Capitulo 1

SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS
CAPÍTULO I
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR.
GENERALIDADES. Orígenes del combustible. Requerimientos de los

sistemas de combustible. Elementos que constituyen los sistemas de alta
y baja presión. Funciones especificas del sistema de inyección de
combustible. Sistemas típicos de inyección. Sistema de Combustible usado
en motores Diesel Caterpillar Sistema de bomba individual (Bosh, APF y APE
). Sistema de inyector bomba (GM). Inyectores de combustible.
Inyectores abiertos y cerrados. Inyectores hidráulicos y mecánicos.
Puesta a tiempo del sistema de inyección. Fallas mas comunes y manera
de remediarlas.
1.1 GENERALIDADES.
Los motores de combustión interna, para su funcionamiento, durante el
proceso de combustión, utilizan la energía liberada de los combustibles
líquidos, con producción de altas temperaturas e incremento de la entalpía de
los gases. La energía así transformada se convierte en trabajo mecánico. El
combustible líquido es obtenido por destilación del crudo, en cuyo proceso
intervienen un sin número de etapas que van de acuerdo con la calidad del
combustible que se desea obtener. En la actualidad existe diversidad de
combustibles, la calidad y las propiedades tienen una apreciable influencia en
las condiciones de funcionamiento en especial en motores diesel. Se deben
examinar las características del combustible líquido a utilizar, los cuales
arrojan algún resultado diferente en los siguientes aspectos:
A.- Peso específico.- Se define como el peso correspondiente a la unidad

de volumen, es decir el número de gramos que pesa cada centímetro cúbico,
o el de kilogramos que pesa cada decímetro cúbico.
B.- Calor de vaporización.- Cantidad de calor que cada unidad de masa
absorbe para vaporizarse completamente, tomada a la temperatura de
vaporización
C.- Poder calorífico.- Cantidad de calor que es capaz de desarrollar la
combustión completa de un kilogramo de combustible
D.- Punto de inflamación.- Temperatura mínima a la cual el combustible
desprende vapores inflamables a la presión atmosférica, es decir que arden al
contacto con la llama pero sin propagarse la combustión a la masa líquida.
E.- Punto de encendido.- Temperatura que debe poseer un combustible
para que sin presencia de llama alguna se encienda espontáneamente.
F.- Punto de ebullición.- Temperatura bajo la cual el combustible entra en
ebullición.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS SISTEMA DE COMBUSTIBLE
G.- Punto de congelación.- Constituye la temperatura a la cual el

combustible deja de ser fluiedo.
H.- Poder antidetonante.- Es la resistencia que posen los combustibles de
oponerse al fenómeno de la detonación y se mide con el índice octano.
I.- Tensión superficial.- Es la tensión a la que está sometida cualquier
masa líquida en su superficie. La formación de gotas es una consecuencia.
J.- Viscosidad.- Es la resistencia que presentan los líquidos a fluir. Es
necesaria conocerla para uso en toberas de inyectores y pulverizadores de
carburadores.
K.- Contenido de agua.- Rebaja el poder calorífico del combustible y
produce un fenómeno que dará lugar a perturbaciones en el funcionamiento
del motor. No debe rebasar el 2%.
L.- Contenido de azufre.- Es el más perjudicial entre las impurezas.
Porque produce una reacción química que sufre durante el proceso de
combustión, en donde debido a la elevada temperatura forma ácido sulfúrico
que ataca y corroe a los cilindros.
M.- Contenido de sustancias sólidas en suspensión.- Es la cantidad de
residuos incombustibles que resulten de la combustión completa de un
combustible líquido. Ya que estos producen desgaste en los cilindros y aros
de pistón. No debe llegar al 1%.
N.- Índice cetano.- Es la medida de la facilidad con la cual el combustible
encenderá pero sin producir golpeteo o explosiones en la cámara de
combustión. Determina la calidad del encendido de un combustible. La razón
cetano de cualquier combustible dado está identificada por su número
cetano, mientras más alto sea el numero cetano, habrá menos retraso entre
el tiempo en que el combustible entra al cilindro y el tiempo en que éste
comienza a quemarse.
La principal característica de un combustible es su poder calorífico, o
las kilocalorías desprendidas por la combustión completa de un kilogramo
del combustible.
Los combustibles líquidos utilizados en los Motores Marinos para el

accionamiento del equipo propulsor y aparatos auxiliares, se clasifican en:
a) Destilados.- Son bajos en impurezas, de buen poder calorífico,

Combustible kcal/kg Combustible kcal/kg
Acetileno 11.600 kcal/kg Coque. 7.800 Kcal.
Propano
Gasolina 11.000 kcal/kg Alcohol de 95º 6.740 kcal/kg
Butano
Gas oil 10.200 kcal/kg Lignito 4.800 kcal/kg
Aceite combustible 9.600 kcal/kg Turba 4.700 kcal/kg
Antracita 8.300 kcal/kg Hulla 4.000 kcal/kg
Tabla de los Elementos más utilizados como combustibles
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fluidos, volátiles, de mayor precio y su aplicación es para motores de

velocidad elevada como auxiliares o propulsores de pequeñas
embarcaciones
b) Residuales.- Contienen un alto porcentaje de componentes

residuales, son de aspecto negro ó marrón oscuro, relativamente económico
y por lo tanto los más empleados, se usan directamente en generadores de
vapor y motores lentos de dos tiempos, o bien mezclados con destilados para
producir los combustibles intermedios, ampliamente utilizados en las
instalaciones marinas.
El problema de seleccionar un combustible que tiene las propiedades

requeridas es problema del diseñador. Su principal responsabilidad es
seguir las precauciones de seguridad y regulaciones relacionadas con el uso
apropiado de combustibles. Toda precaución posible debe tomarse para
mantener al combustible tan libre de impurezas como sea posible. El manejo
y uso adecuado de los combustibles es su responsabilidad, un conocimiento
de sus características hará que los problemas encontrados en el
funcionamiento y mantenimiento de la máquina sean más rápidamente
entendidos.
1.1.1 ORÍGENES DEL COMBUSTIBLE.
Básicamente existen dos teorías del origen de formación del petróleo

una es la teoría orgánica y la segunda es la teoría mineral (inorgánica)
La primera explica la formación del petróleo, en base a la

descomposición de gran cantidad de animales marinos y vegetales que van
quedando en el fondo de los mares , a lo largo de los siglos , quedando
sepultados por la elevación del fondo de los mismos, sufren una
descomposición húmeda, sin contacto con el oxigeno del aire, quedando solo
las materias grasas céreas de difícil descomposición, que al ser cubierta con
los sedimentos del terreno , estuvieron sometidas al calor y presión de la
tierra, dando origen a la formación de la masa viscosa que son los
hidrocarburos, base de los petróleos
La teoría inorgánica (mineral) atribuye la formación del petróleo a

ciertas reacciones químicas producidas por el agua de mar y ciertos carburos
metálicas existentes en las profundidades de la tierra, que sometidas a
elevadas presiones y temperaturas dieron lugar a la formación de los
hidrocarburos y óxidos metálicos
1.2 REQUERIMIENTOS DE LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE.
3
Figura 1-1 a Destilación del petróleo
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Figura 1-1b Destilación del petróleo
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En este capítulo nosotros estudiaremos el sistema de combustible de

la máquina diesel el cual lo dividiremos en dos grupos:
1.- Sistema externo de combustible.

2.- Sistema de inyección de combustible.
Sistema Externo de combustible.

(Sistema de baja presión)
El sistema de combustible externo almacena y distribuye combustible

limpio para el sistema de inyección. El sistema de combustible de un buque
debe ser instalado, operado y mantenido con el mismo cuidado y supervisión
que las máquinas. Las inspecciones, mantenimiento y operación de los
tanques de combustible y equipo deben ser llevados de acuerdo a lo indicado
por sus manuales de construcción y mantenimiento.
El combustible en un buque es bombeado desde el tanque de

almacenamiento a un tanque de servicio (de suplemento o servicio), y desde
este es entregado a las bombas de inyección en la máquina. Los tanque de
Figura 1-2 Disposición de los tanques de almacenamiento abordo

almacenamiento adoptan la forma del casco del buque; normalmente se
encuentran formando una especie de doble fondo, su capacidad es variable
(20 a 60 toneladas) dependiendo de la autonomía que requiera el uso táctico
del buque o a las exigencias propias de la construcción naval; el interior de los
tanques se encuentra dividido por mamparos perforados por groeras, para
prevenir los efectos de superficie libre. El combustible se extrae por una
bomba de trasiego y se envía al tanque de servicio. Los tanques deben
mantenerse siempre recubiertos con pintura especial, pero debido a que el
combustible tiene tendencia a oxidar y a enmohecer las planchas de acero
con que son construidos, se debe tener la precaución de drenarlos
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periódicamente y lavarlos con solventes especiales para su limpiado y

posteriormente pintarlos. Antes de pintar los tanques se deben ventilar y
efectuar mediciones del nivel de gases explosivos. La frecuencia de estas
actividades depende grandemente de la calidad del combustible que recibe en
el buque.
Es muy importante que los tubos de succión de combustible en los

tanques no penetren hasta la base del tanque, debido a que ahí es donde se
acumulan los sedimentos, con el riesgo de ser arrastrados hacia el motor. En
algunas ocasiones los tanques están equipados con serpentines para
calefacción del combustible, la fuente de calor se obtiene del agua del
enchaquetado del motor, vapor de caldera o auxiliado por medio de
resistencias eléctricas, perfectamente aisladas. En caso de tener que efectuar
reparaciones, principalmente de soldadura, se recomienda hacerlas cuando su
buque entre a trabajos de dique, pero si es inevitable efectuarlas a flote, tome la
precaución por seguridad para que sus tanques se vacíen completamente,
posteriormente vaporizarlos y efectuar medición del nivel de gases explosivos.
Es necesario eliminar los sedimentos y agua antes de que el

combustible entre al tanque de servicio. Esto es generalmente hecho con un
purificador centrífugo, el cual es una máquina similar a un separador. La
limpieza puede ser hecha una o más veces al día dependiendo de las
condiciones observadas por el combustible.
1.2.1 ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN LOS SISTEMAS DE ALTA Y BAJA

PRESIÓN.
El tanque de servicio es generalmente ventilado a la atmósfera y

montado en un nivel alto del sistema para permitir la eliminación del aire y
además asegurar una presión estática que evita se descebe la tubería por
aspiración de aire. Este tanque posee una capacidad de suministro de
combustible al motor durante un periodo no mayor de 24 horas y permite
observar continuamente la cantidad de depósitos disueltos en el combustible a
través de un tubo transparente que actúa como indicador de nivel, las cuales
pueden provocar fallas en el sistema de inyección del motor. Además excesiva
espuma o chapoteo del combustible en el tanque debe ser evitada para
prevenir la entrada de aire con el combustible porque el aire interfiere con la
apropiada operación de la bomba de inyección.
El combustible es transferido desde el tanque de servicio por medio de

una bomba de transferencia (booster o bomba primaria), a través de un filtro
strainer y un filtro del tipo cartucho o de elemento reemplazable a la succión de
la bomba de inyección. El exceso de combustible bombeado, es retornado
desde la bomba de inyección al tanque de servicio.
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La bomba de transferencia es del tipo desplazamiento positivo (de

engranes, de paleta, de émbolo o de rotor), su ubicación puede ser en
conjunto con la bomba de inyección o independiente de ella, la capacidad
y forma de esta bomba varía de acuerdo con el tipo de motor que va a
alimentar. Generalmente es construida con una válvula relevadora para
asegurar una presión constante al sistema de inyección
Los filtros tienen como misión detener en el elemento filtrante las

partículas más finas de suciedad y en el vaso del filtro, acumular y
decantar, los depósitos de agua que lleva el combustible en suspensión.
La transferencia del combustible aumenta el peligro de que el
Figura 1-3 Filtros primarios

combustible llegue a contaminarse de material extraño el cual interfiera con
el rendimiento de la máquina. Substancias extrañas tales como sedimento y
agua causan deterioro, atascamiento y corrosión en el sistema de inyección
de combustible. El material extraño también provoca que una máquina opere
erráticamente con una pérdida de potencia. Por estas razones, la necesidad
de una inspección periódica, limpieza, y mantenimiento del equipo de
manejo y filtración de combustible debe de ser mantenido constantemente.
El filtro strainer está localizado en el lado de succión de la bomba de

transferencia y el filtro de cartucho es conectado dentro del sistema en el
lado de descarga de esta bomba. La presión cae a través de los filtros
incrementándose con el tiempo. Por esta razón, algunos strainers tienen
una válvula relevadora en la línea antes del filtro de cartucho para permitir
derivar el combustible y ser retornado directamente al tanque de servicio. La
válvula relevadora asegura una presión constante de suministro y además
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Figura 1-4 Filtro tipo Primario y Secundario
tienda a desahogar la entrada de aire desde el lado de succión del sistema. El

colector o vaso de los filtros strainer y de cartucho debe ser drenado muy
seguido, preferiblemente cuando el combustible está fluyendo, a través de la
válvula tipo grifo montado en su parte inferior, para eliminar los depósitos o
sedimentos acumulados, por el paso continuo de combustible.
El filtro strainer primario usado en algunas instalaciones es un tipo

duplex, el cuál consta de dos elementos completos conectados por cabezales
o tuberías. Este arreglo permite a un strainer ser cerrado completamente al
sistema para su limpieza o reparación mientras todo el combustible fluye a
través del otro filtro, sin interrumpir el funcionamiento del motor.
Los espacios entre discos son aberturas de salida, las cuales actúan
como conductos miden entre 0.001 pulgadas y 0.0025pulgadas. La presión
que cae a través de estos filtros strainer no debe exceder de 1.5 lb./pulg.², con
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Figura 1-5 Filtro secundario

un flujo igual a la capacidad total de la bomba de combustible. En algunas
máquinas el filtro strainer duplex es colocado entre el tanque de servicio y la
bomba de transferencia, y en operación puede estar trabajando bajo vacío.
La frecuencia con la cual deberá ser limpiado el filtro está determinada por la
capacidad del mismo así como la cantidad de suciedad que contenga el
combustible, de manera que mientras mayor sea su capacidad menos
frecuentemente tendrá que ser limpiado.
El filtro secundario, del tipo cartucho, contiene elementos los cuales

son construidos de dimensiones Standard. Todas las máquinas deben
incorporar tal filtro. Los elementos en estos filtros deben ser reemplazados
con nuevos cuando la presión cae a través del filtro a un régimen de 1.5
lb./pulg.². Existen de gran variedad de materiales filtrantes y formas de
construcción. Algunos ejemplos de material filtrante son: tierra fuller, hilo de
algodón, de hilaza de algodón arrollada en forma de panal, hilos de algodón y
pajilla, papel plástico plisado e impregnado y discos reforzados de celulosa
entre otros.
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La circulación del combustible en los filtros secundarios se realiza

admitiéndolo por la periferia de la tapa o parte superior, cae al vaso del filtro,
atraviesa al elemento filtrante hacia el centro, obligando a fluir el combustible
hacia arriba en el centro de la tapa, donde se encuentra la descarga, el objeto
de que el líquido circule de afuera hacia adentro es que las impurezas queden
depositadas en el elemento filtrante y en el vaso del filtro.
Dentro del sistema externo también se consideran las bombas de

cebado, las cuales en su mayoría son manuales, su misión es llenar
completamente la red de tuberías del motor con combustible después que se
haya abierto alguna conexión por reparación o en algunos motores antes de su
puesta en servicio, evitando por todos los medios que queden burbujas de aire
en el sistema de de inyección de combustible, siendo una causa de frecuente
falla. Las bombas manuales se agrupan en dos tipos: la operada por perilla y la
operada por palanca.
1.2.2 FUNCIONES ESPECIFICAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE

COMBUSTIBLE.
Combustible diesel de una máquina.
Al usar un combustible líquido destilado, la combustión es más completa

y es más limpia, dejando pocos depósitos de carbón. Esto no sólo ayuda a
reducir la contaminación del aire, sino que reduce el tiempo de mantenimiento y
elimina la necesidad de llevar diferentes tipos de combustibles.
Debido a las diferencias en los procesos de combustión y en los

sistemas de combustible de las máquinas diesel y de gasolina, los
combustibles para estas máquinas deben de ser refinados para cumplir con los
diferentes requisitos.
En general, las máquinas diesel requieren un combustible que esté

particularmente limpio; ya que de lo contrario, las partes del equipo de
inyección se desgastarán rápidamente y las toberas que crean la pulverización
del combustible dentro de los cilindros llegarán a obstruirse. La composición
del combustible diesel debe de ser tal que pueda ser inyectado a los cilindros
en una fina niebla. Las cualidades del encendido deben de ser tales que el
combustible encenderá apropiadamente y se quemará rápidamente cuando
este es inyectado a los cilindros.
El punto de autoencendido de un combustible se da en función de la

temperatura, presión y tiempo de inyección. En una máquina diesel que está
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funcionando apropiadamente, el aire de admisión es comprimido a una alta

presión (incrementando así su temperatura), y la inyección del combustible
empieza unos cuantos grados antes de que el pistón alcance el P.M.S. el
combustible es encendido por el calor de compresión un poco después de
que la inyección empieza, y la combustión continúa a través del período de
inyección. La combustión es mucho más lenta que en una máquina de
gasolina, y la proporción del aumento de la presión es relativamente
pequeño.
En la entrega del combustible a los cilindros el sistema de inyección de

combustible debe llenar los siguientes requerimientos:
1.- Medir o dosificar la correcta cantidad de combustible inyectado.

2.- Regular o poner a tiempo la inyección de combustible.
3.- Graduar o controlar el régimen de inyección de combustible.
4.- Atomizar o pulverizar el combustible en el interior del cilindro en finas
partículas de acuerdo al tipo de cámara de combustión.
5.- Presurización y penetración del combustible
6.- Difusión o distribución del combustible al ser inyectado.
La condición deseada es crear una mezcla homogénea en la cámara

de combustión en las proporciones correctas de las más pequeñas partículas
posibles de combustible y aire. Si no es posible llevar a cabo una condición
ideal, un buen sistema de inyección de combustible deberá estar muy cerca
de serlo.
Medición ó Dosificación.
La medición o dosificación del combustible es proporcionar a cada

cilindro y por cada carrera de potencia de cada ciclo, la cantidad de
combustible necesario a inyectar para mantener las condiciones de
funcionamiento del motor. De modo que pueda funcionar a una velocidad y
potencia uniforme. Una operación suave de la máquina y una distribución
igual de la carga entre los cilindros depende del volumen de combustible
admitido a un cilindro, en particular cada vez que enciende, y a que un
volumen igual de combustible sea entregado a todos los cilindros de la
máquina.
Regulación ó puesta a tiempo.
Además de la medición o dosificación de la cantidad de combustible

inyectado, el sistema debe ser apropiadamente regulado ó puesto a tiempo
para asegurar una combustión eficiente de tal manera que la máxima energía
pueda ser obtenida del combustible. La puesta a tiempo o regulación es
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principiar la inyección del combustible en el momento más adecuado, es decir

inyectar el combustible en la cámara de combustión casi al final del periodo de
compresión (con un avance a la inyección). Lo cual es esencial para
compensar la pérdida de potencia debida al retraso en la combustión y a la
duración de ésta, obteniendo la máxima potencia de la mezcla aire-
combustible, asegurando la economía del combustible y una combustión
limpia
Cuando el combustible es inyectado antes de tiempo dentro del periodo

de inyección, esto provocará en la máquina detonaciones, pérdida de potencia
y baja temperatura de escape. Si por el contrario el combustible es inyectado
más tarde del periodo de inyección, este provocará que la máquina tenga altas
temperaturas de escape, humo en el escape y pérdida de potencia. En ambas
situaciones, la economía del combustible será baja y el consumo alto.
Graduación ó control de la cantidad de inyección de combustible.
La graduación o control de la cantidad de inyección de combustible es

regular el caudal de combustible de acuerdo con la duración máxima de este
proceso, y lograr un buen desarrollo de la combustión.
La proporción en la cuál el combustible es inyectado determina el

régimen de combustión. La cantidad de inyección al arranque debe ser baja de
tal manera que el combustible no se acumule en el cilindro durante el retardo
de la ignición inicial (antes de empezar la combustión). La inyección debe ser
en tal proporción que el régimen en la presión de combustión no sea excesivo,
de manera que la cantidad de inyección sea tal que el combustible se
introduzca tan rápido como sea posible para obtener una combustión
completa. Una incorrecta cantidad de la inyección afectará en la operación de
la máquina de la misma manera que con una inapropiada puesta a tiempo. Si
la graduación ó régimen de inyección es alto, el resultado será similar al
causado por una excesiva inyección temprana. Si el régimen es bajo, el
resultado será similar al causado por una inyección excesivamente tardía.
Atomización o Pulverización.
Este término es muy usado en conexión con la inyección de

combustible, la atomización significa la ruptura o subdivisión del chorro de
combustible; cuando este entra al cilindro, entra en pequeñas partículas o
gotas finísimas las cuales forman una niebla para facilitar la homogeneidad y la
combustión de la mezcla. La atomización del combustible debe reunir los
requerimientos del tipo de cámara de combustión en uso. Algunas cámaras de
combustión requieren una atomización muy fina, otras pueden funcionar con
atomización no muy fina. La apropiada atomización o pulverización facilita al
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arranque el proceso de encendido y asegura que cada partícula de

combustible será rodeada por partículas de oxígeno con la cual se puede
combinar.
La atomización es generalmente obtenida cuando el combustible

líquido es sometido a alta presión y pasa a través de pequeñas aberturas
practicadas en el inyector o tobera. El combustible entra a la cámara de
combustión a alta velocidad porque la presión en el cilindro es baja. La
fricción resultante del paso de combustible a través del aire a alta velocidad
provoca que el combustible se rompa en pequeñas partículas.
Presurización y Penetración.
Antes que la inyección pueda ser efectiva, la presión de combustible

debe ser suficientemente alta, de tal manera que en la cámara de combustión
venza la presión de compresión. La alta presión además asegura la
penetración y distribución del combustible en la cámara de combustión Por
eso la penetración consiste en comunicar al combustible la energía cinética
suficiente para que pueda penetrar en el seno de la masa de aire comprimido,
contribuyendo a una distribución mejor y evitando que sea tan activa como
para alcanzar las paredes del cilindro que dificultaría su combustión.
Mientras la presión es un factor de contribución primario, la dispersión

del combustible es influenciada en parte por la atomización y penetración del
combustible (penetración es la distancia a través de la cual las partículas de
combustible son llevadas por la energía cinética impartida a ellas cuando
Figura 1-6 Pulverización o atomización

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salen del inyector o tobera. La fricción entre el combustible y el aire en la

cámara de combustión absorben esa energía).
Si el proceso de atomización reduce la medida de las partículas de

combustible también, ellas carecerán de penetración. La insuficiente
penetración da como resultado la formación de pequeñas partículas de
combustible antes que ellas hayan sido apropiadamente distribuidas o
dispersadas en la cámara de combustión. La penetración y atomización
tienden a oponerse, un grado tal que la intervención de cada uno es necesario
en el diseño del equipo de inyección de combustible, de manera que su
participación sea mas adecuada y así obtener la distribución uniforme del
combustible dentro de la cámara de combustión.
Distribución o difusión.
La distribución ó difusión es adecuar las gotas de combustible a las

masas de aire, de forma que dispongan todas las partículas del aire necesario
para su completa, rápida y eficaz combustión. De esta manera se asegura
que cada diminuta partícula de combustible estará rodeada por partículas de
oxígeno, para poder combinarse y encenderse.
La presión requerida para la inyección eficiente y a la vez difusión

apropiada, es dependiente de la presión de compresión en el cilindro, la
medida y colocación de las aberturas a través de las cuales el combustible
entra a la cámara de combustión, la forma de la cámara de combustión, y la
cantidad de turbulencia creada en la misma.
El control de una máquina significa mantenerla funcionado a la

velocidad deseada de acuerdo o a pesar de los cambios de carga llevados por
la máquina. El grado de control requerido depende de dos factores: las
características desarrolladas en la máquina, y el tipo de carga la cual impulsa.
En las máquinas diesel, una cantidad variable de combustible es

mezclada con una cantidad constante de aire comprimido dentro del cilindro.
Una carga total de aire entra al cilindro durante cada proceso de admisión. La
cantidad de combustible inyectado dentro de los cilindros controla la
combustión y de esta manera determina la velocidad y potencia de salida de la
máquina diesel. Un gobernador es provisto para regular el flujo de
combustible. Otros dispositivos integrados con el gobernador o montados
separadamente en la máquina y son usados para controlar la sobrevelocidad o
sobrecarga.
Combustión del combustible.
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Los principales problemas de los sistemas de inyección son efectuar

la introducción del combustible al motor, con suficiente presión para vencer
las presiones internas del cilindro durante el fin de la compresión e imprimir
alta velocidad al combustible inyectado de manera que al entregarlo sea
finamente pulverizado para poder mezclarse. Después de la inyección, el
primer efecto del combustible es una evaporación parcial con un enfriamiento
resultante del aire de las áreas vecinas de cada partícula de combustible. Sin
embargo, el calor extremo de la compresión rápidamente calienta las
partículas del combustible al punto de autoencendido y comienza la
combustión. Las partículas de combustible se queman cuando ellas se
mezclan con el aire, quemándose más rápidamente las partículas más
pequeñas y las partículas más grandes toman más tiempo para encender
debido a que el calor debe ser transferido a ellas para alcanzar el punto de
autoencendido.
Hay siempre una demora entre el tiempo en que el combustible es

inyectado y el tiempo en que éste alcanza el punto de autoencendido. Este
retraso es comúnmente llamado como “retraso de encendido” o “retraso”. La
duración de este retraso de encendido depende de las características del
combustible, la temperatura y presión del aire comprimido en el espacio de
combustión, el tamaño promedio de las partículas de combustible y la
cantidad de turbulencia presente en el espacio. Cuando la combustión
progresa, la temperatura y la presión dentro de la cámara de combustión
aumenta; así, el retraso de encendido de las partículas de combustible
inyectadas posteriormente al proceso de combustión es menos que aquellas
inyectadas inicialmente.
El período de retraso entre el inicio de la inyección y el inicio del

autoencendido es algunas veces referido como la “primera fase” de la
combustión en una máquina diesel. La “segunda fase” de la combustión
incluye el encendido del combustible inyectado durante la primera fase, y la
propagación de la flama a través del espacio de la combustión, cuando la
inyección continúa. Los incrementos resultantes en la temperatura y en la
presión reducen el retraso de encendido para las partículas de combustible
entrando al espacio de combustión durante el tiempo restante del periodo de
inyección.
Recuerde que solamente una parte del combustible ha sido inyectada

durante la primera y segunda fase. Cuando el resto del combustible es
inyectado, la “tercera y última fase” de la combustión se realiza. El incremento
en la temperatura y la presión durante la segunda fase y la regresión a la
tercera fase son suficientes para provocar que la mayoría de las partículas de
combustible remanentes se enciendan, sin retraso alguno prácticamente tal
como ellas provienen del equipo de inyección. La quema rápida durante la
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fase final de la combustión causa un incremento rápido y adicional en la

presión, el cual es acompañado por un golpe audible y marcado. Un golpe así
causado es característica de operación diesel normal, particularmente en
cargas ligeras.
El golpe que ocurre durante la operación normal de una máquina diesel

no debe de ser confundido con la “detonación”. La detonación en una máquina
diesel es generalmente una explosión instantánea de una cantidad de
combustible más grande de lo normal en el cilindro, en lugar de que solamente
una parte de la carga de combustible (como en la máquina de gasolina). El que
la combustión sea normal o que la detonación ocurra está determinado por la
cantidad de combustible que se enciende al mismo tiempo, ocasiona el
aumento de presión más grande y el golpe más severo. La detonación en una
máquina diesel es generalmente causada por demasiado retraso en el
encendido. El retraso puede ser el resultado de una inadecuada puesta a
tiempo del inyector o espacios fríos de combustión, en un retraso más grande
más cantidad de combustible se acumula en el cilindro antes del encendido.
Cuando el punto de encendido del exceso de combustible es alcanzado, todo
este combustible enciende simultáneamente, causando presiones altas en el
cilindro y un golpe indeseado. Así, la detonación en una máquina diesel
generalmente ocurre a lo que es normalmente considerado el inicio de la
segunda fase de la combustión, en lugar de que sea durante la fase final, como
en la máquina de gasolina. La detonación en una máquina diesel puede ocurrir
cuando la máquina no fue calentada lo suficientemente, cuando la puesta a
tiempo de la inyección del combustible es fijado antes o después, o cuando las
válvulas de retorno de inyección permiten que un exceso de combustible se
acumule en el cilindro.
1.3 SISTEMAS TÍPICOS DE INYECCIÓN.
Los motores son diseñados para una diversidad de usos y funciones, y

para lo cual debe escogerse el sistema de combustible que mas se adapte a
sus necesidades, ofreciendo el máximo desarrollo de fuerza y respuesta a
cualquier cambio de velocidad. Aunque hay varios tipos de sistema de
inyección en uso sus funciones son las mismas. La función primaria del
sistema de inyección de combustible como ya se determinó, es entregar
combustible a los cilindros en el tiempo apropiado y cantidad, bajo diferentes
cargas y velocidades en la máquina.
El sistema de inyección de combustible puede ser de dos tipos

fundamentales:
Sistema de inyección neumática.
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Se caracteriza por la necesidad de una corriente de aire comprimido a

alta presión, la cual atraviesa una válvula accionada mecánicamente y
consigue penetrar en el cilindro del motor debido a que su presión es mayor
que la de compresión, arrastrando consigo la carga de combustible e
introduciéndola y pulverizándola en la cámara de combustión. Este sistema
cuenta con elementos principales como un compresor de aire de presión
elevada, una bomba de combustible y un inyector. Actualmente ha sido
desplazado.
Sistema de inyección mecánica.
Es el más difundido en la actualidad y es también llamado de

“Inyección Directa. Se introduce la carga del combustible en el cilindro del
motor, por efecto de la presión hidráulica que proporciona una bomba de
combustible.
En general están constituidos estos sistemas de inyección por
1) Una bomba de alimentación.
Figura 1-7 Inyector neumatico Figura 1-8 Inyector mecanico

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2) Un sistema de filtrado.
3) Una bomba de combustible.
4) Inyectores y distribuidores en algunos casos.
Se distinguen dos formas de inyección mecánica:
Inyección mecánica por acumulación.
La bomba de combustible se encarga solamente de depositar el

combustible en un acumulador que mantiene la presión constante en un
circuito de inyección común, de donde el combustible pasa en el momento
oportuno a cada cilindro a través de válvulas accionadas mecánicamente.
Asimismo tiene una válvula de retorno calibrada a la presión deseada. El
recipiente de presión está en comunicación con todos los cilindros del motor a
través de los distintos Inyectores, los cuales pueden ser accionados
mecánicamente o automáticamente.
Si el inyector es accionado mecánicamente, la magnitud del periodo de

inyección depende del tiempo en que el inyector permanece abierto, y la
cantidad de combustible introducida en el cilindro está en función de esa
apertura del inyector y de la presión del sistema.
Si su accionamiento es automático, el sistema comprende de un

mecanismo distribuidor y un inyector accionado hidráulicamente por el mismo
combustible. La dosificación del combustible depende del mecanismo del
inyector, de forma que en el instante en que se abre el inyector coincide con el
comienzo de la inyección, y el tiempo durante el cual está abierto constituye el
periodo de inyección.
Accionado mecánicamente Accionamiento automático

Figura 1-9 Inyección por acumulación.
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Inyección mecánica por bomba.
La bomba de alimentación (transferencia) facilita que el combustible

llegue en cantidad suficiente a la bomba de inyección de combustible, esta se
encarga de dosificar e introducir el combustible en el momento oportuno con
la graduación adecuada, de tal manera que cuando alcance en el inyector la
presión de apertura, el combustible levantará la aguja y atravesando los
orificios de la tobera a gran velocidad pulverizará. (Ejemplos: De bomba
individual y unidad-inyectora).
1.3.1 SISTEMA DE INYECCIÓN TÍPICOS. CATERPILLAR
Ya que lo sistemas de inyección de aire están casi en desuso, nos

limitaremos a la discusión de sistemas del tipo de inyección mecánica.
Los sistemas de inyección mecánica usados actualmente en los

buques de la Armada de Mexico son los de tipo CATERPILLAR que se
describe a continuación
Sistema de combustible de motor CATERPILLAR
La bomba de transferencia de combustible (13) está ubicada en el lado

trasero izquierdo de Ia caja delantera, está impulsada por un engrane recto
montado en el engranaje de impulsión de Ia bomba de aceite.
La bomba de transferencia tiene una válvula de retención y una

válvula de derivación. La válvula de retención impide que el combustible
circule de vuelta por Ia bomba de transferencia. La válvula de derivación
limita la presión máxima del combustible. Abrirá el lado de salida de Ia bomba
a la entrada de la bomba si Ia presión de combustible supera Ios 700 kPa
(101Ib/pulg2). Esto ayuda a impedir daños en Ios componentes del sistema
causados por un exceso de presión.
La bomba de transferencia extrae el combustible del tanque de

suministro a través del filtro de combustible primario (si lo tiene) y lo envía a Ia
válvula de retención (12). La válvula de retención (12) impide que el
combustible circule de vuelta por Ia bomba de transferencia de combustible
cuando se usa la bomba de cebado manual (15).
La bomba de transferencia de combustible impulsa el combustible al

múltiple de suministro de combustible (8) pasando por Ia válvula de retención
(12), Ia válvula de cambio de filtro de combustible (6) y las cajas de los filtros
de combustible. EI combustible circula por el múltiple a la tubería de
suministro de combustible (4), ubicada en el lado derecho de cada cabeza de
20
cilindro. La cabeza del cilindro tiene un conducto perforado que dirige el

combustible a una cámara circular que rodea el inyector de combustible (3). La
cámara está compuesta por sellos anulares en el exterior del inyector de
combustible y el orificio del inyector de combustible en la cabeza del cilindro.
Solamente se usa parte del combustible para la inyección. EI resto del

combustible circula por la cámara pasando a un conducto perforado en el lado
izquierdo de la cabeza del cilindro. Este conducto está conectado al múltiple de
retorno de combustible (9) a través de la tubería de retorno de combustible (2).
Este flujo constante de combustible alrededor de 105 inyectores ayuda a
Figura 1-10 Diagrama de de flujo de combustible

( 1 ) C a j a s d e l o s f i l t r o s d e c o m b u s t i b l e . ( 2 ) Tu b e r í a d e r e t o r n o d e c o m b u s t i b l e . ( 3 ) I n y e c t o r d e c o m b u s t i b l e . ( 4 )
Tu b e r í a d e s u m i n i s l r o d e c o m b u s t i b l e . ( 5 ) V á l v u l a d e r e t e n c i ó n . ( 6 ) V á l v u l a d e c a m b i o d e f i l t r o s d e c o m b u s t i b l e .
(7) Válvula de retención. (8) Múltiple de suministro de combustible. (9) Múltiple de retorno de combustible. (10)
V á l v u l a d e c o n t r o l d e p r e s i ó n d e c o m b u s t i b l e . ( 1 1 ) Tu b e r í a d e s u m i n i s t r o d e c o m b u s t i b l e . ( 1 2 ) V á l v u l a d e
retención. (13) Bomba de transferencia de combustible. (14) Válvula de retención. (15) Bomba de cebado
manual.
21
enfriarlos.
EI combustible circula por el múltiple de retorno de combustible (9)

hacia Ia válvula de control de presión de combustible (10), ubicada en el lado
derecho de Ia caja delantero EI combustible circula por esta válvula y
después vuelve al tanque de suministro.
La válvula de control de presión de combustible mantiene la presión

del sistema de combustible entre 430 y 670 kPa (63 y 97 Ib/pulg2).
Figura 1-11 Vista de bomba, filtro, valvulas y tuberias de combustible
22
Las válvulas de retención (5) y (7) impiden el retorno del combustible a Ia

caja de los filtros de combustible, cuando se cambian Ios filtros de combustible,
Será necesario usar una bomba de cebado manual (15) para forzar el paso de
aire precedente del sistema de combustible cuando se cambian los filtros. La
bomba de cebado también debe usarse cuando las tuberías estén secas. Por
ejemplo: después de un reacondicionamiento u otro trabajo importante en el
sistema de combustible. La válvula de retención (14) impide que el combustible
vuelva a Ia bomba de cebado manual cuando el motor esté en marcha.
Varillaje de control de inyección de combustible
Hay un inyector de combustible (1) por cada cabeza de cilindro. La

posición de la cremallera (2) controla la cantidad de combustible inyectada en
el cilindro. AI tirar hacia afuera de la cremallera del inyector de combustible se
aumenta la cantidad de combustible y al empujarla hacia adentro se disminuye.
La posición de la cremallera varía al mover la palanca acodada (3). La

palanca acodada es accionada por la varilla de control (5). Las varillas de
control disponen de un tornillo de ajuste en Ia porte de arriba. Este tornillo de
ajuste se usa para sincronizar los inyectores de combustible. Las varillas de
control están accionadas por resorte.
Si se atasca (inmoviliza) la cremallera de un inyector de combustible en

la posición de “SUMINISTRO" de combustible seguirá siendo posible que el
regulador controle las otras cremalleras, de modo que se pueda parar el motor.
Si se atasca (inmoviliza) la cremallera en la posición de "CORTE” de
combustible, el motor no arrancara. Cada varilla de control está conectada por
una palanca (6) al eje de control (9).
Cuando el eje del regulador (4) gira hacia la izquierda (según se mira
desde el lado derecho del motor), la acción del varillaje de control a través de la
palanca de la caja de control (7) mueve el eje de control (9) hacia la izquierda
(según se mira desde la porte trasera del motor). Esta es la posición de
"CORTE" de combustible.
EI eje de control derecho (9) y el eje de control Izquierdo están

conectados por el eje transversal (8). EI varillaje entre los inyectores de
combustible del lado izquierdo del motor y el eje de control es similar al varillaje
del lado derecho.
Si se desconecta el varillaje del regulador, el peso del varillaje de control

moverá las cremalleras de los inyectores de combustible hacia la posición de
"CORTE" de combustible y se parará el motor.
23
(1)Inyector de combustible. (2) Cremallera. (3) Palanca acodada. (4) Eje del regulador. (5) Varilla de
control. (6) Palanca. (7) Palanca de la caja de control. (8) Eje transversal. (9) Eje de controlado derecho.
Figura 1-12 Varillaje control de inyectores de combustible

Inyector de combustible
EI inyector de combustible (7) está sujeto a la cabeza del cilindro por

medio de la abrazadera (6). EI combustible se inyecta en la cámara de
combustión cuando el balancín (1) empuja hacia abajo la parte de arriba del
inyector de combustible. EI movimiento del balancín está controlado por el
árbol de levas (5) a través del conjunto de Ievantavàlvulas (4) y la varilla de
empuje (3).
La cantidad de combustible inyectada está controlada por la

cremallera (8). EI movimiento de Ia cremallera hace que gire el engranaje (9)
que está sujeto al émbolo (10). EI giro del émbolo varia Ia carrera real (la
24
parte de Ia carrera durante la que se inyecta combustible) del mismo.
La sincronización de la Inyección depende del ángulo del árbol de

levas (5) y de la posición del embolo (10). EI ángulo del árbol de levas está
controlado por los engranajes de impulsión de los árboles de levas ubicados
en Ia parte trasera del motor. La posición del embolo puede ajustarse con el
tornillo (2).
Ciclo de inyección
Cuando el émbolo está en la parte superior de su carrera el

combustible sale de la cámara de suministro circula alrededor del inyector de
combustible y atraviesa las lumbreras inferior y superior del cuerpo del
inyector. A medida que el balancín (1) mueve el émbolo (10) hacia abajo el
combustible es impulsado de vuelta a la cámara de suministro por la lumbrera
inferior. Desde ahí el combustible sube a través de un conducto en el centro
del émbolo y sale por la lumbrera superior del cuerpo del inyector. AI cerrarse
la lumbrera interior por la espiral inferior del émbolo (10), el combustible
puede seguir circulando por la lumbrera superior hasta que sea cerrada por la
espiral superior del émbolo (10). En este momento, da comienzo la inyección
de combustible y empieza la carrera real. Durante la carrera real, se inyecta
combustible en el cilindro hasta que el movimiento descendente del émbolo
Figura 1-13 Inyector de combustible

25
(10) haga que la espiral inferior abra la lumbrera inferior y alivie la presión de
combustible.
A continuación el combustible pasa por el conducto central del émbolo

(10) y la lumbrera inferior durante el resto de la carrera descendente. Este
alivio súbito de presión al abrirse la lumbrera inferior hace que el combustible
golpee el deflector de derrames con una fuerza elevada. EI deflector de
derrames protege Ia caja (tuerca) del inyector de combustible contra la
erosión (desgaste) debido a la fuerza del combustible desprendido. En la
carrera de retorno (ascendente), Ia cámara dentro del cuerpo del inyector se
llena nuevamente de combustible.
EI émbolo puede ser girado por la cremallera (8) al mismo tiempo que
es movido hacia arriba y hacia abajo por el balancín (1). La cremallera (8) está
conectada al engranaje (9) del émbolo. Cuando se mueve la cremallera, esta
hace girar el émbolo por medio del engranaje. EI giro del émbolo controla la
sincronización de la inyección de combustible y Ia salida de combustible por el
inyector. EI giro del émbolo cambia la relación de las espirales a las lumbreras
en el cuerpo del inyector y esto hace aumentar a disminuir la carrera real y el
momento en que tiene lugar la inyección de combustible.
Cuando la cremallera (8) se desplaza completamente dentro del

cuerpo del inyector de combustible, no se Inyecta combustible durante Ia
carrera descendente del émbolo. Esta posición es de “CORTE" de
combustible. Un pequeño movimiento de la cremallera hacia AFUERA del
cuerpo del inyector se usa como posición de "CORTE" para fines de
regulación. Esta distancia de "NO HAY COMBUSTIBLE" empieza en Ia
posición "COMPLETAMENTE METIDA" de la cremallera, y termina cuando la
espiral inferior abre la lumbrera interior y Ia espiral superior cierra Ia lumbrera
superior. EI movimiento de Ia cremallera "HACIA AFUERA” desde este punto
en el sentido de "SUMINISTRO", proporciona una pausa en Ia carrera del
embolo cuando ambas lumbreras están cerradas por Ias espirales y tiene
lugar Ia inyección de combustible. A medida que Ia cremallera se mueve más
"HACIA AFUERA" en el sentido de "SUMINISTRO" de combustible, aumenta
Ia cantidad de combustible durante su carrera de inyección hasta alcanzarse
el máximo al desplazarse Ia cremallera completamente hacia afuera.
Las espirares del émbolo (10) se usan para cronometrar el comienzo

de Ia inyección de combustible y fijar la cantidad de combustible por carrera
de inyección. Las espirales pueden cambiar el comienzo de Ia inyección de
combustible en relación con la posición del pistón del motor y la carrera real en
relación a las distintas cargas del motor. Esto se conoce como inyección de
combustible de comienzo variable y final constante. EI comienzo de Ia
inyección de combustible varia al disminuir o aumentar la salida de
26
combustible del inyector según las necesidades del motor.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa de

Ia cámara del cuerpo por un conjunto de válvulas. EI conjunto de válvulas tiene
una válvula de aguja accionada por resorte con un extremo cónico que
funciona contra un asiento. EI ángulo de las válvulas es ligeramente mayor
que el del asiento para permitir un contacto efectivo. La válvulas se abre a
aproximadamente de 38,100 a 44,700 kPa (5,510 a 6,482Ib/pulg2). EI
combustible pasa de Ia cámara del cuerpo del inyector por unos conductos
perforados y unas muescas en Ia jaula del resorte, y después circula por unos
conductos alrededor de la sección de Ia Guía de Ias válvulas pasando a la
cámara de la válvulas En esta cámara, la presión de combustible hace subir Ia
válvula de aguja despegándola de su asiento, y permite el paso de
combustible por Ia boquilla de inyección saliendo por Ios orificios y pasando a
Ia cámara de combustible.
Se usa una válvulas de retención plana por encima de la válvula de

aguja para impedir Ia entrada al inyector de Ios gases de combustión de alta
presión. Si Ia válvula de aguja se mantiene abierta durante un momento entre
ciclos de inyección de combustible debido a Ia presencia de partículas
extrañas, los gases de combustión pueden entrar al inyector de combustible y
causar daños. EI inyector de combustible opera can la válvulas, de retención
plana hasta que se elimine la partícula y tenga lugar Ia operación normal.
La boquilla del inyector de combustible se proyecta una pequeña

distancia por debajo de Ia cabeza del cilindro dentro de la cámara de
combustión. La boquilla tiene varios orificios pequeños en Ia periferia,
separados por igual. La boquilla rocía el combustible en Ia cámara de
combustión. La superficie de arriba del pistón tiene una depresión en forma de
cráter. EI diseño del pistón Y la torma del cráter, hace que gire al aire al
atravesar las válvulas y pasar a Ia cámara de combustión, lo cual mejora Ia
mezcla de combustible y aire.
1.3.2 SISTEMA DE BOMBA INDIVIDUAL (BOSH APF Y APE).
Sistema de inyección bomba-individual.
Este sistema incluye bombas de alta presión y válvulas atomizadoras a

presión o toberas las cuales son unidades separadas. En algunas máquinas,
solamente una bomba y tobera son provistas para cada cilindro. En otras
máquinas, cada cilindro es provisto con dos bombas y dos toberas. De todos
los sistemas de inyección de bomba individual, el sistema modificado es el
más compacto. Una bomba de alta presión y una tobera de inyección para
27
cada cilindro se combinan dentro de una unidad. Este tipo de unidad,

generalmente usada en Máquinas marca General Motors, es llamado
generalmente Unidad inyectora. En la siguiente sección analizaremos los
diferentes sistemas de inyector -bomba
Sistema de combustible bosch.
Este sistema es usado en la mayoría de las máquinas diesel. La figura

1-15 ilustra la tubería de un sistema de inyección de combustible bosch y
gobernador. Una bomba de transferencia al lado del alojamiento de la bomba
de inyección, succiona combustible del tanque de servicio y lo bombea a las
bombas de inyección a través de un filtro strainer doble. La bomba de
transferencia provee un exceso de combustible a las bombas de inyección; el
exceso de combustible es retornado a través de una válvula derivadora y
línea de retorno al tanque de servicio. La bomba de transferencia, montada
directamente en el alojamiento de la bomba de inyección e impulsada por uno
de los camones del eje de camones de la bomba de inyección, es una bomba
Figura 1-14 Bomba de alta presión individual de corte helicoidal
28
del tipo de émbolo la cual es autor regulada y construida para una máxima
presión determinada.
Bombas de inyección Bosch.
Las bombas de inyección Bosch son dos diseños básicos: el tipo APE
y el APF, la Figura 1-14 ilustra los dos tipos de bombas de inyección, junto con
líneas de alta presión y toberas atomizadoras.
La bomba del tipo APF.- Son por diseño con cilindro individual, las
bombas de émbolo para cada cilindro se encuentran en alojamientos
separados. En una máquina de 6 cilindros por ejemplo, hay 6 bombas APF
separadas. Cada bomba es impulsada por un camón y regulada por una
cremallera de control individual.
La bomba del tipo APE.- Son bombas agrupadas con los émbolos para
todos los cilindros en un solo alojamiento. Del lado izquierdo de la Figura 1-16
muestra el conjunto de bomba para una máquina de 6 cilindros. Las bombas
de inyección son operadas por un eje de camones individual, ubicada en la
parte baja del alojamiento. Los camones se sumergen en aceite lubricante y
frotan contra el fieltro amortiguador cuando el lóbulo está con dirección a la
parte baja durante su revolución. Cuando pasa el lóbulo del camón en su
revolución a la parte superior, este obliga al émbolo cargado a resorte contra
Figura 1-15 Sistema de combustoleo con bomba Bosh y gobernador
29
la resistencia de este resorte. Cada émbolo se mueve alternativamente en un

cuerpo el cual contiene combustible a la presión que descarga la bomba de
transferencia. El émbolo atrapa el combustible durante su carrera
ascendente y lo descarga a través de la válvula de descarga y tubería de alta
presión a la tobera atomizadora donde este es inyectado dentro de la cámara
de combustión. La acción del émbolo, cremallera de control, válvula de
descarga y tobera atomizadora son las mismas en ambas bombas del tipo
APE y APF.
Por el estudio de la Figura 1-16 se puede obtener una mejor

comprensión del mecanismo de inyección y el control de la cantidad de
combustible inyectado. El colector de combustible es llenado con
combustible limpio desde la bomba de transferencia y filtro. El combustible
entra al cuerpo sobre el émbolo a través de lumbreras.
La cantidad de combustible forzado a través de la tobera atomizadora

en cada carrera ascendente del émbolo depende de que tanto sea girado el
émbolo. En la Figura 1-16 note que la cremallera de control tiene dientes a
todo lo largo, engranado en un sector dentado en cada bomba. El movimiento
longitudinal de la cremallera de control gira todos los émbolos la misma
cantidad y en la misma dirección. El giro de los émbolos cambia la parte de la
hélice o corte helicoidal del émbolo que pasa sobre el puerto de retorno el
lado derecho de cada cuerpo en la Figura 1-17, de esta manera cambia el
Figura 1-16 Sistema de Inyeccion Bosh APE y APF

30
Figura 1-17 Principio de bombeo mostrando el émbolo en su carrera ascendente

tiempo en el cual termina la inyección.
El principio de bombeo es ilustrado en la Figura 1-17, en la cual cuatro

pasos de la carrera de bombeo son mostrados. En la Figura 1-17 A, el émbolo
baja a la altura de la lumbrera de admisión y derrame. El combustible entra al
cuerpo, como es indicado por la flecha blanca punteada, y llena la cámara del
cuerpo (entre el cuerpo y la válvula de descarga). El émbolo tiene una cabeza
plana, y las lumbreras son colocadas al mismo nivel. Ambas lumbreras son
cerradas por el émbolo al mismo tiempo de la carrera ascendente del émbolo.
En la Figura 1-17B, las lumbreras se han cerrado. El combustible sobre el
émbolo es atrapado y se le imprime una alta presión al ascender el émbolo. A
una determinada presión del combustible se abre la válvula de descarga,
permitiendo al combustible a alta presión comunicarse con la tobera
atomizadora. En la Figura 1-17C, el émbolo se encuentra en la posición
efectiva de su carrera con ambas lumbreras cerradas. El combustible pasa a
través de la válvula de descarga a la tobera atomizadora. La carrera efectiva
continuará en tanto las lumbreras permanezcan cerradas por el émbolo. En el
momento que la lumbrera de derrame sea descubierta por el borde de la
hélice, como se muestra en la Figura 1-17D, la inyección de combustible
termina. Tan pronto como la lumbrera es abierta, el combustible sobre el
émbolo fluye a través de la ranura vertical del émbolo, hélice, lumbrera y
colector de combustible de baja presión. Así la presión sobre el émbolo
disminuye y la válvula de descarga regresa a su asiento por acción de su
resorte.
El efecto de rotación del émbolo en la descarga del combustible es

mostrado en la Figura 1-18. En la Figura 1-18B, el émbolo es girado para llevar
la ranura vertical al borde de la lumbrera de admisión, el cual en este momento
es colocado para descarga máxima. En esta posición, la parte más baja de la
31
hélice está alineada con la lumbrera de derrame, permitiendo la más larga

carrera efectiva posible antes de que esta lumbrera sea descubierta,
terminando la inyección de combustible. La Figura 1-18C, muestra la
posición para descarga media o normal. Esto hace que una parte superior de
la hélice se alinie con la lumbrera de derrame y deje una corta carrera
efectiva antes de que la lumbrera de derrame sea descubierta.
La posición de descarga nula es alcanzada cuando el émbolo ha sido

girado para que la ranura vertical se alinee con la lumbrera de derrame.
Figura 1-18A. En esta posición del émbolo, el combustible sobre este no
elevará su presión durante ninguna parte de la carrera ascendente, por lo
tanto ninguna cantidad de combustible será inyectado.
La cantidad de combustible inyectado puede ser regulado por colocación del

émbolo en cualquier posición entre descarga nula y descarga máxima. La
colocación del émbolo es controlada por la posición de la cremallera de
control, la cual regula todos los émbolos al mismo tiempo. El movimiento de
la cremallera de control ya sea manual o por acción del gobernador, gira el
émbolo y varia la cantidad de combustible descargado por la bomba.
La Figura 1-19 muestra un corte transversal de la bomba de inyección

Bosch y cremallera de control. El sector dentado es asegurado al manguito
de control el cual gira libremente sobre un cuerpo fijo. El manguito de control
tiene una ranura en la parte inferior dentro de la cual se coloca el reborde del
émbolo. El reborde se mueve en la ranura cuando el émbolo se mueve
alternativamente. Cuando la cremallera es movida longitudinalmente, el
sector dentado y el manguito de control giran alrededor de la parte exterior
del cuerpo. El reborde del émbolo y émbolo (dentro del cuerpo) siguen la
rotación del manguito de control.
El émbolo Bosh, mostrado en la Figuras 1-17, 1-18 y 1-19 tiene una
Figura 1-18 Efecto de la rotación del embolo y la entrega de la bomba

32
superficie superior plana y solamente una hélice inferior. Con este tipo de
émbolo, la inyección de combustible siempre empezará en el mismo punto
dentro del ciclo del pistón, sin embargo este es colocado para carga ligera y
carga total. La inyección empieza cuando las lumbreras son cerradas; el fin de
la inyección puede variar por la rotación del émbolo. Este tipo de émbolo es
usado en bombas marcadas con “Puesta a tiempo para lumbrera cerrada”. La
inyección tiene un empiezo constante y un final variable.
Otro tipo de émbolo Bosch tiene una hélice superior. El giro del émbolo
varia el inicio de la carrera efectiva, mientras el final es constante. Este tipo de
émbolo es usado en bombas marcadas con “Puesta a tiempo para lumbrera
abierta”.
Un tercer tipo de émbolo tiene tres hélices superiores e inferiores. La

rotación de este tipo de émbolo varía ambos al inicio y al final de la inyección.
Figura 1-19 Bomba de inyección Bosh y cremallera de control

33
1.3.3 SISTEMA DE INYECTOR - BOMBA (GM).
SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO
Es usado principalmente en máquinas diesel General Motors. El

sistema de combustible incluye los inyectores, conductos múltiples, bomba
de alimentación de combustible (transferencia), filtro y líneas de combustible.
El combustible proviene del tanque de servicio y pasa a través del filtro
(Primario) a la bomba de alimentación de combustible (transferencia). Al
salir de la bomba bajo presión, el combustible es forzado a atravesar el filtro
de combustible y obligado a pasar al múltiple de entrada de combustible,
pasando después por los tubos de conducción a la entrada de cada Inyector
Bomba Figura 1-20. El exceso de combustible que sale de los inyectores
pasa al múltiple de retorno y seguidamente al tanque de servicio o de
drenados. Existe una permanente circulación de combustible a una presión
relativamente baja, facilitada por la bomba de alimentación (Transferencia)
que mantiene una presión regular en todas las partes del circuito. Se puede
instalar una válvula de retención en la línea de abastecimiento entre el
tanque de servicio y el filtro (primario) para evitar que el combustible regrese
cuando el motor está parado.
Este sistema combina una bomba y una tobera atomizadora de

combustible en una unidad, la tubería para la unidad inyectora transporta el
combustible a la presión de descarga del filtro (generalmente entre 40 y 50
lb./pulg²), para evitar dificultades que originen variaciones de presión en los
conductos de inyección.
34
INYECTOR DE VALVULA ESFERICA

2.-Seguidor
3.-Guía del seguidor 16.-Espaciador
4.-Resorte de seguidor 17.-Buje del embolo
5.-Perno del seguidor 18.-Deflector
6.-Tuerca del filtro 19.-Embolo
7.-Junta del filtro 20.-Tuerca
8.-Resorte del filtro 21.-Reten del engrane
9.- Elemento del filtro 22.-Anillo sello
10.-Boquilla 23.-Cremallera
11.-Reten de la válvula 24.-Engrane
12.-Resorte de la válvula 25.-Perno tope del seguidor
13.-Válvula 26.-Lumbrera superior
14.-Asiento de la válvula 27.- Lumbrera inferior
15.-Válvula check 28.- Ranura Helicoidal
Figura 1-18a Inyector Bosh unitario
35
INYECTOR DE VALVULA ALTA

2.-Seguidor
3.-Resorte del seguidor 13.-Válvula
4.-Tuerca del filtro 14.-Asiento de la válvula
5.-Junta del filtro 15.-Buje del embolo
6.-Resorte del filtro 16.-Deflector
7.-Elemento del filtro 17.-Embolo
8.-Boquilla 18.-Tuerca
9.-Válvula check 19.-Reten del engrane
10.-Tope de la valvula 20.-Anillo sello
11.-Alojamiento de la valvula 21.-Cremallera
12.-Resorte de la valvula 22.-Engrane
23.-Perno tope del seguidor
Figura 1-18b Inyector Bosh unitario
36
Figura 1-19 Montaje de la unidad inyectora en la cabeza del cilindro

La unidad inyectora es instalada generalmente en el centro de la
culata Figura 1-19. Esta es mantenida en su lugar por un soporte atornillado a
la culata. La culata generalmente tiene un tubo de cobre dentro del cual el
inyector se aloja con la punta atomizadora ligeramente dentro del espacio
que da al cilindro. El agua de enfriamiento circula alrededor del tubo de cobre
y enfría la parte inferior del inyector. Dos líneas de combustible son
conectadas a cada inyector; una lleva combustible al inyector y la otra lo
retorna el combustible que es derivado. El inyector es operado por medio de
un balancín y una varilla de empuje los cuales trabajan a la altura del eje de
camones. La cantidad de combustible inyectado es regulado por la
cremallera de control, la cual es operada por una palanca asegurada al
mecanismo de control. En la unidad inyectora, el combustible a presión entra
al inyector por el lado de admisión atravesando la tapa y el elemento filtrante
(Nota.- los inyectores de éste tipo pueden no tener filtro). Desde el elemento
filtrante el combustible pasa a través de un conducto perforado y llega a
través de las galerías hasta la cámara de suplemento, formada por la
superficie inferior del émbolo del inyector, buje y deflector de derrame. El
37
émbolo se mueve alternativamente en el buje, en el interior hay dos

lumbreras opuestas, dispuestas una más arriba que la otra, de manera que
mientras una de las lumbreras permanezca abierta, el combustible puede
salir por ella y por lo tanto no se produzca ninguna presión de inyección de
combustible.
El movimiento del balancín Figura 1-19 es transmitido al émbolo por el

seguidor, el cual descansa en un resorte. En adición al movimiento
alternativo el émbolo puede ser girado durante la operación, alrededor de su
eje por el sector dentado el cual engrana en una cremallera de control. Para
medir el combustible, un corte helicoidal o hélice superior e inferior son
maquinados en la parte inferior del émbolo. La relación de la hélice con
respecto a las dos lumbreras cambia con la rotación del émbolo.
Hay varios tipos y modelos de unidades inyectoras. Las unidades

inyectoras son clasificadas de acuerdo al diseño de la válvula inyectora. Tres
tipos comunes en uso son la válvula de mando, válvula esférica y válvula de
aguja.
BOMBEO:
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo por presión del balancín una
parte del combustible atrapado bajo éste es desplazado desde la cámara de
suplemento a través de la lumbrera inferior Figura 1-20 hasta que esta es
cerrada por el extremo inferior del émbolo. Luego una parte del combustible
atrapado debajo del émbolo es forzado hacia arriba a través de un conducto
central del émbolo desde la cámara de suplemento a través de la lumbrera
superior hasta que esta es cerrada por la hélice superior del émbolo.
Con ambas lumbreras superior e inferior cerradas, el combustible

remanente debajo del émbolo incrementa su presión por el movimiento
descendente continuo de este. Cuando una presión suficiente es alcanzada,
la válvula inyectora es levantada de su asiento, el combustible es forzado a
través de pequeños orificios en la punta de la tobera y atomizado dentro de la
cámara de combustión. Una válvula check montada en la punta atomizadora
previene la entrada de aire desde la cámara de combustión al inyector o sí la
válvula es mantenida accidentalmente abierta por un pequeña partícula de
basura. El émbolo es retornado a su posición original por el resorte del
seguidor. En el movimiento de retorno ascendente del émbolo, el cilindro de
alta presión dentro del buje es otra vez llenado con combustible a través de
las lumbreras.
La circulación constante de agua de enfriamiento de la culata, así

mismo el combustible frío alimentado a través del inyector que renova la
38
carga de combustible suplementado a la cámara, ayuda a enfriar el inyector y,

además remueve efectivamente todos los rastros de aire acumulados que
interfieren con la adecuada medición del combustible.
La abertura de salida del inyector de combustible retorna el exceso al

múltiple de retorno y desde éste al tanque de servicio.
Combinando la posición de las hélices por rotación del émbolo, demora

o acelera el cierre de las lumbreras y el comienzo o conclusión del periodo de
inyección. Al mismo tiempo aumenta o disminuye la cantidad de combustible
inyectado en el cilindro.
La Figura 1-20, muestra las diferentes posiciones del émbolo desde

carga ligera hasta carga máxima. Con la cremallera de control hacia afuera
(Posición de no inyección), la lumbrera superior no es cerrada por la hélice
hasta después de que la lumbrera inferior es descubierta. Consecuentemente,
con la cremallera en estar posición, todo el combustible es forzado a regresar
dentro de la cámara de suplemento y la no inyección del combustible toma
lugar.
Con la cremallera de control toda dentro (Posición de inyección

máxima), la lumbrera superior es cerrada en corto tiempo después de que la
lumbrera inferior ha sido cubierta, así produciendo una carrera máxima efectiva
de inyección.
Figura 1-20 Efecto de la rotaciòn del embolo y la entrega de la bomba
39
Desde la posición de no inyección a la posición de inyección máxima

(movimiento total de la cremallera), el contorno de la hélice superior adelanta
el cierre de las lumbreras y comienzo de la inyección. Para que el inyector
opere contra la alta presión de compresión existente en la cámara de
combustión, es necesario que la unidad inyectora se mantenga dentro de las
tolerancias mínimas de fabricación, de tal manera que garantice su perfecto
funcionamiento. El combustible bajo presión hidráulica abre a la válvula
inyectora localizada en la punta pulverizadora y al pasar por las
perforaciones de la tobera convierte la presión en velocidad, fraccionando el
chorro líquido en finas partículas, que por efecto de la velocidad adoptan
formas cilíndricas.
Todas las piezas de los inyectores, excepto el conjunto del embolo-

buje y la tobera, son intercambiables entre los diversos inyectores, en caso
de reemplazar una pieza se debe cambiar el conjunto. Si al desarmar una
unidad inyectora se intercambian estas piezas, el desgaste puede variar las
características de descarga, equivaliendo a revolver en el motor inyectores
de diferentes capacidades que dará funcionamiento errático del motor, y
puede ocasionar serios daños al motor o al equipo al que impulsa.
1.4 INYECTORES DE COMBUSTIBLE. MECÁNICOS E HIDRÁULICOS
Según hemos visto existen dos importantes grupos de cada uno de los
tipos de inyectores los cuales se comprende son distintos. Los tipos clásicos
Figura 1-21 Inyector neumático Figura 1-22 Inyector mecánico

40
de inyección son la inyección neumática y la inyección mecánica, que es la

de uso actual en los motores modernos, en éstos últimos por su
accionamiento pueden ser del tipo mecánico o tipo automático ( hidráulico),
según sea la presión creada por la bomba para lograr la apertura de la
válvula de aguja o bien se produzca su apertura por el accionamiento de un
camón y sus respectivas levas la apertura de la válvula de aguja, así mismo
las toberas pueden ser del tipo abierto o cerrado en ambos casos.
1.4.1 INYECTORES ABIERTOS Y CERRADOS.
Las toberas de inyección tienen la misión de introducir el combustible

finamente pulverizado en la cámara de combustión, distribuyendo el
combustible en forma tal que se mezcle íntimamente con el aire comprimido.
Existe gran variedad debido a que deben ajustarse a las exigencias de
diseño de las cámaras de combustión, posición de las culatas y tamaño de
los motores.
Así como vimos las clasificaciones generales de los sistemas de

inyección, los inyectores también se clasifican en dos grupos principales
que son por:
Figura 1- 23 tobera abierta Figura 1-24 tobera cerrada
41
Pulverización neumática.
Se realiza al pasar el aire a las placas y tobera del inyector, de manera

que el aire de elevada presión adquiere una gran velocidad, arrastrando el
combustible, que se mezclará íntimamente con el aire a su paso por las
placas y conos de pulverización
Pulverización Mecánica.
Se basa en el fraccionamiento que sufre un líquido al pasar con gran

presión por un orificio de diámetro pequeño. Las partículas finas fraccionadas
tienden a separarse entre sí gradualmente, formando una neblina cónica a la
salida del inyector, siendo mayor, cuanto mas elevada sea la presión
comunicada al líquido. Los cuales se dividen en:
a) Tobera Abierta (no posee válvula que obture el paso de combustible al

interior del cilindro).
b) Tobera Cerrada (si posee válvula de obturación): De espiga y de
Agujeros.
Inyección mecánica con tobera abierta:
Este no posee aguja que cierre la tobera. El conducto de presión de

diámetro pequeño interior, está conectado por uno de sus extremos con la
bomba de combustible y el otro extremo termina en forma cónica. El extremo
de forma cónica es obligado por la prensa y la camisa que descansa sobre el
casquillo, a realizar un perfecto apriete contra la zona troncocónica de la
tobera.
El combustible impulsado por la bomba de combustible pasa a través

de los orificios de la tobera al interior del cilindro, finalizando la inyección al
ceder la presión en el circuito de impulsión. La mezcla de combustible y aire en
éste sistema es muy irregular, la pulverización que resulta es muy deficiente
con frecuentes trastornos en la combustión. Éste inyector está provisto de
refrigeración para evitar la coquificación del combustible.
Inyección mecánica con tobera cerrada:
Es el sistema mas empleado para pulverizar e introducir el combustible

en la cámara de combustión de los motores actuales. Los inyectores de éste
tipo están constituidos en general por: un cuerpo inyector y una aguja
inyectora.
42
Ambas partes están templadas y esmeriladas entre sí con ajuste fino, de

tal manera que no pueden usarse separadamente, sino que debe considerarse
siempre como una sola pieza y cambiarse juntas.
El inyector funciona de la siguiente manera:
1.- El combustible llega al espacio anular del inyector a través del conducto
de presión.
2.- Tan pronto como la presión de combustible, que va en aumento,
sobrepasa la tensión del muelle, se produce la apertura de la válvula de aguja
permitiendo que el combustible penetre, finamente pulverizado, a la cámara de
combustión.
3.- La presión de apertura de la válvula de aguja se puede modificar
mediante el tornillo de ajuste que oprime el muelle del inyector.
Inyector Mecánico con Tobera Cerrada de Espiga.
La aguja de éstos inyectores termina en un tetón pulverizador de forma

especial que penetra en el agujero del cuerpo del inyector. Debido a las distintas
dimensiones y configuración de la espiga, el chorro de combustible puede
hacerse variar de acuerdo con las necesidades de cada caso. Además por
medio de la espiga, el orificio de inyección se mantiene libre de depósitos de
coque.
Este tipo se utiliza en motores con buena turbulencia de aire

(antecámara, acumulador de aire y cámara de turbulencia). La preparación de
la mezcla de combustible se realiza gracias al efecto de torbellino del aire y a la
forma apropiada que toma el chorro de combustible. La presión de apertura de
éstos inyectores oscila normalmente entre 80 y 125 Kg. / cm2.
Los inyectores de éste tipo pueden ser de:
1) Espiga con punta cilíndrica (Chorro concentrado).
2) Espiga con punta cónica (Chorro ancho).

3) Espiga de estrangulamiento (Preinyección).
Inyector Mecánico con Tobera Cerrada de Agujeros.
La aguja de éstos inyectores termina en una punta cónica que sirve en
43
Figura 1-25 Toberas de espiga y de orificios

parte de asiento. Existen varios modelos con agujero único y agujeros múltiples,
los primeros tienen un solo agujero pulverizador dispuesto en el centro, o bien
de posición lateral. En los modelos con agujeros múltiples, éstos forman entre sí
un ángulo de los agujeros pulverizadores.
Para obtener una buena distribución del combustible inyectado dentro de

la cámara de combustión, la tobera puede llevar hasta 12 agujeros dispuestos
simétricamente. El diámetro y longitud de los agujeros tiene influencia sobre la
forma del chorro y su poder de penetración. Éstos inyectores se utilizan en
motores de cámara única con inyección mecánica, asumiendo la distribución
del combustible en la cámara de combustión.
La presión de apertura de éstos inyectores está generalmente

comprendida entre 150 y 250 Kg. / cm2. Los motores que funcionan con
combustibles residuales precisan que los inyectores sean refrigerados, para
evitar que los mismos alcancen temperaturas elevadas.
1.4.2 INYECTORES HIDRÁULICOS Y MECÁNICOS.
Los inyectores tienen la misión de introducir el combustible finamente

pulverizado en la cámara de combustión, distribuyendo el combustible de tal
forma que se mezcle íntimamente con el aire comprimido.
44
En los constantes ensayos realizados por los constructores, empleando

diversidad de métodos para la introducción del combustible en los cilindros,
han dado origen a diferentes sistemas, distinguiéndose los dos
procedimientos fundamentales: Inyección hidráulica o automática e Inyección
mecánica.
El principio de funcionamiento de los inyectores de éstos grupos, se

basa en el fraccionamiento que sufre un líquido al pasar con gran presión por
un orificio de pequeño diámetro, siendo éste fraccionamiento tanto mayor
cuanto más elevada sea la presión comunicada al líquido. La pulverización se
debe al régimen turbulento que reina en el orificio, ocasionado por la velocidad
que adquiere el líquido a su paso por el mismo.
Dentro de éste grupo, los inyectores pueden ser de accionamiento

mecánico y de accionamiento automático; en los primeros la apertura de la
válvula se realiza generalmente mediante una leva y un camón
correspondiente, y en los segundos se utiliza la presión que la bomba
comunica al combustible para vencer la tensión del resorte que oprime la
válvula.
La duración del proceso de la combustión depende del tamaño de las

partículas de combustible. Para una cantidad de combustible, la superficie de
contacto con el aire es tanto mayor cuanto más elevado sea el grado de
pulverización. Con la inyección mecánica, Ias partículas combustibles entran
rápidamente en contacto con el aire caliente.
No obstante, la inyección mecánica presenta la ventaja de no requerir

para su funcionamiento aparatos auxiliares como son: el compresor, las
botellas para el almacenamiento de aire y las tuberías correspondientes, así
como elimina los trastornos que con tanta frecuencia se originan en el sistema
inyección neumática, a consecuencia de las filtraciones de aire de soplado por
los conductos del combustible.
Inyectores hidráulicos o automáticos
Un ejemplo de éste tipo de inyección son los sistemas que usan bombas
Bosch APF APE, usan inyectores que funcionan por presión. En el inyector, el
combustible es impulsado por la bomba de combustible a una presión
elevada, que depende del ajuste del resorte del inyector, es introducido en la
cámara de combustión para obtener una buena mezcla y una marcha suave
del motor, es conveniente inyectar el combustible a una velocidad que
aumente gradualmente, esto exige que el émbolo de la bomba de combustible
se mueva a una velocidad que aumente la misma relación, siendo por tanto
distinta la presión de acción en cada instante.
La velocidad del combustible cuando sale de la tobera es, por lo
45
general, relativamente baja, esto da lugar a que las primeras partículas

tengan poca profundidad de penetración y la combustión se realice en la
proximidad de la tobera. Las partículas siguientes de combustible, que entran
a velocidad creciente, penetran a mayor profundidad en la cámara de
combustión y atraviesan la zona de gases inapropiados para la combustión,
alcanzando el aire necesario para su encendido y posterior combustión.
Si la velocidad de inyección se mantuviese constante, el combustible

introducido hacia el final de éste período se estacionaría en la zona de la
cámara de combustión ya ocupada por los gases producidos por la
combustión de las primeras partículas inyectadas. La combustión de estas
partículas de combustible no podría realizarse por encontrar una atmósfera
de gases inertes desprovistos de oxígeno que dificultaría su combustión,
mientras que en el resto de la cámara de combustión aún existe aire puro sin
alcanzar, únicamente durante la carrera de expansión llegarían a ponerse en
contacto con el aire puro adecuado para la combustión.
Es evidente que se precisa una presión de inyección elevada, tanto en

el comienzo como en su final, de manera que se evite una combustión
demasiado retrasada o incompleta.
Con objeto de asegurar una pulverización perfecta, el combustible

debe de ser inyectado a alta presión en el seno de la masa de aire ya
comprimida, y esta presión la origina la bomba que impulsa el combustible
obligándolo a pasar por un pequeño orificio.
INYECCION MECANICA
Los inyectores unitarios Los inyectores Caterpillar y los inyectores PT,

son de accionamiento mecánico
En la figura aparece el diagrama simplificado de un inyector PT y su

mecanismo de accionamiento. El inyector funciona como sigue:
El combustible se envía desde la válvula de paro a baja presión al

inyector por el conducto G). Cuando el émbolo del inyector se mueve hacia
abajo por la rotación del árbol de levas, se inyecta una cantidad medida de
combustible a alta presión en la cámara de combustión, pero el resto circula
por el inyector para enfriarlo y lubricarlo, antes de que retorne al tanque de
combustible por el conducto H).
46
Figura 1 26 Inyector mecánicos
Cuando la leva 1) gira en el árbol de levas del motor, empuja hacia

arriba al seguidor 2) y a la varilla de empuje 3); con esto, se acciona el
balancín 4) que mueve al émbolo 5) en el barril 6). El combustible que hay en
la copa del inyector 7) atrapado debajo del extremo del émbolo se expulsa por
los orificios en la parte inferior de la copa y se inyecta en la cámara de
combustión.
Después de la inyección, el resorte en la parte superior del inyector

hace que suba el émbolo en su barril; el seguidor descansa contra la leva y
penetra más combustible en la copa para el siguiente ciclo de inyección.
El combustible que viene de la válvula de paro se lleva a la culata de

cilindros por una sola línea de combustible externa para baja presión. Un
múltiple de combustible integral en la culata alimenta todos los inyectores.
Por ello, la presión del combustible en todos los inyectores es igual y se
inyectará la misma cantidad medida en cada cámara de combustión.
47
1.5 PUESTA A TIEMPO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN.
Además la medida de la cantidad de combustible inyectado, la puesta a

tiempo del sistema debe ser la apropiada, para asegurar la combustión
eficiente, de modo que pueda obtenerse la máxima energía del combustible.
Cuando el combustible se inyecta antes del tiempo que le corresponde en su
ciclo, puede ser la causa de detonaciones en el motor y perdida de potencia,
ademas de baja temperatura en los gases de escape. Si la inyección de
combustible es tardía en su ciclo de inyección, será la causa de alta
temperatura, humo en los gases de escape y pérdida de potencia. En ambas
situaciones la economía del combustible es baja y por lo tanto se tiene alto
consumo de combustible.
Durante el funcionamiento del motor llega a suceder que las toberas y

agujas inyectoras dejan de trabajar correctamente. El resultado es una mala
combustión que se reconoce por la presencia de humos en el escape del cilindro
correspondiente o también, por el aumento de la temperatura de los gases de
escape. Por esta razón es necesario efectuar una verificación periódica de los
inyectores, filtros y todo el equipo involucrado en el sistema, asegurando que no
sea la causa del mal funcionamiento del sistema de combustible.
Pruebas y verificación de la presión de los inyectores.
Se efectúan en los bancos de pruebas. éste se compone de una bomba

con un manómetro de 0 a 500 Kg. / cm2. y de un recipiente con su
correspondiente soporte para la sujeción del inyector a probar. Antes de colocar
el inyector en el soporte del banco de pruebas, deberá limpiarse la cabeza de la
Figura 1-27a Probadores de inyectores
48
Figura 1-27b Probadores de inyectores

tobera con petróleo o con un cepillo de alambre blando. Al ajustar la presión de
inyección deberá bombearse lentamente, pues si se hace rápidamente la
aguja del manómetro salta sobre el valor real de la presión de apertura. Si la
aguja y la tobera están en perfectas condiciones, los rayos de combustible han
de transformarse en una fina niebla que no ha de contener gotas mayores. El
espesor y longitud de los rayos deben ser iguales, si lo son los diámetros de los
agujeros de la tobera. Diferencias importantes se aprecian a simple vista
(pequeñas), colocando un papel debajo de la tobera e inyectando un poco de
combustible mediante un leve golpe de bomba. Cuanto mejor sea el estado de
la tobera, tanto mas uniforme serán las huellas del choque de combustible en
el papel. Una tobera en buen estado pulveriza el combustible con
característico sonido, producido por le movimiento de la aguja (Ronca).
Cuando la tobera presenta agujeros sucios u obstruidos se procederá a

su limpieza con la aguja preparada para dicho fin. Con el tiempo el combustible
desgasta los agujeros de la tobera. El diámetro de los agujeros puede ser
verificado mediante alambre calibrado de diferente grueso. Agujeros
demasiado grandes conducen a un recalentamiento y quemado de la cabeza
del pistón y a la formación de depósitos de coque en la cámara de combustión;
aún más, son la causa de un rápido desgaste del cilindro y anillos. En caso de
que el funcionamiento defectuoso del inyector sea debido a que el asiento de la
aguja está dañado, podrá corregirse mediante un esmerilado, empleándose
para ello un mínimo de la pasta fina y activa repartida sobre el asiento.
El montaje de la tobera en el inyector deberá realizarse con la mayor

limpieza. Con la bomba de pruebas, se comprobará nuevamente la presión de
apertura y pulverización, tensando poco a poco el muelle mientras se bombea
hasta lograr la tensión de inyección correcta.
Presión incorrecta.
49
Figura 1-27 Limpieza de los orificios de la tobera
Una presión incorrecta de apertura de la tobera o presión de

pulverización del inyector afectará en la eficiencia de la máquina y su
desarrollo. El efecto exacto variará de acuerdo al tipo de combustión usado.
Cuando la presión de apertura es mayor que el valor especificado, esta tiende
a disminuir la cantidad de combustible inyectado y además tiende a retardar el
comienzo de la inyección. Una baja presión de apertura de la tobera
disminuye la atomización del combustible a bajas velocidades de la máquina y,
en un caso extremo causará goteo. Esto además tiende incrementar la
cantidad de combustible inyectado, el cual provoca humo en el escape desde
el cilindro afectado en la máquina.
La mejor precaución contra problemas de éste tipo es una verificación

periódica de la tobera o inyector con un probador apropiado. Los bancos de
pruebas varían dependiendo de su construcción, pero todos operan bajo el
mismo principio. El tipo de banco de pruebas ilustrado en la figura 7-23 es
usado principalmente para trabajos de reacondicionamiento de inyectores y
toberas. Las pruebas que pueden ser desarrolladas en éste tipo de instalación
son: Prueba de orificios de la punta atomizadora, prueba de presión de
apertura de la válvula y prueba de retención de presión. Los detalles
completos sobre el procedimiento de esta prueba deben ser obtenidos del
manual de mantenimiento apropiado para cada equipo de inyección de
combustible.
50
PRECAUCIÓN: Cuando se esté usando el probador, debe estarse

consiente que la potencia de penetración del combustible pulverizado es
suficiente para penetrar la piel. De esta manera el combustible puede provocar
envenenamiento de la sangre, por eso es importante que todas las partes de
nuestro cuerpo se mantengan fuera de la línea de atomización del
combustible.
Cuando la presión de apertura de una tobera es demasiado alta, la

causa dependerá del sistema de combustible y tobera implicado. Por ejemplo,
si en una tobera Bosch, la presión de apertura es demasiado alta, o si la tobera
falla, la tensión del resorte puede estar inapropiadamente ajustada, la válvula
de tobera puede estar pegada en el cuerpo de la tobera, o los orificios de la
tobera pueden estar obstruidos. Si la presión es demasiado alta porque la
tensión del resorte está mal ajustada, la válvula debe ser desarmada y un
nuevo resorte debe ser instalado. De esta manera la causa de presión
excesiva de apertura depende del sistema de combustible empleado. El
personal que realiza éste trabajo debe estar familiarizado con el equipo con el
cual està laborando y debe seguir el manual técnico del sistema de inyección
aplicado.
Las unidades inyectoras deben ser probados si se sospecha de una

presión de apertura inadecuada. Los inyectores equipados con conjuntos de
válvula de aguja deben ser probados con un equipo especial, sino tales
pruebas provocarán daños al equipo de pruebas e inyector. Las instrucciones
completas de éste tipo de inyectores son dadas en el manual de
mantenimiento.
Cuando la presión construida es considerablemente más alta que la

presión de pulverización preescrita para cada unidad inyectora, esto es
generalmente debido a un armado inapropiado del inyector. En ciertos
modelos de algunas unidades inyectoras, posible instalar en posición inversa
las válvulas check. Cuando se hace esto, la válvula check cerrara el paso,
cuando el combustible tiende a fluir desde el inyector a la máquina.
Una presión de pulverización demasiado baja para una unidad

inyectora puede ser debida a un resorte de válvula débil o suciedad en las
superficies de sello. En las toberas donde los ajustes son posibles, una baja
presión de apertura puede ser por a un resorte de presión roto o ajustado
inapropiadamente.
Atomización distorsionada.
51
La distorsión de la atomización de una tobera o inyector puede ser

indicada por los siguientes síntomas: baja presión de arranque, pérdida de
potencia, humo en el escape, o depósitos de carbón dentro de la cámara de
combustión.
Los punta de atomización en las toberas e inyectores son diseñados

de tal manera que la combustión inicie antes de que cualquier cantidad de
combustible entre en contacto con las superficies relativamente frías de la
cámara de combustión. Los orificios son perforados de tal manera que tomen
ventaja de la turbulencia creada en las corrientes de aire. Para una
combustión eficiente es esencial que la atomización no llegue a
distorsionarse.
La forma de la atomización puede ser verificada con un probador

similar a los mostrados en las figuras 1-23 y 1-24. Sin embargo, las toberas de
espiga de estrangulamiento son difíciles de probar con un probador manual
por el alto número de carreras por minuto requerido para producir una
atomización representativa. Un banco de pruebas impulsado por un motor es
necesario cuando se pruebe una tobera de éste tipo.
La distorsión de la atomización puede ser provocada por válvulas

erosionadas, orificios obturados o erosionados, o una espiga rota,
dependiendo del tipo de tobera o punta atomizadora. La erosión de los
orificios o válvulas generalmente resulta cuando la filtración o centrifugación
del combustible es inadecuada.
Un orificio de tobera o punta atomizadora obstruido evitará una mezcla

completa de la carga de combustible con el aire disponible en el cilindro y
dará como resultado una disminución en la potencia de salida del cilindro de
la máquina implicado, provocando que otros cilindros sean sobrecargados.
Las toberas e inyectores pueden ser inspeccionados cuidadosamente
cuando los remueva de la máquina para determinar si algunos de los orificios
están obstruidos.
Cuando las toberas tipo espiga son inspeccionadas, ellas deben

tratarse con mayor cuidado para evitar que sea dañada la parte de la tobera,
la cual sobresale en la parte inferior de su cuerpo. Cuando el carbón está
siendo removido del cuerpo de la tobera, es posible inadvertidamente
romperse la espiga. Además, la espiga puede romperse por un golpe o caída
de la tobera y al mantenerla sobre una superficie dura.
La distorsión de la atomización es generalmente causada por

suciedad en la tobera. Los orificios de la tobera deben ser limpiados como se
ilustra en la Figura 1-26. La herramienta debe ser mantenida al mismo ángulo
52
que el orificio perforado. De otra manera el orificio puede ser dañado o la

herramienta puede ser quebrada al pasar a través de la abertura.
Si la atomización continúa distorsionada después de haber sido

limpiada totalmente la tobera, la causa probable es la erosión de las partes. La
erosión requiere el reemplazo de la tobera.
Puntas atomizadores de inyector o tobera con fuga de combustible.
El goteo de una tobera o inyector provoca humo durante la operación de

la máquina, detonaciones, pérdida de potencia, dilución del aceite en el carter,
o exceso de formación de carbón en el equipo de inyección y otras superficies
de la cámara de combustión. Cuando en una tobera o punta atomizadora se
sospecha que hay fuga, esta debe ser inspeccionada en un banco de pruebas
adecuado.
El goteo de las toberas puede ser debido a daños en: la válvula o en el

asiento del cuerpo de la válvula, tobera sucia, resorte de ajuste presión ó
tornillo roto, o a una válvula pegada en el cuerpo de la tobera. La fuga de una
punta atomizadora o tobera o un inyector puede ser debido a daño en las
superficies de contacto o resorte de válvula roto.
Algunas fugas o goteo de las toberas pueden ser reparadas y continuar

en servicio. Cuando una tobera presenta fuga, esta debe ser remojada toda la
noche en solvente y luego son removidos los depósitos de carbón acumulados
con una herramienta de latón o metal blando.
El cuerpo de la tobera debe ser asegurado en un dispositivo apropiado y

la válvula de la tobera debe ser cubierta con cebo y girada dentro de su cuerpo.
Generalmente esto removerá los depósitos superficiales responsables de la
fuga. Si la fuga continua, el pulido es explicado al detalle en el manual de
mantenimiento del equipo de inyección, lo que puede ser necesario. El pulido
es una operación de precisión y, a menos que se tomen las precauciones
listadas en el manual, la tobera puede ser dañada.
Cualquier tobera debe ser reemplazada si se encuentra agrietada,

demasiado erosionada o la remoción de la válvula no sea posible. La tobera
defectuosa debe ser llevada a un centro de reacondicionamiento.
Cuando una tobera o inyector está siendo armada, se debe tener

cuidado el armado de sus partes en la posición adecuada. Después de armar la
unidad debe ser probada para determinar si está o no funcionando de acuerdo
en lo especificado en el manual de mantenimiento de la unidad utilizada. La
53
unidad no debe ser usada sino se encuentra dentro de las especificaciones.
Purgado del sistema de inyección de combustible de una máquina diesel.
Cuando una máquina falla al operar, se para, falla en el arranque o se

escuchan detonaciones, puede haber aire en las bombas de alta presión y
líneas de combustible. Si hay aire presente en el sistema de combustible, la
compresión y expansión de tal aire, puede situarse dentro de la abertura de
las válvulas de inyección. Normalmente la presencia de aire en el sistema
puede ser determinada por el drenado de una pequeña cantidad de
combustible en la parte superior del filtro o una purga ligera por el tornillo de
drenado o purga.
54
1.6 FALLAS MÁS COMUNES Y MANERA DE REMEDIARLAS.
I.-BAJA PRESION DE DISPARO.

C AUS A. CORRECCIÓN.
1.- Asiento de válvula El asiento se puede asentar, per o no en exceso, porque se reduce el espesor de
gastado o corroído. la válvula y af ecta la altura al instalar la válvula.
2.- Asiento de válvula Si el bor de del agujero esta agudo y bien marcado, no hay que seguir asentando.
mellado en el punt o de Pulimento excesivo en este lugar, agrandará el agujero y disminuirá la presión de
contacto. disparo del inyector.
3.- Asiento de válvula Reemplácelos.

rajada, Válvula o tope,
gastados, Resorte de
válvula, gastado o
roto, Asiento del tope
de válvula gastado.
4.- Suciedad o cuerpos Desarmar y limpiar el inyector.

extraños
II.-ALTA PRESIÓN DE DISPARO.

1.- Carbón o cuer pos El car bón de la tober a se puede quitar con la r ima que esta hecha especialmente
extraños en la para este pr opósito.
tobera.
2.- Carbón en or if icios de Compruebe el tamaño de los agujeros de la tober a, luego con un alambre del
tobera. diámetro adecuado, limpie los orif icios.
III.-TIEMPO INSUFICIENTE DE RETENSIÓN DE PRESIÓN.
1.- Ajuste incorrecto de Asentar el cuerpo del inyector.
buje.
2.- Tuerca del inyect or Apretar la tuerca (55-65 pies libr as) no exceda la torsión especif icada.
mal apretada.
3.- Piezas de válvulas Reemplazar piezas de la válvula.
rajadas.
4.- Asiento de válvula Pula la superf icie del asiento y diámetr o inter ior de la perforación. El puliment o
mellado en el punto excesivo en este lugar, agrandará el agujero y dism inuirá la pr esión de disparo
de contacto con la del inyector.
válvula.
5.- Asiento de válvula, El asiento se puede asent ar, pero no en exceso, porque se reducir ía el espesor
gastado. de la válvula y af ectar ía la altura de la válvula instalada.
6.- Resorte de válvula, Reemplazar el resorte, examine la jaula de la válvula y t ope para ver si hay
gastado o roto. desgaste; reemplácelos si es necesario.
7.- Válvula gastada, Reemplácelos.

Def iciencia en la junta
circular, Fugas por el
tapón de cuerpo y
Fugas por junta de
f iltro.
8.- Sellado def iciente en Limpie superf icies de sellado o reemplazar tapones de f iltros.
las conexiones.
9.- Suciedad o cuer pos Desarmar inyector y limpiar lo.
extraños en el
inyector.
55
III.-DESCARGA O VOLUMEN INCORRECTO.
1.- Tobera u orif icios Limpiar or if icios con alambr e acerado (pelo) adecuado.
parcialmente
tapados.
2.- Orif icios agrandados, Reemplácelos.

Válvula rajada, Buje
rajado, Embolo y buje
gastados.
3.- Carbón en los Rimar la tobera.

orif icios.
4.- Partes mal asentadas. Asentar superf icies de sellado.
5.- Cuerpos extraños Desarmar inyector y limpiar lo.

entre válvula y
asiento.
6.- La cremallera y Instalar engrane con la marca del punzón en el diente entr e las marcas en la
engrane no se cremallera.
encuentran a tiempo.
56

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOS

GENERALIDADES. Orígenes del combustible. Requerimientos de los

A.- Peso específico.- Se define como el peso correspondiente a la unidad

G.- Punto de congelación.- Constituye la temperatura a la cual el

Los combustibles líquidos utilizados en los Motores Marinos para el

a) Destilados.- Son bajos en impurezas, de buen poder calorífico,

Tabla de los Elementos más utilizados como combustibles

fluidos, volátiles, de mayor precio y su aplicación es para motores de

b) Residuales.- Contienen un alto porcentaje de componentes

El problema de seleccionar un combustible que tiene las propiedades

1.1.1 ORÍGENES DEL COMBUSTIBLE.

Básicamente existen dos teorías del origen de formación del petróleo

La primera explica la formación del petróleo, en base a la

La teoría inorgánica (mineral) atribuye la formación del petróleo a

1.2 REQUERIMIENTOS DE LOS SISTEMAS DE COMBUSTIBLE.

Figura 1-1 a Destilación del petróleo

Figura 1-1b Destilación del petróleo

En este capítulo nosotros estudiaremos el sistema de combustible de

1.- Sistema externo de combustible.

Sistema Externo de combustible.

El sistema de combustible externo almacena y distribuye combustible

El combustible en un buque es bombeado desde el tanque de

Figura 1-2 Disposición de los tanques de almacenamiento abordo

periódicamente y lavarlos con solventes especiales para su limpiado y

Es muy importante que los tubos de succión de combustible en los

Es necesario eliminar los sedimentos y agua antes de que el

1.2.1 ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN LOS SISTEMAS DE ALTA Y BAJA

El tanque de servicio es generalmente ventilado a la atmósfera y

El combustible es transferido desde el tanque de servicio por medio de

La bomba de transferencia es del tipo desplazamiento positivo (de

Los filtros tienen como misión detener en el elemento filtrante las

La transferencia del combustible aumenta el peligro de que el

Figura 1-3 Filtros primarios

El filtro strainer está localizado en el lado de succión de la bomba de

Figura 1-4 Filtro tipo Primario y Secundario

tienda a desahogar la entrada de aire desde el lado de succión del sistema. El

El filtro strainer primario usado en algunas instalaciones es un tipo

Figura 1-5 Filtro secundario

El filtro secundario, del tipo cartucho, contiene elementos los cuales

La circulación del combustible en los filtros secundarios se realiza

Dentro del sistema externo también se consideran las bombas de

1.2.2 FUNCIONES ESPECIFICAS DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE

Combustible diesel de una máquina.

Al usar un combustible líquido destilado, la combustión es más completa

Debido a las diferencias en los procesos de combustión y en los

En general, las máquinas diesel requieren un combustible que esté

El punto de autoencendido de un combustible se da en función de la

funcionando apropiadamente, el aire de admisión es comprimido a una alta

En la entrega del combustible a los cilindros el sistema de inyección de

1.- Medir o dosificar la correcta cantidad de combustible inyectado.

La condición deseada es crear una mezcla homogénea en la cámara

La medición o dosificación del combustible es proporcionar a cada

Regulación ó puesta a tiempo.

Además de la medición o dosificación de la cantidad de combustible

principiar la inyección del combustible en el momento más adecuado, es decir

Cuando el combustible es inyectado antes de tiempo dentro del periodo

Graduación ó control de la cantidad de inyección de combustible.

La graduación o control de la cantidad de inyección de combustible es

La proporción en la cuál el combustible es inyectado determina el

Este término es muy usado en conexión con la inyección de

arranque el proceso de encendido y asegura que cada partícula de

La atomización es generalmente obtenida cuando el combustible

Antes que la inyección pueda ser efectiva, la presión de combustible

Mientras la presión es un factor de contribución primario, la dispersión