10.

Sistemas de alimentación de gasolina

10.1. Combustibles y combustión en motores Otto
10.1.1. Combustibles empleados en motores de ciclo Otto
Los combustibles empleados en automoción se obtienen a partir de la destilación
fraccionada del petróleo. A diferentes temperaturas.

Las características más importantes de la gasolina son:

• Poder antidetonante: es la capacidad que tiene la gasolina para ser
comprimida antes de que se autoinflame. Actualmente las gasolinas más
comercializadas son las de 95 y 98 octanos.

• Poder calorífico: es la cantidad de energía o calor que es capaz de generar el

combustible tras su combustión completa. El poder calorífico suele expresarse
en kcal/kg o más comúnmente en kJ/kg, siendo el valor medio de 42.000 kJ/kg.

• Volatilidad: es la capacidad que tiene la gasolina para evaporarse.

• Densidad: se define como la relación entre la masa de la gasolina y el

volumen. 720 y 775 kg/m3 a 15 ºC.

• Pureza: la gasolina debe estar lo más libre posible de impurezas, como por
ejemplo aquellas que propicien la formación de depósitos y el azufre.

Para mejorar las características de la gasolina se suelen emplear otros aditivos, como
por ejemplo.
• Anticorrosivos: neutralizan los ácidos y el azufre.

• Detergentes: mantienen limpios los conductos del sistema de alimentación y la

cámara de combustión.
 • Antiemulsionantes:

• Modificadores de fricción: para reducir las pérdidas de energía por

rozamiento.

• Estabilizantes: que mantienen las propiedades de los compuestos de la

gasolina durante su almacenamiento.

Algunos motores Otto pueden funcionar con otros combustibles.

• Bioetanol: es un alcohol obtenido a partir de la fermentación de la caña de

azúcar. Para poder utilizarse en motores, estos han de ser modificados,
principalmente porque hay que aumentar la cantidad de combustible inyectado
en cada ciclo al tener menor poder calorífico que la gasolina. Como
inconvenientes menor poder calorífico, dificulta el arranque en frío.
https://www.youtube.com/watch?v=W-NL-Vlv9a8

• Gas natural: Puede emplearse en motores de gasolina ya que su índice octano

es muy elevado, por encima de 130, aportando numerosas ventajas a su
funcionamiento sin requerir complejas modificaciones. Inconvenientes es el
almacenaje del mismo en el vehículo, tanto por peso como por seguridad, así
como la reducción del rendimiento del motor, entre un 5 y 10 %, por su menor
densidad comparada con la de la gasolina.
https://www.youtube.com/watch?v=wSy7FR03wSc

• Gas licuado del petróleo (GLP): consiste en una mezcla de propano y butano,
al 60 y 40 % respectivamente, obtenida a partir del petróleo y como residuo del
gas natural. Se puede emplear en motores de gasolina modificando el sistema de
alimentación. Las ventajas aportadas son un índice octano superior a 100, la
reducción de emisiones contaminantes. El rendimiento del motor es menor que
si se emplea gasolina.
https://www.youtube.com/watch?v=F4i6It9OV2A

• Biogás: es una mezcla de gases, siendo predominantes el metano y el dióxido

de carbono. Un índice octano superior a 160. Inconveniente de su elevado
coste de producción. Puede emplearse en motores de gasolina o en motores
Diesel adaptados, asumiendo una pérdida de rendimiento que puede superar el
10 % frente a otros combustibles.
10.1.2. El proceso de combustión en los motores de encendido
provocado.
En función de la forma que tiene de progresar la combustión desde el salto de chispa en
la bujía, se pueden distinguir dos tipos de combustiones:
• Combustión normal: se conoce como combustión normal aquella que:
o tiene origen cerca de la bujía
o y que se expande en forma de un frente de llama que va quemando la
mezcla que aún no ha ardido.
o La presión en la cámara asciende a medida que progresa la
combustión.
o Las mezclas ricas generan una elevada velocidad de combustión.
o Las mezclas pobres provocan una combustión lenta que disminuye el
rendimiento del motor y aumenta su temperatura de funcionamiento.

• Combustión anormal: Detonación y Autoencendido

o Detonación:
 La combustión se inicia tras el salto de chispa y avanza
progresivamente hasta:
 que parte de la mezcla sin quemar se inflama
bruscamente por la presión y temperatura de los
productos quemados.
Esta inflamación brusca es transmitida a la cabeza del pistón
y puede provocar daños graves en el motor. Estos efectos de
la combustión anormal se pueden apreciar como un ruido
audible.

o Autoencendido:
 Consiste en iniciar la combustión de la mezcla antes del salto de
chispa de la bujía.
 Esto suele ser debido a la formación de algún punto
caliente dentro de la cámara de combustión,
normalmente por acumulación de carbonilla.
o De esta forma se tienen dos frentes de llama que
hacen que aumente mucho la presión y la
temperatura de la cámara de combustión, pudiendo
ocasionar graves daños en el motor.

https://www.youtube.com/watch?v=GmkvebWyNO4
10.2. EI carburador
https://www.youtube.com/watch?v=OkIGvY5OPgc

10.2.1. Características, componentes y funcionamiento

El sistema se divide en dos circuitos principales:
 el circuito de aire: Conductos de admisión, Filtro de aire
 y el circuito de combustible: Depósito, Filtro de gasolina, Bomba, Circuito de
mezcla:

Circuito de aire
• Conductos de admisión: los conductos de admisión transportan el aire
aspirado hasta la entrada al carburador. El aire es aspirado desde algún lugar
donde no se formen turbulencias y resulte complicado la entrada accidental de
agua.

• Filtro de aire: que evita la entrada de partículas al motor, como polvo o

insectos. Las principales características del filtro son:

o Gran capacidad filtrante y poder de acumulación: el filtro se diseña para

cambiar bruscamente la dirección del aire de entrada con el fin de
separar las partículas. Por otro lado, el tamaño del poro es muy
importante ya que de él depende el diámetro de partícula máximo que
puede entrar en el motor, siendo el orden de magnitud de micras.

o Mínima pérdida de carga: no afectar al llenado del motor.

Circuito de combustible
• Depósito: Los vapores son evacuados al exterior por medio de un orificio
calibrado que no está tapado por dicha junta.

Sabías que ...

Normalmente el indicador de nivel de combustible incorpora un sistema de retardo
para evitar las oscilaciones bruscas de la aguja en las curvas.

Recuerda que ...

La evacuación de los vapores del depósito de combustible al exterior está prohibido
en la actualidad por la normativa anticontaminación. Los sistemas explicados hasta
ahora se refieren a vehículos fabricados con anterioridad a dicha normativa.

• Filtro de gasolina: se encarga de retener las pequeñas partículas que pudiese

transportar el combustible evitando que lleguen al sistema de alimentación y de
ahí al motor. La carcasa es metálica cuando la presión del sistema de
alimentación es elevada.
• Bomba: la bomba de combustible es la encargada de transportar el combustible
desde el depósito hasta el carburador, ya que este está a una cota más elevada.
Existen diferentes tipos de bombas que se dividen en dos grandes grupos:
o las mecánicas
o y las eléctricas.

o Bomba eléctrica:
 Funcionamiento:
 https://www.youtube.com/watch?v=MT7x3i7bhnU
 https://www.youtube.com/watch?v=GRnFJm8McdQ

o Bombas eléctricas. La primera evolución de este tipo de bombas tiene

un funcionamiento similar a las mecánicas pero en vez de moverse el
vástago de la membrana por una palanca accionada por una excéntrica
del árbol de levas, es movida por un electroimán. La Figura 10.13
muestra un esquema de este tipo de bomba y su aspecto exterior.
Sabías que ...
La instalación de bombas eléctricas fuera del depósito requiere que estén unidas a la
carrocería a través de bridas engomadas o interponiendo silentblocks, con el fin de
minimizar el ruido. Actualmente, esta disposición constructiva está en desuso y se
instalan en el interior del depósito formando un conjunto con el aforador. De esta
forma el ruido debido a la bomba es casi imperceptible.
https://www.youtube.com/watch?v=pJuRNmkR9QY

• Circuito de mezcla: está formado por el carburador el colector de admisión.

o Carburador: encargado de formar la mezcla.

o Colector de admisión: su función es repartir la mezcla entre los

diferentes cilindros. Su geometría es de vital importancia a la hora de
optimizar el rendimiento volumétrico del motor y, por tanto, sus
prestaciones.

o Cámara de combustión: aunque no forma parte del sistema de

alimentación, su geometría y configuración tiene una enorme influencia
en la homogeneización de la mezcla, junto con el colector de admisión.

El objetivo del carburador es formar la mezcla de combustible y aire, estando bien

dosificada y repartida lo más homogéneamente posible.
 Para ello, debe de succionar una cantidad de gasolina proporcional a la
velocidad de aire, siendo este el aspirado por el motor en cada momento, como
muestra la Figura 10.15.
o Para conseguir esto, se necesitan dos elementos: l
 a cuba, que constituye un depósito de reserva de combustible,
 y la mariposa de gases, que controla la cantidad de mezcla
admitida.
Para terminar de construir el carburador elemental es necesario instalar una cuba de
nivel constante.
 La Figura 10.21.A muestra el
ejemplo de una cuba cuyo nivel (h)
está por encima del surtidor de
gasolina. En ese caso se producirá
una mezcla excesivamente rica por
goteo de combustible a través del
surtidor.

 Por otro lado, la Figura 10.21.B

representa una cuba cuyo nivel (h)
se encuentra muy por debajo del
surtidor, produciéndose una mezcla
excesivamente pobre por la
dificultad que supone la succión del
combustible.

 Por último, en la Figura 10.21.C

puede verse la solución a este
problema, con una cuba de nivel
constante (h), que suele estar de 3 a
4 mm por debajo del surtidor. El
nivel constante se consigue con un
 flotador que se va a mantener en el nivel del líquido que, cuando alcance su
óptimo, la válvula de aguja cerrará el suministro de gasolina proveniente de la
bomba.

En función de la posición relativa entre el surtidor y la entrada de aire, los

carburadores pueden ser de tres tipos principalmente, como puede verse en la Figura
10.23:
 horizontal,
 vertical
 y vertical invertido.

El más utilizado es el vertical

invertido, ya que facilita la aspiración de la
gasolina ayudada por la acción de la gravedad.

Solo puede funcionar de una manera óptima a un determinado régimen de giro y

grado de carga del motor.

El carburador elemental presenta las siguientes limitaciones:

• No conserva el dosado y no puede adaptarlo a determinadas condiciones de
demanda de potencia o transitorios.
• No tiene ralentí.
• No dispone de algún sistema para facilitar el arranque en frío.

Dadas las limitaciones de este carburador, es necesario implementar diferentes sistemas

o circuitos que perfeccionen su funcionamiento, explicados a continuación.
• Circuito principal o de régimen normal (automaticidad): el objetivo de este
circuito es empobrecer la mezcla cuando el motor funciona a cargas parciales y
varía su régimen de giro, como muestra simbólicamente la Figura 10.25.
Si se supone que a la salida del surtidor principal se disponen tres chimeneas con una
toma de aire cuyo orificio está calibrado, a medida que aumente la succión de gasolina,
disminuirá el nivel y se irá comunicando progresivamente el circuito principal con el
aire exterior.

• Sistema de enriquecimiento en aceleraciones transitorias (bomba de

aceleración): cuando de repente se desea exigir prestaciones al motor y
conseguir una aceleración, la mariposa de gases se abre completamente de forma
casi instantánea, como representa esquemáticamente la Figura 10.29. En este
momento el aire entrarápidamente, pero la aspiración de combustible
coherente con dicha cantidad de aire tarda un cierto tiempo. Debido a esto, se
produce un empobrecimiento momentáneo de la mezcla.
o Para enriquecer momentáneamente la mezcla y compensar este
transitorio del motor se instala la bomba de aceleración.
• Sistema de enriquecimiento a plena carga (enriquecedor de plena carga):
cuando al motor se le demanda plena carga y no es capaz de aumentar el
número de revoluciones, es necesario enriquecer la mezcla. Cuando se sube una
pendiente.

 Los enriquecedores de plena carga aumentan el dosado aportando una

cantidad de combustible adicional por el surtidor principal
cuando la mariposa ya está abierta totalmente, es decir, en
condiciones de plena carga y a cualquier régimen de giro.

 El sistema más habitual es el de

tipo neumático, cuyo
funcionamiento se explica a través
de la Figura 10.32. Cuando la
mariposa está totalmente abierta, la
depresión existente bajo la misma
desaparece. La depresión hacía que la
membrana del enriquecedor venciera la
fuerza de su muelle y cerrara el paso de gasolina desde la
cuba al circuito principal. Al
desaparecer la depresión, el muelle
de la membrana la desplaza y abre la válvula de paso, permitiendo el
aporte de gasolina suplementario.

• Sistema de enriquecimiento a plena potencia (enriquecedor de potencia

máxima): El enriquecedor de plena potencia solo entra en funcionamiento:
o a elevados regímenes de giro y cuando la mariposa de gases está
abierta a partir de 10º antes de su apertura total.
• Circuito de ralentí y de progresión:
o cuando la mariposa de gases está cerrada y el motor gira a muy bajo
régimen, como muestra esquemáticamente la Figura 10.35, no se
produce una aspiración de combustible suficiente a la altura del
difusor, por lo que el motor se pararía.
 Por este motivo, es necesario otro circuito donde la aspiración
del combustible se produzca por debajo de la mariposa, para
conseguir que el motor funcione al régimen de ralentí.

 La mezcla se introduce por debajo de la mariposa y su cantidad

es regulada a través del tornillo de riqueza, que limitará la
emisión de monóxido de carbono (CO) al ralentí.

 Otro posible diseño del circuito de ralentí es el que aparece en la

Figura 10.36.B.
 El motor necesita un sistema que le permita pasar del régimen de
ralentí al régimen normal, de forma suave.

• Sistema de arranque en frío:

o cuando se pretende arrancar el motor, la velocidad con la que el motor
térmico es arrastrado por el motor de arranque es insuficiente para
provocar la aspiración de combustible.
 o Por otro lado, cuando el motor está frío, se produce la condensación de
gran parte del combustible en el colector de admisión, por lo que el
combustible neto que llega al cilindro es escaso.
 Por estos motivos es necesario un sistema de enriquecimiento
adicional para facilitar el arranque en frío.
 Hay dos formas de provocar el enriquecimiento de la mezcla:
 Aumentar la cantidad de combustible: a través de un
circuito de gasolina independiente.
 Disminuir la cantidad de aire: la más empleada y
consiste en restringir el paso de aire con una válvula de
mariposa llamada estrangulador o estárter.

• Sistema amortiguador del cierre de la mariposa: cuando se cierra

bruscamente la mariposa de gases, se interrumpe rápidamente la entrada de
aire, mientras que sigue habiendo gasolina en el colector y pipas de admisión.
Esto produce un enriquecimiento excesivo de la mezcla que provoca un
aumento de la tasa de hidrocarburos (HC). Para evitar esto, muchos
carburadores incorporan un amortiguador de cierre de la mariposa, como el
indicado en la Figura 10.38, que hace volver a la mariposa a su posición de
ralentí de forma lenta.

A continuación, la Figura 10.39 muestra un ejemplo de un carburador monocuerpo, que

integra gran parte de los sistemas estudiados, sirviendo de ejemplo de aplicación real.
En los carburadores pueden darse dos fenómenos bastante habituales: la congelación y
la percolación.
• Congelación: Cuando se dan las condiciones propicias, se produce la
congelación de las partículas de agua contenidas en el aire de entrada.
Para evitar esto, se suelen adoptar diferentes estrategias, siendo la más habitual
el disponer de una canalización por la que pase líquido refrigerante. De esta
forma, al calentarse esta zona por el paso del refrigerante caliente, se evita la
formación de escarcha.

• La percolación consiste en la formación de vapores de gasolina por las altas

temperaturas alcanzadas en el carburador.
Para paliar este fenómeno, se suele aislar el cuerpo de la mariposa de la parte
del carburador que contiene la cuba, interponiendo una junta de material
aislante, como muestra la Figura 10.41.A.
10.2.2. Evoluciones y otros sistemas
En motores de altas prestaciones y a partir de cilindradas superiores a 1.300-1.400 cm3
es necesario instalar carburadores de doble cuerpo o dobles.
 doble cuerpo: cuando se abren de manera secuencial
 dobles: cuando lo hacen simultáneamente.
Los carburadores de doble cuerpo y los carburadores dobles tienen los mismos
sistemas que los carburadores monocuerpo, explicados con anterioridad.

La demanda de motores más potentes, la evolución de las normativas

anticontaminantes y la necesidad de perfeccionar las fases de arranque en frío y de
calentamiento, provocó la aparición de carburadores con gestión electrónica.
(Ecotronic, de la marca Bosch).
 Sensores, envía señales a los actuadores,
 Existen dos actuadores principales:
o uno que se aplica sobre la mariposa de gases
o y otro que lo hace sobre el estrangulador.
 La unidad de control tiene tres funciones principales:
o control del enriquecimiento de la mezcla en las fases de arranque,
calentamiento y aceleración,
o ajuste del régimen de ralentí
o y corte en deceleración.
Con este sistema se consigue disminuir el consumo y perfeccionar el funcionamiento
del carburador.
10.3. La inyección indirecta mecánica
10.3.1. Características, componentes y funcionamiento
La necesidad de:
 reducir el consumo de combustible,
 aumentar la potencia específica
 y disminuir las emisiones contaminantes,
hicieron que el carburador cayera en desuso.
La inyección mecánica fue instalada por diversos fabricantes con diferentes
configuraciones.
 El sistema de inyección indirecta mecánica más conocido es el K-Jetronic.

El sistema K-Jetronic es un sistema de inyección:

• Mecánica: porque los inyectores se abren de forma mecánica.
• Multipunto: al haber un inyector por cada cilindro.
• Indirecta: por inyectar el combustible antes de la válvula de admisión.
• Continua: porque los inyectores introducen el combustible constantemente.
• Simultánea: porque todos los inyectores introducen el combustible a la vez.

En la Figura 10.48 se ha representado el sistema K-Jetronic más completo en cuanto

a número de elementos, ya que dependiendo de la aplicación, puede que no se empleen
algunos de ellos.
Es importante resaltar que el circuito de combustible se divide a su vez en cuatro:
 uno que está a la presión llamada del sistema,
 otro que proporciona la presión de mando,
 el que transmite la presión de inyección
 y el circuito de retomo al depósito.
1.- Circuito de aire
2.- Circuito de combustible
2.1 Bomba de combustible
2.2 Acumulador de presión
2.3 Filtro de combustible
2.4 Regulador de presión
2.5 Dosificador-distribuidor
2.6 Inyectores
3.- Elementos que intervienen para formar la mezcla
3.1 Medidor del caudal de aire
3.2 Dosificador-distribuidor
3.3 Regulador de la fase de calentamiento
3.4 Inyector de arranque en frío
3.5 Válvula de aire adicional
Circuito de aire
El aire atmosférico es aspirado desde el exterior,
 pasa por el filtro
 y de ahí al medidor del caudal de aire.

Circuito de combustible
El combustible es aspirado del depósito por una bomba eléctrica de rodillos.
El funcionamiento de las bombas eléctricas de combustible es controlado mediante un
relé taquimétrico. Normalmente, el relé taquimétrico tiene tres modos de
funcionamiento:
• Con el contacto puesto: se alimente a la bomba de combustible durante unos
segundos para cebar el circuito.
• Durante la fase de arranque: cuando se pone la llave
de contacto en la posición de arranque, el relé
alimenta a la bomba, tomando la señal por el terminal
50.
• Con el motor en marcha: el relé alimenta a la
bomba de combustible, recibiendo la señal de mando a
través del borne 1,

• La bomba de combustible
principal envía la gasolina al
circuito de alimentación, pasando
previamente por el acumulador de presión.

• El acumulador de presión, mostrado en la

Figura 10.52, se encarga de mantener
constante la presión del sistema
durante un cierto tiempo tras parar el
motor.

• Tras el acumulador se instala el filtro de combustible.

• Regulador de presión, que mantiene constante la presión del sistema, a unos 5

bar. La Figura 10.54.A.
 • Tras el regulador de presión, el combustible pasa por el conjunto dosificador-
distribuidor, y de ahí a los inyectores.

• Los inyectores son válvulas que abren a una presión determinada,

pulverizando el combustible en el colector de admisión por medio de la
oscilación de la aguja. La Figura 10.55 muestra un inyector mecánico.

Elementos que intervienen para formar la mezcla

Los elementos para formar la mezcla son el medidor del caudal de aire y el
distribuidor - dosificador de combustible, Figura 10.56.
• El medidor del caudal de aire está situado antes de la mariposa de gases y es
capaz de medir el caudal de aire total que el motor está aspirando en todo
momento.

o Plato sonda (2), levantándose este en función de la cantidad aspirada

del mismo.
o El tomillo de ajuste de riqueza (9) permite regular el nivel de CO al
ralentí.
o Normalmente, los embudos tienen tres ángulos o conicida. Des que
delimitan tres regiones:
 de ralentí,
 de carga parcial
 y de plena carga.
Con esto se consigue enriquecer la mezcla a ralentí y plena carga y
empobrecerla a cargas parciales.

• El dosificador-distribuidor controla la cantidad de gasolina que llega a los

inyectores en función de la posición del plato sonda.. Figura 10.58.
o Mueve la válvula corredera de dosificación (5),
 o que comunica la entrada de combustible (6) procedente de la bomba,
con la salida hacia las
válvulas de presión diferencial (7).
o La facilidad de ascenso de la
válvula de dosificación dependerá
de la presión de combustible
existente en la parte superior,
denominada presión de mando (8).

Para poder variar la riqueza de la

mezcla, se modifica la presión de mando.

Hasta ahora se ha explicado el funcionamiento

del sistema en condiciones de marcha normal,
 pero puede ser necesario enriquecer o
empobrecer la mezcla según las
necesidades del motor.
o Para ello hay que regular la
presión de mando, como muestra
la Figura 10.61.

o El valor de la presión de mando

influye en la riqueza de la
mezcla.

Existen dos condiciones fundamentales en las que es necesario un enriquecimiento

de la mezcla:
 en el arranque en frío
 y a plena carga.
 El regulador de la fase de calentamiento se encarga de conseguir esto, variando la
presión de mando.

El regulador de la fase de calentamiento, mostrado en la Figura 10.63, se encarga de

enriquecer la mezcla cuando el motor está frío.
 En el arranque en frío, parte del combustible se condensa en las paredes del
colector de admisión, siendo necesario un enriquecimiento de la mezcla en la
fase de calentamiento.
 Normalmente, el regulador de la fase de calentamiento suele tener la función
adicional de enriquecimiento a plena carga.

 Para enriquecer la mezcla, además del regulador de la fase de calentamiento,

se tiene el inyector de arranque en frío.
o El funcionamiento del inyector de arranque en frío se describe a través
de la Figura 10.65. Cuando la temperatura del motor es inferior a 35 ºC,
el resorte bimetálico del interruptor térmico temporizado

 Para mantener un ralentí acelerado, se dispone de la válvula de aire adicional.

o Funcionamiento aparece detallado en la Figura 10.66. Esta válvula
consiste en un by-pass de aire que puentea la mariposa de gases,
permitiendo un paso de aire adicional, aún cuando la mariposa de gases
esté cerrada.
10.3.2. Evoluciones y otros sistemas
Las evoluciones más importantes de la inyección mecánica de gasolina son:
 la implantación de un sistema de regulación Lambda para vehículos con
catalizador
o Para poder funcionar con un catalizador de tres vías es necesaria una
mezcla estequiometria, es decir, lamda = 1. Esto implica la regulación
continua de la presión en las cámaras inferiores del dosificador-
distribuidor.
 En función de los valores de oxígeno detectados por la sonda
Lambda, la unidad de control regulará el retomo al depósito de
las cámaras inferiores.
 Controlando la presión en las cámaras inferiores se podrá
modificar la presión diferencial en las lumbreras de dosificación,
adaptando el caudal de combustible aportado para conseguir una
mezcla estequiometrica.

 y la inyección electromecánica KE-Jetronic.

o Se basa en el sistema K-Jetronic pero con la implantación de un sistema
electrónico que le permite una mayor adaptación a las condiciones
operativas del motor.
o Los elementos más importantes de este sistema, en relación al K-
Jetronic pueden identificarse en la Figura 10.69.
 Cabe destacar la unidad de control:
 que ahora procesa la temperatura del motor,
 además de la posición de la mariposa de gases a través de
su interruptor
  y la posición del plato sonda por medio de un
potenciómetro.
 Por otro lado, el regulador de la fase de calentamiento se
sustituye por un:
 actuador electrohidráulico y el regulador de presión de
gasolina se ubica aparte.
https://www.youtube.com/watch?v=bfYKGB7ldnw

El sistema KE-Jetronic ha sufrido diferentes evoluciones, nombrándose a continuación

las más importantes:
• KE1-Jetronic: incorpora las mismas funciones que el sistema K-Jetronic,
siendo la electrónica de la unidad de control analógica.
• KE2-Jetronic: añade la regulación Lambda y la válvula de estabilización del
ralentí. La electrónica de la unidad de control es analógica, excepto para el
control del ralentí, que es digital.
• KE3-Jetronic: en este sistema la unidad de control es de electrónica digital.
• KE-Motronic: se dispone de una unidad de control única que gestiona :
o conjuntamente el sistema de inyección y el de encendido, con función de
autodiagnosis.
o Puede incorporar un filtro de carbón activo para los vapores del
depósito (canister) y sensor de detonaciones.

10.4. La inyección electrónica monopunto

10.4.1. Características, componentes y
funcionamiento
Los sistemas de inyección monopunto se caracterizan por:
 Disponer de un único inyector para todos los cilindros.
o Este inyector suministra el combustible antes de la mariposa de gases.
 La apertura del inyector se hace de forma electrónica.
 Es una inyección indirecta porque introduce el combustible fuera del cilindro.

 Sustitutos del carburador: Ventajas

o por su mayor capacidad de dosificación del combustible,
 con el consiguiente ahorro del mismo
 y disminución de las emisiones contaminantes.

Mono-Jetronic (el estudio se realizara sobre este sistema de Bosch)

Su funcionamiento se basa en la información que diversos sensores ofrecen a la unidad
de control, en función de las condiciones operativas del motor. Con estos datos, la
unidad de control calcula los parámetros de inyección. Los elementos más
importantes de este sistema son los representados en la Figura 10.87.
o El combustible almacenado en el depósito (1)
o es aspirado por la bomba previa (2)
o y transferido al acumulador de combustible (3).
o Desde ahí, la bomba principal (4) envía la gasolina a presión,
o pasando por el filtro de combustible (5),
o a la unidad central de inyección, donde se encuentra el inyector (6).
 o El regulador de presión de gasolina (7) se encarga de retornar parte del
combustible al acumulador cuando se supera una cierta presión.
o La información que ofrecen sensores como:
 la sonda de temperatura del aire (8),
 el potenciómetro de la mariposa de gases (9),
 la sonda Lambda (10),
 la sonda de temperatura del líquido refrigerante (11),
o el módulo de encendido (12)
o o el actuador de la mariposa con conmutador de ralentí (13),
o es enviada a la unidad de control (14), que establecerá los
correspondientes parámetros de inyección, entre otras acciones.
o Se suele instalar una resistencia calefactora (15) que se encarga de
calentar la mezcla cuando el motor está frío, evitando las
condensaciones de la misma en las paredes del colector de admisión.

A continuación se explicarán con detalle los elementos más importantes de este sistema.
Circuito de aire:
 El aire, tras pasar por el filtro, entra por el conducto central del cuerpo de la
inyección y se mezclará con el combustible inyectado antes de la mariposa
de gases.
 La homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector de
admisión, pipas de admisión y en el interior del cilindro.
 La sonda de temperatura de aire, que sirve como parámetro a la unidad de
control para determinar la masa de aire admitida, junto con la información
de la posición de la mariposa y el régimen de giro del motor.
o Este sistema de medición se denomina Alfa-N.
  Para calcular el caudal de combustible a inyectar es necesario conocer la
masa de aire admitida por el motor en cada momento, que se puede medir con
dos métodos:

 Directos: emplean medidores que miden la masa de aire directamente.

Pueden ser:
o De plato sonda: empleado en la inyección mecánica y electromecánica
de gasolina.
o De aleta sonda: empleado en la inyección indirecta electrónica
multipunto.
o De hilo caliente o película caliente: empleado en la inyección
electrónica indirecta multipunto y electrónica directa. Este tipo de
medidor también se conoce como sensor MAF (Mass Airflow Sensor).

 Indirectos: la unidad de control calcula la masa de aire admitida en función

de diversos parámetros. Se emplean en diferentes sistemas de inyección
electrónica, ya sea monopunto o multipunto, indirecta o directa. Existen
dos métodos principales:
o Alfa-N: los sensores necesarios son:
 Potenciómetro de la mariposa, también conocido como sensor
TPS (Throttle Position Sensor) .
 Sensor de régimen de giro.
 Sonda de temperatura de aire, que es del tipo NTC.
o Velocidad-densidad: la estimación de la masa de aire se realiza
dependiendo de la presión absoluta en el colector de admisión, del
régimen de giro del motor y de la temperatura del aire aspirado.

Circuito de combustible: los elementos más importantes son:

 Bomba de combustible: existen diferentes configuraciones en la instalación de
la bomba de combustible.
 Regulador de presión: este elemento suele ir integrado en el cuerpo de la
unidad de inyección y regula la presión de combustible a un valor aproximado
de 1 bar.
 Inyector: el inyector consiste en una elecroválvula que permite el paso de
combustible cuando lo ordena la unidad de control. La explicación del
funcionamiento del inyector se realiza por medio de la Figura 10.90.
Los dos modos operativos principales de la orden de inyección son los siguientes:
• Síncrono: en este caso, los impulsos de inyección coinciden con el momento de
salto de chispa en las bujías.
• Asíncrono: este modo de funcionamiento consiste en producir los impulsos de
inyección de forma no sincronizada con el salto de chispa.

En las deceleraciones y para limitar el régimen máximo de giro del motor, la unidad de
control interrumpe la inyección.
Otros elementos: existen otros dispositivos necesarios para establecer el momento y
duración de la inyección o para adaptar la mezcla a diferentes condiciones de
funcionamiento. Estos elementos pueden ser sensores o actuadores.
Los sensores más importantes son los siguientes:
• Módulo de encendido: Esta información es necesaria para calcular el tiempo
básico de inyección.
• Sonda de temperatura del aire: informa de la temperatura del aire a la unidad
de control, que estima la densidad del mismo.
• Potenciómetro de la mariposa de gases: este elemento es arrastrado por el eje
de la mariposa de gases, que, en su movimiento, desplaza unos contactos
deslizantes sobre la pista de un potenciómetro.

Sabias que
• El enriquecimiento en aceleración es
interpretado por la unidad de control
en función de la velocidad de
apertura de la mariposa.
• El enriquecimiento a plena carga es
interpretado cuando el potenciómetro
indica una apertura superior a 70º.

Sensores
• Sensor de temperatura del líquido
refrigerante: calculará el tiempo
de inyección en las fases de
arranque, post-arranque y
calentamiento del motor.
• Sonda Lambda: se instala en
vehículos con catalizador e informa
de la cantidad de la proporción
de oxígeno presente en los gases
de escape. Con este dato, la unidad de control ajustará la
mezcla para tener un dosado estequiométrico (A= 1).

Actuadores
• 1.- Estabilizador de ralentí: este dispositivo puede ser de tres tipos:
o Motor eléctrico:
o Motor eléctrico paso a paso:
o Electroválvula gobernada por señal PWM

• 2.- Electroválvula del depósito de carbón activo: este elemento es controlado

por la unidad de control, si el sistema incorpora el reciclaje de los vapores del
depósito de combustible.

10.5. La inyección indirecta electrónica multipunto.

10.5.1. Características, componentes y funcionamiento.

Los sistemas de inyección indirecta electrónica multipunto disponen:

 de un inyector para cada cilindro, que introduce el combustible antes de la
válvula de admisión, como representa la Figura 10.104.
 A diferencia de la inyección indirecta mecánica, los inyectores se activan de
forma eléctrica, siendo su funcionamiento controlado por la unidad de control.
Los sistemas de inyección mecánica se caracterizaban por realizar una inyección
continua.
Los sistemas de inyección electrónica multipunto lo hacen de forma intermitente.

Puede ser:
• Simultánea: en este caso, los inyectores se activan simultáneamente,
o abriendo una vez por cada vuelta del cigüeñal.

• Semisecuencial: en este sistema, la orden de inyección se agrupa por pares

de cilindros.
o Suponiendo un motor de cuatro cilindros, se activarían simultáneamente,
por un lado el 1 y el 4, y por otro lado el 2 y el 3.
o El inicio de la inyección se produce un poco antes de la llegada al PMS
de cada par.

• Secuencial: la activación de los inyectores en este caso se produce de forma

independiente.
o Cada inyector abre una vez por cada ciclo, un poco antes de la
apertura de la válvula de admisión y siguiendo el orden de encendido.
Sistema L-Jetronic
Detallando los elementos que sean diferentes a otros sistemas ya estudiados.
La Figura 10.106

• Circuito de aire: la Figura 10.107 muestra el circuito de aire de este sistema.

o El aire aspirado del exterior pasa por el filtro (1),
o atraviesa el conducto de admisión y llega al caudalímetro de aleta (2).
o La mariposa de gases (3) controla la carga del motor.
o La unidad de control (4) estima el caudal de aire aspirado (Q) gracias a
dos informaciones que recibe del caudalímetro. Por un lado,
 en función del giro (a) de la aleta sonda, se mueve un
potenciómetro (5), que informa de su posición.
 Por otro lado, el sensor de temperatura del aire aspirado (6),
envía esta información para que la unidad de control realice un
cálculo más preciso.
• Además, la disposición de las dos aletas hace que las fuerzas debidas al efecto
pulsatorio del aire de admisión se apliquen de igual forma en ambas,
anulándose sus efectos.
• Por tanto, gracias a la cámara de amortiguación y al equilibrio de fuerzas en
las dos aletas se minimiza el efecto de las vibraciones en la medida.

• El funcionamiento del caudalímetro de aleta se explica a través de la Figura

10.109. El aspecto exterior de este dispositivo es el que aparece en la Figura
10.109 .A, donde puede apreciarse la ubicación de la sonda de temperatura del
aire aspirado.
o Si disminuye la temperatura del aire, aumenta su densidad, por lo que
la unidad de control deberá aumentar la cantidad de combustible
inyectado.
• El caudalímetro dispone de un by-pass de aire controlado por un tornillo de
regulación, que sirve para ajustar la riqueza de mezcla al ralentí. Por este by-
pass circula una cantidad de aire que no es medido.

• Circuito de combustible:
o El combustible del depósito (1)
o es aspirado por la bomba eléctrica (2)
o y enviado a presión, pasando por el filtro (3),
o a la rampa de inyección (4). La rampa de inyección suministra
combustible:
 a los inyectores (5).
 y al inyector de arranque en frío (6).
o Además, en un extremo de la misma se instala el regulador de presión
de gasolina (7).
o Bomba dentro del depósito de combustible formando un conjunto con
el aforador, el de la Figura 10.112. Esto se hace así para disminuir el
ruido de la bomba y mejorar su refrigeración.

•
• Rampa
de
inyección: su
función es la
de

acumulador de
combustible para los
inyectores, como muestra la Figura
10.113.
 o Garantiza la misma presión de combustible a la entrada de los
inyectores,
o además de evitar las oscilaciones de presión, dado su gran volumen en
proporción a la cantidad de combustible inyectado.

• Regulador de presión: El combustible entra por la cámara superior y ejerce

una presión sobre la membrana. Cuando esta presión es superior a la de
tarado del muelle, la válvula abre el retomo de combustible hacia el depósito.

• Inyectores: El inyector está formado por un cuerpo metálico en cuyo interior se

encuentra un solenoide y la aguja, que permanece cerrada contra su asiento
gracias a la acción del muelle.

o Cuando el solenoide es excitado por la unidad de control, genera un

campo magnético que atrae el núcleo de la aguja,
o levantándola de su asiento aproximadamente 0,1 mm.
o El tiempo de apertura del inyector oscila entre 2 y 20 ms, dependiendo de
las condiciones operativas del motor.
o Son alimentados con una tensión de 3 V.

• Inyector de
arranque en frío : el sistema de inyección multipunto L-Jetronic conserva el
 inyector de arranque en frío y su funcionamiento es similar al del sistema K-
Jetronic.

• Gracias a esta información, la unidad de control realiza las siguientes funciones:

o Ajuste de ralentí, en combinación con el reglaje del tomillo de by-pass
del caudalímetro.
o Ajuste de la mezcla
 en marcha normal o carga parcial. Lamda=1).
 Enriquecimiento a plena carga, aumentando el tiempo de
inyección.
o Corte de combustible en deceleración, teniendo como objetivo la
reducción de consumo y de emisiones contaminantes.
o La tensión de la batería influye en el tiempo de apertura de los
inyectores y, por tanto, en la proporción de mezcla.

10.5.2. Evoluciones y otros sistemas

Las configuraciones que pueden tener los sistemas de inyección multipunto son muy
variadas.
• Sistema LE-Jetronic y LE2-Jetronic: en estos sistemas:
o se elimina el inyector de arranque en frío
o se elimina el interruptor térmico temporizado.
o La fase de arranque en frío la controla la unidad de control:
 con la información de temperatura del líquido refrigerante y
de la señal de arranque, a través del borne 50.
 En esta fase se realizan inyecciones dobles para enriquecer la
mezcla.

• Sistema LU-Jetronic:
o es un sistema más refinado que el L-Jetronic, ya que está adaptado a la
normativa anticontaminación estadounidense, de ahí la U (USA).
o Funciona con regulación Lambda
o y mantiene el inyector de arranque en frío.

• Sistema LU2-Jetronic:
o es una evolución de la LU,
o que suprime el inyector de arranque en frío
o suprime el interruptor térmico temporizado.

• Sistema LE3-Jetronic:
o la unidad de control se ubica sobre el caudalímetro y es digital.
o La caja de mariposas suele ser de doble cuerpo.

• Sistema LH-Jetronic:
o el régimen de ralentí se regula con un actuador controlado por la
unidad de control.
o El caudalímetro de aleta volumétrico se sustituye por un medidor de la
masa de aire de hilo caliente, como el que muestra la Figura 10.118.
  Su principio de funcionamiento se basa en el enfriamiento que
sufre el hilo de platino (de unas 70 μm de diámetro) al ser
atravesado por la masa de aire aspirado.
 La temperatura del aire de admisión es tomada por la
sonda de temperatura del aire.
 El módulo electrónico controla la intensidad de
corriente que circula por el hilo de platino, manteniendo
en el mismo una temperatura constante, que suele ser de
unos 120 ºC superior a la del aire de entrada.
 El aire aspirado pasa por la sonda de temperatura y
posteriormente por el hilo, enfriándolo.
 En estas circunstancias, el módulo electrónico aumenta
la intensidad de corriente que circula por el hilo,
recuperando la temperatura inicial.
 Esta intensidad de corriente atraviesa; además, la
resistencia de medición, dando lugar a una caída de
tensión que es proporcional a la cantidad de aire que
atraviesa el medidor.

 Dicho aire transporta partículas que ensucian el hilo de

platino, distorsionando la medida. Por este motivo, el
módulo electrónico incluye un programa de autolimpieza
que pone el hilo incandescente durante 1,5 segundos,
tras parar el motor, descomponiendo las partículas sólidas
adheridas. Para evitar la activación del programa de
autolimpieza cada vez que se arranca y para el motor,
tiene que darse la condición de que haya funcionado a
más de 1.500 rpm y que la temperatura del líquido
refrigerante sea superior a 60 ºC.

• Sistema Motronic: con la palabra Motronic, incorporan una unidad de control

que gestiona de forma conjunta el sistema de alimentación y de encendido.
o Este tipo de sistemas pueden realizar una inyección secuencial,
 siendo necesario un sensor de fase, al igual que ocurría con el
encendido secuencial, para identificar la posición del cilindro
número uno.
 o La unidad de control incorpora un protocolo de autodiagnosis con
memoria de averías, pudiendo tomar valores sustitutivos y funcionar con
modos de emergencia en caso de avería.
o Para realizar un ajuste de la mezcla más preciso, los medidores de la
masa de aire evolucionaron:
 surgiendo los llamados de placa, de película caliente.

https://www.youtube.com/watch?
v=kjIkVbnHekM

 Otra forma de medir la masa de aire admitida es con un sensor

de presión absoluta en el colector de admisión o sensor MAP
(Manifold Absolute Pressure) y una sonda de temperatura del aire
aspirado, de tipo NTC.
 El sensor MAP de tipo piezorresistivo se encarga de
convertir las variaciones de presión en el colector de
admisión en variaciones de tensión, por medio de un
divisor de tensión formado por resistencias.

https://www.youtube.com/watch?v=fOuOEOvuD6w
• Sistema Motronic ME 7: Aunque la configuración de elementos de este sistema
varía de unos vehículos a otros, los más representativos se muestran en la Figura
10.124 y se explican a continuación:
o Módulo de pedal acelerador: está formado por:

 el
pedal y dos
transmisores
de posición, con el fin

de tener una información redundante y

aumentar la seguridad del sistema.

  Los transmisores son

potenciómetros unidos a un mismo eje.

Si se avería uno de los transmisores:

o El incidente se memoriza en la memoria de
averías.
o Se enciende el testigo de avería EPC.
o Se desactivan funciones como el programador de
velocidad de crucero.

Si se averían los dos transmisores:

 El incidente se memoriza en la memoria de averías.
 Se enciende el testigo de avería EPC.
 El motor funciona con un ralentí acelerado de 1.500 rpm y no
reacciona ante movimientos del pedal.
Sabías que ...
Dado que los potenciómetros están sometidos a desgaste mecánico, muchos sistemas
emplean transmisores de tipo Hall o inductivos.

o Unidad de mando de la mariposa:

 este dispositivo se instala en el colector de admisión.
 Para mover la mariposa, la unidad de control alimenta un
motor eléctrico.
 Por otro lado, dos transmisores de ángulo informan a la unidad
de control sobre la posición angular de la mariposa, ofreciendo
una información redundante por motivos de seguridad.

En caso de avería de la unidad de mando de la mariposa:

 El sistema lleva automáticamente la mariposa a la posición de
marcha de emergencia.
 El incidente se memoriza en la memoria de averías.
 Se enciende el testigo de avería EPC.
 Se desactivan funciones como el programador de velocidad de
crucero.

o Conmutador de pedal de freno y de luz de freno:

 estos dos conmutadores se integran en un mismo elemento y
ofrecen una información redundante a la unidad de control por
motivos de seguridad.
 La señal de activación es empleada para desactivar el programa
de velocidad de crucero.

o Conmutador de pedal de embrague:

 informa a la unidad de control sobre el accionamiento del
embrague,
 desactivar el programador de velocidad de crucero.

o Testigo de avería EPC:

 el testigo de avería EPC (Electronic Power Control) va instalado
en el cuadro de instrumentos e informa de algún fallo en el
sistema del acelerador electrónico.
 Normalmente suele encenderse durante unos segundos al
activar el contacto y si el sistema no tiene ninguna avería se
apaga posteriormente.
10.6. la inyección directa electrónica
10.6.1. Características, componentes y funcionamiento

Los sistemas de inyección directa de combustible introducen la gasolina en el interior

del cilindro, como muestra la Figura 10.129, a diferencia de la inyección indirecta, que
lo hacía antes de la válvula de admisión. De esta forma aumenta el rendimiento del
motor, reduciéndose el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
La mayoría de componentes de este tipo de sistema de alimentación son similares a los
estudiados anteriormente. Las diferencias fundamentales se encuentran en el circuito de
combustible.

Sistema Bosch Motronic MED 7

https://www.youtube.com/watch?v=wXNX7YhAAP8

Este conjunto emplea una bomba eléctrica de baja presión para trasladar la gasolina
desde el depósito a la bomba de alta presión, de accionamiento mecánico.
Posteriormente, se envía a la rampa de inyección y de ahí a los inyectores, que
pulverizarán el combustible dentro del cilindro. El sistema puede completarse con la
gestión de colectores de admisión variable, de mecanismos de distribución variable o de
sobrealimentación.

Sabías que ...

En la nomenclatura de Bosch, MEO significa Motronic (M), acelerador electrónico (E)
e inyección directa (O).

A continuación, se van a explicar los elementos y características más significativos de

los sistemas de inyección directa de gasolina.
• Bomba de alta presión: existen diferentes tipos de bomba de alta presión,
dependiendo de la aplicación final, siendo las más importantes las siguientes:

o La bomba de alta presión es alimentada de combustible por el circuito de

baja presión. Esta baja presión es generada por la bomba eléctrica
ubicada dentro del depósito.
o La bomba de alta presión es accionada por una leva adicional del árbol
de levas, interponiendo un empujador de rodillo. El conjunto de la
bomba incorpora un regulador de presión, que consiste en una
electroválvula, que limita la presión a unos 200 bar, dependiendo del
modelo, devolviendo el combustible al circuito de baja presión cuando se
supera este valor. El combustible es enviado a presión a la rampa de
inyección, que sirve de acumulador y distribuidor hacia los inyectores.
La rampa incorpora un sensor de presión de combustible que envía
información a la unidad de control, y esta gobierna la electroválvula del
regulador de presión. Con la electroválvula del regulador, el sensor de
presión y el resto de información que recibe la unidad de control de
diversos de sensores, ajusta la presión en el sistema en función de las
condiciones operativas del motor, normalmente entre 50 y 150 bar.

 Bomba de cilindro único y dosificación regulada.

 -Bomba de tres émbolos:

 Bomba de émbolo accionada por disco oscilante:

• Inyectores: los inyectores que pueden instalar los sistemas de inyección directa
de gasolina son de dos tipos:

o Electromagnéticos:
 La unidad de control excita un bobinado que genera un campo
magnético, necesario para atraer el inducido o aguja, permitiendo
el paso de combustible hacia el cilindro. El inyector tiene que
introducir el combustible en un tiempo mínimo, finamente
pulverizado y de manera uniforme. Muchos inyectores tienen
determinados ángulos definidos, como el de proyección y el de
inclinación, con el fin de realizar la mezcla de gasolina y aire en
unas zonas bien definidas dentro de la cámara de combustión.
 o Piezoeléctricos:
 Este tipo de inyector suele proyectar un chorro cónico y permite
unas presiones de inyección de hasta 200 bar. Normalmente se
instala en la culata, adoptando una posición central junto a la
bujía de encendido. En la Figura 10.137 puede verse el aspecto
exterior y los elementos principales de un inyector piezoeléctrico.
La aguja del inyector es abierta hacia el exterior, gracias a la
dilatación sufrida por el elemento piezoeléctrico al aplicarle una
tensión, gobernada por la unidad de control. La forma de la aguja
y su apertura hacia el exterior, hace que se proyecte un cono
uniforme. La apertura y cierre del inyector se produzca muy
rápidamente.

• Forma de la inyección: los sistemas de inyección directa de gasolina tienen dos

formas principales de realizar la inyección:
 Guiada por pared: con este sistema, mostrado en la Figura
10.139, los inyectores introducen el combustible a una presión de
unos 120 bar, sobre la cabeza del
pistón, donde, debido a su forma, es
dirigido hacia la bujía de encendido. La
configuración del deflector del pistón y la
inclinación del inyector, permiten
formar una mezcla estratificada.

 Chorro cónico: El inyector se dispone en el centro

de la cámara de combustión y la bujía
próxima a él, normalmente inclinada hacia el
lado de escape. Los inyectores suelen ser de tipo
piezoeléctrico, pudiendo alcanzar
presiones de inyección de 200 bar.
La rapidez de apertura ofrecida por el elemento piezoeléctrico
hace posible realizar inyecciones múltiples en un mismo ciclo.
Sabías que ...
Con el método de inyección directa guiada por pared se puede ahorrar hasta un 5 % de
combustible y con el de chorro cónico hasta un 10 %, comparando con otros sistemas
convencionales de inyección de gasolina.

• Estrategia de inyección: en los motores de inyección directa de gasolina

existen diversas estrategias posibles para realizar la inyección. A continuación
de va a explicar la utilizada en el sistema Bosch Motronic MED 7, aplicada en
uno de los motores FSI del grupo VAG. FSI significa Fuel Stratified Injection o
inyección estratificada de combustible. En la Figura 10.141 aparecen los
elementos más significativos, necesarios para trabajar en tres modos operativos
básicos, que se explicarán posteriormente.

o Modo estratificado: el motor trabaja en este modo cuando opera a

bajos-medios niveles de carga y régimen de giro. La estratificación de la
mezcla en el interior del cilindro hace que se tenga un factor ,,\ total que
oscila entre 1,6 y 3. La mariposa de gases abre casi totalmente, ya que es
necesaria una mínima depresión para el sistema de reciclaje de vapores
del depósito de combustible y de recirculación de los gases de escape.
o Modo homogéneo pobre: este modo de funcionamiento tiene lugar en la
transición entre el modo estratificado y el homogéneo. En la cámara de
combustión existe una mezcla homogénea, ya que está uniformemente
repartida, y pobre, porque la relación es de aproximadamente A= 1,55.
La válvula de admisión permanece abierta lo máximo posible.
 o Modo homogéneo: cuando se demanda al motor plena carga o plena
potencia, es necesario pasar al modo homogéneo con mezcla
estequiométrica o A = 1. En estas circunstancias, el motor funciona como
si tuviese un sistema de inyección indirecta multipunto, salvo que el
combustible se introduce dentro del cilindro.

Sabías que ...

Dado que el combustible se inyecta directamente en el cilindro, es en él donde tiene
lugar su volatilización. El paso a fase gaseosa del combustible extrae calor a la masa de
aire entrante, enfriándola. Gracias a este hecho, disminuye la tendencia al picado de
biela o detonaciones y se puede aumentar la relación de compresión, incrementándose el
rendimiento hasta en un 10 %. Por este motivo, los motores de inyección directa de
gasolina suelen tener una relación de compresión mayor que los convencionales,
pudiéndose encontrar valores de 12,5:1, por ejemplo.

Es posible encontrar otros modos operativos que cumplan funciones específicas,

explicando a continuación dos ejemplos:
• Modo de precalentamiento del catalizador: Consiste en realizar dos
inyecciones, una en la fase de admisión, que ayuda a la homogeneización de la
mezcla, y otra al final de la compresión, que provoca una combustión tardía y
aumenta la temperatura de los gases de escape para calentar el catalizador.

• Modo de plena carga: en este modo también se realizan dos inyecciones, una
en la fase de admisión, donde se introducen aproximadamente dos tercios del
combustible necesario, y otra al inicio de la carrera de compresión, donde se
introduce el tercio restante. Con esto se consigue una buena homogeneización y
una mezcla ligeramente más rica en el entorno próxímo a la bujía, mejorando la
combustión y reduciendo la tendencia a la detonación.

• Sistema de gestión del servofreno: es posible que durante el funcionamiento en

el modo estratificado, dado que la mariposa de gases está casi abierta por
completo, no exista depresión suficiente en el colector de admisión para la
asistencia del servofreno. Si se detecta que no hay suficiente depresión, estando
en el modo estratificado, la unidad de control cierra la mariposa de gases hasta
alcanzar un nivel de depresión suficiente para el funcionamiento del servofreno.

• Catalizador-acumulador de NOx: no pueden tratarse con los medios

convencionales, como por ejemplo un catalizador de tres vías. Por este motivo es
necesario el empleo de un catalizador- acumulador de NOx.

Sabías que ...

En los motores de inyección directa de gasolina es recomendable utilizar gasolina de 98
octanos para optimizar el rendimiento.

10.6.2. Evoluciones y otros sistemas

 • Gama de motores GDI de Mitsubishi: Lo más destacable de este sistema es la
disposición vertical del colector de admisión, que ayuda a que el aire entre con
una elevada turbulencia cilíndrica, ayudada por el deflector labrado en la cabeza
del pistón.

• Gama de motores HPI de BMW: Los BMW más actuales incorporan

inyectores piezoeléctricos de apertura de aguja hacia el exterior, para proyectar
un cono uniforme. Además suelen instalar una bomba de vacío para el
servofreno y otros consumidores secundarios.

• Gama de motores de inyección directa de MercedesBenz: los sistemas más

evolucionados instalan inyectores piezoeléctricos de apertura de aguja. Pudiendo
funcionar en modo homogéneo y estratificado.

• Gama de motores TSI y TFSI del grupo VAG: que incorporan

sobrealimentación. Suelen funcionar únicamente con mezcla homogénea. Gama
de motores HPI del grupo PSA: normalmente estos motores pueden funcionar en
modo homogéneo y estratificado, empleando el sistema de inyección guiada por
pared con inyectores de accionamiento electromagnético.
https://www.youtube.com/watch?v=OtpNW8UM30w
• Gama de motores IDE de Renault: e reduce al modo homogéneo. La
disposición del inyector es central y la de la bujía lateral. Al utilizar únicamente
el modo homogéneo, se puede prescindir del catalizador-acumulador de NOx.