Tabla 1.

Rendimiento mecánico de algunas transmisiones mecánicas

Tipo de transmisión Rendimiento de la transmisión
Cerrada Abierta
Dentada cilíndrica 0,96 … 0,98 0,93 … 0,95
Dentada cónica 0,95 … 0,97 0,92 … 0,94
Sinfín – corona con número de
entradas:
1 0,65 … 0,70 0,50 … 0,60
2 0,70 … 0,75 0,60 … 0,70
3 0,80 … 0,85 -
4 0,85 … 0,90 -
Cadena 0,95 … 0,97 0,90 … 0,93
Fricción 0,90 … 0,96 0,70 … 0,88
Correa - 0,94 … 0,97
Par de rodamientos 0,99 … 0,995
Par de cojinetes de deslizamiento 0,98 … 0,99

Tabla 2. Relaciones de transmisión de las transmisiones mecánicas

Tipo de transmisión Valores de relación de transmisión
Medio Recomendado Máximo
Reductor cilíndrico 3…6 3 … 4,5 12,5
Reductor cónico 2…4 2,5 … 3,5 6,3
Reductor sinfín – corona 10 … 40 12,5 … 20 80
Dentada abierta 3…7 4…6 15 … 20
Sinfín - corona abierta 10 … 60 12 … 40 120
Cadena 2…6 2,5 … 4 8
Fricción 2…4 2,5 … 3,5 8
Correa plana 2…5 2…4 6
Correa plana con rodillo 4…6 4…5 8
tensor
Correa en V 2…5 2…4 7
Par de rodamiento bolas 0,999
Par de rodamiento rodillos 0,99
conicos

Tabla 3. Relaciones de transmisión recomendadas para los reductores

cilíndricos y partición por escalones

Una etapa, Dos etapas de Dos etapas Tres etapas, u =

u (i) tres ejes, u = urul coaxial, u = urul uruiurl
 1,25 8=2X4 8 = 2,5 X 3,15 40 = 2 X 4 X 5
1,4 9 = 2,24 X 4 9 = 2,8 X 3,15 45 = 2,24 X 4 X 5
1,6 10 = 2,5 X 4 10 = 3,15 X 3,15 50 = 2,5 X 4 X 5
1,8 11,2 = 2,8 X 4 11,2 = 2,8 X 4 56 = 2,8 X 4 X 5
2 12,5 = 3,15 X 4 12,5 = 3,15 X 4 63 = 3,15 X 4 X 5
2,24 14 = 3,15 X 4,5 14 = 3,55 X 4 71 = 3,15 X 4,5 X 5
2,5 16 = 3,55 X 4,5 16 = 4 X 4 80 = 3,55 X 4,5 X 4
2,8 18 = 4 X 4,5 18 = 4 X 4,5 90 = 4 X 4,5 X 5
3,15 20 = 4,5 X 4,5 20 = 4,5 X 4,5 100 = 4,5 X 4,5 X 5
3,55 22,4 = 4,5 X 4,5 22,4 = 4,5 X 5 112 = 5 X 4,5 X 5
4 25 = 5 X 5 25 = 5 X 5 125 = 5 X 5 X 5
4,5 28 = 5,6 X 5 28 = 5 X 5,6 140 = 5 X 5 X 5,6
5 31,5 = 6,3 X 5 31,5 = 5 X 6,3 180 = 6,3 X 5 X 5,6
5,6 35,5 = 6,3 X 5,6 35,5 = 5,6 X 6,3 180 = 6,3 X 5 X 5,6
6,3 40 = 7,1 X 5,6 40 = 6,3 X 6,3 200 = 6,3 X 5,6 X 5,6
7,1 45 = 8 X 5,6 45 = 6,3 X 7,1 224 = 6,3 X 5,6 X 6,3
8 50 = 9 X 5,6 50 = 7,1 X 7,1 250 = 7,1 X 5,6 X 6,3
9 - - 280 = 7,1 X 6,3 X 6,3
10 - - 315 = 8 X 6,3 X 6,3
- - - 400 = 9 X 7,1 X 6,3

EJEMPLOS:
Tarea de Cristian Giovani, diseñar el sistema de potencia para el
transportador de banda, según el esquema de la figura y con la
información de la variante 7 en la tabla: Fuerza de tracción en la banda F =
3,6 kN, velocidad lineal V = 1,05 y diámetro de tambor D = 200 mm.
A partir de la información aportada por la tarea técnica, se debe
determinar las revoluciones y la velocidad angular en el eje de salida del
tren de potencia, correspondientes a la velocidad de la banda
transportadora:
z1  n1  P
v=
60000

V = ω*r = (π*n/30)*D/2

ns = V*2*30/(π*D) = 1,05*2*30/(3,1416*0,2) = 100,3 min-1

Con esta velocidad, deberá determinarse la potencia y las revoluciones nm,

del motor eléctrico a seleccionar.

nm = ns*ut = 100*ut

Ut = ucon*ucil

Lo que permitirá determinar la relación de transmisión total ut del

conjunto de transmisión de potencia requerido.

La potencia a la entrada (requerida al motor) será igual a la potencia de

salida en la banda, pero neta, es decir previendo las pérdidas desde el
motor, a través de todos los pares de engrane o transmisión y teniendo en
cuenta las fricciones en todos los rodamientos, en la caja reductora
misma, en los acoples y en la misma banda.

En general, la potencia, N, se determinará como la requerida para

desplazar objetos con resistencias F a una velocidad V, más la potencia
demandada por las masas inerciales con resistencia de par MT y
velocidades angulares ω:

Potencia (N)= MT*ω + F*V

Nb = F*V = 3,6*1000*1,05 = 3780 W = 4,8 HP

Esta potencia es la requerida neta en el eje de entrada del rodillo o

tambor de la banda transportadora. Por ello deben estimarse las pérdidas
por fricción en cada par del tren de potencia accionador, siguiendo los
valores recomendados en la tabla del documento de referencia [1]:
Estimación de los rendimientos de los pares de potencia:
1. Acople elástico de entrada, η = 0,98
2. Par cónico dentado, η = 0,96
3. Par cilíndrico helicoidal dentado, η = 0,97
4. Acople rígido de salida, η = 0,99
5. Banda transportadora, ηb = Π(ηirod*ηir) = (0,925)*(0,99975) =
0,77*0,92 = 0,71 (suponiendo que la banda transportadora se apoya
y se conduce por 25 rodillos de eficiencia por fricción de 0,9 y que
los rodillos se instalan sobre 75 rodamientos –apoyos de banda de
tres rodillos en V abierta para transportar arena)
(Σ = símbolo para denotar la suma de n términos; Π = símbolo para denotar el producto de n términos)

Con estas consideraciones, la potencia requerida del motor deberá ser Nm

= Nb/ηt = Nb/(ηac*ηpcon*ηpcil*ηacs*ηrodred*ηbanda) =
3,78/(0,98*0,96*0,97*0,99*0,9993*0,71) = 5,91 kW  5,91/ 0.735 = 8,04
HP

Se escoge un motor de cerca de 8 HP y ojalá con las revoluciones más

cercanas a las de salida, que son ns = 100 min-1. Recurriendo al catálogo de
motores Siemens [1], se selecciona el motor cercano (entrando al catálogo
de la Siemens, se ve posible la selección de un motor trifásico jaula de
ardilla, con ventilación exterior, Montaje: horizontal (F1), Aislamiento
clase F, Diseño NEMA B según norma MG-1, para temperatura ambiente
recomendada de 33°C a una altitud de 2300 msnm y 40°C temperatura
ambiente a una altitud de 1000 msnm) de referencia A7B10000012687 y
revoluciones nominales nm = 1800 min-1, con revoluciones y
especificaciones técnicas según la tabla 1.

Tabla 1. Información sobre disponibilidades de potencias de motores

Siemens en el rango de interés para el proyecto [2]
(Σ = símbolo para denotar la suma de n términos; Π = símbolo para denotar el producto de n términos)

Con estas revoluciones del motor, la relación de transmisión total será de:
Ut = nm/nsb = 1800/100 = 18

La relación de transmisión total se divide entre los dos pares de

transmisión de potencia (pares dentado cónico y cilíndrico), a partir de las
recomendaciones dadas en [1] según el tipo:

Relación de transmisión de entrada cónica de dientes rectos, ucon = 3,5

Relación de transmisión de par dentado cilíndrico, ucil = 18/3,5 = 5,14

Ut = ucon*ucil = 3,5*5,14 = 18
V = ω*r = (π*n/30)*D/2
ns = V*2*30/(π*D) = 1,05*2*30/(3,1416*0,2) = 100,3 min-1

El motor, entregando 5,91 kW (8 HP) a 1800 rpm (ω = πn/30), ofrecerá un

par de salida:
MTm= N/ω = 5910/(πn/30) = 31,35 Nm

Tomando la relación de transmisión del par conico como ucon = 3,5, se

tiene que, no teniendo en cuenta las pérdidas por fricción en la
transmisión, el par a la salida de esta transmisión dentada cónica será:

Mtscon = Mtm*ucon = 31,35*3,5 = 110 Nm

Este Mtscon = Mt2, será el par requerido para precalcular la transmisión

cónica, mediante el cálculo previo de la longitud del cono divisor:
A su vez, este par de entrada al par dentado cilíndrico externo, se
multiplica en su relación de transmisión ucil = 5,14, obteniéndose a la
salida el par:

Mtscil = Mtscon*ucil = 110*5,14 = 563 Nm, correspondiente al par de salida en

la correspondiente rueda dentada de salida MT2, y con el cual se
predimensiona la distancia entre centros del par de engranajes cilíndricos
externo, según la expresión:

MT 2  K H 
a = K a ( u + 1)  3
 H   u2  ba
2
Para José Fernando (tarea 5, figura 5, variante 7: potencia requerida a la
salida de 12 kW a velocidad angular ω = πn/30 = 0,3π; n = 9 min-1).

Se requerirá una potencia de motor que compense las perdidas mecánicas

en todo el conjunto de transmisión desde su árbol de salida hasta la
entrada al eje del transportador por cadena. Si no nos importa el
rendimiento del transportador de cadena, el rendimiento mecánico de
todo el sistema de transmisión será el dado por el producto de los
rendimientos en cada uno de los pares de transmisión y fricción.
Tomando valores medios en los pares:

Transmisión por correa, η = 0,94

Transmisión sinfín-corona, η = 0,75
Transmisión dentada externa, η = 0,93
El rendimiento de los pares de rodamientos, η = 0,9993 =
El rendimiento total del conjunto de transmisión se estima como:
ηtotal = 0,94*0,75*0,93*0,997 = 0,65
Si le damos un rendimiento al transportador de cadena, del orden de 0,78 (considerando el rendimiento
de transmisión de cadena igual a 0,8 (sería un rendimiento razonable teniendo en cuenta los dos
ramales de cadena (son realmente dos cadenas montadas sobre el eje, o mejor dos ruedas dentadas de
cadena por eje; también se reducirá el rendimiento por efecto de los rodamientos a lo largo del
transportador de cadena, los elementos tensores y direccionadores, aparte de otras fuentes de perdidas
mecánicas). En este caso el rendimiento se reduciría a:
ηtotal_n = 0,65*0,8 = 0,52, queriendo esto decir que se requerirían 24 kW para tener en el eje de entrada
al transportador aproximadamente los 12 kW del enunciado.

Con este rendimiento y la potencia de entrada, se determina la potencia

requerida en el motor:
Nm = Ns/ ηtotal = 12/0,65 = 18,46 kW  24,96 HP (con la conversión de kW a
HP por el factor 1 HP  0,735 kW). La potencia nominal requerida del
motor se busca cercana a 25 kW. Con ella se accede a un catálogo para
escoger un motor compatible, considerando además que sea cercano en
revoluciones (se aclara que, en general, un motor eléctrico posee mejor
rendimiento a mayores revoluciones, pero al mismo tiempo las mayores
revoluciones demandaran una mayor relación de reducción). Entrando al
catálogo de la Siemens, se ve posible la selección de un motor trifásico
jaula de ardilla, con ventilación exterior, Montaje: horizontal (F1),
Aislamiento clase F, Diseño NEMA B según norma MG-1, para temperatura
ambiente recomendada de 33°C temperatura ambiente a una altitud de
2300 msnm y 40°C temperatura ambiente a una altitud de 1000 msnm;
motor de referencia 1LA02844FE21 y revoluciones nominales nm – 1800
min-1, con revoluciones, según la tabla 2.

Tabla 2. Información sobre disponibilidades de potencias de motores

Siemens en el rango de interés para el proyecto [2]
En consecuencia, la relación de transmisión global del conjunto de
potencia integrado por una transmisión de correa, un reductor sinfín
corona y una transmisión dentada abierta, estará dada por:

Ut = nm/nsc = 1800/9 = 200

La relación de transmisión total la partimos entre los tres pares, a partir de

las recomendaciones según el tipo:

Relación de transmisión de entrada por correa en V, ucorrea = 2

Relación de transmisión del par sinfín-corona, usinfin = 25
Relacion de transmisión de salida cilíndrica de dientes helicoidales, ucil = 4

Ut = ucorrea*usinfin*ucil = 2*25*4 = 200

El motor, entregando 18 kW (25 HP) a 1800 rpm (ω = πn/30), ofrecerá un
par de salida:
MTm= N/ω = 18000/(πn/30) = 95,49 Nm

Tomando la relación de transmisión del par de correa en V como ucorrea =

2, tendremos que no teniendo en cuenta las pérdidas por fricción en la
transmisión, el par a la salida de esta transmisión por correa será el doble
del motor:

Mtstc = Mtm*ucorrea = 95,49*2 = 191 Nm

A su vez, este par de entrada al reductor sinfín, se multiplica en el par

sinfín corona en su relación de transmisión usinfin = 25, obteniéndose a la
salida el par:

Mtssf = Mtstc*usinfin = 191*25 = 4775 Nm, correspondiente al par de salida

en la corona MT2, requerido para predimensionar la distancia entre
centros del reductor sinfín-corona.

La transmisión dentada cilíndrica a la salida aumenta el par MT2 en la

magnitud de su relación de transmisión, Mtscil = Mtssf*ucil = 4775*4 =
19100Nm, que es el par con el que deberá calcularse la distancia entre
centros de la transmisión dentada de salida, según la expresión:

q  M T 2  K H  K Hv
a = 1,09 + 1
3   H   q
2
 z2
 
 Z E  z2

q q
Aquí se elige de las recomendaciones dadas anteriormente ( = 0,22 ...
z2 z2
0,4); ZE es un coeficiente que tiene en cuenta las propiedades mecánicas de
los materiales y puede tomarse igual a 190 MPa1/2 si el par se escoge acero-
bronce para el sinfín y la corona.

Teniendo en cuenta que los pares sinfín tienen como característica su buen
asentamiento y por eso la influencia del dinamismo de la carga es débil, se
puede tomar para las transmisiones, fabricadas con suficiente exactitud, para
v2 < 3 m/s = 1,0 y para v2 > 3 m/s, KHv = 1,0 ... 1,3. La velocidad circular de la
rueda v2 =  d2 n2 /60. Para los cálculos previos se puede tomar, para una
carga constante, KH = 1, para cargas variables KH = 1,05 ... 1,2. Los valores
mayores se asumen con q bajos y elevados z2.
Los vectores de las velocidades periféricas del tornillo sinfín v1 = d1n1 /60 y de la
rueda v2 = d2n2 /60 difieren en magnitud y dirección (figura 12.9), por eso sus
cilindros primitivos no ruedan, sino que deslizan. En la figura 12.9 se ve que v2 =
z1
v1tg. Teniendo en cuenta que tg  = , al confrontarlas se obtiene el número
q
n1 v1d 2 z2
de transmisión de la transmisión u = = = . Generalmente se toma z2mún =
n2 v2 d1 z1
17 ... 18, con z1 = 1 para las transmisiones cinemáticas. Para las transmisiones
de potencia, con el fin de evitar el recorte de los dientes durante el
maquinado, se toma z2min = 28 ... 26. Es conveniente que z2 = 32 ... 63, pero que
no sea superior a 80, aunque se conocen transmisiones con z2 = 1000.

El tornillo como copia del instrumento (herramienta cortadora), siempre se

fabrica sin desplazamiento, a excepción de la longitud de la parte cortada.
Con desplazamiento se corta sólo la rueda, a cuenta del corrimiento de la fresa
sinfín en la magnitud X = aw -a, donde:

d1 + d 2 mz2 + q.m
a= = =
m
( z2 + q )
2 2 2

Es la distancia divisora entre centros; aw es la distancia entre centros.

Se recomienda observar catálogos de rodamientos,

particularmente los de la TIMKEN.

MATERIALES Y TRATAMIENTO TÉRMICO. ESFUERZOS PERMISIBLES

Las deformaciones del sinfín, de los rodamientos, de la carcasa y también las
desviaciones de fabricación de las piezas y de su ensamble empeoran el
contacto de los hilos del sinfín y los dientes de la rueda. Las pérdidas de fricción
en el engrane, las elevadas velocidades de deslizamiento y las no poco
favorables condiciones de lubricación, las cuales favorecen el desgaste y el
agarramiento, pesan mucho en la selección de los materiales de las ruedas y los
tornillos sinfín y también en la tecnología de su fabricación. Para los tornillos sinfín
se emplean los mismos aceros que para las ruedas dentadas (tabla 12.5). Con
el fin de aumentar el rendimiento de la transmisión y su capacidad de carga, los
tronillos se templan hasta lograr durezas superiores a 45 HRC y luego se rectifican.
Para transmisiones destinadas a altas cargas es recomendable emplear aceros
cementables DI 20J, 15J, 15J3, 18JGT y sus equivalentes en otras nomenclaturas
normalizadas, con dureza de temple 56 ... 65 HRC. Los tornillos de aceros
bonificados con dureza inferior a 350 HB se emplean en los accionamientos de
potencias hasta de 1 kW.

Las coronas de las ruedas sinfín se fabrican comúnmente de bronces de

diferentes nomenclaturas, dependiendo de la velocidad de deslizamiento y la
vida útil proyectadas. La intensidad de las diferentes formas de desgaste:
abrasivo, de fatiga, agarramiento, acompañado de picado o untado de
bronce blando sobre los hilos del sinfín, aumenta con los el aumento de los
esfuerzos de contacto y la velocidad y la velocidad de deslizamiento, vs.

Como al comienzo del cálculo de proyecto se desconoce la velocidad vs, su

valor orientativo puede determinarse por la ecuación: vs = 4,510 −4 n1 3 M T 2 ,

donde vs se reemplaza en m/s, M T 2 en Nm, n1 en min-1.

Las propiedades mecánicas de los materiales empleados para las ruedas

dependerá de su composición y proceso de obtención. Los esfuerzos permisibles
se determinan en función del material de la corona de la rueda, la dureza de
los hilos del sinfín, la velocidad de deslizamiento y la duración de la transmisión.
La capacidad de carga de las coronas de las ruedas de bronces al estaño está
limitada por la resistencia al desgaste de fatiga de las superficies activas de los
dientes. Con el fin de mantener la unidad metodológica con el cálculo de las
transmisiones dentadas, la variabilidad del régimen de carga se tiene en cuenta
al determinar los esfuerzos permisibles introduciendo el coeficiente de
longevidad KHL y, en el cálculo de fatiga en flexión, el coeficiente KFL. Debe
tenerse en cuenta que el coeficiente KFL depende de la marca de bronce. Para
los tornillos rectificados con dureza de la superficie de los hilos H > 45 HRC, los
esfuerzos permisibles para las ruedas de bronces al estaño se determinan por la
ecuación:

[H ] = KHLCv[H0 ],

KHL = 8 107 / N H  0 ,67 , pero  1,15; [H0 ] = (0,75 ... 0,9)u es el esfuerzo de
contacto permisible correspondiente al límite de resistencia al desgaste para un
número de ciclos de variación de la carga de 107. Los valores más bajos de [H0
] se asignan a los tornillos templados por inducción e hilos rectificados; los valores
mayores se toman para los tornillos cementados, templados y rectificados; Cv
es un coeficiente que tiene en cuenta la intensidad del desgaste de los dientes
de las ruedas en función de la velocidad de deslizamiento vs, en (m/s).

vs  1 2 3 4 5 6 7 8

Cv 1,33 1,21 1,11 1,02 0,95 0,88 0,83 0,8

Para el régimen estacionario de carga, el número de ciclos de cálculo se

determina como:

NH = 60·n2Lh, donde Lh = 365·Kd ·Ka·24La

Si el régimen no es estacionario y está dado por un gráfico de carga escalonado

(figura 2.8), en lugar de NH se reemplaza NHE, que es el número equivalente de
ciclos de carga, determinado por la expresión:

NHE = N HE =
60  n2
4
M Tmáx
(M 4
Tmáx  Lh1 + M T4 2  Lh 2 + ... + M Ti4  Lhi ) (12.6)

Si NHE > 2,5108, se toma NHE = 2,5108. Para los bronces sin estaño, latones y
fundiciones de hierro [H] se determina de la condición de resistencia al
agarramiento por las ecuaciones: [H] = 300(275) – 25vs para bronces sin estaño;
[H] = 200(175) – 35vs para fundiciones, donde [H] se expresa en MPa y vs en m/s.
Los valores por fuera del paréntesis en las expresiones se toman para los tornillos
con hilos cementados templados rectificados; los valores entre paréntesis se
toman para los tornillos templados por inducción y rectificados. Si los tornillos
quedan por fuera del baño de aceite, entonces, independientemente del
material de la corona de la rueda el valor de [H] se toma reducido en un 15%.

Los esfuerzos permisibles de flexión se determinan por las ecuaciones de la

tabla 12.9.

La fórmula 12.6 puede usarse para determinar el número equivalente de ciclos

de carga NFE, cambiando el exponente 4 por 9. Si NFE < 105, se toma NFE = 105. Si
NFE > 2,5108, se toma NFE = 2,5108. Los esfuerzos permisibles durante la
comprobación de la resistencia bajo sobrecargas de corta duración se
necesitan para valorar la resistencia estática de los dientes. El mayor momento
(momento pico), MTpico (figura 2.8) puede no tenerse en cuenta al calcular los
dientes a la resistencia a la fatiga en flexión. Este momento pico sí puede
provocar la pérdida de la resistencia estática.

Tabla. Esfuerzos permisibles de flexión.

Material de la corona Carga no reversible Carga reversible

de la rueda (transmisión de cara
simétrica)
 Bronce, latón [F]=(0,08u + 0,25y)KFL [F]= 0,16uKFL

Fundición de hierro [F]=0,12uFKFL [F]=0,075uFKFL

Nota: uF= 274 MPa es el límite de resistencia en flexión. KFL = 9 106 / N F  0 ,543,
pero  1 es el coeficiente de longevidad durante el cálculo a la fatiga por
flexión.

En caso de una carga estacionaria NF = 60·n2Lh.

Para prevenir la destrucción frágil o las deformaciones residuales de los

dientes, se debe garantizar el cumplimiento de la condición:

M Tpico
 Fmáx =  F   F máx ,
MT 2

donde F se determina por la ecuación (12.5); MT2 es el momento de cálculo

en el árbol de la rueda; [F]máx es el esfuerzo permisible de comprobación a las
sobrecargas de corta duración. Para bronces [F]máx = 0,8y, para fundiciones
[F]máx = 0,75uF.

CÁLCULO TÉRMICO, LUBRICACIÓN Y ENFRIAMIENTO DE LAS TRANSMISIONES

SINFÍN
Figura 12.13. Lubricación y y enfriamiento de un reductor de tornillo sinfín: 1-
salpicador, 2- rotor, 3- aletas de enfriamiento [3].

Las elevadas pérdidas mecánicas en el engrane sinfín son la causa del

calentamiento del lubricante y las piezas de la transmisión. El calentamiento
ocasiona el deterioro del lubricante, la elevación del coeficiente de fricción, la
reducción del rendimiento de la transmisión, el aumento del desprendimiento
de calor y se corre el peligro de que se presente el agarramiento en el engrane.
Para prevenir estas fallas se requiere realizar un cálculo térmico convencional,
que busca determinar la temperatura del material lubricante en el cárter del
reductor.

Durante el régimen estabilizado el cálculo térmico se basa en el balance de

calor, es decir, la cantidad de calor desprendido (1 -  )P1 debe ser igual al calor
disipado kT (tac -taire)A durante el mismo tiempo.

De esta manera: (1 -  )P1 = kT (tac -taire)A

(12.7)
La temperatura del lubricante tac = taire + P1 (1 -  )/( kT·A). taire es la temperatura del
aire fuera de la carcasa, en C; P1 es la potencia en el sinfín, en W;  es el
rendimiento del reductor; kT es el coeficiente de conducción de calor, el cual
depende del material de la carcasa del reductor y de la intensidad de
ventilación del recinto donde éste se encuentra. Para las carcasas de fundición
se puede tomar kT = 8 ... 17 W/(m2C), los valores superiores pueden tomarse
para carcasas de buen acabado en las superficies externas, buena ventilación
del aire entorno al reductor y mezclado intensivo del lubricante.; A es el área de
la superficie de enfriamiento de la carcasa que hace contacto con el aire y
bañada interiormente por el salpique del aceite. Esta área se determina a partir
de los esquemas de diseño de la carcasa.

Si resulta que ta < [ta], entonces debe incrementarse la superficie de enfriamiento

recurriendo a las aletas de enfriamiento, dándole a la superficie de éstas a lo
sumo el 50% del área requerida A, o emplear un rotor agitador, montado sobre
el eje del sinfín.

Cuando se emplea enfriamiento forzado soplándole aire a la carcasa, o con

intercambiadores de agua para el enfriamiento del aceite se puede utilizar la
fórmula (12.7), teniendo en cuenta la transferencia de calor en el serpentín o el
intercambiador. Por ejemplo, al ventilar la carcasa kT se puede aumentar a 20
... 28 Wt/(m2C).

Por lo general se toma [ta] = 80 ... 90 °C para los materiales lubricantes de

reductores y [ta] = 100 ... 120 °C para materiales lubricantes de aviación.

La lubricación se realiza por la inmersión del sinfín o de la rueda, el salpique del

aceite y la niebla lubricante y también por circulación forzada. La lubricación
por inmersión es la más sencilla y fiable, en ella el sinfín o la rueda se sumergen
en el baño de aceite. Para reducir las pérdidas por salpique, mejorar el
mezclado del aceite y protegerlo de la oxidación intensiva, la profundidad de
inmersión debe ser menor que la altura del diente o del hilo del sinfín para las
ruedas rápidas y que 1/3 del radio de las ruedas de baja velocidad. Para reducir
las pérdidas en los rodamientos cuando el sinfín está ubicado en la parte inferior
es recomendable que el nivel del lubricante no supere el centro de los
elementos de rodadura.
Figura 12.14. esquemas de enfriamiento forzado de las transmisiones sinfín: a)
enfriamiento del aceite por agua circulante a través de un serpentín; b)
lubricación forzada; 1- bomba, 2- filtro, 3- intercambiador de calor [3].

Al lubricar por salpique y niebla el sinfín y la rueda no se sumergen en el

lubricante. Sobre el sinfín se montan ruedas o aletas que sumergiéndose en el
aceite lo transportan y chorrean, crean la niebla lubricante y garantizan así la
lubricación del engrane y de los rodamientos. A una velocidad de
deslizamiento vs superior a 10 ... 15 m/s se debe emplear lubricación forzada a
presiones de 0,05 ... 0,3 MPa. En el proceso de circulación el aceite
continuamente se está enfriando y filtrando, lo que es una importante ventaja
de este sistema. Si la lubricación es por inmersión o salpique, la carcasa de la
transmisión se llena con un volumen de aceite del orden de 0,3 ... 0,7 litros por
cada kilovatio de potencia transmitida. La viscosidad del aceite se escoge
dependiendo de la velocidad de deslizamiento y el régimen de trabajo.

(De la memoria del trabajo de transmisiones sinfín he tomado el aparte:

Por la tabla 10.10 [1] seleccionamos el esfuerzo de contacto

permisible
н = 140 MPa y calculamos la distancia entre centros preliminar,
asumiendo el coeficiente de carga K = 1 (carga constante):

a = 6100  3 KT2  H 
2
[]

(
a = 6100  3 1  3804,52 140  106 )
2
= 0,3532 (m) = 353,2 (mm)

Determinamos el módulo de la transmisión:

 m = 2a/(q + Z2) [1, pág. 314]

Donde q – es el coeficiente de diámetro del sinfín

q = Z2/4 [1, tabla 12.5]

q = 40/4 =10 – corresponde a un valor estándar [1]

m = 2353,2/(10 + 40) = 14,128(mm)
Según el ISO 54:1996 [ ] el módulo estándar más cercano es m = 14,
Con lo que la distancia entre centros corregida es:
a = 0,5m (q + Z2) 1, pág. 314]
а = 0,514 (10+40) = 350 (mm)
Se puede dejar este valor como distancia entre centros como
definitiva, dado que no hay limitaciones adicionales; podría haberse
buscado compatibilidad de distancia entre centros de reductores
comerciales.
Determinamos el ángulo divisor de ascenso del hilo:
tg = Z 1 q [1, tabla 12.2]

tg = 2 10 = 0,2

Entonces,  = 11º18´36´´

El diámetro divisor del sinfín:

d1 = mq [1, tabla 12.2]
d1 = 1410 = 140 (mm) = 0,14 (m)
TRANSMISIONES POR CADENA

Determinacion preliminar del paso de la transmision:

P = 4,5  3 M T1 = 4,5  3 420 = 33,7 mm

P   z2 − z1  
2 2
z1 + z2  z1 + z2 

a=  W− + W −  − 8 
4  2  2   2  
 

La cadena debe tener cierta colgadura (flecha) para evitar las sobrecargas sobre la cadena y los
ejes producidas por la fuerza de tensión y la fluctuación (batimiento) radial de las ruedas. Para
esto la distancia entre centros se reduce en (0,002 ... 0,004)a.

2  103  M T 1 103  N1
Ft = = ,
d1 v1