primera fase, deberá leerlos en su totalidad, se recomienda la comprensión de

los mismos, más que la obtención de mera información o memorización.
Segunda fase se recomienda relacionar el conocimiento adquirido, a través de la

lectura, con su experiencia profesional a bordo del buque, a fin de fortalecer más los
mismos y obtener un aprendizaje significativo
Tercera fase consistirá en la capacidad de elaborar y plantear problemas que

comúnmente se presenten a bordo con respecto a los calculos de rumbos y chequeos de
la correcta operatividad de los equipos de orientacion o rumbos electronicos del buque
por comparacion con el compas magnatico.
Actividades de evaluación:
A objeto de evaluar los conocimientos adquiridos por el participante, éste deberá

realizar y enviar al Tutor Académico o consignar en la mención correspondiente, en el
marco de las fechas establecidas, según el cronograma, lo siguiente:
Actividad # 1
1.- Un buque efectua el calculo de desvios por comparacion con el girocompas con error
de giro 1° W, en una zona con Vm(2005) = 5º 16’ E y variacion annual 7’ W el dia
11/01/2012, obteniendo los resultados que a continuacion se muestran:
Ra Rg
105º 115º
195º 201º
255º 256º
330º 333º
Obtenga los desvios correspondientes,
2.- Un buque en una zona con Vm(1989) = 2º 45’ W y variacion anual 3’ W, efectua el
calculo de desvios por enfilacion con una Demora 049° el dia 11/01/2012, obteniendo la
siguiente informacion:
Ra Da
075º 049º
150º 053º
210º 054º
300º 050º
Obtenga los desvios correspondientes.
3.- Un buque en posicion estimada Lat = 12º 23.5’ N y Long = 116º 45.7’ W y en una
zona con Vm(1995) = 0º 15’ E y variacion anual 9’ W, efectua el calculo por amplitud a
la polar el dia 11/01/2012, obteniendo la siguiente informacion:
Ra Hz Aza
345º 04-41-47 003º
Obtenga el desvio correspondiente.
4.- Un buque en posicion estimada Lat = 14º 15.2’ S y Long = 058º 59.3’ E y en una
zona con Vm(2001) = 4º 32’ W y variacion anual 5’ E, efectua el calculo del desvio por
azimuth al sol el dia 11/01/2012, obteniendo la siguiente informacion:
Ra Hz Aza
135º 16-29-35 259º
Obtenga el desvio correspondiente

5.- Con la informacion dada en la siguiente tablilla de desvios, determine si el compas
esta compensado
Ra Δ Rm Ra Δ Rm Ra Δ Rm
000° -1 359° 120° +4 124° 240° -2 238°
015° -1 014° 135° +3 138° 255° -3 252°
030° 0 030° 150° +2 152° 270° -4 266°
045° +1 046° 165° +2 167° 285° -3 282°
060° +2 062° 180° +1 181° 300° -3 297°
075° +3 078° 195° 0 195° 315° -2 313°
090° +3 093° 210° -1 209° 330° -2 328°
105° +4 109° 225° -2 223° 345° -1 344°
Bibliografía:
Le sugerimos que la consulte para ampliar, afianzar y profundizar sus
conocimientos. Las recomendadas son:
Navegacion, Martinez jimenez
Americal Practical Navigator, Nathaniel Bowdithc

unidad.
1.1.- Nociones teóricas sobre los equipos de orientacion del buque.

En náutica, compás es el nombre genérico que recibe el instrumento utilizado
para determinar direcciones y rumbo a bordo de un barco. Es un instrumento de
navegación que proporciona una dirección de referencia (respecto al norte) en el plano
horizontal y permite la medición de ángulos horizontales con respecto a esta dirección.
Hoy en día los compases se gradúan de 0° (norte) a 360° en el sentido de las agujas del
reloj.
Hay diferentes tecnologías de compases náuticos:
 El compás magnético, con un principio de funcionamiento que se basa en la alineación

de la aguja magnética con el campo magnético terrestre.
 El compás giroscópico, que se basa en el principio del efecto giroscópico, la
orientación del eje de rotación de un rotor (libre en los tres ejes) a la dirección de la
Tierra.
 El compás electrónico, que se basa en las propiedades eléctricas de ciertos materiales
sometidos a un campo magnético. Las cuatro principales tecnologías utilizadas en los
compases electrónicos son: fluxgate, efecto Hall, magnetorresistividad y
magnetoinducción.
 El compás de satélite, que aprovecha la diferencia en las señales recibidas por dos
antenas para calcular la orientación del segmento que une las dos antenas dentro del
sistema geodésico asociado al sistema de posicionamiento por satélite utilizado.
Compás Magnético.
El compás magnético es el instrumento que se lleva a bordo de un buque para
conocer el rumbo o dirección en que se navegue.
Cuando se suspende una aguja imantada, libre de influencias extrañas al campo
magnético terrestre, sus extremos apuntan hacia los polos magnéticos de la tierra y la
dirección indicada por la aguja será el meridiano magnético. El extremo de la aguja que
apunta hacia el polo Norte, se denomina “Norte” de la aguja; y “Sur” el que apunta
hacia el Sur. Es un instrumento que permite fijar el rumbo o dirección hacia un punto
El ángulo que forma el meridiano verdadero con el meridiano magnético se denomina
“Variación o Declinación magnética”, o simplemente variación, la que puede ser Este o
Weste, según el meridiano magnético esté a la derecha o izquierda respectivamente del
verdadero; se expresa en grados y minutos entre 0º y 180º y viene en cartas especiales
para todos los lugares de la tierra.
Como los buques son construidos de acero, la atracción magnética ejercida, hace
que el compás no se oriente directamente en meridiano magnético, sino que se desplaza
a un lado u otro del meridiano magnético, de acuerdo con el efecto que produce el acero
según la dirección de la proa del buque. Esta desviación se le llama “Desvío”; y se
define, como el ángulo formado entre el meridiano magnético y el que pasa por las
agujas del compás, se expresa en grados de 0º a 180º, tiene signo Este o Weste, según
que el meridiano del compás esté a la derecha o izquierda respectivamente del
magnético, y varía con la dirección de la proa del buque.
El compás magnético, en su forma más sencilla, no es otra cosa que una rosa
náutica colocada sobre un par o varios pares de imanes, y este conjunto está sostenido
en su base central o Chapitel, por medio de un soporte metálico vertical llamado Estilo,
que le permite girar libremente. El conjunto va encerrado en un recipiente cilíndrico de
cobre denominado Mortero.
Clasificación del Compás Magnético.

Los compases se clasifican y dividen en Secos y Líquidos.
Se llaman Secos, aquellos que en el interior del Mortero tiene un doble fondo de
vidrio y va lastrado con aceite de Castor (no al 100%), con el objeto que por su peso
mantenga la vertical a pesar de los balances y cabeceos. También poseen una rosa la
cual se compone de un arco de aluminio, unido a una argolla central por medio de hilos
de seda. En el arco y en los hilos va un papel de seda muy resistente en el que van
impresas graduaciones de la rosa.
Se llama Líquidos, aquellos que en el interior del Mortero está ocupado por una
mezcla de un 75 % de agua destilada y un 25% de alcohol a fin de evitar congelamiento
con las bajas temperaturas, y la rosa es de mica, la cual cuenta con un flotador por lo
que se disminuye el roce que produce en el punto de contacto del Chapitel y el Estilo.
Partes de un Compás Magnético.

A continuación se detallarán las partes de un compás líquido, ya que con el
compás seco son similares, diferenciándose principalmente en la rosa y el contenido del
Mortero ya vista anteriormente.
Sus partes son las siguientes:

- Rosa
- Chapitel y Estilo.
- Mortero.
- Bitácora.
- Cubichete.
- Alidada.
- Esferas Compensadoras.
- Casilleros
Tipos de Compases Magnéticos.

Según su ubicación y uso abordo se clasifican en:
1) Compás Magistral: Ubicado en el púlpito, con comunicaciones con el puente de
mando, y que debe tener una amplia y clara visual alrededor del horizonte. Sus
indicaciones se utilizan que medio alternativo para llevar la derrota de la nave, sirve de
guía al timonel para llevar el rumbo ordenado. De no estar en visual con el timonel se
emplea un repetidor magnético que repite la señal del compás o de un compás de
gobierno. Generalmente, el timonel gobierna con el magistral mediante un sistema de
espejos que reflejan directamente el rumbo sobre la caña, regulable a la altura de su
vista. Este compás cuenta con diferentes correctores como son los imanes, la barra
flinders y las esferas compensadoras, a fin de obtener una tabla de desvíos para las
diferentes proas.
2) Compás de Gobierno: Situado en el puente de mando, en la línea de crujía, a la vista
del timonel. Tiene el inconveniente de que al mantener la alimentación eléctrica de
radares, equipos de comunicación, etc., se experimentan atracciones no controlables
sobre la aguja del Compás Magnético.
3) Compás de respeto: Situado en puente auxiliar de gobierno o bien en la toldilla.
Este compás es utilizado en el caso de falla de cualquier tipo en los mecanismos del
puente de mando.
4) Compás de Bote: Es de reducido tamaño y portátil, para las embarcaciones menores.
Variación Magnética (Vmag).

Además de estar indicadas en las cartas de navegación, vienen en cartas
especiales editadas por diferentes Servicios Hidrográficos. El Instituto Hidrográfico de
la Armada edita una que abarca toda la costa Oeste de América y parte del Este. La
Variación Magnética, no es una cantidad constante, puede aumentar o disminuir. Esta
característica debe ser considerada por el navegante, especialmente cuando se está
usando una carta de edición que no sea del año en curso. El olvido de hacerlo puede
acarrear consecuencias insubsanables. Para actualizar la variación magnética con el año
en curso, las cartas de navegación traen la indicación de los minutos que aumenta o
decrece anualmente.
La Variación Magnética que se emplea para corregir el rumbo, demora y azimut
debe ser la que le corresponde al lugar en que se navega, debidamente corregida de su
cambio anual. La carta de valores magnéticos debe estar a la vista del oficial de guardia
en el puente.
Desvío (∆).
El resumen de los Desvíos, Este y Oeste, de un mismo compás, para las
diferentes direcciones de la proa de una nave, deben reunirse en tablas o curvas que se
colocan en un lugar visible en el puente del buque para su consulta inmediata en
cualquier momento.
Estas tablas o curvas se confeccionan para:
a. Cada 15º
b. Cada 45º
c. En curva
El Desvío para una proa, de las que no está indicada en la tabla se determina por
interpolación. El Desvío, para una proa, en la curva se obtendrá buscando la proa en la
línea central del rumbo, y donde la horizontal de éste corta la curva, estará el Desvío
que se leerá en la escala horizontal superior o inferior, la más cercana. En la práctica el
Compás Magistral, que es el Compás por el cual se lleva la navegación, no debe tener
Desvíos superiores a dos grados para ser corregidos como bueno.
Curva de Desvío
La estructura de acero de los buques modernos afecta al compás, por lo cual ella
se instala en el puente de gobierno, o sobre éste, en el púlpito, que son los lugares donde
menos influye la estructura metálica. Por esta misma razón, se inventó el “Girocompás”,
el cual no está afectado por las estructuras metálicas del buque ni por la cercanía de los
polos magnéticos. El girocompás es un instrumento eléctrico que indica el norte
geográfico o verdadero, por lo que es mayormente utilizado para la navegación.
1.2.- Calculo de los diferentes rumbos y correcciones

.
Rumbo Verdadero (Rv): Es el ángulo entre el meridiano del lugar y el eje longitudinal
del buque, medido en el sentido de las agujas del reloj de 000º a 360º, referido al Norte
verdadero.
Rumbo Magnético (Rm): Es el ángulo entre el meridiano magnético y el eje

longitudinal del buque, medido en el sentido de las agujas del reloj de 000º a 360º.
Rumbo del Compás (Rc): Es el ángulo formado entre la dirección Norte del compás y
el eje longitudinal del buque, se cuenta de 000º a 360º en el sentido de las agujas del
reloj.
Como ya se había mencionado anteriormente, el ángulo formado entre el

meridiano verdadero y el magnético se llama variación magnética (Vm). El ángulo
formado entre el meridiano magnético y el que pasa por las agujas del compás se llama
Desvío (Δ)
Cabe destacar que el meridiano no es visible, y de aquí la necesidad de
precisarlo para poder referirse a los rumbos y azimut. Los instrumentos que abordo
ayudan a lo anterior son los compases ya mencionados anteriormente: compás
magnético y girocompás.
Para poder corregir los rumbos tenemos la siguiente ecuación:
Rv = Rm + Vm
Rm = Rc + Δ
En ella cada elemento: Rumbo, Desvío del compás, variación magnética
conservan su signo de acuerdo con lo siguiente: Rumbos de 000º a 360º, son todos
positivos.
∆ y Vm ESTE son Positivos
∆ y Vm OESTE son Negativos
Si en la ecuación del Rumbo Verdadero (Rv) y Rumbo Magnetico (Rm),
despejamos Rm y Rc obtenemos
Rm = Rv - Vm
Rc = Rm - Δ
Como cada elemento tiene su propio signo, el signo menos por delante de la
Variación Magnética y del Desvío, está indicando que debe ser cambiado. Ello nos
permite establecer una regla general para operar con los signos del ∆ y Vm y que nos
sirve de ayuda memoria para ser empleado en la determinación del Rv y Rc. La regla
con respecto a los signos es:
Del bueno al malo, lo cambia
Del malo al bueno, no cambia
En que el verdadero es bueno con respecto al magnético y éste con respecto al
compás. Disposición de cálculo:
Para determinar Rv Para determinar Rc
Rc =
+∆ =___________
Rm =
+Vm =___________
Rv =
Rv =
-Vm =___________
Rm =
-∆ =___________
Rc =
Ejemplos:
1. Al buque se le ordena navegar al Rv = 358º, si la Vm es 20º W. ¿Cuál es el
Rc a gobernar? Y si el ∆= +2
Rv = 358º
-Vm = (-) 20º W (Del bueno al malo, lo cambia)
Rm = 018º
-∆ = (+) 2 º (Del bueno al malo, lo cambia)
Rc = 016º
Respuesta: El Rumbo del Compás a gobernar es 016°.
2. El buque gobierna al Rc = 233°, si el ∆= -2 y la Vmag = 12° W. Calcular el Rv.

Rc = 233º
+∆ =- 2º W (Del malo al bueno, no cambia)
Rm = 231º
+Vm =- 12º (Del malo al bueno, no cambia)
Rv = 219º
Respuesta: El Rumbo Verdadero a gobernar es 219°
Por lo general se emplean estas formulas para pasar de Rumbo verdadero a

Rumbo de compas o Viceversa, usando el rumbo magnetico como rumbo intermedio y
las formulas quedan separadas de la suguiente forma:
Rm = Rc + ∆
Rv = Rm + Vm
Rm = Rv - Vm
Rc = Rm - ∆
Respetando siempre la regla de los signos
1.3.- Tablillas de disvios.

Si estamos autorizados a navegar en las zonas 1 y 2 deberemos llevar
obligatoriamente a bordo una tablilla de desvíos donde quedan indicados los valores de
desviación de nuestro compás de gobierno que deberemos actualizar cada cinco años.
El proceso para trazar una curva de desvío es fácil pero requiere seguir una
metodología rigurosa. Dicho de forma simple, se trata de restar la indicación del rumbo
dado por un compás secundario, situado en un lugar del barco libre de influencias
magnéticas, a la indicación del rumbo dado por el compás de gobierno.
Si la embarcación dispone de dos o más compases, solo será necesario tener la
tablilla del compás principal. Es importante destacar que el concepto de desvío es
puramente magnético, por tanto tendremos que comparar los rumbos respecto al Norte
magnético y no cometer el error de comparar el rumbo magnético del compás de
gobierno con el rumbo verdadero que nos indican los equipos de navegación
electrónicos como por ejemplo la señal del GPS. Hoy en día puede parecer un poco
ilógico que, teniendo equipos electrónicos a bordo que nos indican rumbos reales,
tengamos que elaborar una tablilla de desvíos magnéticos, pero la normativa es de
obligado cumplimiento. De todas formas particularmente soy de la opinión que nunca
deberíamos olvidarnos de navegar sin la ayuda de la electrónica que, en plena travesia,
puede fallar por mil motivos.
La anterior es un modelo de una tablilla de desvios, la cual debe encontrarse en
las inmediaciones del compas magnetico para efectuar las correcciones pertinentes de
los rumbos del buque cuando se efectuen cambios de derrota
1.4.- Compensacion del compas

Antes de empezar la compensacion se debe preparar el buque para la
compensacion siguiendo los siguientes pasos:
 Buque adrizado y en condiciones normales de navegación.

 Si el buque estuvo mucho tiempo con una proa, se debe atracar con una proa
contraria antes de hacer la compensación
 Retirar objetos en la cercanía de la bitácora (arranchear el buque)
 Comprobar que la línea de Fe del compás coincida con la línea de crujía y la
proa del buque
 Chequear la sensibilidad del compás (aguja)
 Chequear la alineación de los taxímetro
 Chequear el error del Giro
Nota: Chequear que no estén objetos sueltos alrededor de la bitácora y objetos metálicos
de la persona que realice la compensación (Cadenas, relojes, anillos, lapiceros, etc.)
Para la Compensación práctica de un compas se debe seleccionar un área alejada
y mantenerse suficiente tiempo sobre cada rumbo, de manera tal que la aguja se oriente
correctamente. La compensación se realiza de la siguiente forma:
 Aproamos hacia el este u oeste magnético y con los imanes longitudinales
corregimos todo el error y hacemos coincidir la aguja del este u oeste con la línea de
Fe.
 Aproamos al sur o al norte magnético y con los imanes transversales corregimos
todo el error y hacemos coincidir el sur o norte de la aguja con la línea de Fe
dependiendo de la proa que seleccionamos.
 Aproamos contrariamente al rumbo seleccionado en el primer paso y corregimos la
mitad del error con los imanes longitudinales.
 Aproamos contrariamente al rumbo seleccionado en el segundo paso y corregimos
la mitad del error con los imanes transversales.
 Aproamos cualquier punto intercardinal (NE, SE, NW o SW) y con las esferas
cuadrantales corregimos el error.
 Aproamos cualquier punto intercardinal que este separado del anterior 90° y se
corrige la mitad del error con las esferas cuadrantales.
 Cuando se halla hecho esto, nuestro compás se habrá compensado. Los imanes de
escora y la barra flynder no se mueven, ya que vienen corregidos desde la
construcción del buque y estos errores no varían mucho.
La operación de colocación de los imanes se hace desde los más alejados al
compás hasta los más cercanos. Una vez tomadas estas observaciones se puede elaborar
las tablillas de desvíos
Una vez calculados los desvíos se comprueban por los coeficientes de

compensación que son:
A = 1/8Σ∆
B = 1/4(∆E - ∆W)
C = 1/4(∆N - ∆S)
D = 1/2[(∆NE + ∆SW) - (∆SE + ∆NW)]
E = [(∆N + ∆S) - (∆E + ∆W)]
Estos coeficientes deben ser menores de 2° para aceptar que el compás está
correctamente compensado. Una comprobación rápida de la compensación del compás,
muy utilizada, es que Σ∆ = 0
1.5.- Elaboracion de las tablillas de desvio:

Para la elaboracion de la tablilla de desvios se emplean diferentes
procedimientos según los metodos de comparacion de los desvios, entre los que
destacan;
Comparacion con el Girocompas
 Para la elaboracion de las tablillas de desvios, Se selecciona una zona libre de tráfico y
se gobierna a diferentes rumbos de aguja.
 Se recomienda rumbos espaciados 15° cada uno (000°, 015°, 030°,…), a cada rumbo de
aguja obtenemos su respectivo rumbo degiro.
 Corregimos el rumbo de giro para obtener el rumbo verdadero, Rv = Rg + Eg (el error de
giro será positivo si es E y negativo si es W)
 Actualizamos la carta para obtener la declinación magnética del lugar donde se efectúa
los cálculos de desvíos, que aplicamos a los diferentes rumbos verdaderos para obtener
los rumbos magnéticos (Rm = Rv - dm).
 Obtenemos los desvíos para cada rumbo de aguja seguido por el buque (Δ = Rm – Ra)
Para ello se recurre a una tabla donde se registra toda la informacion y realizan
los calculos respectivos para obtener los desvios y elaborar la tablilla de desvios, la
tabla tiene la forma indicada a continuacion
Ra Rg Eg Rv dm Rm ∆
000°
360°
Desvío por enfilaciones:
 Se selecciona una zona libre de tráfico y una enfilación de fácil observación tomada
de la carta de la zona.
 Se obtiene la declinación magnética de la zona y la demora verdadera de la
enfilación seleccionada, obteniendo la respectiva demora magnética (Dm = Dv –
dm).
 se gobierna a diferentes rumbos de aguja. Se recomienda rumbos espaciados 15°
cada uno (000°, 015°, 030°,…), a cada rumbo de aguja seguido obtenemos su
respectiva demora de aguja a la enfilación seleccionada.
 Obtenemos los desvíos para cada rumbo de aguja seguido por el buque (∆ = Dm -
Da).
Ra Da Dv dm Dm ∆
000°
360°
Calculo de los desvíos por azimut del sol:

 Se selecciona una zona libre de tráfico y se gobierna a diferentes rumbos de aguja.
Se recomienda rumbos espaciados 15° cada uno (000°, 015°, 030°,…), a cada
rumbo de aguja obtenemos su respectivo azimut de aguja al sol, anotando la hora
exacta a la que se toma cada azimut.
 Con las horas obtenidas de cada azimut, obtenemos la HMG y entrando al
almanaque náutico obtenemos los azimut verdaderos al sol respectivo a cada rumbo
seguido.
 Actualizamos la carta para obtener la declinación magnética del lugar donde se
efectúa los cálculos de desvíos, que aplicamos a los diferentes Azimut verdaderos
para obtener los Azimut magnéticos (Az m = Az v - dm).
 Obtenemos los desvíos para cada rumbo de aguja seguido por el buque (Δ= Az m –
Az a).
Ra Az a Hora Az a Az v dm Az m ∆
000°
360°
Desvío por amplitud de la polar:
 Se selecciona una zona libre de tráfico y se calcula el crepúsculo náutico

matutino o vespertino, según se desee calcular los desvíos por la polar u
cualquier otro astro.
 Se gobierna a diferentes rumbos de aguja. Se recomienda rumbos espaciados 15°
cada uno (000°, 015°, 030°,…), a cada rumbo de aguja seguido obtenemos su
respectivo Azimut de aguja a la polar anotando las horas a las que se toman cada
una.
 Las horas obtenidas las llevamos a HMG y en el almanaque náutico, obtenemos
los ángulos horarios de Greenwich de Aries que aplicando la longitud
convertimos en ángulo horario del lugar de Aries.
 Con el Angulo horario en el lugar de Aries y la latitud del lugar se entra en la
tabla de la Polar en el almanaque náutico (pág. 385) para hallar el Azimut
verdadero a la décima de grado (si el valor obtenido del acimut es positivo es N-
E, si es negativo es N-W). Aplicando la declinación magnética corregida
obtenemos los Acimut magnéticos de la polar (Az m = Az v – dm).
 Obtenemos los desvíos para cada rumbo de aguja seguido por el buque (∆ = Az m
– Az a).
Ra Az a Hora Az a Az v dm Az m ∆
000°
360°
Ejemplo de Actualizacion de la carta: Una carta nautica posee la siguiente

informacion:
dm(2005) = 5o 15’W y Variacion anual de 3’ E, hallar la declinacion actualizada para el
año 2021.
La actualizacion de la carta es el proceso que se realiza para obtener la declinacion

magnetica corregida para el año actual y el procedimiento para ello es el siguiente:
1.- Al año actual le restamos el año de la carta obteniendo los años de antigüedad de la
carta:
2021 – 2005 = 16
2.- Los años de antigüedad de la carta se multiplican por la variacion anual y obtenemos
la correccion a aplicar para actualizar la carta:
Crr = 16x3’E = 48’ E = 0o 48’E
3.- Sumamos la correcion obtenida anteriormente a la declinacion magnetica de la carta

y obtenemos la declinacion magnetica actualizada:
dm(2021) = dm(2005) + Crr
dm(2021) = 5o 15’W + 0o 48’E = 4o 27’W ≈ 4oW ( signos iguales suman y conservan el

signo, signos diferentes restan y conservan el signo del mayor)
Ejemplo calculo azimuth al sol: Se efectua el calculo de desvios En posicion Lat: 23o
17.2’ N y Long: 103o 44.5’W, se observa el sol a las 07-24-35 horas del dia 10-01-2012.
Determinar azimuth al sol para esa hora
Para el calculo del azimuth al sol se sigue el siguiente procedimiento:
1.- Con la longitud de la zona donde efectuamos los calculos, obtenemos el Huso
Horario, dividiendo la longitud entre 15
L = 103 44.5’W/15 =06-54-58 (+) Longitud transformada en Tiempo

H = 07 (+) El huso es la hora exacta mas proxima a la longitud expresada en tiempo (L)
Huso y Longitud seran positivo si son W

Huso y Longitud seran negativos si son E
2.- A la hora de la zona le sumamos el Huso y obtenemos el angulo horario en grenwich

(HMG):
HMG = HZ + H
HMG = 07-24-35 + (+7) = 14-24-35 (10-01-2021)
3.- En el almanaque nautico, para el dia y la hora en greenwich obtenemos el angulo

horario del sol y la declinacion para la hora exacta:
AHGsol(14) = 028o 09.9’

decsol (14) = 21o 59.2’S
Obtenemos al final de la columna de declinacion la diferencia de declinacion horaria (d)
d = 0.4’
4.- En las tablas de correcciones por minutos y segundo al final del almanaque nautico
obtenemos la correccion del angulo horario por minutos y segundos del sol en la
columna respectiva al sol y en el bloque al lado de estas la correccion por diferencia de
declinacion
Crr(m/s) = 6o 08.8’
corr(d) = 0.2’
5.- Sumamos al AHGsol la corr(m/s) y a la declinacion sumamos la corr(d) si la

declinacion aumenta al pasar el tiempo o restamos si la declinacion disminuye al
transcurrir de las horas ( tanteo visual en la columna de declinacion del sol)
AHGsol = AHG(11) + Crr(m/s) = 028o 09.9’+ 6o 08.8’ = 034o 18.7’

decsol = decsol(11) + crr(d) = 21o 59.2’S – 0.2’ = 21o 59.0’S (Crr(d) resta por que dec
disminuye)
6.- Con el AHGsol corregido obtenemos el angulo horacio local asumido restando al
AHGsol la Longitud asumida
La Longitud Asumida:
 Seran los grados exactos de la longitud de la zona y los minutos del AHGsol corregido
si el signo de la longitud es W
 Seran los grados exactos de la longitud de la zona y los minutos el complemento a 60 de
los minutos del AHGsol corregido si el signo de la longitud es E.
AHLsol = AHGsol – Long asumida

AHLsol = 034o 18.7’ – 103o 18.7’= 291o
7.- Con AHL sol, decsol y Latitud asumida obtenemos el Azimuth al sol en tabla HO-
229:
AHLsol = 291
Lat asumidad = 23o N
decsol = 21o 59.0’S
Entrando en tabla HO-229 con esta informacion y en la pagina contrary name

obtenemos el azimuth al sol y corregimos por diferencia (d)
Z(21)= 117.9o
d = 118.7o -117.9o = 0.8o (+) (Z(22) – Z(21) con signo positivo si aumenta al aumentar
la declinacion y negativo si disminuye al disminuir la declinacion)
La correccion por d se obtiene en la tablas de correcciones en la contraportada o contra
tapa según los minutos de la declinacion del sol y se le suma al Z obtenido
corr(d) = 0.8o(+)
Z = Z(21) + Corr(d) = 117.9o + 0.8o = 118.7o
Az = 360o – 118.7o = 241.3o ≈ 241o (Como lat es norte y AHL mayor que 180o , Az =
360o - Z)*
* La tabla HO-229 indica la forma de obtener el azimuth
Ejemplo para obtener el Azimuth a la polar: En posicion Lat = 13o 25.2’N y

Longitud = 098o 15.2’ E, se observa la polar a las Hz = 05-12-08 del dia 11/01/2012.
Determine su Azimuth verdadero.
Para la determinacion del Azimuth a la polar se procede como se indica a continuacion:
1.- Con la longitud de la zona donde efectuamos los calculos, obtenemos el Huso
Horario, dividiendo la longitud entre 15
L = 098o 15.2’ E/15 = 06-33-01 (-) Longitud transformada en Tiempo

H = 07 (-) El huso es la hora exacta mas proxima a la longitud expresada en tiempo (L)
Huso y Longitud seran positivo si son W

Huso y Longitud seran negativos si son E
2.- A la hora de la zona le sumamos el Huso y obtenemos el angulo horario en grenwich

(HMG):
HMG = HZ + H
HMG = 05-12-08 + (-7) = 22-12-08 (10-01-2021) (A la HZ se le suma 24 horas para

poder restarle las 7 horas del Huso y se atrasa la fecha 1 dia por que pasamos al dia
anterior)
3.- En el almanaque nautico, para el dia y la hora en greenwich obtenemos el angulo

horario de Aries para la hora exacta:
AHG¥(22) = 079o 50.3’
4.- En las tablas de correcciones por minutos y segundo al final del almanaque nautico
obtenemos la correccion del angulo horario por minutos y segundos en la columna de
aries
Crr(m/s) = 3o 02.5’
5.- Sumamos al AHG¥(22) la corr(m/s)
AHG¥ = AHG¥(22) + Crr(m/s) = 079o 50.3’+ 3o 02.5’ = 082o 52.8’
6.- Con el AHG¥ corregido obtenemos el angulo horacio local restando al AHG¥ la
Longitud
AHL¥ = AHG¥ - Longitud = 082o 52.8’ - (- 098o 15.2’) = 181o 0.8’(El signo menos de
la longitud se debe a que es Este)
7.- En la tabla de amplitud por la polar buscamos en la primera fila donde se encuentra
el AHL¥ la columna entre cuyos rangos se encuentra el AHL¥ calculado y bajando por
esa columna al final buscamos el azimuth para la Latitud mas proxima a la nuestra
AZ = 359.6o (Por estar 13o 25.2’N mas proximo a 20o)
AZ = 000.0o (por aproximacion al valor mas exacto

Unidad 2.
Objetivo: Tener conocimiento sobre los efectos de la corriente sobre la derrota del
buque, asi como estimar la posicion de un buque por estima, para efectruar la correccion
del rumbo y seleccionar el rumbo efectivo que le permita navegar reduciendo los
efectos de la corriente sobre el buque
Contenidos:
2.1 Nociones Teoricas de la estima
2.2 Formulas de estima
2.3 Tablas de estima
2.4 Estima sin corriente
2.5 Estima con corriente
Introducción
La navegación por estima, en náutica, es la que se efectúa según el rumbo y la

distancia navegada, teniendo en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (Si),
rumbo y velocidad. Puede resolverse mediante métodos analíticos o mediante
procedimientos gráficos sobre la carta.
En esta unidad trataremos sobre los calculos analiticos, los cuales ustedes podran
corrobar practicamente sobre la carta en caso de presentarse una situacion de
navegacion en una zona donde la corriente sea acentuada, esta unidad es netamente
practica y para la cual ustedes, que se desempeñan a bordo de los buques con su
experiencia en el manejo de las cartas podran efectuarla con seguridad
A continuación, se le presentan extractos de libros especializados de manera

resumida y elaborada de forma didáctica para su comprensión para dar cumplimiento al
aprendizaje exigido en esta unidad
Primera fase, deberá leerlos en su totalidad, se recomienda la comprensión de los
mismos, más que la obtención de mera información o memorización.

lectura, con situaciones personales y/o laborales, a fin de fortalecer más los mismos y
obtener un aprendizaje significativo
Tercera fase consistirá en la capacidad de elaborar un resumen donde se

expresen las ideas centrales o más resaltantes de cada una de las lecturas realizadas
Cuarta fase corresponderá realizar la actividad práctica propuesta.

Serán enviadas por separado
1.- Un biuque en Posicion de salida: Lat = 12° 41.2' N y Long = 179° 05.6' E en una
zona donde la corriente tiene una intensidad horaria de 2.5 Nudos y una direccion de
125o, efectua las siguientes derrotas a diferentes rumbos y velocidades como se indica a
continuacion:
Ra V T
135° 16 Nudos 06:00 hrs
105° 18 Nudos 04:00 hrs
155° 12 Nudos 07:00 hrs
Determinar:
Distancias navegadas, ΔLat y Ap de cada derrota.
Rumbo y distancia, si desde la ultima posicion obtenida el buque debe dirigirse hasta
una poscion de llegada en Lat = 10° 45.2' N y Long = 177° 45.2' W.a una velocidad
de 10 nudos
Hora de cada posicion si la hora de salida es 08:45 hrs del dia 16/04/2021
Bibliografía:
Le sugerimos que la consulte para ampliar, afianzar y profundizar sus
conocimientos.
La recomendada es:
Navigation and Piloting por Duttonś
Navegacion por la Armada Chilena
unidad.
2.1.- Nociones Teoricas de la estima: La navegación marítima es una disciplina técnica

que tiene por objeto la planificación, la dirección y el control de la derrota con el fin de
que la navegación se realice de forma segura y eficaz. Para ello, resulta esencial:
Disponer de cartografía náutica con la representación sobre un plano de la

porción de la superficie terrestre donde se efectúa la navegación.
Determinación precisa de las coordenadas geográficas que proporcionan la

situación del buque, tanto para evitar peligros como para detectar desviaciones.
Precisamente, atendiendo a las técnicas empleadas para determinar la situación, la
navegación marítima se divide en distintas ramas: navegación de estima, navegación
costera, navegación astronómica y navegación radioelectrónica.
La navegación de estima, que se puede trabajar analítica o gráficamente en la

carta, consiste en obtener la situación en un momento determinado, conocida la
situación de salida, el rumbo y la distancia navegada. Para trabajar la estima los
instrumentos que se precisan son el compás o aguja para saber la dirección o rumbo del
buque, y la corredera para conocer la distancia navegada. Se puede trabajar tanto si nos
encontramos a la vista de la costa como si estamos alejados de la misma, teniendo en
cuenta el efecto del viento y la corriente sobre la marcha del buque. Se denomina “de
estima” debido a que no se puede considerar como una situación exacta, a causa de que
en los cálculos efectuados se han podido introducir errores desconocidos tanto en el
rumbo como en la distancia.
Dado el carácter internacional de la actividad profesional que nuestro alumnado,
una vez titulado, puede desempeñar, la formación que debe recibir está regulada por la
Organización Marítima Internacional (OMI), a través del denominado ‘Convenio
Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar
1978’, en su forma enmendada (en inglés: STCW’78). La finalidad de este Convenio,
que ha sido enmendado de forma importante en 2010, siendo su cumplimiento
obligatorio (BOE de19 de marzo y de 4 de junio de 2012), es garantizar que el personal
enrolado en los buques tenga la competencia y la aptitud necesarias para desempeñar
sus funciones, favoreciendo de este modo la seguridad de la vida humana y de los
bienes en la mar, así como la protección del medio marino. Las exigencias del Convenio
de Formación directamente relacionadas con las materias de nuestra competencia
(Navegación Marítima) se muestran de forma esquemática al final, en la que se ha
resaltado las directamente relacionadas con la asignatura. Sección A-II/1 del Convenio
STCW, 78 en su forma enmendada (se incluyen las enmiendas de Manila, 2010).
Función: Navegación, a nivel operacional Extracto de las normas mínimas de

competencia aplicables a los oficiales encargados de la guardia de navegación, en
buques de arqueo bruto > 500
COMPETENCIA: Planificar y dirigir una travesía y determinar la situación
CONOCIMIENTOS, COMPRENSIÓN Y APTITUD:
Navegación astronómica: Aptitud para determinar la situación del buque utilizando los
cuerpos celestes.
Navegación terrestre y costera: Aptitud para determinar la situación del buque

utilizando:
1. marcas terrestres
2. ayudas a la navegación, incluidos faros, balizas y boyas
3. navegación de estima, teniendo en cuenta los vientos, mareas, corrientes y la

velocidad estimada.
Conocimiento cabal de cartas incluyendo los sistemas SIVCE o ECDIS y
publicaciones náuticas tales como derroteros, tablas de mareas, avisos a los navegantes,
radioavisos náuticos e información sobre organización del tráfico marítimo, y aptitud
para servirse de todo ello.
Sistemas electrónicos de determinación de la situación y de navegación: Aptitud

para determinar la situación del buque utilizando ayudas náuticas electrónicas.
Ecosondas: Aptitud para manejar estos aparatos y utilizar correctamente la información.
Compases magnéticos y giroscópicos: Conocimiento de los principios del compás

magnético y del girocompás. Aptitud para determinar errores del compás magnético y
giroscópico empleando medios astronómicos y terrestres, y para compensar tales
errores.
NAVEGACION DE ESTIMA: Entendemos por navegación de estima la que nos

determina la situación del buque a partir de un punto de salida exacto, conociendo los
diferentes rumbos navegados y la distancia navegada en cada uno de ellos.
Solo es cuestión de ir trazando en la carta los rumbos y distancias navegadas.
Como el mismo vocablo dice (estima) es una situación estimada, aproximada, no

exacta, para diferenciarla de la situación observada o verdadera que es la obtenida por
intersección de líneas de posición, como pueden ser dos demoras, demora y distancia,
demora y enfilación, etc.etc.
Este tipo de navegación tiene la propiedad de que el Rumbo cruza todos los
meridianos formando el mismo ángulo, llamándose a este derrota línea loxodrómica que
se diferencia de la curva o derrota ortodrómica por que esta última forma ángulos
diferentes con todos los meridianos que cruza siendo la distancia más corta entre dos
puntos de la superficie terrestre debido a que es un arco de círculo máximo.
Si la línea loxodrómica se considera dividida en pequeños tramos es posible

considerar que estos trozos están situados sobre una superficie plana en lugar de hallarse
sobre una superficie esférica, resultando que se forman una cantidad de triángulos que
pueden resolverse por las fórmulas de trigonometría plana.
2.2.- Formulas de estima:
R = R’ por alternos internos o opuestos por el vértice.

A = Apartamiento es la distancia en millas. El apartamiento tomado en el Ecuador es
igual a la diferencia de Longitud. El apartamiento disminuye a medida que aumenta la
latitud. Fíjense en la figura.
Para el calculo analitico de la estima se siguen dos casos que son:
Estima Directa: Nos dan situación de salida, el R y la D. Nos piden situación de

llegada. Basándonos en trigonometría tenemos:
Directo:
Dlat = D*CosR
Ap = D*SenR
Latm = (Latll + Lats)/2
Dlong= Ap / CosLatm
Lat Llegada = Lat salida + Dlat
Long Llegada = Long Salida + Dlong
Estima inversa:Nos dan situación de salida y de llegada. Nos piden R y D. Basándonos

en trigonometría tenemos:
Dlat = Lat llegada – Lat salida
Dlong= Long llegada – Long salida ( la Dlong no puede ser mayor de 180 o en
caso de serlo al resultado se le resta a 360 o y se le cambia el signo resultante)
Ap= Dlong*CosLatm
TgR = Ap / DLat
D= √(Dlat² + Ap²)
Aplicando las fórmulas (en el caso de la Estima directa) es posible,

conociendo la situación de salida, el rumbo y la distancia conocer la situación
de llegada.
En el caso de la Estima inversa, aplicaremos las fórmulas, de modo que

conociendo las situaciones de salida y llegada, nos permitirá calcular el rumbo
y distancia navegada, que llamaremos rumbo directo o loxodrómico y distancia
directa o loxodrómica.
Las fórmulas son válidas hasta distancias de 300 millas pues para
distancias superiores no se puede mantener la suposición de que el triángulo
es plano.
Era frecuente, hace unos años, que para los cálculos de las fórmulas
expuestas, se utilizaran unas tablas, conocidas como Tablas de estima. No
tiene ningún sentido emplearlas hoy día, por ser mucho más fácil el empleo de
calculadoras científicas que permiten hacer rápidamente las operaciones.
2.3.- Tablas de estima: Sólo a efectos de conocerlo, estas tablas resuelven el cálculo de
la estima y se encuentran entre las páginas 132 y 176 de las Tablas Náuticas
comenzando en RUMBO 1º por la parte superior de las páginas hasta RUMBO 45º, y de
RUMBO 45º a RUMBO 89º por la parte inferior, pues como son ángulos
complementarios el seno de un ángulo es igual al coseno del complemento.
Entrando con el Rumbo y la distancia obtenemos los valores de DLong y Ap.
El problema de determinar la posición de estima puede presentarse bajo cuatro casos

distintos:
1º Directo, navegando a un solo rumbo. O sea dada la situación de salida, el rumbo y la

distancia navegada, calcular la situación de llegada.
2º Inverso, también a un solo rumbo. Es decir, dada la situación de salida y de llegada,

calcular el rumbo y la distancia.
3º Directo navegando a varios rumbos. Es similar al primer caso o sea, dada la situación
de salida, los rumbos y la distancia navegada en cada uno de ellos, determinar la
situación de llegada.
4º Inverso cuando se navega a varios rumbos. Parecido al caso segundo pero solo
podemos obtener un rumbo directo y una distancia directa.
2.4.- Estima sin corriente
Este caso es igual que el primero, con la diferencia de que al ser varios
rumbos deberemos repetirlo varias veces, dependiendo del número de
Rumbos.
Para resolverlo nos confeccionaremos una tablilla o cuadro de estima.
Ra ∆ Rm dm Rv RC R N S E W D V T
Los rumbos se pondrán siempre verdaderos salvo el caso de que exista

abatimiento en cuyo caso se pondrán los rumbos de superficie y siempre
cuadrantal.
Rumbo Cuadrantal: Es la forma de expresar el rumbo circulo completo en cuadrantes
de noventa grados indicados dentro de los signos N o S y E o W
 Si los rumbos van de 0o < Rv < 900, R es igual al rumbo y se representa N R E
 Si los rumbos van de 90o < Rv < 1800 R es igual al 180o menos el Rv y se
representa S R E
 Si los rumbos van de 180o < 270o, R es igual al 180o mas el Rv y se representa
SRE
 Si los rumbos van de 270o < 360o, R es igual al 360o menos el Rv y se representa
SRE
 Los cuadranttales de los rumbos verdaderos 000º y 360o = N, 090º = E,
180º = S y 270º = W.=
2.5.- Estima con corriente:
En el caso de que hubiera corriente, se toma esta como un rumbo más

sin corregirla de nada.
Si les resulta más cómodo, el cuadro de Estima se puede ampliar en el
sentido de albergar todos los datos.
En el caso de que exista corriente la pondremos directamente en la
casilla de Rumbo cuadrantal. Los rumbos N, S, E y W no constan en las tablas
pues lógico que si navegamos a Rumbo N o S, toda la distancia navegada será
Dlat y si navegamos E u W toda la distancia navegada sera Ap, pues no existe
triángulo.
Ejemplo: Un buque en Lat = 12o 32.5’N y Long = 106o 12.7’E, navega en una zona
donde la corriente lleva un rumbo de 145o y su Intensidad horaria es 1.5 nudos y efectua
las siguientes derrotas: (En la carta dm(2008) = 6o 35’ E y Vm = 5’ W)
Ra V T
060o 10 05:30Hrs
125o 15 07:00Hrs
Emplear la tablilla de desvios presentada en la pregunta 5 de la primera actividad

Actualizar la carta hasta el presente año
Solucion:
1.- Obtenemos los desvios para cada rumbo navegado
Ra = 060o Δ = +2
Ra =125o Δ = +4
2.- Actualizamos la carta:

Antiguedad de la carta = 2022 – 2008 = 14 años
Correcion = 14* 5’ W = 70’W = 1o 10’W
dm(2022) = 6o 35’ E + 1o 10’W = 5o 25’ E ≈ 5o E
3.- Obtenemos los rumbos verdaderos y sus respectivos rubos cuadrantales (incluida la
corriente
Rv = 060o + 2 + 5o = 067o = N67oE
Rv =125o + 4 + 5o = 134o = S46oE
Corriente: Rv = 145o = S35oE
4.- Calculamos la distancia de cada derrota y el abatimiento respectivo de cada derrota
Derrotas (D = V*T)
Ra = 060o D = 10*05:30Hrs = 55’
Ra =125o D = 15*07:00Hrs = 105’
Corriente (la corriente actua en cada derrota el tiempo que ella tarda)
Ra = 060o D = 1.5*05:30Hrs = 8.25’ ≈ 8.3’
Ra =125o D = 1.5*07:00Hrs =10.5’
5.- Calculamos las Dlat y Ap de cada derrota y su respectiva corriente (informacion

mostrada en la tabla):
Ra ∆ Rm dm Rv RC R N S E W D V T
060 o
+2 062 o
+5 067o
N67 E 67
o o
21.5’ 50.6’ 55 10 05:30
145o
S35 E 35
o o
6.8’ 4.8’ 8.3 1.5 05:30
125 o
+4 127 o
+5 132o
S46 E 46
o o
72.9’ 75.5’ 105 15 07:00
145o S35oE 35o 8.6’ 6’ 10.5 1.5 07:00
21.5’N 88.3’S 136.9’E
6.-Obtenemos Dlat y Ap de la travesia completa
Dlat = 88.3’S- 21.5’N = 66.8’S = 1o 06.8’S

Ap = 136.9’E
7.- Calculamos la latirud de llegada, Latitud media y Dlong
Lat llegada = Lat salida + Dlat = 12o 32.5’N + 1o 06.8’S = 11o 25.7’N
Latm = (Lat llegada + Lat salida)/2 = (11o 25.7’N + Lat = 12o 32.5’N)2 =( 23o
58.2’N)/2 = 11o 59.1’N
Dlong = Ap/CosLatm = 136.9’E/cos(11o 59.1’) = 133.9’ = 2o 13.9’E
8.- Obtenemos la longitud de llegada
Long llegada = Long salida + Dlong = 106o 12.7’E + 2o 13.9’E = 108o 25.9’E
Posicion de llegada es: Lat llegada = 11o 25.7’N y Long llegada = 108o 25.9’E
Unidad 3.
Objetivo: Aplicar las tecnicas de posicionamiento mas comunes para obtener la

posicion fija donde se encuentra nuestro buque con el empleo de observaciones a puntos
destacados en tierra tales como faros, montañas, riscos, edificaciones u Otras
prominencias de la costa de facil visualizacion y que se encuentren indicadas en las
cartas naauticas de navegacion. Elaborar cartas en blanco para uso a bordo en caso de
no tenerse una carta disponible para una zona determinada
Contenidos:
3.1 Nociones teoricas de la Navegacion Costera.
3.2 Tecnicas de Posicionamiento con observaciones a la costa.
Introducción
A continuación se le presentan extractos de textos relacionados a los contenidos

de la unidad I:
Primera fase, deberá leerlos en su totalidad, se recomienda la comprensión de

los mismos, más que la obtención de mera información o memorización.

lectura, con situaciones personales, familiares y/o laborales, a fin de fortalecer más los
mismos y obtener un aprendizaje significativo



Sera enviada aparte
ACTIVIDAD # 3
La tablilla de desvios a emplear sera la que se encuentra en la primera actividad en el 5
ejercicio
Posicion de salida: A las 08:00 horas del dia 20/05/2021
Lat:14° 16.5’N
Long: 112° 31.0’W
Carta
dm(2005) = 3° 16’ W , Vanual = 2’ E
Puntos Observados
Faro # 1: Lat:14° 00.0’N ; Long: 111° 35.0’W

Faro # 2: Lat:13° 36.0’N ; Long: 111° 15.0’W
Faro # 3: Lat:15° 20.0’N ; Long: 112° 10.0’W
Faro # 4: Lat:14° 45.0’N ; Long: 113° 45.0’W
Resolver los siguientes ejercicios
1.- Navegando Ra= 133° con V= 15 nudos. Tomamos marcaciones simultaneas a los
Faros #1 de 120°Br y al Faro # 2 de 68° Br a las 12:12 Horas. Determinar posicion Fija
2.- Navegando al Ra=043° con V= 15 nudos. Tomamos marcacion al Faro # 3 de 52° Br

a las 10:36 horas, a las 12:28 horas tomamos marcacion al mismo faro de 111° Br.
Determine posicion fija.
3.- Navegando al Ra= 284° con V= 15 nudos. Tomamos marcacion al Faro # 4 de 45°
Er a las 10:36 horas, a las 12:32 horas marcamos el mismo faro al traves de Er.
Determinar posicion fija
Instrucciones:
A.- Elabore una carta en blanco con Latitud media 0° y registre la posicion de salida y
las referencias (Faros).
B.- Tome la posicion de salida como punto comun para los ejercicios
C.- Efectue los calculos empleando tablas que faciliten el trabajo y donde registre toda
la informacion que necesite para obtener las posiciones pedidas
D.-Registre en la carta en blanco las derrotas y marcaciones e indique las posiciones
obtenidas.
Modelos de tablas a emplear:
Registro de rumbos
Ra Δ Rm dm Rv Rc Ab Re
Registro de demoras
Rv M Dv Referencia Hora
Registro posiciones
Posicion estimada
Lat
Long
Posicion fija
Lat
Long
Bibliografía:
Le sugerimos que la consulte para ampliar, afianzar y profundizar sus conocimientos
diferentes textos de estabilidad y estiba y arquitectura naval a su disposición
La recomendada es:
Estabilidad y Estiba, Autor: Heber Pereira Boyle
Teoría del Buque, Autor: Cesáreo Díaz Fernández

unidad.
3.1 Nociones teoricas de la Navegacion Costera.
“La navegación es una ciencia y un arte: la ciencia que permite determinar en
todo instante la posición de un barco, en cualquier parte del océano en que se encuentre
y el arte de conducirlo de un punto a otro de la superficie, con seguridad y exactitud.” Y
así empezó la cosa.
Es una Ciencia en lo que respecta a la resolución de los distintos y múltiples
problemas que plantea y para lo cual es indispensable el conocimiento de otras tales
como matemática, trigonometría, astronomía, física y el auxilio de distintas técnicas. Y
es un Arte, por que la correcta aplicación de estos conocimientos y la interpretación de
las informaciones, contradictorias a veces, mientras se conduce el barco en situaciones
de riesgo, exigen habilidad, decisión, rapidez para la maniobra y sentido marinero.
Estas condiciones son innatas para algunos pero la mayoría debe adquirirlas con una
práctica intensiva y mucha experiencia. El conocimiento minucioso de la técnica
permitirá ubicarnos con exactitud y conducirnos con la mayor precisión por el camino
(la derrota) prefijada hasta el punto de destino. Esta precisión es deseable a fin de
ahorrar camino, lo cual significará economía de combustible, de tiempo y por ende de
sueño en nuestros viajes. Lo opuesto sería no arribar con exactitud al punto que se
esperaba, perdiendo desde sueño, hasta premios en competencias, etc.
Desconocer en determinado momento nuestra situación exacta, puede producir
incertidumbre, y hasta temor, de acuerdo a las condiciones del momento. Ahí apunta
esta unidad, a entender de donde venimos y a donde vamos en materia de Navegación y
a dotarnos de las herramientas necesarias, como para salir adelante rápidamente sin
necesidad de prenderle velas a San Energizer o a Santa Batería…
No obstante lo dicho antes acerca de la necesidad de poseer conocimientos básicos de
matemática, astronomía y física no debe creerse que es imposible aprender navegación
sin ellos. Para calcular la posición astronómica, en la actualidad, con las tablas
precalculadas, toda la tarea se reduce a buscar en las tablas, ciertos valores ya
calculados y compararlos con otros, que hemos determinado por medición, e incluso las
tablas y los cálculos ya se realizan en simpatiquísimas PC y calculadoritas con lo que
con el conocimiento de las cuatro operaciones fundamentales y algunos principios de
geometría elemental son suficientes.
Pues bien, hasta aquí hemos presentado al Arte y Ciencia de la Navegación en su
estado natural, y cabe la pregunta: La Navegación es solo por Agua? Nooo, a todo
móvil que se desplace por Aire, Tierra y Agua, y tenga la necesidad de trasladarse de un
lugar a otro del planeta, indefectiblemente va a tener que resolver alguno de los
“Problemas de la Navegación”… Incluso cuando salimos de vacaciones o de travesía…
Los Problemas fundamentales que plantea permanentemente la Navegación son tres:
 El de la dirección o rumbo que llevamos o que tenemos que llevar.
 El de la distancia recorrida o a recorrer a lo largo de esa dirección o rumbo.
 El de la posición o situación sobre la superficie terrestre; es decir, la
determinación de la latitud y longitud geográficas en que nos encontramos.
Dicha situación se marca sobre una carta, ya sea de navegación o terrícola, con
e! fin de apreciar objetivamente la posición relativa que ocupa aquél respecto de: la ruta
pretendida, de los obstáculos próximos, y del punto de destino.
Para la resolución gráfica de estos tres problemas se utilizan las famosas cartas, que
pueden ser náuticas, topográficas, etc. La carta es una representación en escala
apropiada, de la superficie terrestre, o mares y ríos con sus costas (en el caso de las
náuticas). Estas proveen una detallada información sobre relieves, puntos conspicuos,
peligros u obstáculos, etc.
Escalas apropiadas, impresas en los márgenes de la carta, permiten medir la
latitud y la longitud de cualquier punto allí representado o medir la distancia que lo
separa de otro.
La dirección necesaria para ir de un Lugar a otro de la zona que abarca la carta
se obtiene utilizando la rosa de los vientos que, con ese objeto figura en las cartas, o en
caso de no figurar, se puede dibujar la misma con un simple transportador como se verá
más adelante.
El Problema de la Dirección
Consiste en determinar la orientación que tiene que tener nuestro móvil en
cualquier instante o la dirección del camino a seguir.
A nuestra orientación, la vamos a llamar Rumbo y es el ángulo que forma la línea
imaginaria que formaríamos al andar (nuestra trayectoria) respecto del meridiano que
pasa por el lugar.
Dicho de otra forma, es el ángulo horizontal medido en grados, en el sentido en
que giran las agujas del reloj, desde el punto cardinal Norte hasta nuestra trayectoria, de
Oº a 360º. Para medir el rumbo se utiliza el compás magnético, también conocido como
brújula (aunque hay algunas diferencias entre ellos). Este aparatillo tienen la propiedad
de señalar permanentemente la dirección del Norte magnético. Cuando cambiamos de
rumbo, el compás se mueve con nosotros, mientras la rosa (si es compás) o la aguja (si
es brújula) permanece quieta, orientada al Norte Magnético.
La determinación del rumbo, se limita entonces, a leer el valor de la graduación
de la rosa, o de la rosa de la brújula.
Cuando se desea saber a qué rumbo se debe gobernar para ir de un punto a otro,
se procede así:
Se sitúan ambos puntos sobre la carta y se unen con un segmento. Se traslada esa
dirección., paralelamente a sí misma, hasta donde está impresa la rosa de los vientos y
se Iee sobre el margen el valor del rumbo. Si la carta no tiene rosa impresa, se traslada
dicho segmento hasta que corte un meridiano cualquiera de la carta, y se mide con
transportador desde el meridiano hasta el segmento, y en el sentido de las agujas del
reloj, el valor del rumbo.
La dirección en que se observa un objeto, cualquiera sea su altura o la distancia a
la que se encuentre, se denomina Marcación, y se la mide también con respecto a las
indicaciones proporcionadas por la rosa del compás magnético, haciendo girar sobre él
una mirilla, llamada Pínula, con la que se apunta al objeto en cuestión.
La Marcación es entonces, el ángulo (M) que forma la visual al punto observado,
respecto del meridiano del lugar y se mide, como el rumbo en el sentido de las agujas
del reloj, desde 0º a 360º siendo independiente de nuestra dirección , o sea del rumbo
que acuse el compás.
Marcar un objeto, significa por lo tanto, medirle la marcación o dirección en que
se lo está viendo. Lo más frecuente en nuestro caso particular es expresar la dirección de
un punto visible u objeto, con referencia a nosotros o nuestro móvil y no con respecto al
meridiano del lugar, no importando en este caso el valor del rumbo que se sigue. A esta
“Marcación Relativa” se la denomina Demora, y es el ángulo horizontal medido entre
nuestra trayectoria o “proa” hasta la visual del objeto marcado. Sin importar en este
caso, el Norte.
El Problema de la Distancia
La distancia recorrida o “navegada” se determina simplemente teniendo en
cuenta la velocidad y el tiempo transcurrido: D = V.T En nuestro caso va a ser medida
por un cuentakilómetros.
Cuando se quiere determinar la distancia entre dos puntos situados en una carta,
ya se trate de una distancia a recorrer o la distancia existente entre dos puntos:
 Se sitúan ambos puntos sobre la carta y se unen, con un segmento. (Derrota)
 Con un compás de puntas secas o con el de dibujo, se mide la abertura que
abarca dicho segmento.
 Se transporta esa abertura hasta la escala impresa en la carta. Si la carta es
náutica, nótese que no habrá tal escala, dicha abertura se trasladará sobre la
escala de las latitudes, obteniéndose así, contando cuantos minutos de arco de
meridiano (millas náuticas) separan las puntas del compás.
La milla náutica, mide 1852 m., equivale a un minuto (1’) de arco de meridiano,
y no debe confundirse con la milla terrestre (1609 m.). Su valor se obtiene dividiendo la
longitud de un meridiano (40070 Km.) por la cantidad de minutos (21600) que abarcan
los 360º de la circunferencia.
El Problema de la Posición
Consiste en determinar la posición geográfica en cualquier instante. Si yo he
partido de un punto cuya posición se encuentra perfectamente señalada en una carta y
navego cierta distancia a un determinado rumbo y a una determinada velocidad, puedo,
en cualquier momento, encontrar mi posición con una simple construcción geométrica.
Sin embargo, pequeñas variaciones de velocidad del móvil, el efecto del viento
en contra, etc., pueden haberlo retrasado o adelantado sensiblemente; también pudo
haber desviaciones en nuestra marcha a pié, hacia la izquierda o derecha del camino
prefijado. Ello sumado a que dichas alteraciones pueden no haber sido constantes, nos
da como resultado de que el punto obtenido como posición anteriormente, no es más
que el lugar más probable de mi situación. Yo “estimo” hallarme en ese lugar.
El método así utilizado para determinar la posición, se llama Navegación por
Estima y el punto obtenido Posición estimada.
Otros métodos de navegación, más exactos que el anterior por lo antedicho, son
la “Navegación Costera” llamada en la náutica, que es totalmente compatible con
nuestros propósitos como veremos mas adelante.
Las Líneas de Posición

Exceptuando el caso particular de la navegación por Estima, los otros cuatro
métodos mencionados, permiten obtener nuestra posición mediante la intersección de
dos o más líneas de posición.
Una Línea de posición, por lo tanto, representa toda una sucesión de puntos, en
uno cualquiera de los cuales puede hallarse usted, y para saber exactamente en cuál de
esos puntos se encuentra, será necesario interceptarla con otra línea de situación.
Las líneas de posición no están trazadas en las cartas, como las calles o rutas.
Son líneas imaginarias que se obtienen efectuando ciertas mediciones a objetos visibles.
Veamos un ejemplo: Si UD observa un objeto en la dirección Norte, es evidente que se
encuentra al sur de aquel. ¿Pero en qué punto de esa dirección? No puede saberlo, solo
sabe que se encuentra en un punto cualquiera de una línea recta imaginaria, orientada en
la dirección sur de ese objeto y usted puede trazarla en la carta respectiva. Lo mismo
sucede si mide a un objeto una marcación de 60º (se escribe: M = 060º).
Nuestra posición puede ser alguna de las señaladas con A, B, ó C, o ninguna de
ellas, pues desde cualquiera de ellas se puede medir el mismo ángulo.""Nuestra posición
puede ser alguna de las señaladas con A, B, ó C, o ninguna de ellas, pues desde
cualquiera de ellas se puede medir el mismo ángulo.
Lo único que sabe, hasta ahora, es que se encuentra en la dirección contraria y

por eso es que al trazar la marcación en la carta, lo hace en la dirección 240º y no 60º.
En cambio, se logra medir o calcular la distancia a que se encuentra el mismo objeto, su
posición puede estar en alguno de los puntos. P, Q, R, etc.; de la circunferencia trazada
con radio igual a la distancia medida y con centro en el objeto.
Interceptando esta nueva línea de posición con la anterior, sí podrá ahora
establecer su posición, porque es evidente que, únicamente desde el punto así obtenido,
podrá medir esa marcación y esa distancia al mismo tiempo. Resumiendo: una sola línea
de situación no basta para hallar la posición. Es necesario contar con dos o más, tales
que al cortarse, señalen el único punto en que es posible medir, simultáneamente,
ambos valores.
Según los métodos empleados y los instrumentos utilizados para obtener las
distintas líneas de posición, la navegación se la clasifica en: COSTERA,
RADIOELÉCTRICA, ASTRONÓMICA Y SATELITAL.
3.2 Tecnicas de Posicionamiento con observaciones a la costa.

Para la ubicación de un buque se realizan varias tecnicas sobre la carta, las
cuales son:
Situación con demoras simultaneas y no simultaneas: En náutica, se denomina

Marcación (M) de un objeto al ángulo horizontal formado entre la línea de crujía y la
visual a dicho objeto desde un observador situado sobre dicha línea de crujía. Se mide:
De 0° a 180° hacia Estribor en sentido horario y tiene entonces signo positivo, de 0° a
180° hacia Babor en sentido anti horario y tiene entonces signo negativo. La Marcación
se mide con un instrumento llamado Taxímetro.
Través de Er es la dirección con Marcación de 90° Er.

Través de Br es la dirección con Marcación de 90° Br
La Demora se define como el ángulo horizontal medido desde el Norte hasta la

visual de un objeto/faro. Según el Norte utilizado, podremos hablar de Demora
verdadera, Demora magnética o Demora de aguja. La fórmula que relaciona la
Marcación con la demora es:
D=R+M
Según el rumbo seguido tendremos Demoras verdaderas, Magnéticas y de

Aguja. Siendo la trazada en la carta la Demora verdadera. La demora es una línea de
posición en la cual se puede encontrar el buque al instante de ser tomada y por ello el
cruce de dos o más de estas líneas de posición nos dan la posición real del buque en la
carta.
Decimos que dos demoras son simultáneas si las tomamos al mismo tiempo
(simultáneamente), No simultaneas si las tomamos primero una demora y luego otra
demora cierto tiempo después.
Para posicionar el buque procedemos de la siguiente manera:

Seleccionamos Puntos sobresalientes de la costa de fácil visualización en la carta
y tomamos sus marcaciones con los taxímetros. Para tomar estas marcaciones los puntos
seleccionados deben estar separados horizontalmente por ángulos mayores de 30° y
menores de 150°.
Las marcaciones tomadas las transformamos en Demoras verdaderas, las cuales

llevaremos a la carta partiendo desde el punto seleccionado correspondiente y
trazaremos la línea de posición con su dirección recíproca.
Una vez hecho esto se puede presentar los siguientes casos:

a) Si las marcaciones fueron tomadas simultáneamente (al mismo tiempo), las
demoras trazadas en la carta al cruzarse, su punto de corte da la posición del buque.
b) Si las marcaciones son no simultaneas debemos trasladar la primera demora
trazada en la carta hacia la última demora, de forma paralela, siguiendo la dirección del
rumbo del buque al ser tomadas las marcaciones, una distancia que se calcula por el
producto de la velocidad del buque y la diferencia de tiempo en que se tomaron ambas
marcaciones. Una vez hecho este traslado, el punto donde se cortan la última demora
trazada y la demora trasladada da la posición del buque a la hora de la última marcación
tomada.
Doblamiento del ángulo por la proa: El doblamiento del ángulo por la proa (el más
utilizado 45°-90°), es una técnica que nos permite posicionar el buque rápidamente en la
carta de navegación. Esta se realiza tomando dos marcaciones consecutivas, siendo la
segunda marcación tomada el doble de la primera (10°-20°, 20°-40°, 45°-90°, etc.), a un
mismo punto de referencia en la costa de fácil observación.
Para la aplicación de esta técnica (ver Fig. 3), una vez seleccionada la referencia
(A), tomamos la primera marcación a un ángulo determinado (a) registrando la hora de
la misma y continuamos navegando al mismo rumbo y velocidad, estando pendiente de
cuando el ángulo del punto de referencia se aproxime al doble de su valor, cuando el
ángulo sea el doble del primero (2a) tomamos la segunda marcación registrando la hora
de la misma.
Como se observa en la figura, el triángulo formado por las demoras generadas
por estas marcaciones, es isósceles y por lo tanto el lado ee’ es igual al lado e’A,
representando el lado ee’ la distancia navegada por el buque entre la hora de la primera
marcación y la segunda, y el lado e’A la distancia a la que se encontrara el buque desde
el punto sobre la segunda demora marcada en la carta a la hora de la segunda
marcación.
Para situar el buque en la carta solo necesitamos trazar la demora generada de la
segunda marcación y a partir del punto de referencia, registramos la distancia navegada
por el buque entre la toma de la primera y última navegación y el punto de corte
representa la posición del buque (Ver fig. 4).
Situación por ángulos horizontales: El ángulo que en el plano del horizonte forman
las visuales que se dirigen a dos objetos de la costa, al cual se le denomina ángulo
horizontal, determina una línea de posición. Se demuestra, en geometría, que el valor
del ángulo cuyo vértice está en un punto de una circunferencia (ángulo inscrito en ella)
es igual a la mitad del arco comprendido entre sus lados, por tanto, el segmento que une
ambos puntos de la costa, es visto bajo el mismo ángulo “a” desde cualquiera de los
puntos comprendidos en el arco MOO’N de la figura 5.
Para localizar el centro de la circunferencia, en la que el ángulo horizontal está
inscrito, se hace del siguiente modo:
Si el ángulo “a < 90°”: Sobre el segmento MN, y hacia la mar, se toma en M y N
un ángulo = 90° - a. Se forma así el triángulo MCN, donde el punto C es el centro de la
circunferencia que pasa por M, N y O, siendo el arco MON el lugar geométrico de los
observadores que ven el segmento MN bajo el ángulo “a”.
Si el ángulo “a>90°”: La construcción se efectúa de la siguiente manera. A partir
del segmento MN y hacia tierra, en M y N se miden los ángulos a - 90°; se forma el
triángulo MCN, donde el punto C es el centro de la circunferencia buscado.
Si se miden simultáneamente dos ángulos horizontales, la intersección de las
líneas de posición que determinan da la situación del buque.
Calculo de la estima con viento y corriente: La navegación por estima, en náutica, es

la navegación y situación del barco por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los
siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y velocidad. El rumbo a aplicar en el
cálculo será rumbo verdadero (Rv), rumbo de superficie (Rs) o rumbo efectivo (Re),
dependiendo de los factores externos que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento)
y/o la Corriente (Rumbo de la corriente e Intensidad horaria de la corriente). El punto
resultante de los cálculos se denomina situación estimada (Se), y se indica con las
coordenadas latitud estimada (le) y longitud estimada (Le). A este punto se le conoce
también como punto de fantasía.
El cálculo de la posición estimada en un momento dado se basa en la conocida
relación: Velocidad = Distancia / Tiempo transcurrido o su equivalente, Distancia =
Velocidad x Tiempo transcurrido. Sabiendo la velocidad, el rumbo de la nave y el
tiempo trascurrido se puede estimar la posición de la misma al cabo del tiempo.
Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre
(hasta unas 300 millas o en latitudes altas), el cálculo de la estima se hace por
aproximación, al suponer que la superficie terrestre es plana.
El Abatimiento por Viento, y por la corriente en la navegación alteran el rumbo
verdadero que creemos llevar. Mientras que el abatimiento depende de muchos factores,
la corriente siempre afecta igual, independientemente del rumbo que se lleve y del tipo
de embarcación.
Cuando un buque navega afectado de viento este influye en la trayectoria del
buque desplazándolo en mayor o menor medida en una dirección que depende de por
dónde sople el viento y de su intensidad, de la obra muerta del casco, del
desplazamiento, etc. Este fenómeno es muy notable en los veleros e, incluso, es
apreciable a simple vista al observar el ángulo que hace la estela del velero con la línea
de crujía.
El abatimiento hay que tenerlo en cuenta a la hora de trazar un rumbo para, al
igual que ocurre con las corrientes, prevenirlo y modificar nuestro rumbo para llegar a
nuestro destino o bien conocer a donde nos va a llevar nuestro rumbo al estar afectados
de abatimiento. Si no existiera abatimiento el buque, sobre la carta, navegaría en la
dirección del Rumbo verdadero
Pero el mismo viento que le empuja en la dirección deseada, le abate en mayor
o menor medida siendo entonces el Rumbo verdadero efectivo distinto al Rumbo
verdadero que se trazó sobre la carta náutica. Por consiguiente, hay que tener en cuenta
ese abatimiento a la hora de calcular nuestro Rumbo verdadero para ir de un punto “A”
a otro “B”, de tal manera que:
Re = Rv + ab
Cuando el viento separa al buque del Rumbo verdadero y lo hace caer a Er, el
abatimiento es positivo y cuando lo hace caer a Br, negativo. Por tanto, a la hora de
hacer una estima con abatimiento deberemos hallar el Rumbo verdadero efectivo Rve o
Rumbo de superficie Rs. Por último diré que los vientos “entran” en la rosa de los
vientos… mientras que las corrientes “salen” de ella, es decir; decimos “viento del NE”
y nos referimos a que el viento “viene” del NE, y cuando decimos “corriente con
dirección NE” nos referimos a que “va hacia” el NE.
Para estimar el rumbo verdadero a seguir, conocida la intensidad horaria la
corriente, aplicamos la cinemática con los vectores velocidad efectiva, intensidad
horaria de la corriente y velocidad promedio del buque como lo especifica el siguiente
gráfico:
Unidad 4.
Objetivo: Tener conocimiento sobre los calculos para obtener posiciones fijas
astronomica con la observacion de dos o mas astros sobre el horizonte, para ello se hara
uso de los recursos disponibles a bordo como: Tablas nauticas y Almanaques
Contenidos:
• Nociones teoricas de la Navegacion Astronomica.
• Plan de observacion
• Calculo posicion de los astros con el alamnaque
• Correccion de la altura de los astros con el almanaque
• Calculo de Ht y Azimuth de los astros con la Tabla HO-229
• Procedimiento para el calculo de la posicion del buque por observaciones
astronomicas.
Introducción




Actividad # 4:
Un buque se encuentra a las 16:00 Horas del dia 10/01/2012 en posicion Lat =
23°05.2’N y Long = 116° 03.2’ E, navegando al Rv = 240” con velocidad 15
Nudos.
Realizar lo que se indica a continuacion:
1.- Determinar la posicion estimada a las 06:30 Horas del dia 11/01/2012 sin considerar
la corriente.
2.- Fijar posicion fija astronomica para las siguientes observaciones:
Estrella HZ aS
Eltanin 06-25-30 28° 35.9’
Sabik 06-41-52 25° 03.9’
Considere para el sextante: Error de indice -4.6’ y altura del ojo del observador 21.2’
Bibliografía:
La recomendada es:
unidad.
4.1.- Nociones teoricas de la Navegacion Astronomica.
A partir desde el momento en que la costa se pierde de vista, el navegante
normalmente deberá recurrir a los astros con ayuda del sextante, cronómetro, almanaque
náutico y girocompás, y de ahí aplicar la navegación astronómica.
El objeto de la Navegación Astronómica es obtener la posición del buque en la
superficie de la Tierra por medio de la observación de los astros; principalmente el Sol,
la Luna, las estrellas y algunos planetas (Venus, Marte, Saturno y Júpiter).
Es posible calcular la posición exacta del astro observado en un instante de
tiempo dado. Así, conociendo las posiciones de dos o más astros en el cielo, y midiendo
el ángulo entre estos y el horizonte visible con un sextante, se puede determinar la
posición del observador.
El ideal del navegante sería tener la situación, tan fácilmente como la deducida
por demarcaciones, cuando se navega a la vista de la costa. Existe en la actualidad el
Sistema de Posicionamiento Global GPS que nos ayuda a calcular fácilmente la
posición del buque en Navegación de Altura como en Navegación Costera, pero para
todo marinero es necesario seguir la costumbre de nuestros antepasados como de
obtener nuestra posición por medio de los Cálculos Astronómicos.
La navegación astronómica por la esfera celeste, una rama de la astronomía
aplicada, es el arte y la ciencia de encontrar una posición geográfica por medio de
observaciones astronómicas, especialmente por medición de las alturas de los cuerpos
celestes (el Sol, la Luna, los planetas o las estrellas) sobre el horizonte del observador.
Un observador que contemple el firmamento nocturno sin poseer conocimientos
de geografía ni de astronomía puede tener espontáneamente la impresión de encontrarse
sobre un plano y estar situado en el centro de una enorme semiesfera hueca, con los
cuerpos celestes pegados sobre su superficie interior. En realidad, este modelo simplista
del universo se mantuvo actualizado y en uso durante milenios y fue desarrollado por
los astrónomos de la antigüedad hasta un altísimo grado de perfección. Incluso hoy en
día se trata de una herramienta totalmente en uso para la navegación astronómica
cuando los navegantes miden posiciones aparentes de los astros sobre el firmamento,
igual que los antiguos astrónomos, y no su posición absoluta en el espacio.
La posición aparente de un astro sobre la esfera celeste se define por un sistema
de coordenadas referidas al horizonte.
Coordenadas Terrestres
Eje Polar: La esfera terrestre es el planeta en que vivimos. Tiene dos movimientos
principales, uno de rotación sobre sí mismo y otro de traslación alrededor del Sol. El
movimiento de rotación lo hace alrededor de un eje imaginario que corta a la esfera
terrestre en dos puntos, Polo Norte (Pn) y Polo Sur (Ps), llamado Eje de la Tierra o Eje
Polar.
Ecuador Terrestre: Es el círculo máximo perpendicular al Eje de la Tierra. El Ecuador

divide a la Tierra en dos semiesferas o hemisferios llamados Norte y Sur.
Meridianos: Son círculos máximos perpendiculares al Ecuador y que pasan por los
Polos. Existen infinitos meridianos pero hay dos en especial:
1. Meridiano del Lugar: que es el que pasando por los Polos pasa por la posición del
observador.
2. Primer Meridiano: que es el que se toma como origen para medir las longitudes.
Dicho Primer Meridiano es el "Meridiano de Greenwich" llamado así por pasar por la
ciudad inglesa del mismo nombre.
Paralelos: Son círculos menores paralelos al Ecuador. Hay infinitos paralelos pero
merecen especial atención los separados del Ecuador 23º 27' (inclinación del Sol):
1. Tropico de Cancer: es el paralelo del hemisferio Norte separado 23º 27' del
Ecuador.
2. Tropico de Capricornio: es el paralelo del hemisferio Sur separado 23º 27' del
Ecuador.
3. Circulo Polar Antartico: es el paralelo separado 23º 27' del Polo Sur.
4. Circulo Polar Ártico: es el paralelo separado 23º 27' del Polo Norte.
Latitud de un Punto de la Esfera Terrestre (Lat): Latitud es el arco de meridiano

comprendido entre el Ecuador y el paralelo de dicho punto. Se cuenta de 0º a 90º desde
el Ecuador denominándose Norte (N) o Sur (S) según se tome en uno u otro hemisferio.
Las latitudes Norte se les considera positivas y las latitudes Sur negativas.
Longitud de un Punto de la Esfera Terrestre (Long): Longitud de un punto de la
esfera terrestre es el arco de Ecuador comprendido entre el Meridiano de Greenwich y el
meridiano del punto. Se cuentan de 0º a 180º, denominándose longitud Este (E) todos
los puntos que están a la derecha del meridiano de Greenwich y longitudes Oeste (W)
aquellos lugares a la izquierda de dicho meridiano. Las longitudes Oeste se consideran
positivas y las Este negativas.
Diferencia de Latitud entre dos Lugares (Δlat): Arco de meridiano entre dos
paralelos del lugar. Si dos puntos se hallan en el mismo hemisferio, la diferencia en
latitud ΔLat es igual a la diferencia numérica entre las Latitudes de dichos puntos. Si se
hallan en distinto hemisferio, esto es, uno en latitud Norte y otro en latitud Sur, la
diferencia de Latitud es igual a la suma numérica de dichas latitudes. Para la
Navegacion de estima es necesario conocer su direccion:
Diferencia en Longitud entre dos Lugares (Δlong): Arco de ecuador entre dos
meridianos del lugar, siempre menor de 180º. Si ambas longitudes son del mismo signo,
o sea ambas Este u Oeste la diferencia es igual a la diferencia numérica. Si son de
distinto signo, o sea una Este y otra Oeste su diferencia es igual a la suma numérica,
teniendo muy en cuenta que si esta suma es superior a 180º tendremos que restarla de
360º, obteniendo así el resultado. Esto es debido a que la distancia máxima entre las
longitudes de dos puntos nunca será mayor de 180º. Para la navegacion de estima es
necesario conocer su direccion.
Latitud media: Es la semisuma entre las latitudes de dos lugares diferentes, si las
latitudes son del mismo signo (N-N o S-S), se suman y se dividen entre dos
conservando el signo de la latitud mayor, si las latitudes son de signos contrarios (N-S)
se restan y se divide entre dos y el resultado tendra el signo de la latitud de mayor valor.
Esto se puede expresar matematicamente de la siguiente forma:
Apartamiento: Es la distancia medida sobre el paralelo que separa a dos lugares, es de

notar que a medida que aumenta la latitud los meridianos se van acercando. Esto es
debido a que a medida que nos acercamos a los polos los meridianos se van acercando
hasta unirse en el polo, por lo que la distancia de ellos no sera la misma en cualquier
latitud. El apartamiento (Ap) sera el producto de la diferencia de longitud por el coseno
de la latitud media.
Distancia loxodromica: La distancia que se obtiene en la carta nautica sobre el rumbo
seguido por el buque, para el calculo de la distancia se consideran los minutos proximos
a la latitud media como una milla, esto es debido a que los meridianos se acercan entre
si a medida que nos acercamos a los polos. La formula para el calculo de la distancia es:
Coordenadas Esfericas Celestes

Para ubicar un astro sobre la esfera celeste, se emplean sistemas de coordenadas
que en la esfera celeste serian los equivalentes a la Latitud y Longitud en la tierra y
segun las referencias que empleemos se clasifican en:
Coordenadas Uranograficas u Ecuatoriales.

Coordenadas Horarias.
Coordenadas Horizontales.
Coordenadas Ecuatoriales o Uranograficas: Las coordenadas celestes de un astro en

un instante dado que no dependen del observador son las coordenadas ecuatoriales o
uranográficas. Son las que utiliza el Almanaque Náutico para poporcionar las posiciones
de las estrellas. Conceptualmente son la latitud y longitud celestes de la estrella, aunque
no reciben esos nombres. a
1. Paralelos de Declinacion: Son los circulos menores, paralelos al Ecuador celeste y

a los círculos horarios. Los astros debido al movimiento de la tierra, recorren estos
paralelos.
2. Los máximos de ascensión: son los meridianos de los astros o lo que es lo mismo
los círculos horariosde los mismos. Podríamos decir que es equivalente a latitud
terrestre. Al que pasa por los polos y por el punto de Aries se le denomina
primer máximo de ascensión, desde este punto se comienza a medir la ascensión
recta y el ángulo sidéreo.
3. La Declinacion (dec): es la misma que se ha definido en las coordenadas horarias,

es decir: el arco del circulo horario (meridiano celeste del astro) medido desde el
ecuador celeste hasta el astro. Se mide de 0º a 90ºy su signo será (+) cuando es al Norte
y (-) cuando es al Sur. Es pues la latitud celeste del astro
4. Ascencion Recta (AR): es el arco de ecuador expresado en tiempo desde el punto

vernal o primer punto Aries en sentido horario (visto desde el polo N hacia el E),
hasta el pie del máximo de ascensión. Esto es el meridiano celeste del astro, pero
esta medida no se utiliza en navegación sino que se utiliza el Angulo Horario sidéreo
5. Angulo Horario Sidereo (AHS): que es el arco de ecuador celeste medido en grados
(0º a 360º), contado desde el punto vernal o primer punto Aries hacia el W hasta el
máximo de ascensión del astro.
Coordenadas Horarias: Son las coordenadas que permiten ubicar un astro sobre la
esfera celeste con centro en el centro de la tierra y tienen dos formas de medirlas segun
la referencia terrestre que proyectemos sobre la esfera Celeste, se denominaran
Coordenadas Horarias Celestes o Coordenadas Celestes Locales. Las Referencias en la
esfera celeste para cada una son:
1. Ecuador Celeste: Círculo máximo normal a la línea de los polos celestes. Su

diámetro pasa por el centro de la tierra y corta el horizonte en los puntoa cardinales Este
y Oeste.
2. Circulo Horario: Círculos máximos en la esfera celeste que pasan por los polos
celestes, perpendiculares al Ecuador y pasa por los astros. Cada astro tiene su circulo
horario.
3. Meridiano del Lugar o Local: En la tierra el círculo máximo que pasa por los
polos y por el observador se llama Meridiano del Lugar. Este meridiano es al mismo
tiempo, Circulo Horario y Vertical y es la referencia principal del sistema de
coordenadas horarias locales.
4. Paralelos de Declinacion: Son los circulos menores, paralelos al Ecuador celeste y

a los círculos horarios. Los astros debido al movimiento de la tierra, recorren estos
paralelos y sirve de referencia para las coordenadas horarias celestes y horarias locales.
5. Punto de Aries o Vernal (ϓ): definido por la interseccion de la eclíptica con el
ecuador celeste. Se considera un punto fijo en el universo y sobre el se muven todos los
astros y se usa como referencia para medir la posicion de los astros.
Los valores que permiten ubicar un astro en este sistema de coordenas son:
1. Angulo Horario del lugar (AHL): es el arco de ecuador contado desde el punto
de corte con el meridiano superior de lugar hacia el W hasta el círculo horario del astro.
Se cuenta de 0 a 360º y debe indicarse este angulo con el nombre al cual se le
determine.
2. Angulo Horario de Greenwich (AHG): es el arco de Ecuador contado desde el

punto de corte con el meridiano de Greenwich hacia el W hasta el circulo Horario del
Astro. Se cuenta de 0 a 360º y debe indicarse este angulo con el nombre del astro al cual
se le determine.
3. Declinación (dec): Es el arco de circulo horario contado desde el Ecuador al astro,

siempre es menor de 90º y se llama Norte o positiva y Sur o negativa según el astro este
en el hemisferio norte o sur.
4. Codeclinación (co-dec): es la distancia deducida de la declinación y es el arco de

circulo horario que va desde el polo elevado del observador hasta el astro. Puede ser
mayor de 90º cuando la declinación tiene distinto nombre que la latitud.
5. Angulo al Polo (P): Es el angulo que se forma en el polo elevado del observador y
se define como el arco de ecuador medido entre el Meridiano Local del observador y el
circulo horario del astro, su signo sera W si el astro esta al oeste del observador y E si se
encuentra al Este del observador.
6. Angulo Horario Siderio (AHS): Es el arco de ecuador contado desde el Punto de

Aries hasta el circulo Horario del astro medido de 0º a 360º en sentido antihorario, si el
mismo se mide en sentido horario se le denomina Ascencion Recta (AR) y se expresa en
Tiempo.
7. Posicion Astral (PA): La misma se determina por la Declinacion (dec) y el angulo
medido en sentido antihorario con respecto al Circulo horario de grennwich o el Local,
siendo su posicion determinada por los Angulos horarios de Grenwich (AHG) Angulo
Horario Local (AHL).
8. Pocicion Geografica del Astro o Polo de Iluminacion (PGA): Posicion sobre la

tierra por una linea que une la posicion astral y el centro de la tierra y la misma se
determina por la Latitud y Long de esta proyeccion sobre la superficie terrestre.
9. Posicion Estimada: Posicion donde se estima que debe encontrarse el buque u

observador y la misma se obtiene marcando sobre la derrota seguida la distancia que
navegue el buque segun su velocidad y tiempo navegado, la misma debe partie de una
posicion verdadera conocida. La posicion estimada queda determinada por la Latitud y
Longitud.
Coordenadas Horizontales: Son las coordenadas referidas a la esfera celeste que tiene
como referencia al observador, cuyas bases para la medicion de esta coordenadas esta
basado en:
1. Linea Zenith – Nadir. 2.3.- Linea Zenith-Nadir: La linea zenith=Nadir es una
linea imaginaria que se mueve con el observador al este cambiar de poscicion, y el
circulo maximo de la esfera celeste paralelo a la linea Zenith nadir del observador se
llama horizonte del observador u horizonte celeste.
 El zenit o cénit (Zenith): es la intersección de la vertical de un observador y la

esfera celeste sobre la cabeza del observador. Es el punto más alto en el cielo
con relación al observador.
 Nadir: es la interseccion de la vertical del observador y la esfera celeste bajo los
pies del observador. Es decir: si imaginamos una recta que pasa por el centro de
la Tierra y por nuestra ubicación en su superficie, el nadir se encuentra sobre esa
recta, por debajo de nuestros pies.
2. Horizonte Verdadero: Es el circulo máximo en la esfera celeste geocéntrica

perpendicular a la línea Cenit/Nadir.
3. Vertical: Circulos máximos que pasan por el Cenit/Nadir y perpendiculares al
horizonte. Vertical de un astro es el circulo máximo que pasa por este astro.
4. Vertical Primario: Es el vertical normal al meridiano que pasa por los puntos
cardinales Este y Oeste.
5. Almicantarat: Son circulos menores, paralelos al horizonte.
6. Vertical Principal: Es el vertical que pasa por el Polo norte celeste y el Zenith del
observador, tiene la caracteristica de ser el mismo Meridiano del observador y el
meridiano celeste del observador.
7. Azimut (Z): Es el arco de horizonte que va desde los puntos cardinales Norte/Sur
hasta la vertical del astro. Se mide en el horizonte (podriamos decir que es el
equivalente de la Longitud en el sistema de coordenadas Terrestres). En terminos
marinos se pueden considerar la medición de dos clases de azimut:
8. Azimut Náutico (AZ): Se cuenta siempre desde el punto cardinal norte hacia el
este (sentido giro agujas del reloj) hasta el vertical del astro. De 0º a 360º.
9. Azimut por cuadrantes: Se cuenta desde el punto cardinal N o S hacia el E u W

hasta el vertical del astro. Se cuenta menor de 90º y se nombra poniendo primero el
punto cardinal desde donde se cuenta (N o S), despues el arco en grados y al final el
otro punto cardinal (E u W) (Ejemp: N45E, S87W…).
10. Altura (a): Es el arco de vertical contado desde el horizonte hasta el astro.
Siempre menor de 90º y se considera positiva si el astro está por encima del horizonte y
negativa en caso contrario.
11. Distacia Cenital (z): Arco de vertical que va del Cenit hasta el astro, en formula es
z= 90º - a
4.2- Plan de Observacion: Para la elaboracion del plan de observacion se debe contar
con un identificador de estrellas, en las cuales dependiendo de la latitud del observador,
nos indicara las estrellas visibles sobre el horizonte en las inmediaciones de esa latitud.
El identificador de estrellas consta de un disco blanco donde estan registradas las
estrellas de primera, segunda y tercera magnitud, ademas de una serie de discos
trasparentes con la identificacion del horizonte del observador, las alturas y azimuth
para la latitud del observador (Latitudes de 5º, 15º, 25º, 35º, 45º, 55º, 65º, 75º y
85º).Tando el disco blanco como los trasparentes son de doble cara, por un lado se
registran las latitudes norte y por el otro lado laslatitudes sur.
Para la identificacion de las estrellas, se procede siguiendo los siguentes pasos:
1.- Se obtiene la posicion estimada para el momento de la observacion, estimando la

hora de ocurrencia de los crepusculos y con la velocidad y el rumbo seguido por el
buque calculamos la distancia navegada y en la carta sobre la derrota seguida por el
buque obeneniendo asi la posicion estimada.
2.- Con la posicion estimada obtenida anteriormente, calculamos los crepusculos

Nautico y civil matutino, o Civil y Nautico Vespertino (segun la hora del dia que se
vaya a hacer la observacion). Haciendo uso de lasiguiente tabulacion:
3.- Con las horas de los crepusculos obtenidos anteriormente calculamos la hora
promedio ((Hcivil + Hnautico)/2) entre los crepusculso civil-nautico vespertino o
nautico-civil matutino.
4.- En el almanaque nautico con la Hora obtenida en el paso anterior, la fecha de la

observacion y la posicion estimada, obtenemos el angulo Horario Local de aries
(AHLγ).
5.- Con el signo de la latitud estimada seleccionamos el lado del circulo blanco
correspondiente a dicho signo de la latitud y con el valor de la latitud seleccionamos el
circulo transparente con el valor de la latitud mas proxima a la latitud estimada, por
ejemplo: si nuesta latitud es 19º 25.6’ S, seleccionamos el lado identificado como sur
del disco blanco y el disco trasparente con latitud 15º, por estar la latitud estimada mas
cerca de 15º que de 25º.
6.- Una vez seleccionado los circulos blanco y trasparente, con las caras del mismo
signo para ambos circulos (N-N o S-S) segun la latitud estimada sea N o S, Hacemos
girar el disco transparente hasta que la flecha guia del disco trasparente coincida con el
valor del AHLγ representados en el borde del disco blanco.
7.- Una vez esten ubicados correctamente los discos segun lo indicado en el parrafo
anterior, teniendo cuidado de que no se muevan los circulos, procedemos a identificar
todas las estrellas visibles en el disco blanco indicando su altura aproximada y azimuth.
La altura viene indicada con las serie de circulos concentricos partiendo de 0º en el
horizonte (circulo mas externo) hasta 90º en el zenith del observador (centro del circulo
transparente). Los azimuth se indican con las lineas axiales que salen del centro del
circulo tasparente hasta el extremo mas externo del mismo, donde esan idicados los
azimuth de 000º hasta 360º. Al hacer la identificacion de todos los astros visibles,
hacemos uso de la siguiente tabulacion, registrando la mayor cnatidad de estrellas
posibles:
8.- Con la informacion de astros visibles, altura y azimuth; esperamos la hora de la

observacion de los astros, y segun como se encuentre el cielo (Despejado, seminublado
etc), selecionamos los astros tomandolos de la lista anteriormente elaborada y que su
azimuth concida con la zona de cielo despejado (en caso de no estar completamente
despejado). Al seleccionar los astros, es recomendable lo siguiente
 Seleccionar mas de tres astros, para evitar perder el tabajo de obtener la posicion
fija astronomica del buque, si durante la observacion tomamos mal el tiempo, la
altura o confundimos un astro con otro (error humano)
 Los astros deben ser seleccionados con los angulos horizontales entre ellos que
se encuentren entre los 30º y los 150º (Ideal 90º)
 Es recomendable tomar los astros que se encuentre a mas de 30º de altura y
menos de 70º
4.3.- Calculo de la posicion de los astros con el Almanaque nautico
1.- Seleccionados los astros, los ubicamos en el firmamento con los valores de su altura
como inicio de la observacion y con el azimth del mismo tomado del compas del
buque.
2.-Ua vez seguros de tener identificada la posicion de los astros observados en el cielo,
tomamos su altura instrumental y la hora a la que se efectuo y la registramos, esto se
hara tantas veces como astros seleccionamos para fijar la posicion. Para ello hacemos
uso de la siguiente tabulacion:
Astro Hora de Observacion (Hz) Altura del sectante
3.- on la informacion obtenida en el item anterior procedemos a efectuar los calculos

pertinentes para obtener la posicion de los astros. Los pasos a seguir se realizaran segun
la siguientes item:
 Calculo de la HMG de los astros observados
Astro 1 Astro 2 Astro 3

Hz
+H
HMG
H, el uso se obtiene dividiendo la longitud estimada entre 15, el valor entero mas
proximo es el Huso, y este sera positivo si la longitud es Oeste (W) y Negativo si la
longitud es Este (E)
 Calculo del AHL*, Declinacion y posiscion Auxiliar Asumidad: Esto se hace

haciendo uso de las HMG de los astros obtenidas anteriormente

AHGγ’
+Crr(m/s)
AHGγ
+AHS*
AHG*
-Laux
AHL*
P*
dec*
Crr m/s (correccion por minutos y segundo), se obtiene en las paginas amarillas al final
del almanaque buscando el minuto correspondiente a la hora de la observacion y en la
columna bajo el minuto los segundos y en la fila correspondiente al segundo estan las
correcciones.
Long aux, es la longitud auxiliar y se obtiene colocando la misma longitud de la

longitud estimada con su signo (N o S) y como minutos los msmos del AHG* si la
longitud es Oeste (W) o el complemento a 60’ de los minutos del AHG* si la longitud
es Este (E)
P, angulo al polo se obtiene del AHL* de la siguiente forma: Sera el mismo valor del
AHL* con signo Oeste (W) si el AHL* es menor de 180º, y sera 360º menos el valor del
AHL* con signo Este (E) si el AHL* es mayor de 180*
AHS* y dec*, Se obtiene en la pagina de acaecimiento en el alamanaque nautico para el

dia de la observacion
4.3.- Correccion de la altura de los astros con el almanaque:

αs
+Ei
αo
Dip
αap
Crap
Crad
αv
Ei, el error de indice es el error instrumental del sextante, y se obtiene comparando el
horizonte visual con el horizonte reflejado en el espejo del sextante
Dip, es la correccion por la altura del ojo del observador con respecto al nivel del mar y
su valor se obtiene en la hoja de correcciones de altura de los astros, sol y planetas en el
almanaque entrando con su valor en metros o en pies.
Crap, correccion de la altura aparente, se obtiene en el almanaque en la hoja de

correcciones de altura, entrando con la altura aparente obtenida, esta altura viene
indicada por separado para el sol por un lado y para las estrellas y planetas por el otro
lado.
Crad, la correccion adicional tambien se encuentra en el almanaque nautico en la hoja

de correcciones de altura y esta aplica segun sea la epoca del ano y la altura aparente
para ciertos planetas que en ella se indican.
4.4.- Calculo de Ht y Azimuth de los astros con la Tabla HO-229

Con los resultados del paso anterior se obtiene Lat asumida, AHL y dec. Entrando en la
tabla HO-229 para el calculo de la Ht y Az
Latitud auxiliar: Latitud exacta mas proxima a la latitud donde se realiza la
observacion

Ht’
Crrd
Ht
Z’
crrd
Z
Az
Ht’ se obtiene en la tabla HO-229, entrando con la Latitud asumida en el bloque que se
encuentre y con el AHL en los extremos de las paginas, una vez ubicada la pagina del
AHL y Lat buscamos por la columna de declinacion el valor entero de la desclinacion
del astro y en la intercepcion de la declinacion y latiud encontramos Ht’ y d ademas del
Z’ y su d la obtenemos por diferencia de los Z de las declinaciones exactas en las que
este la obtenida en los calculos anteriores
Crrd se obtiene en la
Determinante del astro

Lat aux
Long aux
∆α
Az
 ∆α, diferencia de altura se expresa en minutos, que es equivalente a millas

porque un minuto dea rco de circulo maximo es una milla nautica, su valor
puede ser positivo o negativo segun cual de las alturas es mayor.
 Lat aux, la latitud auxilar es el valor entero mas proximo a la latitud estimada
con su mismo signo.
 Long aux, la longitud auxiliar es el msmo signo y valor de los grados de la
longitud estimada y los minutos seran los mismos del AHG* si su signo es Oeste
(W) y el complemento a 60’ de los minutos del AHG* si el signo de la longitud
es Este (E).
4.5.- Procedimiento para el calculo de la posicion del buque por observaciones

astronomicas.
Un buque en posicion estimada Lat =16o 59.8’N y Long = 118o 31.7’W, hace
observaciones con un sextante con error de indice – 7.2’ y a una altura del ojo del
observador de 15.2’(pies), encontrando la siguiente informacion paea el dia 18/06/12:
Estrella Hz as
Sabik 18-59-09 19o 32.3’
Eltanin 19-17-48 24o 57.4’
Para la resolucion de este problema se siguen los siguientes pasos:

1.- Determinamos el Huso y obtenemos la HMG de cada estrella
L = 118o 31.7’W/15 = 07-54-07 (+)
H = 08 (+)
Estrella Sabik Eltanin
Hz 18-59-09 (18) 19-17-48 (18)
+H 08 (+) 08 (+)
HMG 02-59-09 (19) 03-17-48 (19)
2.- Con la HMG de los astros y la fecha del HMG, entramos en el almanaque para
obtener AHL, P y declinacion de las estrellas

AHG¥’ 297o 42.9’ 312o 47.8’
+Crr(m/s) 14o 49.7’ 04o 27.7’
AHG¥ 312o 32.6’ 317o 12.5’
+AHS* 102o 13.0’ 090o 45.9’
AHG* 054o 47.6’ 047o 58.4’
-Long Asumida 118o 47.6’ (+) 118o 58.4’ (+)
AHL* 296o 289o
P* 64oE 71oE
dec* 15o 44.3’S 51o 29.3’N
3.- Con Latitud asumida, AHL* y dec*, en la tabla HO-229 obtenemos la altura
tabulada y el azimuth de los astros:
Lat asumida = 17oN

Lat asumida 17oN 17oN
dec* 15o 44.3’S 51o 29.3’N

AHL* 296o 289o
Estrella Sabik d =-25 Eltanin d =- Estrella Sabik d Eltanin d = -

4.1’ =+0.9o 1.2o
Ht’ 19o 13.4’ 25o 02.0’ Z’ 113.2o 41.1o
Crrd - 18.5’ - 02.0’ Crrd + 0.7o - 0.6o
Ht 18o 54.9’ 25o 00.0’ Z 113.9o 40.5o
Los azimuth de los astros son:

Sabik
Az = Z = 113.9o ≈ 140o
Eltanin
Az = Z = 040.5o ≈ 041o
4.- Con las tablas de correcion de alturas del almanaque corregimos la altura del
sextante y obtenemos la diferencias de altura para error indice – 7.2 y altura del ojo del
observador 15.2’(pies)

as 19o 32.3’ 24o 57.4’
ei – 7.2’ – 7.2’
ao 19o 25.1’ 24o 50.2’
dip - 3.8’ - 3.8’

aap 19 21.3’ 24 46.4’
o o
crraap - 2.7’ - 2.1’
av 19o 18.6’ 24o 44.3’
-Ht 18o 54.9’ 25o 00.0’

Δa + 27.7 millas - 15.7 millas
5.- Con el Determinante de las estellas, obtenemos por ploteo en la carta nautica o en el
Plotting sheet las rectas de altura de cada estrella, efectuando el traslado respectivo de la
Primera observacion a la segunda observacion y obtenemos la posicion astronomica de
nuestro buque
Hz 18-59-09 (18) 19-17-48 (18)
Lat asumida 17oN 17oN
Long asumida 118o 47.6’W 118o 58.4’W

Az 140o 041o
Δa + 27.7 millas - 15.7 millas

Unidad 5.
Objetivo: Realizar y conocer soibre las derrotas a seguir por un buque, de manera de
seleccionar la mas conveniente al emprender una travesia larga, con el fin de ahorrar
tiempo y gastos a la embarcacion y armador
Contenidos:
◦ Nociones teoricas de la Navegacion loxodromica y Ortodromica.
◦ Calculo de la Loxodromica por formulas.
◦ Calculo de la Distancia Ortodromica y Rumbo Inicial por tabla HO-229
◦ Calculo de posiciones sucesivas de la ortodromica
Introducción
La navegación por estima, en náutica, es la que se efectúa según el rumbo y la distancia

navegada, teniendo en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (Si), rumbo y
velocidad. Puede resolverse mediante métodos analíticos o mediante procedimientos
gráficos sobre la carta.
En esta unidad trataremos sobre los calculos analiticos, los cuales ustedes podran
corrobar practicamente sobre la carta en caso de presentarse una situacion de
navegacion en una zona donde la corriente sea acentuada, esta unidad es netamente
practica y para la cual ustedes, que se desempeñan a bordo de los buques con su
experiencia en el manejo de las cartas podran efectuarla con seguridad




Actividad # 5:
Dadas las siguientes posiciones de salida y llegada:
Posicion de Salida: Lat = 17° 31.5’ N y Long = 117° 08.6’ E

Posicion de Llegada: Lat = 47° 16.3’ S y Long = 175° 21.8’ W
Realizar lo siguiente:
Calcular la derrota Loxodromica entre las posiciones de salida y llegada

Calcular el rumbo inicial y distancia de la derrota ortodromica
Posiciones sucesivas de la derrota ortodromica
Bibliografía:
La recomendada es:
unidad.
5.1.- Nociones teoricas de la Navegacion loxodromica y Ortodromica.

La navegación ortodrómica o navegación por el círculo máximo (del
griego orthos "recto" y dromos "carrera"), es la que sigue la distancia más corta entre
dos puntos, es decir, es la que sigue un círculo máximo (menor que 180°). Para realizar
los cálculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo
esférico cuyos vértices son el origen (posición de salida), el destino (posición de
llegada) y el polo. Los lados que unen el polo con el origen y el destino son arcos de
meridiano y el lado que une el origen, y el destino es el arco buscado.
Una característica de la ortodrómica es que presenta un ángulo diferente con cada

meridiano, (excepto cuando dicha ortodrómica coincide con un meridiano o con el
ecuador). Cuando las distancias son grandes, seguir el camino más corto supone un
ahorro significativo de tiempo en la travesía, por lo cual se realiza una aproximación
marcando una serie de puntos intermedios, en los cuales se cambiaba de rumbo, y de
ésta manera se lograba una aproximación a las correspondientes loxodrómicas.
La ortodromia posee tres puntos relevantes que son:
a) Punto de salida (A),
b) Punto de llegada (B),
c) Vértice: el punto de mayor latitud, que puede estar dentro o fuera del arco
considerado.
Para el cálculo de la distancia ortodrómica y el rumbo inicial ortodrómico, se emplean

las siguientes formulas:
CosD= SenLats*SenLatl+CosLats*CosLatl*CosDlong
CosRi= SecLats*SenLatl*CscD-TgLats*CtgDlong
Donde:
D=Distancia
Lats= Latitud de salida
Latl=Latitud de llegada
Dlong=Diferencia de longitud
=Rumbo inicial
Las formulas presentadas se recomienda resolverla con calculadora, al emplear las

tablas logarítmicas con este grupo deben considerar las siguientes observaciones:
1.-Para SenLats*SenLatl, el mismo será positivo si el signo de las latitudes son iguales
(N-N o S-S); y negativo si son de signos opuestos (N-S o S-N).
2.-Para CosLats*CosLatl*CosDlong, será positivo si la diferencia de longitud es menor

de 90°, y negativo si es mayor de 90°.
Calculo de las coordenadas del vertice:

El vertice es el punto donde la derrota ortodromica alcanza su mayor latitud, el mismo
puede estar en la derrota o quedar atrás de laderrota cuando ya pasamos por el. Para el
calculo del vertice se emplean las siguientes formulas:
Cos Latv= CosLats*SenRi
CtgDlong= SenLats*TgRi
La Latitud del vertice siempre tendra el signo de la latitud de salidad, y la diferencia de
longitud del vertice estara adelante de la derrota si es positiva y tendra el mismo signo
de la diferencia de longitud y quedara atrás de la derrota si da negativo y tendra el signo
opuesto de la diferencia de longitud.
Calculo de lasa posiciones sucesivas de la derrota ortodromica:
Para calcular las posiciones sucesivas de latitud y diferencia de longitud, se emplean las
siguientes formulas:
SenLata= SenLats*Cosϴ+CosLats*Senϴ*CosRi
CosDloga= SecLats*SecLata*Cosϴ-TgLats*TgLata
Donde:
Lata= Latitud de la posicion sucesiva
Dloga= Diferencia de longitud de la posicion sucesiva
ϴ= Distancia recorrida desde la posicion asumida de salida hasta la posicion sucesiva
(la misma es idealmente de 300 millas o su equivalente de 5 grados de la derrota
ortodromica.
5.2.- Calculo de la Loxodromica por formulas.

Para el calculo de la loxodromica se emplean las formulas de estima el caso inverso,
para determinar la distancia y rumbo loxodromico y tener referencia sobre la distancia a
recorrer entre las posiciones dadas y con ello tener idea de cual derrota seguir si la
loxodromica o la ortodromica (según la que permita el mayor ahorro de tiempo)
Dlat = Lat llegada – Lat salida
Dlong = Long llegada – Lopng salida

Latm = (Lat llegada + lat salida)/2
Ap = Dlong*Cos(Latm)
D = √(Dlat2 + Ap2)
Tg(R) = Ap/Dlat
5.3.- Calculo de la Distancia Ortodromica y Rumbo Inicial por tabla HO-229

Navegación por círculo máximo: la distancia D del círculo máximo entre dos puntos
cualesquiera de la superficie esférica de la tierra y el Rumbo inicial se puede encontrar
al relacionar los problemas con la solución del triángulo esférico celestial. Entrando en
la tabla HO-229 con la latitud de salida como la latitud, la latitud de llegada como
declinación, y la diferencia de longitud como LHA, la altitud tabular y el ángulo del
azimut se extraen como distancia D y rumbo inicial respectivamente.
El azimut (o su complemento) se convierte en , con el prefijo N o S según la Latitud sea
Norte o Sur, y sufijo E u W, dependiendo de que el destino se encuentre al Este u Oeste
del punto de partida que lo indica la Dlong.
Si todos los argumentos de entrada son enteros, la altitud tabulada y el ángulo de azimut
se obtienen directamente de las tablas sin interpolación. Si la latitud de destino no es
entera, la interpolación para los minutos adicionales de latitud se realiza como en la
corrección de la altitud tabulada para cualquier incremento de declinación; si bien la
latitud de salida o la diferencia de longitud, o ambas, no son entera, se debe tomar una
posición asumida de entrada de forma que la latitud y la diferencia de longitud sean
enteras.
Puesto que la latitud de llegada se convierte en la entrada de declinación, y todas las
declinaciones aparecen en cada página, la solución del triángulo siempre se puede
extraer a partir del volumen que cubre la latitud de salida.
Las soluciones del triángulo pertenecen a uno de los cuatro casos siguientes:
Caso I: Latitud de salida y de llegada es del mismo nombre y la distancia menor

que 90 °.
Entre en las tablas con Lat salida como argumento de la latitud (Same name), Lat
llegada como argumento de la declinación, y la Dlong como argumento del LHA. S los
valores se encuentran en la pagina de la mano derecha y no se encuentran bajo la linea
C-S, se aplica el caso III.
Obtenga 90°- Ht como la distancia deseada y el Z como el R .
Caso II: Latitud de salida y de llegada de nombre contrario y la distancia menor

que 90 °.
Entre en las tablas con Lat salida como argumento de latitud (contrary name) y Lat
llegada como argumento de declinación, y con Dlong como argumento del LHA. S los
valores buscados no se encuentran por encima de la linea C-S en la pgina derecha, caso
IV es aplicado.
Obtenga 90°- Ht como la distancia deseada y el Z como el R.
Caso III: Latitud de salida y de llegada es del mismo nombre y la distancia mayor
que 90 °.
Entre en las tablas con Lat salida como argumento de la latitud (Same name), la Latitud
de llegada como argumento de la declinación, y con Dlong como argumento del LHA.
Si los valores encontrados estan en la pagina derecha y no estan por encima de la linea
C-S, caso I se aplica
Obtenga 90°+ Ht como la distancia deseada y 180°- Z como el R .
Caso IV: Latitud de salida y de llegada de nombre contrario y la distancia mayor

que 90o
Entre en las tablas con Lat salida como argumento de la latitud (Contrary name), la
Latitud de llegada como argumento de la declinación, y con Dlong como argumento del
LHA. S los valores encontrados estan en la pagina derecha y no se encuentran por
debajo de la linea C-S, caso II es aplicado.
Obtenga 90°+ Ht como la distancia deseada y 180°- Z como el R .
5.4.- Calculo de posiciones sucesivas de la ortodromica

Si Latitud de salida y el Rumbo inicial son grados enteros, los puntos a lo largo del
círculo máximo se encuentran ingresando en las tablas con Latitud de salida como el
argumento de latitud (siempre en Same name), el Rumbo inicial como argumento LHA,
y 90 º – ϴ (sera 5o, 10o, 15o y asi sucesivamente) la distancia a un punto en el círculo
como el argumento de declinación. La latitud del punto en el círculo máximo y la
diferencia de longitud entre ese punto y el punto de salida se encuentran como Ht y Z
respectivamente.
Procedimiento simplicado para el calculo de la derrota ortodromica:

Este procedimiento lo haremos basado en un ejemplo
Posicion de salida: Lat = 16o 21.5’N Long = 107o 45.6’W
Posicion de llegada: Lat = 48o 30.9’S Long = 036o 08.3’W
1. Dadas las posiciones de salida y llegada, se determina la distancia y rumbo

loxodromico:
Dlat=Latll - Lats = - 48o 30.9’ - 16o 21.5’ = - 64o 52.4’ = 64o 52.4’ S = 3892.4 millas
Dlong=Longll - Longs = 036o 08.3’ - 107o 45.6’ = - 71o 37.3’ = 71o 37.3’ E = 4297.3
millas
Latm=(Latl+Lats)/2 = ( - 48o 30.9’ + 16o 21.5’)/2 = (- 32o 09.4’)/2 = - 16o 04.7’ = 16o
04.7’ S
Ap=Dlong*CosLatm = 4297.3*Cos(16o 04.7’) = 4129.2 millas
D = √[(Dlat)2 + (Ap)2] = √[(3892.4)2 + ( 4129.2)2 ] = 5674.6 millas = 94o 34.6’ > 90o
TgRi=Ap/Dlat = 4129.2/ 3892.4 = 1.06084
Ri = arctg(1.06084) = 46.7o ≈ 48o
Rv = S48oE = 132o
Nota: El rumbo loxodromico tendra como prefijo el signo de la diferencia de latitud los
grados del Ri y sufijo el signo de la diferencia de longitud
2. Calculamos la posicion asumida de salida, La latitud sera la mas proxima a la latitud

de salida en grados exactos y la longitud asumida de salida sera aquella que nos de una
diferencia de longitud exacta y la misma debe encontrarse proxima a la longitud de
salida a menos de 30 millas.
Lat salida = 16o 21.5’N
Lat asumida = 16o N
Long llegada = 036o 08.3’
Long asumida = - 107o 08.3’ (como se restan los minutos son los mismos de la llegada)
Dlong = - 71o = 71o E
Long asumida = 107o 08.3’W
3. Se calcula la Distancia y rumbo inicial por formulas o tablas, con la finalidad de ver
si la distancia ortodromica a recorrer entre las posiciones da un ahorro sustancial de
tiempo entre las posiciones de salida y llegada, para efectuar la navegacion ortodromica
Con : AHL = 71o , Lat = 16o N y dec = 48o 30.9’S (Como lat y dec son contrary name
y distancia mayor de 90o representa el Caso IV))
entrando en la tabla HO-229 tenemos:
Ht’ = 00o 15.7’ d = - 25.0 Z’ = 140.8o d = + 0.9
crrd = 12.6’ crrd = 0.5o
Ht’ = 00o 03.1’ Z = 141,3o ≈ 141o
Como los valores encontrados no se encuentran debajo de la linea C-S aplicamos el
caso II para encontrar la distancia y el Rumbo inicial:
D = 90°- Ht = 90°- 00o 03.1’ = 89o 56.9’ = 5396.9 millas
R = Z = 141o
Rv = N141oE = 141o
Nota : El rumbo ortodromico tendra como prefijo el signo de la latitud de salida los
grados del Ri y como sufijo el signo de la diferencia de longitud.
Como se daran cuenta es conveniente aplicar la navegacion ortodromica porque la

distancia ahorrada es:
Distancia loxodromica – distancia ortodromica = 5674.6 millas - 5396.9 millas =
277.7 millas
4. Se determina las coordenadas del vertice para saber si el mismo lo alcanzaremos

durante la travesia, lo cual indicara que las latiudes sucesivas iran aumentando hasta al
canzar la maxima latitud y luego disminuiran hasta llegar a la posicion de llegada
Cos Latv= CosLats*SenRi = Cos( 16o 21.5’)*Sen(141o) = 52o 51.3’ N

CtgDlong= SenLats*TgRi = Sen( 16o 21.5’)*Tg(141o) = - 77o 09.1’ = 77o 09.1’W
La Latitud del vertice es Norte porque la latitud de salida es Norte, la diferencia de es

de signo E, la de la longitud del vertice sera W por dar el valor negativo
Calculo de posiciones sucesivas de la ortodromica

Entrando en la tabla con AHL = 141 o , Lat = 16o. Las latitudes de las posiciones
sucesivas seran las Ht tabulkadas y Z seran la diferencia de longitud entre ese punto y
el punto de salida.
ϴ 00 50 100 15o 200

Lat 16o 00.0’N 12o 05.5’N 08o 08.9’N 04o 10.8’N 00o 12.1’N
Dlong 00E 2.2oE 6.3oE 9.4oE 12.4oE

Long 107o 08.3’W 104o 53.3’W 100o 50.3’W 097o 44.3’W 094o 44.3’W
ϴ 250 300 350 400 450

Lat 03o 46.7’S 07o 44.9’S 11o 4107’S 15o 36.4’S 19o 28.3’S
Dlong 15.5oE 18.5oE 21.6oE 24.8oE 28.2oE

Long 091o 38.3’W 088o 38.3’W 085o 32.3’W 082o 20.3’W 078o 56.3’W
ϴ 500 550 600 650 700
Lat 23o 16.3’S 26o 59.4’S 30o 36.4’S 34o 05.7’S 37o 25.5’S
Dlong 31.7o 35.3o 39.3o 43.5o 48.1o

Long 075o 26.3’W 071o 50.3’W 067o 50.3’W 063o 38.3’W 059o 02.3’W
ϴ 750 800 850 P llegada

Lat 40o 32.5’S 43o 27.5’S 46o 04.1’S 48o 30.9’S
Dlong 53.1o 58.6o 64.6o 71o

Long 054o 02.3’W 048o 32.3’W 042o 32.3’W 036o 08.3’W

Navegación: Conocimientos básicos sobre el compás magnético

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INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA DEL MAR (IUTEMAR)

FINAL CALLE COLON PUNTA DE PIEDRAS - ESTADO NUEVA ESPARTA

PROGRAMA: Cursos para optar al título de Capitán de Pesca

Presentación de la unidad curricular

Unidad 2. Navegacion de Estima

Cada unidad de auto instrucción comprenderá:

Introducción: Contiene la presentación del tema y la motivación para el participante

Actividades de enseñanza-aprendizaje: Son el conjunto de acciones (inicio,

Actividades de evaluación: Son el conjunto de acciones que le permiten a usted y al

Bibliografía: Es la serie de títulos de obras, referencias bibliográficas, documentos,

Glosario: Listado de palabras básicas empleadas en el desarrollo pedagógico de la

Le recordamos que tenga perseverancia, pues ella lo conducirá al éxito y verá

Se debe cuidar, el estilo, la ortografía y la redacciónPonderación:

La calificación será del 1 al 20, siendo la nota mínima aprobatoria 12 puntos.

Es de carácter obligatorio, la elaboración personal de las actividades prácticas,

A fin de obtener el máximo provecho, le hacemos las siguientes recomendaciones en

1 Realice todas las actividades prácticas propuestas. Ellas le permitirán proseguir su

3. Si al verificar el logro de los contenidos, observa que no los ha alcanzado

4. Si el resultado de las actividades prácticas es totalmente satisfactoria, significa que

5. Realizar las actividades prácticas es una función de su entera responsabilidad. En la

A continuación se le presentan fragmentos extraidos de libros especializados en

Primera fase, deberá leerlos en su totalidad, se recomienda la comprensión de

Segunda fase se recomienda relacionar el conocimiento adquirido, a través de la

Tercera fase consistirá en la capacidad de elaborar y plantear problemas que

A objeto de evaluar los conocimientos adquiridos por el participante, éste deberá

Obtenga los desvios correspondientes,

Obtenga los desvios correspondientes.

Obtenga el desvio correspondiente.

Obtenga el desvio correspondiente

Glosario: Listado de palabras básicas empleadas en el desarrollo pedagógico de la

1.1.- Nociones teóricas sobre los equipos de orientacion del buque.

Hay diferentes tecnologías de compases náuticos:

 El compás magnético, con un principio de funcionamiento que se basa en la alineación

Clasificación del Compás Magnético.

Partes de un Compás Magnético.

Sus partes son las siguientes:

Tipos de Compases Magnéticos.

Variación Magnética (Vmag).

1.2.- Calculo de los diferentes rumbos y correcciones

Rumbo Magnético (Rm): Es el ángulo entre el meridiano magnético y el eje

Como ya se había mencionado anteriormente, el ángulo formado entre el

2. El buque gobierna al Rc = 233°, si el ∆= -2 y la Vmag = 12° W. Calcular el Rv.

Por lo general se emplean estas formulas para pasar de Rumbo verdadero a

1.3.- Tablillas de disvios.

1.4.- Compensacion del compas

 Buque adrizado y en condiciones normales de navegación.

Una vez calculados los desvíos se comprueban por los coeficientes de

1.5.- Elaboracion de las tablillas de desvio:

Desvío por enfilaciones:

Calculo de los desvíos por azimut del sol:

Desvío por amplitud de la polar:

 Se selecciona una zona libre de tráfico y se calcula el crepúsculo náutico

Ejemplo de Actualizacion de la carta: Una carta nautica posee la siguiente

La actualizacion de la carta es el proceso que se realiza para obtener la declinacion

Crr = 16x3’E = 48’ E = 0o 48’E

3.- Sumamos la correcion obtenida anteriormente a la declinacion magnetica de la carta

dm(2021) = dm(2005) + Crr

dm(2021) = 5o 15’W + 0o 48’E = 4o 27’W ≈ 4oW ( signos iguales suman y conservan el

Para el calculo del azimuth al sol se sigue el siguiente procedimiento:

L = 103 44.5’W/15 =06-54-58 (+) Longitud transformada en Tiempo

Huso y Longitud seran positivo si son W

2.- A la hora de la zona le sumamos el Huso y obtenemos el angulo horario en grenwich

HMG = 07-24-35 + (+7) = 14-24-35 (10-01-2021)