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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO

CAPÍTULO II
CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA DIESEL.

2.1 GENERALIDADES.
La diferencia básica entre un motor diesel y uno de gasolina se refiere a la forma en
que efectúan sus procesos de combustión, y a sus detalles de construcción, pero su
funcionamiento básico es el mismo. Ambos motores realizan la combustión del aire
mezclado con combustible.

Motor Diesel.
Funciona bajo altas compresiones, que elevan la temperatura del aire contenido en
el cilindro, a un grado tal, que cuando ocurre la inyección del combustible dentro de
la cámara de combustión, sucede el encendido de los gases y su consecuente
expansión, o tiempo de fuerza del motor.

Motorde Gasolina.
La inflamación (encendido), se produce porque se comprime una mezcla de aire
con combustible sumamente inflamable, como lo es la gasolina, y a la mezcla se le
aplica, en el momento oportuno, una chispa eléctrica de alto voltaje.

Todos los motores de combustión interna, tienen que desarrollar un “ciclo” de cuatro
procesos fundamentales para lograr su objetivo.

Ciclo de Funcionamiento.
Se llama ciclo en un motor de combustión interna, a la sucesión de fenómenos o
procesos que inician con la ignición de una carga de combustible y duran hasta la
ignición de la carga de combustible siguiente en el mismo cilindro (pero sin incluir esta
segunda ignición)

Estos procesos, en orden sucesivo son:


1. Admisión.
2. Comprensión.
3. Expansión.
4. Escape.

Este ciclo se repite cientos de veces por minuto, durante el funcionamiento del motor
y puede llevarlo a cabo en cuatro carreras del pistón, o solamente en dos.

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

Los motores de combustión interna alternativos que realizan su ciclo en cuatro carreras
del pistón se les conoce como de “Cuatro Tiempos”. Los motores de combustión
interna alternativos que realizan su ciclo en dos carreras del pistón se les conoce como
de “Dos Tiempos”.

Otros procesos que suceden en forma simultánea e intercalada y son:


a) Inyección.
b) Ignición.
c) Combustión.
2.2 CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR
DIESEL.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

Un motor diesel es de cuatro tiempos cuando tiene lugar la combustión en cuatro


carreras consecutivas, es decir cada dos vueltas del eje cigüeñal, y su ciclo mecánico
de funcionamiento puede dividirse de la siguiente manera:

a) Admisión: Introducción de una carga de aire al cilindro.


b) Compresión: de esta carga de aire.
c) La inyección del combustible, siguiéndole la ignición y combustión del
mismo.
d) Expansión de los gases de la combustión y transmisión de potencia.
e) Escape o expulsión de los gases de la combustión.
Admisión.

Este proceso se produce al pasar el pistón en su carrera descendente del PMS al


PMI. Durante esta carrera la válvula de admisión se encuentra totalmente abierta
dando lugar a que el aire penetre en el cilindro llenandolo por completo, y la

Figura 2-1. Ciclo de funcionamiento teórico del motor diesel de cuatro tiempos.

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

válvula de escape se mantiene cerrada. Admitiendo teóricamente que la presión


durante todo este tiempo es la atmosférica.
Compresión.

Al llegar el pistón la PMI se cierra la válvula de admisión y la válvula de escape continua


cerrada, el aire en el interior del cilindro es comprimido al trasladarse el pistón durante
este tiempo del PMI al PMS. Teóricamente el aumento de la presión y temperatura que
experimenta la masa de aire comprimida se realiza sin intercambio de calor es decir

Ciclo Teórico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Primer Tiempo ó Admisión ”

La linea “AB” representa


la fase de admisión
realizada a presión atmosférica.

Figura 2-2

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

adiabáticamente.
Combustión y Expansión.

Al encontrarse el pistón en el PMS se produce la inyección gradual del combustible


durante una parte de la carrera descendente del pistón El aumento de presión que
origina la combustión, teóricamente se admite que queda compensado en el
incremento del volumen que los gases experimentan a consecuencia del
desplazamiento del pistón, por lo que su representación teórica es una evolución

Ciclo Teórico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Segundo Tiempo ó Compresión ”

La curva “BC” representa la


compresión realizada
adiabáticamente.

Figura 2-3

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

isobárica o de presión constante , de aquí también que reciben el nombre de


motores de combustión a ”presión constante”.

La combustión se prolonga durante una parte de la carrera y finaliza poco después de


que cesa la inyección del combustible. La enorme masa de gases producidos
durante esta fase se expansionan empujando al pistón hasta el PMI, siendo la única
carrera o proceso de potencia del motor. Durante este proceso la válvula de admisión
como la de escape permanecen cerradas.
Escape.

Al instante de llegar el pistón al PMI se abre la válvula de escape, por lo que los
gases quemados de la combustión que poseen una presión superior evacuan a la
atmósfera. Admitiendo que la presión de los gases desciende rápidamente hasta
equilibrarse con la de la atmósfera, así durante toda la carrera ascendente se
mantiene dicha presión.

Cuando el pistón está próximo a llegar de nuevo al P. M. S., se abre la válvula de

Ciclo Teórico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Tercer Tiempo ó Combustión y Expansión ”

La linea “CD” corresponde a


la fase de combustión.
La curva adiabática “DE” a la
de expansión.

Figura 2-4

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

admisión, mientras continúa abierta la de escape, con lo que comienza el barrido


de los gases remanentes de la combustión. A medida que estos gases van saliendo
del cilindro, este se va llenando de nueva carga de aire fresco, para estar en
condiciones de iniciar un nuevo ciclo.
2.3. CICLO DE FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO DE CUATRO TIEMPOS DEL
MOTOR DIESEL.
En la práctica para obtener un funcionamiento eficiente, es preciso realizar ciertas
modificaciones que regulen el accionamiento de las válvulas con respecto a los
puntos teóricos, adelantando o retrasando los diferentes procesos o fases según
convenga a las condiciones de funcionamiento del motor.

El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos queda, por

Ciclo Teórico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Cuarto Tiempo ó Escape ”

La linea “BA” representa la fase


de escape realizada teoricamente
a presion atmosferica.

Figura 2-5

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

consiguiente, sujeto a ciertos avances y retrasos lo que constituyen lo que en la


práctica llamamos regulación o puesta a tiempo del motor.

Estos valores de regulación se expresan en grados de ángulo de giro del eje cigüeñal
con relación al PMS y al PMI y son de gran utilidad por lo que se refiere a la duración de
los diversos periodos del ciclo de trabajo.

Los ángulos de giro del eje cigüeñal correspondiente a cada avance o retraso, no son
iguales para todos los tipos de motores, son pequeños en los motores de baja
velocidad y aumentan según aumenta esta, los que indicamos servirán de referencia
para todos los demás.

Generalmente:

a) Válvulas de admisión:
Se abren entre 10 y 25 grados de giro del eje cigüeñal antes del PMS.
Se cierran de 20 a 45 grados de giro después del PMI.

b) Inyección de combustible:
Comienza alrededor de 7 a 26 grados antes del P.M.S.

c) Válvulas de escape:
Se comienza a abrir de 30 a 60 grados antes del P. M. I. para poder
expulsar los gases de escape al tiempo correcto.
Se cierran de 10 a 20 grados después del P. M. S.

Este ciclo práctico de cuatro tiempos podemos resumirlo de la siguiente manera


(avance o retraso de referencia).

Admisión.

Corresponde a este tiempo o proceso la carrera descendente del pistón, la válvula de


admisión se abre unos 15º antes de que el eje cigüeñal llegue al PMS. De este modo
cuando el pistón inicia su carrera descendente, la válvula esta completamente
abierta, permitiendo así una entrada mayor de aire. Al llegar el pistón al PMS, el cilindro
queda lleno de aire a una presión inferior a la atmosférica lo que hace que le aire siga
entrando, y continúe haciéndolo aún después de haberse equilibrado con la presión
atmosférica, a causa de la fuerza de inercia adquirida por el aire en movimiento a
pesar de que el pistón ha iniciado la carrera de compresión.

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

Los estudios y experiencias realizadas permiten determinar que la válvula de admisión


debe de cerrarse unos 20° después de que el cigüeñal motor ha rebasado el PMI, y en
algunos motores algo más. La realización de proceso de admisión práctico, en
comparación con el teórico, tiene una mayor duración al abrirse la válvula de
admisión con un adelanto de 15° y se cierra con un retraso de 20°, es decir, que el
tiempo de admisión es mayor, además de realizarse la admisión con una presión
inferior a la atmosférica.
Compresión.

Se produce este proceso o periodo de trabajo durante la carrera ascendente


del pistón. Esta fase comienza realmente cuando se cierra la válvula de admisión y
finaliza al llegar el pistón al PMS. Sin embargo, unos 7° antes de que el cigüeñal llegue
al PMS se inyecta el combustible, entrando las primeras partículas en combustión
cuando el pistón se encuentra en el PMS. Este adelanto es necesario puesto que si
suponemos que la inyección se efectúa en el PMS y teniendo en cuenta que para
lograrse la total combustión necesitamos cierto tiempo, tendremos que ello se habrá
efectuado cuando el pistón haya recorrido un cierto camino hacia el PMI, y por tanto
la presión final de combustión será más baja que la teórica, ya que los gases
quemados ocuparán un mayor volumen. Durante la compresión, el aire admitido en
el cilindro, además de aumentar de presión, aumenta de temperatura, alcanzando al
finalizar la compresión un valor que oscila entre los 932°F (500°C) y 1,202°F (650°C),
según los valores de la relación de compresión. La fase de compresión práctica es de
menor duración que la correspondiente del ciclo teórico.

Ciclo Práctico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Primer Tiempo ó Admisión ”

Figura 2-6

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

Combustión y Escape.

Se realiza este proceso o periodo de fase de trabajo durante la carrera descendente


del pistón. Durante este tiempo tiene lugar la combustión y la expansión, la
temperatura se eleva a unos 3,272°F (1,800°C.) y la presión a unos 146 lb. /pulg² (50
Kg./cm².) El aumento de presión obliga al pistón a descender con cierta violencia, a la
vez que la gran cantidad de gases generados por la combustión se expansionan por
el aumento de volumen creado por el descenso del pistón. Por ello, a causa del
desplazamiento del pistón durante la combustión, la elevación de presión en el
interior del cilindro queda compensada con el aumento de volumen de la cámara
de combustión, motivo por el cual la presión se mantiene sensiblemente constante.

Finalizada la combustión empieza la expansión de los gases generados, terminando


unos 42° antes de que el eje cigüeñal llegue al PMI. La presión al iniciarse la apertura
de la válvula de escape es de unos 5.8 lb. /Pulg² (2 Kg./cm²), y la temperatura de los
gases varía entre los 1,112°F (600°C) y 1,382°F (750°C). Este tercer tiempo
prácticamente es menor en duración que el correspondiente teórico, aunque en el
ciclo práctico haya un adelanto a la inyección de 7° de ángulo de giro del cigüeñal

Ciclo Práctico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Segundo Tiempo ó Compresión”

Figura 2-7

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

motor.
Escape.

Antes de terminar la carrera motriz se abre la válvula de escape con objeto de


dar mayor facilidad de salida a los gases quemados, y evitar en lo posible la
contrapresión en la carrera ascendente del pistón. Al final de la fase de escape,
los gases disminuyen su presión debido a que también disminuye la velocidad del
pistón, pero se mantiene siempre superior a la atmosférica, puesto que el pistón en
su carrera ascendente comprime ligeramente los gases antes de expulsarlos.
Dicha presión llega a ser de 3.5 a 4 lb. /pulg² (1.2 a 1.4 Kg./cm2) y la temperatura
de los gases de escape a su paso por la válvula de escape alrededor de los 662°F
(350°C).

Para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario que la válvula de escape no
se cierre en el PMS, sino con un cierto retraso, es decir cuando el pistón se encuentra
en la carrera descendente, y habiendo recorrido los primeros 12° de ángulo de giro
del eje cigüeñal. Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final del anterior,
la válvula de admisión y de escape se encuentran abiertas, esto parece que debería
dar lugar a ciertas perturbaciones en el funcionamiento del motor. Sin embargo,
teniendo en cuenta que la velocidad del pistón en las proximidades del PMS es casi

Ciclo Práctico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Tercer Tiempo ó Combustión y Expansión”

Figura 2-8

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

nula, el funcionamiento del motor no sufre prácticamente ninguna alteración. Este


hecho se conoce con el nombre de “Traslape” de válvulas. El tiempo de escape es el
que tiene mayor duración.
Las posiciones de las partes móviles del motor en los instantes de mayor interés de su
ciclo de trabajo, mencionados anteriormente son los clásicos en estos motores, como
resultados definitivos de las experiencias realizadas en los mismos. Por ello se deberán
seguir las instrucciones facilitadas por las Manuales de las casas constructoras con la
mayor rigurosidad, por cuanto son las que establecen la correspondiente hoja de
regulación, en la que se indica con toda exactitud el número de grados de los distintos
ángulos.
PUNTO 1.- Apertura de la válvula de admisión. El pistón se encuentra en el PMS.

PUNTO 2.- Cierre de la válvula de admisión. El pistón se encuentra en el PMI.

PUNTO 3.- Comienza la inyección del combustible. El pistón se encuentra en el


PMS.

PUNTO 4.- Finaliza la inyección del combustible. El pistón se encuentra


descendiendo.

PUNTO 5.- Apertura de la válvula de escape. El pistón se encuentra en el PMI. La


presión de los gases de escape desciende instantáneamente hasta
igualarse con el valor de la presión atmosférica.

Ciclo Práctico de Funcionamiento de Cuatro Tiempos.


“Cuarto Tiempo ó Escape”

Figura 2-8

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

PUNTO 6.- Cierre de la válvula de escape. El pistón se encuentra en el PMS.

PUNTO 1.- Apertura de la válvula de admisión se produce unos 15 grados antes del
PMS.

PUNTO 2.- Cierre de la válvula de admisión. Se produce unos 20 grados después

ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE


Y EXPANSIÓN

Figura 2.9 Ciclo de funcionamiento practico de un motor de cuatro tiempos.

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

DIAGRAMA TEÓRICO PRESIÓN-VOLUMEN DE UN MOTOR CON


CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE CUATRO TIEMPOS DIESEL.

1-2= A D M I S I Ó N .

2-3= COMPRESIÓN.

3-4= COMBUSTIÓN.

4-5=EXPANSIÓN.

5-6= E S C A P E .

Figura 2-10

del PMI.

PUNTO 3.- Comienza la inyección del combustible se produce unos 7 grados


antes del PMS.

PUNTO 4.- Finalización de la inyección del combustible. Se produce unos 40


grados después del PMS.

PUNTO 5.- Apertura de la válvula de escape. Se produce unos 42 grados antes del
PMI.

PUNTO 6.- Cierre de la válvula de escape. Se produce unos 12 grados después


del PMS.

2.4. RAZONES PARA LOS ADELANTOS Y RETRASOS DE LOS DIFERENTES PROCESOS,


FASES O PERIODOS EN UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.

2
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

DIAGRAMA PRACTICO PRESIÓN-VOLUMEN DE UN MOTOR CON


CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE CUATRO TIEMPOS DIESEL

1-2= A D M I S I Ó N .

2-3= COMPRESIÓN.

3-4= COMBUSTIÓN.

4-5= E X P A N S I Ó N .

5-6= E S C A P E .

Figura 2-11
De la comparación de los diagramas de los ciclos teórico y práctico podemos
deducir determinadas conclusiones que nos confirman la imposibilidad de la
realización del ciclo teórico. En efecto, hemos supuesto la compresión y expansión
adiabáticas; en realidad durante los periodos de compresión y expansión las paredes
del cilindro y el medio refrigerante roban calor a la masa de aire que se comprime o a
los gases producidos por la combustión que se expansionan.

Por otra parte la combustión no se realiza a presión constante, ni tiene comienzo en el


PMS, debido a que el combustible exige cierto tiempo para calentarse y entrar en
combustión, y durante dicho tiempo el pistón se desplaza produciéndose una gran
caída de presión, siendo por lo tanto necesario inyectar el combustible con cierto
adelanto. La admisión se realiza muy por debajo de la presión atmosférica, a causa
del estrangulamiento que sufre el aire al pasar por el conducto de admisión y en los
momentos de apertura y cierre de la válvula. De aquí la necesidad, con objeto de
acercarnos lo máximo posible al diagrama teórico, de los adelantos y retrasos que en
la práctica se presenta. El escape no se realiza a la presión atmosférica, sino muy por
encima de ella, siendo necesario por las razones expuestas anteriormente darle
ciertos adelantos y retrasos. Resumiendo todo lo expuesto, resultaría imposible el
funcionamiento real de un motor que siguiera la evolución del ciclo teórico, debido a
las siguientes causas:

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

DIAGRAMA PRÁCTICO PRESIÓN-VOLUMEN Y CIRCULAR DE UN MOTOR


CON CICLO DE FUNCIONAMIENTO DE CUATRO TIEMPOS.

1. Abre válvula de admisión (15 grados antes PMS)


2. Cierra válvula de admisión (20 grados después PMI)
3. Abre combustible (7 grados antes PMS)
4. Cierra combustible (40 grados después PMS)
5. Abre válvula de escape (42 grados antes PMI)
6. Cierra válvula de escape (12 grados después PMS)

Figura 2-12

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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

1) La línea representativa de la admisión descendería muy por bajo de la


atmosférica, debido al estrangulamiento que sufre el aire a su paso por la
válvula de admisión al no abrirse instantáneamente como hemos admitido en
el ciclo teórico, circunstancia por la que se hace necesario abrirla unos 15°
antes de que el eje cigüeñal llegue al PMS, a fin de conseguir que cuando el
pistón llegue a este punto, la válvula esté totalmente abierta.

2) La válvula de admisión debe cerrarse con unos 20° de retraso respecto al PMI,
con objeto de que la cantidad de aire admitida sea lo mayor posible,
aprovechando la inercia de los gases.

3) La inyección debe realizarse con un adelanto de unos 7° con respecto al PMS.


Este avance tiene por objeto conseguir que cuando el pistón al PMS, el
combustible alcance la temperatura de encendido y se inicie su combustión.

4) El cierre de la válvula de inyección es variable y depende de la potencia que se


desee obtener del motor, siendo los 40° de ángulo de giro eje cigüeñal el más
conveniente para un eficiente rendimiento de funcionamiento.

5) La apertura de la válvula de escape debe tener lugar unos 42° antes del PMI, de
manera que cuando el pistón llegue a este punto la válvula esté totalmente
abierta, permitiendo con ello obtener una mayor facilidad de salida de los
gases quemados y disminuir en lo posible la contrapresión durante la carrera
ascendente del pistón.

6) El cierre de la válvula de escape debe efectuarse unos 12° después de haber


rebasado el eje cigüeñal el PMS. El retraso al cierre de la válvula de escape
tiene por objeto disminuir la cantidad de gases que aún quedan dentro del
cilindro, aprovechando la fuerza de que están provistos los gases quemados
que salen por la válvula de escape.
2.5. CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.
El motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo de la
propulsión naval, pudiéndose decir que en la actualidad todos los motores Diesel de
gran potencia funcionan con el ciclo de dos tiempos. El ciclo Diesel de dos tiempos se
caracteriza porque en cada revolución del eje motor se produce en todos los cilindros
una carrera útil. De ello parece desprenderse que un motor de dos tiempos desarrolla
una potencia doble que la de otro de cuatro tiempos de iguales características. Sin
embargo, en la práctica no ocurre así, dado que precisan para su funcionamiento
elementos auxiliares, tales como las bombas de barrido que absorben buena parte de
la potencia desarrollada por el motor y por consiguiente su rendimiento mecánico es
bastante menor, quedando reducida esta diferencia a un 40 por ciento sobre el ciclo
de cuatro tiempos.

No obstante, poseen la particularidad de ser más sencillos que los motores de cuatro
tiempos, por carecer de válvulas y ejes de distribución tiempo.

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Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

En este motor la admisión del aire y el escape de los gases de combustión, tienen lugar
durante una parte de los procesos de compresión y expansión. En general la
construcción del motor se asemeja al de cuatro tiempos, excepto por lo siguiente:

a) Tiene lumbreras o válvulas de escape en cada cilindro, y para la


admisión del aire usa solamente “lumbreras” practicadas en las
paredes del cilindro, en lugar de válvulas de admisión.

b) Está provisto de un “sobrealimentador”, para comprimir el aire


atmosférico y elevar su presión, aumentando la efectividad del barrido
de los gases de la combustión, así como el cargado del cilindro.

c) Las culatas están provistas de orificios que establecen comunicación


entre la cámara de combustión y la atmósfera, (uno es para el inyector

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

y los otros para las válvulas de escape), además de un conducto para


los gases de la combustión hacia la atmósfera.
2.6 CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR
DIESEL.
El ciclo de trabajo teórico de un motor de dos tiempos en el que consideramos para
mayor claridad que las fases que se desarrollan durante la carrera descendente
corresponden a un tiempo supuestamente considerado como primero, y las que se
suceden en la carrera ascendente a un segundo

PRIMER TIEMPO: Combustión y expansión, escape, admisión de aire puro y barrido.

SEGUNDO TIEMPO: Finalización del barrido y del escape de los gases quemados, y
Compresión.

Suponiendo que el pistón se encuentra en el PMS y que la cámara de combustión


está llena de aire comprimido cuya temperatura es superior a la del encendido del
combustible que se inyecta, obtendremos la realización de las mismas condiciones
teóricas que hemos supuesto para el ciclo de cuatro tiempos.

PRIMER TIEMPO:

Combustión.

Teóricamente se admite que la inyección del combustible se realiza en la cámara de


combustión cuando el pistón se encuentra en el PMS, y que durante una parte de la
carrera está entrando combustible el cual se inflama al ponerse en contacto con el
aire caliente.

El aumento de presión que se origina en el interior del cilindro queda compensado


con el aumento de volumen de la masa gaseosa, es decir, por una evolución
isobárica.

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

Expansión.

Los gases producidos por la combustión empujan al pistón hacia el PMI,


transformándose así la energía potencial de los gases en energía mecánica del pistón.
Su representación es una evolución adiabática, ya que admitimos que las paredes del
cilindro no roban calor a los gases que se expansionan.

Escape.

El pistón entre un 80- 85% de la carrera descendente descubre las galerías o lumbreras
de escape (o se abren la válvulas escape); los gases quemados, cuya presión ha
disminuido considerablemente con la expansión, salen por las galerías o válvulas
abiertas hacia el múltiple de escape produciendo una caída de presión rápida hasta
igualarse con la atmosférica.
Barrido de gases quemados.

Sigue el pistón descendiendo y antes de llegar al PMI descubre las lumbreras de


barrido. El aire puro suministrado por la bomba de barrido, a una presión ligeramente
superior a la atmosférica, produce un barrido de los gases quemados que aún
quedan en el cilindro, este barrido es en forma unidireccional, y con cierto movimiento
de torbellino debido a la forma de la lumbrera, que le permite empujar a los gases
remanentes de la combustión hacia a la atmósfera, a través de las lumbreras o
válvulas de escape que fueron abiertas. Admitiendo que la presión no varía porque se
compensa la salida de gases quemados con la entrada de aire fresco, coincidiendo
con la presión atmosférica. Al llegar el pistón al PMI queda terminado el primer tiempo
del ciclo de trabajo.

SEGUNDO TIEMPO:

Barrido y admisión de aire.

La corriente de aire en unidireccional, produce el “BARRIDO” de los gases, con lo que


los cilindros vuelven a quedar llenos de aire limpio y fresco. Favorecido por la inercia
propia de las partes móviles del motor y por los periodos de fuerza de los demás
cilindros, el pistón inicia su carrera ascendente cerrando primeramente las galerías o
lumbreras de barrido (o de admisión), y a continuación las galerías o lumbreras de
escape (o válvulas de escape), coincide con la última fase del primer tiempo.

Compresión.

Se inicia una vez cerradas las galerías de escape (o válvulas de escape), el aire que
quedó encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el pistón hasta reducir su
volumen al espacio de la cámara de compresión. La compresión es adiabática, ya
que admitimos que las paredes del cilindro no roban calor al aire que se comprime. La

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

presión alcanzada al terminar la compresión llega a valer de 35 a 40 kg/cm2 (102 y


117 lb. /pulg²), con una temperatura de 500 a 600 °C (932 y 112°F), sobradamente
superior a la necesaria para que se verifique la combustión del combustible cuando
en los momentos iniciales del primer tiempo éste penetre en el interior del cilindro.

2.7 CICLO DE FUNCIONAMIENTO PRÁCTICO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR


DIESEL.

Los resultados obtenidos en el ciclo teórico de funcionamiento del motor Diesel de


dos tiempos, difieren considerablemente de los valores reales por las mismas razones
que se expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos.

En la práctica, es necesario darle un adelanto a la inyección del combustible,


además de realizar el barrido de los gases quemados a una presión ligeramente
superior a la atmosférica.

PRIMER TIEMPO:

Combustión y expansión.

Esta fase se produce al iniciarse la carrera descendente del pistón. El combustible


finamente pulverizado penetra en la cámara de combustión en donde el aire
comprimido alcanza una temperatura elevada. Al ponerse en contacto con la masa
de aire comprimida a una presión de 35 a 40 Kg./cm2 (102 y 117 lb. /pulg²), y con una
temperatura aproximada a los 600°C (112°F), el combustible se inflama
espontáneamente y se quema a medida que se inyecta progresivamente en la
cámara de combustión.

La inyección del combustible que se inició unos 7° antes de que el eje cigüeñal
llegase al PMS, finaliza una vez ha rebasado el pistón el PMS y el eje cigüeñal ha
recorrido los primeros 40° de ángulo de giro; durante toda esta fase el cilindro
permanece incomunicado con el exterior (cerradas las lumbreras de admisión y
escape ó válvulas de escape). El aumento de presión resultante forza al pistón hacia
el PMI, transformándose así la energía potencial poseída por los gases en energía
mecánica del pistón.

Terminada la inyección y la combustión comienza la expansión, durante la cual el


pistón sigue siendo empujado por los gases producidos por la combustión, dando
lugar al período motriz o de fuerza del ciclo. Los gases que al terminar la combustión
poseían una presión de aproximadamente 50 Kg./cm2(146 lb. /pulg²), disminuyen
de presión a causa de la expansión.

Escape.

El pistón en su carrera descendente descubre las galerías o lumbreras de escape (o

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

CICLO TEÓRICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR


DE DOS TIEMPOS DIESEL.

Figura 2-13

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

se abren las válvulas de escape); los gases quemados, cuya presión ha disminuido
considerablemente con la expansión, salen por las galerías o lumbreras abiertas en
dirección al múltiple de escape.

Admisión de aire puro y barrido.

Sigue el émbolo descendiendo y antes de llegar al PMI descubre las galerías o


lumbreras de barrido. El aire de barrido suministrado por la bomba a una presión de
0,4 Kg./cm2 (1.17 lb. /pulg²), entra por dichas galerías, diseñadas de modo que
obligan al aire a describir una trayectoria en dirección a las regiones altas del cilindro,
consiguiéndose con ello un barrido más completo de todo el cilindro. Este primer
tiempo finaliza cuando el pistón llega al PMI.
SEGUNDO TIEMPO:

Terminación del barrido y del escape de los gases quemados.

Una vez el pistón en el PMI comienza de nuevo la carrera ascendente, durante la cual
cierra primeramente las galerías o lumbreras de barrido y a continuación las galerías
de escape (o se cierran las válvulas de escape), quedando el aire existente en el
interior del cilindro completamente aislado del exterior.

Compresión.

El pistón en su movimiento ascendente comprime el aire que quedó encerrado en el


interior del cilindro, hasta reducir su volumen al espacio de la cámara de compresión,
obteniéndose de esta manera una elevada temperatura del aire comprimido que
facilita el encendido del combustible a medida que se inyecta progresivamente
dentro de la cámara de combustión, terminando este segundo tiempo al llegar el
pistón al PMS, así como también cerrado el ciclo de trabajo.
En estos tipos de motores no se suelen emplear las válvulas de admisión, ya que la
admisión se realiza a través de las galerías labradas en el propio cilindro, el cual
descubre y cierra el mismo pistón. Existen motores de dos tiempos que van dotados
de válvulas de escape en las culatas, en cuyo caso en el cilindro solamente van
labradas las galerías de trasiego o barrido.

2.8 DIAGRAMAS CIRCULARES DE REGULACIÓN.


Durante el funcionamiento del motor el accionamiento de las válvulas se realiza de
acuerdo con un orden prefijado de antemano que se repite sucesivamente en cada
ciclo de trabajo. Se comprende que bastará considerar las diferentes posiciones
ocupadas por la manivela del eje cigüeñal, cada vez que se produzca el
accionamiento de las partes de la distribución durante el ciclo completo de trabajo,

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

para obtener el diagrama circular, de gran utilidad por lo que se refiere a los órganos
de regulación del motor, estando representados en el mismo la duración angular de
los diferentes períodos que constituyen el ciclo de trabajo de los motores de
combustión interna.

El diagrama circular, descrito por el eje cigüeñal, es necesario cuando las fases
suceden con adelantos y retrasos indispensables para su funcionamiento práctico.

En primera figura siguiente se representa el diagrama de distribución práctico de las


diversas fases del ciclo en el motor Diesel de cuatro tiempos, cerrándose el ciclo en
dos revoluciones del eje cigüeñal. Se observa que existe un traslape al final de un ciclo
con el comienzo del siguiente, durante todo el tiempo que transcurre entre la apertura
de la válvula de admisión y el cierre de la válvula de escape, ambas válvulas
permanecen abiertas, consiguiéndose con ello un cierto barrido de los gases
quemados aún existentes en la cámara de combustión.

En los ciclos de dos tiempos, por tratarse de motores en los que la parte superior del

CICLO PRÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL


DE DOS TIEMPOS.

“Primer Tiempo”

Comienza la carrera de expansión.


Se ha inyectado combustible en el
cilindro y el pistón es empujado
hacia el PMS.

Figura 2-14

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

El pistón en su movimiento descendente


descubre las lumbreras o se abren las
válvulas de escape, los gases de la
combustión comienzan a escapar a
la atmósfera.

Figura 2-15

Sigue descendiendo el pistón y a.


Continuación descubre las lumbreras
de barrido. El aire de barrido entra al
cilindro y produce el barrido de gases
quemados de la combustión.

Figura 2-16

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

pistón se encarga de cubrir o descubrir las galerías o lumbreras de escape y barrido,


estos períodos son invariables, quedando referido el diagrama circular de la
distribución a la fase de la combustión.

Nota: La duración de dichos valores depende de las características y tipo del motor;
sin embargo, para darnos una idea podemos dar algunos valores prácticos.

2.9 RELACIÓN DEL MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS CON RESPECTO AL DE


DOS TIEMPOS.
VENTAJAS:

1) Mejor evacuación de los gases de escape (barrido) y carga de aire fresco a los
cilindros (dos carreras completas).

2) El esfuerzo por calor (tensiones térmicas) a que esta sometido el pistón y la pared
del cilindro, es relativamente pequeña.

CICLO PRÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DIESEL


DE DOS TIEMPOS.

“Primer Tiempo”

El pistón llega al PMI. El aire de barrido


llena por completo el cilindro

Figura 2-17

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

El pistón en su movimiento
ascendente cierra primero
las lumbreras de barrido.

Figura 2-18

El pistón sigue ascendiendo y


cierra a continuación las
lumbreras de escape o se
cierran las válvulas de escape,
iniciando la compresión del aire
encerrado en el cilindro

Figura 2-19

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

3) Mayor economía, debido a menor consumo de combustible, por un mejor


barrido y carga de los cilindros.

4) Mejor posibilidad de lubricación de las partes móviles.

DESVENTAJAS.

DIAGRAMA PRESIÓN-VOLUMEN Y CIRCULAR DE DISTRIBUCIÓN


DE UN MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS.

Figura 2-20

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

1) Presenta una uniformidad escasa en la marcha, lo que conduce al uso de


pesados volantes, o construcción con muchos cilindros

2)Un mayor peso por unidad de potencia.

3)Elevado precio del motor, debido al uso de más accesorios (válvulas y sus
mecanismos).

4)Mayor cantidad de trabajos para conservación y mantenimiento, esmerilado de


válvulas, desgaste de su mecanismos, entre
otros.

RESUMEN:

Este motor es apropiado para pequeñas y medianas potencias. Así como


para aquellos casos en que el costo del combustible y no el peso es el que tenga
que decidir su elección de uso.
2.9 RELACIÓN DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS CON RESPECTO AL DE
CUATRO TIEMPOS.
VENTAJAS.

1) Se elimina una carrera de barrido y otra de carga, de modo que el cilindro entregue
una carrera de fuerza o trabajo por cada revolución del eje cigüeñal del
motor.

2)La sencillez de construcción, ausencia de válvulas de admisión.

3)Es mas compacto y liviano que el de cuatro tiempos, presentando menos


problemas durante las operaciones de armado y desarmado.

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

DIAGRAMA CIRCULAR DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR DIESEL


DE CUATRO TIEMPOS

1. Abre válvula de admisión (15 grados antes PMS)


2. Cierra válvula de admisión (20 grados después PMI)
3. Abre combustible (7 grados antes PMS)
4. Cierra combustible (40 grados después PMS)
5. Abre válvula de escape (42 grados antes PMI)
6. Cierra válvula de escape (12 grados después PMS)

DIAGRAMAS CIRCULARES DE LOS CUATRO TIEMPOS DEL CICLO.

ADMISIÓN COMPRESIÓN COMBUSTIÓN ESCAPE


Y EXPANSIÓN

Figura 2-21

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

DIAGRAMA CIRCULAR DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR DIESEL


DE DOS TIEMPOS

1. Inicia la inyección del combustible (7 grados antes PMS)


2. Finaliza la inyección del combustible (40 grados después PMS)
3. Apertura lumbreras o válvulas de escape (50 grados antes PMI)
4. Apertura lumbreras de barrido (40 grados antes PMI)
5. Cierre lumbreras de barrido (40 grados despues PMI)
6. Cierra lumbreras o válvula de escape (50 grados después PMI)

DIAGRAMAS CIRCULARES DE LOS DOS TIEMPOS DEL CICLO.

COMBUSTIÓN ESCAPE BARRIDO COMPRESIÓN


Y EXPANSIÓN

Figura 2-22

3
Ciclo de Funcionamiento MOTORES DE COMBUSTION INTERNAUNO

DESVENTAJAS

1)Trabaja a más altas temperaturas en el pistón y culata, debido a que la combustión


ocurre en cada vuelta del eje cigüeñal, dando por resultado distorsión de estas
partes.

2)Lubricación más pobre de los muñones del eje cigüeñal, dado que la presión incide
continuamente sobre el pistón.

3)Uso de sobrealimentador (bomba de barrido o soplador, el cual es accionado por el


motor, teniendo disminución en la potencia y aumento del consumo de
combustible.

2
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA UNO Ciclo de Funcionamiento

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