UNIVERSIDAD GERARDO BARRIOS

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

MATERIA:
TOPOGRAFÍA 1I

CATEDRATICO:
MCS ING. ROBERTO CARLOS ESTRADA JUÁREZ

NOMBRE DE PRÁCTICAS:
DISEÑO VIAL

GRUPO:
A3ICP04

NOMBRE DE LOS INTEGRANTES:

FECHA DE ENTREGA:
DOMINGO 11 DE OCTUBRE DE 2020

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 ÍNDICE:

Introducción ------------------------------------------------------------- 4
Objetivos --------------------------------------------------------------- 5
Estudio topográfico -------------------------------------------------------- 6
Ubicación general --------------------------------------------------------- 7
Justificación -------------------------------------------------------------- 8
Localización de puntos de origen – destino ---------------------------------- 9
Aspectos físicos naturales --------------------------------------------------- 9
Geología del terreno, tipo de suelo y clima ----------------------------------- 10
Aspectos socioculturales ---------------------------------------------------- 11 - 12
Categoría de la vía ------------------------------------------------------- 13 - 18
Selección de la velocidad del proyecto ---------------------------------------- 19 – 20
Trazo de rutas alternativas -------------------------------------------------- 21
Pendiente máxima para la velocidad del proyecto ------------------------- 22
Abertura del compa -------------------------------------------------------- 23
Cálculo de la longitud horizontal para trazo de la línea de ceros. ------- 24
Alternativa elegida y justificación ------------------------------------------- 25
Calculo de coordenadas UTM de los puntos de inflexión ----------------- 26
Calculo de elementos geométricos de las curvas ---------------------------- 27
Calculo de elementos geométricos de las curvas ---------------------------- 28
Elementos que presentan las curvas (simple, compuesta) ---------------- 29 - 31
Grafica a escala de la curva correspondiente ------------------------------- 32
Calculo de progresivas PC, PT ------------------------------------------------- 33
Plano 1: trazado preliminar ------------------------------------------------------ 34
Plano2: perfil longitudinal -------------------------------------------------------- 35

2
Plano 3: trazo definitivo ----------------------------------------------------------- 36
Plano 4: diseño horizontal -------------------------------------------------------- 37
Plano 5: planimétrico en civil 3d ------------------------------------------------ 38

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3. INTRODUCCIÓN

El presente trabajo de investigación su objetivo presentar los resultados y definiciones para

el planteamiento y desarrollo de las propuestas de Alternativas de Pavimento. Realizar los

estudios básicos de tráfico vehicular e investigación geotécnica de los suelos sobre la vía;

con los parámetros y variables de diseño previamente establecidos se procedió a

determinar los espesores, aplicando la Metodología de la Guía AASHTO 1993 y Manual

Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales para

el Diseño de Estructuras de Pavimento. El propósito de la investigación exploratoria es el

de obtener una información exacta de las condiciones del suelo en el lugar que se investiga.

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Objetivo general:

Diseñar y proponer el diseño de una carretera que conecta en dos o más comunidades,
las cual ayudara la economía y la calidad de vida de dichas comunidades, las cuales les
ara beneficioso a las nuevas generaciones ya que tendrán una mejor facilidad en
movilizarse ante cualquier emergencia.

Objetivo específico:

 Diseñar una carretera que beneficie a ambas comunidades que permita hasta el
acceso de transporte pesado y sea más técnica y de bajos costos.

 Realizar planos topográficos a escala de la carretera a construir, siguiendo como

base el manual de la SIECA y poniendo en práctica los procedimientos
aprendidos en clase.

 Verificar que el diseño de la carretera no sea riesgoso para las comunidades en

depresiones de clima u otros factores que pueden inferir en la seguridad de los
habitantes de las comunidades.

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5. ESTUDIO TOPOGRÁFICO

TIPOS DE TERRENOS

El alineamiento vertical de una carretera está ligado estrechamente y depende de la

configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de líneas rectas y
curvas en el plano vertical, identificándose las subidas o pendientes ascendentes con un signo
positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas usualmente en porcentajes.
Aparte de consideraciones estéticas, costos de construcción, comodidad y economía en los
costos de operación de los vehículos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

 Visibilidad y accidentalidad.
 Composición del tránsito.
 Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación
del vehículo.

Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales

Tipo de Terreno Rangos de Pendientes (%)

Llano o plano G 5
Ondulado 5 > G  15
Montañoso 15 >G  30
G= Pendiente

Terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables para los
levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical, la construcción y reconstrucción de
las obras viales, facilitándose el mantenimiento y la segura, cómoda y económica operación de
los vehículos. Las distancias de visibilidad en el alineamiento horizontal y vertical pueden
lograrse sin mayores dificultades.

El Terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y, ocasionalmente,

ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento horizontal y vertical de las
carreteras.

El ultimo tipo se identifica como terreno montañoso, el cual ofrece dificultades y altos costos
en la construcción por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para lograr
alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las pendientes longitudinales y
transversales son frecuentes en este tipo de terreno.

 La determinación del terreno donde ha realizado un recorrido se ha determinado el tipo

de terreno. El tipo de terreno es ondulado con pendientes suaves.

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6. UBICACIÓN GENERAL
El Proyecto se encuentra ubicado en la zona oriente de El Salvador en el departamento de
Usulután, es una vía no pavimentada, de dos carriles de circulación, uno por sentido, tiene una
longitud aproximada de 3 kilómetros, comienza al inicio del Municipio de San Buenaventura
Usulután y finaliza en el Municipio de Nueva Guadalupe, San Miguel.
El proyecto consiste en el diagnóstico y diseño de las obras necesarias para realizar la estructura
de un pavimento no existente, a través de soluciones aplicables a los problemas observados en
la vía.
En base a los volúmenes vehiculares, el tramo del proyecto se caracteriza en un (1) sub tramo:
 Tramo I: Carretera Vecinal

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6. JUSTIFICACIÓN

El presente proyecto trata de presentar los aspectos importantes tales como la facilitación de las
relaciones comerciales, desarrollo urbano de la zona, la mejora de la conectividad entre las
poblaciones locales y el acceso a servicios básicos, así como también fundamentar una guía
para el estudio y la elaboración de un diseño geométrico utilizando el software como
herramienta fundamental para este fin.

El proyecto está enfocado al desarrollo de la región, ya que contribuye de manera considerable

a la mejora de los índices de desarrollo humano brindando oportunidades del desarrollo de los
municipios San Buenaventura y Nueva Guadalupe, Usulután; permitiendo solventar las
carencias dadas a problemas de conectividad que se presentan en la zona.

El diseño geométrico está basado en un buen estudio topográfico, geológico, hidrológico e

hidráulico, con lo cual se generan obras adecuadas a las condiciones del terreno, es decir, de
ellas depende en buena medida el éxito del proyecto.

En la construcción de carreteas, el adecuado diseño geométrico, así como los diferentes estudios
que éste implica son de mucha importancia pues intervienen directamente en la seguridad del
conductor y aseguran que la conducción sea de forma adecuada y con un mayor confort
prolongado, además con ello una vida útil más duradera para los automotores que transiten por
las mismas.

El software a utilizar es Civil Cad 3D de Autodesk, con énfasis en el módulo de diseño

geométrico de carreteras, utilizado por la cátedra de ingeniería Civil de la Universidad Gerardo
Barrios (UGB)

8
7. LOCALIZACION DE PUNTOS DE ORIGEN – DESTINO
Tiene una longitud aproximada de 3 kilómetros, comienza al inicio del Municipio de San
Buenaventura Usulután y finaliza en el Municipio de Nueva Guadalupe, San Miguel.

8. ASPECTOS FÍSICOS NATURALES

EFECTOS AMBIENTALES.
Los factores ambientales pueden afectar el comportamiento de la estructura de pavimento en
diferentes formas. Los cambios de temperatura y humedad afectan la resistencia, durabilidad y
la capacidad de carga del pavimento y de la subrasante; por otra parte, el envejecimiento,
sequedad y el deterioro de los materiales debido al intemperismo son considerados en la Guía
AASHTO 93 en función de su influencia inherente en los modelos de predicción y
comportamiento adoptados.
En el presente diseño, se considerará la utilización de materiales apropiados y condiciones de
drenaje superficial y subterráneo propicias que minimicen la posibilidad de los efectos
ambientales en la estructura diseñada.

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9. GEOLOGIA DEL TERRENO, TIPO DE SUELO Y CLIMA
El propósito de la investigación exploratoria es el de obtener una información exacta de las
condiciones del suelo en el lugar que se investiga.
Antes de acometer cualquier proyecto u obra de ingeniería civil o edificación, es necesario
conocer las características del terreno sobre el que se va a asentar. Con este fin, se debe realizar
un reconocimiento geotécnico del terreno, cuyos objetivos son:
Definición de las condiciones geológicas e hidrogeológicas de la zona, con sus perfiles
estratigráficos, así como las propiedades físico-mecánicas del suelo y todas las características
del mismo, necesarias para el cálculo y proyecto correspondiente, previendo las posibles
variaciones que introducirá la obra en las condiciones del terreno.
Determinación de problemas constructivos:
 Tipo de cimentación, nivel de apoyo, presión de trabajo, etc.
 Determinación del volumen, localización y tipo de materiales que han de ser excavados,
así como la forma y maquinaria adecuada para llevar a cabo dicha excavación.
 Talud de excavación / contención de paredes.
 Agresividad de suelos y agua.
 Solución a problemas del terreno.
 Localización y caracterización de materiales para préstamos.
 Problemas relacionados con el agua.
o Profundidad del nivel freático.
o Riesgos debidos a filtraciones, arrastres, erosiones internas, sifonamiento, acción
de la helada, etc
o Influencia del agua en la estabilidad y asiento de las estructuras

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL SUELO

En el Anexo: “Hojas de Registro” se describe de manera detallada la estratigrafía encontrada
para cada punto analizado. En general, se encontraron los siguientes tipos de suelo:
Clasificación Descripción
CL Arcilla Inorgánica de Baja a Media Plasticidad
ML Limo Arenoso
OL Limo Orgánico Arenoso

CONTENIDO DE HUMEDAD
Los Contenidos Naturales de Humedad del Suelo oscilan entre 56%.

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10. ASPECTOS SOCIOCULTURALES
En este capítulo se presenta un análisis de la situación demográfica que limita al norte de
Lolotique y Moncagua; al este de Moncagua, que constituye el examen del componente humano
de la región en términos cuantitativos según el Censo. El alcance del estudio realizado ha sido
de manera estadística, enfocados en los requerimientos sobre los aspectos demográficos y la
forma en que ésta afecta los procesos de desarrollo y el crecimiento económico.
El área de estudio se caracteriza por ser una región con mucho comercio por lo tanto es
importante una conexión territorial entre estos municipios, que ayudarán a una mejor mejora en
la producción y desplazamiento entre éstos. De esta manera se toma un punto de partida para la
adopción del proyecto de carretera y de esta manera ayudar al desarrollo de estos dos
municipios.
A continuación, se presentará algunos datos socio-económicos y demográficos de los
municipios Nueva Guadalupe y San Buenaventura.

FLORA Y FAUNA.
La flora del municipio está formada por bosque húmedo tropical. La vegetación predominante
son los cafetales distribuidos desde los 450 m.s.n.m. También áreas destinadas para cultivos
anuales; entre las especies arbóreas que destacan están: nance, roble, chaparro, conacaste y
copinol. La fauna en esta zona es muy variada porque se pueden apreciar aves de diferentes
especies de acuerdo a la época del año.

DESARROLLO ECONÓMICO
Agricultura
La mayoría de los agricultores del municipio se dedican a la producción de maíz y fríjol. Entre
las frutas que más se cultivan están: el guineo, coco, jocote y naranja. Y en hortalizas: yuca,
tomate y pipián.

POBLACION.
Nueva Guadalupe
Según los datos del Censo Poblacional 2007, de un total de 7,763 personas que respondieron
acerca de su último nivel de estudios formales aprobado, el 64.9% de la población ha
completado al menos la educación primaria o básica y únicamente el 19.9%, ha completado la
educación media. Además, 62.5% del total de esta población, ha finalizado algún tipo de
educación superior (Superior no universitaria, Técnico universitario o Superior universitaria).

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 Aunque una buena parte de la población de Nueva Guadalupe se concentra en el área rural
(43.1%) lo cierto que es que 4 de los 6 centros escolares están en el área urbana. Estos seis
centros escolares cuentan con un total de 101 docentes, representan un 2.3% del total de
docentes del sector público del departamento, según reporte del Ministerio de Educación,
MINED, 2009

San Buena Ventura

Coordenadas geográficas de San Buenaventura Latitud: 13.5333, Longitud: -88.3833
13° 31′ 60″ Norte, 88° 22′ 60″ Oeste
Superficie de San Buenaventura 2.791 hectáreas
27,91 km²
Altitud de San Buenaventura 421 m
Clima de San Buenaventura Clima tropical seco (Clasificación climática de Köppen:
Aw)
Población San Buenaventura 4.726 Habitantes
Densidad de población San Buenaventura 169,3 /km²

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11. CATEGORÍA DE LA VÍA

CATEGORÍA DE LA VÍA: CARRETERA COLECTORA RURAL, CARRETERA SECUNDARIA

generalmente sirven al tránsito con recorridos de menores distancias relativas, que se mueve
entre ciudades, pueblos y villas, sirve así mismo como alimentador de las arterias troncales y
de las colectoras suburbanas. La velocidad en estas vías es moderada, comparada con las
arterias de tránsito mayor. Las colectoras amplían la zona de influencia de la red principal, por
cuanto mueven el tránsito que se origina en zonas agrícolas y ganaderas importantes, puertos o
embarcaderos, centros de educación con significativo movimiento de estudiantes y áreas
industriales. Sus volúmenes de tránsito para diseño se ubican entre los 10,000 y 500 vehículos
promedio diario. La separación del tránsito direccional se hace por medio de marcas en el
pavimento; las paradas de autobuses pueden tener bahías o no, dependiendo de los volúmenes
del tránsito en cada sitio en particular. Los cruces peatonales se protegen por medio de marcas
en el pavimento, tipo cebra. Las intersecciones disponen de señales de ALTO y marcas en el
pavimento para el encauzamiento del tránsito y orientación de los peatones.

ANCHO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO Y NÚMERO DE CARRILES

Clasificación Funcional de las Carreteras Regionales, Volúmenes de Tránsito, Número de

Carriles y Tipo de Superficie de Rodamiento

TPDA >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-500

Clasificación funcional No. C Superf. No.C Superf. No.C Superf. No.C Superf.
AR- Autopistas Regionales 6-8 Pav. 4-6 Pav.
TS- Troncales Suburbanas 4 Pav. 2-4 Pav. 2 Pav.
TR- Troncales Rurales 4 Pav. 2-4 Pav. 2 Pav.
CS- Colectoras Suburbanas 2-4 Pav. 2 Pav. 2 Pav.
CR- Colectoras Rurales 2 Pav. 2 Pav.
No.C : Número de carriles; Superf. : Superficie de rodamiento; Pav : Pavimento asfáltico o de cemento
Portland.

EL ANCHO DE LOS CARRILES

El mismo cuadro demuestra también que la escogencia del ancho de los carriles es una
decisión que tiene incidencia determinante en la capacidad de las carreteras. Como parámetro
de referencia durante el diseño, se debe tener a la vista la estructura del tránsito proyectado,
que a su vez y en la medida de la importancia relativa del tránsito pesado dentro del mismo,
hará necesario que la dimensión de cada carril sea habilitada para que los camiones y las
combinaciones de vehículos de diseño, con 2.6 metros de ancho, se puedan inscribir
cómodamente y a las velocidades permisibles, dentro de la franja de circulación que les ha
sido habilitada.

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 ELEMENTOS DE DISEÑO GEOMETRICO DE LAS CARRETERAS REGIONALES

AUTOPISTAS TRONCALES COLECTORAS

No. DESCRIPCION REGIONALES
Suburbanas Rurales Suburbanas Rurales
1 TPDA, vehículos promedio diario >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3,000-500 3,000-500
2 VHD, vehículos por hora >2,000 2,000-1,000 1,500-450 300-50 450-75
3 Factor de Hora Pico, FHP 0.92 0.92 0.95-0.91 0.92 0.85
4 Vehículo de Diseño WB-20 WB-20 WB-20 WB-15 WB15
5 Tipo de Terreno P O M P O M P O M P O M P O M
6 Velocidad de Diseño o Directriz, km/hora 110 90 70 90 80 70 80 70 60 70 60 50 70 60 50
7 Número de Carriles 4a8 2a4 2a4 2 2
8 Ancho de Carril, metros 3.6 3.6 3.6 3.3-3.6 3.3
Int: 1.0 - 1.5 Int: 1.0 - 1-5 Int: 0.5 - 1.0
9 Ancho de Hombros/Espaldones, metros Ext:1.8 - 2.5 Ext. 1.8 - 2.5 Ext: 1.2 - 1.8
Ext: 1.2 - 1.5
Ext: 1.2 - 1.5

10 Tipo de Superficie de Rodamiento Pav. Pav. Pav. Pav. Pav.-Grava

11 Dist.de Visibilidad de Parada, metros 110-245 110-170 85-140 65-110 65-110
12 Dist. de Visib. Adelantamiento, metros 480-670 480-600 410-540 350-480 350-480
13 Radio Mín. de Curva, Peralte 6%, metros 195-560 195-335 135-250 90-195 90-195
14 Maximo Grado de Curva 5º53´ - 2º03´ 5º53´ - 3º25´ 8º29´ - 4º35´ 12º44´-5º53´ 12º44´-5º53´
15 Pendiente Longitudinal Max, porcentaje 6 8 8 10 10
16 Sobreelevación, porcentaje 10 10 10 10 10
17 Pendiente Transversal de Calzada, % 1.5 - 3 1.5-3 1.5-3 1.5-3 1.5-3
18 Pendiente de Hombros, porcentaje 2-5 2-5 2-5 2-5 2-5
19 Ancho de Puentes entre bordillos, metros Variable Variable Variable 7.8-8.7 7.8-8.1
20 Carga de Diseño de Puentes (AASHTO) HS 20-44+25% HS20-44+25% HS20-44+25% HS20-44 HS20-44
21 Ancho de Derecho de vía, metros 80-90 40-50 40-50 20-30 20-30
22 Ancho de Mediana, metros 4-12 4-10 2-6 - -
23 Nivel de Servicio, según el HCM B-C C-D C-D C-D C-D
24 Tipo de Control de Acceso Control Total Control Parcial Sin Control Sin Control Sin Control
25 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL AR-TS AR-TS-TR TR-CR TS-CS TR-CR
Notas: Pav: Pavimento asfáltico o de cemento Portland P: Plano O:
Ondulado M: Montañoso

AR:Autopista Regional, TS: Troncal Suburbana, TR: Troncal Rural, CS: Colectora Suburbana, CR: Colectora Rural

14
PENDIENTE TRANSVERSAL DE LOS CARRILES

La pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en tangente, debe
ser del 2.0 por ciento del centro de la sección hacia fuera. Cuando existan más de dos carriles
por sentido, cada carril adicional irá incrementando su pendiente transversal entre 0.5 y
1.0 por ciento. En áreas de intensa precipitación pluvial, la pendiente de los carriles centrales
puede incrementarse a 2.5 por ciento, con un medio por ciento incremental en los carriles
contiguos hacia fuera, pero sin superar un 4.0 por ciento.
Para carreteras con superficie de calidad intermedia, la pendiente
transversal desde la cresta de la sección puede variarse entre 1.5 y 3.0 por ciento, en tanto que
las carreteras con superficie de rodamiento de baja calidad, el rango de pendiente transversal
puede fijarse entre 2.0 y 4.0 por ciento.

 PENDIENTE TRANSVERSAL DE LOS CARRILES PARA EL PROYECTO

(PENDIENTE TRANSVERSAL DEL 2%)

LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

Dependiendo del tipo de servicio y la localización de una carretera, es indispensable tomar en

debida cuenta que los vehículos pesados, como camiones, autobuses y vehículos recreativos
tipo campers, pueden llegar a alcanzar una incidencia significativa en la composición del
flujo vehicular, influenciando según su relevancia porcentual, en forma más o menos
determinante, el diseño geométrico de las carreteras y los espesores de los pavimentos. El
efecto de un camión sobre las operaciones del tránsito es a menudo equivalente al de varios
automóviles, siendo mayor la relación a medida que son mayores las pendientes y menores
las distancias de visibilidad disponibles. En la categoría de vehículos pesados se sitúan los
camiones con peso bruto total de 4 toneladas métricas o más y los vehículos que presentan
llantas dobles en el eje trasero.

LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO

El buen diseño de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la adecuada

información sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizará hasta el
término del período seleccionado de diseño, sea que se trate de una nueva carretera o de una
carretera existente que se propone reconstruir o ampliar. Esta visión cuantificada del lado de
la demanda del tránsito, es comparada con la oferta de capacidad que promete la solución del
diseñador, para establecer su necesaria compatibilidad y consistencia.

La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente y a veces de

manera sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de conteos o aforos
volumétricos del tránsito en las propias carreteras, lo mismo que mediante investigaciones de
Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de la metodología utilizada, arrojarán datos sobre la
estructura, distribución, naturaleza y modalidad de los viajes. En las intersecciones, los
estudios volumétricos de tránsito clasificados por dirección de los movimientos en los accesos
15
a las mismas, durante períodos de tiempo determinados, proporcionan a su vez los datos
básicos necesarios para enfrentar las particulares características de su diseño.

 ESTUDIO DE TRÁFICO
TRÁFICO FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN
Para efectos de diseño, el tráfico que se debe considerar es el que utiliza el carril de diseño, por
lo que generalmente se admite que en cada dirección circule el 50% del tránsito total (del que
viaja en ambas direcciones), que dependiendo del lugar puede variar entre el 30% y 70%. En el
presente análisis se utilizó una distribución direccional del 50%.

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL

Para carreteras de un sentido, la Guía AASHTO 93, recomienda los siguientes valores:

La vialidad consta en ciertos sectores de dos carriles por sentido y de tres carriles por dirección
en otros. En base a lo anterior y las recomendaciones de la tabla 2, se establece un factor de
distribución por carril de 80%.
EL PERIODO DE DISEÑO
Los períodos de diseño a considerar en el presente estudio serán de 15 años y 20 años, de
acuerdo a lo establecido en los Términos de Referencia.

PENDIENTES O GRADIENTES LONGITUDINALES

Las pendientes o gradientes longitudinales en autopistas urbanas deben ser equiparables a las
pendientes en todas las autopistas rurales que tengan la misma velocidad de diseño. La
inclinación de la rasante estará determinada en función de la configuración del terreno y del
volumen de tránsito previsto en el tramo a estudiar. La pendiente máxima será la mayor
inclinación de rasante que se permita en el proyecto.

Se pueden utilizar pendientes más pronunciadas, pero el menor espaciamiento entre los
intercambios y la necesidad de frecuentes cambios de velocidad, hace aconsejable el uso de
16
pendiente menores y restringidas a sus rangos más bajos. Los niveles máximos de las
pendientes longitudinales, concebidos como una función de la velocidad de diseño y el tipo
de terreno, son dados en el cuadro 7.1, aceptándose que las pendientes puedan ser uno por
ciento más altas en casos extremos en áreas urbanas y para bajadas en un solo sentido,
excepto en zonas montañosas.

Pendientes Máximas para Autopistas Urbanas y Rurales

Velocidades de diseño, km/h

80 90 100 110
Tipo de terreno Pendientes en Porcentajes
Plano 4 4 3 3
Ondulado 5 5 4 4
Montañoso 6 6 6 5
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 559

BORDILLOS Y CUNETAS

Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas, siendo su uso muy
limitado, más bien nulo, en las carreteras rurales. Esto tiene que ver con la función que
desempeñan dichos dispositivos, como son el control del drenaje, la delimitación del borde
del pavimento, la determinación del borde de las aceras o de la zona de protección de los
peatones o, simplemente, por razones de estética. Típicamente los bordillos se clasifican en
montables y de barrera o no montables, según que tengan la altura y conformación apropiada
para que los vehículos automotores puedan abordarlos o no.

DRENAJE SUPERFICIAL

El drenaje superficial debe ser muy efectivo para evacuar rápidamente las aguas de la
superficie del pavimento y evitar que éstas se infiltren dentro de la estructura del mismo,
ocasionándole daños que pueden ser considerables y de efectos inmediatos o a corto plazo.
También previenen que el lodo o suciedades de las áreas no pavimentadas de la carretera
penetren los lados del carril exterior de circulación, causando problemas de visibilidad de la
línea de demarcación del borde separador entre el pavimento y sus hombros.

17
18
12. SELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DEL PROYECTO
La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la máxima velocidad
que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una
carretera, cuando las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las
características del diseño utilizado.
En principio, las carreteras deben diseñarse para las mayores velocidades que sean
compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la
vez debida cuenta de las restricciones ambientales, económicas, estéticas y los impactos
sociales y políticos de tales decisiones. La velocidad de diseño debe ser consistente con la
velocidad que espera el conductor promedio. En una carretera secundaria con condiciones
topográficas favorables, por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades
relativamente altas, dada su percepción de las condiciones físicas y operativas de la vía, es
impropio aplicar una baja velocidad de diseño por los riesgos que acarrearía en materia de
seguridad.

Para la AASHTO, una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora en autopistas, vías
expresas y otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categoría superior de
los sistemas de carreteras. Este es el límite superior recomendado para Centroamérica. Se
admite que, en las categorías inferiores de la clasificación vial, con la debida consideración de
las condiciones topográficas del terreno, se reduzcan en forma gradual las velocidades
recomendadas para diseño, hasta límites prácticos y razonables. En las arterias urbanas
reguladas por los conocidos dispositivos de control del tránsito, se acepta que las velocidades
de ruedo sean limitadas a 30 y en determinadas circunstancias hasta 25 kilómetros por hora,
con lo que las menores velocidades de diseño pueden ubicarse en los 40 kilómetros por hora.

La velocidad de diseño determina aquellos componentes de una carretera como curvatura,

sobreelevación y distancias de visibilidad, de los que depende la operación segura de los
vehículos. Aunque otros elementos del diseño, como decir el ancho de la calzada, los
hombros y las distancias a que deben estar los muros y las restricciones laterales a la vía, no
dependen directamente de la velocidad de diseño, se asume que a mayores velocidades de
diseño tales elementos deben ser mejorados dentro de límites prácticos y compatibles con las
mejoras que insinúa el cambio.

En la selección de una adecuada velocidad de diseño para una carretera particular, debe darse
especial consideración a los siguientes aspectos:

a. Distribuciones de las velocidades

b. Tendencias de las velocidades
c. Tipo de área
 Rural
 Urbana
d. Condiciones del terreno
 Plano
 Ondulado

19
  Montañoso
e. Volúmenes de tránsito
f. Consistencias en el diseño de carreteras similares o complementarias
g. Condiciones ambientales

VELOCIDADES DE DISEÑO EN KILÓMETROS POR HORA, EN FUNCIÓN DE LOS VOLÚMENES

DE TRÁNSITO Y LA TOPOGRAFÍA DEL TERRENO

Tipo de Volúmenes de tránsito Diario ó TPDA, en vpd

Terreno >20,000 20,000-10,000 10,000-3,000 3000-500
Plano 110 90 80 70
Ondulado 90 80 70 60
Montañoso 70 70 60 50

 Para este proyecto se ha considerado una velocidad de 80km debido al Estudio de

Tránsito, tipo de terreno y tipo de servicio aplicando los criterios de la Guía AASHTO
1993 y Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las
Carreteras Regionales.

20
13. TRAZO DE RUTAS ALTERNATIVAS

En este caso nosotros como grupo trabajaremos en la alternativa de una carretera en

el cual nos basaremos en el diseño, desde un municipio a una comunidad, en la cual
está conectada como una calle polvosa de nueva Guadalupe a San Buena Aventura,
la cual daremos una propuesta de diseño de una carretera, en cual puede ser
beneficioso para los habitantes de dichas comunidades, y turistas, no obstante les
ayudara si existe un percance de la carretera que conduce de Chinameca a san buena
aventura.

Elaboraremos los planos altimétricos y planimétricos, para obtener más datos de

campo de los cuales utilizares para desarrollar el diseño de la carretera que en un
futuro se puede llegar a desarrollar el proyecto, el cual tendremos que sacar los
radios, las curvas verticales, horizontales, las pendientes, y todos los aspectos que
iremos utilizando para hacer el diseño de la carretera.

21
14. PENDIENTE MÁXIMA PARA LA VELOCIDAD DEL PROYECTO
La pendiente ascendente máxima en un camino bidireccional se utiliza como criterio para
determinar la necesidad de pistas de ascenso para vehículos pesados. Para ello, se necesita
contar con un perfil de velocidad que depende de la inclinación y longitud de la pendiente y de
las características dinámicas, físicas y mecánicas de los vehículos pesados.
Basándose de la tabla siguiente obtenemos el dato de pendiente máxima, la cual se adecua a la
velocidad de diseño de 80 km/h.

Velocidades de diseño, km/h

80 90 100 110
Tipo de terreno Pendientes en Porcentajes
Plano 4 4 3 3
Ondulado 5 5 4 4
Montañoso 6 6 6 5

Sin embargo, se debe tomar en cuenta la pendiente mínima la cual, según la norma de la
AASHTO, es de 0.5%. En casos suficientemente justificados y, previa realización de un
estudio económico de los costes de explotación, los valores anteriores podrán incrementarse
en un uno por ciento (1 %).

Por otra parte, en el caso de que las calzadas tengan trazado en alzado independiente, los
valores de la inclinación de la calzada en pendiente podrán incrementarse también en un
uno por ciento (1 %) adicional.

22
15. ABERTURA DEL COMPAS
Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado antepreliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto,
es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico,
turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se
traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
Línea de ceros o línea de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del proyecto
conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras del terreno y,
de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.
Para trazar una línea de pendiente sobre el plano se utiliza un compás, señalando puntos sobre
las curvas de nivel que formen líneas de igual longitud, equivalente a la abertura del compás,
que se calcula de la siguiente manera:

Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la línea que debe
marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los puntos A y B,
es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la diferencia de nivel
entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel. Por lo tanto,
considerando que Tan(α) es la pendiente del posible “eje de la vía”, entonces la abertura del
compás queda:

AC=BC /tan ∝
Equidistancia de curva de nivel
a=
Pendiente especificada
a= ¿?
P=5%
∆ x=5
Entonces:

5
a=
0.05 %

a=100 m

23
 16. CÁLCULO DE LA LONGITUD HORIZONTAL PARA TRAZO DE LA LÍNEA DE CEROS.

TABLA DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

N°CURV
A DELTA DIRECCION RADIO T L LC E M PI PC PT PI NORTE PI ESTE
PI:1 12.1251 S42° 36' 22E" 252 26.764 53.329 53.229 1.417 1.409 0+175.54 0+148.78 0+202.11 1496951.6 350626.837
PI:2 41.7055 S57° 23' 47E" 252 95.991 183.43 179.407 17.663 16.506 0+390.71 0+294.72 0+478.15 1496778.58 350755.075
PI:3 46.2588 N78° 37' 18E" 56.341 24.066 45.488 44.263 4.925 4.529 0+645.02 0+620.96 0+666.45 1496725.04 351012.432
PI:4 36.9501 N37° 01' 02E" 48.65 16.255 31.374 30.834 2.644 2.507 0+963.69 0+947.43 0+978.81 1496907.07 351277.206
PI:5 53.3058 N45° 11' 42E" 67.835 34.048 63.111 60.859 8.065 7.208 1+200.69 1+166.64 1+229.75 1497132.84 351352.933
PI:6 8.3065 N76° 00' 04E" 252 18.299 36.534 36.502 0.664 0.662 1+532.28 1+513.99 1+550.52 1497237.7 351672.762
101.23
PI:7 23.0174 S88° 20' 13E" 252 51.31 6 100.556 5.171 5.067 1+905.67 1+854.36 1+955.59 1497301.56 352040.71
137.07
PI:8 31.1656 N87° 35' 20E" 252 70.278 4 135.39 9.616 9.263 2+153.55 2+083.27 2+220.35 1497244.76 352283.417
161.99
PI:9 36.8327 S89° 34' 39E" 252 83.909 9 159.224 13.603 12.906 2+434.87 2+350.96 2+512.96 1497332.74 352554.291
PI:10 7.5358 S67° 23' 36E" 252 16.596 33.144 33.12 0.546 0.545 2+854.20 2+837.60 2+870.75 1497195.45 352956.664
PI:11 8.4433 S67° 50' 49E" 252 18.602 37.136 37.102 0.686 0.684 3+109.73 3+091.13 3+128.26 1497081.92 353185.638

24
25
17. ALTERNATIVA ELEGIDA Y JUSTIFICACIÓN
En esta ocasión nos basaremos especialmente en la única alternativa ya que solo
estamos trabajando el diseño de ella, no podremos trabajar las 3 alternativas por la
limitante de tiempo.

Entonces estaremos en la alternativa en sí de los lugares antes mencionados, en

donde sacaremos los datos de un solo diseño tomando en cuenta que todo diseño
de carretera debe de contar con tres alternativas para evitar un congestionamiento
en un futuro.

26
18. CALCULO DE COORDENADAS UTM DE LOS PUNTOS DE INFLEXION

PI NORTE PI ESTE

1496951.6 350626.837

1496778.58 350755.075

1496725.04 351012.432

1496907.07 351277.206

1497132.84 351352.933

1497237.7 351672.762

1497301.56 352040.71

1497244.76 352283.417

1497332.74 352554.291

1497195.45 352956.664

1497081.92 353185.638

27
 19. CALCULO DE ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS CURVAS
Radios mínimos y grados máximos de Curvas Horizontales para distintas Velocidades de
Diseño

Paralte máximo 4% Peralte máximo 6%

Velocidad Factor de Radio Grado de Radio Grado de
de Diseño( Km/h) (m) (m)
Fricción
Calculad Recomendad Curva Calculad Recomendad Curva
Máxima o o o o
30 0.17 33.7 35 32° 44` 30.8 30 38° 12`
40 0.17 60.0 60 19° 06` 54.8 55 20° 50`
50 0.16 98.4 100 11° 28` 89.5 90 12° 44`
60 0.15 149. 150 7° 24` 135. 13 8° 29`
2 0 5
70 0.14 214. 215 5° 20` 192. 19 5° 53``
3 9 5
80 0.14 280. 280 4° 05` 252. 25 4° 35`
0 0 0
90 0.13 375. 375 3° 04` 335. 33 3° 25`
2 7 5
100 0.12 492. 490 2° 20` 437. 43 2° 38`
1 4 5
110 0.11 635. 635 1° 48` 560. 56 2° 03`
2 4 0
120 0.09 872. 870 1° 19` 755. 77 1° 29`
2 9 5

Peralte máximo 8% Peralte máximo 10%

Velocidad Factor de Radio Grado Radio Grado
(m) de (m) de
de Diseño (Km/h) Fricción
Calculad Recomendad Curva Calculad Recomendad Curva
Máxima o o o o
30 0.17 28.3 30 38° 12` 26.2 25 45° 50`
40 0.17 50.4 50 22° 55` 46.7 45 25° 28`
50 0.16 82.0 80 14° 19` 75.7 75 15° 17`
60 0.15 123.2 120 9° 33` 113.4 115 9° 58`
70 0.14 175.4 175 6° 33` 160.8 160 7° 10`
80 0.14 229.1 230 4° 59` 210.0 210 5° 27`
90 0.13 303.7 305 3° 46` 277.3 275 4° 10`
100 0.12 393.7 395 2° 54` 357.9 360 3° 11`
110 0.11 501.5 500 2° 17` 453.7 455 2° 31`
120 0.09 667.0 665 1° 43` 596.8 595 1° 56`

28
20. ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE LAS CURVAS

29
21. ELEMENTOS QUE PRESENTAN LAS CURVAS (SIMPLE, COMPUESTA)
CURVAS SIMPLES
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:

Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos rectos y el
siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor
de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) -los alineamientos rectos
también se conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se
le llama entretangencia– hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

Cuerda larga [CL]: Línea recta que une al punto de tangencia donde comienza la curva (PC) y al punto
de tangencia donde termina (PT).

Externa [E]: Distancia desde el PI al punto medio de la curva sobre el arco.

Ordenada Media [M] (o flecha [F]): Distancia desde el punto medio de la curva hasta el punto medio de
la cuerda larga.

Grado de curvatura [G]: Corresponde al ángulo central subtendido por un arco o una cuerda unidad de
determinada longitud, establecida como cuerda unidad (c) o arco unidad (s). 

Longitud de la curva [L]: Distancia desde el PC hasta el PT recorriendo el arco de la curva, o bien, una
poligonal abierta formada por una sucesión de cuerdas rectas de una longitud relativamente corta. 

30
Curvas Circulares Compuestas
• Son curvas formadas por dos o más curvas circulares
• A pesar de que no son muy comunes, se pueden emplear en terrenos montañosos, cuando se
quiere que la carretera quede lo más ajustada posible al terreno o topografía natural, lo cual
reduce el movimiento de tierra.
• También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como, por
ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.

R1: Radio mayor

R2: Radio menor
∆: Angulo de deflexión
∆1: Angulo al centro del radio mayor
∆2: Angulo al centro del radio menor
t1; t2: tangente de la curva de R1 y R2 respectivamente
Lc1: Longitud del arco correspondiente al radio mayor
Lc2: Longitud del arco
correspondiente al radio menor
TL: Tangente larga correspondiente
a la curva compuesta
TC: Tangente corta correspondiente
a la curva compuesta

31
32
22. GRAFICA A ESCALA DE LA CURVA CORRESPONDIENTE

33
23. CALCULO DE PROGRESIVAS PC, PT
 REPLANTEO POR EL METODO DE DEFLEXIONES POR METRO, POR CUERDA
UNIDAD.

Deflexión por metro.

G 04 ° 32' 54' '

f m= = =00° 06 ' 49' '
2c 2 ( 20 )

Deflexión por cuerda unitaria:

' ''
G 04 ° 32 54
f= = =2 ° 06' 49 ' '
2 2

 DEFLEXIONES POR SUB-CUERDA ADYACENTES AL PC, PT Y VERIFICACIÓN

Deflexión de sub-cuerda adyacente al PC:

Longitud de sub-cuerda=0+160 – 0+148.78 = 11.22 m

Deflexión por sub-cuerda = 11.22(00 ° 06 ' 49 ' ')=01° 16’ 29 ’

Deflexión de sub-cuerda adyacente al PT:

Longitud de sub-cuerda=0+200 – 0+202.11 = 12.11 m

Deflexión por sub-cuerda = 12.11(00 ° 06 ' 49 ' ')=01° 22’33 ’

 CARTERA DE DEFLEXIONES.
TABLA DE REPLANTEO
ESTACIÓN DEFELXIÓN ° ‘ ‘’ DEFELXIÓN ACUMULADA ° ‘ ‘’ CUERDA (M)
PC=0+148.78 00°00’00’’ 00°00’00’’ 0.00
0+160 02°32’48’’ 02°32’48’’ 11.22
0+180 07°05’12’’ 09°38’00’’ 20
0+200 11°37’36’’ 21°15’36’’ 20
PT= 0+202.11 00°28’48’’ 21°44’24’’ 12.11

34
27. PLANO 1: TRAZADO PRELIMINAR

35
28. PLANO2: PERFIL LONGITUDINAL

36
29. PLANO 3: TRAZO DEFINITIVO

37
30. PLANO 4: DISEÑO HORIZONTAL

38
31. PLANO 5: PLANIMÉTRICO EN CIVIL 3D

39
40