Modulo Ingreso

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS
Departamento Desarrollo Productivo y

Tecnológico
LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS
FERROVIARIAS
INGRESO 2016
Asignatura Introductoria:
“Introducción a las Tecnologías
Ferroviarias”
APUNTE DE ESTUDIO Y PRÁCTICA

Universidad Nacional de Lanús
LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

CICLO LECTIVO 2017
Programa de la Asignatura:
“Introducción a las Tecnologías Ferroviarias”
Cuatrimestral 2016
I. FUNDAMENTACIÓN
El ferrocarril es un modo de transporte seguro, económico y de bajo

impacto ambiental. Su impulso y desarrollo contribuirá al
fortalecimiento de un país federal, integrado a la región y
comprometido con ella.
Con la Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias la UNLa colabora con
el proceso de recuperación del sistema ferroviario argentino. Pretende
desarrollar las tecnologías propias de ese ámbito, reformularlas y
actualizarlas. Propone una educación que forme graduados idóneos
para desempeñarse en el ámbito específico y que puedan analizar
críticamente la complejidad y profundidad de las problemáticas
relativas al ferrocarril.
Como la Licenciatura se basa en el desarrollo de tecnologías

ferroviarias, la materia introductoria aportará nociones básicas acerca
de la tecnología, del ferrocarril y en particular se tratará de compartir
ciertos conocimientos científicos con el propósito de promover una
interrelación entre las diferentes áreas del conocimiento que
favorezca la asimilación de los conceptos desde un punto de vista
global e integrador, aportando a los estudiantes una visión general y
niveladora de las exigencias de la carrera.
Se estima necesario que la incorporación de conceptos científico-
tecnológicos básicos se realice en las primeras instancias de la
carrera, incluso en un periodo anterior al del desarrollo de las
materias curriculares. Por lo tanto es de gran importancia divulgar e
implementar estos conocimientos en el ámbito del curso de ingreso.
1
II. OBJETIVOS
Este programa brinda información acerca del perfil profesional de

los graduados y las orientaciones de la carrera, junto a una
aproximación de los conceptos teóricos y las competencias que le
serán requeridas en el desarrollo de la Licenciatura en Tecnologías
Ferroviarias.
Por tal motivo el programa se desarrolla en dos áreas, una de
encuadre de la carrera y otra de tipo instrumental y tecnológico.
En la primera se desarrollan cuestiones relativas a la carrera en
particular y al transporte ferroviario. En la segunda se abordarán
nociones básicas extraídas de campos disciplinares con aplicación
concreta a las ciencias exactas y a las tecnologías que intentan
introducir a los estudiantes a núcleos problemáticos que serán
abordados en detalle durante el transcurso de la carrera.
En definitiva se pretende:
 Familiarizar a los aspirantes con las problemáticas centrales de
la actividad ferroviaria.
 Problematizar acerca del perfil profesional que demanda el
ferrocarril y su relación con la propuesta académica.
 Organizar al futuro estudiante, induciéndolo a desarrollar una
rutina y/o metodología de estudio que lo ayude en los espacios
curriculares de la carrera, tendiendo a la permanencia del
mismo.
 Afianzar en las personas que ingresan -por medio de
mecanismos de resolución de problemas concretos-
conocimientos básicos e imprescindibles para lograr una base
común.
III. METODOLOGÍA DE TRABAJO Y EVALUACIÓN.
a- Características de la materia y condiciones de cursada:
 Se deberá cumplimentar el 80 % de asistencia a clase.

 En la modalidad intensiva cuatrimestral la carga horaria es de 4
(cuatro) horas semanales, en tanto que la modalidad intensiva
de verano la misma es de 6 (seis).
 Para el desarrollo de los aspectos teóricos los alumnos deberán
haber leído previamente los contenidos a desarrollar, que se
consignan en la bibliografía. El docente hará una exposición
explicativa y recurrirá a variadas formas dinámicas (según el
caso: análisis, inducción, deducción, síntesis) con el propósito
de lograr una construcción participativa de los saberes puestos
en juego.
2
 Para el abordaje de los aspectos prácticos los alumnos contarán
con guías de lecturas, cuestionarios y/o trabajos prácticos. El
docente procederá a un pertinente andamiaje para sostener la
realización de tales actividades, que se irán controlando
conforme a la evolución de las mismas.
b- Los alumnos serán evaluados en un examen final escrito y

obligatorio con nota de aprobación 4 (cuatro) puntos o superior.
c- El desarrollo de los contenidos y los requisitos de evaluación se
ajustarán a cada una de las dos modalidades de cursada que
contempla la UNLa (extensiva, intensiva) garantizando que en
ambos casos se aplique el principio de equidad que debe regir
la igualdad de oportunidades de ingreso a partir de las dos
opciones que contempla nuestra universidad.
IV. CONTENIDOS
Módulo 1. Introducción a la Licenciatura en Tecnología

Ferroviarias.
Fundamentación. Encuadre político-institucional. Organización del
plan de estudios. Estructura curricular. Requisitos para la licenciatura
en tecnologías ferroviarias: con orientación en electromecánica
ferroviaria, en infraestructura ferroviaria. Contenidos y objetivos.
Perfil profesional y Alcances.
El transporte ferroviario. Características. Encuadre histórico.
Antecedentes. Evolución. Futuro del ferrocarril. Actualidad y desafíos.
Tecnologías Ferroviarias.
Bibliografía:
Apunte de cátedra basado en las Resoluciones del Consejo Superior
de la UNLa: 144/11 y Modificatorias 195/11; 151/14.
Documento Grupo de Trabajo Percepción social, difusión y formación.

“10 Razones para dar prioridad al tren”. PTFE. España. 2007.
SCHVARZER, J. “Los ferrocarriles de carga en la Argentina. Problemas

y desafíos en vísperas del siglo XXI”. Centro de Estudios Económicos
de la Empresa y el Desarrollo. Universidad de Buenos Aires, Facultad
de Ciencias Económicas, Instituto de Investigaciones Económicas.
Buenos Aires.1999. Páginas 1 a 17.
Módulo 2. Herramientas matemáticas.

Conjuntos numéricos. Números Reales. Operaciones básicas con
números. Operaciones y propiedades con números reales. Radicación.
Ecuaciones. Nociones básicas de geometría.
Ejercicios y problemas.
3
Bibliografía:
Apunte de Cátedra.
Módulo 3. Introducción a la Ciencias.

Magnitudes, unidades, equivalencias, notación científica, conversión
de unidades, relaciones de proporcionalidad. Ejercicios y problemas.
Bibliografía:
Apunte de Cátedra.
Módulo 4. Introducción a las Tecnologías.

Resolución de problemas genéricos relacionados con cuestiones
matemáticas aplicables a la ciencia y la tecnología.
Bibliografía:
Apunte de Cátedra.
VI. BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA
MÓDULO 1:
PLAN DE ESTUDIO. Resoluciones del Consejo Superior de la UNLa:
144/11 y Modificatorias 195/11; 151/14.
Gerencia de Concesiones Ferroviarias. Comisión Nacional de
Regulación del Transporte 1998-2. Archivos de la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte. Documento basado en: Rocatagliata, J.
"Los ferrocarriles ante el siglo XXI". Editorial de Belgrano. 1998.
MÓDULO 2:
Apunte de Cátedra: “Herramientas matemáticas”.
MÓDULO 3 y 4:
Apunte de Cátedra: “Introducción a las Ciencias y a las Tecnologías”.
VII. TRABAJOS PRÁCTICOS:
TP Nº1: Introducción a la Licenciatura en Tecnología Ferroviarias.

Contenidos Teóricos: Módulo 1
Guía de lectura. Cuestionario.
TP Nº2: Herramientas matemáticas.

Contenidos Teóricos: Módulo 2.
Guía de resolución de ejercicios y problemas.
TP Nº3 y Nº4: Introducción a la Ciencia y a la Tecnología.

Contenidos Teóricos: Módulos 3 y 4.
4
Objetivos: Indagar acerca de los contenidos necesarios para el
abordaje de las ciencias y las tecnologías. Formular y reforzar
algunos conocimientos previos del área de las ciencias exactas.
Metodología de desarrollo: Guías de ejercicios con ejemplos de
resolución. Actividades de fijación. Resolución de ejercicios de
ampliación. Problemas.
5
DEPARTAMENTO DE
DESARROLLO PRODUCTIVO
Y TECNOLÓGICO
PLAN DE ESTUDIO:
Licenciatura en
Tecnologías Ferroviarias
Con orientación en
Electromecánica Ferroviaria
Infraestructura Ferroviaria
Título Intermedio
Tecnicatura Universitaria en
Tecnologías Ferroviarias
1
FUNDAMENTACIÓN: ENCUADRE POLÍTICO-INSTITUCIONAL
La creación de la Tecnicatura y la Licenciatura en Tecnologías

Ferroviarias resulta de especial relevancia para la Universidad Nacional de
Lanús que asume el desafío de desarrollar actividades académicas en esta
materia.
Existen condiciones para promover el inicio de las actividades

formativas en esta área ya que se visibiliza la demanda, aunada a la
carencia de antecedentes en la Universidad Argentina y en América Latina,
de carreras de grado relativas a la formación ferroviaria. Los antecedentes
son de pregrado y posgrado.
A su vez, la UNLa establece conceptual y estatutariamente en su

Proyecto Institucional la determinación de responder a las necesidades de
la sociedad local, regional y nacional, como parte del ejercicio de la
responsabilidad que le cabe a la Universidad pública en su carácter de
integrante del Estado Nacional.
La pertinencia se funda en la prioridad de recuperar un sistema

ferroviario deteriorado, hasta casi su eliminación, en los últimos cincuenta
años. Las razones para revertir esta situación se sostienen en las
condiciones de crecimiento que se promueven en diversas áreas en la
Argentina. La reconstrucción de las trazas contribuirá al fortalecimiento de
un país federal, integrado a la región y comprometido con ella.
La reinstalación de un sistema ferroviario de carga impactará

positivamente en el sistema económico, al reducir sus costos en materia
de logística y favorecer la competitividad de la producción nacional.
Es así como las complejas relaciones que se dan en áreas políticas y

económicas generan importantes transformaciones en los ámbitos
productivos y sociales. Estas modificaciones sustantivas repercuten en
todos los sectores que demandan actualizaciones o adecuaciones de la
tecnología.
En un proceso de ordenamiento y equilibrio territorial, las

dimensiones sociales, culturales y educativas aportan significativas
razones para propiciar la reconstrucción del ferrocarril, que llegó a
emplear a casi 100.000 personas, logró una extensión de vías férreas de
aproximadamente 45.000 km. y desempeñó -con un sentido y propósito-
el rol de promotor del desarrollo de todas las latitudes en la Argentina.
Un Estado productor de bienes y servicios necesita de un sistema de

transporte de pasajeros que posibiliten en poco tiempo movilizar una gran
masa de trabajadores a distancias variables, en franjas horarias
reducidas, a bajos costos y con un elevadísimo nivel de efectividad, con
2
bajo impacto ambiental y con mejoras tales que prevean disminuir las
situaciones de riesgo de vida en su traslado.
El traslado eficiente de los bienes materiales desde los lugares de

extracción y manufacturación definen que tales mercaderías estén ”justo a
tiempo” en el lugar que se las requiere, con el menor costo posible y
garantizada su integridad funcional.
Por otra parte, en las grandes ciudades la existencia de servicios

ferroviarios urbanos de pasajeros contribuye notablemente a la eficiencia,
comodidad y seguridad de millones de personas que cada día lo utilizan.
En todos los casos, el impacto sobre las condiciones ambientales

aporta una valiosa contribución al propósito crítico de mitigar los efectos
globales del cambio climático.
Cabe destacar que un impulso al sistema ferroviario no va en

desmedro de otras formas de transporte que, por el contrario, se
expanden coincidentemente por el incremento del tráfico y el
aprovechamiento de sus características propias.
La política de reconstrucción ferroviaria encuentra, sin embargo, una

fuerte restricción por la escasez de personal especialmente capacitado.
Resulta claro que la paulatina supresión de los servicios debilitó
notablemente el sector productivo que lo integraba y abastecía de las
acciones de educación y formación tendientes a cubrir sus requerimientos
de personal calificado.
Aún así reconocemos la necesidad de recuperar saberes construidos

en la actividad laboral que fueron transmitidos artesanalmente y que este
plan de estudios se propone resignificar.
Por otra parte, como consecuencia de las modificaciones

implementadas con la Ley de Educación Nacional, la Ley de
Financiamiento Educativo y la Ley de Educación Técnico Profesional, se
abre un panorama muy propicio para el desarrollo de carreras basadas en
tecnologías y en particular en la rama que nos ocupa. Se observa una
demanda de graduados que respondan a las exigencias del mundo del
trabajo y que estén debidamente capacitados en las tecnologías que a
nivel mundial se están aplicando en el transporte ferroviario.
La UNLa propone una oferta académica que formará recursos

humanos para desempeñarse en el ámbito ferroviario con saberes
teóricos y prácticos indispensables para comprender la complejidad y
profundidad de las problemáticas sociales, económicas y tecnológicas que
afectan al ferrocarril.
3
El proyecto que nos ocupa contempla varias instancias; entre ellas,
se hace imprescindible la suscripción de convenios de diversa naturaleza
con actores sociales relevantes para el despliegue de la formación práctica
requerida: organismos oficiales vinculados con la actividad, organismos de
gobierno en sus diversos niveles, sindicatos y gremios ferroviarios,
empresas concesionarias y explotadoras de las distintas líneas y/o
ramales, instituciones educativas, organismos nacionales e internacionales
vinculados al fomento del sistema ferroviario, entre otros.
Las ideas desarrolladas hasta aquí fundamentan la estructuración

curricular que se presenta a continuación.
4
ORGANIZACIÓN DEL PLAN DE ESTUDIOS
La formación universitaria en Tecnologías Ferroviarias propuesta por la

UNLa a través del presente Plan articula saberes científicos y tecnológicos
para abordar las problemáticas del transporte ferroviario e intervenir con
vistas a la mejora en la calidad de los servicios.
La estructura del plan de estudios comprende seis cuatrimestres para la

Tecnicatura universitaria en tecnologías Ferroviarias con un total de 29
instancias curriculares. La Licenciatura en Tecnología Ferroviarias de ocho
cuatrimestres de duración, en cualquiera de sus dos orientaciones, se
desarrolla con un total de 36 instancias curriculares y permite optar entre
dos orientaciones: Electromecánica Ferroviaria e Infraestructura
Ferroviaria.
ESTRUCTURA CURRICULAR
1° CUATRIMESTRE.
Códig Espacios Curriculares Correlati Carga Reg.

o - Horari de
vidades. a cursa
Código da
1 MATEMÁTICA I 96 C
2 REPRESENTACIÓN GRÁFICA 64 C
3 HISTORIA DEL FERROCARRIL 64 C
4 ASPECTOS TÉCNICOS Y 64 C
SOCIOECONÓMICOS DEL
FERROCARRIL
2° CUATRIMESTRE.
Código Espacios Curriculares Correlati- Carga Reg. de

vidades. Horaria cursada
Código
5 MATEMÁTICA II 1 96 C
6 FÍSICA I 1 80 C
7 INTRODUCCIÓN A LA QUÍMICA 64 C
8 EL TRANSPORTE FERROVIARIO 64 C
9 TECNOLOGÍA FERROVIARIA I 64 C
3° CUATRIMESTRE.
Códig Espacios Curriculares Correlat Carga Reg.d
5
o i- Horari e
vidades a cursa
. da
Código
10 MATEMÁTICA III 5 96 C
11 FÍSICA II 5;6 80 C
12 TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN 64 C
Y DE LAS COMUNICACIONES
13 NUEVOS ESCENARIOS 48 C
14 TECNOLOGÍA FERROVIARIA II 80 C
4° CUATRIMESTRE.
Códig Espacios Curriculares Correlat Carga Reg.

o i- Horari de
vidades a cursa
. da
Código
15 SEGURIDAD LABORAL Y AMBIENTAL 48 C
16 LEGISLACIÓN FERROVIARIA 9 64 C
17 MECÁNICA Y TECNOLOGÍA DE LOS 2 ; 7 ; 96 C
MATERIALES 10 ; 11
18 ELECTRÓNICA Y ELECTROMECÁNICA 10 ; 11 80 C
19 TECNOLOGÍA FERROVIARIA III 11 ; 14 80 C
5° CUATRIMESTRE.

o i- Horari de
vidades a cursa
. da
Código
20 TERMODINÁMICA Y MÁQUINAS 10 ; 11 64 C
TÉRMICAS
21 INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y 17 ; 18 96 C
ELECTROMECÁNICAS
22 TECNOLOGÍA FERROVIARIA IV 18 80 C
23 TECNOLOGÍA FERROVIARIA V 18 80 C
24 METODOLOGÍA DE LA 48 C
INVESTIGACIÓN
6° CUATRIMESTRE.
6
Código
25 MECÁNICA DE LOS FLUIDOS 10 ; 11 64 C
26 TECNOLOGÍA FERROVIARIA VI 19 80 C
27 GESTIÓN DE LA CALIDAD, 17 ; 19 80 C
ENSAYOS Y MEDICIONES
28 SEMINARIO OPTATIVO 48 C
29 PRÁCTICA SUPERVISADA 19 ; 22 ; 80 C
23
OTROS REQUISITOS PARA LA TECNICATURA UNIVERSITARIA EN

TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS.
•Aprobar Inglés I e Inglés II de 70 horas cada uno (140 horas).

• Aprobar Informática I e Informática II de 70 horas cada una (140
horas)
Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al sexto

cuatrimestre y cumplimentados los requisitos correspondientes, se obtiene
el título de Técnico Universitario en Tecnologías Ferroviarias.
Carga horaria total de la carrera de Tecnicatura Universitaria en

Tecnologías Ferroviarias: 2392
ORIENTACIÓN ELECTROMECÁNICA FERROVIARIA.

7° CUATRIMESTRE.

Código
30 CENTRALES E INSTALACIONES 21 64 C
ELÉCTRICAS
31 SISTEMAS DE CONTROL, 22 ; 23 80 C
AUTOMATIZACIÓN Y
SEÑALIZACIÓN
32 MATERIAL TRACTIVO 17 ; 20 ; 80 C
21 ; 26
34 TALLER INTEGRADOR DE PRÁCTICA 24 ; 29 192 A
PREPROFESIONAL Y TRABAJO FINAL
8° CUATRIMESTRE.
7
o i- Horari de
vidades a cursa
. da
Código
35 MATERIAL RODANTE 32 96 C
36 INSTALACIÓN, OPERACIÓN, 30 ; 31 112 C
MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN EN
LÍNEAS ELECTRIFICADAS
REQUISITOS PARA LA LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS

FERROVIARIAS CON ORIENTACIÓN EN ELECTROMECÁNICA
FERROVIARIA.
• Aprobar Inglés III de 70 horas.

• Aprobar Informática III de 70 horas.
• Aprobar un Trabajo Final.
Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al octavo

el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación
en Electromecánica Ferroviaria
Carga horaria total de la carrera de la Licenciatura en Tecnologías

Ferroviarias con orientación en Electromecánica Ferroviaria: 3204
ORIENTACIÓN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.

7° CUATRIMESTRE.

Código
37 ESTRUCTURAS FERROVIARIAS 17 ; 25 80 C
38 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA I 17 ; 26 96 C
39 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 14 96 C
II
40 TALLER INTEGRADOR DE PRÁCTICA 24 ; 29 192 A
PREPROFESIONAL Y TRABAJO FINAL
8° CUATRIMESTRE.

8
Código
41 INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA 37 ; 39 96 C
III
43 FERROURBANÍSTICA 14 64 C
REQUISITOS PARA LA LICENCIATURA EN TECNOLOFGÍAS

FERROVIARIAS CON ORIENTACIÓN EN INFRAESTRUCTURA
FERROVIARIA.
• Aprobar Inglés III de 70 horas.

• Aprobar Informática III de 70 horas.
• Aprobar un Trabajo Final.
Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al octavo

el título de Licenciado en Tecnologías Ferroviarias con orientación
en Infraestructura Ferroviaria
Carga horaria total de la carrera de la Licenciatura en Tecnologías

Ferroviarias con orientación en Infraestructura Ferroviaria: 3204
CONTENIDOS MÍNIMOS DE LAS ASIGNATURAS.
1. MATEMÁTICA I.
Contenidos.
 Operaciones y propiedades en el conjunto de los Números Reales.
 Funciones polinómicas y trascendentes. Gráficos y aplicaciones.
 Ecuaciones e inecuaciones.
 Sistemas de ecuaciones e inecuaciones lineales y no lineales.
Métodos de resolución e interpretación gráfica.
 Elementos de geometría plana para el estudio de algunas curvas
notables.
 Los vectores en el plano. Operaciones y aplicaciones.
 Prácticas con aplicaciones a temas ferroviarios.
Objetivos.
Promover la apropiación de instrumentos matemáticos, en el plano, para
resolver situaciones problemáticas que contemplen el análisis de
funciones, de ecuaciones e inecuaciones y de elementos de la geometría.
Favorecer la interpretación de funciones, sus gráficos y sus aplicaciones a
temas ferroviarios, a través de resolución de situaciones problemáticas
orientadas al desarrollo teórico-práctico.
9
2. REPRESENTACIÓN GRÁFICA.
Contenidos.
 Principios de geometría descriptiva.
 Interpretación de Planos. Normas de representación gráfica y sus
aplicaciones ferroviarias.
 Programas informáticos específicos de aplicación para la
representación de los objetos ferroviarios.
Objetivos.
Formar a los alumnos en la interpretación de la representación de
elementos y estructuras ferroviarias, así como el conocimiento de las
normas pertinentes, a través del desarrollo de actividades de vinculación
teórico-práctica bajo la modalidad de talleres.
3. HISTORIA DEL FERROCARRIL.
Contenidos.
 Historia de los modos de transporte.
 Historia de la tracción a vapor, diesel y eléctrica.
 Historia del ferrocarril en la República Argentina: Trazados, trochas,
otros.
 Actual situación del ferrocarril en la República Argentina y en otros
países.
Objetivos.
Desarrollar conocimientos relativos a la evolución técnica del transporte
en la historia de la humanidad.
Analizar los efectos socioeconómicos y avances tecnológicos en los países
que fueron y son creadores de las tecnologías del transporte.
Conocer la importancia del transporte ferroviario en el mundo y en el país,
hasta la situación actual.
4. ASPECTOS TÉCNICOS Y SOCIOECONÓMICOS DEL FERROCARRIL.
Contenidos.
 Efectos socioeconómicos del ferrocarril en el desarrollo argentino.
 Efectos sobre el desarrollo de la industria y la capacitación técnica
en la República Argentina.
 Ventajas y desventajas entre los modos de transporte en la
República Argentina; en áreas como: la energética, la industrial, la
distribución poblacional, las comunicaciones en general y otros.
 Integración nacional y regional.
10
 Comparaciones de los efectos económicas y sociales como
consecuencia de la utilización de distintos modos de transporte.
 Consideraciones sobre los costos sociales.
Objetivos.
Promover la identificación de las ingenierías del transporte más
convenientes para la comunidad en los distintos niveles socioeconómicos
del territorio argentino.
Articular de manera integral el desarrollo de los contenidos con prácticas,
garantizando una carga mínima del 20% de las mismas.
5. MATEMÁTICA II.
Contenidos.
 Funciones escalares y sus gráficos. Revisión de conceptos.
 El límite funcional. Concepto, cálculos y aplicaciones al estudio de
continuidad de funciones.
 Derivada. Concepto, interpretación geométrica y cálculos.
Continuidad. Diferencial.
 Aplicaciones de la derivada al estudio de funciones y construcción de
sus gráficos.
 Primitiva o antiderivada. Integración, integral definida, cálculos.
Determinación de áreas.
 Sucesiones y series numéricas. Límite, cálculos.
 Elementos de estadística y de probabilidades.
 Prácticas con aplicaciones a temas ferroviarios.
Objetivos.
Promover la apropiación de los instrumentos del análisis matemático, en
el plano, para resolver situaciones problemáticas que contemplen el
análisis de funciones, sus gráficos y su interpretación.
Brindar conocimientos sobre nociones básicas de sucesiones, series,
estadística y de cálculos probabilísticos.
6. FÍSICA I.
Contenidos.
 Estática. Composición de fuerzas mediante métodos gráficos y
analíticos. Momento de una fuerza. Aplicaciones y problemas
aplicables al ferrocarril.
 Cinemática. Movimientos en el plano, conceptos, ecuaciones,
gráficos y unidades. Problemas de encuentro y alcance.
 Dinámica. Leyes. Trabajo, energía y potencia. Unidades.
Equivalencias. Conservación de la Energía. Aplicaciones concretas al
modo ferroviario
11
 Óptica. Reflexión y refracción de la luz, leyes, lentes. Nociones de
óptica física. Problemas.
Objetivos.
Dar conocimientos sobre los fundamentos de la mecánica clásica y de la
óptica, orientadas a su aplicación en cuestiones técnicas ferroviarias.
7. INTRODUCCIÓN A LA QUÍMICA.
Contenidos.
 Conocimiento básico de la estructura de los materiales metálicos y
no metálicos usados frecuentemente en la actividad ferroviaria.
 Tratamientos especiales que hacen al mejor comportamiento de
dichos materiales.
 Tratamientos especiales y de protección que aseguran una mayor
vida útil de los materiales sometidos a la acción de agentes
exteriores.
 Conocimiento de las características de los combustibles y lubricantes
a los efectos de su mejor uso ferroviario.
 La potabilidad del agua y su control en el servicio de pasajeros y la
calidad adecuada en otros usos como la refrigeración de motores y
la calefacción.
Objetivos.
Brindar conocimientos químicos básicos que permitan discernir en la
elección de los materiales de uso ferroviario y en su protección.
Favorecer la interpretación de los resultados químicos obtenidos en
controles de recepción, de ensayo y de calidad de los materiales de
aplicación ferroviaria.
8. EL TRANSPORTE FERROVIARIO.
Contenidos.
 Aspectos generales del transporte ferroviario, su planificación,
inversiones, explotación, según sus modalidades administrativas y
funcionales.
 Transporte de carga.
 Transporte de pasajeros.
 El transporte en áreas metropolitanas.
 El transporte industrial.
Objetivos.
Favorecer la interpretación de los aspectos específicos del transporte
ferroviario con el propósito de promover mejoras en la organización en
función de su actual condición.
12
Trabajar con el planteo de situaciones problemáticas inherentes al
transporte ferroviario promoviendo posibles soluciones.
9. TECNOLOGÍA FERROVIARIA I.
Contenidos.
 El ferrocarril como una empresa de servicio público en el cuadro del
transporte terrestre.
 Modelos históricos de la gestión ferroviaria. Monopólica, privada,
pública y mixta.
 Intervención, regulación y control estatal.
 Experiencias internacionales de gestión.
 Regímenes actuales de privatización ferroviaria en la República
Argentina.
 Referencia a las planificaciones ferroviarias en la República
Argentina.
Objetivos
Analizar las posibles formas de gestión de un ferrocarril, teniendo en
cuenta los factores y condicionantes que intervienen tanto nacionales
como internacionales.
Articular de manera integral el desarrollo de los contenidos con las
prácticas supervisadas, garantizando una carga mínima del 20%
10. MATEMÁTICA III.
Contenidos.
 Vectores y matrices. Operaciones, sistemas de ecuaciones, y
aplicaciones.
 Funciones de varias variables. Límite, continuidad, derivadas,
cálculos. Aplicaciones para la determinación de extremos de
funciones y aplicaciones ferroviarias.
 Funciones implícitas. Continuidad, derivabilidad y diferenciabilidad.
Aplicaciones para la determinación de gradiente, plano tangente y
recta normal a una superficie. Cambio de coordenadas. Aplicaciones.
 Integrales y Operadores Vectoriales. Campos vectoriales, integral de
funciones de varias variables, integral doble y triple. Cálculo de
áreas y volúmenes. Aplicaciones ferroviarias.
 Ecuaciones diferenciales. Tipos y métodos de resolución.
Aplicaciones ferroviarias.
Objetivos.
Promover la enseñanza de conceptos para la resolución de cuestiones
vectoriales en el espacio y de sistemas de n-ecuaciones.
Brindar conocimientos sobre los instrumentos del análisis matemático
aplicable a un espacio de tres dimensiones para resolver situaciones
problemáticas.
13
Favorecer la apropiación de nociones básicas relativas a ecuaciones
diferenciales.
11. FÍSICA II.
Contenidos.
 Magnetismo. Propiedades, unidades.
 Electrostática. Campo eléctrico, capacitores, unidades y aplicaciones
ferroviarias.
 Electromagnetismo y electrodinámica. Unidades y aplicaciones
ferroviarias.
 Calor. Temperatura, termometría, calorimetría, unidades y
Objetivos.
Conocer los fundamentos de la electricidad, el magnetismo y el calor
orientados a la aplicación en cuestiones técnicas ferroviarias.
12. TECNOLOGÍAS DE LA INFORMACIÓN Y DE LAS

COMUNICACIONES.
Contenidos.
 Introducción general de las tecnologías informáticas.
 Herramientas informáticas útiles para el ferrocarril.
 Introducción a las comunicaciones aplicables a la tecnología
ferroviaria.
 Relaciones socioeconómicas de las Tecnologías de la Información y
de la Comunicación con el modo de transporte y su entorno.
Objetivos.
Promover la apropiación de instrumentos de las Tecnologías de la
Información y de las Comunicaciones, en especial aquellas con
Formar a los alumnos en el conocimiento de las Tecnologías de la
Información y de las Comunicaciones para lograr gestiones ferroviarias
idóneas.
13. NUEVOS ESCENARIOS.
Contenidos.
 Los desafíos del presente. Crecimiento. Integración. Revolución
tecnológica.
 El cambio de paradigmas y las anteriores revoluciones tecnológicas.
 Naturaleza de los cambios tecnológicos. Marco de disputa
hegemónica la situación argentina.
14
 Organización de la producción y del transporte.
 Lógica económica, impacto ocupacional y distribución del ingreso.
 El rol del Estado en los servicios públicos.
Objetivos
Analizar las transformaciones que están experimentando los escenarios
socioeconómicos internacionales como contexto del desarrollo argentino y
apreciar sus efectos en el mismo.
14. TECNOLOGÍA FERROVIARIA II.
Contenidos.
 La vía: rasantes y subrasantes, balastos, durmientes, rieles, juntas,
fijaciones.
 Curvas, peraltes, pendientes. Estructuras especiales (Puentes.
Catenarias).
 Construcciones ferroviarias complementarias. Terraplenes,
desmontes, alcantarillados, muros de contención, estaciones de
pasajeros y de carga.
 Tercer riel. Catenaria.
Objetivos.
Favorecer la enseñanza de conocimientos básicos sobre la vía y sus obras
complementarias.
prácticas supervisadas, garantizando una carga mínima del 20%.
15. SEGURIDAD LABORAL Y AMBIENTAL.
Contenidos.
 Seguridad de los agentes ferroviarios, de los pasajeros, de terceros
y de la carga. Concepto. Leyes y normas de planificación.
 Elementos y dispositivos de seguridad, protección y prevención.
 Transporte de sustancias peligrosas. Prevención de accidentes.
 Contingencia y acciones de emergencia.
 Conservación y preservación del medio ambiente.
Objetivos.
Brindar conocimientos sobre la seguridad laboral y ambiental y aplicarlos
en la prevención y el tratamiento de los accidentes que se producen en el
espacio ferroviario.
Analizar el impacto de los modos del transporte terrestre -en particular el
ferroviario- en el medio ambiente, y proponer opiniones y alternativas
para tender a su conservación.
15
16. LEGISLACIÓN FERROVIARIA.
Contenidos.
 Marco legal ferroviario. Leyes, normas y disposiciones.
Regulaciones.
 Convenios de trabajo. Asociaciones gremiales. Tercerización.
 Legislación comparada con la del transporte automotor.
 La función del Estado. Concesiones. Contrataciones.
 Régimen tarifario. Factores que lo condicionan.
Objetivos.
Brindar conocimientos sobre las normativas legales vigentes en los modos
de transporte terrestre, con el fin de aportar elementos que faciliten las
comparaciones económicas y sociales, a los efectos de la toma de
decisiones que hacen a la coordinación del transporte.
17. MECÁNICA Y TECNOLOGÍAS DE LOS MATERIALES.
Contenidos.
 Introducción a la estática y a la resistencia de materiales.
 Análisis de los sistemas de fuerzas que actúan sobre un cuerpo en
reposo o en movimiento.
 Determinación de las solicitaciones y consecuentemente de las
tensiones que se dan por acción de un sistema de fuerzas.
 Proceso de cálculo y coeficientes de seguridad utilizados en la
tecnología ferroviaria.
 Los problemas de torsión, pandeo y fatiga.
 Estructuras ferroviarias de mediana complejidad.
 Construcción de apoyos, articulaciones, uniones, etc. En las
infraestructuras ferroviarias (estáticas o dinámicas).
Objetivos.
Conocer los fundamentos de las estructuras ferroviarias, tanto estáticas
como dinámicas, los fenómenos asociados a ellas y resolver situaciones
problemáticas con relación a su mantenimiento y reparación.
Dotar a los alumnos de los conocimientos necesarios a los efectos de la
selección y empleo de materiales de uso ferroviario.
18. ELECTRÓNICA Y ELECTROMECÁNICA.
Contenidos.
 Materiales conductores, semiconductores y aislantes.
 Corriente continua y alterna. Leyes. Histéresis. Circuitos.
 Sistemas polifásicos. Tipos de conexiones. Mediciones eléctricas.
 Elementos y dispositivos electrónicos.
16
 Mediciones electrónicas.
 Aplicaciones ferroviarias.
Objetivos.
Facilitar la comprensión de los datos obtenidos en las mediciones
eléctricas y electrónicas -relativas a los sistemas eléctricos y electrónicos-
instalados en las comunicaciones, señalamientos y material rodante
ferroviario, a los efectos de su correcto empleo.
19. TECNOLOGÍA FERROVIARIA III.
Contenidos.
 Tipos y características del material remolcado y tractivo.
 Elementos componentes del material tractivo (diesel eléctrico y
eléctrico) y remolcado.
 Instalaciones y equipamientos complementarios.
 Componentes e instalaciones complementarias del material rodante.
Objetivos.
Brindar conocimientos de los distintos tipos de material rodante.
Desarrollar los conocimientos necesarios para el buen uso, mantenimiento
y la reparación del material rodante y sus componentes.
20. TERMODINÁMICA Y MÁQUINAS TÉRMICAS.
Contenidos.
 Calor. Principios de la termodinámica. Entropía. Ciclos térmicos.
Transmisión del calor.
 Motores de combustión externa e interna. Ciclos, diagramas,
rendimientos. Forzadores.
 Instalaciones y equipos de calefacción y refrigeración. Operaciones
y Mantenimiento.
 Nociones básicas de instalaciones y equipos térmicos de uso
ferroviario.
Objetivos.
Promover la interpretación de fenómenos termodinámicos que tienen
frecuente relación con la actividad ferroviaria a los efectos de un mejor
mantenimiento y reparación de sus equipos.
Brindar conocimientos específicos sobre las máquinas térmicas y los
equipos auxiliares de uso ferroviario, con el fin optimizar de su
mantenimiento y reparación.
17
21. INSTALACIONES ELÉCTRICAS Y ELECTROMECÁNICAS.
Contenidos.
 Redes eléctricas. Generadores. Transformadores.
 Motores eléctricos. Principios de funcionamiento y aplicaciones.
 Elementos y aparatos eléctricos.
 Los motores eléctricos de tracción y el generador eléctrico
ferroviario.
 Motores eléctricos auxiliares.
 Elementos específicos de una línea ferroviaria electrificada.
Objetivos.
Brindar conocimientos referentes a los dispositivos y máquinas eléctricas
relacionadas con la actividad ferroviaria.
Favorecer la apropiación de instrumentos que permitan al alumno
colaborar en la elaboración de los programas de mantenimiento,
reparación y reposición de los dispositivos y máquinas eléctricas de
aplicación ferroviaria.
Promover la enseñanza de aspectos específicos de una línea ferroviaria
electrificada.
22. TECNOLOGÍA FERROVIARIA IV.
Contenidos.
 Equipos y dispositivos de señalización y de comunicación ferroviaria.
 Descripción. Características.
 Principios de funcionamiento.
 Fallas y protecciones.
 Selección y mantenimiento de los equipos.
Objetivos.
Promover el desarrollo de competencias para la identificación de
eventuales problemas, el mantenimiento y reparación de los equipos,
dispositivos de señalización y de comunicación.
23. TECNOLOGÍA FERROVIARIA V.
Contenidos.
 Ocupación de vía. Vía Libre. Circulación de trenes.
 Instalaciones de seguridad. Paradas de trenes. Sentido de
circulación. Comunicaciones. Manual de operaciones. Manual de
servicio.
 Señales y protección del señalamiento.
18
 Tráfico. Control de Tráfico. Enclavamientos. Puestos, programas y
cuadros de enclavamientos.
 Pasos a nivel. Cruces. Vía única y múltiple.
 Avances tecnológicos en materia de señalamiento y comunicaciones
aplicabes a la explotación ferroviaria.
 Normas y Reglamentos.
Objetivos.
Promover la enseñanza de los dispositivos y reglamentaciones que se
aplican en función de la complejidad del tránsito, a los efectos de lograr
una explotación cuya seguridad sea compatible con los recursos
disponibles.
24. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
Contenidos.
 La investigación. Características y alcances. Tipos, etapas y
procesos.
 Supuestos metodológicos. Estrategias cuantitativas y cualitativas. La
validez científica de los resultados.
 Conceptos, variables, indicadores e índices. Operacionalización.
Técnicas de muestreo. Herramientas. Trabajo de campo. Obtención
de datos. Fuentes. Interpretación de resultados.
 Elaboración del informe.
Objetivos.
Promover la enseñanza de las diversas alternativas metodológicas de un
proceso de investigación.
Identificar las distintas técnicas a utilizar conforme a las características del
objeto de estudio.
25. MECÁNICA DE LOS FLUIDOS.
Contenidos.
 Principios generales de la mecánica de los fluidos. Teoremas.
 Hidrostática e hidrodinámica.
 El régimen laminar y el de turbulencia. La Viscosidad.
 Nociones de pérdidas de carga. Conocimiento de los sistemas de
frenos al vacío, de aire y de los circuitos de aire acondicionado
usados en el ferrocarril.
 Nociones de hidrología aplicadas al trazado de la infraestructura
ferroviaria.
Objetivos.
19
Promover el conocimiento y la interpretación de los diversos fenómenos
que se presentan en el desarrollo de las tecnologías ferroviarias,
relacionados con la mecánica de los fluidos.
26. TECNOLOGÍA FERROVIARIA VI.
Contenidos.
 Resistencias al avance. Tipos de resistencias. Su cálculo
pormenorizado.
 Resistencias totales. Inercia. Efectos de las masas en rotación.
Modificaciones en el estado de reposo o de movimiento.
 Medición de las resistencias al avance correspondientes a un tramo
de vía. El vehículo dinamométrico.
 Ejes motores y peso adherente. Movimiento. Curvas características
del vehículo tractivo. Ecuaciones. Fenómenos de adherencia,
frenado y patinaje. Factores que condicionan a estos. Elementos de
seguridad asociados al movimiento y al frenado.
Objetivos.
Brindar conocimientos y aplicarlos en la medición de los factores
planialtimétricos del trazado y los factores dinámicos que condicionan el
movimiento de los trenes.
Promover los conocimientos necesarios para el uso de fórmulas
experimentales relativas a las resistencias al avance.
Brindar las herramientas necesarias para la aplicación de los cálculos
pertinentes y la elaboración de gráficos utilizados en la representación del
desplazamiento de los vehículos ferroviarios.
27. GESTIÓN DE LA CALIDAD, ENSAYOS Y MEDICIONES.
Contenidos.
 Calidad total: aplicación de sistemas que aseguren la permanencia
de la Calidad en un servicio ferroviario. Normalización.
 Normas ferroviarias. Plan de calidad. Mejora continua.
 Ensayos destructivos, su razón. Ensayos no destructivos. Ensayos
tecnológicos.
 Ensayos específicos de materiales ferroviarios. Nuevas tecnologías.
 Metrología convencional. Mediciones y determinaciones en el ámbito
del ferrocarril.
Objetivos.
Identificar y analizar factores de calidad para promover los conocimientos
necesarios que permitan determinar la confiabilidad del material
ferroviario en servicio.
20
Promover la interpretación de los ensayos, mediciones y determinaciones
pertinentes a los efectos de su comparación con las especificaciones,
normas de fabricación y mantenimiento que se son aceptadas “a priori”
de la puesta en operación del material ferroviario.
28. SEMINARIO OPTATIVO
Contenidos y Objetivos:
El Seminario Optativo se definirá en función de los intereses del
estudiante y las ofertas curriculares que brinde la UNLa en sus unidades
académicas en concordancia con las problemáticas particulares del sector.
29. PRÁCTICA SUPERVISADA.
Es aquel espacio en el que se desarrollarán actividades curriculares

integradoras que permitan la articulación entre la teoría y la práctica, a
través de modalidades tales como: laboratorios, tareas de campo y
talleres. Las mismas deberán realizarse en ámbitos ferroviarios (públicos o
privados) o bien en proyectos desarrollados para estos sectores y/o en
colaboración con ellos. Dicha supervisión estará a cargo de docentes
designados por el Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico
en organismos a determinar por tal Departamento.
ORIENTACIÓN ELECTROMECÁNICA FERROVIARIA.
30. CENTRALES E INSTALACIONES ELÉCTRICAS.
Contenidos.
 Análisis detallado de la generación de energía eléctrica, continua y
alterna. Variables eléctricas. Circuitos. Frecuencia. Resonancia.
 Motores monofásicos y trifásicos. Bobinas. Histéresis.
 Centrales y estaciones eléctricas. Protecciones. Transformadores.
Rectificadores, Baterías. Transmisión. Distribución. Circuitos
Auxiliares.
 Introducción a las estructuras soportes de las instalaciones
eléctricas ferroviarias (fundaciones, pórticos, catenarias).
 Cálculos eléctricos. Circuitos de retorno. Aisladores. Aparatos de
Maniobra y Protección. Seccionadores. Rotores. Puesta a Tierra.
 Protección de personas e instalaciones.
 Diseño de líneas de transmisión eléctrica. Introducción a su cálculo.
Factores intervinientes.
Objetivos
Brindar conocimientos relativos a los componentes de las centrales
eléctricas y los diversos tipos de electrificación en la tracción ferroviaria y
su empleo.
21
Analizar las posibles soluciones a diversos problemas propios de la
electrificación ferroviaria.
Promover la formación de los alumnos para gestionar técnicamente un
servicio electrificado.
31. SISTEMAS DE CONTROL, AUTOMATIZACIÓN Y SEÑALIZACIÓN.
Contenidos.
 Tecnologías de control. Dispositivos varios. Dispositivos ferroviarios
de automatización.
 Señalización. Normativa ferroviaria. Código de Señales. Operatividad
de los sistemas de señalamiento. Circuito de vía y señales.
Bloqueos. Enclavamiento. señalamiento en líneas subterráneas.
Cambios. Pasos a nivel.
 Aparatos de vía: accionamiento, sistemas de seguridad. Sistemas de
señales, tipos. Detección del tren. Sistemas de seguridad aplicados
a la circulación de trenes.
 Operación de sistemas de electrificación. Operación del sistema de
señalamiento. Circulación en vía simple y doble. Comunicaciones
para el control de trenes. Sistemas de comunicación ferroviaria.
Objetivos.
Promover la enseñanza de conocimientos relativos a las diversas formas
de control de la circulación de trenes.
Favorecer la profundización en el conocimiento de la operatoria de los
dispositivos de control y seguridad.
Brindar criterios de selección de sistemas de control en función de las
necesidades usando las tecnologías más convenientes.
32. MATERIAL TRACTIVO.
Contenidos.
 Principios: ciclo Vapor, Otto, Diesel y turbina. Descripción y
funcionamiento del motor Diesel y equipos auxiliares.
 Vehículos autopropulsados: coche motor diesel, coche motor
eléctrico, y locotractores.
 Locomotoras: eléctricas, diesel eléctricas y diesel hidráulicas. Tipos.
Características. Componentes. Criterios de selección en función del
servicio.
 Descripción y funcionamiento de los motores de corriente continua y
corriente alterna.
 Material tractivo eléctrico. Tensiones. Sistemas de captación de
energía en trenes eléctricos.
 Criterios aplicados en la elección de los vehículos eléctricos.
 Circuitos eléctricos. Control de velocidad y Sistemas de frenado.
22
Objetivos.
Brindar las herramientas necesarias para la aplicación en situaciones de
determinación de la potencia tractiva a utilizar.
Aplicación de los factores que orientan la selección y el uso del material
tractivo y automotor.
Profundizar en la preparación de los planes de mantenimiento preventivo
y en las reparaciones del material tractivo.
33. SEMINARIO OPTATIVO.


34. TALLER INTEGRADOR DE PRÁCTICA PREPROFESIONAL Y

TRABAJO FINAL.
Este taller integrador tiene el objetivo general de articular la elaboración

del proyecto de Trabajo Final a un espacio de prácticas pre-profesionales
vinculadas con la orientación elegida.
Las 192 horas asignadas a este espacio suponen 112 horas de práctica en
terreno con acompañamiento tutorial y 80 horas de trabajo en el espacio
áulico en alternancia con el trabajo en campo.
A través de las horas de práctica tutoreada se propone desarrollar en los

estudiantes la capacidad para identificar dificultades y distintas
perspectivas técnicas, socioeconómicas y ambientales que condicionan la
elaboración de un proyecto ferroviario de la orientación.
Las horas de trabajo en el espacio áulico promueven la integración de

conceptos de carácter teórico metodológicos relativos a la elaboración del
proyecto con el desarrollo de la práctica tutoreada.
35. MATERIAL RODANTE.
Contenidos.
 Tipos y características de coches, furgones y vagones.
 Boguies. Infraestructura y superestructura de los vehículos. Sistema
de suspensión. Frenos y otros equipamientos.
 Inspecciones en servicio.
 Inspección periódica: detección y análisis de fallas.
 Plan de reparaciones. Mantenimiento normativo.
23
 Selección del material remolcado en función de las características
del servicio demandado.
Objetivos.
Analizar y aplicar factores que orientan el uso del material rodante en
función de las características del tráfico. Poseer los conocimientos para
participar en la selección de éste y en la detección de eventuales fallas.
Intervenir en la preparación de los planes de mantenimiento preventivo y
en las reparaciones del material rodante.
36. INSTALACIÓN, OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN

EN LÍNEAS ELECTRIFICADAS.
Contenidos.
 Instalación y operación en líneas electrificadas. Requerimientos

técnicos.
 Detección de fallas en los Sistemas de Electrificación y de
Señalamiento.
 Plan de mantenimiento. Mantenimiento liviano y pesado.
Reparaciones.
 Uso del vehículo de inspección y mantenimiento en líneas
electrificadas.
 Estaciones y subestaciones: Verificación de las instalaciones.
Detección de fallas. Reparación. Manual de procedimientos.
Objetivos.
Promover la formación de los alumnos para gestionar técnicamente una
línea electrificada.
ORIENTACIÓN EN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.
37. ESTRUCTURAS FERROVIARIAS.
Contenidos.
 Introducción a la hidrología aplicada al trazado ferroviario.
 Estructuras ferroviarias. Puentes metálicos, de alma llena, de
hormigón armado, precomprimidos, viaductos ferroviarios.
 Principios de la mecánica de suelos. Interpretación de los informes
técnicos.
 Proyecto de las fundaciones y estructuras de apoyo en las
construcciones ferroviarias.
 Introducción al cálculo de las estructuras ferroviarias estáticas
(puentes, alcantarillados, muros de contención, etc.).
24
 Conocimiento de las tecnologías relativas al armado de estructuras
metálicas ferroviarias y de sus uniones (remachaduras y
soldaduras).
Objetivos.
Favorecer aprendizajes y aplicarlos para el logro de un trazado adecuado
de una vía férrea y la localización y construcción de las obras de arte que
le son complementarias.
Brindar conocimientos para aplicarlos en los equipos que realizan los
proyectos de obras de arte ferroviarias.
Promover la intervención en la redacción de los pliegos técnicos que hacen
a la construcción de una obra, a su control y a su recepción.
Favorecer la identificación de las solicitaciones y tensiones
correspondientes en los elementos componentes de las estructuras en uso
y compararlas con las que deben ser en función de los cálculos originales
y los límites impuestos por las normas pertinentes.
Promover el aprendizaje analítico de las estructuras ferroviarias.
38. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA I.
Contenidos.
 Introducción a los efectos dinámicos del tren sobre la estructura
vial.
 Contacto rueda-riel. Formas geométricas en las zonas de contacto.
 Teoría y medición de las resistencias al avance derivadas del trazado
y del estado de la vía.
 La vía como estructura elástica. Comportamiento de sus
componentes. Cálculos teóricos y prácticos. Conceptos sobre la vía
de gran longitud.
 Condiciones que definen las características geométricas de la vía.
 Trazado y replanteo de la vía.
 Conocimientos complejos relativos a las infraestructuras
complementarias, entre otras, las terminales de carga, de
intercambio y de transferencia, playas ferroviarias, etc.
Objetivos.
Promover los conocimientos complejos que requieren los proyectos y las
construcciones de la infraestructura ferroviaria.
Desarrollar conocimientos relativos al dimensionamiento de la estructura
vial, al estudio de su trazado, opciones y replanteo para dar comienzo a la
obra.
39. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA II.
Contenidos.
25
 Descripción detallada de los componentes de la vía: Grandes y
pequeños materiales.
 Agujas y cruzamiento de vía.
 Aparatos de cambio de vías.
 Desvíos dinámicos.
 Introducción al proyecto y cálculo de las estructuras
complementarias. Terraplenes, Muros de contención.
 Proyecto de estaciones.
 Preparación de la logística de la obra.
 Presupuesto y Pliego de condiciones.
 Movimiento de suelos. Preparación de la plataforma de construcción.
 Replanteo del trazado de la vía y localización de las obras
complementarias.
 Proceso de la construcción de la vía. Procedimientos manuales,
semimanuales y mecanizados.
Objetivos.
Dotar de los conocimientos para seleccionar los materiales que hacen a la
realización de la instalación de la vía ferroviaria.
40. TALLER INTEGRADOR DE PRÁCTICA PREPROFESIONAL Y

TRABAJO FINAL
Este taller integrador tiene el objetivo general de articular la elaboración

del proyecto de Trabajo Final a un espacio de prácticas pre-profesionales
vinculadas con la orientación elegida.
Las 192 horas asignadas a este espacio suponen 112 horas de práctica en
terreno con acompañamiento tutorial y 80 horas de trabajo en el espacio
áulico en alternancia con el trabajo en campo.
A través de las horas de práctica tutoreada se propone desarrollar en los

estudiantes la capacidad para identificar dificultades y distintas
perspectivas técnicas, socioeconómicas y ambientales que condicionan la
elaboración de un proyecto ferroviario de la orientación.
Las horas de trabajo en el espacio áulico promueven la integración de

conceptos de carácter teórico metodológicos relativos a la elaboración del
proyecto con el desarrollo de la práctica tutoreada.
41. INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA III.
Contenidos.
 Mantenimiento altiplanimétrico de la vía.
 Revisión, mantenimiento y reciclaje de los elementos componentes
de la vía.
 Mantenimiento continuo y periódico de la infraestructura vial.
 Mantenimiento continuo y periódico de obras complementarias.
26
 Reparaciones eventuales de la vía.
 Aplicación de tecnologías apropiadas en la inspección de la vía.
Objetivos.
Profundizar los conocimientos del alumno para intervenir en el

asesoramiento relativo a la renovación, reciclaje y mantenimiento de una
vía y sus obras complementarias.
42. SEMINARIO OPTATIVO.


43. FERROURBANÍSTICA.
Contenidos.
 Trazado de líneas ferroviarias urbanas, subterráneos, tranvías y
monorrieles.
 Vinculación entre la planificación urbana y ferroviaria.
 Estaciones ferroviarias y ferromotoras, pasos a alto y bajo nivel en
el cuadro urbano.
 Antecedentes relativos a la ferrourbanística en el país y en el
extranjero.
Objetivos.
Promover la apropiación de nociones de arquitectura ferroviaria urbana
para participar en equipos multidisciplinarios que intervienen en la
solución de problemas urbanos.
PERFIL PROFESIONAL DEL EGRESADO DE LA LICENCIATURA EN

TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
Los licenciados en Tecnologías Ferroviarias, egresados de la UNLa, habrán
adquirido a lo largo de su formación competencias que les permitan
participar en el diseño y gestión de las funciones y tareas propias de las
actividades técnicas del ámbito del transporte ferroviario de manera
integral y reflexiva, según la orientación elegida, en la ejecución de las
mismas - en aquellos casos que correspondan, bajo la responsabilidad del
profesional universitario poseedor del título con actividades profesionales
reservadas en ellas, cuando corresponda, según la legislación vigente-
Estarán en condiciones de articular y relacionarse con profesionales de
otras áreas, investigar y aplicar nuevas tecnologías.
27
ALCANCES DEL TÍTULO DE LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS
FERROVIARIAS
A partir del perfil profesional descrito, los Licenciados en Tecnologías
Ferroviarias estarán en condiciones de desarrollar las siguientes
actividades –bajo la responsabilidad primaria y toma de decisiones del
poseedor del título con actividades profesionales reservadas en ellas,
cuando corresponda, según la legislación vigente- en cada una de las
orientaciones:
Orientación Electromecánica Ferroviaria:

Participar en la gestión de la instalación, puesta en funcionamiento,
operación, mantenimiento, reparación e inspección de Sistemas e
Instalaciones Electromecánicas Ferroviarias y del material rodante
ferroviario.
Colaborar en la definición de las características del material rodante
ferroviario, en la realización de su recepción, en la gestión de su
operación, mantenimiento, inspección y reparación, incluyendo
procedimientos y métodos de recuperación y habilitación del mismo.
Formar parte de equipos interdisciplinarios que definan las características
de los sistemas de señalamiento, comunicaciones y control ferroviarios y
que participen del control de la instalación, puesta en funcionamiento, la
operación, mantenimiento, inspección y reparación de estos.
Participar en investigaciones relativas a la electromecánica ferroviaria.
Formar parte de equipos interdisciplinarios que asesoren acerca de
peritajes en el área electromecánica ferroviaria.
Participar del desarrollo, evaluación y validación de métodos y técnicas
específicas del área electromecánica ferroviaria.
Colaborar con la planificación, dirección, organización y supervisión de
programas de formación y evaluación profesional del modo ferroviario.
Orientación Infraestructura Ferroviaria:

Colaborar en la realización de proyectos, con la puesta en servicio,
inspección, operación, mantenimiento y reparación de vías férreas y de
sus obras complementarias.
Participar de la supervisión de equipos de construcción, mantenimiento,
inspección y reparación de la vía férrea, instalaciones ferroviarias fijas y
obras complementarias de la vía férrea.
Formar parte de equipos interdisciplinarios que intervengan en
evaluaciones, diagnóstico, procedimientos, seguimientos y métodos de
recuperación y habilitación de vías férreas y obras complementarias de la
vía férrea.
Participar en la planificación ferrourbanística.
Colaborar en el asesoramiento acerca de arbitrajes relacionados con la
infraestructura ferroviaria.
Participar en investigaciones relativas a la infraestructura ferroviaria,
instalaciones y obras complementarias ferroviarias.
28
Formar parte de equipos interdisciplinarios que asesoren acerca de
peritajes relacionados con la infraestructura ferroviaria.
Participar del desarrollo, evaluación y validación de métodos y técnicas
específicas del área de infraestructuras ferroviarias.
Colaborar con la planificación, dirección, organización y supervisión de
programas de formación y evaluación profesional del modo ferroviario.
PERFIL DEL TÉCNICO UNIVERSITARIO EN TECNOLOGÍAS

FERROVIARIAS.
Los egresados de la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías Ferroviarias
de la
Universidad Nacional de Lanús habrán adquirido a lo largo de su formación
las competencias necesarias para actuar en el transporte ferroviario y
estarán en condiciones de trabajar con la autonomía relativa a la de un
Técnico
Universitario, bajo la supervisión del profesional universitario
correspondiente, de acuerdo a los requerimientos del puesto de trabajo en
que se desempeña.
Podrán hacerlo también en las mismas condiciones, en los ámbitos
públicos y privados relacionados con el citado transporte.
ALCANCES DEL TÍTULO DE TÉCNICO UNIVERSITARIO EN

TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS.
A partir del perfil profesional descrito, los Técnicos Universitarios en
Tecnologías Ferroviarias de la UNLa estarán en condiciones de desarrollar
las siguientes actividades, bajo la responsabilidad primaria y toma de
decisiones del poseedor del título con competencia reservada, cuando
corresponda, según la legislación vigente:
Participar en la elaboración de los planes de mantenimiento preventivo,
predictivo y correctivo de: Estructuras, Sistemas e Instalaciones
ferroviarias, Material Rodante Ferroviario, Equipos y dispositivos de
generación y distribución de la energía eléctrica, Equipos y dispositivos de
señalamiento y control.
Participar en programas de mejoras técnicas en el ámbito ferroviario y de
la organización de éste.
Intervenir en el control técnico de los materiales de uso ferroviario.
Participar en la gestión de la explotación técnica.
Colaborar con otros profesionales técnicos de nivel universitario para el
mejoramiento del transporte ferroviario.
Requisitos de ingreso.
Los aspirantes a ingresar a la Tecnicatura Universitaria en Tecnologías

Ferroviarias y Licenciatura en Tecnologías Ferroviarias deberán contar con
los siguientes requisitos:
29
 Conforme la normativa vigente a nivel nacional y el Reglamento
Académico de la UNLa, para ingresar como alumno en cualquiera de
las carreras de pregrado o grado, se requerirá tener aprobado el
nivel medio o polimodal de enseñanza en cualquiera de las
modalidades existentes en nuestro país, o sus equivalentes del
extranjero, reconocidos por autoridad competente. En los casos de
aspirantes que no acrediten el nivel medio de enseñanza, podrán
ingresar de acuerdo con las pautas fijadas en el Artículo 7 de la Ley
24521, es decir, mediante una evaluación de antecedentes laborales
y de un examen de aptitudes que se deberá aprobar, para poder
inscribirse a la carrera.
 Aprobar un examen de ingreso de acuerdo con la normativa

establecida por la UNLa a tal fin.
30
Documento
Grupo de Trabajo
“Percepción social, difusión y formación”.
Argumentario para la mejora del

posicionamiento del sector ferroviario
Mayo 2007
10 razones para dar prioridad al tren.
1. El tren es el medio de transporte más eficiente y respetuoso con el
medio ambiente. No es posible abordar políticas serias de
sostenibilidad sin potenciar el tren. (En España, un viajero utilizando
el tren consume entre 3 y 10 veces menos litros de gasolina por Km.
que si utiliza el coche y 20 veces menos que el avión.
Concretamente, este viajero consume menos de 1 litro a los 100 km.)
2. El tren evita el colapso en las áreas más densas de población. Es un

medio de descongestión de la zonas urbanas y es el modo de
transporte que –por unidad transportada- genera menos costes
externos: 5 veces menos que el transporte por carretera de
mercancías, 3 veces menos que el transporte por carretera de
viajeros y 2 veces menos que la aviación civil.
3. El tren es el medio de transporte más seguro. Según la Unión

Internacional de Ferrocarriles, la siniestralidad es 190 veces mayor
en la carretera que en el tren. Las inversiones se rentabilizan de
forma inmediata en seguridad y fiabilidad.
4. El tren combina acertadamente distintas velocidades para dar un

servicio de alto valor social y económico. A distintas funcionalidades,
el tren ofrece también distintas velocidades: la alta velocidad se
complementa con la velocidad media y los tramos de alta capilaridad
de Cercanías.
5. La infraestructura ferroviaria ocupa menos territorio que la de

carreteras y se convierte en un elemento fundamental en la
vertebración del territorio. Una línea ferroviaria de doble vía puede
transportar por hora el mismo número de pasajeros que una
autopista de seis carriles, pero con un efecto ambiental asociado
sensiblemente más reducido. El tren se funde con el paisaje y
contribuye al desarrollo de las ciudades y las regiones, respeta el
territorio urbano y permite liberar espacio de superficie para otros
usos.
6. El tren potencia la intermodalidad, concepto clave para el desarrollo

de infraestructuras competitivas.
7. El tren es sinónimo de calidad de vida y calidad en el servicio:

rapidez, comodidad, seguridad, movilidad, limpieza, etc..., es
también una cultura, un modo de entender los desplazamientos
compatibles con la lectura, la conversación, el pensamiento y la
contemplación del paisaje.
8. El tren es un medio comprometido con la sociedad que se rige por
criterios de servicio público, con tarifas asequibles a todas las capas
sociales.
9. El tren contribuye a una redistribución social lógica porque permite

seleccionar el lugar de residencia. La mayor rapidez y la disminución
de los tiempos de viaje permiten compatibilizar residencia y actividad
profesional (es posible vivir en Ciudad Real y trabajar en Madrid
como nos demuestra la experiencia del AVE).
10.El tren es la modo más eficaz y rentable para el transporte de

mercancías. En España, transportar una tonelada-km. por ferrocarril
consume 4 veces menos litros equivalentes de gasolina que hacerlo
por carretera, y 1380 veces menos que hacerlo por avión. Es
imprescindible recuperar la conexión con puertos y mejorar la de los
aeropuertos.
MÁS DATOS (fuente: COMISIÓN EUROPEA):
o El transporte de 1000 toneladas de mercancías a un kilómetro de

distancia supone, hablando en términos de contaminación, un gasto
de 3,8 Euros en el ferrocarril, frente a 7,85 Euros en el transporte por
carretera.
o El consumo medio de un tren es de 8,9 gramos de fuel-oil por

tonelada y por kilómetro, frente a los 31,3 gramos del transporte por
carretera.
o Un tren de alta velocidad consume 2,5 litros de gasolina por cada 100
viajeros, por kilómetro, frente a los 5,9 litros del automóvil.
o Para transportar 100 viajeros a 1 km. de distancia, un TGV emite 4,2

Kg. de CO2, frente a los 14,1 del automóvil y los 17,1 del avión.
o Un tren de mercancías de 30 vagones permite evitar la circulación (y

la contaminación) de 60 camiones. En 1999, el ferrocarril era
responsable de la emisión de 7,7 millones de toneladas de CO2 en la
atmósfera frente a los 743,3 millones de toneladas producidas por el
transporte en carretera.
UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES ECONOMICAS
Los ferrocarriles de carga en la Argentina.

Problemas y desafíos en vísperas del siglo XXI
Jorge Schvarzer
agosto de 1999
Documento de Trabajo nº 2 Agosto de 1999
CEEED
Centro de Estudios Económicos de la Empresa y el Desarrollo
2
CEEED
Primera edición: agosto de 1999
Imprenta de la Facultad de Ciencias Económicas

Universidad de Buenos Aires
Córdoba 2122
Tel/Fax: 374-4806
(1120) Buenos Aires, República Argentina
Queda hecho el depósito que marca la ley 11.723

3
Índice
1. Introducción 5
2. Origen y carácter inicial del ferrocarril 6
3. El comienzo de la decadencia 9
4. La segunda etapa de la decadencia 11
5. La privatización y el desmembramiento del sistema 15
6. Las nuevas empresas de carga 18
7. Características de la carga 23
8. Conflictos de objetivos e incertidumbres para el sistema 25
9. Grandes proyectos y perspectivas 30
Apéndice estadístico 33
Estadísticas de cargas (1965-1998)
Estadísticas de pasajeros (1970-1997)
Gráficos sobre cargas, pasajeros y material rodante
Datos de las líneas privatizadas
4
Nota:
Por motivos de presentación, el análisis destaca sólo algunas informaciones
básicas sobre las tendencias del ferrocarril. Las estadísticas de referencia se
agruparon en un Apéndice, y fueron realizadas con la eficaz colaboración de la
licenciada María Jaunarena, a partir de fuentes disponibles, oficiales y privadas.
Las fuentes están indicadas en todos los casos, de manera que las cifras pueden
ser revisadas, dentro de la precisión que interesa a los fines del estudio que se
lleva a cabo.
5
Introducción
Los cambios ocurridos en la propiedad, control y ámbito de funcionamiento, de

los ferrocarriles de carga en la Argentina, durante la década del noventa, son tan
profundos como difíciles de trazar en pocas páginas. La antigua empresa estatal,
desorganizada, ineficiente y obsoleta, fue dividida en una serie de unidades
operativas que se privatizaron de modo separado. Las concesiones efectuadas
distinguieron las funciones de carga de las de pasajeros, de modo que el servicio
quedó dividido en una decena de empresas, que operan en mercados y áreas
geográficas distintas (aunque no siempre bien diferenciadas). A lo largo de esa
misma década, el gobierno argentino modificó el marco regulatorio del sistema
de transporte carretero (incluyendo la aplicación del peaje en la mayoría de las
rutas), con resultados que trastocaron las condiciones de competencia entre el
ferrocarril y el camión o el ómnibus. También privatizó el sistema portuario (el
cual quedó subdividido también en numerosas empresas), sin tener en cuenta su
interacción con el ferrocarril, y generó una intensa modificación de los precios
relativos de la economía (a través de la aplicación del Plan de Convertibilidad).
La combinación de todos esos fenómenos con el cambio de orientación de la
estrategia oficial, que pasó del énfasis en la industria a la promoción de
actividades primarias (agro, energía y minería), creó un ámbito muy diferente
para la operación del nuevo sistema ferroviario.
Las nuevas empresas de transporte por riel deben avanzar por tanteos hasta que
se dibuje mejor el contorno de este nuevo régimen en el que operan. Por esas
causas, el análisis de sus operaciones en esta coyuntura presenta un problema
delicado: su futuro próximo no se puede trazar como una proyección lineal del
pasado reciente (al que será diferente, casi por definición), mientras que todavía
no se dispone de elementos suficientes como para definir posibles tendencias a
partir de los datos actuales.
Para superar en lo posible esos inconvenientes, este trabajo comienza con la

presentación de un esquema somero de la evolución histórica del sistema; ese
relato permite visualizar las tendencias que definieron la actividad ferroviaria, y
sus relaciones con el aparato productivo nacional. El texto analiza también la
etapa de estatización, posterior a la Segunda Guerra Mundial, y el proceso que
llevó al colapso de la empresa a fines de la década del ochenta. Es decir que se
trata de ubicar la coyuntura actual en el proceso histórico de "larga duración", a
partir de un repaso del nacimiento del sistema, su maduración y decadencia.
Estos parámetros básicos contribuyen a comprender su presente difuso, que se
trata en la parte final y que traza las conclusiones previsibles en esta coyuntura.
6
Origen y carácter inicial del ferrocarril
El ferrocarril nació en la segunda mitad del siglo pasado (con la primera línea
inaugurada en 1857) en un período en que la población local era escasa y los
caminos prácticamente inexistentes. Esas condiciones iniciales explican una
característica particular del sistema: la vía no reemplazó a otros medios de
transporte sino que los creó, por primera vez en el país. De allí que su traza final
definió muchas de las variables que darían forma a la economía y la sociedad
nacional. La expansión de la red dio origen e impulso a la parte decisiva de las
actividades productivas que caracterizaron a la Argentina durante las primeras
décadas del siglo XX; su desarrollo constituyó un pivote decisivo del auge de la
agricultura pampeana, y dio impulso original a la producción azucarera en
Tucumán así como a otras actividades regionales. Todo el sistema económico
local fue incentivado (o creado directamente) por esa nueva oferta de transporte
masivo a bajo precio, que permitía a los habitantes de una extensa región
geográfica entrar en contacto con el mercado mundial (y, a veces, con el local,
que no siempre estaba cercano). Las numerosas estaciones de ferrocarril que se
construyeron dieron origen a pueblos y ciudades, y contribuyeron a definir el
espacio habitado del país. Los rieles quedaron íntimamente ligados a la sociedad
y la economía local1.
La fabulosa expansión de la red convirtió a la Argentina en uno de los países con

mayor cantidad de kilómetros de vía en el mundo. De todos modos, ella se
concentró en la región pampeana, la de mayor actividad productiva durante
décadas. Este medio de transporte fue controlado por varios grupos británicos,
que se repartieron el mercado mediante su división en zonas geográficas de
influencia y tendieron a formar un trust para defender sus intereses en sus
negociaciones con el gobierno argentino, así como frente a los usuarios locales.
En el apogeo del sistema, la provincia de Buenos Aires, tenía una densidad de vía
por kilómetro cuadrado de territorio muy semejante a la alcanzada en Gran
Bretaña, a pesar de la menor población y la ausencia de industrias pesadas. Ese
exceso relativo de la construcción de vías fue consecuencia de varios factores.
Uno de ellos se derivó de la ausencia de caminos vecinales que llevaran las
cosechas desde las chacras a las estaciones, falla que terminó resuelta por una
mayor densidad de líneas férreas. Esa acumulación previa de inversiones parecía
natural en una primera etapa, cuando el optimismo y la especulación alimentaban
la puja de los concesionarios por ocupar cada franja potencialmente atractiva del
1 La historia clásica del sistema es todavía la escrita por Raul Scalabrini Ortiz en su Historia de los
Ferrocarriles Argentinos, cuya primera edición es de 1940, y que se caracteriza por su cuidadosa
información y sus fuertes críticas al capital inglés. Un analizado posterior, más matizado y desde el
punto de vista de un economista, es el libro de Eduardo Zalduendo, Libras y rieles, Editorial El
Coloquio, 1973, que compara el desarrollo de los ferrocarriles argentinos con los de Canadá, India y
Brasil en una detallada exposición de mercados y situaciones de la segunda mitad del siglo XIX, bajo la
hegemonía británica.
7
territorio; muy pronto, sin embargo, ese proceso comenzó a exhibir ciertos
efectos negativos que se notaron, especialmente, cuando la actividad agraria
alcanzó una meseta en su capacidad de oferta, a mediados de la década del
veinte. A partir de entonces, el exceso de capacidad instalada en el sistema
demandaba tarifas más elevadas de lo deseable (para asegurar la rentabilidad al
capital invertido) mientras contribuía a desalentar los esfuerzos potenciales de
renovar los equipos e instalaciones.
La dependencia de los intereses británicos implicó el uso casi exclusivo de

equipos de ese origen, debido a las estrechas relaciones entre los fabricantes de
aquel país y los inversores en la Argentina. Esos equipos no eran ni económicos
ni eficientes, al menos en comparación con los de origen en los Estados Unidos,
que ya estaban tecnológicamente muy avanzados hacia fines del siglo XIX, pero
se instalaban por razones que escapaban a la lógica del mercado. Los efectos de
esa orientación en las compras incidieron, con el paso del tiempo, en la calidad
del servicio. Durante décadas, el ferrocarril argentino no dispuso de vagones
tolva, por ejemplo, pese al rol abrumador del transporte de granos en los
despachos locales, ni de equipos periféricos para facilitar la carga a granel en el
conjunto del sistema (como elevadores en campaña, estaciones y puertos). Esas
mejoras, que resultaban imprescindibles para mejorar la productividad y la
eficiencia del servicio sólo se comenzaron a aplicar, aunque lentamente, hacia
mediados del siglo XX. Las causas fueron varias, aparte de la mencionada. A
partir de la Primera Guerra Mundial, los efectos del conflicto, sumados al
estancamiento relativo de la oferta pampeana, tendieron a contener las
inversiones ferroviarias en esa zona estratégica para la economía nacional. La
expansión de las líneas, incluyendo hasta las mejoras menores, ya no parecían
rentables a las empresas que controlaban oligopólicamente el servicio. Los
conflictos sindicales, que tomaron impulso desde comienzos del siglo hasta
alcanzar picos de gran intensidad hacia fines de la Primera Guerra, eran otra
causa de inquietud para los propietarios de esas empresas que provocaban el
desaliento de la inversión2. En definitiva, la rápida expansión física de fines del
siglo XIX en toda la región pampeana fue seguida, casi sin solución de
continuidad, por una tendencia al estancamiento prolongado del sistema técnico
poco después de comenzar el siglo XX3.
El estancamiento relativo del ferrocarril en la zona pampeana quedó disimulado

en las estadísticas globales por el avance del resto de la red. Esta última, que se
2 Paul Goodwin, en Los ferrocarriles británicos y la U.C.R., 1916-1930, Ediciones La Bastilla, Buenos
Aires, 1974, ofrece un buen análisis de los conflictos políticos y sociales que conmocionaron a esas
empresas en ese período de huelgas sindicales y gobiernos reformistas en la Argentina.
3 Hay un somero relevamiento de la información disponible respecto a los sistemas técnicos del
ferrocarril y sus efectos en el mercado de transportes en Jorge Schvarzer, La industria que supimos
conseguir. Una historia económico-social de la industria argentina, Editorial Planeta, Buenos Aires,
1996.
8
despliega sobre la mayor parte geográfica del territorio argentino, pero que era
marginal para el tipo de desarrollo nacional de esa época, fue construida
básicamente por el Estado nacional, interesado en unir las distintas capitales
provinciales con ese medio de transporte. En ese entonces el ferrocarril era
considerado el medio ideal para generar las condiciones de fomento necesarias
para impulsar el progreso de las amplias zonas extra pampeanas y asegurar la
unidad política. Los resultados fueron muy positivos desde la perspectiva social,
así como de la integración nacional, pero escasos si se observan sus efectos
económicos. La mayor parte de esas zonas quedaron marginadas respecto a la
expansión productiva del país, y quedaron en condiciones de escaso, o nulo,
dinamismo económico; debido a esas falencias, las líneas ferroviarias que las
atravesaban no alcanzaron a transportar las magnitudes mínimas necesarias de
carga y pasajeros para que su operación pudiera ser rentable. A pesar de esos
inconvenientes, la expansión física de todo el sistema prosiguió en las primeras
décadas del siglo XX. Algunas de esas construcciones férreas constituían una
verdadera apuesta al futuro, basada en una gran audacia técnica, que no se
correspondió con los resultados posteriores. Una obra impactante fue la línea
tendida entre Salta y Socompa, que llegó a superar cruces a los 4.000 metros de
altura a través de la Cordillera de los Andes, con el deseo de unir el Noroeste
argentino con las costas del Océano Pacífico. El esfuerzo económico, y los
avances que implicó en términos de ingeniería, contrastan con el hecho de que
esa línea no logró nunca movilizar carga de modo abundante y sistemático. Hoy,
su actividad se limita a un servicio turístico, conocido como el Tren a las Nubes,
que se desplaza de Salta a San Antonio de los Cobres; la frecuencia de viajes es
reducida y su motivo prácticamente exclusivo consiste en hacer conocer el
paisaje cordillerano a sus pasajeros.
La división entre ferrocarriles de propiedad privada (centrados en la zona

pampeana) y estatales (básicamente extra pampeanos) fue acompañada por una
diferencia de trocha. Los primeros atravesaron la pradera pampeana con trocha
ancha, mientras que los segundos optaron por la angosta para resolver los
problemas que planteaba atravesar las zonas de montaña y las regiones boscosas
del nordeste nacional. Ese juego de opciones diferentes dificultó la integración
operativa de ambas redes hasta la actualidad. Como una complicación adicional,
en la Mesopotamia, fronteriza con Brasil, pero separada del resto del país por el
caudaloso río Paraná, se utilizó un tercer ancho de trocha (la media). Las tres
redes terminaron desembocando por distintas rutas en Buenos Aires, centro
tradicional de la economía nacional, pero sus diferentes anchos contribuyeron a
comprometer las posibilidades de standardización de equipos. Los problemas se
extendieron a los proyectos de equiparar métodos de trabajo, y a la búsqueda de
la operación unificada del sistema4.
4 Ricardo Ortiz, en su Historia Económica de la Argentina, Editorial Plus Ultra, Buenos Aires, 1964,
ofrece un buen análisis de la expansión geográfica y técnica de los ferrocarriles. Se destaca, en
9
El comienzo de la decadencia
La crisis de la década del treinta bloqueó las ya escasas posibilidades de

expansión de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue un
fenómeno que surgió en paralelo al estancamiento, y la declinación física de las
cosechas de la región. Los ferrocarriles de capital británico se enfrentaron al
consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La
menor actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad; al mismo tiempo,
agregaba un elemento adicional de desestímulo de todo ensayo hacia la mejoría
de las técnicas aplicadas. Para más, la presión de los accionistas británicos por
sostener el flujo de dividendos en efectivo hacia Gran Bretaña promovió la
remisión continua de ganancias desde la Argentina. Esa superposición negativa
de estancamiento de la demanda local de cargas y la presión de los accionistas
por beneficios líquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del
sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso
operativo. En efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado
llevaron a una intensa contracción de todas las inversiones de renovación,
permitiendo el desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones. Estos
fenómenos se agudizaron durante el largo quinquenio de la Segunda Guerra
Mundial. La ruptura del comercio marítimo, más la incapacidad objetiva de las
fábricas británicas para proveer de equipos a los ferrocarriles argentinos, en
coincidencia con la escasa voluntad de las empresas por encarar dichas
inversiones, generaron un desgaste apreciable de la red.
Mientras tanto, la mayor decisión estratégica del gobierno argentino relativa al

sistema de transporte consistió en fomentar la construcción de caminos para
ofrecer una alternativa al desplazamiento de carga. En 1932, se dictó la ley que
creó la Dirección Nacional de Vialidad, que incluía el aporte de fondos para su
tarea en la forma de impuestos especiales. La administración de ese organismo
resultó muy eficiente en la construcción de caminos, que tendió en paralelo, y a
lo largo, de las grandes líneas troncales ferroviarias. No ensayó, en cambio, la
opción posible de forjar una malla de rutas radiales dirigida a abastecer a las
estaciones existentes (como lo proponía la ley de ferrocarriles de 1907) y que
hubiera complementado técnicamente el sistema de transporte. Este nuevo
programa permitió que el tráfico automotor comenzara a competir con el riel
(hasta entonces monopólico) y lograra quitarle una parte de su carga potencial y
real. El ferrocarril sufrió una fuerte pérdida del tráfico de corta distancia; a las
razones técnicas que normalmente benefician al camión en esos tramos, se le
sumaba el efecto de las falencias del antiguo sistema tarifario aplicado, cuyos
criterios castigaban a ese tráfico hasta entonces. La caída del aporte derivado de
particular, el capítulo sobre los medios de transporte entre 1900 y 1930 en el Tomo II que analiza buena
parte de esta problemática.
10
esos servicios repercutió en sus ingresos, de modo que su rentabilidad se redujo

aún más5.
La suma de estos factores hicieron que el ferrocarril llegara al fin de la Segunda

Guerra Mundial en condiciones de elevada obsolescencia, caracterizada por la
antigüedad de sus equipos y la falta de adecuación a la logística moderna. La
mayoría de las locomotoras y vagones habían superado su vida útil y buena parte
de las vías estaban tal cual habían sido tendidas a fines del siglo pasado. Las
empresas británicas decidieron que era más conveniente vender los ferrocarriles
en la Argentina, tal como estaban, que encarar el costoso proceso de renovación
de un sistema cuya carga futura no exhibía signos de crecimiento. El gobierno
argentino aceptó la oferta y en 1947 adquirió los ferrocarriles privados, como
resultado de una larga negociación. El discurso oficial los presentó como un
símbolo de soberanía, rechazando las acusaciones de que sólo había adquirido
"hierro viejo" a precio muy elevado6.
Toda la red quedó bajo la administración estatal, aunque esa dependencia formal
no incidió directamente en su contenido operativo. Sólo mucho más tarde, y
demasiado lentamente, se comenzó a organizar una empresa pública que
asumiera la conducción unificada de la red existente, con sus más de 40.000
kilómetros totales de vía. El desafío era grande y complejo y resultó superior a
las tímidas propuestas, cuando las hubo. La solución pasaba por encarar los
aspectos organizativos de una empresa gigantesca, donde se debían integrar
estructuras gerenciales dispersas y rutinas operativas distintas, mientras se la
adecuaba a los nuevos requisitos del servicio de tráfico nacional. Las soluciones
también exigían encarar problemas de orden económico y tecnológico, que
abarcaban inversiones ingentes en la renovación de los equipos para ganar mayor
eficiencia en el sistema. Esas tareas potenciales incluían la necesidad de unificar
las trochas, propuesta que nunca se intentó concretar pese a sus reconocidas
ventajas operativas y económicas. Los resultados fueron decepcionantes.
5 No se dispone todavía de un estudio exhaustivo de los ferrocarriles durante ese período, pero se pueden
confrontar con provecho los estudios de Raúl García Heras sobre "Las compañías ferroviarias británicas
y el control de cambios en la Argentina durante la Gran Depresión", Desarrollo Económico, Buenos
Aires, número 116, enero-marzo de 1990, y Automotores norteamericanos, caminos y modernización
urbana en la Argentina, 1918-1939, Libros de Hyspamérica, Buenos Aires, 1985.
6 Este tema ha sido objeto de una extenso debate que continúa hasta la actualidad. Una posición muy
crítica del mecanismo de la estatización, que analiza las diversas posiciones al respecto, se encuentra en
el artículo de Gustavo Polit, "Orígenes y Resultados de la Nacionalización de los Ferrocarriles", Fichas
de Investigación Económica y Social, número 4, diciembre de 1964. Una visión positiva de esa compra
se encuentra en el capítulo referido a los ferrocarriles del libro de José García Vizcaíno, Tratado de
política económica argentina, Eudeba, Buenos Aires, 1974, que justifica el 60% del precio pagado a las
empresas privadas por el valor de la tierra poseído por el sistema. Este autor no menciona que la mayor
parte de esa tierra había sido otorgada gratuitamente por el propio estado argentino a esos empresarios,
junto con la respectiva concesión, para que pudieran llevar a cabo las obras.
11
La segunda etapa de la decadencia
El traspaso de los ferrocarriles a la administración pública no ofreció cambios

bruscos en sus primeras etapas. Las empresas operaban, en la práctica, de modo
separado, igual que antes, y la renovación de equipos fue lenta e insuficiente.
Entre los diversos motivos de ese último fenómeno se cuentan las restricciones
del presupuesto nacional y la escasez de divisas para importar bienes. En rigor,
los mayores trazos decisorios de las primeras administraciones estatales fueron
un aumento considerable de la dotación de personal y una rápida caída de las
tarifas reales de carga y de pasajeros. El incremento del número de trabajadores
se originó, en parte, en las necesidades del manejo de una red ya envejecida (que
requería, por lo tanto, continuas tareas de mantenimiento) y, en parte, en las
demandas políticas y sindicales sobre la empresa y el gobierno nacional, en un
período durante el cual mantener el pleno empleo formaba parte de los objetivos
oficiales. En cambio, la caída de las tarifas no fue tanto producto de una decisión
específica como de la ausencia de ella: como la empresa no ajustó sus precios al
ritmo de la inflación de esos años (por causas políticas y por inercia operativa),
los fletes aplicados se redujeron casi a la mitad del promedio anterior, en pesos
constantes, hacia 1950. Luego, la presión de una demanda satisfecha con ese
nuevo nivel de tarifas, y la inercia de las autoridades, contribuyeron a mantener
ese nuevo umbral. El aumento de costos de la empresa, producto de un mayor
empleo en base a salarios que subían, a su vez, en términos reales, coincidió con
la caída de ingresos del servicio, derivado de la baja relativa de tarifas. Como
estas últimas no alcanzaron a generar un incremento proporcional de la demanda
de carga (aunque tuvieron efectos sobre el número de pasajeros suburbanos), se
generó un déficit operativo que tendió a crecer con el paso del tiempo7.
Desde entonces, y durante varias décadas, el déficit de la empresa ferroviaria se

convirtió en su mayor problema específico y en la causa de graves dificultades
para el equilibrio deseado del presupuesto nacional. En rigor, en las décadas del
cincuenta y sesenta, el déficit de la empresa ferroviaria era superior, o al menos
semejante, al déficit del Tesoro, aunque la confusión de la contabilidad pública
impide especificar su monto verdadero de manera precisa. Este efecto sobre las
cuentas públicas resultaba crucial, porque el desequilibrio del presupuesto
dificultaba contener las crecientes presiones inflacionarias que brotaban en el
sistema de intercambio económico. Es bien conocido que el déficit ferroviario,
7 Este tema fue objeto de múltiples debates hasta que Horacio Nuñez Miñana y Alberto Porto exhibieron
los estudios definitivos sobre la evolución de las tarifas del ferrocarril en su artículo, "Inflación y tarifas
públicas: Argentina, 1945-1980", Desarrollo Económico, Buenos Aires, número 84, enero- marzo 1982.
Ese trabajo confirma que las tarifas ferroviarias cayeron a la mitad, en términos reales, entre 1945 y
1951, respecto a los promedios del quinquenio anterior, y que, desde entonces, oscilaron en torno a ese
último valor durante el cuarto de siglo siguiente.
12
su reflejo en el presupuesto nacional, y la espiral inflacionaria se hicieron

crónicos. Sus efectos fueron devastadores para la empresa estatal8.
Desde comienzos de la década del cincuenta, la empresa se encontró frente a

serias barreras para recuperar su nivel previo de tarifas, en caso de desearlo. La
competencia del transporte rutero, en el caso de las cargas, había reducido sus
márgenes de decisión en ese sentido. Además, la presión de los usuarios, en el
caso del servicio de pasajeros (sobre todo, los suburbanos en Buenos Aires)
bloqueaba la mera posibilidad de un alza real sin conflictos sociales, dados los
efectos del costo del transporte sobre el salario real. De hecho, casi todos los
intentos de subir estas tarifas provocaron reacciones populares explosivas. Para
peor, la mayoría de las veces ese impacto sobre el ingreso de los asalariados
resultaba absorbido, luego, por el continuo proceso inflacionario. En aquellas
ocasiones en que, por alguna razón, ese alza se mantenía por un cierto plazo, se
notaba el desplazamiento de la demanda hacia medios alternativos (el camión, o
el ómnibus, según el caso) con repercusiones negativas sobre las cuentas de la
empresa que replanteaban la racionalidad de la medida9.
A los problemas del mercado en el que actuaba el ferrocarril, se sumaban los

internos a la organización. Un fuerte poder sindical en el seno de la empresa
(paralelo a una notable presencia del sindicalismo en la vida nacional) bloqueaba
todo intento de contener el alza de salarios o de reducir la cantidad de personal.
La empresa enfrentó numerosas huelgas, cuyos efectos se hacían sentir en la
economía y en la sociedad, dada la intensa dependencia nacional respecto a ese
medio de transporte. Los conflictos contribuían a exacerbar los problemas en el
ámbito político debido al carácter de empresa pública del ferrocarril y, por lo
tanto, su dependencia evidente de las decisiones del gobierno nacional. Las
huelgas masivas lanzadas en los años 1951, 1957 y 1959-60, por ejemplo,
provocaron tensiones muy graves en el sistema político y social. En todos esos
casos el gobierno nacional decidió intervenir con las Fuerzas Armadas en la
actividad ferroviaria; el reemplazo de la ineficiente organización gerencial que
dirigía el ferrocarril por la metodología absolutista y jerárquica de los militares
8 La relación entre el déficit ferroviario, el déficit del presupuesto y los conflictos económicos y sociales
de la década del sesenta están bien analizados en la obra de Richard Mallon y Juan Sourrouille, La
política económica en una sociedad conflictiva. El caso argentino, Amorrortu editores, Buenos Aires,
1973.
9 Un temprano análisis detallado de varios de los problemas que se mencionan aquí se encuentra en
Víctor Testa, "Factores objetivos y subjetivos en la crisis de los ferrocarriles argentinos", Fichas de
Investigación Económica y Social, número 4, Buenos Aires, 1964. También puede verse nuestro texto:
Jorge Schvarzer, "Los ferrocarriles, su auge, su crisis y su resurrección", Competencia, número 135,
Buenos Aires, 1974. Los conflictos sindicales tuvieron gran impacto sobre las áreas urbanas, dado que el
ferrocarril era crucial en el transporte de pasajeros en Buenos Aires; el efecto de esos problemas sobre la
evolución de la empresa, lo hemos analizado en Jorge Schvarzer, "Du transport ferroviaire a l'omnibus.
Pratiques urbaines a Buenos Aires", en Jean-Paul Deler, Emile Le Bris y Graciela Schneier (editores),
Les metropoles du Sud au rieque de la culture planetaire, Karthala, Paris, 1998.
13
tuvo resultados poco deseables en lo social y ninguna en lo referido a mejoras

técnicas. Su aplicación reiterada dejó huellas negativas en el funcionamiento de
la empresa por mucho tiempo.
Una consecuencia de estos fenómenos (no provocada exclusivamente por ellos,

pero que contribuyó a agudizarlos) fue la sorprendente inestabilidad en la
conducción de la empresa ferroviaria. En los 35 años transcurridos entre 1955 y
1990, ese organismo público estuvo dirigido por 40 presidentes, cifra que arroja
un promedio de permanencia de apenas 10 meses para cada uno de ellos. Los
gerentes tuvieron mayor estabilidad en sus cargos, pero su dependencia estrecha
de las decisiones de conducciones transitorias tendió a reducir su capacidad de
decisión (ya muy escasa por la inercia organizativa heredada de cuando las
empresas eran británicas y reforzada por los criterios burocráticos del sistema
público).
Otro fenómeno negativo se derivó de la tendencia recurrente a reducir las

inversiones físicas. Esa práctica fue adoptada por sucesivos gobiernos para
compensar en parte el costo del déficit operativo de la empresa, y fue sostenida
casi espontáneamente por la imposibilidad de ejecutar proyectos de mediano
plazo en esas condiciones. En consecuencia, el ferrocarril quedó sometido a las
decisiones de corto plazo (pese a las ambiciosas propuestas de expansión y
eficiencia del sistema que figuran en algunos planes de desarrollo que nunca
pasaron del papel), bajo la presión de sus usuarios, sus sindicatos y algunos
lobbies de proveedores. Su incapacidad para ofrecer servicios contribuyó a
fortalecer una tendencia a la reducción continua de su carga. La creciente oferta
del camión y la aparición de las grandes tuberías para el transporte de petróleo y
gas actuaron en ese mismo sentido.
La antigüedad y falta de adecuación de equipos e instalaciones era notable. Un

balance realizado en 1962, quince años después de la nacionalización, indicaba
que el 63% de los 45.000 kilómetros de vía tendida en el país estaba apoyada
directamente sobre la tierra, tal como había sido instalada en sus inicios; esta
carencia de bases sólidas bloqueaba el transporte de grandes cargas y limitaba
notablemente la velocidad de los trenes. El fenómeno continúa hasta el presente:
el 70% de los 10.000 kilómetros de vía asignados al nuevo Ferrocarril General
Belgrano están asentados en tierra desde el origen10. El retraso en la reposición
de todo el material resulta evidente: el 59% del kilometraje de rieles tendidos en
1962 tenía ya más de 40 años (y una buena parte sobrepasaba con creces esa
edad, aunque los registros disponibles no usaron una escala que permita separar
la mayor antigüedad); en el otro extremo, sólo el 7% tenía menos de 10 años de
10Informe de la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A., Cinco años de gestión, Octubre de 1993-
Diciembre de 1998, Buenos Aires, mimeo.
14
vida. Este último dato sugiere que la tasa de renovación era inferior al 1% anual
de la longitud total de vía, lo que explica que el sistema siguiera envejeciendo.
Los datos para el material rodante no eran mejores: 53% de las 1.600
locomotoras a vapor que contaba la empresa tenían más de 45 años de edad (lo
que indica que habían llegado al país antes de la Primera Guerra Mundial) y sólo
el 9% del parque había sido fabricado luego de 193011.
Desde fines de la década del cincuenta, la respuesta de las autoridades se

concentró en un par de frentes. Por un lado, tendió a suprimir ramales poco
rentables, para reducir el déficit, con medidas que provocaron airadas protestas
de los habitantes de las localidades afectadas (muchas de las cuales dependían
exclusivamente del ferrocarril), en un proceso de marchas y contramarchas que
mantuvo su ciclo alrededor de tres décadas. Por otro lado, ensayó privatizar
ciertas actividades periféricas, buscando agilizar el funcionamiento operativo de
la empresa y reducir el poder de presión del sindicato. Esos traspasos abarcaron
el servicio de comedores en los trenes de larga distancia y la venta de algunos
talleres, que siguieron trabajando para la empresa como concesionarios o
contratistas, pero no alcanzaron a modificar de modo sensible la eficiencia del
servicio, ni a reducir sus costos.
Diversas propuestas técnicas insistieron, con lógica, en la idea de concentrar la

inversión en la mejora de las vías troncales, pero no fueron llevadas a la
práctica12. En su lugar, se renovó buena parte de las locomotoras (finalmente, y
con el paso del tiempo, las diesel suplantaron a las máquinas a vapor), así como
los coches de pasajeros y carga. Ese nuevo material rodante debía transitar por
vías que no estaban preparadas para él, con lo que su capacidad técnica quedaba
subutilizada, tanto en términos de velocidad como de su volumen de carga.
Naturalmente, en la década del noventa buena parte de esos equipos han vuelto a
quedar obsoletos, afectados por el desgaste que ocurre en esas condiciones y el
moroso proceso de renovación observado desde mediados de la década del
setenta.
11 Estos datos provienen de estadísticas de la empresa ferroviaria, recopiladas y publicadas por el

Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE), Buenos Aires, en 1962. Los datos del mismo tipo se
repiten en los sucesivos programas de desarrollo y diagnósticos de situación sobre el sistema de
transporte. El primero de ellos y, sin duda, el más difundido fue el diagnóstico de CEPAL, El desarrollo
económico de la Argentina, Santiago de Chile, 1957, que tiene un capítulo especial sobre este sector.
Uno de los datos que se destacan de este informe es que ya a mediados de la década del cincuenta el
ferrocarril exhibía cierta incapacidad de atender la oferta de cargas por sus condiciones de obsolescencia
técnica y de falencias organizativas, lo que explicaba su continuo deterioro operativo.
12 El primero de estos planes fue propuesto por una misión del Banco Mundial que vino a estudiar los
problemas del sistema ferroviario, presidida por el general Larkin (del ejército norteamericano). Su
diagnóstico y propuesta, motivo de diversas críticas, fue presentado en 1961 y conocido popularmente
con el nombre de ese funcionario
15
No resulta extraño que la carga transportada haya mostrado una tendencia

declinante. Los 30 millones de toneladas anuales despachadas en 1940 se
mantuvieron, en medio de oscilaciones, hasta mediados de la década del
cincuenta, para caer hasta 16 millones en 1962, en coincidencia con una huelga
sectorial y una depresión económica coyuntural. Los despachos volvieron a
superar un umbral de 20 millones de toneladas en 1964, para quedar en torno a
esa meseta los años siguientes, sugiriendo la cada vez más escasa capacidad de
recuperación del sistema. En la primera mitad de la década del ochenta, la carga
cayó a 14 millones, magnitud inferior a cualquier ecuación económica, que se
mantuvo, sin embargo, hasta el derrumbe previo a la privatización. En efecto, en
los años 1991 a 1993, la política oficial consistió en "terminar" lo más rápido
posible con el déficit ferroviario (como parte del proceso de ajuste de la
economía), y llevó a medidas como la contracción de operaciones, el cierre de
numerosos ramales y la expulsión de personal. Esa política provocó una
reducción de la carga a sólo 10 millones de toneladas anuales, un mínimo que
ponía en cuestión la mera racionalidad de mantener el ferrocarril como medio de
transporte13.
La privatización y el desmembramiento del sistema
La política oficial hacia el ferrocarril durante los primeros años de la década del
noventa estuvo guiada por la urgencia de reducir el déficit de la empresa (como
parte del ajuste del sector público) que exigía superar la tradicional resistencia
sindical y las protestas sociales. Para lograr ese primer objetivo, intentó reducir
los costos de la empresa sin advertir, quizás, que de ese modo contraía también
su capacidad de oferta de transporte y sus ingresos. La espiral negativa que se
originó por esas medidas reproducía, y hasta multiplicaba, la tendencia al déficit,
afectando la propia subsistencia de la empresa, el tráfico de cargas y el servicio
de pasajeros. El despido de personal gerencial y técnico redujo la ya escasa
capacidad de respuesta de la empresa a los problemas que enfrentaba. La carga
cayó a magnitudes mínimas, como se mencionó más arriba. El número de
pasajeros exhibe un derrumbe similar.
Los viajeros suburbanos (decisivo en el transporte de la ciudad de Buenos Aires,

cuyos 12 millones de habitantes se distribuyen sobre un semicírculo de casi 60
kilómetros de radio) habían caído desde los 400 millones de viajes anuales de
comienzos de la década del setenta a 350 millones a mediados de la década del
ochenta, como resultado de las políticas de ajuste previas, pero se redujeron aún
más hasta caer a sólo 200 millones en los años 1991 y 1992. Es posibles que
estas cifras estadísticas exageren la caída, dado que se estima que un 30% de los
13 Todos los datos de carga, pasajeros y kilómetros de línea en operación están tomados de las series
preparadas por la Secretaría de Transporte del gobierno nacional, que figuran en sus diversas
publicaciones anuales o en las recopilaciones del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos.
16
viajeros ya no pagaba su pasaje, por falta de controles, y no era registrado como

tal, pero la crisis resulta evidente. La parálisis del ferrocarril encontraba un
irónico efecto inverso en el tránsito callejero urbano. Por primera vez en largas
décadas, los automovilistas porteños descubrían que podían cruzar sin mayor
espera los 625 pasos a nivel que subsisten tozudamente en la zona urbana; la
prolongada apertura de las barreras en todos esos cruces se debía a que la
frecuencia de los trenes había caído a un mínimo no conocido en décadas.
Los servicios interurbanos, por otro lado, ya desgastados por una larga historia
previa de deterioro de la oferta, fueron suspendidos de manera abrupta y casi
general en los comienzos de la década del noventa. Los 25 millones de viajeros
anuales de larga distancia registrados a comienzos de la década del setenta, que
ya habían caído a 11 millones en la década del ochenta, se derrumbaron a menos
de 2 millones en los noventa. En estos momentos, las distancias de hasta 2.000
kilómetros que separan algunas ciudades del país deben ser recorridas en
automotor o por avión.
El enfrentamiento con los sindicatos fue muy duro, repitiendo la experiencia de

procesos previos, y el gobierno la asumió sin contemplaciones y decidido a
seguir hasta aplicar sus proyectos. En una celebrada frase frente a un llamado
gremial a la huelga, el Presidente de la Nación advirtió que "ramal que para,
ramal que cierra"; el mensaje daba a entender que la suerte del ferrocarril estaba
echada, y la decisión final pasaba por el achicamiento y la privatización, o, en
última instancia, el cierre de la empresa. Un par de años más tarde, y con la
intención de contemporizar, el gobierno adjudicó al propio sindicato el manejo
del sistema de carga de la red de trocha angosta (conocido como Ferrocarril
General Belgrano), una operación que se mantiene con grandes dificultades y
sostenido por un subsidio estatal, con equipos obsoletos, servicios escasos,
mínima carga y ya casi ninguna oferta para los pasajeros de larga distancia.
Mientras se tomaban las medidas mencionadas, se lanzó el proceso de

privatización. El procedimiento fue complejo y cargado de contradicciones, de
modo que sólo se resaltan algunos resultados finales. En primer lugar, se separó
del sistema el servicio de pasajeros suburbanos en Buenos Aires, que resulta
decisivo por sus efectos sociales y sus enormes costos operativos y que, en las
condiciones actuales, no puede operar sin subsidios. Esa red, que abarca un total
de unos 800 kilómetros de vías, a su vez, fue dividido en cuatro empresas que se
entregaron en concesión por separado, contrariando la tendencia a unificar el
manejo de todo el servicio de transporte urbano que se observa en las grandes
ciudades del mundo. El servicio de carga se dividió, a su vez, en seis grandes
redes: cuatro de trocha ancha (en zonas que se corresponden aproximadamente
con las antiguas divisiones del sistema), una de trocha media y otra de trocha
angosta. Estas últimas concesiones no incluyen subsidios y, más aún, reclaman
que se pague un canon al sector público; en cambio, no exigen la prestación de
17
servicios de pasajeros. Algunos ramales remanentes fueron cedidos a las

provincias que sirven, para que estas tuvieran la opción de explotarlos; varios
fueron cerrados o se volcaron a fines turísticos. Se ofreció también a las
provincias que operaran directamente los trenes de pasajeros, lo que implicaba
que tomaran a su cargo el posible déficit; una de las condiciones puestas para
ellos consistía en que abonaran un peaje a los concesionarios de trenes de carga
cuando debían recorrer sus vías.
La privatización tuvo marchas y contramarchas. Hubo modificaciones de los

pliegos en cada uno de los casos mencionados y cambios de las normas de las
concesiones después de la entrega a aquellos que fueron elegidos. También se
observaron cambios en la composición accionaria de los grupos que ganaron los
concursos, y modificación de los agentes y operadores que debían encargarse de
su funcionamiento, de modo que la situación se mantuvo en un alto grado de
fluidez14. Más aún, apenas terminada la entrega de los servicios, se iniciaron
nuevas negociaciones (o renegociaciones, como se las llama) respecto a los
plazos y condiciones de esos contratos que prosiguen hasta el presente. En el
curso de 1999, por ejemplo, se firmaron nuevos convenios con todos las
empresas de servicios de pasajeros, que modifican los plazos vigentes para las
concesiones, las tarifas aplicadas y las exigencias previas de inversión. Mientras
tanto, se siguen discutiendo algunos aspectos de los servicios de carga con los
mismos objetivos de cambio.
Las nuevas empresas de carga
Del total de seis nuevas empresas de carga, cinco se juntaron en una cámara que
intenta organizar su complementación operativa y ofrece algunos indicadores de
sus actividades que son de interés para conocer la evolución del sistema durante
la década del noventa. La sexta empresa en cambio (correspondiente a la trocha
angosta, o antiguo Ferrocarril Belgrano) presenta problemas de gestión y
rentabilidad que explican en parte las dificultades para conocer los resultados
reales de su marcha. Esta última, que recorre las zonas de menor desarrollo
relativo del país, cargaba alrededor del 20% del total del sistema para mediados
de la década del ochenta (alrededor de 4 millones de toneladas sobre un total de
20) pero solo transportó poco más de un millón de toneladas hacia fines de la
década del noventa. En consecuencia, esta parte del análisis se va a concentrar en
las cinco mayores y decisivas en el conjunto de la red.
14 Una excelente presentación del proceso mencionado se encuentra resumida en Ruth Felder, "EL
Estado se baja del tren; la política ferroviaria del gobierno menemista", Realidad Económica, número
123, Buenos Aires, 1994. Esta autora está terminando su tesis sobre "La privatización de los
ferrocarriles en la Argentina, El nuevo rol del Estado", en la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad de Buenos Aires, de donde se han tomado varias consideraciones para este texto.
18
Las cinco redes fueron tomadas por sendos consorcios, formados en todos los
casos por grandes empresarios locales asociados con operadores extranjeros de
estos servicios (por exigencia de los pliegos) y la participación ocasional de
socios menores. En dos casos (el servicio de trocha media, que se conoce hoy
como Mesopotámico, y el antiguo San Martín, denominado ahora como BAP, o
Buenos Aires Pacífico) aparece el mismo grupo empresario local (Pescarmona);
éste es el único que aparece como "independiente", es decir que no opera, a su
vez, como cargador de los servicios prestados por el ferrocarril. En cambio, en
los otros tres se observa cierto interés de esos propietarios locales por usar los
servicios de la línea controlada para otras actividades propias que requieren de
transporte masivo. Los dos casos más relevante son los del Ferrosur y el Nuevo
Central Argentino. El primero, que toma buena parte de la red del antiguo
Ferrocarril Sur, está relacionada con el grupo propietario de la empresa de
cemento Loma Negra que es uno de los mayores cargadores de la línea, tanto
para recibir materia prima como para enviar el producto final hacia la ciudad de
Buenos Aires, que es su mayor mercado de consumo. El segundo, cuya red
abarca buena parte de la provincia de Córdoba y su salida hacia los puertos del
río Paraná, está relacionada con la aceitera General Deheza; está empresa ha
integrado gracias a este servicio sus operaciones de producción de aceite (que
están centradas en Córdoba) con sus exportaciones a través de un puerto privado
sobre el Paraná en el que también participa como asociada. El último es el
Ferroexpreso Pampeano, que toma buena parte de la pampa húmeda y sus
conexiones con los puertos de Rosario y Bahía Blanca; ésta empresa está
relacionada con el grupo Techint, que lo utiliza para transportar parte de su
producción de acero, aunque la intensidad de relaciones recíprocas entre ambos
resulta mucho menor que en los otros dos casos. Esas conexiones han facilitado
cierta especialización de los servicios de carga, así como las inversiones
necesarias para lograrlo, como se verá más adelante15.
La red entregada a los cinco concesionarios tiene un total de 21.600 kilómetros.

Cada uno de ellos recibió entre un mínimo de 2.700 y un máximo de 5.700
kilómetros, con un promedio del orden de 4.300 kilómetros. Todo ese sistema
tiene ahora 250 locomotoras y 13.000 vagones, cifras que ofrecen una buena
imagen de las reducidas dimensiones del material rodante y la capacidad
operativa individual de esas empresas. A título de comparación formal, conviene
recordar que el ferrocarril en su conjunto tenía 3.000 locomotoras en 1970,
cantidad que se redujo a la mitad diez años después, mientras que los vagones de
carga, para esas mismas fechas, habían caído desde 86.000 a 40.000. La caída es
de tal magnitud que no puede explicarse solamente por la presunta mayor
eficiencia de los equipos actuales, y tampoco por la caída de la carga; resulta
15 Es de destacar que la única empresa no relacionada directamente con una demanda de carga hacia el
servicio ferroviario (Pescarmona) está terminando el trámite de venta de sus dos controladas a un grupo
empresario brasileño. este desenlace ofrece una indicación adicional de la presunta importancia de esas
relaciones específicas para continuar con dichos servicios.
19
probable que incidan en estos resultados la herencia recibida, la escasez de

capital de las empresas concesionarias y la reducción de las expectativas futuras.
No resulta extraño, por eso, que se hayan dejado de lado los tradicionales
proyectos que promovían la fabricación local de buena parte de esos equipos; el
parque actual no ofrece posibilidad alguna de que su renovación (y presunto
aumento futuro) permita alcanzar las economías de escala mínimas para esas
actividades industriales. Esta dificultad se ve agravada por el hecho de que la
fragmentación de la propiedad tiende a reducir la cantidad de unidades que debe
comprar cada empresa concesionaria.
Todas esas empresas comenzaron a operar entre 1991 y 1994, con desfasajes en
el tiempo que dependieron de las dificultades de cada trámite de concesión. En
una primer etapa, ellas recuperaron parte de la carga perdida en los años previos
a la entrega de los servicios. Para 1997, habían logrado alcanzar un transporte de
17 millones de toneladas anuales, cantidad semejante a los valores de mediados
de la década del ochenta, pero cercano al doble de lo movilizado en el crítico
período de transición de 1991-92, cuando el sistema apenas logró llevar 9
millones de toneladas. Es de notar que esta tendencia se corresponde bastante
bien con la evolución a mediano plazo supuesta por las empresas en sus ofertas
(con excepción del Mesopotámico, que apenas logró captar la mitad de la carga
prevista) y responde más a la experiencia histórica que a una ganancia efectiva de
nuevas cargas. En cambio, las tarifas reales aplicadas cayeron entre 10% y 40%
respecto a lo supuesto en las proyecciones realizadas en 1992 para obtener la
concesión; esa caída parece haber sido un producto inevitable de las nuevas
condiciones competitivas con el servicio por carretera debido a los cambios
mencionados en las condiciones del mercado. En consecuencia, los ingresos en
pesos se redujeron en 1997 al 60% de lo previsto originalmente para esa fecha,
de modo que la ecuación económica no se sostuvo igual que las proyecciones
técnicas. Las cinco concesionarios facturaron en conjunto durante ese año 180
millones de dólares (con un máximo de 48 millones del BAP y un mínimo de 10
para el Mesopotámico)16.
Para lograr esos resultados, hicieron inversiones en equipos y organización que

llevaron a aumentar la especialización de las cargas, renovaron o instalaron los
sistemas de comunicaciones (que presentaban una obsolescencia abrumadora), y
tendieron a concentrar los movimientos del transporte sobre los corredores
decisivos del sistema. Las inversiones fueron distintas a las exigidas por los
pliegos, que no se ajustaban a las reales necesidades del servicio, y esas
diferencias fueron motivo de conflictos que prosiguen hasta la actualidad. El
monto total de esas erogaciones fue de 280 millones de dólares hasta diciembre
16 Todos estos datos están tomados de las publicaciones de Ferrocamara, el organismo que asocia a los
concesionarios de trenes de carga; en especial, de su folleto "Los ferrocarriles de carga bajo el régimen
de concesión privada", mimeo, Buenos Aires, 1998.
20
de 1997 (último año para el que se dispone de cifras), valores que arrojan un
promedio aproximado de 60 millones de dólares anuales.
La relación entre las inversiones y la facturación de las empresas (que fue

lógicamente menor a la mencionada en los años previos a 1997) sugiere el
esfuerzo realizado por estas, aparte de la necesidad de solventar el déficit
operativo en la primer etapa. Los fondos para inversión surgieron de aportes de
capital más endeudamiento. El esfuerzo de las empresas se explica por la
desproporción entre el reducido tamaño económico de cada una (medido en
términos de sus ingresos e independientemente de la magnitud de las empresas
que las controlan), frente a la magnitud de la infraestructura que deben operar (y
que fue aportada, en el inicio, por el sector público y que permanece
teóricamente como de propiedad estatal). Esa divergencia explica que estas no
puedan encarar proyectos de envergadura, salvo que las operaciones esperadas
ofrezcan una tasa muy alta de rentabilidad, pese a las necesidades objetivas del
sistema17.
La importancia de la inversión, frente a la magnitud relativa de las

concesionarias, no tiene un correlato equivalente cuando se la compara con las
necesidades potenciales del servicio en las condiciones de obsolescencia que
presenta. La relación entre las erogaciones de capital y la longitud de la red de
cargas señala que esas inversiones apenas se acercan a 3.000 dólares por
kilómetro de vía y por año. Esta cifra sólo puede tomarse como un orden de
magnitud, que no puede trasladarse directamente a las mejoras físicas ocurridas,
pero adelanta su escasa dimensión. Ese resultado ofrece sólo una primera
aproximación, porque la inversión realizada incluye erogaciones decisivas en
actividades que prácticamente no existían y que no se pueden considerar como de
renovación; las nuevas comunicaciones, en especial, tienden a la expansión y
modernización del sistema18. No hay duda de que estas decisiones conducen a
una mayor eficiencia global, aunque no modifican la condición general de mal
estado de la red. Hay otras decisiones que tienden a abrir una brecha entre los
resultados reales y los monetarios; ese es el caso de las compras de equipos
usados (mayoritarias en estos últimos años), cuyo valor nominal no refleja la
17 A modo de comparación, conviene señalar que el ferrocarril francés, o el alemán, factura magnitudes
del orden de los 15.000 millones de dólares, y que los cinco mayores ferrocarriles norteamericanos
exhiben un promedio del orden de 9.000 millones de dólares de ventas anuales (de acuerdo a los listados
de ventas de las mayores empresas del mundo que publica la revista Fortune). Esas dimensiones les
permiten programar inversiones de miles de millones de dólares que resultan impensables para empresas
como las argentinas, que perciben 30 ó 40 millones de dólares por año por su actividad. El problema del
menor tamaño de las empresas locales tiende a agravarse a medida que en los Estados Unidos ocurre un
rápido proceso de concentración de líneas en busca de ganar eficiencia operativa y economía de escala,
dado que la tecnología moderna parece incompatible con empresas de pequeña dimensión.
18 Un comentario del diario La Nación, del 20-8-1997, mencionaba que todavía quedaban estaciones, y
pasos a nivel del ferrocarril, donde las señales se transmitían mediante lámparas a kerosén.
21
utilidad que pueden prestar en un sistema tan atrasado como el ferroviario

argentino.
Para verificar esas cifras, se han tomado de las estadísticas de importación

nacionales, las partidas referidas a material ferroviario para el período 1990-96.
Esas partidas no son exclusivas, dado que incluyen las compras externas de
material para los subterráneos porteños (que fueron entregados en concesión) y
las importaciones potenciales de los ferrocarriles provinciales (que están en un
mínimo cercano a cero), pero estos factores son difíciles de separar en una
primera aproximación al tema. En cambio, esas partidas resultan representativas
del ingreso real de equipos al sistema puesto que se sabe que, prácticamente,
todas las actividades fabriles locales en esos rubros han quedado suspendidas.
Las series indican que se importó por un valor inferior a un millón de dólares en
el trienio 1990-92, y apenas dos millones en 1993, en la última etapa de semi
parálisis técnica de la administración estatal; luego de la privatización se nota un
alza, respecto a esos valores irrisorios, que en el quinquenio 1993-98 permite
llegar a un promedio de 20 millones de dólares anuales (con un mínimo de 11 en
1994 y un máximo de 35 en 1997). La mitad de esos cien millones totales del
quinquenio fueron destinados a la compra de locomotoras de distintos orígenes,
y, en general, ya usadas (dato que surge de constatar sus precios unitarios y/o los
informes de las empresas); la otra mitad se distribuye en numerosos bienes de
costos unitarios reducidos. Se destaca que estas importaciones sólo representan
una tercera parte del total de inversiones declarado por las concesionarias; es
obvio que la diferencia debe originarse en la compra de otros equipos, como los
de comunicaciones (que se registran en las importaciones bajo ese rubro y cuya
clasificación no permite localizar el usuario final) y en posibles obras civiles19.
Si se tiene en cuenta que construir un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de

medio millón de dólares de promedio (con los equipos y material rodante),
resulta claro que el proceso de inversión que se está llevando a cabo no alcanza a
renovar ni el uno por ciento anual del capital potencial instalado; para concretar
ideas, esa cifra implica que la renovación total del sistema llevaría cien años al
ritmo aplicado en este último quinquenio. En compensación, puede argüirse que
las empresas no utilizan toda la red que se les concesionó y que su estrategia
tiende a concentrar sus inversiones en los corredores troncales. La información
disponible es poco precisa al respecto, pero, si se tomara sólo a estos últimos
(ignorando la situación de los otros ramales, que están cayendo en un proceso de
deterioro casi definitivo), podrá llegar a duplicar, o triplicar, las estimaciones
previas. Aún así, estas relaciones se acercarían, en el mejor de los casos, a
valores del 3% anual de reemplazo del capital teórico instalado, implicando que
19 Las estadísticas de importaciones fueron calculadas a partir de las series del Instituto Nacional de
Estadística y Censos para las partidas que corresponden a material ferroviario (numeradas desde el
86.01 hasta el 86.10 en la nomenclatura arancelaria) y teniendo en cuenta las correcciones a esa
clasificación que se realizaron en dos oportunidades en la década del noventa.
22
la renovación del núcleo del sistema obsoleto heredado de la administración

estatal demandaría más de 30 años.
La escasa magnitud absoluta y relativa de esas inversiones surge desde el punto

de vista macroeconómico, cuando se trata de analizar las posibilidades de
recuperación del ferrocarril. En cambio, desde la perspectiva microeconómica,
ella se explica por la escasa demanda de carga, que reduce los ingresos de los
concesionarios y disminuye las necesidades de material rodante mientras que, al
mismo tiempo, exige de estos un esfuerzo financiero adicional para sostener el
servicio en esas condiciones de relativa precariedad. Lógicamente, las empresas
privadas deben limitarse a las inversiones que resulten imprescindibles o, en la
hipótesis más favorable, a las rentables, pero no pueden encarar aquellas otras
que sólo tendrían sentido a muy largo plazo, o bien que se justifiquen en razones
de mayor integración del territorio nacional.
La diferencia entre costos privados y beneficios sociales queda clara. Las

empresas no pueden encarar ciertas inversiones estratégicas, tanto por su lógica
de rentabilidad como por su reducida dimensión relativa. Ambos son aspectos
derivados de los criterios aplicados en la privatización que podría haberse
encarado de otras maneras. En todo caso, se aprecia que, en las condiciones
actuales, la sociedad no puede beneficiarse si no es a través de la acción del
Estado. Este, a su vez, ha dejado esa infraestructura pública en manos de las
empresas y no exhibe disposición a invertir, tanto por razones ideológicas como
por las restricciones fiscales a las que está sometido. La decisión oficial de no
subsidiar el tráfico de cargas, y de no proteger la estructura de vía, sumadas a la
larga serie de medidas que modificaron el contexto de mercado en el que operan
las empresas ferroviarias, son causas decisivas de ese letargo en el proceso de
renovación20.
Características de la carga
Las estadísticas de carga transportada en 1997 por las cinco concesionarias

privadas exhiben el carácter cada vez más especializado que ha adquirido el
servicio ferroviario en el país. El 45% del tonelaje total se origina en productos
agrícolas (con una parte menor en forma de aceite, que es un derivado directo de
20 Algo similar ocurre con el sistema ferroviario suburbano. Las empresas que actúan en éste parecen
dispuestas a encarar ciertas inversiones específicas, como la incorporación de coches con servicio de aire
acondicionado, siempre que se les reconozca un aumento en las tarifas que les brinde el beneficio
esperado. En cambio, no están dispuestas, ni pueden encarar la reestructuración de la infraestructura de
vías necesaria para suprimir la enorme cantidad de pasos a nivel que subsisten en la ciudad, pese a que
esa solución permitiría aumentar la frecuencia de tráfico y mejorar la seguridad del servicio. Ellas se
enfrentan al problema, bien conocido, de que no pueden captar el beneficio derivado de los menores
costos de espera de los automovilistas que cruzan esas vías, o los beneficios para el medio ambiente,
porque esas demandas objetivas no aparece como factor en el mercado. Es decir que el carácter de bien
público de esos efectos hace que sólo pueda ser atendida por el estado.
23
aquellos). Ese tráfico es decisivo para el Ferroexpreso Pampeano (para el que

representa 91% de sus operaciones) y para el Nuevo Central Argentino (puesto
que explica el 66% de su movimiento total). El 29% adicional del tráfico del
conjunto se clasifica como materiales de construcción y se origina básicamente
en cemento, clinker y otros, que son transportados, en especial, por Ferrosur
hacia y desde las plantas de cemento de Olavarría (y para quien representan 76%
de la carga de su red). Esos dos rubros explican las tres cuartas partes del tráfico
total, señalando la intensa dependencia de los ferrocarriles de carga de un grupo
extremadamente reducido de bienes. Las dos empresas más diversificadas son el
BAP (que carga 30% de su total con productos agrarios, 21% con materiales de
construcción y 15% con petróleo), y el Mesopotámico (que, como transporta
apenas un millón de toneladas, resulta poco representativo de las nuevas
tendencias).
La especialización por productos coincide con la concentración de la carga a lo

largo de ciertos ejes ferroviarios. Los cinco ramales definidos por los destinos
Mendoza-Buenos Aires, Olavarría-Buenos Aires, Rosario-Villa María-General
Deheza, Rosario-Buenos Aires y Bahía Blanca-General Pico, que suman
alrededor de 2.500 kilómetros de longitud (el 12% del total utilizado por las
líneas de cargas), sostienen el tráfico del 60% de los 17 millones de toneladas
transportadas por las concesionarias en 1997. Hay otros ramales con reducidos
movimientos que tienden a abastecer a estos, mientras quedan tramos extensos
con carga de menor significación y, a veces, ninguna. Esa especialización tan
marcada en el tipo de mercancía, y tan concentrada sobre estrechas franjas
geográficas, ha favorecido lógicamente el uso de vagones especiales, además de
promover la búsqueda de mejoras en el manipuleo de las cargas mayores; esas
mejoras tienden a aumentar la eficiencia del sistema en dichos circuitos, pero
presentan escaso potencial aparente para el aumento futuro de actividades.
La comparación de la carga ferroviaria con la oferta nacional de los productos

que se transportan ofrece un indicador adicional de la capacidad potencial del
sistema que permanece sin aprovechar. La producción de cemento, por ejemplo,
osciló entre 5 y 6 millones por año durante la década del noventa, de las cuales,
sólo 20% fue transportada por ferrocarril. La cosecha de granos y oleaginosas
estuvo encima de los 50 millones de toneladas anuales, de las que el ferrocarril
cargó 8 millones en 1997; es decir que llevó sólo el 16% de ese total mientras
que más del 80% se movilizaba por camión. Estos casos permiten establecer que
el sistema apenas puede captar una parte menor de aquellas cargas decisivas para
su funcionamiento, que representan las tres cuartas partes de sus despachos
actuales. Las supuestas ventajas naturales que debería disponer en esos ámbitos
han quedado relegadas por sus fallas de oferta21.
21 No se debe presumir que el ferrocarril podría llevar el 100% de esas cargas, dado que algunas de ellas
se originan lejos de estaciones o demandan recorridos muy cortos para llegar a su destino. El cemento,
24
El ferrocarril ha comenzado a cargar contenedores, básicamente con origen o

destino en el puerto de Buenos Aires, aunque su número total sólo llegó a las
34.000 unidades cargadas equivalentes de 20 pies en 1997 (con más de la mitad
concentradas en la línea del BAP). Esa cantidad es poco significativa y queda por
ver hasta qué punto el sistema podrá mantener un ritmo adecuado de expansión
de dicho mecanismo.
Conviene insistir en que los datos señalan una concentración del tráfico sobre
algunos ramales troncales. La densa red heredada de la larga historia del sistema
ferroviario ha quedado reducida a unas pocas líneas que operan efectivamente en
la actualidad. Es decir, que las mejoras parciales aplicadas en algunos de esos
ejes troncales contrastan con el deterioro continuo de la infraestructura en
amplias zonas de la red. En una gran parte del ámbito geográfico nacional (sobre
todo, fuera de la zona pampeana) surge una espiral perversa de efectos
recíprocos: la falta de servicios contribuye a desalentar la producción local,
mientras que la mera inexistencia de ésta última reduce el incentivo a ofrecer
transporte ferroviario, lo que conduce al abandono de la infraestructura de vías e
incrementa el costo a mediano plazo de proveer de nuevo el servicio.
Hay numerosas estaciones abandonadas en el interior del país, muchas de las

cuales son ocupadas por familias sin recursos en busca de vivienda. La falta de
controles, derivada de la supresión de los servicios de trenes, permite el hurto, o
el deterioro de instalaciones fijas; progresivamente, se va destruyendo así el
capital básico heredado. La dimensión real de esos problemas no está bien
cuantificada aunque no hay duda de que estos ejercen un creciente efecto
negativo. Un estudio universitario localizó al menos unas 300 localidades
urbanas en la Argentina que han quedado sin servicio de transporte; como el
ferrocarril tampoco fue reemplazado por el automotor, esas localidades han
quedado aisladas y reflejan la existencia de "zonas territoriales que no tienen
futuro"22.
La antigüedad de los puentes y estructuras de vía es otro dato clave. Su

obsolescencia obliga a los trenes a mantener velocidades inferiores a 20
kilómetros por hora a lo largo de extensos tramos, incluyendo varios de los ejes
troncales de carga. En los tramos que han quedado más o menos abandonados,
esas velocidades ya llegan a ser difíciles de sostener sin asumir el riesgo de un
por ejemplo, sólo se despacha por tren en el tramo Olavarría-Capital, que une la mayor fábrica de ese
producto con su mayor mercado final. De todos modos, las cifras sugieren que hay posibilidad de una
expansión de esos servicios que se debería definir por estudios en profundidad.
22 Esta frase está tomada de los estudios al respecto del Instituto de Geografía de la Universidad de
Buenos Aires y su relato resumido en Yanez, L, "El impacto territorial de la globalización", exposición
del 29-9-1998 en el Programa de Políticas de Estado de la Universidad de Buenos Aires y publicado
luego por este último, Buenos Aires, mimeo.
25
accidente. El ferrocarril ha quedado reducido a su mínima expresión y sobrevive

concentrado en franjas menores y cargas específicas. Todavía no hay signos
claros de que pueda sobreponerse a los problemas y asumir el desafío de los
nuevos sistemas de carga que comienzan a ponerse en marcha en el mundo. Para
que ello ocurra, deberá superar otros problemas derivados de la situación actual
que deben analizarse por separado.
Conflictos de objetivos e incertidumbres para el sistema
Los criterios adoptados para la privatización del sistema generaron tanto

inconvenientes operativos como legales. Muchos de ellos plantean todavía
dificultades para la evolución del tráfico. Uno de esos legados radica en que
algunos servicios deben pagar peaje a los concesionarios de otros. Las empresas
que operan servicios de pasajeros de larga distancia deben pagar peaje a los
concesionarios de cargas por un valor fijado por estos últimos, de acuerdo a las
normas de la privatización. Las provincias que pusieron en marcha trenes de
pasajeros se niegan a pagar esos montos, porque los consideran muy caros y con
escasa relación con el servicio correspondiente. La unidad ferroviaria de la
provincia de Buenos Aires, por ejemplo, reclama que le cobran derechos por el
paso de trenes a lo largo de vías que no permiten ir a velocidades mayores a 27
kilómetros por hora, con tramos que ese límite se reduce a 15 km./h23. Las quejas
se potencian por el hecho de que muchos servicios de pasajeros que se prestan
son deficitarios y están encarados básicamente por razones sociales. El conflicto
ha generado reclamos cruzados entre las empresas, las provincias y la Nación.
Ante la falta de decisión al respecto, las concesionarias optaron por descontar
esos débitos del canon que, a su vez, deben pagar al estado nacional, aunque esa
estrategia no ha resuelto ni la polémica al respecto ni el balance real del sistema.
El pago de peaje se aplica también en el sentido contrario, puesto que los trenes
de carga deben pagar, a su vez, un canon a las empresas que operan los servicios
suburbanos para utilizar sus vías en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires y, en
especial, para llegar al puerto. El conflicto resulta semejante al ya mencionado.
El precio de esos peajes es elevado y los servicios deben combinarse con los
horarios de los trenes de pasajeros, complicando la fluidez del tráfico de cargas
debe entrar naturalmente a la ciudad.
Otros problemas radican en los cambios operativos y regulatorios para todo el

sistema de transporte, que afectaron el cumplimiento de las inversiones
programadas y redujeron la ya baja, o nula, rentabilidad potencial del ferrocarril
23 Ver, por ejemplo, las presentaciones al respecto que hizo la provincia ante la Comisión Nacional del
Transporte, y los comentarios del mismo origen, referidos a costos y calidad del servicio de vía, en los
diarios Página 12, Buenos Aires, del 18 de agosto de 1995 y "Clarín", del 8 de octubre del mismo año.
26
de carga. Estos cambios explican, en general, que las proyecciones efectuadas

por los empresarios que se presentaron a la privatización no se adecuaran a la
realidad posterior. En efecto, en esos mismos años de transición, el gobierno
modificó todas las normas que afectan al transporte por carretera y fluvial,
entregó en concesión oleoductos y gasoductos mientras modificaba la forma de
actuar de sus respectivos mercados, y cambió los precios relativos de los
combustibles y otros insumos claves, y así sucesivamente. Por esas razones, las
condiciones de competencia de los otros medios con el ferrocarril fueron
cambiando con el transcurso del tiempo.
Además, se llevó a cabo la privatización de los puertos, marítimos y fluviales del

país; por diversos motivos, algunos fueron trasladados a las provincias, que a su
vez, los entregaron en concesión bajo diferentes formas y regulaciones. La
cantidad y fragmentación de los concesionarios de puertos, aumentado por la
inauguración de nuevos puertos privados en ciertos lugares estratégicos, generó
dificultades para la negociación de acuerdos operativos entre los distintos
medios. Sólo en algunos casos aislados, todavía excepcionales, se observa cierta
colaboración directa entre partes, como ocurre con algunos puertos
especializados en el movimiento de aceite sobre el Paraná que han integrado sus
tareas con el ferrocarril Nuevo Central Argentino.
Un caso particular lo ofrece el puerto de Buenos Aires, que todavía es el mayor

del país. Este puerto se redujo debido a que una gran parte de su extensión fue
transferida a usos urbanos debido a su posición cercana al centro de negocios de
la ciudad (conocida como Puerto Madero por razones ahora tradicionales). Ese
desplazamiento llevó a cierto grado de saturación del resto de la estructura, de
modo que ahora se está planificando una ampliación, que debe ganar espacios al
río para concretarse sin afectar a la trama urbana. El lugar elegido es una zona
aledaña al Puerto Nuevo, que linda a su vez con uno de los bordes del centro de
la ciudad. Ese ambicioso proyecto demanda grandes erogaciones que no
incluyen, curiosamente, la necesidad de acompañarlo con el trazado de líneas
férreas (o la mejora de las existentes). Es decir que se concentra en una zona el
ingreso y salida de mercaderías mientras no se asegura el movimiento fluido de
entrada y salida de las mismas. La falta de conexión entre ese nuevo complejo
portuario y la red de cargas ferroviarias reduciría la capacidad operativa de ésta
última a niveles mínimos si, como todo lo indica, la economía nacional continua
basada en una amplia dependencia del comercio exterior24.
La ausencia del ferrocarril en el diagrama de ese proyecto no es casual. Ella

converge con las intenciones de diversos organismo públicos y privados de
24 Por otra parte, la actividad operativa del puerto de Buenos Aires fue dividido entre varias empresas
que compiten entre sí y se enfrentan a otra basada en la zona sur del Riachuelo y bajo jurisdicción de la
provincia de Buenos Aires, de modo que el número de agentes que interviene en esta decisión es muy
amplio y complejo.
27
mantener las líneas de carga alejadas de la ciudad, aunque este sea el núcleo
receptor y emisor de las mayores cargas en el país.
Uno de los proyectos en consideración pretende crear varios centros de destino

y/o salida de las cargas ferroviarias en zonas de la periferia urbana para evitar
que "entren en la ciudad". Esa propuesta no parece tener en cuenta que esas
mercaderías deberán atravesar de todos modos la urbe sobre camiones, como
medio para llevarlas a su destino final, con mayores dificultades para el tráfico
urbano y demandas sobre la red de avenidas ya congestionada25. Esa tendencia al
cambio comenzó a consolidarse con el decreto nacional 837/98, que aprobó
desafectar la mayoría de los terrenos utilizados para playas de carga por los
ferrocarriles en la zona urbana de Buenos Aires; la medida, pese a las protestas
de la cámara de concesionarios, sigue en vigor. Ese ejemplo, más allá de su
importancia específica, explica que el avance potencial del sistema se fuera
postergando a la espera de una definición más clara del horizonte institucional y
de mercado que acompaña a la privatización.
La relativa prioridad otorgada por la política oficial a la construcción de

autopistas, a su vez dadas al sector privado para que las explote por el sistema de
peaje, es otra fuente de incertidumbre para el futuro del ferrocarril. Los efectos
sobre la estructura global del sistema de transporte son difíciles de prever, pero
no parecen positivos para las cargas por riel. Los problemas más evidentes
radican en la decisión de construir nuevas rutas y puentes de grandes luces sobre
los ríos Paraná y Uruguay. Ninguno de esos proyectos incluyen cruces de
ferrocarril, de modo que su paulatina concreción va a incidir sobre las opciones
de uso de la infraestructura de transporte en favor del automotor. Uno de los
casos más significativos es el puente vial Rosario-Victoria, que cruza el Paraná,
que ya se comenzó a construir con un apreciable subsidio oficial (destinado a
resolver la ecuación económica de sus concesionarios, que aplicaran el sistema
de peaje). Otros ejemplos son los sucesivos puentes proyectados con el Brasil,
sobre el río Uruguay, así como el proyecto de puente Buenos Aires-Colonia,
sobre el Río de la Plata, que promete ser uno de los más extensos del mundo
cuando se concrete. Todos esos puentes funcionarán como parte medular de las
conexiones terrestres entre la Argentina y Brasil; su desarrollo será impulsado
por el avance del Mercosur y prometen convertirse en ejes, o corredores, del
tráfico futuro (como ya lo son el complejo Zárate-Brazo Largo y el túnel Santa
Fé-Paraná), volcando en fiel de la balanza hacia el automotor en la medida en
que no enfrentarán la competencia efectiva del ferrocarril. Como se señaló, la
mayoría de estos puentes requerirán aportes del Tesoro nacional (como ya se
decidió para el que unirá Rosario-Victoria), en forma de subsidios, para que su
25Esta propuesta figura en un trabajo colectivo que recibió el premio 197 de la Fundación Benito
Roggio y fue publicado por ésta con el título Estrategias para el transporte en el área metropolitana de
Buenos Aires, Buenos Aires, 1997.
28
operación sea rentable, estrategia que refleja que la política oficial vuelca sus
decisiones concretas hacia una preferencia por el transporte carretero, de modo
que modifica las condiciones del mercado en contra del riel.
Un último aspecto negativo para el futuro del ferrocarril reside en la intensa

demanda que se percibe en el mercado inmobiliario por los terrenos que éste
sistema dispone en grandes zonas urbanas. El interés de los agentes económicos
privados se refleja en las reiteradas decisiones oficiales tendientes a captar
recursos por la venta de esas propiedades, y cuya concreción requiere desafectar
el servicio de trenes. Esas demandas comenzaron a notarse desde el inicio de las
acciones de privatización de los ferrocarriles y los argumentos a favor de las
mismas se veían reforzadas por el pobre servicio brindado por estos en la etapa
final de su operación como empresa estatal. El propio ministro de Obras y
Servicios Públicos de la Nación explicaba, en 1990, que se debía "sacar al
ferrocarril del sector urbano central, con la intención de vender sus terrenos"26.
En ese mismo año se comenzó a preparar un proyecto de urbanización del área de

Retiro (donde se ubican las terminales de tres líneas de larga distancia) y en la
cual los ferrocarriles disponen de cerca de 100 hectáreas. Esta zona se ubica en
una posición privilegiada dentro de la ciudad de Buenos Aires, y ofrece, por eso,
un elevado valor inmobiliario que entusiasmó a diversos agentes privados. Ese
proyecto se contradecía, sin embargo, con los requerimientos específicos del
servicio ferroviario y quedó postergado, por diversas razones coyunturales. Aún
así, la presión por esas tierras no dejó de sentirse en toda la década (incluyendo
una franja lateral que ya se desafectó para ensanchar la Avenida del Libertador,
que se extiende a lo largo de esas vías). Otros proyectos, como los destinados a
eliminar las playas de carga y de suprimir algunos ramales urbanos, tienen el
mismo sentido y dieron origen a la creación de un ente oficial específico
destinado a la venta de terrenos ferroviarios urbanos (que se denomina
ENABIEF)27.
Se ha estimado que las tierras potencialmente disponibles del ferrocarril en la

Capital tienen un valor de mercado del orden de 800 millones de dólares, valor
que es impreciso (y, probablemente, subestimado) dado que algunas parcelas
pueden ver multiplicado su precio actual si se lotearan para usos urbanos,
diferencia que atiza el interés de los agentes inmobiliarios. En el resto del país
ocurren situaciones similares desde el momento en que el gobierno nacional
decidió donar a las municipalidades las tierras que eran desafectadas de la
26 Declaraciones del ministro, J. Dromi, en el diario La Nación, Buenos Aires, 16 de marzo de 1990.
27 Un informe oficial afirma que se transfirieron unas 5.000 hectáreas de terrenos ferroviarios a distintas
municipalidades del país y que hay otras 8.000 hectáreas en proceso de entrega. Parte de ese reparto se
origina en el cierre de estaciones, ya que de las 2.500 que existían en todo el territorio nacional, hay
muchas cerradas definitivamente y mil que no operan y están en condiciones de clausurarse. Ver diario
La Nación, del 16-9-1996.
29
actividad ferroviaria. La debilidad relativa de las normas establecidas en las

concesionarias ferroviarias se suma a la ausencia de un organismo oficial que
actúe en defensa del transporte por riel como un bien público, cuyos beneficios
sociales pueden superar, a mediano plazo los costos de oportunidad que surgen
en la coyuntura. Ambas carencias contribuyen a recortar las posibilidades
operativas de este medio sin que se avizoren, todavía, los cambios de orientación
deseables.
Grandes proyectos y perspectivas
La pobreza de las situaciones mencionadas contrasta con algunos proyectos

sumamente ambiciosos que aparecen en torno al futuro ferroviario. Algunos de
los más difundidos plantean la construcción de nuevas líneas que unifiquen los
movimientos de carga por riel a lo ancho del continente. Ese es el caso del
llamado Traspatagónico, que uniría el sur de la Argentina y Chile, así como del
Trasandino, que haría lo mismo en el extremo norte de ambas naciones; para
consolidar estos dos proyectos sólo haría falta construir un par de cientos de
kilómetros de vía que armen los ejes principales. Esa última tarea resulta menor
frente a la necesidad evidente de efectuar reparaciones y mejoras en profundidad
en el resto de la línea existente, con costos enormes pero decisivos si se quiere
asegurar el fin buscado28.
Otra posibilidad está dada por la unificación de la red mesopotámica argentina

con las del Sur del Brasil, recientemente privatizadas. A mediados de 1998, los
concesionarios de la primera le vendieron su sociedad a la empresa que opera la
red del país vecino, como parte de un programa de armonización de un sistema
global que tendría 20.000 kilómetros de vía en el sureste del continente. Esas
negociaciones han terminado, aunque no se conoce su detalle, mientras que su
futuro plantea problemas apreciables debido al estado actual de las líneas y la
escasa experiencia de sus operadores29. Los primeros proyectos comerciales
suponen que un tren de Buenos Aires a San Pablo tardaría al menos una semana
en recorrer esa distancia cuando se resuelvan ciertos inconvenientes en el
recorrido (entre los que se cuentan las restricciones al cruce de trenes sobre el
puente Zárate-Brazo Largo, único de ese tipo sobre el Paraná, pero que ofrece
problemas de mantenimiento bastante graves, desde hace un par de años, que se
sienten también en el tráfico vial).
28 Un reciente decreto del gobierno nacional establece que esos proyectos podrán utilizar las vías que se
desmonten de líneas en desuso, según La Nación, 19 de abril de 1999. Esta medida parece reconocer los
costos de esos proyectos, pero propone como solución seguir utilizando rieles e instalaciones que han
consumido con creces su vida útil en una nueva prueba de la brecha abierta entre las expectativas, las
necesidades y las posibilidades del sistema ferroviario local.
29 Las propuestas definitivas no han tomado aún estado público, pero se conocen algunos elementos por
trascendidos a la prensa, como en los artículos al respecto publicados el 16 de febrero y 22 de agosto de
1998 en el diario La Nación, Buenos Aires, que se han utilizado como referencia.
30
La construcción de esas enormes redes continentales está aún en proyecto. Lo

mismo puede decirse de la mejora y consolidación de las mayores líneas de
pasajeros de larga distancia y la electrificación de ciertos servicios suburbanos.
La lista es amplia e incluye una propuesta alemana para construir un tren de alta
velocidad entre Buenos Aires y Mar del Plata (400 kilómetros), así como otras
del mismo orden, pero que por ahora están relegadas al futuro más o menos
mediato.
La única línea nueva construida en el país en ésta década es una extensión

suburbana, conocida como Tren de la Costa, que abarca sólo 15 kilómetros, a lo
largo de una antigua traza desafectada del servicio a comienzos de la década del
sesenta. Este emprendimiento se basa en una serie de actividades y negocios
inmobiliarios y comerciales colaterales que le dan vida, más que en el intento de
construir un servicio ferroviario; su evolución marca los límites que enfrenta el
sistema cuando la rentabilidad privada de corto plazo falla porque no puede
captar los beneficios sociales que no se expresan en el sistema de mercado30.
El futuro del ferrocarril, como medio de enlace y optimización de los

movimientos del sistema productivo agro alimentario de la Argentina, depende,
todavía, de su capacidad futura para atenderlos y, sobre todo, de decisiones
macroeconómicas que limitan su rol de soporte de un proyecto de desarrollo y
modernización nacional.
30A mediados de 1999 ese proyecto incorporó la posibilidad de construir un casino en el extremo norte
de la línea para mejorar la rentabilidad del conjunto sobre la base de nuevas operaciones comerciales y
no de las demandas del transporte en sí.
MATERIA INTRODUCTORIA
LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS FERROVIARIAS
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PRODUCTIVO Y TECNOLÓGICO
UNLa
LICENCIATURA EN TECNOLOGIAS
FERROVIARIAS
Materia introductoria 2016

UNLa
MÓDULO 2: Herramientas matemáticas

MÓDULO 3: Introducción a las ciencias
MÓDULO 4: Introducción a las tecnologías
CONTENIDOS
DOCENTES:
ALEJANDRO DANIEL TORNAY

ESTEFANIA FONDEVILA SANCET
UNLa
Módulo 2
Herramientas
Matemáticas
UNLa
NÚMEROS
CONJUNTOS NUMÉRICOS
PROPIEDADES DE LOS NUMEROS REALES

PRODUCTO Y COCIENTE (EJEMPLOS) SUMA Y RESTA (EJEMPLOS)
2.3=6 10 : 5 = 2
-2 . -3 = 6 -10 : - 5 = 2 12 + 5 = 17
2 . -3 = -6 10 : - 5 = -2 -12 – 5 = -17
-2 . 3 = -6 -10 : 5 = -2 12 – 5 = 7
-12 + 5 = -7
RECORDAR: EL ORDEN DE LOS FACTORES NO
ALTERA EL PRODUCTO
PROPIEDADES DE LA POTENCIACION EJEMPLOS
1 1
A =A 2=2
1N = 1 13 = 1
1 1
A-1 = 5 -1 =
A 5
0
A =1 30 = 1
01 = 0 01 = 0
00 = INDETERMINADO
A1/2 = A 3½= 3
N
A
AN : AM = M
= AN - M 23 : 24 = 23 - 4 = 2 -1
A
A . A = AN+M
N M
23. 24 = 23+4 = 27
1
A1/N = N
A 83  3 8  2
(A.B)N = AN. BN (3.2)4 = 34 . 24
N 2
 A AN 4 42 16
 B   BN  5   52  25
   
(AN)M = (AM)N = AM.N (32)4=(34)2=34.2=38
UNLa
PROPIEDADES DE LA RADICACION EJEMPLOS

N
1 = 1 , N≠0 3
11
N
0 = 0 , N≠0 5
0 0
1
N=N 1
3 3
N
A.B = N
A. BN 3
8.27  3 8.3 27  2.3  6
N
A A 27 3 27 3
N
A: B = N
A:N B= N
N 3  3 
B B 8 8 2
 4
2
( N A )M = N A M = N A M
3
 3 42  3 16
1 A 1 2
 
A A 2 2
M N
A= M .N
A 2 3
5 65
N ES PAR  N
A  B 25  5
N
A B 3
8 2
N ES IMPAR 
N
 A  B 3
8  2
EXTRACCION: 3
a6 b2  a2 .3 b2
INTRODUCCION: a3 .5 b  5 (a3 )5 .5 b  5 a15 .b
7 7 ( 4 5)3 7.( 4 5)3 7.( 4 5)3
RACIONALIZACIÓN: 1.  .  4 4 
RECORDAR QUE NO
4
5 4
5 ( 4 5)3 ( 5) 5
PUEDE HABER UN Nº
IRRACIONAL EN EL 1 1 2 3 2 3 2 3 2 3
2.  .   
DENOMINADOR 2 3 2 3 2 3 ( 2)  (3)
2 2
29 7
PROPIEDADES DEL LOGARITMO EJEMPLOS

C
logB A = C → A = B → C
A=B log3 9 = 2  9 = 32  9  3
logA 0 = NO EXISTE log 0 = NO EXISTE
logA Nº NEGATIVO = NO EXISTE log ( -2) = NO EXISTE
logA 1 = 0 log 1 = 0
logA A = 1 log 10 = 1
logA (B. C) = logA B + logA C log (2 . 5) = log 2 + log 5
logA (B : C) = logA B - logA C log (2 : 5) = log 2 – log 5
N
logA B = N logA B log 53 = 3 log 5
log2 4
logA B = logC B / logC A log 4 =
log2 10
BlogBC = C 3log3 4 = 4
loge A = Ln A DONDE e ES 2,718182...... Ln 3 = loge 3 = 1,098612289…………
logX (1/A) = log (1/X) A Log3 ( 1/4) = log(1/3) 4
UNLa
ALGUNOS CASOS DE FACTOREO DE USO

EJEMPLOS
FRECUENTE
Diferencia de cuadrados:
16z2 – a2 = (4z+a) . (4z-a)
a2 - b2 = (a+b) . (a-b)
Factor común:
12x -3z = 3 (4x-z)
ax +ab = a(x+b)
Trinomio cuadrado perfecto:
9 – 6x + x2 = (3-x)2
(a ± b)2 = a2 ± 2ab + b2
Cuadrinomio cubo perfecto:
(x+1)3 = x3 + 3x2 + 3x +1
(a ± b)3 = a3 ± 3 a2 b + 3 b2 a ± b3
Bascara:
2
b  b  4.a.c
ax2 + bx + c = 0  = x1 y x2 3x2 +2x -5 = 3 (x- 1)(x+5/3)
2a
Entonces: y = a ( x-x1) . ( x-x2)
Bicuadrática:
b  b2  4.a.c 4x4 - 5x2 + 1 = 0
ax4 + bx2 + c = 0   = x1, x2, x3 y x4
2a y= (x-1).(x+1).(x-1/2). (x+1/2)
Entonces: y = a (x-x1) . (x-x2) . (x-x3) . (x-x4)
Fraccionario:
4x-1 = 4 (x-1/4)
ax+b = a (x+b/a)
Signos opuestos:
3-x = - (x-3)
x-a = -1(a-x)
SISTEMAS DE ECUACIONES EJEMPLOS
( X  2)
UNICA INCOGNITA X  X 6 RTA: -2/5
X
3 X  2Y  1
DOS INCOGNITAS  RTA: (9,7)
X  Y  2
Z  Y  X  3

MULTIPLES INCOGNITAS 2Z  3 X  Y  4 RTA: (1,1,1)
Z  X  Y  1
 X 2  2Y 2  25
COMBINADOS  RTA: (±5/3, ±10/3)
Y  2 X  0
AQUELLOS QUE AL MENOS PRESENTAN UNA
SISTEMAS COMPATIBLES DETERMINADOS SOLUCIÓN.
SISTEMAS COMPATIBLES INDETERMINADOS AQUELLOS QUE TIENEN INFINITAS SOLUCIONES.
SISTEMAS INCOMPATIBLES AQUELLOS QUE NO TIENEN SOLUCIÓN.

UNLa
HERRAMIENTAS MATEMATICAS – REPASO – 2ª PARTE

NOTACIÓN CIENTÍFICA EJEMPLOS
10 = 1 10 = 10 102 = 100
0 1
103 = 1000
La notación científica (notación índice estándar) es un 10 = 1 000 000
6 -1
10 = 1/10 = 0,1
modo conciso de representar números mediante una -3
técnica de potencias de diez. Esta notación es utilizada en 10 = 1/1000 = 0,001
números demasiado grandes o demasiado pequeños. 10-9 = 1/1000000000 =0,000000001
45676732 = 4,56.107
REDONDEO EJEMPLO
El redondeo es una técnica donde se estipula, cuantas
cifras significativas tendrá mi valor numérico y cual será 2,345467..... si quiero que tenga 3 cifras
su error o tolerancia. significativas se escribirá:
El redondeo surge de aproximar un numero a un 2,345  0,0001 donde  0,0001 es la
determinado valor recordando que si el decimal que estoy tolerancia o el error.....
evaluando es menor a 5 se aproxima para abajo, si es igual
a 5 se deja asi y si es mayor a 5 se aproxima hacia arriba.
PORCENTAJE EJEMPLO
Un porcentaje es una forma de expresar una proporción o

fracción como una fracción de denominador 100, es decir,
como una cantidad de centésimas. Así es que, una
expresión como "75%" ("75 por ciento") es lo mismo que "El 75% de la superficie..."
la fracción 75/100. es equivalente a:
Un porcentaje puede ser un número mayor que 100. Por "75 cm2 de cada 100 cm2 ..."
ejemplo, el 200% de un número es el doble de dicho 75/100 o 0,75 etc.
número, o un incremento del 100%. Un incremento del
200% daría como resultado el triple de la cantidad inicial.
De esta forma, se puede apreciar la relación que existe
entre el aumento porcentual y el producto.
PITÁGORAS EJEMPLO
PITÁGORAS EN EL ESPACIO:
El Teorema de Pitágoras se puede aplicar también
en un espacio tridimensional.
PITÁGORAS :
En efecto, para hallar la longitud de la diagonal D

hallamos primero la longitud de la diagonal d:
Cateto opuesto = b cateto adyacente = c
hipotenusa = a Ahora tenemos un triángulo rectángulo de catetos b
y d, e hipotenusa D. Ahora utilizamos el Teorema de
Pitágoras de nuevo para hallar la longitud de la
hipotenusa.
El exponente 2 elimina la raíz cuadrada, quedando:

UNLa
TRIGONOMETRÍA EJEMPLOS GRAFICOS

c.opuesto 1
Sen x = = = 1 cos 2 x
hipotenusa cos ec x
c.adyacente 1
Cos x = = = 1 sen 2 x
hipotenusa sec x
c.opuesto 1 sen x
Tg x = = =
c.adyacente cot g x cos x
c.adyacente 1 cos x
Cotg x = = =
c.opuesto tg x sen x
hipotenusa 1
Sec x = =
c.adyacente cos x
hipotenusa 1
Cosec x = =
c.opuesto sen x
EJEMPLOS:
RECORDAR QUE  = 180º
IDENTIDAD TRIGONOMETRICA FUNDAMENTAL
sen2 x + cos2 x = 1
Otras formulas útiles:
sen x = cos ( 90 – x ) tg x = cotg ( 90 – x )

tg (90 – x) = cotg x sen x = sen ( 180 – x)
cos x = - cos ( 180 – x) tg x = - tg ( 180 – x)
tg (90 + x ) = - cotg x cotg x = cotg ( 180 – x)
UNLa
TEOREMA DEL SENO :
Se aplica cuando se conocen mas ángulos que lados
A B C
 
sena senb senc
TEOREMA DEL COSENO:
Se aplica cuando se conocen mas lados que ángulos
A2 = B2 + C2 – 2. B. C. cos a
Recordar que la suma interna de los ángulos de un triangulo es: 180º = a + b + c

INTERVALOS
Los intervalos numéricos en R son conjuntos de números reales y se representan mediante un segmento con o
sin extremos. Pueden ser acotados o no acotados:
INTERVALOS ACOTADOS:
Intervalo abierto (a,b). Formado por los nºs reales x comprendidos entre a y b, excluidos ambos. Se expresa:
a<x<b.
Intervalo cerrado [a,b]. Formado por los nºs reales x comprendidos entre a y b, incluidos ambos. Se expresa
axb.
Intervalo abierto a la derecha [a,b). Formado por los nºs reales x comprendidos entre a y b, incluido a. Se expresa
ax<b
Intervalo abierto a la izquierda (a,b]. Formado por los nºs reales x comprendidos entre a y b, incluido b.
Se expresa a<xb.
INTERVALOS NO ACOTADOS:
Los intervalos no acotados se representan mediante una semirrecta.
(-,a). Está formado por los números reales x menores que a, excluido a. Se expresa: x<a.
(-,a]. Está formado por los números reales x menores que a, incluido a. Se expresa: xa.
[a,+). Está formado por los números reales x mayores que a, incluido a. Se expresa: ax.
(a,+). Está formado por los números reales x mayores que a, excluido a. Se expresa: a<x.
INECUACIONES
Numéricamente las inecuaciones se resuelven basándose en la resolución de ecuaciones, con

diferencias según el grado de las inecuaciones o la complejidad de la expresión.
Un ejemplo es: 3x + 1 > x - 3
Para resolverla NUMÉRICAMENTE se procede como en las ecuaciones a "despejar la x":
3x - x > -3 – 1 2x > -4; x > -4/2 ; x > -2,
ATENCIÓN: CUANDO AL DESPEJAR "X" HAYA QUE DIVIDIR POR UN NÚMERO NEGATIVO, ESTO ES
EQUIVALENTE A CAMBIAR DE SIGNO TODOS LOS TÉRMINOS DE LA DESIGUALDAD, ESTA DEBE "CAMBIAR DE
SENTIDO".
UNLa
EJEMPLOS
UNLa
UNLa
UNLa
Módulos 3 y 4
INTRODUCCIÓN
A LA CIENCIA Y
LA TECNOLOGÍA
UNLa
PASAJE DE UNIDADES
Los pasajes de unidades son muy útiles a la hora de poder establecer correspondencias entre medidas expresadas en
distintas unidades o valores.
Esta herramienta es muy útil al diseñador a la hora de poder exportar sus diseños a otras latitudes, o interpretar
diseños importados de otros países.
Un error de unidades puede afectar toda nuestra línea de producción, así como también puede hacer dificultoso la
globalización de nuestro producto de diseño.
Los pasajes de unidades básicos se pueden representar por la siguiente relación:
Kx Hx Dax x dx cx mx
0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Donde X puede valer lo que se necesite o sea: gramos, metros, litros, volts, coulombs, segundos, Newton, calorías,
Joules, moles, faraday, etc
Por ejemplo:
 Para gramos:
Kg Hg Dag g dg cg mg
0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Entonces por ejemplo: Expresar 0,009dg en mg:
 Para litros:
Klt Hlt Dalt lt dlt clt mlt

0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Entonces por ejemplo: Expresar 0,4hlt en klt:
 Para metros:
Km Hm Dam m dm cm mm
0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Entonces por ejemplo: Expresar 12cm en dam:
 Para volt:
Kvolt Hvolt Davolt volt dvolt cvolt mvolt

0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Entonces por ejemplo: Expresar 1200 cvolt en hvolt:

 Para pasar superficies: Por ejemplo 2m a cm
2 2

3 3
Para pasar volúmenes: Por ejemplo de 3dm a m
UNLa
Existen tres sistemas de unidades: el sistema técnico (ST), el sistema internacional (SI), el MKS (metro, kilogramo,
segundo) y el CGS (centímetro, gramo, segundo).
MAGNITUD C.G.S M.K.S S.T. S.I.
Longitud cm m m m
2 2 2 2
Superficie cm m m m
3 3 3 3
Volumen cm m m m
Tiempo s s s s
Masa g kg utm kg
Velocidad cm/s m/s m/s m/s
2 2 2 2
Aceleración cm/s m/s m/s m/s
2
2 2 utm.m/s 2
Fuerza, Fuerza g.cm/s Kg.m/s Kg.m/s
Kgf
electrica, Empuje Dy (Dina) N (Newton) N (Newton)
2 2 2 2 2 2
g.cm /s Kg.m /s Kg.m /s
Trabajo Kgmf
Erg (Ergio) J (joule), J (joule),
Dy.cm N.m = J N.m = J
Energía Kgmf
Erg (Ergio) (Joule) (Joule)
J/s J/s
Potencia Dy/s Kgmf / s
W (watt) W (watt)
2 2
2 N/m N/m
Dy/cm = Ba 2
Presión Pas (Pascal) Kgmf / m Pas (Pascal)
(Baria) 2 2
Kg / (m s ) Kg / (m s )
3 3 3 3
Peso especifico Dy/cm N/m Kgf/m N/m
3 3 3 3
Densidad g/ cm Kg/m utm/m Kg/m
Tensión superficial gf / cm
N/m Kgf / m N/m
() Dy / cm
Calor ( Q ) Calorias
Ergios J J
(cal)
Carga ( q ) C (Coulomb) C (Coulomb)
Campo eléctrico ( E ) N/C=V/m N/C=V/m
2 2
kg .m / (C. s ) kg .m / (C. s )
Potencial ( V )
V (volt) =  . A V (volt) =  . A
Resistencia ( R )
 (ohm) = V / A  (ohm) = V / A
Intensidad ( i )
A (Ampere) = C/s A (Ampere) = C/s
Potencia electrica W (Watt) = A. V W (Watt) = A. V
(P) J/s J/s
Capacidad (C)
F (Faraday) = C / V F (Faraday) = C / V
Potencia de una 1/ m 1/ m
lente D (Dioptrias) D (Dioptrias)
UNLa
Entonces deben existir otras relaciones que sirvan para establecer una concordancia entre estos sistemas:
 1 kg ……………………. 0,102 utm


3 3
1000 cm ………………. 1 dm …………. 1lt

3
1cm ……………………. 1 ml
 1m3……………………. 1000 lts

6
1kgf…………………….. 1000 gf ………. 10 N…………... 10 D

8
1 Kgmf ………………… 100000 gcmf…. 10 J…………… 10 Erg
 4,2 J…………………… 1 cal
 1 h ……………………... 60 min………… 3600 s
 1 N / m ………………… 1 gf / cm

2
1 atm…………………… 760 mmHg (torr)…. 76 cmHg ….1013,2 gf/cm …..1033,6 hpasc ….101325 pasc
 1 CV (caballo vapor)…. 735W
 km / h : 3,6 = m/ s
 9/5 ºC + 32 = ºF
 ºK = 273 + ºC
 1 pulgada……………… 2,54cm
 1 pie……………………. 30,48cm
 1m ……………………... 1.1yarda y estos, por ejemplo, se utilizan así:
-Pasar 12°C a °K
-Pasar 13000 calorías a joule
-Pasar 18m/s a km/h
-Pasar 3,5 horas a segundos
-Pasar 3 N/m a gf/cm
-Pasar 2 atm a hpascales
-Pasar 180000Dy a kgf
-Pasar ¾ de pulgada a cm
3
-Pasar 2,5lts a cm
Pasajes importantes: Recordar que en gases solo se usa la temperatura en ºK !!!!! , el peso especifico y la densidad en
la tierra son numéricamente iguales y por esto en todas las formulas de peso especifico, presión, empuje, gases y
2
tensión superficial no se usa la gravedad ( 9,8 m/ s ) aunque teóricamente se encuentre en la formula !!!!!
Recordar que la variación de temperatura (el T ) en ºC es el mismo que en ºK , no hay que pasarlo !!!!!
9 2 2
Constantes: R = 0,082 lts atm / K mol = 1,98 cal / K mol = 8,31 J / K mol K = 9.10 N m / c
UNLa
RESOLUCION DE
PROBLEMAS
UNLa
HERRAMIENTAS MATEMATICAS – REPASO – 3ª PARTE
TEORIA PROBLEMAS
NOMENCLATURA MATEMATICA EXPRESION MATEMATICA
UN NUMERO X
EL OPUESTO DE UN NUMERO -X
1
EL INVERSO O RECIPROCO DE UN NUMERO
X
EL ANTERIOR DE UN NUMERO O ANTECESOR X-1
EL SIGUIENTE O EL CONSECUTIVO O EL SUCESOR X+1
EL CONSIGUIENTE X+2
EL DOBLE DE UN NUMERO 2X
1 x
LA SEPTIMA PARTE DE UN NUMERO X=
7 7
UN NUMERO AUMENTADO EN DOS UNIDADES X+2
UN NUMERO DISMINUIDO EN TRES UNIDADES X-3
EL CUADRADO DE LA SUMA DE DOS NUMEROS (X+Y)2
LA SUMA DE LOS CUADRADOS DE DOS NUMEROS X2+Y2
UN NUMERO DE UNA CIFRA U
UN NUMERO DE DOS CIFRAS 10D + U
UN NUMERO DE TRES CIFRAS 100C + 10D + U
UN NUMERO PAR 2X
UN NUMERO IMPAR 2X+1
1 x
LA MITAD DE UN NUMERO X=
2 2
EL TRIPLO DE UN NUMERO 3X
UN NUMERO AUMENTADO N VECES NX
x
UN NUMERO DISMINUIDO N VECES
n
2
LAS DOS QUINTAS PARTES DE UN NUMERO X
5
LA DIFERENCIA ENTRE DOS NUMEROS X-Y
EL PRODUCTO DE DOS NUMEROS X.Y
LA DIVISION DE UN NUMERO POR OTRO CON RESTO C.Y + R = X
EL CUADRADO DE UN NUMERO X2
EL CUBO DE UN NUMERO X3
LA RAIZ CUADRADA DE UN NUMERO x
LA RAIZ CUADRADA DEL CONSECUTIVO DE UN NUMERO x 1
UNLa
TEORIA PROBLEMAS
NOMENCLATURA MATEMATICA EXPRESION MATEMATICA
80
UN NUMERO DISMINUYE UN 20% X
100
110
UN NUMERO AUMENTA UN 10% X
100
LA UNIDAD 1
x
LA SUMA ENTRE UN NUMERO Y SU TERCERA PARTE X+
3
EL PRODUCTO DE UN NUMERO Y SU CONSECUTIVO X.(X+1)
EL CUBO, DEL DUPLO DE UN NUMERO AUMENTADO EN UNA
UNIDAD
(2X+1)3
x
EL COCIENTE ENTRE UN NUMERO Y SU CONSECUTIVO
x 1
LA SUMA DE TRES NUMEROS PARES CONSECUTIVOS (2X) + (2X+2) + (2X+4)
LA DIFERENCIA DE DOS NUMEROS IMPARES CONSECUTIVOS (2X-3) – (2X-1)
EL CUADRADO DE UN NUMERO DISMINUIDO EN TRES
UNIDADES
X2-3
LA MITAD, DEL TRIPLO DE UN NUMERO DISMINUIDO EN UNA 3X  1
UNIDAD 2
LA CUARTA PARTE DE: LA DIFERENCIA ENTRE UN NUMERO Y 1 X
SU MITAD
(X- )
4 2
LA DIFERENCIA ENTRE LA MITAD DEL TRIPLO DE UN NUMERO 3X
Y LA UNIDAD
-1
2
EL VALOR ABSOLUTO DE UN NUMERO  x2 = x
30
EL 30% DE UN NUMERO X
100
110
SI UN NUMERO AUMENTA UN 10% X
100
95
SI UN NUMERO DISMINUYE UN 5% X
100
UNLa
1. ALGUNOS PROBLEMAS MATEMATICOS DE APLICACIÓN CONCRETA
MEZCLAS: Se usan para calcular aleaciones, proporciones de colores, mezclas de tinturas, estimación de
. . .
cantidad de material, su formula base es: C1 P1 + C2 P2 = C3 P3
C1 + C2=C3
Donde C corresponde a cantidad y P a proporción.
EJEMPLO: Comercialmente se venden latas de 10 lt de una pintura mezcla de ANTIOXIDANTE al 45%, si se sabe que en
la mezcla hay un 20% de pintura DE COLOR y 60% de pintura CONVERTIDOR DE OXIDO ¿Cuántos litros de cada clase
de pintura hay en la mezcla?
VELOCIDAD: Son problemas que se usan para estimar tiempos de producción o cantidades de producción, son muy útiles
en la industria V1 . T1 = D1 Y V2 . T2 = D2
V es la velocidad de producción, T es el tiempo y D es la cantidad a producir.
EJEMPLO: Un determinado RULEMAN se fabrica en un taller “A” tal que se producen 35unidades/h, mientras
que en otro taller “B” se fabrica a 50 unidades/h. ¿Cuánto tiempo tardan en producir la misma cantidad de
rulemanes y que cantidad producen si el taller “A” ya cuenta con 20 unidades producidos?
FIGURAS GEOMETRICAS: Hay que tener en cuenta las formulas de área, perímetro, Pitágoras, etc. Siempre
hay que dibujar, y ver si se puede dividir en figuras conocidas. Son muy útiles en la fabricación de prototipos de
piezas.
EJEMPLO: Un rectángulo de 68 cm de perímetro, tiene una base que es 5 cm mayor que su altura ¿Cuál es la
altura del rectángulo?
UNLa
RELACIONES ENTRE ELEMENTOS: Hay que tener muy en cuenta la nomenclatura matemática para poder
escribir las ecuaciones, generalmente son útiles para cambiar escalas, etc
EJEMPLO: La suma de la base de un rectángulo y la siguiente base un mismo rectángulo es 53 ¿Cuánto vale
dicha base?
REPARTICION: Es importante escribir por partes cada repartición y cada ecuación siempre es: lo que tengo
menos lo que saco me da lo que queda y luego lo que queda es lo que tengo de la próxima ecuación.
Son útiles para calculo de aprovechamiento de material.
EJEMPLO: Un técnico en tecnologías ferroviarias reparte un paquete de juntas metálicas entre tres
catenarias, a la primera le coloca la mitad mas dos juntas, a la segunda la mitad de lo que le queda mas dos
juntas y a la ultima cartera la mitad de lo que le queda mas dos juntas, asi no le queda ninguna ¿Cuántas
juntas tenia el paquete?
TRABAJO: Cada trabajo es un porcentaje del trabajo total que representa un 100%, son muy útiles para
estimar delegación de trabajos y responsabilidades frente a fechas de entrega.
EJEMPLO: Dos personas, trabajando juntas tardan 3 días en hacer un informe de resistencia de materiales, si
solo trabajan juntas dos días y uno de ellos termina solo en 5 días mas el producto ¿Cuánto tardaría el solo en
realizar todo el trabajo?
.
POR LO MISMO: Existe una igualdad implícita X Y=N
.
(X-A) (y+B) = N
Son problemas que se usan para mejorar el presupuesto
EJEMPLO: Un tecnico compra perfiles de hierro por $80, en otra ferretería salen $3 menos y por la misma
cantidad de dinero podría comprar 5 perfiles mas ¿Cuántos perfiles compra y a que precio?
UNLa
DATOS ESCONDIDOS: Existe en el enunciado del problema un dato implícito, por ejemplo te nombran un
cuerpo pero las caras del mismo es el dato escondido, o te nombran las figuras pero los vértices son los datos
a tomar en cuenta, etc.
EJEMPLO: En un cristal sintético hay 500 cuerpos entre tetraedros y cubos, si el numero de caras es 2500
¿Cuántos tetraedros y cuantos cubos hay?.
FRACCIONES Y PORCENTAJE: Siempre la sumatoria total de las fracciones da el total (x) o el 100%
Se usa mucho para la fabricación o para procesamiento.
EJEMPLO: Se necesita pintar una maquina, Hallar la superficie de la misma si tiene 2/7 de su superficie
2
pintada de verde, 60% es vidrio, que no se pinta y la porción metálica mide 8 m .
GANANCIA: Siempre se suma, por que por lo general no me la dan incluida, y si me la incluyen se resta.
Estos problemas se relacionan con la amortización del producto.
EJEMPLO: Un técnico compro 30 m de tela impermeable a $600 el total de los metros, por un error en la
elección del material, debe venderla para ello, la tiñe y la borda, vendiendo, la parte teñida a $30 el metro y la
parte bordada a $40 el metro, obteniendo una ganancia de $450 ¿Cuánto vendió de cada tela?
UNLa

Modulo Ingreso

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Modulo Ingreso

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE LANÚS

Departamento Desarrollo Productivo y

APUNTE DE ESTUDIO Y PRÁCTICA

LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS

El ferrocarril es un modo de transporte seguro, económico y de bajo

Como la Licenciatura se basa en el desarrollo de tecnologías

Este programa brinda información acerca del perfil profesional de

III. METODOLOGÍA DE TRABAJO Y EVALUACIÓN.

a- Características de la materia y condiciones de cursada:

 Se deberá cumplimentar el 80 % de asistencia a clase.

b- Los alumnos serán evaluados en un examen final escrito y

Módulo 1. Introducción a la Licenciatura en Tecnología

Documento Grupo de Trabajo Percepción social, difusión y formación.

SCHVARZER, J. “Los ferrocarriles de carga en la Argentina. Problemas

Módulo 2. Herramientas matemáticas.

Módulo 3. Introducción a la Ciencias.

Módulo 4. Introducción a las Tecnologías.

VI. BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA

VII. TRABAJOS PRÁCTICOS:

TP Nº1: Introducción a la Licenciatura en Tecnología Ferroviarias.

TP Nº2: Herramientas matemáticas.

TP Nº3 y Nº4: Introducción a la Ciencia y a la Tecnología.

La creación de la Tecnicatura y la Licenciatura en Tecnologías

Existen condiciones para promover el inicio de las actividades

A su vez, la UNLa establece conceptual y estatutariamente en su

La pertinencia se funda en la prioridad de recuperar un sistema

La reinstalación de un sistema ferroviario de carga impactará

Es así como las complejas relaciones que se dan en áreas políticas y

En un proceso de ordenamiento y equilibrio territorial, las

Un Estado productor de bienes y servicios necesita de un sistema de

El traslado eficiente de los bienes materiales desde los lugares de

Por otra parte, en las grandes ciudades la existencia de servicios

En todos los casos, el impacto sobre las condiciones ambientales

Cabe destacar que un impulso al sistema ferroviario no va en

La política de reconstrucción ferroviaria encuentra, sin embargo, una

Aún así reconocemos la necesidad de recuperar saberes construidos

Por otra parte, como consecuencia de las modificaciones

La UNLa propone una oferta académica que formará recursos

Las ideas desarrolladas hasta aquí fundamentan la estructuración

La formación universitaria en Tecnologías Ferroviarias propuesta por la

La estructura del plan de estudios comprende seis cuatrimestres para la

Códig Espacios Curriculares Correlati Carga Reg.

Código Espacios Curriculares Correlati- Carga Reg. de

Códig Espacios Curriculares Correlat Carga Reg.d

Códig Espacios Curriculares Correlat Carga Reg.

Códig Espacios Curriculares Correlat Carga Reg.

OTROS REQUISITOS PARA LA TECNICATURA UNIVERSITARIA EN

•Aprobar Inglés I e Inglés II de 70 horas cada uno (140 horas).

Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al sexto

Carga horaria total de la carrera de Tecnicatura Universitaria en

ORIENTACIÓN ELECTROMECÁNICA FERROVIARIA.

Código Espacios Curriculares Correlati- Carga Reg. de

REQUISITOS PARA LA LICENCIATURA EN TECNOLOGÍAS

• Aprobar Inglés III de 70 horas.

Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al octavo

Carga horaria total de la carrera de la Licenciatura en Tecnologías

ORIENTACIÓN INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA.

Código Espacios Curriculares Correlati- Carga Reg. de

Código Espacios Curriculares Correlati- Carga Reg. de

REQUISITOS PARA LA LICENCIATURA EN TECNOLOFGÍAS

• Aprobar Inglés III de 70 horas.

Al aprobar todas las asignaturas incluidas del primero al octavo

Carga horaria total de la carrera de la Licenciatura en Tecnologías

CONTENIDOS MÍNIMOS DE LAS ASIGNATURAS.