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CAPÍTULO I
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR.
1.1 GENERALIDADES.
Los motores de combustión interna, para su funcionamiento, durante el
proceso de combustión, utilizan la energía liberada de los combustibles
líquidos, con producción de altas temperaturas e incremento de la entalpía de
los gases. La energía así transformada se convierte en trabajo mecánico. El
combustible líquido es obtenido por destilación del crudo, en cuyo proceso
intervienen un sin número de etapas que van de acuerdo con la calidad del
combustible que se desea obtener. En la actualidad existe diversidad de
combustibles, la calidad y las propiedades tienen una apreciable influencia en
las condiciones de funcionamiento en especial en motores diesel. Se deben
examinar las características del combustible líquido a utilizar, los cuales
arrojan algún resultado diferente en los siguientes aspectos:
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espontáneamente.
F.- Punto de ebullición.- Temperatura bajo la cual el combustible
entra en ebullición.
G.- Punto de congelación.- Constituye la temperatura a la cual el
combustible deja de ser fluido.
H.- Poder antidetonante.- Es la resistencia que posen los
combustibles de oponerse al fenómeno de la detonación y se
mide con el índice octano.
I.- Tensión superficial.- Es la tensión a la que esta sometida
cualquier masa líquida en su superficie. La formación de gotas
es una consecuencia.
J.- Viscosidad.- Es la resistencia que presentan los líquidos a fluir.
Es necesaria conocerla para uso en toberas de inyectores y
pulverizadores de carburadores.
K.- Contenido de agua.- Rebaja el poder calorífico del combustible
y produce un fenómeno que dará lugar a perturbaciones en el
funcionamiento del motor. No debe rebasar el 2%.
L.- Contenido de azufre.- Es el más perjudicial entre las
impurezas. Porque produce una reacción química que sufre
durante el proceso de combustión, en donde debido a la
elevada temperatura forma ácido sulfúrico que ataca y corroe a
los cilindros.
M.- Contenido de sustancias sólidas en suspensión.- Es la
cantidad de residuos incombustibles que resulten de la
combustión completa de un combustible líquido. Ya que estos
producen desgaste en los cilindros y aros de pistón. No debe
llegar al 1%.
N.- Índice cetano.- Es la medida de la facilidad con la cual el
combustible encenderá pero sin producir golpeteo o
explosiones en la cámara de combustión. Determina la calidad
del encendido de un combustible. La razón cetano de cualquier
combustible dado esta identificada por su número cetano,
mientras más alto sea el numero cetano, habrá menos retraso
entre el tiempo en que el combustible entra al cilindro y el
tiempo en que éste comienza a quemarse.
Combustible kcal/kg Combustible kcal/kg
Acetileno 11.600 kcal/kg Coque. 7.800 Kcal.
Propano
Gasolina 11.000 kcal/kg Alcohol de 95º 6.740 kcal/kg
Butano
Gas oil 10.200 kcal/kg Lignito 4.800 kcal/kg
Aceite combustible 9.600 kcal/kg Turba 4.700 kcal/kg
Antracita 8.300 kcal/kg Hulla 4.000 kcal/kg
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las materias grasas céreas de difícil descomposición, que al ser cubierta con
los sedimentos del terreno , estuvieron sometidas al calor y presión de la
tierra, dando origen a la formación de la masa viscosa que son los
hidrocarburos, base de los petróleos
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Los espacios entre discos son aberturas de salida, las cuales actúan
como conductos miden entre 0.001 pulgadas y 0.0025pulgadas. La presión
que cae a través de estos filtros strainer no debe exceder de 1.5 lb./pulg.², con
un flujo igual a la capacidad total de la bomba de combustible. En algunas
máquinas el filtro strainer duplex es colocado entre el tanque de servicio y la
bomba de transferencia, y en operación puede estar trabajando bajo vacío.
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La frecuencia con la cual deberá ser limpiado el filtro esta determinada por la
capacidad del mismo así como la cantidad de suciedad que contenga el
combustible, de manera que mientras mayor sea su capacidad menos
frecuentemente tendrá que ser limpiado.
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combustibles para estas máquinas deben de ser refinados para cumplir con
los diferentes requisitos.
Medición ó Dosificación.
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Atomización o Pulverización.
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Presurización y Penetración.
Distribución o difusión.
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acumule en el cilindro.
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(1)Inyector de combustible. (2) Cremallera. (3) Palanca acodada. (4) Eje del regulador. (5) Varilla de
control. (6) Palanca. (7) Palanca de la caja de control. (8) Eje transversal. (9) Eje de controlado derecho.
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Cuando el eje del regulador (4) gira hacia la izquierda (según se mira
desde el lado derecho del motor), la acción del varillaje de control a travéz de
la palanca de la caja de control (7) mueve el eje de control (9) hacia la
izquierda (según se mira desde la porte trasera del motor). Esta es la posición
de "CORTE" de combustible.
EI eje de control derecho (9) y el eje de control Izquierdo están conectados
por el eje transversal (8). EI varillaje entre los inyectores de combustible del
lado izquierdo del motor y el eje de control es similar al varillaje del lado
derecho.
Si se desconecta el varillaje del regulador, el peso del varillaje de control
moverá las cremalleras de los inyectores de combustible hacia la posición de
"CORTE" de combustible y se parará el motor.
Inyector de combustible
EI inyector de combustible (7) esta sujeto a la cabeza del cilindro por
medio de la abrazadera (6). EI combustible se inyecta en la cámara de
combustión cuando el balancín (1) empuja hacia abajo la parte de arriba del
inyector de combustible. EI movimiento del balancín esta controlado por el
árbol de levas (5) a travéz del conjunto de Ievantavàlvulas (4) y la varilla de
empuje (3).
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máquinas, solamente una bomba y tobera son provistas para cada cilindro.
En otras máquinas, cada cilindro es provisto con dos bombas y dos toberas.
De todos los sistemas de inyección de bomba individual, el sistema
modificado es el más compacto. Una bomba de alta presión y una tobera de
inyección para cada cilindro se combinan dentro de una unidad. Este tipo de
unidad, generalmente usada en Máquinas marca General Motors, es
llamado generalmente Unidad inyectora. En la siguiente sección
analizaremos los diferentes sistemas de inyector -bomba
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presión determinada.
Las bombas de inyección Bosch son dos diseños básicos: el tipo APE
y el APF, la Figura 1-14 ilustra los dos tipos de bombas de inyección, junto con
líneas de alta presión y toberas atomizadoras.
La bomba del tipo APF.- Son por diseño con cilindro individual, las
bombas de émbolo para cada cilindro se encuentran en alojamientos
separados. En una máquina de 6 cilindros por ejemplo, hay 6 bombas APF
separadas. Cada bomba es impulsada por un camón y regulada por una
cremallera de control individual.
La bomba del tipo APE.- Son bombas agrupadas con los émbolos para
todos los cilindros en un solo alojamiento. Del lado izquierdo de la Figura 1-16
muestra el conjunto de bomba para una máquina de 6 cilindros. Las bombas
de inyección son operadas por un eje de camones individual, ubicada en la
parte baja del alojamiento. Los camones se sumergen en aceite lubricante y
frotan contra el fieltro amortiguador cuando el lóbulo esta con dirección a la
parte baja durante su revolución. Cuando pasa el lóbulo del camón en su
revolución a la parte superior, este obliga al émbolo cargado a resorte contra
la resistencia de este resorte. Cada émbolo se mueve alternativamente en un
cuerpo el cual contiene combustible a la presión que descarga la bomba de
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girado para que la ranura vertical se alinee con la lumbrera de derrame. Figura
1-18A. En esta posición del émbolo, el combustible sobre este no elevará su
presión durante ninguna parte de la carrera ascendente, por lo tanto ninguna
cantidad de combustible será inyectado.
Otro tipo de émbolo Bosch tiene una hélice superior. El giro del émbolo
varia el inicio de la carrera efectiva, mientras el final es constante. Este tipo de
émbolo es usado en bombas marcadas con “Puesta a tiempo para lumbrera
abierta”.
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BOMBEO:
Cuando el émbolo se mueve hacia abajo por presión del balancín una
parte del combustible atrapado bajo este es desplazado desde la cámara de
suplemento a través de la lumbrera inferior Figura 1-20 hasta que esta es
cerrada por el extremo inferior del émbolo. Luego una parte del combustible
atrapado debajo del émbolo es forzado hacia arriba a través de un conducto
central del émbolo desde la cámara de suplemento a través de la lumbrera
superior hasta que esta es cerrada por la hélice superior del émbolo.
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de inyección.
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Pulverización neumática.
Pulverización Mecánica.
Se basa en el fraccionamiento que sufre un líquido al pasar con gran
presión por un orificio de diámetro pequeño. Las partículas finas fraccionadas
tienden a separarse entre sí gradualmente, formando una neblina cónica a la
salida del inyector, siendo mayor, cuanto mas elevada sea la presión
comunicada al líquido. Los cuales se dividen en:
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INYECCION MECANICA
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abajo por la rotación del árbol de levas, se inyecta una cantidad medida de
combustible a alta presión en la cámara de combustión, pero el resto circula
por el inyector para enfriarlo y lubricarlo, antes de que retorne al tanque de
combustible por el conducto H).
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Presión incorrecta.
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toberas. Las pruebas que pueden ser desarrolladas en este tipo de instalación
son: Prueba de orificios de la punta atomizadora, prueba de presión de
apertura de la válvula y prueba de retención de presión. Los detalles
completos sobre el procedimiento de esta prueba deben ser obtenidos del
manual de mantenimiento apropiado para cada equipo de inyección de
combustible.
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superficies de sello. En las toberas donde los ajustes son posibles, una baja
presión de apertura puede ser por a un resorte de presión roto o ajustado
inapropiadamente.
Atomización distorsionada.
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2.- Asiento de válvula Si el bor de del agujero esta agudo y bien marcado, no hay que seguir asentando.
mellado en el punt o de Pulimento excesivo en este lugar, agrandará el agujero y disminuirá la presión de
contacto. disparo del inyector.
C AUS A. CORRECCIÓN.
1.- Ajuste incorrecto de Asentar el cuerpo del inyector.
buje.
2.- Tuerca del inyect or Apretar la tuerca (55-65 pies libr as) no exceda la torsión especif icada.
mal apretada.
3.- Piezas de válvulas Reemplazar piezas de la válvula.
rajadas.
4.- Asiento de válvula Pula la superf icie del asiento y diámetr o inter ior de la perforación. El puliment o
mellado en el punto excesivo en este lugar, agrandará el agujero y dism inuirá la pr esión de disparo
de contacto con la del inyector.
válvula.
5.- Asiento de válvula, El asiento se puede asent ar, pero no en exceso, porque se reducir ía el espesor
gastado. de la válvula y af ectar ía la altura de la válvula instalada.
6.- Resorte de válvula, Reemplazar el resorte, examine la jaula de la válvula y t ope para ver si hay
gastado o roto. desgaste; reemplácelos si es necesario.
8.- Sellado def iciente en Limpie superf icies de sellado o reemplazar tapones de f iltros.
las conexiones.
9.- Suciedad o cuer pos Desarmar inyector y limpiar lo.
extraños en el
inyector.
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C AUS A. CORRECCIÓN.
1.- Tobera u orif icios Limpiar or if icios con alambr e acerado (pelo) adecuado.
parcialmente
tapados.
6.- La cremallera y Instalar engrane con la marca del punzón en el diente entr e las marcas en la
engrane no se cremallera.
encuentran a tiempo.
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