Sesión N°1

PAVIMENTOS
Agosto 2021
Docente : Ing. Maritza Gejaño

PAVIMENTOS
1. DATOS GENERALES
Curso : Pavimentos
Facultad : Ingeniería
Carrera : Ingeniería civil
Docente : Maritza Gejaño Donayre
Requisitos : Caminos
Logro del curso : Al finalizar el curso, el estudiante presenta un proyecto de
pavimentación de obras viales, tomando en cuenta las propiedades de los suelos, características
del tránsito, propiedades de los asfaltos, cemento hidráulico, materiales de cantera, que
conlleven a un adecuado diseño de los diferentes tipos de pavimentos, presentándolo bajo
criterios técnicos, sustento teórico, estructura del documento y viabilidad.
Número de créditos : 3
PAVIMENTOS
2. SUMILLA
La naturaleza del curso es teórico-práctico y tiene como propósito contribuir para que el estudiante
desarrolle y utilice conceptos de mecánica de suelos, de ingeniería de tránsito, que conjuntamente
con los diferentes métodos de diseño permitan realizar proyectos relacionados con el diseño,
rehabilitación y mantenimiento de pavimentos.
Los principales temas son:
 Pavimentos flexibles.
 Mezclas asfálticas.
 Pavimentos rígidos.
 Pavimentos articulados.
 Conservación y mantenimiento de pavimentos.
PAVIMENTOS
3. SISTEMA DE EVALUACIÓN
El promedio final (PF) del curso, se determina de la siguiente manera:
PF = 15% T1+30% EP+15% T2+40% EF
Donde:
T1 y T2 son prácticas calificadas
EP es el examen parcial
EF es el examen final
LOGRO DE LA UNIDAD I
Al finalizar la unidad, el estudiante diseña un pavimento flexible, seleccionando el

método de diseño adecuado utilizando las normas y manuales vigentes en el país,
demostrando sustento técnico y teórico.
OBJETIVOS
Al finalizar la sesión 1 el estudiante debe conocer:
 Generalidades, terminología.
 Capas de un pavimento flexible.
 Funciones de las diferentes capas.
 Especificaciones Técnicas de Agregados y/o Afirmado.
 Diseño de Pavimentos flexibles.
 Estudio del tráfico para el diseño de pavimentos.
 Práctica Nº 1: Resolución de ejercicios sobre Ensayo de control de calidad de
agregados: Equivalente de arena y abrasión “los ángeles” de los materiales
constituyentes de las capas de base y mezcla asfáltica.
 Método Wyoming
 Método del instituto del asfalto
VÍAS DE COMUNICACIÓN
Una vía de comunicación es una infraestructura de transporte que permite la circulación de

vehículos con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
NORMAS DE CARRETERAS
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS
El Manual de diseño geométrico DG-2018, clasifica a las carreteras según la demanda en:
1. Autopistas de primera clase

2. Autopistas de segunda clase
3. Carreteras de primera clase
4. Carreteras de segunda clase
5. Carreteras de tercera clase
6. Trochas carrozables
¿QUÉ ES EL IMDA
El Índice Medio Diario Anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico vehicular en un
determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el resultado de los conteos
volumétricos y clasificación vehicular en campo en una semana, y un factor de corrección
que estime el comportamiento anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías.
AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE
AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE
CARRETERAS DE PRIMERA CLASE
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE
CARRETERAS DE TERCERA CLASE
TROCHAS CARROZABLES
PAVIMENTOS
Según Vivar un pavimento es un “elemento estructural multicapa, apoyado en toda su
superficie, diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles durante un
periodo de tiempo predeterminado, durante el que necesariamente deberá recibir algún tipo
de tratamiento tendiente a prolongar su vida de servicio”.
CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
Según Vivar los pavimentos pueden clasificarse, de manera genérica, de acuerdo a los
siguientes parámetros:
1. La calidad de los materiales empleados en su construcción: afirmados, estabilizados,

aglomerados o mezclas asfálticas y de cemento Portland.
2. El uso al que estarán destinados: urbanos, industriales, de carreteras, de aeropuertos, o
deportivos.
3. El periodo de vida para el que son diseñados y construidos: temporales y definitivos.
4. La forma en que distribuyen las cargas al terreno: Rígidos, flexibles y semirrígidos.
Los pavimentos se denominan flexibles o rígidos por la forma en que transmiten los esfuerzos y
deformaciones a las capas inferiores que dependen de la relación de rigideces relativas de las
capas. Un pavimento flexible transmite esfuerzos concentrados en una pequeña área, mientras
que un pavimento rígido distribuye los esfuerzos en una mayor área.
PAVIMENTO FLEXIBLE
Los pavimentos flexibles son sistemas de capas conformados por materiales caros de alta
calidad en la parte superior donde los esfuerzos son altos y materiales baratos y de baja
calidad en la parte inferior debido a la degradación de los esfuerzos con la profundidad de
las capas.
https://www.youtube.com/watch?v=UKw5USFOHBk
https://www.youtube.com/watch?v=r1G8Z-mD9Ow
¿QUÉ ES EL DISEÑO DE PAVIMENTOS?
La sección de un pavimento flexible está conformada, comenzando desde la parte superior, de la siguiente
manera:
1. Capa de sellado
2. Capa de rodadura
3. Riego de liga
4. Capa de imprimación
5. Base
6. Subbase
7. Subrasante
8. Suelo de fundación
CAPA DE SELLADO
La capa de sellado asfáltico es una delgada capa de asfalto utilizada para proteger la superficie
de rodadura del agua y para proporcionar resistencia al deslizamiento debido al desgaste que
sufren los agregados de la capa de rodadura. Consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica,
seguida de una distribución de arena, agregado fino.
CAPA DE RODADURA
La capa de rodadura es la capa en contacto directo con las cargas de tráfico y, en general
contiene materiales de calidad superior. Se construye con hormigón asfáltico (HMA) y, las
funciones y requisitos que debe cumplir esta capa son: Ser resistente a la distorsión bajo
cargas de tráfico, proveer una superficie lisa y resistente al deslizamiento y, ser a prueba del
agua para proteger la base y subbase del efecto de debilitamiento del mismo.
RIEGO DE LIGA
Es por lo general emulsión de asfalto diluido en agua que proporciona una unión adecuada
entre las dos capas asfálticas. Los riegos de liga también son usados para unir un pavimento
asfáltico a un pavimento de concreto (PCC) o a un pavimento asfáltico antiguo. Los tres
principales requerimientos con los que debe contar un riego de liga son: Debe ser una capa
muy delgada, debe cubrir uniformemente toda la superficie a pavimentar.
CAPA DE IMPRIMACIÓN
La capa de imprimación es una delgada capa de asfalto tipo cut-back de baja viscosidad
que se aplica a una superficie absorbente como la base granular sobre la que se coloca la
capa aglutinante. Su función es unir la base a la capa asfáltica y lo que lo diferencia del
riego de liga es que este último no requiere de la penetración del asfalto en la capa inferior
mientras que la capa de imprimación sí lo hace; además de conectar los espacios vacíos y
formar una superficie impermeable.
BASE
Es la capa que se encuentra inmediatamente después de la capa de subbase. Es el
principal elemento estructural en los pavimentos flexibles y puede estar compuesto de
agregados aglomerados con asfalto (como en el caso de las bases negras y estabilizadas),
de agregados aglomerados con cemento Portland (como en el caso de las bases
estabilizadas con cemento, o las bases de concreto compactado con rodillo); o de
suelos sin aglomerar como en el caso de las bases de grava.
SUBBASE
La subbase es la capa que se encuentra debajo de la
base. Cumple la función de capa drenante,
anticontaminante y resistente. Como capa drenante,
facilita la evacuación lateral de las aguas provenientes del
nivel freático, de aniegos o de infiltración; como
anticontaminante, impide el arrastre de los finos de la
subrasante hacia la base; así como impide que las gravas
y las piedras de la base se introduzcan en una subrasante
blanda; y como capa resistentes debido a su espesor y su
capacidad de distribuir las cargas de tránsito sobre la
subrasante.
La razón por la cual se usan dos capas de material
granular diferente es por razones económicas. En vez de
usar materiales más costosos en la composición de la
capa granular completa, se prefiere usar materiales de
menor calidad en la composición de la subbase y
materiales de mayor calidad en la base.
SUBRASANTE
La subrasante es la porción superior del suelo de fundación, que ha sido nivelada, perfilada y
compactada y que servirá de apoyo a las diferentes capas del pavimento.
SUBRASANTE
SUELO DE FUNDACIÓN
El soporte de la capa de subrasante puede ser a su vez suelo natural o material de préstamo.
Esta diferenciación es importante al momento de calcular cual será el valor de resistencia
representativo de la fundación o apoyo de la estructura del pavimento. .
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Los pavimentos rígidos se encuentran constituidos por una losa de concreto apoyada
directamente sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado. Como solo
existe una capa entre la losa de concreto y la subrasante, esta puede ser llamada base. La
necesidad de utilizar la base surge solo si la subrasante no tiene las condiciones
necesarias como para resistir las cargas de tráfico; es decir, que no actúe como un soporte
adecuado.
PAVIMENTOS RÍGIDOS
LOSA DE CONCRETO
Es la capa en contacto con las cargas de tráfico. Las funciones de la losa en los pavimentos
rígidos son las mismas de la carpeta asfáltica en los flexibles, más la función estructural de
soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.
https://www.youtube.com/watch?v=vzC9dq-WV-0
BASE
Los primeros pavimentos rígidos eran construidos directamente sobre la subrasante sin
hacer uso de una base. Como el peso y el volumen de tráfico aumentó, el fenómeno de
bombeo empezó a ocurrir y el uso de un base granular se volvió popular. A pesar de que el
uso de una base granular pueda reducir los esfuerzos sobre el concreto, es poco económico
construir una con ese fin pues el mismo esfuerzo en el concreto puede obtenerse
sin hacer uso de dicha carpeta y solamente aumentando el espesor de la capa de concreto.
FUNCIONES DE LA BASE GRANULAR
Control del bombeo; se entiende por bombeo a la fluencia del material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la infiltración del agua por las juntas de las losas.
El agua que penetra a través de las juntas licúa el suelo fino de la subrasante facilitando así su
evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las losas.
Existen tres factores que deben ocurrir simultáneamente para que exista bombeo:
El material debajo de la losa de concreto debe estar saturado (por ello, un buen drenaje es una de
las formas más eficientes para prevenir el bombeo), debe existir una carga de tránsito pesada y
frecuente (incluso bajo cargas muy pesadas, el bombeo únicamente ocurre por la repetición
continua de dichas cargas); y por último, el material debajo de la losa de concreto debe ser
erosionable.
Mejoramiento del drenaje; la base, al ser un material granular posee un mayor número de vacíos lo
cual facilita el drenaje del agua fuera de dicha capa.
Control de cambios volumétricos; la base controla el cambio de volumen de la subrasante al tener
la capacidad de drenar el agua y evitar que esta ingrese a dicha capa y de esta manera disminuye
la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Facilidad de construcción, la base puede ser usada como plataforma de trabajo ya que puede
mantener la superficie limpia y seca lo cual facilita los trabajos de construcción
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Ventajas
 La construcción del pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial.

 Tiene un período de vida entre 10 a 15 años.
Desventajas
 Requerimiento constante para cumplir su vida útil, las cargas pesadas producen ahuellamiento
y estas resultan un peligro para los usuarios.
 Presentan agrietamientos por temperatura, agrietamientos tipo piel de cocodrilo (fatiga) y el
intemperismo, implican un tratamiento frecuente a base de selladores de grietas y de
recubrimientos superficiales.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS
RÍGIDOS
Ventajas
 Costos totales inferiores.

 Facilidad de construcción.
 Durabilidad.
 Resistencia.
 Seguridad, tiene menores probabilidades de que se produzcan deslizamientos en superficies
mojadas.
 Menor contaminación.
Desventajas
 Elevado costo inicial, su costo de construcción es alto.

EQUIPOS USADOS EN LA EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Es el proceso por el cual se establecen los espesores, características, proceso constructivo

y mantenimiento de los componentes de la es estructura del pavimento. Con el objeto que
esta sea confortable para los usuarios(regularidad), reduzca el ruido, sea segura, sostenible,
posible de ser construida y económica. Para el diseño se toma en consideración la
naturaleza del suelo de fundación, las consideraciones ambientales, densidad y
composición del trafico, las condiciones de seguridad, diseño vial y las condiciones de
mantenimiento y construcción.
ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Las etapas del diseño de pavimento dependen en gran medida si se trata de una
estructura nueva o un mejoramiento o rehabilitación de una vía existente. Podemos
observar en el siguiente esquema un resumen de las etapas del diseño de pavimentos
tanto para vías nuevas como para rehabilitaciones.
 Identificar los requerimientos, expectativas y especificaciones del cliente

 Identificar las restricciones presupuestarias, logísticas o constructivas
 Recopilación de información existente
 Trabajos de Campo
1. Estudio de la subrasante
2. Estudio de canteras, materiales disponibles y fuentes de agua.
3. Estudio de trafico
ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Prediseño
1. Definición del tipo de superficie de rodadura y los componentes
estructurales.
2. Cálculo del tráfico de diseño.
3. Estudio de las condiciones ambientales y de drenaje.
4. Sectorización del tramo.
5. Definición de nivel de confiabilidad deseable para el proyecto.
6. Determinación de la capacidad de soporte del suelo de fundación.
7. Diseño de los espesores de cada capa.
8. Selección de los materiales.
9. Definición de la estrategia de mantenimiento y de construcción en caso sea
por etapas.
 Diseño Final
1. Análisis del costo de ciclo de vía.
2. Determinación del tipo de pavimento y de los espesores finales.
3. Especificaciones técnicas.
4. Metrados.
FUNCIONES Y COMPONENTES DEL PAVIMENTO
Las funciones que cumple son variables y depende en gran medida de las
demandas de los usuarios y la entidad. Estas funciones han ido evolucionando
desde cumplir un rol inicial de dar accesibilidad, luego conectividad, para después
enfocarse en la serviciabilidad y finalmente en la integración. Observaremos las
principales funciones que cumple una estructura agrupadas de acuerdo a tres
diferentes perspectivas: usuario y entidad, estructura y medioambiente.
Usuario, entidad/Institución:
 Proporcionar a los usuarios, circulación segura, cómoda y confortable, con
adecuada regularidad(rugosidad) y suficiente resistencia a la fricción.
 Proporcionar a los vehículos acceso bajo cualquier condición de clima
 Reducir los costos de operación vehicular, reducir el tiempo de viaje y reducir los
accidentes.
 Reducir los costos de mantenimiento y conservación
 Facilitar y mejorar las condiciones de operación y transporte.
 Dotar de una superficie adecuada para transito, almacenamiento o traspaso de
productos.
REQUISITOS DEL PAVIMENTO
 Estructura
1. Reducir y distribuir la carga de tráfico para que esta no dañe la subrasante

y/o el suelo de fundación
2. Proteger la subrasante y el suelo de fundación del clima (agua y/o
congelamiento)
3. Controlar la presencia y efecto del agua a nivel del suelo de fundación
4. Capacidad de carga suficiente de los materiales que componen la
estructura para resistir el trafico y el clima.
5. El material del pavimento debe ser impermeable a la penetración del agua
superficial que pudiera debilitar la rasante y el pavimento o en su defecto
facilitar la circulación del agua disminuyendo su permanencia en la
estructura.
6. La superficie del pavimento debe ser resistente al deslizamiento.
REQUISITOS DEL PAVIMENTO
 Medioambientales
1. Cumplir requerimientos medioambientales y estéticos

2. Limitar el ruido y la contaminación del aire
3. Tener suficiente durabilidad para que no se deteriore antes del tiempo
debido a las variables ambientales (agua, oxidación, efectos de la
temperatura)
4. Proporcionar una superficie adecuada al contexto y compatible
estéticamente con el entorno, en especial en zonas urbanas y zonas
protegidas.
LOS ENEMIGOS DE LA CARRETERA
Vehículos pesados
El agua
FACTORES DE DISEÑO DE LOS PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
Es el proceso por el cual se establecen los espesores, características, proceso constructivo

y mantenimiento de los componentes de la es estructura del pavimento. Con el objeto que
esta sea confortable para los usuarios(regularidad), reduzca el ruido, sea segura, sostenible,
posible de ser construida y económica.
Para el diseño se toma en consideración la naturaleza del suelo de fundación, las

consideraciones ambientales, densidad y composición del trafico, las condiciones de
seguridad, diseño vial y las condiciones de mantenimiento y construcción.
Es decir el diseño de la estructura de pavimentos es:
Establecer espesores y rigideces de los materiales para

mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro y confort.
“¿Diseñamos para
obtener estos
resultados?”.
“¿Diseñamos para
obtener estos
resultados?”.
LOS ENEMIGOS DE LA CARRETERA
Vehículos pesados
El agua
FALLAS EN EL PAVIMENTO
“Fallas en el pavimento flexible de la avenida vía de evitamiento sur, cajamarca, 2015”, Carlos Gonzales Chavez
TIPOS DE PAVIMENTO
Curso diseño de pavimentos - ICG

PUNTOS A CONSIDERAR
Para el díseño de pavimentos se requiere en primer término conocer las propiedades del
suelo de fundación y la subrasante. Tal como se aprecia en la siguiente figura algunas
secciones pueden ser en corte y relleno, de tal manera que la estructura de pavimento es
soportada parcialmente en materiales de préstamo y la otra parte en suelo natural.
Estudio de suelos
1. Estudiar las características mecánicas, físicas y químicas del suelo para la cimentación
del pavimento y estabilidad de taludes.
2. Establecer el nivel freático
3. Localizar y caracterizar los materiales de canteras.
4. Clasificar los tipos de materiales para corte
Ensayos en la subrasante
1. Contenido de humedad
2. Análisis granulométrico
3. Límite líquido y plástico
4. Peso específico
5. Compactación
6. Densidad de campo
7. Permeabilidad
ESTUDIO DEL TRÁFICO
PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
ESTUDIO DE TRÁFICO
El tráfico es uno de los factores más relevantes en el diseño del pavimento. Los métodos
actuales se basan en transformar los diferentes tipos de vehículos en un eje estándar
equivalente para, posteriormente, calcular el número de repeticiones de ejes equivalente en
el período de diseño del pavimento (ESAL).
ESTUDIO DE TRÁFICO
Otro aspecto de extrema importancia es la determinación de la tasa de crecimiento vehicular
por tipo de vehículo. Esta tasa es estimada según las condiciones poblacionales y
económicas de la zona de influencia de la carretera.
Estas estimaciones están en el rango del 2.5% al 7%, sin embargo estas han sido
ampliamente superadas, una de las razones es el crecimiento económico estable en el país y
la aparición de mayor cantidad de vehículos que brindan servicios nuevos cuando las
carreteras se encuentra en buen estado, esta tasa incluso ha superado el 20%.
TIPOS DE VEHÍCULOS
TIPOS DE VEHÍCULOS
TIPOS DE VEHÍCULOS
TIPOS DE VEHÍCULOS
TIPOS DE VEHÍCULOS
CONFIGURACIÓN DE EJES
Tolerancia del pesaje dinámico
D.S.Nº058-2003-MTC: “Reglamento Nacional de Vehículos”

FACTORES PARA EL CÁLCULO DEL TRÁFICO
Cuando se trata de proyectos de redes nacionales, se requiere mayor detalle posible de la
cantidad de vehículos incluso de las características de los mismos. En el caso de pavimentos
de bajo tráfico, el número de vehículos por tipo e incluso solo el tráfico diario total puede ser
suficiente para la estimación.
Los factores a considerar para el cálculo del tráfico son:
 Período de diseño
 Índice medio diario (tránsito para el año inicial)
 Tasa de crecimiento.
 Factores de crecimiento, distribución por carril.
 Presión de inflado de los neumáticos
 Factores de ejes equivalentes.
 Configuración y magnitud de las cargas.
 Canalización del tráfico.
ESTUDIO DE TRÁNSITO
PERÍODO DE DISEÑO
Este aspecto es de suma importancia para la determinación de la factibilidad económica de la
solución que se plantee, en ninguno de los casos podrá ser menor que el período de la vida útil
planteada, que por lo general es de 10 a 20 años en los pavimentos flexibles y de 20 a 30 años
en los pavimentos rígidos.
Indice Medio Diario IMD
Es el promedio del número de vehículos que pasan por un

punto durante un período de tiempo.
Según el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio diario
mensual (IMDM) o índice medio diario semanal (IMDS).
Algunos factores deben considerarse para el correcto
cálculo de IMD:
 Variaciones estacionales, por ejemplo festividades o
actividades turísticas.
 Variaciones direccionales, por ejemplo si se presenta el
ingreso a alguna zona industrial en la que ingresan
vehículos con una carga mayor.
 Variaciones especiales, eventos puntuales.
 Variaciones temporales, como es el caso de los desvíos
realizados por la ejecución de las obras.
TASA DE CRECIMIENTO
La tasa anual de crecimiento del tránsito se de define en correlación
con el crecimiento socioeconómico: Normalmente se asocia a la tasa
de crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento de tránsito de
vehículos de carga con la tasa anual del crecimiento de la economía
expresada como el PBI, normalmente varía entre 2% y 6%.
FACTOR DE CRECIMIENTO
El pavimento debe ser diseñado para servir

adecuadamente la demanda del tránsito
durante un período de años; por lo tanto, el
crecimiento del tránsito se debe anticipar. El
crecimiento puede considerarse como el Factor
de Crecimiento:
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL
Este factor toma en cuenta el volumen de tráfico en cada dirección, este factor se considera,
por lo general igual al 50%; es decir, en ambas direcciones el tráfico es similar. En ciertas
circunstancias este valor no adopta el valor de 50% tales como instalaciones industriales,
puertos o vías de acceso restringido.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARRIL
Para carreteras de dos carriles, el carril en cada dirección es el carril de diseño. Para
carreteras de varios carriles, el carril de diseño es el carril exterior.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE CARRIL
factor de distribución direccional y por carril de norma peruana de diseño de pavimentos MTC
(2014)
FACTOR CAMIÓN
El factor camión es el número de repeticiones de ejes equivalentes ESAL, que son aplicados
por el peso de un camión. Se determina a partir de la distribución de las cargas que puede
tener un determinado vehículo; luego se calcula el factor equivalente de carga o factor de
daño de cada uno de estos y posteriormente se calculará el valor promedio.
PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS
La presión de inflado está directamente

relacionada con el daño al pavimento. A mayor
presión de inflado, mayor será el daño
producido en el pavimento (Yoder and Witczak,
1975). Este aspecto es motivo de conflicto con
los operadores de transporte quienes
consideran que una mayor presión de inflado
reduce el deterioro de los neumáticos y reduce
también el consumo del combustible.
El método del instituto del asfalto, considera la

aplicación de un factor de corrección por la
presión de los neumáticos.
PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS
Factor de ajuste por presión de neumáticos

(Fp), para ejes equivalentes (EE) de acuerdo al
MTC y que fueron obtenidos a partir del método
de diseño del instituto del Asfalto.
FACTORES DE EJES EQUIVALENTES
EL factor de eje equivalente (EALF) es la relación entre el daño ocasionado por un

determinado eje cargado con respecto a un eje estándar de 18 Kips (8.1 toneladas)
de carga dual (4 neumáticos) con una presión de inflado de 85 psi. Este factor
depende del tipo de pavimento, el espesor del mismo, capacidad estructural y la
condición terminal a la cual se considera fallado el pavimento.
FACTORES DE EJES EQUIVALENTES
En la tabla se muestran los factores de

equivalencia de carga publicada en la Guía
AASHTO 1986.
FACTORES DE EJES EQUIVALENTES FÓRMULAS SIMPLIFICADAS
Fórmulas simplicadas para el cálculo del factor de cargas recomendadas en la norma

peruana.
APLIQUEMOS LO
APRENDIDO…
EJEMPLOS
Calcular el factor de eje equivalente mediante el método del MTC, de un vehículo tipo C2 y T3S3
Carga de vehículo por eje: 7 y 11 toneladas
Eje simple delantero

4
EE= (7/6.6) = 1.27
Eje posterior
4
EE= (11/8.2) = 3.24
Factor total = 1.27 + 3.24 = 4.50

EJEMPLOS
Carga de vehículo por eje: 7, 18 y 25 toneladas
Eje simple delantero

4
EE= (7/6.6) = 1.27
Eje posterior
4
EE= (18/15.1) = 2.02
Eje posterior
3.9
EE= (25/21.8) = 1.71
Factor total = 1.27 + 2.02 + 1.71 = 5.00

EJEMPLOS
Calcular el factor de eje equivalente mediante el método del MTC, de un vehículo tipo
C4
T3Se2
B4
C2RB2
T3S2S2
EJEMPLOS
Calcular el ESAL de diseño para u pavimento flexible, mediante el método del MTC. Se tienen
los siguientes datos:
CAMIONETAS BUS CAMIÓN SEMITRAILER TRAILER TOTAL Veh/día

DÍA AUTO PICK UP COMBI B2 B3 C2 C3 C4 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
Miércoles 665 158 145 35 22 66 69 35 33 41 35 52 5 5 3 3 2 3 1377 Veh/día
Jueves 487 189 513 32 66 57 64 28 24 37 38 12 9 10 15 3 5 3 1592 Veh/día
Viernes 452 222 257 32 63 44 60 35 24 35 31 14 16 10 14 5 5 3 1322 Veh/día
Sábado 471 188 321 21 20 40 62 35 24 38 35 34 16 10 17 7 7 3 1349 Veh/día
Domingo 443 156 250 15 15 48 49 35 24 24 28 24 16 10 13 5 7 3 1165 Veh/día
Lunes 488 185 252 16 15 46 74 35 24 21 23 30 20 10 7 6 5 3 1260 Veh/día
Martes 472 206 267 23 23 61 50 32 24 18 19 23 16 5 6 5 7 3 1260 Veh/día
TPD 497 186 286 25 32 52 61 34 25 31 30 27 14 9 11 5 5 3 1332 Veh/día
Es "el proceso de determinación de una combinación de tipos de materiales, y
espesores de capas construidas con tales materiales, que garanticen tanto el
comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos
impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento
de las funciones para las cuales ha sido diseñado"
MÉTODOS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
Método de Wyoming
Método del Instituto del Asfalto
MÉTODO WYOMING
Este método fue presentado por los ingenieros I.E. Rosell y D.J. Olinger, en el
Departamento de Carreteras del Estado de Wyoming, el determinante del método
esta basado en el CBR del terreno de fundación.
FACTORES A CONSIDERAR
A: Precipitación del Lugar
B: Situación de la napa freática
C: Acción de las heladas
D: Condiciones Generales Existentes (Drenaje Superficial y Subterráneo)
E: Transito, calculado para un periodo de 20 años
A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor, y la suma de estos

determina la curva a emplearse para el díselo del pavimento.
A: PRECIPITACIÓN ANUAL
B: NAPA FREÁTICA
C: ACCIÓN DE LAS HELADAS
D: CONDICIONES GENERALES EXISTENTES
(DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEO)
E: TRANSITO CALCULADO PARA UN PERIODO DE 20
AÑOS
CURVA PARA EL DISEÑO
La suma de todos los valores asignados en a,b,c,d y e, determinara la curva a emplearse

para el diseño de un pavimento flexible, el cual será transformado a afirmado usando las
siguientes relaciones.
MÉTODO WYOMING
EJEMPLO
Resolver utilizando el método de Wyoming para una carretera que tiene las siguientes
características:
1. Precipitación Anual del Lugar: 200 mm

2. Situación de la Napa Freática: 1 m
3. Acción de las Heladas: Ligera
4. Condiciones Generales Existentes (Drenaje Superficial y Subterráneo) : Excelente
5. Transito calculado para un periodo de 20 años: 20,000,000
6. CBR del terreno de fundación 4%
7. Con el uso de dos canteras se logrará un material con CBR de 20% para subbase
8. Material Granular para base CBR 50%
EJEMPLO
EJEMPLO
Espesor encima del terreno de fundación con CBR

4% = 17.1”
Espesor encima de la SubBase con CBR de 20% =

7.2”
Espesor de la SubBase es: 17.1”-7.2”=9.9”
Espesor encima de la base con CBR 50% = 3.4”
Espesor de la Base es 7.2”-3.4” = 3.8”
Resultados
Carpeta Asfaltica = 3.4” = 8.64 cm
Base Granular = 3.8” = 9.65 cm
Sub Base Granular = 9.9” = 25.15 cm
MÉTODOS DEL INSTITUTO
DEL ASFALTO
MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
En este procedimiento de diseño la estructura de un pavimento es considerada como
un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las capas se
caracteriza por su modulo de elasticidad.
MÓDULO DE RESILIENCIA
El módulo de resiliencia es una medida de la propiedad elástica de los suelos que reconoce
a su vez las características no lineales de su comportamiento.
Todos los materiales se caracterizan por el Módulo de Elasticidad (Ea); también llamado
Módulo Dinámico (Md), si las mezclas son de asfalto o Módulo de Resiliencia (Mr) si son
materiales granulares o suelos sin tratar del cual valores específicos son seleccionados
basados en la experiencia y estudios con datos de pruebas verdaderas.
El módulo dinámico (Md), módulo de elasticidad (Ea) de las mezclas asfálticas, es altamente
dependiente de la temperatura que se encuentre sobre el pavimento.
Como no es fácil tener el equipo adecuado para llevar a cabo este tipo de pruebas, se han
establecido factores de correlación entre el Módulo de resiliencia (Mr) y la prueba del CBR (
AASHTO T-193 ); los valores obtenidos son bastante aproximados, sin embargo, para
obtener resultados más precisos es necesario llevar a cabo la prueba del Módulo de
Resiliencia (Mr) de la Subrasante.
ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO
Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito en
cualquier período de tiempo; el período seleccionado, en años, se define como período de
Diseño, al término de este, es posible que el pavimento necesite de una acción de
rehabilitación mayor, lo cual debe ser una sobre carpeta de refuerzo para restaurarlo a su
condición original.
La vida útil de un pavimento o periodo de análisis, es el tiempo que transcurre entre la

construcción del mismo y el momento en que este alcanza las mínimas condiciones de
transitabilidad y se puede extender de forma indefinida por medio de la colocación de sobre
carpetas u otras acciones de rehabilitación
FACTOR DE PRESIÓN DE LLANTA
Este factor de ajuste de los ejes equivalentes, en
función de la correlación entre presión de contacto
de las llantas y el espesor de la capa de rodadura,
es un dato que añade una característica especial
al diseño bajo este método, ya que caracteriza la
importancia que tiene la presión de inflado sobre
el espesor de una estructura de pavimento, ya que
a mayor presión de inflado y menor espesor de
capa de rodadura, incrementa en buena medida el
número de ejes equivalentes y por lo tanto mayor
daño a una estructura determinada.
VALOR PERCENTIL POR NIVEL DE TRÁNSITO
Con los valores obtenidos en el laboratorio, del módulo de Resiliencia, de las muestras
del campo, se deber· calcular el Mr de diseño de la capa de la subrasante con los
percentiles de la tabla anterior.
GRADOS DE ASFALTO DE ACUERDO AL TIPO DE
CLIMA
Es importante señalar que también el método incluye factores de medio ambiente y diferentes
clases de tipos de asfalto; para el caso se consideran tres diferentes temperaturas
dependiendo de la región o zona en donde se pretenda construir el pavimento, climas fríos (7o
C), templados (15.5o C) y cálidas (24o C) en los cuales se utilizan cementos asfálticos desde
el AC-5 hasta el AC-40, por lo que se recomienda la clasificación siguiente:
ESPESORES MÍNIMOS DE CAPAS ASFÁLTICAS
SOBRE BASES
Para espesores mínimos en función de la cantidad de tránsito de ejes equivalentes, este método
recomienda los siguientes valores para superficies de rodadura construidas sobre bases
granulares normales sin ningún proceso de estabilización.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Ejemplos:
Determinar el F.C. de un camión C2.
Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple
con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje, debemos convertir el
peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla y se calculan los factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.
Tomado del estudio de tránsito, Minaya & Ordoñez

Ejemplos:
Determinar el FC de un T3S2
Solución:
De manera análoga al problema anterior se puede calcular que 18 tn equivalen

aproximadamente a 176 kN. De la tabla se tiene que el efecto dañino de este eje tandem es
2.00 (valor obtenido por interpolación). Con estos datos se tiene:

Ejemplos:
Calcular el FC de un T2S3
Este trailer con semi remolque tiene 1 eje tridem en el eje posterior (en el semi remolque) y dos
ejes simples en la parte del motor, el eje central tiene ruedas dobles y el delantero ruedas
simples. Los pesos son los que se muestran en la figura.

EJEMPLO
Diseñar un pavimento de una carretera principal rural de dos carriles, si su
IMD= 12000, su tasa de crecimiento es de 4% y el período de diseño es de 20
años. El CBR es de 9%
Solución:
Ejes equivalentes calculados = 5,908,605 = 5.9 x 10 6
Temperatura media anual del Aire = 24°C
Módulo de resilencia= 10.3 x 9%= 92.7 Mpa

RESOLUCIÓN POR INSTITUTO DEL ASFALTO
APLIQUEMOS LO
APRENDIDO…
EJERCICIOS PARA ESTUDIANTES INSTITUTO DEL
ASFALTO
CBR de la subrasante = 6%
Ejes equivalentes calculados = 6,704,605
Capa de Base = 15 cm
Temperatura media anual del Aire = Del 0+000 al 10+000 es 7°C Y del 10+000 al 25+000
15.5 °C
ASFALTO
Mr(Mpa) = 10.3 x CBR

Mr(psi) = 1500 x CBR
ASFALTO
EJERCICIOS PARA ESTUDIANTES WYOMING 1
Resolver utilizando el método de Wyoming para una carretera que tiene las siguientes
características:
 Precipitación Anual del Lugar: 300 mm

 Situación de la Napa Freática: 2 m
 Acción de las Heladas: Mediana
 Condiciones Generales Existentes (Drenaje Superficial y Subterráneo) : Regular
 Transito calculado para un periodo de 20 años: 12,000,000
 CBR del terreno de fundación 8%
 Material para subbase con CBR de 40%
 Material Granular para base CBR 60%
Resolver utilizando el método de Wyoming para una carretera que tiene las siguientes características:
Precipitación Anual del Lugar: 381 mm

Situación de la Napa Freática: 1.8 m
Acción de las Heladas: Mediana
Condiciones Generales Existentes (Drenaje Superficial y Subterráneo) : Regular
Transito calculado para un periodo de 20 años: 15,000,000
CBR del terreno de fundación 3%
Material para subbase con CBR de 25%
Material Granular para base CBR 55%
Resolver utilizando el método de Wyoming para

una carretera que tiene las siguientes
características:
4 Carriles en ambas direcciones

Precipitación Anual del Lugar: Considerar como
meses críticos
Enero, Febrero y Marzo
Situación de la Napa Freática:

Del km 0+000 al 5+000 se tiene una profundidad promedio de napa freática 2 m
Del km 5+000 al 7+000 se tiene una profundidad promedio de napa freática de 1.5 m
Del km 7+000 al 15+000 se tiene una profundidad promedio de napa freática de 2.5 m
Acción de las Heladas: Ligera
Condiciones Generales Existentes (Drenaje Superficial y Subterráneo) : Adversas
CBR del terreno de fundación 3.5%
Material para subbase con CBR de 18%
Material Granular para base CBR 50%
ASFALTO 1
CBR de la subrasante = 6%
Ejes equivalentes calculados =
Capa de Base = 15 cm
Temperatura media anual del Aire = Del 0+000 al 10+000 es 7°C Y del 10+000 al 25+000
15.5 °C
ASFALTO 1
Mr(Mpa) = 10.3 x CBR

Mr(psi) = 1500 x CBR
ASFALTO 1
REFLEXIONEMOS
¿Qué aprendieron hoy?
¿Cómo lo aprendieron?
¿De qué otras maneras lo podrían aprender?

A APLICAR LO APRENDIDO
¿Para que te servirá lo

aprendido?
¿Dónde lo podrás aplicar?

GRACIAS

Sesión N°1

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PAVIMENTOS

Docente : Ing. Maritza Gejaño

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Carga de vehículo por eje: 7 y 11 toneladas

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Carga de vehículo por eje: 7, 18 y 25 toneladas

Eje simple delantero

Factor total = 1.27 + 2.02 + 1.71 = 5.00

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Módulo de resilencia= 10.3 x 9%= 92.7 Mpa

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 Precipitación Anual del Lugar: 300 mm

Precipitación Anual del Lugar: 381 mm

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Mr(Mpa) = 10.3 x CBR

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