RESUMEN EJECUTIVO Cospan

Municipalidad Distrital de Cospán
Rumbo al Desarrollo Sostenible

“Año del buen servicio al ciudadano”
RESUMEN EJECUTIVO
INTRODUCCION.
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente.

Ambos conceptos se correlacionan para establecer las características técnicas y físicas que
debe tener la carretera que se proyecta a fin de que los resultados buscados sean óptimos, en
beneficio de la comunidad que requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones
muy estrechas de recursos locales y nacionales.
En el Proyecto se ha procurado en lo posible adecuarnos a las condiciones naturales del
terreno, evitando los movimientos de tierras excesivos o la construcción de obras de arte o
estructuras costosas.
Los criterios para el diseño geométrico del Camino en estudio han sido adoptados tomando en
consideración los Términos de Referencia y las siguientes normas:
 NORMAS DG-2014 PARA DISEÑO VIAL DE CARRETERAS-MANUAL DEL DISEÑO
GEOMETRICO DE CARRETERAS DG-2014 DEL MTC.
 MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN

DE TRANSITO.
PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO.
1 ANTECEDENTES
Durante los últimos años, el Perú atravesó un período de recesión agravada por una crítica
situación de orden público que impactó en prácticamente toda la actividad económica del país.
Las condiciones sociales y de producción en general y particularmente de las zonas rurales, se
han visto sumamente afectadas por motivo del deterioro de los accesos a zonas productoras y
poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del
ámbito rural.
Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación de la
infraestructura rural de transporte que haga posible la reactivación económica.
Para concretar la realización de estos objetivos, la Municipalidad Distrital de Cospán está
encaminando la ejecución del presente proyecto.
El proyecto es un antiguo anhelo de integración entre las localidades de Cospán, Campodén,
San Jorge y la comunidades de La Libertad cruzando el río Alto Chicama, con una carretera que
cumpla con las características mínimas necesarias y les permita el ingreso de un flujo vehicular
de mayor capacidad concordante con su demanda; esta trocha fue apertura por una gestión
anterior, con características geométricas inadecuadas, sin obras de arte y drenaje suficientes,
sin afirmado, sin un mantenimiento oportuno y programado.
Esta vía es muy importante para la integración y el desarrollo de Cospán, que conllevaría a que
muchos centros poblados ubicados específicamente entre Cospán y San Jorge se integren a los
principales mercados locales y regionales de la zona, como estrategia se ha creído conveniente
en esta fase mejorar esta carretera para que las comunidades con alta producción agrícola y
pecuaria ubicadas hacia los flancos del río Alto Chicama tengan la posibilidad de tener acceso a
un crecimiento de mercado (comercial, industrial, agrícola y ganadero), con los Centros
Poblados más importantes como son San Jorge, Campodén, Huacanal y de allí a otros
corredores económicos de la costa.
EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CAMPODEN – SAN JORGE, RESUMEN EJECUTIVO
DISTRITO DE COSPÁN – CAJAMARCA – CAJAMARCA”
2 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El objetivo del presente estudio es la elaboración Expediente Técnico del “MEJORAMIENTO DEL
CAMINO VECINAL CAMPODEN – SAN JORGE, DISTRITO DE COSPÁN – CAJAMARCA –
CAJAMARCA, ubicado entre los Centros Poblados de Campodén y San Jorge del Distrito de
Cospán, provincia de Cajamarca, departamento de Cajamarca.
Los trabajos proyectados garantizan la transitabilidad vehicular en condiciones de eficiencia y

seguridad, manteniendo una velocidad acorde con las condiciones orográficas y reduciendo los
costos de operación de los vehículos, lo que se reflejará en la reducción de los costos del
transporte para la zona.
En este contexto, el Estudio se ha desarrollado sobre el criterio general de aprovechar al máximo

la plataforma existente, tratando de compensar los volúmenes de movimiento de tierras
proyectados y reduciendo, en lo posible, la construcción de obras de arte o, en su defecto,
asignándole características técnicamente compatibles que permitan optimizar los costos de
construcción evitando encarecimientos no necesarios.
La elaboración del Estudio se ha efectuado con el empleo de las Normas Vigentes, aplicadas de
manera secuencial, en las diversas etapas y especialidades desarrolladas, como es el caso del
Estudio de Trafico y de Cargas, Trazo y Diseño Geométrico, Señalización, Estudio Geológico y
Geotécnico, Hidrología, Drenaje e Hidráulica, Estudio de Suelos, Canteras y Fuentes de Agua,
Diseño de Pavimentos, Estructuras, Estudio de Impacto Ambiental, y Metrados, Costos y
Presupuestos, Cronogramas y Requerimientos de Equipos y Mano de Obra.
3 ALCANCES DEL PROYECTO
El Estudio desarrollado se ha enmarcado dentro de los alcances establecidos en los Términos de

Referencia, que reflejan las condiciones aprobadas en el Estudio de Factibilidad que, a su vez,
son los lineamientos sobre los que se ha otorgado la Viabilidad del Proyecto.
La longitud total del tramo de carretera del presente estudio es de 12+859.26 Km.
El estudio de la carretera ha considerado e incluido en el desarrollo del mismo los parámetros de

diseño estipulados en las Normas vigentes con la finalidad de lograr obtener como producto final
una vía que presente confort y seguridad para los usuarios, tanto para vehículos como peatones.
El alcance del estudio prevé el mejoramiento de la sección de la vía, un sistema integral de

drenaje compuesto por alcantarillas TMC con cabezales de concreto armado, alcantarillas de
concreto armado tipo marco, cunetas triangulares, aliviaderos, superficie de rodadura constituida
por afirmado, construcción de badenes, señalización vertical y horizontal de la vía
4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
Ubicación.
Políticamente el proyecto se ubica entre los Centros Poblados de Campodén y San Jorge, del
Distrito de Cospán, provincia y departamento de Cajamarca.
Localidades : Campodén y San Jorge.
Distrito : Cospán
Provincia : Cajamarca
Departamento : Cajamarca
Localización Geográfica del Proyecto
Zona : Rural
Altitud Promedio : 1407.93m.s.n.m.
Región Natural : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )
Localización geográfica de la Provincia de Cajamarca

Ubicación del distrito de Cajamarca dentro de la provincia de Cajamarca.
En el gráfico siguiente se observa el mapa del distrito de Cospán, identificándose las localidades
beneficiadas directas, indirectas y no beneficiadas en el presente proyecto.
Microlocalización del proyecto (Campodén – San Jorge)
Ubicación
del proyecto.
Las coordenadas de inicio y final del tramo en estudio son:
Número de Tramos : 01
Tramo : (Campodén – San Jorge).
Punto inicial
C.P. Campodén: Coordenadas UTM: 9´167,898.92N 773,143.50E
Altitud: 2,208.03 m.s.n.m.

Punto final
C.P. San Jorge: Coordenadas UTM: 9´165,557.00N 778,465.83E
Altitud: 1,407.93 m.s.n.m.
4.1 VIAS DE ACCESO.
El acceso a la zona del proyecto desde la ciudad de Cajamarca es como sigue:
DESDE HASTA TIPO DE VIA MEDIO DE DIST. TIEMPO
TRANSPORTE KM (HRS)
Cajamarca Choropampa Asfaltada Vehicular 52 01:00
Choropampa Asunción Afirmada Vehicular 13 00:30
Asunción Cospán Afirmada Vehicular 46 01:30
Cospán Campodén Trocha Carroz. Vehicular 42 01:45
Cajamarca Campodén Vehicular 153 04:45
5 ESTADO ACTUAL DE LA VIA Y DESCRIPCION DE LA RUTA.
La vía actual es afirmada en su totalidad, se encuentra en regular estado de conservación, las

partes más críticas son los lugares cruzados por las quebradas a lo largo de la carretera.
La vía tendrá un ancho de calzada de 3.50 m a nivel de afirmado, con bombeo de 2% y bermas a
ambos lados de 0.50 m. Las cunetas han sido dimensionadas del análisis hidrológico, de 0.75m x
0.30m cumpliendo las dimensiones mínimas según lo establecido en el MDCNPBVT y que, según
el tipo de corte, dichas cunetas se proveerán a uno o ambos lados de la vía.
6 CLASIFICACION DE LA VÍA
Según lo estipulado en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG2014), la clasificación

de la carretera en estudio se describe a continuación.
Por su función, la carretera pertenece al Sistema Local y, por lo tanto, a la Red Vial Terciaria.
De acuerdo a la demanda, se clasifica como carretera de 3ra clase.
Según las condiciones geográficas predominantes, la carretera se clasifica como Tipo 3.
7 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO
Las características principales del diseño geométrico adoptado para el tramo de carretera en
estudio son las siguientes:
SECTOR TRAMO DESDE EL KM. 00+000 AL KM. 12+859.26
Longitud 12 + 859.06
Velocidad
Directriz 20
Ancho de Calzada 3.5
Bombeo 3%
Radio Minimo 10
Sobre Ancho 0.35 - 1.50
Peralte 10%
Pendiente Max. 14%
Talud del Terreno 1V: 1.5H
Talud de Corte 1V: 1.5H
Cunetas 0.75 x 0.30
8 TRAZO y TOPOGRAFIA
La longitud total del tramo de carretera materia del presente estudio es de 12+859.26 Km
mejoramiento de la carretera va desde el Centro Poblado Campodén hasta el C.P. San Jorge; que
consiste en corte, refine, nivelación y afirmado con un ancho promedio de 3.50 m, plazoletas de
cruce cada 500 m con un ancho promedio de 1.50 m y una longitud de 20.00 m en un total de 24
m., construcción de 12 alcantarillas en construcción de 37 badenes de mampostería de piedra de
0.30m de espesor, construcción de 8 aliviaderos de cunetas con tubería tipo TMC de 24”,
conformación y perfilado de cunetas, construcción de 09 muros de concreto ciclópeo; suministro y
colocación de 08 señales informativas, 57 señales preventivas, 12 señales reguladoras y 14
postes kilométricos.
El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado

durante el proceso de mejoramiento de la carretera.
NIVELACIÓN DEL EJE

Se realizará mediante nivel de ingeniero cada de 20 m. y se señalizará con estas para luego dar
pase al corte del terreno con maquinaria.
SECCIONES TRANVERSALES
La vía tendrá un ancho de calzada de 3.50 m a nivel de afirmado, con bombeo de 2%. Las
cunetas han sido dimensionadas del análisis hidrológico, de 0.75m x 0.30m cumpliendo las
dimensiones mínimas según lo establecido en el MDCNPBVT y que, según el tipo de corte, dichas
cunetas se proveerán a uno o ambos lados de la vía.
Las secciones transversales respectivas al Estudio se han levantado en cada estaca del eje
replanteado y en una longitud de 1.75 m. a cada lado del eje, con obtención de sus inclinaciones e
inflexiones del terreno, a fin de poder diseñar convenientemente el prisma del camino con sus
taludes correspondientes y la obtención del área de cada sección para la determinación de los
volúmenes respectivos referentes al movimiento de tierras.
LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS COMPLEMENTARIOS

Los levantamientos complementarios se realizaron con el fin de ubicar los límites de propiedad de
aquellas estructuras que se encuentran en el derecho de vía y que de alguna manera u otra que
puedan verse comprometidas con el mejoramiento del camino vecinal, asimismo se buscó obtener
toda la información que pueda ser útil para realizar el diseño geométrico.
Relación a centros poblados.
N° Progresiva Poblado
1 00+000 Campodén
2 03+500 Huacanal
3 11+640 San Jorge
Levantamientos topográficos relación a Caminos de Herradura
N° Progresiva Descripción
Camino de
1 01+040 Herradura
Camino de
2 02+780 Herradura
Camino de
3 03+000 Herradura
Camino de
4 11+560 Herradura
Camino de
5 11+600 Herradura
Levantamientos topográficos relación a alcantarillas
N° 1 Progresiva Descripción
1 00+050 Alcantarilla
Levantamientos topográficos relación a aliviaderos.
1 01+560 Aliviadero
2 02+160 Aliviadero
3 03+980 Aliviadero
4 05+640 Aliviadero
5 05+920 Aliviadero
6 06+610 Aliviadero
7 07+070 Aliviadero
8 12+560 Aliviadero
Levantamientos topográficos relación plazoleta de cruce.
Nº Progresiva Descripción
1 00+320 Plazoleta de Cruce
Levantamientos topográficos relación Botaderos.
1 0+500 Botadero
2 01+600 Botadero
3 03+800 Botadero
4 04+100 Botadero
5 07+100 Botadero
6 10+500 Botadero
CONSEPCION DE DISEÑO
El diseño geométrico, se basa en la elección correcta de los parámetros de diseño tomados de las
normas vigentes, por ello es necesario que el planeamiento sea conforme a los parámetros del
estudio anterior y los criterios esenciales en los estudios de ingeniería.
En tal sentido el diseño geométrico se ha sido desarrollado de acuerdo a las exigencias de los
términos de referencia en concordancia con las normas vigentes.
 Manual de Diseño Geométrico MDCBVT
CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE PARAMETROS DE DISEÑO

En la elección de parámetros de diseño se ha utilizado el cuadro N° 1 del MDCBVT – 2003 donde
relaciona IMD Proyectado y carteristas orográficas, conociendo que el trafico está en el horizonte
de vida útil de 5 años, IMD es menor 10 veh./día, corresponde a una clasificación de una carreta
de tipo T0.
ANCHO
CARRETERA IMD DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE
DE BVT PROYECTADO CALZADA RODADURA ALTERNATIVAS (**)
(M)
Afirmado (material granular, grava de tamaño

máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o
2 carriles por chancado) con superficie de rodadura
T3 101-200
5.50-6.00 adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado
y compactado
Afirmado (material granular natural, grava,

2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T2 51-100
5.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
min. 15 cm.

1 carril(*) o
seleccionada por zarandeo o por chancado
T1 16-50 2 carriles
(tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
3.50-6.00
min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con

1 carril(*)
T0 < 15 grava seleccionada por zarandeo, perfilado y
3.50-4.50
compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

Trocha 1
IMD indefinido grava natural seleccionada; perfilado y
carrozable sendero(*)
compactado.
DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno destinada a al mejoramiento, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía,
si la demanda de transito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo
paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio debe considerarse la clasificación funcional del camino, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el manual de Diseño Geométrico de
carreteras DG-2014 del MTC del Perú, que se fijan las siguientes dimensiones:
CUADRO N° 1.3.1: Ancho del derecho de Vía para CBVT

Ancho Mínimo
Descripción Absoluto
Rutas Naturales (RN) del Sistema Nacional de

Carreteras 15 m.
Carreteras Departamentales (CD) 15 m.
Caminos Trochas Vecinales 15 m.
Caminos Rurales Alimentadores 15 m.
FUENTE: Cuadro N°1.3.1 del Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito
Como se observa según los parámetros de diseño y atendiendo la normativa MDCBVT el ancho
de faja de dominio mínimo será de 15 m.
Bombeo.
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de calzada se
tomó en cuenta una inclinación transversal mínima con el propósito de evacuar las aguas
superficiales, pendiente que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación en la zona.
Según el manual de diseño de carreteras de bajo volumen de transito de carreteras no

pavimentadas se consideró 3% de bombeo.
Peralte.
El valor del peralte en las curvas está en función de la velocidad directriz y de su radio.
Igualmente, para los peraltes en el presente estudio se han adoptado los valores que estipula el
MDCNPBVT mostrados en el cuadro, sin sobrepasar el valor máximo excepcional de 10%.
RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS
Velocidad Peralte Valor Calculado Redondeo

directriz máximo límite de radio mínimo radio mínimo
km/h e(%) fricción (m) (m)
20 4 0.18 14.3 15
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.1 150
20 6 0.18 13.1 15
30 6 0.17 30.8 30
40 6 0.17 54.7 55
50 6 0.16 89.4 90
60 6 0.15 134.9 135
20 8 0.18 12.1 10
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 80
60 8 0.15 123.2 125
20 10 0.18 11.2 10
30 10 0.17 26.2 25
40 10 0.17 46.6 45
50 10 0.16 75.7 75
60 10 0.15 113.3 115
20 12 0.18 10.5 10
30 12 0.17 24.4 25
40 12 0.17 43 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 104.9 105
FUENTE: Cuadro N°3.2.6.1. b Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Taludes.
En el diseño de taludes para las diferentes secciones transversales, los valores dados en el
MDCNPBVT, de acuerdo al tipo de terreno, son:
TALUDES DE CORTE
CLASE DE TERRENO TALUD V:H
Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Conglomerado 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
FUENTE: Cuadro N°5.2.1. del Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
TALUDES DE RELLENO
Enrocado 1:1
Terrenos varios 1:1.5
Arena 1:2
FUENTE: Cuadro N°5.2.2. del Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Sin embargo, para efectos del presente estudio, simplificando la clasificación de suelos, teniendo
en cuenta la inclinación de los taludes existentes, y que presentan buena estabilidad, se han
adoptado los siguientes valores:
TALUDES DE CORTE
Roca Fija 10:1
Roca Suelta 4:1
Material Suelto 3:1
TALUDES DE RELLENO
Clase de Terreno Talud V:H
Terrenos varios 1:1.5
Radio Mínimo.
Según las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, para el tipo de camino que nos ocupa, el
radio mínimo está definido en 10.00 m. En el presente expediente se consigna para mejoramiento
de curvas existentes dicho radio mínimo.
DISEÑO GEOMETRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Curvas Verticales
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan cuando menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido de las normas. En nuestro estudio se ha
proyectado longitudes de curvatura de curvas verticales mínimo de 20 m.
Pendientes Máxima.
En el presente se ha empleado la pendiente máxima de 14 % según MDCNPBVT.
9 ESTUDIO DE TRÁFICO
El Estudio de Tráfico tiene como finalidad determinar la cantidad, tipo, peso, origen y destino de
los vehículos, así como la cantidad de tráfico generado e inducido relacionado con la vía en
estudio. La información es un insumo básico indispensable para el diseño del pavimento y la
evaluación económica del estudio.
Metodología
En el desarrollo del Estudio se contemplaron tres etapas metodológicas claramente definidas:
 Tabulación, actualización y procesamiento de la información, y

 Análisis de la Información.
a. Tabulación de la Información
De tabulación de la información obtenida de campo se ha efectuado el trabajo de

gabinete, efectuando su análisis y evaluación respectiva.
La información recogida de la encuesta Origen - destino se ha procesado por cada tipo de

vehículo.
Los conteos de tráfico se han vaciado a los formatos resumen por cada día de encuesta,
según el sentido a donde se dirigen indicando su distribución por horas.
b. Análisis de la Información
Determinación del Transito actual. Con el objeto de calcular el Volumen Promedio de

los días laborales del formato de conteo de vehículos se obtienen los siguientes
resultados en número de vehículos totales, según clasificación, que circularon por cada
día de la semana. De esta manera se obtiene el siguiente cuadro:
CONTEO DE TRÁFICO VEHICULAR CLASIFICADO
Registro de vehículos por día y por categoría en semana de conteo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Tipo de
Vehículo
14/03/16 15/03/16 16/03/16 17/03/16 18/03/16 19/03/16 20/03/16
Automóvil 3 1 2 2 4 1 2
Camioneta 2 3 2 3 5 2 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 1 2 2 3 4 2 1
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 6 6 8 13 5 3
Índice Medio Diario Anual (IMDa). A partir de una muestra de 7 días se calculará el Índice
Medio Diario Anual de Tránsito con la siguiente expresión.
IMDa = IMDs * FC
IMDs = Σ ( Vi / 7 )
Dónde:
IMDs : Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular Tomada

IMDa : Índice Medio Anual
Vi : Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC : Factores de Corrección Estacional
Índice medio diario semanal de la muestra vehicular tomada
Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día
Domin
Tipo de Lunes Martes Miércole Jueves Viernes Sábado TOTAL,
go SEMANAL IMDS FC IMDa
Vehículo s
14/03/1 15/03/1 17/03/1 18/03/1 19/03/1
20/03/1
6 6 16/03/16 6 6 6
6
Automóvil 3 1 2 2 4 1 2 15 2 1.00000000 2
Camioneta 2 3 2 3 5 2 0 17 3 1.00000000 3
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.08094952 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.08094952 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.08094952 0
Camión 2E 1 2 2 3 4 2 1 15 2 1.08094952 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.08094952 0
TOTAL 6 6 6 8 13 5 3 47 7 - 6
En el siguiente Cuadro se presenta un resumen del IMDA calculado para cada tipo de vehículo, según
la metodología descrita, con su respectiva distribución expresada en porcentaje.
Cuadro: Tráfico actual por tipo de vehículo
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 2 28.57
Camioneta 3 42.86
C.R. 0 0.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 2 28.57
Camión 3E 0 0.00
IMD 7 100.00
Fuente: conteo vehicular - año 2016
Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para proyectos de inversión a nivel de

perfil.
ii) Determinar los factores de corrección estacional de una estación de peaje

cercano al camino
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.00000000
F.C.E. Vehículos pesados: 1.08094952
Para determinar los factores de corrección estacional se ha tomado en cuenta la

estación de peaje de Ciudad de Dios por ser el cercano al camino objeto de estudio.
RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR
Los valores arrojados para un Índice Medio Diario y Proyectado según el Capítulo II del
Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito – MTC arroja
una clasificación T0, Como se muestra en el Cuadro anterior, cuya clasificación se basó en el
análisis estadístico del conteo vehicular hecho en las estaciones ubicadas en las localidades
de San Jorge y Campodén, de acuerdo al flujo vehicular.
RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la información recogida

de los conteos se ha obtenido resultados de volumen de tráfico del tramo del Camino Vecinal:
Campodén – San Jorge, obtenemos un flujo vehicular o IMD proyectado de 10 vehic/dia.
ENCUESTA ORIGEN DESTINO
Las encuestas Origen – Destino, se realizaron en las mismas estaciones del conteo de tráfico
del tramo de vía. La encuesta de Origen-Destino se llevó a cabo sólo un día tomando en
cuenta los días de ferias que por lo general son los días viernes (Cospán).
Sin embargo, es necesario destacar que San Jorge, es un centro poblado que tiene bastante
comunicación con La Libertad, transportando uvas, papayas, paltas, naranjas y otros.
De acuerdo a los resultados de la encuesta de origen y destino, los Caminos Vecinales entre
los Centros Poblados, se caracterizan por presentar tramos definidos de tráfico normal cuando
las condiciones climatológicas lo permiten, los cuales están relacionados con los flujos de
transporte de carga y pasajeros que demanda la zona; en temporada de lluvias se torna
intransitable que por el ancho y pendiente que actualmente tiene se torna demasiado
peligrosa.
Se ha realizado la evaluación completa de la ruta en estudio, identificando los defectos más

resaltantes, estado de conservación, determinación del Indice Medio Diario (IMD), el cual se ha
definido en base al conteo de vehículos que usualmente atraviesan la vía y a la realización de
encuestas.
OBJETIVO DEL ESTUDIO
Determinar el índice medio diario de vehículos proyectados circulantes en el camino vecinal de

las localidades de Campodén – San Jorge del distrito de Cospán.
CARACTERISTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA
El tráfico futuro generalmente está compuesto por a) el tráfico normal que es el que existe
independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo, b) el tráfico
derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra carretera y c) el tráfico inducido
o generado por la mejora de la vía.
Tráfico Normal. Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que
ha tenido y tendrá un crecimiento vegetativo independientemente de las mejoras que se
puedan efectuar. El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las
actividades socioeconómicas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
Trafico Diferido La carretera Campodén – San Jorge no tiene actualmente otra carretera que
pueda considerarse alternativa.
Tráfico Inducido o Generado. El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de

una mejora o de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo. Los valores
adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 20% para vehículos ligeros
y ómnibus y 15% para camiones.
ANALISIS A LA DEMANDA
La Demanda para los Proyectos de Mejoramiento Vial, está constituida por el Flujo Vehicular
Actual y Proyectado medido sobre el Índice Medio Diario Anual para tráfico normal, generado y
desviado con parámetros establecidos por la Oficina de Planificación e Inversiones del Sector
Transportes y Comunicaciones.
Teniendo en cuenta el Tráfico Normal calculado con el Índice Medio Diario Anual se estima el
Tráfico Generado o Inducido (Valor que puede ser calculado dentro de un 10% del Tráfico
Normal), mientras que para este caso no se presenta Tráfico Desviado.
Por ello es necesario obtener el Índice Medio Diario empleando la metodología que se
encuentra normada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a través de la Dirección
General de Caminos y por medio de la aplicación del “Manual para el Conteo de Tráfico de
Proyectos”, según Memorando Nº 032-99-MTC/15.17 de la D.G.C. y Tráfico con Memorando
Nº 016-99-MTC/15.17.06 de la Dirección de Conservación Vial; el mismo que especifica la
aplicación en el área de influencia de los proyectos de acción cívica.
PROYECCIONES DE TRÁFICO
Proyecciones de Tráfico: La proyección del tránsito futuro se hace separadamente para el tráfico
normal y generado. No se ha considerado el tráfico desviado. La proyección del tránsito se
calcula mediante la siguiente fórmula:
Tn = To (1+i)^(n-1)
Donde:
 Tn : Tránsito proyectado al año “n” en veh./día

 To : Transito actual (año Base) en veh./día
 n : Años del periodo de diseño
 i : Tasa anual de crecimiento del tránsito.
Proyección del tráfico normal: Se utiliza la tasa de crecimiento de la población y PBI, y se

recurre a proyecciones efectuadas por instituciones dedicadas a labores de estadísticas y
proyecciones del crecimiento de la economía.
Se ha usado las tasas de crecimiento de la población y del PBI regional del Instituto Nacional
de Estadística e Informática. Para Cajamarca se tiene:
Tasa de Crecimiento Anual de la (para vehículos de

rvp = 0.90
Tasa de Población pasajeros)
Crecimiento x
Región en % Tasa de Crecimiento Anual del PBI (para vehículos de
rvc = 7.10
Regional carga)
Proyección del tráfico generado: Depende de la magnitud de la mejora. Se clasifica por el

nivel de impacto:
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Ministerio de Transportes y

Comunicaciones - MTC
Una vez calculado el tráfico generado para el primer año de operación, éste se proyecta en el
horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal
Tipo de Año
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9
Vehículo 10
Tráfico Normal 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 9.00
Automovil 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
Generado
Automovil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 10
Clasificación de la vía por el IMD proyectado: Una vez determinado el Indice de Trafico
proyectado en el periodo de 10 años, procedemos a clasificar la vía, según el cuadro siguiente,
propuesto en el Manual de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
ANCHO
CARRETERA IMD DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE
DE BVT PROYECTADO CALZADA RODADURA ALTERNATIVAS (**)
(M)
Afirmado (material granular, grava de tamaño

máximo 5 cm homogenizado por zarandeado o
2 carriles por chancado) con superficie de rodadura
T3 101-200
5.50-6.00 adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u otros; perfilado
y compactado

2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T2 51-100
5.50-6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
min. 15 cm.

1 carril(*) o
seleccionada por zarandeo o por chancado
T1 16-50 2 carriles
(tamaño máximo 5 cm); perfilado y compactado,
3.50-6.00
min. 15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible mejorada con

1 carril(*)
T0 < 15
3.50-4.50
grava seleccionada por zarandeo, perfilado y
compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible mejorado con

Trocha 1
IMD indefinido grava natural seleccionada; perfilado y
carrozable sendero(*)
compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de
horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana la carretera puede ser estabilizado
mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos químicos u otros.
Asignación De Tráfico
La evaluación del tráfico se ha efectuado desde el lunes 14 hasta el domingo 20 de marzo del
2016; es decir durante siete días. Se ha considerado tanto el tráfico de pasajeros como el de
carga. Una característica especial de la zona en estudio es que el día en que se incrementa el
tráfico por este camino vecinal es el viernes, día en que tiene lugar la feria o mercado local en
Cospán, que además dicho día existe transporte de Cospán hacia Trujillo.
Finalmente, con el IMD = 10 veh/día, podemos clasificar la vía en estudio como un Camino de
Tránsito T0 (IMD < 15 veh/día), para el que según el Manual de Carreteras No Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito, podemos definir las siguientes características:
ESTUDIO DE VELOCIDADES
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Para este camino, con topografía ondulada y accidentada, clasificado como de tercera
clase CV-3; según el MDCNPBVT, la velocidad directriz considerada es de 20 Km/h con el
fin de mantener la seguridad de circulación de los vehículos más pesados en las
condiciones más desfavorables en terrenos montañosos.
OBJETIVOS
Determinar la velocidad de diseño del camino vecinal de las localidades Campodén – San
Jorge distrito de Cospán.
CARACTERISTICAS GENERALES DE LA TOMA DE VELOCIDADES
Se considera una velocidad de diseño de 20 km/hr. Debido a que se presenta una orografía
ondulada y accidentada de terrenos montañosos.
Ver cuadro siguiente:
OROGRAFÍA TIPO
VELOCIDAD DE TERRENO TERRENO TERRENO TERRENO

DISEÑO PLANO ONDULADO MONTAÑOSO ESCARPADO
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
FUENTE: Cuadro N°3.3. 3a. Del Manual para el diseño de carreteras no pavimentadas de
bajo volumen de tránsito.
RESULTADOS
- IMD = 10 Veh./día
- Tipo de carretera : T0 (<15 veh/dia)
- Ancho de calzada : 3.50 m
- Velocidad de diseño : 20 km/hr.
ESTUDIO DE MAGNITUD Y FRECUENCIAS DE EJES
En el siguiente cuadro se puede observar la cantidad del número de frecuencia de ejes

equivalentes a 18 000 kips.
VEHICULO DE DISEÑO
# F. FACTOR
TPD/CARRIL
VEH/AÑO CREC. CAMION
ITEM SIMBOLO
1 Motos 0 0 5.26 0.00000
2 Autos 1 365 5.26 0.00264
3 Camionetas 1 365 5.26 0.01520
4 cta. Rural 0 0 5.26 0.00642
5 Micro 0 0 5.26 0.00000
6 C2 1 365 5.26 3.68010
CALCULO DE EAL (EQUIVALENTE AXLE LOAD)
En el siguiente cuadro se puede observar la cantidad del número EALS equivalentes a 18000 kips.
VEHICULO DE DISEÑO
# F. FACTOR
TPD/CARRIL # EALS
VEH/AÑO CREC. CAMION
ITEM SIMBOLO
1 Motos 0 0 5.26 0.00000 0.00
2 Autos 1 365 5.26 0.00264 5.07
3 Camionetas 1 365 5.26 0.01520 29.17
4 cta. Rural 0 0 5.26 0.00642 0.00
5 Micro 0 0 5.26 0.00000 0.00
6 C2 1 365 5.26 3.68010 7060.49
VOLUMEN DE TRAFICO 3 1095 EALS 7095.00
N° DE EALS = 7,095.00 EALS
ANEXO (FORMATO DE RECOLECCIÓN DE DATOS)
Según lo proporcionado en la página web de ministerio de transportes y comunicaciones.
“Año de la Inversión para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria”
10 ESTUDIO GEOLOGICO - GEOTECNICO
OBJETIVO Y FINALIDAD DEL ESTUDIO.
 Conocer y evaluar el medio geológico de la vía existente desde el Km. 00+000 al

12+859.26, de tal manera que nos permita conocer su comportamiento como suelo
de fundación y prever los procesos de geodinámica externa en el futuro.
 Conocer la geotecnia y las características naturales del suelo por donde ha sido
construida la carretera, así como analizar, evaluar y brindar las recomendaciones de
solución a los problemas naturales que puedan comprometer su construcción y
posterior funcionamiento, tales como inestabilidad de taludes, erosión y otros.
Igualmente, localizar y evaluar el suministro de materiales que se requirieran para
su construcción, determinar los puntos de agua, etc.
ALCANCE DEL ESTUDIO
El estudio realizado comprende en el ámbito local teniendo en cuenta como eje Campodén
– San Jorge del distrito de Cospán donde se han definido las características litológicas de
las rocas y suelos las características estructurales (fallas, estratificación, etc.) Los
problemas de geodinámica extrema, la actividad sísmica regional y local, si como un
análisis de detalle en la franja de 50 m. a cada lado del eje de la vía proyectada donde se
describen con particularidad las características naturales de las rocas y suelos cortados
por el trazo proyectado y los problemas de geodinámica extrema (particularmente
deslizamientos, derrumbes, caída de rocas y deterioros del talud de corte) que inciden
directamente sobre la misma.
GEOLOGÍA REGIONAL
1.- INTRODUCCIÓN.
Regionalmente se han descrito las unidades Lito-estratigráficas a lo largo del recorrido

del trazo de la vía proyectada cuyas características estudiadas por el instituto geológico
minero y metalúrgico (INGEMMET), al ser contrastadas con las observadas en el area de
estudio han permito identificarlas.
A lo largo de la ruta por la que discurre la carretera entre las localidades de Campoden –
San Jorge del distrito de Cospán des las progresiva de inicio 00+000 hasta la progresiva
final 12+859.26 se han determinado la presencia de unidades geológicas regionales con
un rango entre el jurásico medio hasta el cuaternario reciente.
RESUMEN EJECUTIVO
GEOMORFOLOGIA.
Para una visión general de las características de la zona de estudio, se muestra un mapa
geomorfológico del Perú, donde se muestra la cordillera oriental y sus estribaciones en la
zona sub-andina, como en las principales unidades geomorfológicas regionales a lo largo
del trazo de la carretera.
El área de estudio de los 12+859.26 kilómetros se encuentra prácticamente enclavado

en la unidad geomorfológica regional sub-andina o faja sub-andina que vienen a ser
estribaciones de la cordillera oriental. Es una zona de transición entre esta cordillera y el
llano amazónico. Dentro del cual todavía existen unidades morfológicas producidas por
la acción aluvial de la época.
Tomando como base referencial al estudio geológico del INGEMMET, hojas 14-f y 14-g 1
a escala 1: 100,000 y la prospección de campo hecha por el consultor podemos afirmar
que la carretera se encuentra construida en las siguientes formaciones estratigráficas:
En general, la carretera estudiada, está conformadas por un zócalo sedimentario del

Cuaternario y de la edad secundaria la misma que se encuentra intensamente plegada y
ocasionalmente fallada, en la cual se encuentran unidades litológicas muy variadas y de
facies de origen marino.
La deformación ocurrió durante el terciario, cuando la orogénesis de los Andes se debió

a causa de movimientos conectivos, Epiro genéticos y vibratorios de la placa continental,
esto produjo la formación de muchas intrusiones ígneas de carácter batolitito, dacítico,
diorítico, pero que aún no aparecen en la zona.
Como consecuencia de estos eventos, la litología estudiada, presenta una gran

heterogeneidad, pasando por facies líticas sedimentarias (calizas y areniscas
ferruginosas y cuarzosas de tamaño de grano diverso, así como también lutitas y carbón
de piedra). No se ha encontrado rocas metamórficas.
Algunas zonas también han sido sometidas a glaciaciones intercaladas con periodos
más cálidos durante el cuaternario que favorecieron un modelado fluvio glaciar, fluvial,
aluvio coluviales antiguos y recientes. No se encontró depósitos lacustres
MAPA GEOLOGICO DEL PERU.
DESCRIPCIÓN GEOLÓGICA Y GEOTÉCNIA.
El cuadro se presenta a continuación la descripción geológica – geotécnica de los

materiales ocurrentes a lo largo del tramo 00+000 hasta el kilómetro 12+862.06 se
sugiere también, valores de la inclinación para taludes de corte.
Los datos presentados fueron obtenidos de las investigaciones superficiales (mapeos) y

de las observaciones de las condiciones de estabilidad de los cortes existente a lo largo
de la carretera, así como algunos casos se ha tenido que levantar un poco para el corte
del talud no afecte grandes movimientos de tierra, puesto que estamos cruzando cerros,
laderas, lomadas.
Es importante que cualquier corte de talud o relleno recomendado, se debe mantener la

escorrentía superficial o el nivel freático, fuera o por debajo de la superficie respectiva
(donde sea posible), a través de uso de interceptores, zanjas de coronación, drenajes,
sub-drenes, etc. para remover el agua que es lubricante para cualquier tipo de
movimiento.
Propiedades Geomecánicas de algunas rocas

encontradas en el estudio
Sector
consumo
Resistencia la Resiste
(Industrias)
compresión ncia a
Ambiente Tipo de Peso
Porosida simple (kp/cm2) la Productos
de Origen Roca específic
d tracció
o
Rangos n
(%) Valores
(g/cm3) de
medios (kp/cm2
valores
)
Árido natural,
base de
Arenisc vidrios,
Construcció
Sedimentari a 5-25 550- 300- aditivo en
2,3-2,6 50-200 n (Piedra
o (16,0) 1.400 2.350 cemento,
natural).
gránulos
filtrantes,
otros.
Construcció
Piedra
n,
Sedimentari 5-20 600- 500- dimensionada agricultura,
Caliza 2,3-2,6 40-300
o (11,0) 1.400 2.000 , base de medio
cemento, cal.
ambiente,
alimentació
n y otros.
Piedra
Construcció
Cuarcit 2.000- 1.000- dimensionada
Metamórfico 2,6-2,7 0,1-0,5 100-300 n, sidero-
a 3.200 5.000 de base de
metalurgia.
refractarios.
Cerámica
15-100 Construcció
Sedimentari estructural,
Lutita 2,2-2,6 2-15 200-400 100-900 n, obra
o base de
5-10* pública.
cemento.
Propiedades geotécnicas de materiales encontrados.
TALUDES DE CORTE
MATERIAL TALUD
Material Común 3:1
Conglomerados Cementados 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 1:1
Roca Suelta 4:1
Roca Fija 10:1
TALUDES DE RELLENO
MATERIAL TALUD
Material Común 1:1,5
Arena Compacta 1:2
Enrocado 1:1
GEOLOGÍA ESTRUCTURAL.
Desde el punto de vista tectónico la región estudiada se encuentra ubicada en una de las
zonas más críticas de los Andes, está influenciada por la llamada flexión de
huancabamba, donde la estructuración NNO-SSE característica de los andes centrales
varia a la dirección NNE-SSO propia de los Andes Septentrionales.
Los eventos tectónicos que controlaron la estructuración y levantamiento de los ande

ocurren principalmente en el cretáceo y terciario (siendo la más importante la fase
tectónica incaica del terciario medio).
Fallas y Otras Estructuras.
Esta zona corresponde realmente a un sinclinorio de rumbo NNO-SSE cambian a la

dirección NE-SO que corresponde a los andes septentrionales donde los pliegues se han
desarrollado por una compresión NO-SE.
La zona está caracterizada por presentar un plegamiento disarmónico de la secuencia

inferior del Jurásico, que debido a la incompetencia litológica se ha deformado
independientemente respeto a la secuencia superior clástico, la cual tiene pliegues
amplios.
La zona esta superpuesta por una tectónica típica de fallamiento en bloques, de diseño
caótico y naturaleza distencional.
INGENIERIA GEOLÓGICA.
Introducción.
En el marco geológico regional en la que emplaza el proyecto, está dentro de la faja

sub-andina que alberga diversos factores ingeniero-geólogos y geodinámicas cuyas
variables determinan en cada caso un tipo de desarrollo geológico muy particular,
denominado geología local y cuyas características han sido determinadas en campo y
laboratorio en donde se han evaluado, como estas estructuras y tipos de litologías
tienen influencia de estabilidad de la vía.
En el ámbito del presente estudio la geología local ha determinado el mejoramiento del

trazo proyectado, la necesidad o no del diseño de variantes, la imposibilidad o
factibilidad de ubicación de los badenes o cualquier otra estructura como muros de
sostenimiento.
Geodinámica Externa.
Se trata de una carretera afirmada por más de 10 años, que presenta excavaciones de
taludes de cortes altos, construcción de alcantarillas inadecuadas, si como badenes
inadecuados. Dado que las manifestaciones de los procesos geodinámicas externos de

cierto riesgo se manifiestan durante la construcción y subsecuente a corto plazo si
hubiera alguna zona con alto riesgo, seria fácilmente identificarla porque ya hubiera
complicado el tránsito en forma reiterada y contundente. Por lo que se podría decir que
el proyecto actualmente presenta geodinámica bajo riesgo potencial.
Otro aspecto a considerar es que por el tiempo transcurrido de las excavaciones del
corte de los taludes existentes, los procesos de geodinámica externa han sido en gran
parte asimilados el desbroce de la vegetación y corte de talud produjo una relajación de
los esfuerzos de confinamiento y exposición aa los agentes climáticos, empezándose a
derrumbarse el material predispuesto disminuyéndose así el riesgo potencial, que en
algunos casos pueden llegar a estabilizarse por sí solos al volver a crecer la
vegetación.
Otro aspecto a considerar es que la principal proceso geodinámica que se presenta en

el proyecto, es el deterioro de talud de corte existente, micro – derrumbes, micro –
deslizamientos tipo deslave, erosiones lineales en regueros en el corte del talud
existente, así como procesos erosivos en la plataforma y en la salida de las
alcantarillas, y todos son producto de lo concluido con las obras estándar del camino
vecinal, como la falta de cunetas, falta de sub – drenajes, la falta de zanjas de
coronación, re – vegetación, así como falta de mantenimiento adecuado.
La actividad geodinámica observa normalmente son de baja intensidad y amplitud, y el

tipo varia a lo largo del trazo de la carretera. Su descripción y evaluación nos ha
permitido tomar las medidas de corrección y/o mitigación.
Deslizamientos rotacionales de suelo.
Deslizamientos rotacionales del suelo en la localidad del centro poblado de Huacanal

(desde el Km. 02 +010 hasta el Km. 05+520) ubicado entre el tramo de Campodén –
San Jorge del distrito de Cospán, este proceso de geodinámica se presenta en una
ladera de fuerte pendiente conformada por suelo bastante húmedo y de filtración de
agua en el pie del talud de corte, de baja moderada compacidad. La causa probable es
que en la cima del talud es semiplano donde se acumula agua formando charcos y se
infiltra hacia el talud. La masa que se ha desplazado, ha formado una media luna,
característico de este tipo de movimiento, que viene hacer la escarpa principal, así
como las grietas laterales de resbalamiento, es una masa de riesgo potencial de
deslizamiento de no haberse deslizado completamente, solo una parte de este en el
lado izquierdo del cuerpo del deslizamiento ha sufrido un micro derrumbe.
Propuesta de solución. Zanja de coronación revestida con mampostería de piedras en

la cima del talud que derive el agua hacia la alcantarilla proyectada en el centro
poblado de Huacanal, sub drenaje en la cuneta para que intercepte longitudinalmente
toda agua de infiltración local.
Deslizamiento rotacional del suelo: Campodén – San Jorge (Km. 08+360 a Km.
10+520) este proceso geodinámica se presenta antes de llegar al caserío de San Jorge
igualmente presenta el circo de corrimiento principal ladera arriba, está compuesto por
el material de formación de baja compacidad bastante húmeda y con presencia de
infiltración de agua en el pie del talud es moderado, pero el proceso está siendo
constantemente reactivado por la acción erosiva en el pie de ladera por la quebrada.
Propuesta de solución. Una zanja de coronación en la parte alta del talud y otra zanja
en la parte intermedia baja con revestimiento y que deriven hacia una alcantarilla, así
como cuneta de la plataforma debería tener un sub drenaje.
Derrumbes Superficiales de Suelo.
Derrumbes superficiales del suelos (km. 03+940 + km. 04+010) se tratan de

desmoramientos superficiales por rodadura de material inestable de las laderas de
fuerte pendiente, que se ha acumulado en la base de esta formado escombros de
talud, donde actualmente está emplazado la plataforma. Estos movimientos
frecuentemente son activados por el corte del pie de la base de la base de la carretera,
coadyuvados por factores locales como el agua superficial y subterránea, la fuerte
pendiente, el material derrumbado ha llegado a erosionar la soterrar la anterior
plataforma y donde ha conformado la actual plataforma de la carretera. Este proceso se
encuentra actualmente relativamente estable.
Propuesta de solución: la propuesta de solución para los derrumbes superficiales es la

eliminación del material derrumbado que se encuentra en la plataforma.
Deslaves.
Se tratan de procesos geodinámicas que han sido observados en los suelos residuales
de color rojizo de la roca. El hundimiento constante de este tipo de roca residual en
taludes empinados con afloramientos de infiltración de agua en el pie del talud o por
regadío cultivos domésticos ladera arriba, provocan el colapso de esta masa que está
más expuesta cuando ha sido la plataforma cada vez que hay fuertes lluvias, la masa
deslizada, son como especie reptación rápida de fangos arcillo gravosos bastante
espesos y altamente húmedos que se desplazan con movimiento algo lento ladera
abajo cubriendo la plataforma de la carretera sin romperla, generalmente quiebra la
cuneta dependiendo de la magnitud de la masa por peso, pero a la plataforma
generalmente las cubren pero no las fractura.
Propuesta de solución: perfilar (limpiar y alianar) el talud superior de la plataforma con

drenajes transversales de grava así como un sub dren en la cuneta.
Flujo de detritos.
El proceso geodinámica es un movimiento rápido de una masa desorganizada de

material detrito que acarrean los torrentes temporales en épocas de lluvias. Dada a la
falta de cohesión de sus elementos se desmoronan en la ribera acumulándose en
forma de cómo se deyección hacia el rio principal. Han sido cartografiados como
depósitos tipo proluviales.
Se trata de quebradas con fuerte gradiente y con agua permanente unos con mayor
caudal que otros: que en época de lluvias se vuelven torrentosos y tienen la capacidad
de erosionar su propio cause y transportar materiales gruesos en suspensión y han
llegado a formar barrancos ladera abajo, si estas torrentes no cuentan drenaje
apropiado pueden invadir la plataforma de la carretera erosionándola conjuntamente
con el talud inferior a pesar de la carretera existan cunetas y alcantarillas adecuadas.
Propuesta de solución: limpieza de cauces, colocar obras de disipación o alivio de

cauce.
Caída de grava y boleos.
El proceso de geodinámica es un movimiento con predominio de la trayectoria vertical.

Se origina por el desprendimiento de los clastos de los conglomerados coluviales, que
aflora en la parte superior de la ladera en forma vertical, y posterior descenso mediante
caída libre, a través del aire y rebote o rodadura final acumulándose al pie del talud. El
desprendimiento de los fragmentos gravosos es producto de la erosión de la
escorrentía superficial.
Propuesta de solución: para mitigar la caída de las rocas se deberá colocar zanjas de
coronación revestidas con mampostería con piedras.
Asentamientos.
Son procesos de asentamiento de la plataforma debido al mal drenaje del área al

haberse rellenado superficie de terrenos ligeramente cóncavas por donde el
escurrimiento superficial fluya y se a aprecia en el Km. 3+540 a 3+620.
Propuesta de solución. Mejorar la sub rasante, colocar terraplén y sub drenaje en la

cuenta.
Deterioro de talud de corte existente.
Parte de estos procesos han sido explicados líneas arriba, faltarían solo micro
derrumbes superficiales o desmoramientos, los descascaramientos, el lavaje superficial
de erosión y la caída de granos, son los que forman los pequeños escombros de talud
que actualmente se están aculando por falta de limpieza.
Propuesta de solución. Todos esos procesos van a dejar de actuar cuando se corte
con la inclinación recomenda y/o coloquen las zanjas de coronación.
LITOLOGÍA A LO LARGO DEL TRAZO.
Roca de basamento.
En el desarrollo del capítulo de geología regional se ha establecido las características

principales y más resaltantes de las unidades lito estratigráficas que afloran y cortan el
trazo de la carretera.
Así mismo líneas atrás describe geología – geotecnia a lo largo del trazo identificando y
describiendo el tipo de roca y suelo, así como sus principales características de tipo
estructural y geotécnico en los diversos tramos de la vía proyectada.
En la descripción de las zonas críticas se identifican puntualmente las formaciones

reconocidas en función de las características observadas en el campo.
Material de Cobertura.
Está conformado por depósitos cuaternarios desde lagunares, eólicos, aluviales

producto de la meteorización de las rocas de basamento que en su mayoría en el tramo
son rocas volcánicas e intrusivas, así como los mismos depósitos fluviales antiguos que
han sido retrabajados.
AGUAS SUBTERRANEAS A LO LARGO DEL TRAZO
Introducción.
El trazo de la carretera corta la faja sub – andina por media ladera, de relieve
accidentado conformado principalmente por materiales semi permeables y los
conglomerados de la roca volcánica no presenta nivel freático o aguas subterráneas o
un acuífero. Las poblaciones del lugar obtienen sus aguas de las quebradas.
Lo que existe infiltraciones de agua en algunos de sub tramos, en el pie del corte del
talud superior de la carretera. Producto del agua de infiltración de la lluvia,
acumulándose en las cimas más tendidas donde se forman charcos para luego aflorar
en los cortes superiores de la carretera. En algunos casos es agua que ha sido
trasladada por los lugareños para irrigar estas cimas de relieve suave.
Probable incidencia en la vía.
No ha sido considerado el agua de infiltración pluvial a nivel freático, pero si es

necesario drenarla o sub – drenarla para estabilizar el corte del talud o la plataforma de
la carretera. Puesto que la humedad disminuye la cohesión natural, así como altera y
llega a lavar los elementos más fríos que son aglutinantes del suelo, causando
posteriormente su colapso.
CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA SMR PARA TALUDES ROCOSOS.
El índice SMR.
La clasificación SMR (Slope Mass Rating) es un método de determinación de los

factores de ajuste adecuados para aplicar la clasificación RMR de Bieniawski a los
taludes rocosos. Los cuadros de clasificación geomecánica del SMR que viene siendo
utilizado en el estudio están en el anexo 1. Estos se han desarrollado a partir de los
parámetros geomecánicos establecidos en los trabajos de campo, y que nos han
servido para evaluar cuantitativamente los taludes de corte determinar su grado de
inclinación y tomar medidas de estabilidad.
El índice SMR para la clasificación de taludes se obtiene el índice RMR básico

sumando un factor de ajuste que es función de la orientación de las juntas y factor de
excavación que depende del método utilizado.
Este cuadro de clasificación de geomecanica ha sido aplicado en los taludes tipos a los
cuales se ha tenido en consideración los siguientes parámetros.
 Resistencia de la roca sana.

 RQD.
 Separación de diaclasas
 Estado entre diaclasas
 Presencia de agua freática.
En función de estos parámetros se han clasificado los taludes clasificado los taludes
rocosos como:
 Muy bueno
 Bueno
 Regular
 Malo
ANALISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES
Introducción.
El análisis de estabilidad determinara básicamente el factor de seguridad de los taludes

de corte recomendados y de las zonas críticas en las actuales condiciones de la
superficie de la falla. Con estos parámetros se plantearán las soluciones más
oportunas para alcanzar la estabilidad de talud.
Para llevar a cabo los cálculos necesarios de estabilidad se ha utilizado cartas

geológicas y estudios realizados por el gobierno regional - Cajamarca, ambos analizan
cualquier forma de superficie de falla, satisfacen rigurosamente el equilibrio estático de
momentos y fuerzas, y no solamente están diseñados sobre la base de la teoría de
equilibrio límite entre las dovelas, sino que además para el análisis de superficies de
deslizamiento, asumen que la inclinación de las fuerzas laterales siguen un sistema
predeterminado o son las mismas para cada tajada respectivamente.
De cada unidad lito-estratigráfica, se ha obtenido una muestra representativa que ha

sido ensayada en los laboratorios de los suelos y rocas obteniéndose los parámetros
de resistencia como la cohesión, la fricción, densidad y en el caso de suelos la
clasificación granulométrica, que ha sido utilizadas en las simulaciones de estabilidad
de las secciones más críticas de estas unidades, así como se ha tomado en cuenta, la
carga del tránsito vehicular proyectado de 11.40 a 20.00 KN/m2.
Análisis de estabilidad de rocas.
En los taludes rocosos, solo tenemos a la roca volcánica de la formación chimú en este
caso se ha analizado también mediante cartas geológicas y estudios realizados por el
gobierno regional – Cajamarca como son: el índice de la resistencia Geológica (GSI)

basado en las descripciones geológicas hechas en las estaciones geomecánicas para
obtener el índice SMR de clasificación geomecánica del macizo rocoso, los valores de
las constantes para una roca intacta de tipo volcánica lutita de textura fina, la
resistencia a la compresión uniaxial , i el factor de perturbación que depende del grado
de perturbación al cual ha estado sometido macizo rocoso, causado tanto en la
voladura cuanto por tenciones de relajación. El factor D varía desde 0 para macizos no
perturbadores hasta 1 para macizos rocosos altamente perturbados, en el caso de
nosotros al macizo rocoso de la formación chimú se le ha considerado con baja
perturbación debido a que ha sufrido tanto las tectónicas peruana y herciana. Y el
análisis se hizo con una superficie no circular.
roca con
roca con
moderado roca con alto roca con alto roca con alto roca con alto
moderado
fractura fractura fractura fractura fractura
fractura
formación miento y miento y miento y miento y miento y
miento y
estratigráfica meteorización meteorización meteorización meteorización meteorización
meteorización
y baja a y moderada y moderada y baja y débil
y moderada
moderada resistencia resistencia resistencia resistencia
resistencia
resistencia
volcánica lutita 00:06 00:04 00:03 00:02.5 00:01.5
Los resultados obtenidos según el laboratorio de mecánica de suelos y ensayos de

materiales realizado por el ING. LUCIO SIFUENTES INOSTROZA.
Volcánico lutita:
Roca volcánica con moderada meteorización.
Φ =29.10
C=131Kpa.
ϒ= 2.25gr/cm3
Resistencia a la compresión simple (Kg/cm2) = 183.20
Roca volcánica con meteorización
Φ =29.51
C=98Kpa.
ϒ= 2.72gr/cm3
Resistencia a la compresión simple (Kg/cm2) = 470.90
En general, diseño de los taludes de roca se debe tomar especial atención en no

disturbar en lo posible, el pie del talud. El análisis de estabilidad de taludes en
roca.
Análisis de estabilidad en suelos.

En el análisis de estabilidad de los taludes de suelos, también se basan en los
resultados obtenidos del laboratorio de Mecánica de suelos y ensayos de materiales,
densidad clasificación granulométrica, límites de consistencia humedad, así como se
tuvo que realizar ensayos especiales corte directo y triaxiales a muestras inalteradas.
De acuerdo a la clasificación geológica el 75% de los cortes afectan a depósitos

cuaternarios que en orden de potencial de inestabilidad son:
 Arenas gravosas tobaceas de la formación chimú.

 Conglomerados de la formación chimú.
 Depósitos de lagunares
 Depósitos de eólicos
 Depósitos de aluviales.
Para los cortes de los taludes > 1.50 m. de altura se debe considerar los valores
consignados en el cuadro siguiente
TALUDES DE CORTE
MATERIAL TALUD
Material Común 3:1
Conglomerados Cementados 4:1
Conglomerados Comunes 3:1
Tierra Compacta 1:1
Roca Suelta 4:1
Roca Fija 10:1
TALUDES DE RELLENO
MATERIAL TALUD
Material Común 1:1,5
Arena Compacta 1:2
Enrocado 1:1
Suelo residual de la roca volcánica.
Clasificación SUCS = Cl (Arcilla inorgánica arenosa con 15% de grava > 3”)
IP=16.9
Ensayo de compresión Triaxial (CD)
C=57kPa
Φ = 17.1”
Suelo residual desplazado de roca volcánica
Clasificación SUCS = ML (limo inorgánico areno (222.4%) arcilla con 22.3% y con
15% de grava >3”)
IP = 18.6
ϒ= 1.75 gr/cm3
Humedad natural 42%
Ensayo de compresión triaxial. (CD)
C=9kPa
Φ= 26.3”
Clasificación de materiales para movimientos de tierra
El detalle de la clasificación de materiales para movimientos de tierras, se presentan en

los cuadros de descripción geológica – geotecnia.
Material común.
A grandes rasgos tenemos el +/- del material de suelto 75% del material de corte como
material suelto a lo largo del tramo de estudio.
Roca suelta.
Igualmente, a lo largo del tramo se ha determinado la presencia del material tipo roca
suelta conformada por roca tipo volcánica mayormente intensamente fracturadas en un
porcentaje aproximados de +/- 20%.
Roca fija.
Asimismo, a lo largo del tramo, se ha determinado presencia de material de excavación

fija +/- 5%.
SISMICIDAD Y RIESGO SÍSMICO.
La interpretación de la geología local nos permite establecer criterios de ingeniería

geológica y han sido fundamentales en la identificación y reconocimiento de los
movimientos de suelos y rocas registrados y estudiados.
La geología local es un factor esencial para poder determinar la calidad geotécnica del
suelo de fundación de la carretera, así como en la ocurrencia de los fenómenos de
geodinámica externa. Las formaciones sedimentarias recientes compuestas por rocas
calizas cretácicas y areniscas ferruginosas constituyen generalmente el factor más
importante de inestabilidad de taludes en zonas lluviosas.
Existe una clara correlación en la presencia de las formación geológicas cretácicas,

pues en este tipo de roca, es poco la presencia de movimientos geodinámicos, salvo
que haya sido intensamente intemperizada es este caso su presencias es frecuente
porque las calizas son rocas poco resistentes a la intemperización, especialmente en
zonas con régimen de humedad rústico, como es el caso de la Carretera Campoden –
San Jorge del distrito de Cospan asimismo los depósitos cuaternarios conformados por
rocas sedimentarias que se ubican en la parte plana del proyecto.
En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Cajamarca se encuentra

lejos de las zonas de las fuentes regionales generadoras de sismo (fuentes sismo
génicas), así como el corto período de exposición sísmica y el bajo riesgo de vidas y
materiales que un fallamiento pueda afectar por lo que la sismicidad del lugar,
constituye un factor secundario.
Tectónica y Sismotectónica.
Según la teoría de placas del Perú está ubicado cerca de la zona de convergencia de
las placas litosferas denominadas “Continental Sudamericana” y “Oceánica de Nazca”,
la que se considera como un margen sismológicamente activo.
La referida convergencia determina la colisión de ambas placas y consecuentemente la

inflexión del borde oriental de la placa nazca bajo la placa continental según la
dirección NE; asimismo, la placa continental resulta en un cabalgamiento sobre la capa
de Nazca.
Los esfuerzos que se generan entre las dos placas en la zona de subducción originan
una intensidad actividad sísmica. El sector que se extiende entre la fosa de lima y la
costa (corresponde a la zona de contacto entre placas), es una zona de sismicidad
superficial pero intensa y ocasiona con el sistema de subducción, esta área es uno de
los lugares donde se generan sismos de gran magnitud en el mundo. En el continente
la profundidad focal de los sismos va creciendo de Oeste a Este.
Los focos delinean, en el perfil, la placa Oceánica buceando debajo de la placa

Continental a la vez que las magnitudes tienden a disminuir.
La sismicidad superficial en la placa Continental está limitada a la zona que abarca la

costa, la cordillera Occidental y parte de las altiplanicies; luego aumenta nuevamente
en la zona de la cordillera Oriental con focos muy superficiales y mecanismos que
muestran la existencia de un régimen de compresión.
Estudio sísmico Probálistico.
El peligro sísmico es una medida de la probabilidad que el sismo más fuerte que puede
ocurrir en una zona, en un cierto número de años, exceda (o no exceda) un
determinado nivel de magnitud (o aceleración, velocidad, etc.).
La evaluación de este peligro puede hacerse probabilísticamente por el método

desarrollado por Cornell (1968). La primera parte del método consiste en una revisión
de la actividad sísmica del pasado para determinar las fuentes sismogénicas
considerando las características tectónicas de la región, luego determina la recurrencia
de las zonas sismogénicas y con atenuación sísmica se determinan los valores

probables de intensidad sísmica.
Evaluación de fuentes sismogénicas.
Se han utilizado las fuentes sismogénicas establecidas en el estudio de evaluación del

peligro sísmico en el Perú. La determinación de las fuentes sismogénicas se ha basado
en el mapa de distribución de epicentros, así como en las características tectónicas del
área de influencia, la actividad sísmica en el Perú es el resultado de la intervención de
las placas de nazca y sudamericana y el proceso de reajustes tectónicos del aparato
andino. Esto permite agrupar a las fuentes en continentales y subducción.
Las fuentes de subducción modelan la interaccion de las placas Sudamericana de

Nazca las fuentes continetales están relacinadas con la actividad sísmica superficial
andina. Se han presentado las fuentes como áreas, ya que no existen suficientes datos
para modelar las fallas como fuentes lineales.
Análisis estadístico de Recurrencia.
El catalogo instrumental de sismos comienza a principios de de siglo para la zona en

referencia. La información existente hasta el año 1963 es incompleta ya que no se
cuenta con valores de magnitud de ondas de cuerpo ni profundidad focal. Se decidió
utilizar la información a partir de 1963 para la realización del análisis estadístico de
recurrencia.
La recurrencia de terremotos se determina d acuerdo a la expresión de Richter (1958).
Log N = a. bM
Donde:
 N = número de sismos de magnitud M o mayor por unidad de tiempo

 a.b = parámetros que dependen de la región.
En el análisis estadístico de los parámetros de recurrencia se utilizó el método de la

máxima verosimilitud, considerando los datos de 1963 – 1992. Este método ajusta la
recta de valor medio de los datos sobre la magnitud mínima de homogeneidad incluida
la máxima magnitud observada normalizando el aporte que hacen los sismos de las
diferentes magnitudes. Esto hace que el valor de b refleje de mejor forma el estudio de
los esfuerzos de la región.
Ley de atenuación.
Se ha utilizado dos leyes de atenuación de aceleraciones, la primera es la propuesta

por Casaverde y Vargas (1980), y ha sido empleada para las fuentes asociadas al
mecanismo de subducción. Esta ley está basada en los registros de acelerógrafos
instalados en el local del Instituto Geomorfológico en la plaza Habich, el Instituto
Geofisico en la avenida Arequipa, en Zarate en la casa del Dr. Huaco en las gardenias
y en la molina, la ley es:
Atenuación de aceleraciones.
a= 68.7 𝑒 0.8 𝑀𝑠 .(𝑅+25)−3
Donde:
 a= es la aceleración de cm/seg2
 Ms = es la magnitud de las ondas superficiales
 R = es la distancia hipocentral en KM.
Determinación del peligro sísmico.
Se ha determinado el peligro sísmico en el lugar de estudio utilizando la metodología o

información pendiente disponibles en la literatura. Se ha utilizado el programa de
computo RISK desarrollado por McGuire (1976), con los datos de la ley de atenuación
de aceleraciones de Casaverde y Vargas (1980) para los sismos de subducción y
McGuire (1976) para los sismos continentales. Se ha utilizado las fuentes
Sismogénicas y parámetros de recurrencia determinados por Castillo.
La respuesta estructural de las obras de ingeniería eriva por métodos espectrales

deberá considerar, a partir de los valores de aceleración propuestos, la amplificación
estructural y las reducciones por ductilidad, amortiguamiento y los coeficientes de
seguridad de diseño. Los valores de aceleración de diseño corresponden a suelo firme
y no reflejan la amplificación local del suelo en caso de existir.
11 ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
Estudios de Suelos.
En la fase que corresponde a los estudios de suelos y canteras se programaron las

siguientes actividades de campo.
El estudio de mecánica de suelos se ha realizado principalmente sobre la base de los

antecedentes reglamentados en el MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO DE TRANSITO, publicado por el MTC.
Trabajos de Campo.
El estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físicas mecánicas

de los suelos de fundación existentes en el proyecto para el tramo Campodén – San Jorge
en el Distrito de Cospán, Provincia de Cajamarca, Región Cajamarca así como la
sectorización por tipo de material, la que se emplearan como parámetro para el
dimensionamiento del pavimento. También se establecerán los sectores donde, por
deficiencia en calidad (capacidad de soporte) se requiera su mejoramiento.
Metodología.
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente una

investigación de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante prospecciones
de exploración (calicatas), con extracción de muestras representativas en cantidades
suficientes, a las que fueron objeto de ensayos de laboratorio y finalmente con los datos
obtenidos en ambas faces se realizaron las labores de gabinete, para consignar luego en
forma gráfica y escriba los resultados del estudio.
Trabajo de campo.
Con objeto de determinar las características físico-mecánicas de los materiales del

terreno de fundación se llevaron a cabo investigaciones mediante la ejecución de pozos
exploratorios a “cielo abierto” de 0.90 x 0.90 (aproximadamente) y 1.50 m de profundidad
mínima distancias aproximadamente en 1000 m. uno del otro.
De acuerdo a la metodología empleada se logró ubicar las siguientes calicatas
CUADRO Nº 1 UBICACIÓN DE CALICATAS
CALICATA UBICACIÓN CALICATA UBICACIÓN

0 0+000 8 9+000
1 1+000 9 10+000
2 2+000 10 11+000
3 3+000 11 12+5000
4 4+000 12 12+700
5 5+000 13 12+000
6 6+000 14 12+856
7 7+000
 ENSAYOS DE LABORATORIO.
Las muestras representativas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)
 Material pasante de la malla Nº200 (NTP 339.132)
 Límites de consistencia (NTP 339.129)
 Limite líquido, limite plástico e índice de plasticidad.
 Clasificación SUCS (NTP 339.134)
 Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
 Contenido de humedad (NTP 339.135)
 Proctor modificado (NTP 339.141)
 California Bearing Ratio (NTP 339.145).
 CARACTERIZACION DE LA SUPERFICIE DE RODADURA Y ESTRATIGRAFIA DE

LA SUB RASANTE
 Estratigrafía de la sub rasante.

CUADRO 02 – INCIDENCIA TIPOS DE SUELOS A NIVEL DE SUB RASANTE
Clasificación de suelos Incidencia

CL 43.00%
ML 29.00%
OH 21.00%
MH 14.00%
 CAPACIDAD RELATIVA DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE LA SUB RASANTE.
El criterio para seleccionar al suelo para el ensayo del C.B.R ha sido:

Tipo de Suelo C.B.R
Progresiva (Km) 95%
SUCS AASHTO M.D.S 100% M.D.S
8+000 CL A-7-6 (13) 7.09 8.30
ESTUDIO DE CANTERAS.
 Análisis granulométrico por tamizado (NTP 400.012)

 Límites de consistencia (NTP 339.129)
 Límite líquido, límite plástico, índice de plasticidad
 Clasificación SUCS (NTP 339.134)
 Clasificación AASHTO (NTP 339.135)
 Contenido de humedad (NTP 339.127)
 Proctor modificado (NTP 339.141)
 Equivalente de arena (NTP 339.146)
 Abrasión (NTP 400.020)
 California Bearing Ratio (CBR) (NTP 339.145)
UBICACION DE CANTERAS
El estudio de fuentes de aprovisionamiento de materiales para obras, se realizó a lo largo

de los tramos de estudio, habiéndose ubicado macizos rocosos de origen sedimentario,
que en su gran mayoría lo conforma formaciones medianamente meteorizadas en los
cuales luego de realizar los trabajos de extracción, se obtuvo un material granular con
gravas de perfil angular, caras fracturadas, aristas y/o superficies rugosas y diámetro
máximo promedio de 2”.
ANALISIS DE LAS CANTERAS:
• Cantera SUIT, conformado por un depósito sedimentario, se utilizará como fuente de

material para trabajos de afirmado, también para trabajos de mejoramiento de sub rasante
y rellenos; con una potencia útil aproximada de 15,500 m3. Y rendimiento de 80%.
DISEÑO DEL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO
Para estructurar el pavimento se ha tenido por conveniente utilizar y comparar tres

métodos, con el fin de escoger el que más se adapte a nuestra realidad.
• MÉTODO NAASRA (NATIONAL ASSOCIATION OF AUSTRALIAN STATE ROAD

AUTHORITIES, hoy AUSTROADS).
• MÉTODO DE LA USACE (U.S. ARMYCORPSOFENGINEERS)
• MÉTODO DEL ROAD RESEARCH LABORATORY.
CUADRO 08: ESPESORES DE PAVIMENTO OBTENIDOS UTILIZANDO LOS
METODO ESPESOR ESPESOR DE

UTILIZADO OBTENIDO DISEÑO
AUSTROADS 12.40 15.00
USACE 19.30 20.00
ROAD
RESEARCH 18.00 20.00
LABORATORY
Por lo que finalmente en base a los cálculos realizados, se recomienda finalmente que el
espesor mínimo de la capa de afirmado a colocar en la conformación del pavimento del
proyecto: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL CAMPODEN - SAN JORGE,
DISTRITO DE COSPAN - CAJAMARCA – CAJAMARCA” es de 20 cm.
Previo a los inicios de los trabajos, se deberán realizar las siguientes acciones:
Sub - Rasante
El terreno de fundación previo perfilado de su superficie se deberá escarificar y compactar

en 0.20 m. por debajo de la superficie de la subrasante hasta lograr una densidad no
menor de! 100% de máxima obtenida, según el método AASHTO T-180-A
Base
El material a emplearse en la base granular deberá ser de cantera preferentemente. La

compactación que debe alcanzar esta capa debe ser no menor del 100% de la obtenida en
laboratorio, mediante el Ensayo Proctor A.A.S.H.T.O. T-180-A; asimismo, los materiales

deben cumplir las siguientes exigencias:
C.B.R (Mínimo) 50%

Limite liquido (Máximo) 30%
Índice Plástico (Máximo) 9%
Equivalente de Arena (Mínimo) 30%
Desgaste a la Abrasión (de los Ángeles)
(Máximo) 50%
12 ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE.
Las intensidades máximas prevista para el diseño han sido determinadas y elegidos
eventos de diseño de 15 y 30 años de tiempo de retorno, para cunetas y alcantarillas
respectivamente, correspondiente a la incertidumbre del 50 % en un periodo de 20 años
consecutivos. Luego, considerando que las áreas parciales de drenaje tienen tiempos de
equilibrio comprendidos entre 5 y 120 minutos, se determina que la intensidad media en el
área de estudio es de 6.50 mm/h.
El factor de escorrentía ha sido transpuesto desde la Estación Cospán (2300 m.s.n.m.) en

la localidad de Cospán, pues la cuenca donde se ubica la carretera, presenta altitudes del
orden de los 2,000 m.s.n.m. en las partes más altas, y altitudes de los 1,400 m.s.n.m en
las partes bajas. La altura promedio representativa de la cuenca para estos fines bordea
los 1700 m.s.n.m. compatible con la altitud de la Estación Cospán.
HIDROLOGIA DEL DRENAJE DE SUPERFICIE
El drenaje de carreteras está constituido por dos sistemas principales de superficie: El

sistema interceptor de flujos laterales (cunetas y canales de coronación), y el sistema
transversal conformado por: alcantarillas, puentes, pontones, badenes, etc.
RESUMEN DE ESTRUCTURAS Y CAUDALES
A manera de resumen se presentan las obras de arte diseñadas en los cuadros siguientes:
ALCANTARILLA UBICACIÓN Qdiseño Diámetro Material ESTADO
N° (m3/s) (Pulg)
1 00+050 2.62 48 TMC Inexistente
ALIVIADERO UBICACIÓN Qdiseño Diámetro Material ESTADO
N° (m3/s) (Pulg)
Estructura Progresiva Qdiseño Y asumido A Baden ESTADO
Baden - 1 00+495 1.49 0.20 6.07
Baden - 2 03+405 2.83 0.25 6.78
Baden - 3 04+590 0.79 0.20 6.07
Baden - 4 04+715 0.18 0.20 6.07
Baden - 5 04+905 0.17 0.20 6.07
Baden - 6 04+980 1.13 0.20 6.07
Baden - 7 05+425 5.17 0.30 7.42
Baden - 8 05+450 2.91 0.25 6.78
Baden - 9 05+800 3.14 0.25 6.78
Baden - 10 07+070 2.26 0.25 6.78
Baden - 11 07+700 1.53 0.20 6.07
Baden - 12 07+720 0.51 0.20 6.07
Baden - 13 07+760 0.09 0.20 6.07
Baden - 14 07+860 0.09 0.20 6.07
Baden - 15 07+960 0.02 0.20 6.07
Baden - 16 07+990 0.12 0.20 6.07
Baden - 17 08+070 0.14 0.20 6.07
Baden - 18 08+085 0.16 0.20 6.07
Baden - 19 08+100 0.26 0.20 6.07
Baden - 20 08+120 0.14 0.20 6.07
Baden - 21 08+135 0.21 0.20 6.07
Baden - 22 08+510 0.45 0.20 6.07
Baden - 23 08+525 0.22 0.20 6.07
Baden - 24 08+545 0.54 0.20 6.07
Baden - 25 08+950 0.55 0.20 6.07
Baden - 26 08+995 0.07 0.20 6.07
Baden - 27 09+470 0.55 0.20 6.07
Baden - 28 09+595 0.22 0.20 6.07
Baden - 29 09+640 0.28 0.20 6.07
Baden - 30 09+770 0.88 0.20 6.07
Baden - 31 09+905 0.18 0.20 6.07
Baden - 32 10+425 0.58 0.20 6.07
Baden - 33 10+540 0.16 0.20 6.07
Baden - 34 10+570 0.10 0.20 6.07
Baden - 35 10+680 0.10 0.20 6.07
Baden - 36 10+695 0.47 0.20 6.07
Baden - 37 11+250 1.22 0.20 6.07
Baden - 38 11+325 0.37 0.20 6.07
Baden - 39 11+430 0.39 0.20 6.07
Baden - 40 12+280 2.56 0.25 6.78
13 ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL.
- Señales Preventivas
- Señales Reglamentarias
- Señales Informativas
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
 Las señales de destino, distancia y localización, son de dimensiones variables y

depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.80 m. y la máxima de
1.28 m.; el ancho mínimo de 2.50 m. y el máximo de 4.08 m. La altura de las letras
mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
 La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las

dimensiones y especificaciones se detallan en los planos, conforme al “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”.
14 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
Impactos Ambientales Positivos:
 Incremento en la circulación de personas y mercancías.

 Aumento del desarrollo económico general de la zona.
 Intercambio comercial más activo de compra y venta de productos alimenticios y de
toda índole, mejorando de esta forma sus ingresos económicos.
 Mejora el nivel cultural de todos los pobladores beneficiarios por tener un rápido acceso
a las ciudades de mayor desarrollo.
 Constituye un medio de comunicación fundamental, ya que en casos de emergencia o
cualquier accidente, permite un rápido traslado a los hospitales de las ciudades más
cercanas.
Impactos ambientales negativos:
a.- Ambiente físico

 Contaminación y Degradación ambiental de aire, agua, suelo.
b.- Ambiente biológico

 Destrucción de hábitat y diversidad asociada: formaciones naturales: pastizales
y matorrales.
c.- Ambiente humano

Afectación a la propiedad:
 Infraestructura vial o de riego
 Áreas agrosilvopastoriles
 Predios rurales y urbanos
 Áreas de préstamo.
Plan de mitigación de impacto ambiental.
Las actividades del proyecto de mejoramiento, impactarán inevitablemente el medio

ambiente, un adecuado plan de mitigación y control dentro del marco del Plan de
Manejo Ambiental, deberá asegurar que estos impactos sean moderados a débiles y de
permanencia temporal o reversible a corto o mediano plazo
Medidas de mitigación generales
A. Ambiente físico
 Contaminación y degradación ambiental del aire, agua y suelos
B. Ambiente biológico
 Destrucción de hábitat y diversidad asociada
- Evitar la destrucción de áreas naturales, se reitera que la tala de árboles
sólo deberá realizarse en caso extremo, previa autorización del jefe de
Medio Ambiente o profesional a cargo.
- Evitar y sancionar la caza furtiva y la tala. Debe ser prohibida y debe
organizarse charlas entre los trabajadores sobre la importancia de
proteger la fauna y flora de la región.
C. Ambiente humano
 Afectación de la propiedad
Infraestructura de riego. La expropiación de canales y pase de agua o la
afectación de los mismos, requiere contar en primer lugar con la autorización
respectiva.
 Seguridad vial
Señalización
Debe realizarse una adecuada señalización en las zonas cercanas a centros

poblados que adviertan a los conductores sobre la presencia de estos; y fijarse
límites máximos de velocidad que permitan un adecuado acceso a esta zona
urbana, de los vehículos que circulen sobre esta vía.
Medidas de mitigación específicas para las obras de ingeniería
A. Explotación de canteras
- Problemas de contaminación de aguas. Se deberá tener un especial cuidado
en la explotación de materiales evitando el impacto con material de extracción
hacia los cursos de agua.
B. Abastecimiento de agua
Dada la estacionalidad del recurso hídrico y la importancia del mismo para el
consumo doméstico y agropecuario, se deberán realizar las coordinaciones con
las correspondientes juntas de usuarios.
Asimismo, se deberá tomar las previsiones y adiestramiento del personal a fin de

no afectar el recurso por derrames o vertidos de sustancias contaminantes en las
fuentes de agua ubicadas en diferentes progresivas.
C. Transporte de material de cantera
Siendo la principal afectación la contaminación ambiental por liberación de polvo al

ambiente, así como por la incorporación de material particulado al suelo, se
recomienda el uso de mantos de lona para cubrir el material transportado.
15 PRESUPUESTO DE OBRA.
El presupuesto de obra asciende a la suma de S/. 2,976,975.35, con precios

unitarios a febrero del 2017
DESCRIPCIÓN MONTO
INTANGIBLES
CD REHABILITACION DEL CAMINO VECINAL S/. 2,079,227.64
GG GASTOS GENERALES 10.00% * 207,922.76
UTI UTILIDAD 5.00% ** 103,961.38
S_T SUB TOTAL 2,391,111.78
IGV I.G.V. 18.00% 430,400.12
V_R VALOR REFERENCIAL S/. 2,821,511.90
INTANGIBLES
ET ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO S/. 14,100.00
GS GASTOS DE SUPERVISION S/. 141,363.45
T_I TOTAL INTANGIBLES S/. 155,463.45
TOTAL PRESUPUESTADO S/. 2,976,975.35
16 PLAZO DE EJECUCION DE OBRA
El plazo de ejecución de la obra es de 180 días (6 meses)

RESUMEN EJECUTIVO Cospan

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Municipalidad Distrital de Cospán

Rumbo al Desarrollo Sostenible

El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y económicamente.

 MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN

PRESENTACION Y ELABORACION DEL ESTUDIO.

2 OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los trabajos proyectados garantizan la transitabilidad vehicular en condiciones de eficiencia y

En este contexto, el Estudio se ha desarrollado sobre el criterio general de aprovechar al máximo

3 ALCANCES DEL PROYECTO

El Estudio desarrollado se ha enmarcado dentro de los alcances establecidos en los Términos de

El estudio de la carretera ha considerado e incluido en el desarrollo del mismo los parámetros de

El alcance del estudio prevé el mejoramiento de la sección de la vía, un sistema integral de

4 UBICACIÓN DEL PROYECTO

Localidades : Campodén y San Jorge.

Localización Geográfica del Proyecto

Altitud Promedio : 1407.93m.s.n.m.

Región Natural : Costa ( ) Sierra (X) Selva ( )

Localización geográfica de la Provincia de Cajamarca

Microlocalización del proyecto (Campodén – San Jorge)

Las coordenadas de inicio y final del tramo en estudio son:

Tramo : (Campodén – San Jorge).

C.P. Campodén: Coordenadas UTM: 9´167,898.92N 773,143.50E

Altitud: 2,208.03 m.s.n.m.

C.P. San Jorge: Coordenadas UTM: 9´165,557.00N 778,465.83E

Altitud: 1,407.93 m.s.n.m.

4.1 VIAS DE ACCESO.

El acceso a la zona del proyecto desde la ciudad de Cajamarca es como sigue:

DESDE HASTA TIPO DE VIA MEDIO DE DIST. TIEMPO

Cajamarca Choropampa Asfaltada Vehicular 52 01:00

Choropampa Asunción Afirmada Vehicular 13 00:30

Asunción Cospán Afirmada Vehicular 46 01:30

Cospán Campodén Trocha Carroz. Vehicular 42 01:45

Cajamarca Campodén Vehicular 153 04:45

5 ESTADO ACTUAL DE LA VIA Y DESCRIPCION DE LA RUTA.

La vía actual es afirmada en su totalidad, se encuentra en regular estado de conservación, las

Según lo estipulado en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG2014), la clasificación

De acuerdo a la demanda, se clasifica como carretera de 3ra clase.

Según las condiciones geográficas predominantes, la carretera se clasifica como Tipo 3.

7 CARACTERISTICAS TECNICAS DEL PROYECTO

SECTOR TRAMO DESDE EL KM. 00+000 AL KM. 12+859.26

Ancho de Calzada 3.5

Sobre Ancho 0.35 - 1.50

Pendiente Max. 14%

Talud del Terreno 1V: 1.5H

Talud de Corte 1V: 1.5H

Cunetas 0.75 x 0.30

El proyecto contempla restauración de canteras, botaderos y campamento que sea disturbado

NIVELACIÓN DEL EJE

LEVANTAMIENTOS TOPOGRAFICOS COMPLEMENTARIOS

Relación a centros poblados.

3 11+640 San Jorge

Levantamientos topográficos relación a Caminos de Herradura

Levantamientos topográficos relación a alcantarillas

Levantamientos topográficos relación a aliviaderos.

Levantamientos topográficos relación plazoleta de cruce.

1 00+320 Plazoleta de Cruce

2 00+920 Plazoleta de Cruce

3 01+360 Plazoleta de Cruce

4 01+940 Plazoleta de Cruce

5 02+440 Plazoleta de Cruce

6 03+040 Plazoleta de Cruce

7 03+540 Plazoleta de Cruce

8 04+040 Plazoleta de Cruce