INFORME TÉCNICO

MOTOR NISSAN DIESEL FD6

 Aprendiz 
 ALVIN SMITH BUELVAS BARANDICA

HENRY CÁRDENAS 
Instructor 

 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA 

CENTRO DE OPERACIÓN
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO MINERO
MINERO COMM 
MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO EN MINERÍA Y OBRAS CIVILES (35951)
CORRECCIÓN DE FALLAS Y AVERÍAS DE LOS COMPONENTES DE LOS MOTORES DIESEL DE ACUERDO A
PARÁMETROS Y PROCEDIMIENTOS DEL FABRICANTE Y NORMATIVIDAD
VALLEDUPAR
2010
 JUSTIFICACIÓN 

Este informe se presenta con el fin de hacer conocer el respectivo procedimiento que se 
llevo a cabo en el despiece, lavado, diagnostico y ensamble del motor diesel NISSAN FD6 
El cual presentaba un largo tiempo de no estar funcionando; por este motivo se procedió 
al mantenimiento
mantenimiento de dicho
dicho motor.
 OB JETIV O 

Teniendo en cuenta el conocimiento técnico que poseemos hasta ahora el cual nos permite 
identificar, describir y desarrollar una actitud crítica y reflexiva ante diferentes 
situaciones cambiantes propias de la especialidad que intervienen para mantenimiento 
diagnostico y reparación de un motor diesel,

O bjetivos específicos: 

y Identificar un motor de combustión interna.

y Describir el funcionamiento, constitución y modo de trabajo de los motores de 
combustión interna.
y Identificar los componentes de un motor de combustión interna.
y Conocer y describir los componentes y el funcionamiento de cada sistema que 
conforman el motor de combustión interna
y R ealizar verificaciones y diagnósticos de fallas de un motor de combustión interna.
y Desarrollar actitudes positivas en el desempeño personal, laboral y social.
y Incorporar medidas de seguridad en el trabajo 
y  Aplicar normas que cuiden el medio ambiente.
M  otor 
Se denomina motor a toda máquina, dispositivo mecánico o ingenio humano, destinado a
 producir energía mecánica, es decir, transformar otras energías en energía mecánica.
Se les puede ver accionando, bombas de superficie, generadores, vehículos, compresores,
etc.

Tipos de motor es según la energía que transforma.

 M  otor Hidráulico 
 M  otor Eólico.
 M  otor Eléctrico.
 M  otor a Vapor.
 M  otor de Combustión Interna.

M  otor de combustión interna

Es el mecanismo o conjunto de mecanismos y sistemas completamente sincronizados para
que la combustión se realice dentro del motor, de esta manera se transforma la energía
térmica en mecánica.
Es decir, una máquina que transforma la energía química presente en los combustibles,
en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama de bloques de 
entradas y salidas, tendríamos como entrada: aire y combustible y el aporte de sistemas 
auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los sistemas de lubricación,
refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del motor, sistema de distribución,
mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de salida final tendríamos la energía
mecánica utilizable, además tendríamos como residuos o productos de la ineficiencia los 
gases de la combustión y calor cedido al medio 

Funcionamiento 
En los motores de combustión interna, el combustible es quemado dentro de un
recipiente, llamado cámara de combustión, por el cual se desplaza un émbolo o pistón, y 
delimitado por las paredes del cilindro. El pistón está unido a una biela, y ésta hace 
 palanca sobre el cigüeñal, un eje acodado que convierte el movimiento lineal de vaivén
del pistón en un movimiento de rotación continuo que será el que hará girar las ruedas.
La cámara de combustión está cerrada por arriba por la culata, que es algo así como la
tapa de una olla a presión. La cámara, además dispone de al menos dos orificios: uno 
llamado conducto de admisión por donde entra el aire ó la mezcla y otro llamado conducto 
de escape por el que salen los gases residuales resultantes de la combustión. Ambos 
orificios, suelen ubicarse en la culata, son tapados y destapados alternativamente por las 
válvulas, que son las responsables de hacer estancar la cámara de combustión y permitir 
el paso de la mezcla o los gases de escape 
1. Según tipos de combustible que utiliza.
 M  otor a bencina.
 M  otor a parafina.
 M  otor a petróleo.
 M  otor a gas licuado.
 M  otor a alcohol.
2. Según método de encendido.
 M  otor de encendido por chispa (bujías) 
 M  otor de encendido por compresión.
3. Según ciclo de funcionamiento.
 M  otor de 2 tiempos.
 M  otor de 4 tiempos.
4. Según sistema de enfriamiento.
 M  otor refrigerado por agua.
 M  otor refrigerado por aire.
5. Según números de cilindros.
 M  otor monocilindrico.
 M  otor policilindrico.
6. Según la disposición de los cilindros.
 M  otor en línea.
 M  otor en v.
 M  otor de cilindros opuestos.
 M  otor radial o estrella.
7. Según números de revoluciones por minuto.
 M  otor lento o de bajas revoluciones (hasta 800 r.p.m.) 
 M  otor de régimen medio (hasta 2500 r.p.m.) 
 M  otor rápido (hasta 5000 o más r.p.m.) 
8. Según sentido de giro del cigüeñal.
 M  otor giro izquierdo.
 M  otor giro derecho.
9. Según método de admisión de aire.
 M  otor de admisión natural.
 M  otor sobre cargado o turbo cargado.
10. Según actividades que realizan.
 Navales 
 Vehiculares 
 Industriales 
 Estacionarios 
Se emplean motores de combustión interna de cuatro tipos: 

-El motor de explosión ciclo  O tto (cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo 
inventó, Nikolaus August  O tto): es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.

-El motor diesel, (llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia R udolf 
Diesel): funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en
instalaciones generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en
camiones, autobuses y automóviles. Tanto los motores O tto como los diesel se fabrican en
modelos de dos y cuatro tiempos.

-El motor rotatorio, lo inventó Felix Wankel, y es el que utiliza rotores en vez de los 
 pistones de los motores alternativos. La principal desventaja de este tipo de motor es que 
resulta más complicado ajustarse a las normas de emisiones de contaminantes.

-La turbina de combustión, también denominada turbina de gas, es un motor que utiliza
el flujo de gas como medio de trabajo para convertir energía térmica en energía mecánica.

O bjetivo: 
Entre las diferentes clases de motores que existen, nos ocuparemos de los térmicos y 
dentro de éstos, de los de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible: 

y G asolina (motores de explosión) = Ciclo  O tto 

y G asoil (motores de combustión). = Ciclo De Diesel 

Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de una mezcla de 

combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansión, puede ser explosión
o combustión según se trate de un motor de gasolina o diesel. Para que se logre, debe 
mezclarse el carburante con aire, antes de entrar en los cilindros en los motores de 
gasolina o una vez dentro en los de gasoil, en una proporción, aproximada, de  10.000 
litros de aire por  1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente, mientras que en la explosión, lo hace,
muy rápido.
M  otor de explosión. Ciclo de  O tto: 
Los motores de explosión, también denominados motores de 
ignición por chispa, son motores de combustión interna en los 
que la combustión de la mezcla, provocada por una chispa
eléctrica, es prácticamente instantánea; por tal motivo el 
  proceso de combustión puede considerarse a volumen
constante.

El típico motor de explosión es el de gasolina de cuatro 

tiempos, que consta en esencia, de un cilindro con pistón, en
cuyo interior se produce la combustión, una válvula de 
admisión, que regula la entrada de la mezcla combustible 
 procedente del carburador, una bujía, que suministra la chispa
de encendido, y una válvula de escape, que permite la
oportuna salida de los gases producto de la combustión. El 
ciclo que se lleva a cabo en este tipo de motores supone la realización de 6 procesos, de los 
cuales 4 requieren movimiento de pistón y se denominan carreras.

M  otor de compresión. Ciclo de Diesel 

El rendimiento del ciclo de  O tto, que sirve de base al 

funcionamiento de los motores de explosión, hemos visto 
que viene limitado por la relación de compresión a la cual se 
 produce la auto ignición. Sin embargo, si se comprime sólo 
aire y tras la compresión se introduce un combustible 
adecuado, se puede obtener rendimientos más altos. Este es 
el fundamento de los motores Diesel, en los que si la
compresión es elevada, se produce la auto ignición teniendo 
lugar en vez de la explosión una combustión progresiva.
  Al igual que los motores  O tto, los motores diesel son
motores de cuatro tiempos o carreras, teniendo que 
considerar en total seis procesos.
 Según ciclo de funcionamiento. Por ciclo operativo entendemos la sucesión de operaciones 
que el fluido activo ejecuta en el cilindro y repite con ley periódica.
La duración del ciclo operativo es medida por el número de carreras efectuadas por el 
 pistón para realizarlo se dice que los motores alternativos son: 

y M  otores
2 tiempos 
o El ciclo se realiza solamente en 2 carreras del pistón
o R ealizan un ciclo a cada revolución

y M  otores
4 tiempos 
o El ciclo se realiza en 4 carreras del pistón
o R ealizan un ciclo cada dos revoluciones del árbol motor 

M  otor de 2 tiempos Se trata de un motor de combustión interna de explosión, que surge 

como un intento de duplicar la potencia por cada cilindro. Con este fin, el motor de dos 
tiempos recorre todo el ciclo en sólo dos carreras del émbolo. Son motores mucho más 
sencillos que los de cuatro tiempos, pues carecen de válvulas y levas, y la admisión y 
escape se realiza a través de las denominadas lumbreras, que son orificios situados en la
  pared del cilindro y que son abiertos y cerrados por el propio pistón a lo largo de su
recorrido. Tenemos así la lumbrera de admisión al cárter, la lumbrera de escape y la
lumbrera de transferencia, que comunica el cárter con el cilindro.

El ciclo de funcionamiento del motor de dos tiempos consta de las mismas cuatro fases 
que el motor de cuatro tiempos, sólo que son realizadas en dos carreras de pistón, y por 
tanto, en 1 vuelta del cigüeñal. Tenemos entonces la etapa de admisión-compresión
(primer tiempo) y la etapa de expansión-escape (segundo tiempo) 

 Admisión-compresión: El pistón asciende en su primera carrera desde el P MI   hasta el 

P MS   arrastrado por el cigüeñal. En este movimiento comprime la mezcla que se 
encuentra en el cilindro. Al mismo tiempo, descubre la lumbrera de admisión para que 
una cierta cantidad de mezcla nueva pase al cárter. Al llegar el pistón al P M  S, salta la
chispa procedente de la bujía y se produce la combustión.

Expansión-escape: Al producirse la combustión de la mezcla se ejerce una presión sobre el 

  pistón, que desciende bruscamente en su segunda carrera arrastrando al cigüeñal. La
lumbrera de escape comienza a descubrirse y los gases quemados pueden salir al exterior.
Inmediatamente se descubre la lumbrera de transferencia y la mezcla nueva procedente 
del cárter entre en el cilindro y desaloja el resto de gases quemados. El pistón se 
encuentra en el P MI   y puede comenzar a ascender para iniciar un nuevo ciclo.
   Admisión Comprensión Explosión Escape 

Carrera Ascendente Carrera Descendente 

Nota: El motor 2 tiempos Se caracteriza por completar las cuatro fases, en dos carreras 
completas del pistón.
En la ascendente, se producen las fases de admisión y compresión.
y

En la descendente, se producen las fases de explosión y escape 

y

M  otorde 4 tiempos La gran mayoría de los motores endotérmicos son de 4 tiempos y a

ellos nos referiremos también con preferencia porque se prestan a una más fácil 
comprensión.

El ciclo de 4 tiempos comprende las fases siguientes: 

y  Admisión de la carga en el cilindro 

y Compresión de la carga
y Combustión y expansión
y Expulsión o escape de los productos de la combustión

Cada fase corresponde aproximadamente a una carrera del pistón.

 Admisión: El pistón desciende desde su posición más alta dentro del cilindro, denominada
  punto muerto superior (P  M  S), arrastrado por el movimiento del cigüeñal. Como 
consecuencia, se produce una depresión en el interior del cilindro que permite que éste se 
llene con la mezcla de vapor de gasolina y aire a través de la válvula de admisión.
Cuando el pistón llega a su posición más baja, denominada punto muerto inferior (P M  I),
concluye la primera carrera, la válvula de admisión se cierra y el cigüeñal habrá girado 
180º.
Compresión: El pistón asciende desde el P MI   hasta el P MS
   arrastrado por el movimiento 
del cigüeñal. Cuando el pistón llega al P MS   concluye la segunda carrera y el cigüeñal 
habrá girado otros 180º. Es decir 360º 
Explosión: Se hace la combustión de la mezcla caliente tenga lugar rápidamente 
mediante una chispa eléctrica (proporcionada por la bujía), provocando un aumento 
brusco de la presión y la temperatura, con lo que se produce una cesión de calor del 
combustible al motor. Este no se denomina carrera al no tener lugar ningún movimiento 
del pistón.
Expansión: Los productos calientes de la combustión se expanden y empujan al pistón
bruscamente desde el P MS    hasta el P MI,
   arrastrando al cigüeñal que es el que realiza el 
trabajo útil. En el momento que el pistón llega al P M  I concluye la tercera carrera y el 
cigüeñal habrá girado otros 180º es decir 540º 
Carrera de escape: El pistón se desplaza desde el P M  I hasta el P MS    arrastrado por el 
movimiento del cigüeñal, permaneciendo abierta la válvula de escape permitiendo la
salida de los residuos de combustión. Al llegar el pistón al P M  S concluye la cuarta
carrera, que también va asociada a un giro de  180º del cigüeñal es decir 720º.

180º 360º 540º 720º 

 En esta tabla podemos observar la relación del motor 4 tiempos.

Pistón
Carreras Descripción se   Apertura Tiempo vueltas  G rados 
Desplaza válvulas  Cigüeñal  De vuelta
Se admite la mezcla P MS 
  
 Admisión aire-combustible  a V.A I ½ 180º 
P MI   
El Desplazamiento  P MI   
Compresión del pistón comprime  a - II  1 360º 
La mezcla P MS 
  
Combustión El combustible se 
o  quema P MS
   - - - - 
Explosión instantáneamente 
(explota) 
Expansión P MS 
  
o  Los gases se expanden a - III  1 ½ 540º 
Fuerza P MI   

P MI   
Escape Se expulsan los gases al  a V.E. IV 2 720º 
exterior. P MS 
  

Nota: Cada carrera desde el punto muerto superior al punto muerto inferior del pistón
corresponde a 180º de giros del cigüeñal y como son 4 carreras se tiene  180º por 4 es igual 
a 720º. Es decir, el ciclo completo dura dos vueltas completas del cigüeñal.

Según tipos de distribución.

La distribución comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el 
funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misión es efectuar la apertura y 
cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisión y escape,
sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe movimiento.
Según la distribución utilizada la forma constructiva de los motores cambia.

Con Eje de levas en el  B lock: el mando de la distribución sé efectúa por engranaje directo 
o por cadena. La operación de válvulas se realiza por taque, varillas alzaválvulas.

Con Eje de levas en la culata: el mando de la distribución sé efectúa por correa dentada y 
la operación de válvulas por balancines 

Hay tres tipos de distribuciones: SV, O HC y O HV 

El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están colocadas en
la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara de compresión tenga que 
ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas se vea limitada.
El sistema O HV ( O ver Head Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque 
motor y la válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio 
de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de 
una cadena de corta longitud. Lo que significa que esta transmisión necesita un
mantenimiento nulo o cada muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el 
elevado número de elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo 
desgastes que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques).

El sistema O HC ( O ver Head Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata lo 
mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos los coches a diferencia
del O HV que se dejo de utilizar al final de la década de los años 80 y principio de los 90.
La ventaja de este sistema es que se reduce el número de elementos entre el árbol de 
levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es más preciso. Tiene la
desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribución más largas que con los km. tienen
más desgaste por lo que necesitan más mantenimiento.
Hay una variante del sistema O HC, el D O HC la D significa Double es decir doble árbol 
de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por cilindro.

R eglaje de la Distribución.
Se define como reglaje de la distribución de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de 
cuatro ángulos - medidos en grados de giro del cigüeñal - utilizando como referencia el 
 punto muerto en el cual, teóricamente deberían comenzar o finalizar los tiempos de 
admisión y escape de acuerdo con la apertura y cierre de las válvulas.

P MS: 
   Punto muerto superior 
P MI: 
   Punto muerto inferior 

 AAA:  avance a la apertura de la

válvula de admisión. Antes del P MS.
  

R CE:  R etardo al cierre de la válvula

de escape. Después del P MS.  

 AAE:   Avance a la apertura de la

válvula de escape. Antes del P MI.
  

R CA:  R etardo
al cierre de la válvula
de admisión. Después del P MI.  

 AA :  apertura de admision

CE :  cierre de escape 
 AE :  apertura de escape 
CA:  cierre de admision
I:  ignicion de combustible 
Descripción de la tabla anterior.

y En el punto muerto superior (P MS),   el pistón inicia su carrera descendente de 

aspiración, pero la válvula de admisión se abre 48° antes (AAA) y desciende el 
 pistón hasta el punto muerto inferior (P MI)
   aquí el cigüeñal ha girado  1/  2 vuelta a
180°.

y Sube ahora el pistón en carrera de compresión; no obstante, la válvula de 

admisión permanece abierta 70° después del P MI   es decir ( RC   A) y antes del P MS 
  
se produce la ignición (por el avance al encendido) (I); luego llega el pistón al P MS 
  
 y aquí el cigüeñal ha completado  1 vuelta o 360°.

y Desciende el pistón en carrera de expansión gracias a la presión de los gases pero 

78° antes de llegar el pistón al P MI,    se abre la válvula de escape (AAE) y llega el 
 pistón al P MI   Así, el cigüeñal ha girado 11/  2 vueltas o 540°.

y Inicia el pistón su carrera de escape 48° antes de llegar al P M  S se abre la válvula
de admisión (AAA), mientras aún permanece abierta la válvula de escape; llega al 
 pistón al P MS   Ahora el cigüeñal ha completado 2 vueltas o 720°.

y cruce de válvulas Esto se da cuando terminan las cuatro carreras del pistón y 48° 
antes del P MS
   se abre la válvula de admisión mientras que la válvula de escape se 
cierra 38° después del P MS;    éste es el único momento en que ambas válvulas,
admisión y escape, permanecen abiertas simultáneamente; su finalidad es 
conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia
de las columnas de gases tanto de admisión como de escape.

Ventajas del motor diesel sobre el motor de gasolina

Economía de combustible: Los motores diesel tienen relación de compresión más alta por 
lo que queman el combustible más eficientemente.

Fiabilidad: Los motores diesel no poseen sistema de encendido eléctrico que pueda fallar 
o que tenga que ser mantenido se construyen con piezas para servicio pesado para
soportar las altas relaciones de compresión y para funcionar por largos periodos de 
tiempo con paralizaciones mínimas. Los motores de los camiones de carretera se fabrican
 para una vida de servicio de muchas centenas de kilómetros.

Potencia: Dependiendo del tamaño del motor los motores diesel producen más par motor 
 y salida de potencia que los motores a gasolina.
 Principales conjuntos del motor de combustión interna.

Partes fijas Cárter, B loque de cilindros y culata.

Cigüeñal.
B ielas.
Conjunto móvil  Pistones.
 Anillos.
Pasador de pistón.
Eje de levas.
Sistema Taques.
Partes  de  Varillas 
Componentes  móviles  Distribución alzaválvulas.
Eje de balancines.
B alancines,
R esortes y válvulas 
Engranajes.
M  ando de la Cadenas.
distribución Poleas dentadas 
Correas dentadas.
Sistema de R efrigeración.
Sistema de repartición.
Sistemas  Sistema de Lubricación.
Sistema de Alimentación.
Sistema de arranque 

Sistemas asociados al motor.

y Sistema de refrigeración.
y Sistema de repartición.
y Sistema de lubricación.
y Sistema de alimentación.
y Sistema eléctrico.

Sistema de refrigeración.
Tiene la función de mantener la temperatura normal de funcionamiento del motor 
disipando una parte del calor por medio de aire, agua o refrigerantes; el resto es disipado 
a través del escape el cual es transformado en energía mecánica.
Debido a la alta temperatura generada por la combustión las piezas internas del motor se 
quemarían y deben por lo tanto protegerse por un sistema de enfriamiento.
M  étodos de refrigeración.

 R efrigeración por aire.

 R efrigeración por agua.

R efrigeración por aire 

Se utiliza normalmente en motores pequeños para conseguir menor peso, tales como 
motores de moto, moto sierras, equipos electrógenos y en automóviles tales como el 
citroen, citroneta, Volkswagen escarabajo.

Componentes.- 
 Aire.
 Aletas de enfriamiento en el block, la culata y en el múltiple de escape.
 Ventilador.
 Ductos directores del flujo.

 Aire: se utiliza como medio de enfriamiento 

  Aletas de enfriamiento: son empleadas para disipar el calor. Tienen la propiedad de 
aumentar la superficie de disipación del calor al estar en contacto con el aire.

Ventilador: cumple la función de crear un flujo de aire hacia los cilindros y la culata.

R efrigeraciónpor agua
Es el método más comúnmente empleado en los motores de combustión interna.

Componentes.
 Agua.
 Cámaras de agua en block y culata.
 R allador 
 Termostato.
 B omba de agua.
 Ventilador 

El agua es el medio líquido para enfriar y deben tener cualidades tales como limpia y 
libre de sales, con aditivo para bajar el punto de congelamiento y con aditivo 
anticorrosivo para evitar la oxidación

Las cámaras de agua en block y culata son cavidades interiores dispuestas dentro del 
block y culata para almacenar agua.
El rallador es la unidad enfriadora del agua, está constituido por bote o tanque superior,
núcleo y bote inferior. El núcleo está formado por una serie de tubos a través de los cuales 
circula el agua caliente permitiendo por fuera el contacto con el aire frío ambiental.

El termostato es una válvula de paso ubicada entre el motor y el rallador, regula el paso 
del agua hacia el rallador de manera de controlar la temperatura de funcionamiento del 
motor.

La bomba de agua es el elemento encargado de hacer circular el agua desde el motor 

hasta el rallador.

El ventilador es el encargado de forzar el aire para hacerlo fluir hasta el rallador. Existe 
el ventilador mecánico y el Electroventilador.

Sistema de aire.
Todos los motores de combustión interna requieren para funcionar un sistema de 
admisión de aire y otro para evacuar los gases quemados.

 Admisión de aire.
 M  últiple de admisión
 Unidades de filtración.

El múltiple de admisión es el encargado de conducir la mezcla aire- combustible hacia los 

cilindros del motor en motores a bencina y aire puro en los motores diesel.

El filtro de aire es el encargado de filtrar el aire ambiental de manera que llegue limpio 
al motor, libre de contaminantes articulados (polvo) en suspensión.

Se utilizan dos tipos de filtro de aire: 

 Filtro en paño de aceite.
 Filtro seco.

Evacuación de gases quemados.

 M  últiple de escape.
 Tuberías.
 Silenciador.

La función del múltiple de escape es recoger los gases quemados de cada cilindro. El 
material con el cual se le construye es fierro fundido.
El silenciador cumple la función de reducir y amortiguar el ruido de las explosiones que 
se emiten a la salida de la válvula de escape.
El turbo compresor es un dispositivo mecánico constituido básicamente por una turbina y 
un compresor, funciona con los gases de escape y sirve para insuflar aire a presión hacia
los cilindros para aumentar así el rendimiento volumétrico de los mismos.

Sistema de lubricación.
Es el encargado de prevenir el desgaste la fricción y el ruido generado por el rozamiento 
de las piezas móviles del motor. Esta lubricación es necesaria para disminuir los roces 
que se producen entre las piezas mecánicas que estén en contacto entre sí en movimiento.
Cumple la función de mantener permanentemente lubricado los diferentes componentes 
internos en movimiento del motor, tales como: 

Componentes: 
 Cigüeñal y sus descansos (bancada y bielas) 
 Eje de levas (descansos y taques) 
 Pistones, cilindros y anillos.
 Eje de balancines y balancines.
 Sistema de distribución.

La fricción o roce produce 3 efectos bien definidos en las piezas mecánicas que están
rozando al funcionar: 

 G enera resistencia al deslizarse.

 Desgasta las piezas que están en contacto.
 G eneran calor en las zonas de contacto.

Funciones del lubricante.

 Evitar el contacto directo entre piezas en movimientos y que están en contacto.

  Ayudar a eliminar el calor del motor.
 Limpiar las piezas al momento de lubricarlas.
 Forma un sello entre anillo, pistón y cilindro.

Sistema de lubricación a presión

B asa su principio de funcionamiento en la alimentación a presión forzada del lubricante a
todos los componentes del motor y en forma continua. Para ello se dispone de impulsores 
del flujo y de diversas canalizaciones y ductos dentro del motor.
Elementos componentes del sistema.
 Aceite lubricante.
 Cárter de aceite.
 Tubo de aspiración y filtro de malla.
 B omba de aceite.
 Válvula reguladora de presión máxima.
 Filtro de aceite.
 Válvula by pass del filtro.
 Enfriador de aceite.
 Perforaciones en block, culata, cigüeñal, eje de levas, eje de balancines.
 M  anómetro.
 Sonda de nivel.

 Aceite lubricante: es un líquido viscoso extraído del petróleo crudo, al cual después del 
refinado se le han asignados aditivos químicos para mejorar sus cualidades físicas y 
químicas.

 Aditivos utilizados 
 Dispersantes.
 Detergentes.
  Anti ácidos.
  Anti oxidante.
  Anti espumante.
  Aditivos de extrema presión.

Los lubricantes del motor se clasifican por su viscosidad y aplicación.

 M  onogardo SAE: 10- 15-20-30-40-50 para motores a bencina

 M  ultigrado : 15w40- 20w40- 20w50 para motores diesel 

Cárter de aceite: conforma el fondo del motor y sirve de receptáculo para almacenar el 
aceite lubricante.

Filtro de malla: localizado en el cárter y sumergido en el lubricante, localizado en la línea

de succión e impide que penetre partículas salidas a la bomba.

B omba de aceite: succiona el aceite desde el cárter y lo envía a presión hacia el interior 
del motor.
Válvula reguladora de presión máxima: cumple la función de controlar la presión máxima
del sistema de lubricación.

Filtro de aceite: cumple la función de filtrar permanentemente el aceite enviado por la

bomba de manera de retener las impurezas de suspensión que se desprenden del propio 
motor.

Válvula by pass: permite el paso del aceite hacia el interior del motor cuando el filtro se 
va obstruyendo, permitiendo con ello que el motor no se quede sin lubricación.

G alería principal de lubricación: conducto perforado a lo largo del block para conducir el 
aceite a los diferentes descansos del cigüeñal.

Sonda de nivel: marcador de nivel mecánico que por lectura directa permite conocer el 
nivel del aceite en el cárter.

Sistema de alimentación.
Este es el encargado de suministrar el combustible para el arranque y la marcha normal 
del motor. En la carrera de admisión debe entrar al cilindro aire o una mezcla de aire- 
combustible que haga posible la combustión al producirse la carrera de compresión
dentro del cilindro.
El combustible se mezcla con el aire en el carburador o en el múltiple de admisión en los 
motores con inyección y debe llegar al cilindro a través del sistema de alimentación.

Componentes sistema alimentación.

 combustible y aire.
 Estanque de combustible.
 B omba de combustible.
 Filtro de combustible.
 Carburador.
 M  arcador nivel combustible.


Combustible: corresponde a un hidrocarburo obtenido del petróleo crudo, por destilación

en plantas industriales, que están compuestas por hidrogeno y carbono.

Estanque de combustible: receptáculo para almacenar el combustible que dispone en su

interior de un flotador para medir el nivel de combustible almacenado.

B omba de combustible: generalmente corresponde a una bomba de diafragma y cumple la

función de transportar el combustible desde el estanque hasta el carburador.
 Filtro de combustible: cumple la función de filtrar el combustible de las impurezas 
 particuladas que este lleva en suspensión.

Carburador: dispositivo encargado de realizar la mezcla entre aire y combustible en la

 proporción adecuada para las diferentes exigencias del funcionamiento del motor.

Funciones del carburador.

 Pulverizar finamente el combustible.
 M  ezclar homogéneamente el combustible con el aire.
 R egular la proporción de la mezcla de acuerdo a distintas exigencias referidas al 
motor.
 Controlar la cantidad de mezcla que va a los cilindros para obtener diferentes 
revoluciones y potencias de acuerdo a las necesidades.

Carburador elemental.
Se denomina así al carburador que solo dispone de los componentes más indispensables 
 para que pueda cumplir la función de mezclador y controlador de la mezcla.

Cámara de combustible de nivel constante 

 Cuba
 Flotador 
 Válvula de aguja

Cámara de mezcla.
 Tubo venturi 
 Surtidor principal.
 Surtidor ralentí.

Válvula chapaleta o acelerador.

Estrangulador 

Sistema eléctrico.
Es el encargado de suministrar la energía a los elementos que necesitan de esta para su
respectivo funcionamiento. Los sistemas eléctricos utilizados en maquinaria automotriz 
son de bajo voltaje (generalmente 12 volt) y de corriente continua.

En el vehículo se pueden distinguir 4 circuitos o sistemas.

 Circuito de partida.
 Circuito de carga.
 Circuito de consumo.
 Circuito de encendido.
 Circuito de arranque.
Su función es poner en funcionamiento al motor, dándole el empujón inicial necesario 
 para sacarlo de la inercia.

Componentes.
B atería o acumulador.
M  otor de partida.
Sistema de acoplamiento o bendix.
Chapa de contacto.

B atería o acumulador: proporciona la energía necesaria para hacer funcionar el motor de 
 partida, y también para suministrar electricidad al circuito de consumo y al circuito de 
encendido. Internamente está constituida por placas positivas y negativas sumergidas en
un depósito lleno con electrolito (ácido sulfúrico diluido con agua destilada). La batería
dispone de dos bolnes, uno negativo y otro positivo y proporciona corriente continua de  12 
volt. Periódicamente debe ser revisado el nivel del líquido y agregar agua destilada en
caso necesario y se revisa vaso por vaso. La batería dura 3 años aproximadamente.

M  otor
de arranque: es la unidad motriz que proporciona el impulso inicial para poner en
marcha el motor de combustión interna. Lo conectan a la batería cables de sesión gruesa
debido al gran consumo de amperes cuando funciona. Posee en su extremo un mecanismo 
de acoplamiento llamado bendix, para acoplar y desacoplar a la selcha de la volante del 
motor de combustión interna.

Chapa de contacto: su función es actuar de interruptor para el accionamiento del 

mecanismo de partida y de encendido.

Circuito de carga.
Su función es proporcionar corriente continua de  12 volt para cargar la batería y 
alimentar las luces y otros consumos cuando están accionados.
El acumulador se descarga y pierde energía cuando se utiliza el motor de partida y las 
luces, por lo tanto debe recargarse para recuperar la energía utilizada.

Componentes.
B atería
G enerador /  alternador 
Caja reguladora de voltaje.
  Alternador: su función es proporcionar la corriente necesaria para cargar la batería y 
alimentar luces y sistema de encendido. Proporciona 12 volt y recibe accionamiento por 
correa trapezoidal y normalmente genera corriente alterna y debe ser rectificada a
corriente continua para alimentar a la batería.

Circuito de luces 
Corresponde a todo sistema eléctrico que consume corriente, tales como las luces y los 
artefactos.

 Luces o faroles delanteros de alta y baja.

 Luces de navegación blanca y roja.
 Luces intermitentes para virajes y señalización.
 Luces blancas de retroceso.
 Luces interiores y del tablero de instrumentos.

Instrumentos y accesorios, tales como: 

 Presión aceite motor.
 Temperatura del motor.
 Velocímetro.
 O dómetro.
 Tacómetro.
 Nivel de combustible.
 M  otor de calefacción.
 R adio.
  Antena eléctrica.
  Alzavidrios.
 Encendedor cigarrillos.

Sistema de encendido 
En la carrera de compresión se comprime una mezcla explosiva de aire con combustible y 
un poco antes de que el pistón llegue al P M  S de compresión, debe producirse una chispa
eléctrica en la bujía para encender la mezcla e iniciar la combustión, esta chispa la
 produce el sistema de encendido.

Componentes 
B atería.
Chapa de contacto.
B obina de inducción.
Distribuidor.
B ujías.
Cables de alta tensión.
B obina de inducción: consiste en un transformador que contiene en su interior dos 
arrollamientos, uno primario y otro secundario. La bobina primaria de pocas vueltas y 
cable grueso, la bobina secundaria de miles de vueltas y alambre delgado.
La función de la bobina es elevar el voltaje desde  12 volt hasta 25.000 volt. Cada vez que 
ocurre una interrupción de la corriente en el arrollamiento primario, se produce por 
inducción un alto voltaje en el secundario. Este alto voltaje se hace llegar hasta los 
electrodos de la bujía.

Distribuidor: dispositivo encargado de generar a través del ruptor la interrupción de la

corriente para que se induzca en la bobina el alto voltaje y efectuar también la
distribución secuencial hacia las bujías.

Componentes 
Leva con camones 
R uptor o platino para las interrupciones.
Condensador.
R otor distribuidor.
Tapa de distribución.
M  ecanismo de avance centrifugo.
M  ecanismo de avance por depresión.

B ujías:están atornilladas en la culata de cada cilindro y son las encargadas de producir 

la chispa eléctrica necesaria para el encendido.

Funcionamiento del sistema.

 Al estar los platinos en situación de cierre, la energía eléctrica de la batería circula al 
 primario de la bobina y esta se carga magnéticamente. Al abrirse el platino la corriente 
que circula por el arrollamiento primario de la bobina se interrumpe y como consecuencia
se autoinduce en el secundario un voltaje de 25.000 volt.

Este alto voltaje sale por el terminal central de la bobina y llega hasta la torre de la tapa
del distribuidor, desde donde el rotor distribuye a cada una de las salidas de las líneas de 
alto voltaje de la tapa del distribuidor. Finalmente esta descarga eléctrica llega a la bujía.
R esumen

Un motor de combustión interna

Transforma la energía contenida en un combustible en energía mecánica. El de explosión
se caracteriza por la combustión rápida de una mezcla de aire y gasolina o gas activo, y 
  por la transformación del movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento 
circular del eje cigüeñal.
El motor está constituido por cilindros, dentro de los cuales se realiza la explosión de la
mezcla de aire y combustible y cuya enorme fuerza expansiva se convierte en energía
mecánica por el mecanismo clásico de biela y manivela.
Según ciclo de funcionamiento 

En el motor 4 tiempos el ciclo se desarrolla en 4 carreras del pistón es decir que el 
cigüeñal del motor gira 720º ósea 2 vueltas en el siguiente orden: 
  Admisión
 compresión
 fuerza
 escape 
En el motor 2 tiempos el ciclo se desarrolla en 2 carreras del pistón es decir que el 
cigüeñal del motor gira 360º ósea 1 vuelta en el siguiente orden: 
 admisión-compresión«..(Primer tiempo) 
 expansión-escape««« (Segundo tiempo) 

Tipos de distribuciones: 
SV«««. las válvulas en el bloque 
O HV««.el árbol de levas en el bloque y las válvulas en la culata
O HC««.el árbol de levas en la culata a igual que las válvulas 
D O HC«..doble árbol de leva en la culata a igual las válvulas 

Sistemas asociados: 
 Sistema de repartición
 Sistema de alimentación
 Sistema de lubricación
 Sistema de refrigeración
 Sistema eléctrico 

R eglaje de los grados del giro del cigüeñal 

P MS
   P MI   AAA  R CE AAE  R CA AA CE AE CA I 
 C O NCLUSIÓN 

Finalizando este informe deducimos que el fortalecimiento de nuestro conocimiento sobre 

el motor de combustión interna, fue alcanzado satisfactoriamente, en cuanto a la
identificación, funcionamiento, características, sistemas y componentes que conforman
dicho motor; a su vez logramos comprender todos los objetivos relacionados que exige esta
competencia.