UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

FACULTAD DE TECNOLOGIA
NECANICA AUTOMOTRIZ

“CALIBRACION DE BOMBA
INYECTORA TIPO EN LINEA”

UNIV.: QUIROZ ZEBALLOS CARLOS DANIEL

DOCENTE: M. SC. RICARDO TEOFILO PAZ ZEBALLOS

MATERIA: “TECNOLOGIA DE LOS MOTORES DIESEL Y TALLER” ITA – 362

2023

OBJETIVOS
 Aprender el correcto calibrado de la bomba inyectora en el banco de pruebas así
también como el orden de pruebas para la bomba inyectora y su respectiva
evaluación de cada prueba hecha.
Aplicar el conocimiento adquirido del taller anterior sobre el uso del banco de
pruebas en este caso el MAGASA F-88.
Estudiar y aplicar las tres pruebas de calibración de bomba inyectora tipo en línea
que son: Pre carrera, faseo y volumen de inyección.
Conocer el nivel de combustible que inyecta la bomba inyectora tipo en línea.

FUNDAMENTO TEORICO
BOMBA DE INYECCIÓN TIPO EN LÍNEA
Es uno de los elementos más importantes
del sistema de inyección, conocida también
como el corazón del sistema de inyección, su
misión es de enviar el combustible a alta
presión a las cámaras de combustión de los
distintos cilindros del motor. También en el
momento de inyección deberá adaptarse a
las condiciones de servicio del motor.
Entonces como sabemos, todas las bombas
inyectoras vienen con sus diferentes
características constructivas de
funcionamiento para aprovechar su
aplicación en motores diésel, como ser un
buen consumo de combustible.
CALIBRACION DE LA BOMBA INYECTORA EN LINEA
Esta bomba funciona por la presión y depresión que
origina el émbolo durante su desplazamiento sobre
dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el
émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de
entrada de combustible y abre la de salida enviando el
combustible hacia la bomba inyectora a una presión de
1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de la excéntrica
sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de
salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el
combustible procedente del depósito.
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que
se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. En primer lugar, hay que
buscar la carreara de compresión del cilindro número 1 o 4 y así según lo especifique
el fabricante, y antes de que llegue a su PMS se encontrarán sin duda marcas entre la
polea del cigüeñal y un índice fijo del cárter mediante cuyas marcas podremos
determinar el momento en el que el fabricante del motor quiere que le llegue la
inyección al interior de la cámara de combustión.
Calado mediante marcas:
Se gira el motor lentamente hasta llevar al cilindro de referencia al punto de calado y
se comprueba y, si es preciso, se ajusta el alineamiento de las marcas de calado
inscritas en el accionamiento de la bomba.
POR MEDIO DEL CUELLO DE CISNE
En este caso, se procede de la siguiente manera:
1. Se desmontan el tubo de alta presión del cilindro de referencia, el racor de salida y
la válvula de impulsión.
2. Se monta el tubo en cuello de cisne.
3. Se alimenta la bomba a baja presión y se gira el accionamiento de la bomba hasta
que salga gasoil o diésel por el tubo. Se pasa a sentido inverso justo hasta que el
combustible deje de salir, se aprietan las fijaciones y se monta todo lo desmontado.
Ese será el punto de inyección.
El buen funcionamiento del motor diésel depende en gran
medida de la bomba de inyección, que a su vez depende de
una correcta calibración para cumplir su función de forma
adecuada. Para una calibración es necesario el equipamiento
adecuado, esto es, un banco de pruebas, una completa gama
de inyectores de prueba, tuberías de ensayo y un sin fin de
útiles que garantizan un trabajo de calidad.
Se hace girar en el cigüeñal en el sentido de giro, con cuidado y lentamente, hasta
conseguir el goteo en el cuello del cisne que ya se describió.
“En este punto se comprueba que el indicador que se enfrenta con el índice indicador
coincida con la señal de los 25 grados (avance a la inyección) antes del PMS en la
carrera de compresión.”
Si se produce esta coincidencia con exactitud puede decirse que la inyección está
perfectamente sincronizada. Sin embargo, hay que asegurarse de ello haciendo girar el
cigüeñal de nuevo dos vueltas y viendo si de nuevo coincide el punto con el goteo del
cuello de cisne.
Si lo hace la sincronización es correcta.
Si no hubiera coincidencia exacta, pero sí muy aproximada se puede corregir esta
diferencia moviendo la bomba en sus tornillos de fijación en la ranura ovalada.
 CORRECTA CALIBRACION
Los trabajos de verificación y control de las bombas inyectoras no se realizan en el
taller de automóviles, sino que, tradicionalmente, han sido encargados a talleres más
especializados (laboratorios diésel), donde se efectuará:
1) Desmontaje y montaje de la bomba inyectora del vehículo.
2) Pruebas de la bomba en el banco.
Si se quiere purgar el sistema de la bomba lineal se tiene que hacer actuar el cebado
manual, que consiste en un cilindro unido al cuerpo de bomba en el que se desplaza
un émbolo manualmente.
Para realizar la purga manual en este elemento, desenroscamos la tuerca y tiramos
hacia arriba del émbolo aspirando el combustible del depósito, y al bajar el émbolo
sale el combustible aspirado hacia el conducto de salida de la bomba.
Repitiendo esta operación, conseguiremos quitar todo el aire del conducto, roscando
de nuevo la tuerca en su posición, quedando el conjunto dispuesto para su
funcionamiento.
También se puede realizar esta liberación del sistema soltando los tubos de los
inyectores y accionando el motor de arranque.
El trabajo de reparación y puesta a punto de una bomba de inyección se termina con
la fase más meticulosa de todo el proceso, el ajuste en el banco de pruebas.
Primero se debe regular en las pruebas de banco la deslizadera y el manguito de la
bomba lineal. Para el ajuste de la posición del manguito se utilizan varios calibres en
función del regulador y del tipo de contrapesos.
“Si los contrapesos tienen un recorrido máximo de aproximadamente 11 mm la cota
de la deslizadera se ajustará entre 34,9 - 35,1 mm para lo cual se usa el calibre de 038.
Si los contrapesos tienen un recorrido máximo de aproximadamente 13 mm la cota de
la deslizadera se ajustará entre 35,9 - 36,1 mm para lo cual se usa el calibre 080.” (Gil,
2002) Después se debe ajustar el recorrido de la etapa de ralentí y la holgura de los
contrapesos en el final de la etapa de ralentí.

El valor de ajuste depende de la especificación del regulador y se deducirá de la

prueba de recorrido del manguito. Para hacer los ajustes mencionados nos servimos
de los manguitos roscados con su especificación correcta.
Como paso siguiente se debe ajustar la posición de la placa guía posición esta se ajusta
mediante láminas de diferentes
dimensiones. Se trata de
conseguir la posición correcta de
trabajo para el
dado articulado. Para conseguir la
medida se debe deslizar el eje del
dado hasta el final de la ranura de
la placa de guía, para lo que es
necesario eliminar el tope exterior
de la palanca de mando.
En esta posición la distancia del
centro del eje del dado hasta la superficie de apoyo de la carcasa del regulador será de
23.9 a 24.1mm.
La placa morada es la lámina de regulación que va colocada en su similar de la bomba
lineal en la placa guía.
El procedimiento de prueba tradicional de las bombas de inyección divide la
comprobación en tres bloques independientes:
• Valores de ajuste bomba de inyección
• Valores de ajuste del regulador
• Valores de ajuste bomba de inyección con regulador adosado (caudales)
Actualmente esta división se reduce a dos bloques uniendo en uno la prueba del
regulador y los caudales.
Comienzo de alimentación:
Donde se define la posición de la inyección sobre el perfil de la leva (carrera previa), el
desfase angular que nos permite extrapolar esta posición a todos los cilindros de la
bomba y el ajuste del indicador de puesta a punto de la bomba sobre el motor
 CUADRO DE VALORES DE AJUSTE DE LA BOMBA DE INECCION

AJUSTE BÁSICO:
Con el ajuste básico se puede ajustar el caudal que debe suministrar la bomba de
inyección con el recorrido de la cremallera. Con esta prueba se verifica el
comportamiento hidráulico de la bomba de inyección, es decir, el estado de los
elementos de bombeo y la correcta geometría del árbol de levas. Esto se consigue
ajustando el caudal medio y la diferencia entre cilindros (dispersión) bajo las
condiciones de caudal de plena carga, y comparando después el comportamiento en
otras condiciones de servicio, es decir, en ralentí.

DATOS PARA EL CALIBRADO DE LA BOMBA INYECTORA

 Para un calibrado correcto se necesita datos importantes
que se los puede sacar del respectivo manual del motor
de la bomba inyectora a usarse
Ejemplo:

Pre carrera : 1.9 a 2.0 mm.

Intervalo de inyección (Faseo) : 89º30’ a 90º
30’
Volumen de Inyección:

Posición de la r.p.m No. de Volumen Limite de

cremallera de la bomba Emboladas de inyección variación
(mm) (carreras) cc. cc.
16 100 200 14.0 – 16.0 1.2
8.6 1000 200 4.6 – 5.6 0.4
11.7 1100 200 10.0 – 10.6 0.4
11.7 1700 200 10.4 – 11.4 0.6
6.5 325 200 2.5 – 4.5 1.0

Presión de apertura de los inyectores: 115 a 125 kg/cm2

Tubería de Inyección: Diámetro exterior: 6.0 mm.

Diámetro interior: 2.0 mm.
Longitud : 600 mm.
Radio de doblado mínimo: 25 mm.

Temperatura del combustible: 40 a 45 oC.

Presión de alimentación del combustible: 0.5 kg/cm2.

Una vez ajustada la bomba de inyección, se comprueba el correcto funcionamiento del

regulador, empezando por verificar el trabajo de los contrapesos. En la prueba de carrera
de manguito podemos ver el desplazamiento de los contrapesos en función de un número
de revoluciones, con ello se puede ajustar la pretensión de los muelles del regulador que
están insertados en los contrapesos. Con la posición del manguito comprobamos la
geometría y posicionamiento de las articulaciones entre los contrapesos y la varilla de
regulación. Esta comprobación se realiza después de montar la tapa del regulador y
llevando la palanca de mando a tope, sin el tope exterior.
El ajuste del corte de revoluciones se hace fijando el tornillo de tope de la palanca de
mando. La prueba permite confirmar que el desplazamiento de los contrapesos
anteriormente visto, se transmite correctamente a la cremallera estando la palanca de
mando en la posición indicada. Si el resultado no se encontrara dentro de las tolerancias
indicadas deberíamos revisar los ajustes previos, tanto las cotas de montaje como los
ajustes dinámicos.

HERRAMIENTAS Y EQUIPO UTILIZADO

HERRAMIENTAS, MATERIALES
DESTORNILLADORE JUEGO DE LLAVES DE JUEGO DE DADOS JUEGO DE LLAVES
S COMBINACION EXAGONALES ALLEN

JUEGO DE ALICATES RELOJ COMPARADOR CUELLO DE CISNE Herramienta especial

para medir la posición
de la cremallera de
control.

VARILLA DELGADA BOMBA INECTORA

EN LINEA TIPO PEA
DE 8 CILINDROS

EQUIPOS
MAGASA F-88 (BANCO DE PRUEBAS PROBADOR DE INYECTORES
REALIZACION DE LA PRACTICA
Antes de empezar con la calibración de la bomba inyectora debemos cumplir los
siguientes requisitos iniciales:
Presión de apertura de los inyectores del
banco de pruebas
Este debe tener una apertura a los 130 Bares

Temperatura del combustible Debe estar

entre 30 a 40 °C.

Ya cumpliendo con los requisitos iniciales podemos empezar con el calibrado de la bomba
inyectora.

PRECARRERA
Comenzamos con la prueba de pre carrera, este procedimiento lo hacemos para conocer o
verificar la distancia de pre carrera de cada elemento de bombeo, la pre carrera es la distancia
que recorre el émbolo del punto muerto inferior PMI hasta que el borde superior del émbolo
tape el orificio de entrada de combustible.
Primeramente, identificamos el orden de
encendido de la bomba inyectora el cual es
“18547236”.

Luego procedemos a extraer el racor del

inyector 1, luego extraemos la válvula de
retención y el resorte. Estos elementos lo
colocamos en un recipiente con diésel, luego
instalamos el cuello de cisne en el orificio del
racor e instalar el reloj comparador que nos
medirá la distancia que recorre en la pre
carrera.

Ya instalado procedemos a mover el volante

de inercia con el barrote, verificamos viendo
que el resorte del émbolo del inyector 1
empiece a moverse, cuando apenas este por
comprimirse el resorte del émbolo marcamos
el volante de inercia en la marca de 0 grados.

Ponemos la cremallera de control a la mitad

luego con el banco de pruebas procedemos a
alimentar el combustible con presión de
alimentación, al aplicar alimentación a la
bomba empezara a fluir combustible por el
cuello de cisne, lo cual nos indica que el
émbolo está en el PMI
Calibramos el reloj comparador a la posición
de 0 mm, para medir la distancia de la pre
carrera, y luego comenzamos a girar lenta
mente con el barrote del volante de inercia,
tomando en cuenta que la bomba gira en
sentido derecho.
Desde que empezamos a girar el volante de
inercia, y tenemos que estar atentos al cuello
de cisne ya que de este debe dejar de fluir
combustible, cuando no gotee nada de
combustible, entonces es ahí que el émbolo
tapa el orificio de entrada de combustible y
acaba la pre carrera

Con el reloj comparador leemos la medida en

mm de la distancia de la pre carrera

DATOS OBTENIDOS CON LA PRUEBA PRE-CARRERA

FASEO
Con los datos obtenidos en el cilindro 1 se pudo verificar que el ángulo de faseo cumple con
sus 45° entonces proseguimos con los demás cilindros controlando que todos cierren a los 45°
entonces marcamos en el volante de inercia y hacemos rotar 45° y vimos que:

DATOS OBTENIDOS CON LA PRUEBA DE FASEO

VOLUMEN DE INYECCIÓN
 Para calibrar el volumen debemos poner los siguientes parámetros: o La distancia de la
cremallera. o La velocidad RPM. o El número de emboladas.

Estos datos nos proporcionan los fabricantes, en nuestro caso los parámetros tomados y los
datos obtenidos son los siguientes: A presión de alimentación de 0.5 Bares.

Primeramente, debemos tener las

cañerías adecuadas, quela presión de
inyección
sea igual en los inyectores, esta prueba
se hace a diferentesrecorridos de la
cremallera de control y diferentes
velocidades del eje derotación del banco
de pruebas.
Todas las mediciones las haremos en 200
emboladas. Primeramente, debemos
sangrar el circuito de alta presiónya que
las tuberías están
vacías, para ello los inyectores del banco
de pruebas tienenunos tornillos.
Este sangrado se debe hacer con
alimentación de combustible y
revoluciones del banco de pruebas
Para la primera prueba el recorrido de la
cremallera de control debe ser cero. Y
debemos ver en las probetas cuanto de
combustible se está inyectando en 200
emboladas
En las probetas no debe haber una
variación de volumen de combustible, si
existe una variación quiere decir que la
bomba esta des calibrada.
Para regular los volúmenes de
combustible enviados debemos trabajar
con el sector dentado.
Para cambiar la dosificación de los
elementos de bombeo individualmente, se
suelta el tornillo que tiene la corona
dentada, para mover solo la vaina y esto
moveré el embolo y aumentará o
disminuirá la dosificación de combustible.
Esto debemos ir realizándolo en los
diferentes elementos de bombeo hasta
nivelar los volúmenes de combustible que
se está botando hacia las probetas del
banco de pruebas

DATOS OBTENIDOS DE LA PRUEBA DE VOLUMEN DE INYECCION

CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES
Para realizar este tipo de calibraciones en un banco de pruebas ya sea cualquier tipo de
bomba inyectora no solo se debe tener conocimiento respecto a las partes del equipo o la
bomba inyectora, también se debe conocer el funcionamiento del mismo, cada parte de la
bomba y parte del banco de pruebas ya que el mínimo error de ajuste u orden de inicio
del equipo y bomba inyectora pueden generar fallas y esto ocasionaría un mal diagnóstico
de calibrado.
 Se pudo apreciar el faseo de nuestra bomba inyectora de 8 cilindros.

 Se pudo calibrar el volumen de inyección de los 8 cilindros.

 Para realizar la correcta calibración de una bomba inyectora este debe venir obligatoriamente
con los inyectores que trabaja.

BIBLIOGRAFIA
Hector-palacios. (2015). Castro Vicente Manuel - Mecanica El Motor Diesel en El
Automovil. dokumen.tips. https://dokumen.tips/documents/castro vicente-manuel-
mecanica-el-motor-diesel-en-el-automovil 565dc84b53379.html?page=1
Datos para el calibrado de bomba inyectora – MSc. Ing. Ricardo Paz Zeballos.
Manual instrucciones y mantenimiento magasa f-88 - MSc. Ing. Ricardo Paz Zeballo
http://www.fullmecanica.com.com/blog/28-bomba-de-inyeccion-de-linea
https://www.ro-des.com/mecanica/bomba-de-inyeccion-diesel-que-
es-y-como-funciona/
https://es.scribd.com/document/443346581/calibracion-de-bombas-
lineal-y-rotativa