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Agosto 2008 V-001

SISTEMA DE FRENOS

Los componentes corresponden al sistema de frenos del Tractor 854K y el

Cargador 992K. El color naranja corresponde al freno de servicio, el freno de
estacionamiento en color café, y los componentes comunes a ambos sistemas,
están de color rojo.

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La bomba de freno (1) está montada en el lado trasero derecho del mando de
bombas (2), opuesta a la bomba de implementos (no se ve), y entrega flujo de
aceite al sistema de frenos.

La válvula compensadora de la bomba (3) controla el flujo al sistema de frenos.

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BOMBA DE FRENO

Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la bomba del

freno.
 Válvula de control de la bomba
 Pistón de control
 Resorte
 Placa oscilante
 Montaje del pistón
 Barril
 Eje de mando o impulsor

Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 13790 ± 345 kPa (2000±

50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo máximo. El movimiento
del pistón de la bomba es el más largo y la bomba tiene máximo desplazamiento.
Una cantidad pequeña de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador
de la presión. Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del
aceite al pasaje del pistón de control.

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VÁLVULA COMPENSADORA DE LA BOMBA DE FRENOS

Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula

de control de la bomba.

 Perno del ajuste

 Tuerca de fijación
 Resorte
 Carrete de presión compensada

La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión

compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 ± 345
kPa (2300± 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado
derecha del carrete compensador de presión y en el compartimiento en el extremo
derecho del carrete.

Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa (2300± 50
PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra
el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del
carrete al pistón del control en la bomba.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 158 Cargador frontal 992K

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Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI),
aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistón del control. Como la
presión del sistema de frenos aumenta sobre 13790 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la
presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control
contra el resorte del control.

Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el movimiento de los

pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada
revolución de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para
mantener la presión de sistema en 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI).

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Los acumuladores de frenos (1) están ubicados al lado del tanque hidráulico (2).

Cuando el motor está funcionando, los acumuladores proporcionan el aceite a

presión a la válvula de freno tándem. Si se detiene el motor, o falla la bomba de
frenos, los acumuladores también entregan temporalmente aceite de emergencia
a los frenos.

Las válvulas de carga de nitrógeno de los acumuladores (3) están ubicadas en la

parte superior.

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La válvula resolver inversa (1) está ubicada cerca de los acumuladores de frenos
(2), y dirige el aceite desde la bomba de frenos a los acumuladores.

El interruptor de presión de frenos (3) envía una señal al VIMS si la presión del
sistema hidráulico de frenos baja a menos de 8960 KPa (1300 PSI)
aproximadamente.

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La válvula de freno de servicio (flecha) está ubicada debajo del pedal de freno
derecho. Los pedales de frenos izquierdo y derecho están conectados
mecánicamente, lo que permite que la válvula del freno de servicio sea actuada
por cualquiera de ellos. La válvula de frenos envía el aceite los frenos de servicio.

Los frenos de servicio de discos múltiples, acoplados hidráulicamente, están

ubicados entre los planetarios y el diferencial, en cada eje. Cada freno tiene un
pistón, discos y platos. Cuando cualquier pedal se presiona, el aceite a presión
mueve al pistón, el que comprime a los discos en contra de los platos. La fricción
entre los discos causa que las ruedas giren más lento o se detengan. El calor de
los frenos es extraído por el aceite en el alojamiento del diferencial.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 162 Cargador frontal 992K

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Cuando el operador presiona el pedal del freno (figura derecha), el resorte

superior mueve los dos carretes de freno hacia abajo. Los carretes de freno
cierran el paso de aceite a tanque y abren el paso desde los dos acumuladores. El
aceite desde el acumulador trasero fluye a través del carrete de freno trasero, para
aplicar los frenos de servicio traseros y llenar también la cámara entre el carrete
trasero y el carrete del freno delantero. El aceite desde el acumulador de freno
delantero, pasa a través del carrete de freno delantero y aplica el freno de servicio
delantero y llena la cámara en la parte baja del carrete delantero.

La presión en la parte baja del carrete de freno delantero y la fuerza del resorte
inferior, mueven el carrete delantero hacia arriba, en contra de la presión que hay
en la cámara entre ambos carretes. La presión entre los carretes empuja al carrete
de freno trasero hacia arriba, en contra de la fuerza del resorte del pedal.

La fuerza aplicada desde abajo de los carretes de freno balancea la fuerza que es
aplicada desde arriba, en los carretes mismos. Cada carrete, entonces, se
comporta como una válvula reductora de presión, limitando la presión de frenado
proporcionalmente a la fuerza aplicada en su parte superior.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 163 Cargador frontal 992K

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La contra la fuerza en la parte de superior de los carretes. Cada carrete de freno

actúa como una válvula reductora de presión, para limitar la presión en los frenos,
proporcional a la fuerza en la parte superior de los respectivos carretes de freno.

Cuando el pedal es desaplicado (figura izquierda) los pasos de aceite de los

acumuladores a los frenos son bloqueados, y los pasos a retorno son abiertos. El
aceite en los frenos delanteros y traseros fluye a través de sus respectivos
carretes a tanque. La fuerza del resorte en la parte baja del carrete delantero
mueve ambos carretes hacia arriba.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 164 Cargador frontal 992K

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La válvula de freno de estacionamiento (1) esta ubicada en el lado derecho del

bastidor bajo la cabina. La válvula dirige el aceite al freno de parqueo. Cuando el
botón en la cabina del operador es tirado, la palanca del freno de parqueo (2)
mueve el carrete dentro de la válvula del freno de parqueo. El carrete bloquea el
aceite desde la válvula de carga del acumulador hacia el freno de parqueo
permitiendo que el aceite del freno de parqueo retorne a tanque. La fuerza del
resorte frena la máquina.

Cuando la perilla del freno de estacionamiento es presionado, la palanca del freno

de estacionamiento mueve el carrete dentro de la válvula del freno de parqueo. El
carrete envía el flujo de aceite dentro del freno de parqueo. El aceite actúa contra
la fuerza del resorte, desaplicando en freno de parqueo.

También se muestra el interruptor del freno de estacionamiento (3), que comunica

el estado de la presión del freno de parqueo al ECM del Tren de Potencia.

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 165 Cargador frontal 992K

El freno de estacionamiento es de discos múltiples, aplicado por resortes y
liberado por presión, y está apernado a la salida de la caja de transferencia.
Los discos están solidarios con el cubo, que gira con el eje de mando. Los
platos están estriados al alojamiento del freno de estacionamiento, que está fijo
por pernos (1) a la carcaza del rodamiento (2).

Cuando se LIBERA el freno de estacionamiento, el aceite del sistema de frenos

actúa en contra del pistón, que actúa sobre la placa (3) hacia fuera, en contra
del resorte. Sin la fuerza del resorte, ahora los discos, platos, cubo y eje de
mando están libres.

Cuando el freno de estacionamiento es APLICADO, el aceite del sistema de

frenos drena a tanque. La fuerza del resorte presiona los platos fijos en contra
de los discos, que están girando junto con el cubo. La fricción entre platos y
discos detiene el movimiento del cubo.

En caso de falla de la bomba de frenos, o se corte el flujo de aceite, el freno

puede ser liberado manualmente para mover la máquina, instalando los pernos
de liberación (4) en los tres orificios (5). La fuerza de los pernos de liberación
actúa retrayendo la placa, en contra del resorte. Sin la fuerza del resorte, los
discos, el cubo uy el eje de mando delantero están libres para girar. Los pernos
de liberación se guardan en el lugar que muestra la foto cuando no son
ocupados.
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE FRENOS

La figura muestra el sistema de freno durante el ciclo de carga baja (cut in) de
la válvula de carga del acumulador, con el freno de servicio y el freno de
parqueo aplicados.

Cuando la presión del aceite en el acumulador baja aproximadamente a los

1700 +/- 50 PSI, la válvula de carga del acumulador entra en el ciclo de carga
baja (cut-in), la fuerza combinada entre la presión del acumulador y la acción
del resorte en cada lado exterior de la válvula de lanzadera inversa, es menor
que la presión en el centro de la válvula de lanzadera. La presión en el centro
de las válvulas de lanzadera, permite moverlas contra los resortes. Este
movimiento permite que el aceite fluya desde la válvula de carga del
acumulador a los acumuladores.

Cuando la válvula de carga de los acumuladores está conectada a los

acumuladores, la presión disminuye entre la válvula de lanzadera inversa y la
válvula check. Cuando la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula
cut-in, cut-out disminuye, la fuerza del resorte mueve el carrete a la izquierda.
La presión es dirigida a través del carrete de cut-in, cut-out, hacia el lado
izquierdo de la válvula de descarga. La presión del aceite y la fuerza del resorte
mantienen la válvula de descarga a la derecha. En esta posición, el orificio de
la válvula de descarga restringe el flujo de aceite de la bomba hacia el sistema
piloto de dirección e implementos.

La bomba envía flujo de aceite a los acumuladores hasta que la presión en los
acumuladores y la presión en la válvula inversa de lanzadera alcanza una
presión aproximada de 2100+50 psi. (cut-out).
Al pisar el pedal izquierdo o derecho del freno, se aplicará el freno de servicio.
El movimiento mecánico del pedal de freno es transmitido a la válvula de freno
de servicio, la cual permite que pase el aceite a los frenos de las ruedas
delanteras y traseras.

Si la máquina pierde potencia, o la bomba de frenos falla, el freno de servicio

puede aún aplicarse. La presión en los acumuladores permite varias
aplicaciones en los frenos de servicio para detener la máquina, o hacerla girar
más lenta para aplicar el freno de parqueo.

Cuando se pisa el pedal de freno, se cierra el interruptor de luz de freno, el que

ilumina a la luz de parada en la parte trasera de la máquina, también, cuando el
pedal derecho de freno es presionado el interruptor del pedal del freno envía
una señal al ECM del motor para deshabilitar la función del acelerador. El ECM
del motor envía el dato de la posición del interruptor a través de la línea de
datos Cat al ECM del tren de potencia.

Al pisar el pedal de freno izquierdo, cierra el interruptor de la lámpara de freno y

deriva potencia del motor desde el tren de potencia por la liberación del
embrague del impelente a los implementos y además controla la presión de
aceite en los frenos de servicio.

Cuando se pisa el pedal de freno izquierdo, una señal PWM es enviada desde
el sensor del pedal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia
procesa la señal y envía una señal de salida al solenoide del embrague del
impelente, el cual disminuye la presión de aceite en el embrague de impelente.
Como el pedal se sigue pisando, la presión en el embrague sigue
disminuyendo. Cuando el pedal ha sido presionado aproximadamente 10
grados, la unión mecánica desde el pedal izquierdo hacia la válvula del freno
de servicio, provoca que el freno se aplique.
Cuando la presión del acumulador aumenta, hasta la presión de corte máximo,
2000 +/- 50 psi. (cut-out), la combinación entre la presión de aceite y la fuerza
del resorte en el lado externo de las válvulas inversas de lanzadera supera la
presión de aceite en la parte interna de las válvulas. Los carretes se mueven y
bloquean el flujo de aceite a los acumuladores. Como el flujo de aceite a los
acumuladores es bloqueado, la presión se comienza a incrementar. Este
aumento de la presión provoca que el compensador de la bomba de freno dirija
el aceite hacia el pistón de control de la bomba, angulando el plato a mínimo.

La válvula check evita que el aceite a alta presión en el pasaje de la válvula

lanzadera inversa se devuelva hacia la bomba.

La válvula lanzadera inversa permanecerá en el modo cut out hasta que la

presión de uno de los acumuladores baje a la presión de cut in,
aproximadamente 1700 +50 psi.
La figura muestra el sistema de frenos con el freno de estacionamiento
desaplicado.

El aceite a presión fluye desde la bomba de freno hacia la válvula lanzadera

inversa del acumulador. La válvula permite al aceite fluir hacia los
acumuladores de freno delantero y trasero y hacia la válvula del freno de
servicio. La parte de aceite que se envía al acumulador del freno trasero
también se envía a la válvula de control del freno de parqueo.

Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado, el flujo de aceite a presión

pasa de la válvula de freno de parqueo, hacia el actuador del freno de parqueo.
El aceite en el actuador del freno actúa contra la fuerza del resorte que
mantiene el freno aplicado. Cuando la presión del aceite supera la fuerza del
resorte, el freno de parqueo será desaplicado.

Durante una aplicación normal, el freno de estacionamiento seguirá

desaplicado hasta que el flujo de aceite bloqueado en la válvula de freno de
estacionamiento o la presión desde la válvula de carga del acumulador de freno
disminuya aproximadamente a 875 + 75 psi.

Si la presión de suministro desde la válvula de carga de acumulador disminuye

debajo de 875+75 psi, la fuerza del resorte en el extremo derecho de la válvula
de freno de parqueo cambiará hacia la izquierda.
Cuando la válvula del freno de parqueo cambia a la izquierda, el aceite en la
válvula de freno de parqueo fluye a tanque y el resorte aplica el freno.

Si la presión en la válvula de carga del acumulador disminuye bajo 875 +/- 50

psi, la fuerza del resorte en el lado derecho de la válvula de freno de parqueo
moverá la válvula a la izquierda, permitiendo que el aceite en el freno se dirija
al tanque, y el resorte aplique el freno de parqueo.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EJES

La figura muestra el diagrama del sistema de enfriamiento de los ejes delantero

y trasero. Cada eje tiene su propio sistema de enfriamiento. La bomba de
pilotaje/enfriamiento de ejes entrega aceite que hace girar al motor de
enfriamiento de ejes, que comanda a las bombas de enfriamiento de los ejes.
Las bombas hacen circular el aceite hacia los enfriadores.

Cuando el operador aplica el freno de servicio, se genera calor en discos y

platos, a la vez que las pesadas cargas generan calor en el diferencial. Las
bombas de enfriamiento extraen el calor de la carcaza del diferencial enviando
el aceite a los enfriadores, los que extraen el calor del aceite y lo envían de
vuelta a los respectivos ejes. El aceite ingresa al eje en cada extremo de la
carcaza del diferencial.

Cuando el aceite está frío, la resistencia al flujo dentro de los enfriadores

provoca un aumento en la presión de la bomba. El aumento de la presión abre
la válvula bypass del filtro de aceite, permitiendo el paso del aceite frío sin filtrar
al eje.

El ECM VIMS monitorea la temperatura del aceite de los ejes a través de los
sensores de temperatura de los ejes delantero y trasero. La válvula solenoide
de derivación es controlada por el ECM de transmisión. Cuando la T° del aceite
de los ejes es menos de 30°C, el ECM energiza al solenoide. Cuando es
energizado, el solenoide de la válvula de reparto dirige el aceite desde la
bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes, al lado derecho de la válvula de
reparto.
La válvula se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba de
pilotaje/enfriamiento de ejes fluye hacia el sistema de pilotaje de la dirección.
Entonces, el motor de enfriamiento de ejes no es alimentado con aceite, lo que
evita que circule aceite a través de los ejes cuando se pone en marcha la
máquina.
Cuando la temperatura del aceite aumenta sobre los 35°C, el ECM de
Transmisión desenergiza al solenoide, y el motor de enfriamiento comanda a
las bombas de enfriamiento de ejes.

Cuando la temperatura del aceite está sobre los 35°C , el aceite de los ejes
fluye desde las bombas de enfriamiento hacia la válvula bypass térmica. Con el
aceite a más de 35°C y menos de 60°C, el resorte mueve a la válvula térmica
hacia arriba, y el aceite de las bombas no pasan por el enfriador.

Cuando la temperatura aumenta sobre los 60°C, la válvula térmica empieza a

moverse hacia abajo, en contra del resorte, permitiendo que parte del aceite
desde las bombas fluya hacia los enfriadores.

Si la temperatura del aceite aumenta a más de 74°C, la válvula térmica se

mueva totalmente hacia arriba, venciendo al resorte y permitiendo que todo el
aceite de las bombas de enfriamiento pase a los enfriadores.
El motor de enfriamiento de aceite de los ejes (1) y las bombas de enfriamiento
(2) se ubican en el riel del bastidor izquierdo, cerca de la transmisión.
La válvula de reparto (1) y el solenoide de reparto (2) se ubican en el riel del
bastidor izquierdo. Cuando el solenoide es energizado, el aceite desde la
bomba de pilotaje de dirección/enfriamiento de ejes es dirigido al sistema de
pilotaje de dirección.
Los filtros de aceite de enfriamiento (1) están ubicados en la parte de atrás de
la máquina. La toma de muestra S.O.S. (2) están ubicadas en cada línea
hidráulica.
Las válvulas térmicas (flecha) se ubican encima del bastidor trasero, detrás del
motor.
Los enfriadores de aceite (1) están ubicados en la parte de atrás de la
máquina, frente al enfriador de aceite hidráulico (2).

NOTAS
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