ESCUELA SUPERIOR

POLITECNICA DE CHIMBORAZO
¨INGENIERIA AUTOMOTRIZ¨
Paul yunga
M.C.I II
David llerena
INYECTOR BOMBA Andrés flores
Jordy Hernández
Andrés Morocho
Inyección directa de combustible

Diesel
Inyector bomba
Conjunto de la culata
Conjunto de la culata
Conjunto de la culata
Arquitectura
Impulsión
Alimentación de combustible
 Funcionamiento de un
Sistema inyector bomba
La unidad bomba-inyector se divide en las
siguientes unidades funcionales
✔
Generación de alta presión
Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo de la bomba con el
embolo de la bomba y el muelle de reposición.

✔
Electroválvula de alta presión
Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la inyección. Consta de
los componentes principales bobina, aguja de electrovalvula, inducido, núcleo magnético y
muelle de electroválvula

✔
Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en la cámara de
combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El inyector esta adosado al cuerpo de la
unidad bomba-inyector mediante la tuerca de fijación.
Fases de funcionamiento de la
unidad bomba-inyector
- Carrera de aspiración
El émbolo de la bomba es movido hacia arriba mediante el muelle de reposición. El
combustible, que se encuentra permanentemente bajo sobrepresión, fluye desde la
parte de baja presión de la alimentación de combustible, a través de los taladros de
entrada integrados en el bloque del motor y el canal de entrada de combustible, a la
cámara de baja presión también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula
está abierta. El combustible llega a través de un taladro de comunicación a la cámara
de alta presión.
- Comienzo de la inyección previa
Una vez que se inicia el descenso del émbolo, si se cierra la electroválvula,
comienza el aumento de presión. Al alcanzarse la presión de apertura del inyector,
se levanta la aguja del inyector y la "inyección previa" comienza. Durante esta fase
se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del inyector mediante una unidad de
amortiguación.
- Fin de la inyección previa
 Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de
su asiento. Se establece una comunicación entre la cámara de alta presión
y la cámara acumuladora. La disminución de presión así originada y el
aumento simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión hacen
que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa esta concluida
 El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros
cúbicos) es determinado esencialmente por la presión de apertura del
émbolo acumulador.

- Comienzo de la inyección principal

 Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando
la presión en la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de
apertura, ahora mas alta, en el inyector empieza la inyección principal. A su
vez aumenta la presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.

- Carrera residual
 La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del
inyector y el émbolo acumulador regresan a su posición inicial.
 Si se desconecta la bobina, la electroválvula se abre después de un
breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a través de la
comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja presión.
Alimentación de combustible (parte de baja presión)

Este circuito tiene la misión de almacenar el combustible necesario, filtrarlo y ponerlo

a disposición del sistema de inyección a una cierta presión de alimentación en todas
las condiciones de servicio. En algunas aplicaciones se refrigera adicionalmente el
combustible de retorno.
 Alimentación

E.- entrada de combustible

R.- retorno de combustible

tubo distribuidor combustible

La cámara de alta presión de la
unidad bomba-inyector se carga
con combustible
 Durante el llenado de la cámara, el émbolo de
bomba se desplaza hacia arriba, impulsado por
la fuerza de su muelle, y amplia de ese modo el
volumen de la cámara de alta presión. La
válvula de alta presión de la unidad bomba-
inyector no esta excitada.
 La aguja de la electroválvula se encuentra en
posición de reposo y mantiene abierto el paso
de la alimentación de combustible hacia la
cámara de alta presión. La presión de
combustible en la zona de alimentación hace
que el combustible fluya hacia la cámara de
alta presión.
 La electroválvula
No se encuentra excitada

El comb.se aloja en
la cámara
de alta presión.
La válvula esta abierta
en reposo

El combustible ingresa
Comienzo de la preinyección

El émbolo de la bomba es oprimido hacia abajo por la acción

combinada de la leva de inyección y el balancín de rodillo, con lo cual
desaloja el combustible de la cámara de alta presión hacia la zona de
alimentación.

La unidad de control del motor inicia la inyección. Para ello excita la

electroválvula de la unidad bomba-inyector. Durante esa operación, la
aguja de la electroválvula es oprimida contra su asiento y cierra el
paso de la cámara de alta presión hacia la zona de alimentación de
combustible. Debido a ello se empieza a presurizar la cámara de alta
presión. A los 180 bares, la presión es superior a la fuerza que opone
el muelle del inyector. La aguja del inyector se levanta de su asiento y
comienza la preinyección.
El embolo baja
La electroválvula se excita

La válvula cierra
La salida de comb.
Aumenta la presión
a 180 bar.

Embolo de evasión
Hacia arriba.

Pre-inyección.
Final de la
preinyección
La preinyección finaliza inmediatamente después de haber abierto la aguja
del inyector.
Debido al aumento de la presión, el émbolo de evasión se desplaza hacia
abajo, ampliando así el volumen de la cámara de alta presiòn

En virtud de ello, la presión desciende durante un momento muy breve, y la

aguja del inyector se cierra.

Ha finalizado la preinyección

El movimiento descendente del émbolo de evasión ha causado una mayor

tensión en el muelle del inyector. Para abrir la aguja del inyector con motivo
de la inyección principal, se necesita una mayor presión de combustible que
para la preinyección.
Debido a la presión del comb.
el embolo de evasión desciende Aumenta la tensión
aumentando el volumen. resorte

Finaliza la pre-inyección
 Comienzo de la inyección
principal
 Poco después de cerrar la aguja del inyector, la presión aumenta
nuevamente en la cámara de alta presión. La válvula para la unidad
bomba-inyector sigue cerrada y el émbolo de bomba se desplaza en
descenso. A eso de los 300 bares la presión del combustible es superior a
la fuerza del muelle pretensado en el inyector. La aguja del inyector se
levanta nuevamente de su asiento y se inyecta la cantidad principal.

 Durante esta operación, la presión asciende hasta los 2050 bares,

debido a que en la cámara de alta presión se desaloja una mayor
cantidad de combustiblede la que pueda escapara por los orificios del
inyector.
 Al funcionar el motor a potencia máxima, es decir, a un régimen superior,
 combinado con una gran cantidad inyectada, es cuando la presión
alcanza sus magnitudes máximas.
Aumenta la presión
Al descender el embolo.
Final de la inyección principal

El final de la inyección se inicia a partir del momento en que la unidad de

control del motor deja de excitar la electroválvula de la unidad bomba-inyector.
La aguja de la electroválvula es abierta durante esa operación por medio de
su muelle y el combustible desalojado por el émbolo de bomba se puede
escapar hacia la zona de alimentación. La presión disminuye. La aguja del
inyector cierra y el émbolo de evasión es oprimido por el muelle del inyector
hacia su posición de partida.
Parte del combustible fluye por los conductos de retorno hacia el depósito.
Con esta circulación del combustible sobrante se consigue refrigerar la unidad
bomba-inyector y eliminar las burbujas de vapor en la zona de alimentación
del combustible, haciéndolas pasar por unas válvulas estranguladoras en la
zona de retorno.

La inyección principal ha terminado

 Se interrumpe el flujo
eléctrico a la bobina

La presión desciende.

El embolo de evasión sube. La válvula se habré

La válvula de aguja cierra

Retorno de combustible en el inyector bomba
Tubo distribuidor de combustible
Bomba de combustible
Bomba de combustible
 GESTIÓN
ELECTRÓNICA
Sensor: transmisor Hall
Sensor: Transmisor de rpm motor
Aplicación de la señal
Sensor: Transmisor de posición del acelerador
Actuador: Electroválvula inyector bomba
Excitación
Culata con admisión de efecto espiroidal

Canal de entrada
tangencial
 Accionamiento de válvulas

• Árboles de levas apoyados en 5 cojinetes

• Balancines flotantes de rodillos

• Reduccido el ancho del asiento de válvulas

Marco de sombreretes

•Armazón de culata
que aloja a los
árboles de levas.

•Fijación del
armazón a culata
Tornillo en Tornillo

•Correa dentada de
30 mm
Nuevos inyectores bomba

• Nueva generación de inyectores bomba:

> Construcción compacta

> Fijación por dos tornillos
> Apoyo de forma cónica
> Freno del émbolo de evasión
> Aumento presión de inyección a carga parcial
 Gestión del motor

• Estándar gases de escape EUIV

•EGR controlado por campo característico y

refrigerado por agua

• Integrado E-OBD
Sensor de revoluciones

• Sensor en retén de cigüeñal (Hall)

• Polos positivos (N)/negativos (S) en el retén

• Rueda generatriz 60-2-2

Cuidado con los imanes en el piñón del transmisor

Sensor de posición del árbol de levas

Nueva función

•Reconocimiento diente / hueco en

encendido en PMS

•Tras 7 periodos de señal, cambio al modo

dinámico (> 15 rpm)

Nuevo conector gris, anterior conector negro

 Sistema de incandescencia rápida

•Bujías incandescencia vigiladas por Ventajas

autodiagnóstico
•Tiempo incandescencia 2 seg.
• con GSK 3 (antes 5 seg.)
Glüh Stift Kontrolle •Excitación mediante
(control bujía incandescencia) semiconductor
separado (posibilidad de
diagnóstico)
Borne 30

Borne 15

Unidad de
control del
motor UGK
Vdd

MOSFET
IGK
D
MOSFET

A
MOSFET
Diagnóstico
Interfaz
Incandescencia IC
MOSFET
 Sistema de incandescencia rápida

G1-4 Espiga
G1 G2 G3 G4 incandescencia
No comprobar con 12 V se derriten
87 positivo mediante EDC
87 31
31 Masa

DI Señal diagnóstico EDC

DI 30 ST 30 Positivo

Esquema de tensión: ST Señal control de EDC

Fase 1: calentamiento rápido

(12 V, 25 A; 1050°C ) durante 2 seg.

Fase 2: (7,4 V, 12 A) durante 2 seg.

Fase 3: (6 V, 8 A) durante 8 seg.

Fase 4: (5,3 V; 6 A) durante 28 seg.

Sistema de incandescencia rápida

Nueva bujía de incandescencia de arranque rápido

Modelo antiguo
 Antipolución

•E-OBD Diesel

Todos los nuevos

01.01.2003 modelos diesel

[g/km]
1,0
0,9
•UE IV 0,8
0,7
0,6 0,64
0,5 0,56
0,4 0,50 0,50
EU-III EU-IV
0,3
0,2 0,30
0,25
0,1 0,05 0,025
CO HC+NOx NOx Partículas
 Funciones de vigilancia del
diagnóstico de a bordo (OBD)
- Filtro de partículas (si está previsto para la motorización)
- Componentes y equipos parciales,
Cuyo fallo lleva a sobrepasar los valores límite de los gases de escape,
P. ej.
- Recirculación de gases de escape
- Regulación de presión de sobrealimentación
- Sistema de combustible E-OBD Diesel
- Sistema de incandescencia
 Funciones de vigilancia del
diagnóstico de a bordo (OBD)
 - Componentes eléctricos y electrónicos,
 que tienen influencia en las emisiones de los vehículos
 P. ej.
Sensores para recoger la temperatura del agua E-OBD Diesel
Sensores para recoger la temperatura del combustible
Sensores para recoger la presión de sobrealimentación
Sensores para recoger la temperatura
del aire de sobrealimentación
- Sensores para recoger la
presión atmosférica
VENTAJAS-AVERÍAS
¿Qué ventajas ofrece el sistema
de inyector-bomba con
respecto al resto de sistemas?
 Los sistemas de inyector-bomba se emplean
principalmente en vehículos tipo turismos, comerciales
e industriales ligeros de hasta 30Kw/cilindro y también
en vehículos industriales pesados con hasta
80Kw/cilindro.
 Hasta 2050 bar de alta presión en la inyección.
 Comienzo de la inyección variable.
 Posible inyección previa.
 Mejor combustión y por tanto, mejor rendimiento.
 Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
VENTAJAS

 Al existir la posibilidad de aislar cada cilindro se podrá

realizar un diagnóstico más efectivo de la bomba o
del motor.
 Al prescindir de los balancines se producirá una
mayor rigidez de accionamiento.
 Debido a la facilidad con la que se desmontan cada
una de las unidades que lo integran, será más sencillo
acceder a la hora de realizar modificaciones o
reparaciones.
 Mayor ahorro de combustible.
¿Qué averías suelen aparecer
en los sistemas de inyector-
bomba?
 El motor no llega a arrancar:
 Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas
como un humo negro, humo blanco o que la puesta
en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0
grados, podríamos encontrarnos con que existen
deficiencias en el sistema de inyector-bomba.
FALLAS

 Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar

arrancar, puede ser debido a que los inyectores o
toberas estén defectuosos, a que el motor de
arranque no actúe con la suficiente velocidad o a
que la propia bomba inyectora no esté bien
calibrada.
FALLAS

 Cuando el humo que se arroje sea blanco, podrá ser

debido a unos pre-calentadores defectuosos, a un
filtro de combustible obstruido a que el tanque de
combustible esté vacío o que el cableado de la
bomba esté deteriorado.
 Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no
logra arrancar a temperaturas inferiores a 0 grados,
tendremos que revisar que la electroválvula se
encuentre en buen estado, que no hayan defectos
en la alimentación de combustible de la bomba, que
la compresión del motor no sea insuficiente o que los
pre-calentadores no estén quemados.
El motor arranca pero luego
se para:
 Cuando notemos parones en el encendido del motor,
podrá ser debido a que el filtro de aire o de
combustible estén obstruidos o también a que existan
partículas de aire en el circuito.
 El motor no tiene potencia
suficiente:
 Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor
podrá ser debido a un filtro de combustible obstruido, a que la
varilla del acelerador esté mal regulada, el circuido de
alimentación esté en mal estado, a que sea necesario
recalibrar los inyectores, las toberas o la propia bomba
inyectora.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Y
WED
 TODOMECANICA, (2008), MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
,disponible en: http://www.todomecanica.com/blog/34-
puente-trasero-y-diferencial.html

 INGENIEROMARINO, (2014),BOMBA ROTATIVA,disponible

en: http://ingenieromarino.com/lubricantes-tribologia/
 AFICIONADO A LA MECANICA(2009), BOMBA ROTATIVA,
disponible en:
http://www.aficionadosalamecanica.net/bomba-ve.htm

 AFICIONADO A LA MECANICA(2009), BOMBA ROTATIVA,

disponible en:
http://www.aficionadosalamecanica.com/bomba_rotati
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