DOCENTE : 2018

ING. LEONIDAS TERRAZAS ESTACIO

PAVIMENTOS

DOCENTE :
NG. LEONIDAS TERRAZAS ESTACIO
Escriba aquí la ecuación .
1.0 OBJETIVO

Introducir conceptos de pavimentos, mecánica de los materiales en la ingeniería de

pavimentos, enseñanza de la metodología de diseño de pavimentos flexibles, rígidos,
afirmado.
2.0 PROGRAMACION ANALITICA

SEMANA 01

Introducción, definición de pavimentos, características principales de los

pavimentos, partes de la estructura de un pavimento, clases de pavimentos,
pavimentos flexibles, pavimentos rígidos, pavimentos articulados, pavimento
afirmado, suelo de fundación, suelos orgánicos, suelos inorgánicos, gravas,
arenas, limos, arcillas, clases de terreno de fundación.
SEMANO 02

Exploración de suelos, métodos de exploración, trabajo de campo, calicatas,

estratigrafía, laboratorio de suelos.
SEMANA 03

Estabilización de suelos, Concepto, ventajas de la estabilización de suelos, clases

de estabilización, por medios mecánicos, por medios químicos, estabilización con
cal, estabilización con cemento, estabilización con asfalto, estabilización con geo
mallas
SEMANA 04.

El asfalto como material aglutinante, asfalto natural, destilación del petróleo,

funciones del asfalto, mezclas asfálticas, características de las mezclas asfálticas.
SEMANA 05 Y 06

Emulsiones asfálticas, tipos de emulsiones asfálticas, ventajas de las emulsiones,

clasificación de las emulsiones, tratamientos asfalticos, tecnología de los
tratamientos asfalticos superficiales, clasificación de los tratamientos asfalticos,
equipos y maquinarias para tratamientos asfalticos, clases de tratamientos
asfalticos, imprimado asfaltico, tratamiento supresor de polvo, , imprimado
reforzado, slurry seal, tratamiento superficial mono capa, tratamiento superficial
bicapa, tratamiento de fisuras.
SEMANA 07 Y 08

Practica de campo sobre tratamientos asfalticos

SEMANA 09

Examen parcial
SEMANA 10

Deformaciones y fallas en pavimentos flexibles.

SEMANA 11

Pavimentos articulados, concepto, fabricación de adoquines, etapa de fabricación,

videos.
SEMANA 12

Pavimento afirmado, definición, clases de afirmados, consideración de diseño,

deterioros generalizados en pavimentos afirmados.
SEMANA 13

Exploración y localización de canteras para pavimento afirmado.

SEMANA 14 Y 15

Pavimentos flexibles, característicos, diseño de pavimentos flexibles, método del

índice de grupo, análisis del tráfico, método del instituto de asfalto.
SEMANA 16

Pavimentos rígidos, clases de pavimentos rígidos, pavimentos de concreto simple,

pavimentos simples sin pasadores, pavimentos simples con pasadores,
pavimentos de concreto armado, pavimento pre tensado, pavimento post tensado,
diseño de pavimentos rígidos, juntas en pavimentos rígidos, clases de juntas.
SEMANA 17

Examen final.

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

 Ingeniería de pavimentos para carreteras

Alfonso Montejo Fonseca

 Curso de pavimentos

Hernán Otoniel Fernández

 INTRODUCCION
La ingeniería de pavimentos, es la especialidad de la Ingeniería de infraestructura
de transporte terrestre, que se encarga del estudio del revestimiento superficial de
las vías de comunicación terrestre, formados por una o más capas de materiales
elaborados o no, y colocados sobre el terreno de fundación acondicionado y cuya
función principal es permitir el tránsito de vehículos teniendo en consideración las
siguientes condiciones:

 Con seguridad
 Con comodidad
 Con superficie uniforme.
 Color y textura adecuados.
 Resistencia a la repetición de cargas.
 Resistencia a la acción de las condiciones atmosféricas.

Es importante, tener en cuenta que una vía terrestre puede revestirse con
diferentes materiales como son piedras, material asfaltico, concreto hidráulico,
material de cantera seleccionado etc.

Las mezclas asfálticas y mezclas de hormigón, son los materiales más habituales
para crear el pavimento, ya que tienen buen rendimiento de soporte y permiten el
paso constante de vehículos sin sufrir daños. En los últimos años, se ha
promovido el desarrollo del pavimento que sea sostenible y no afecte al medio
ambiente.

Las vías de comunicación, son base del desarrollo de un país, para ser capaces
de competir en el crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de sus
habitantes.

En la infraestructura de transporte terrestre, donde se involucran las carreteras

que constituyen un factor básico y muy importante para posibilitar la
competitividad.

Su calidad requiere de un diseño adecuado, ya que el pavimento tiende a

degradarse y deteriorarse por el tiempo del uso, y por las variaciones
climatológicas en la zona.

El país requiere viabilidades duraderas, con una mayor vida útil, de alta resistencia
al desgaste por efecto de las cargas, que necesiten menor mantenimiento.

Las estructuras de las vías de comunicación terrestre están formadas por una o
más capas de materiales, que tienen como función permitir el tránsito de vehículos
con seguridad, comodidad y con el costo óptimo de operación.
 DEFINICION DE PAVIMENTOS

Los pavimentos son estructuras construidos por capas de diversos materiales

seleccionadas, superpuestas, colocadas y compactadas adecuadamente sobre la
superficie del terreno.

La estructura de un pavimento, está concebida especialmente para la circulación

del tráfico automotor, por lo que es una solución económica y eficaz.

CARACTERISTICAS PRINCIPALES QUE DEBE CUMPLIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir las

siguientes características:

 Tener una superficie uniforme

 La superficie debe ser impermeable
 Ser resistente a la acción a las cargas impuestas por el tránsito.
 Ser resistente al intemperismo y acciones del medio ambiente
 Ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de
los vehículos.
 Debe ser durable
 Presentar condiciones adecuadas de drenaje
 Debe ser económico.

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS

 Proporcionan la suficiente resistencia a las cargas impuestas por el tráfico

vehicular.
 Es reciclable, lo que trae importantes ventajas ambientales ecológicas y
económicas.
 Evita reflejos y deslumbramientos, causantes de accidentes.
 Mínima contaminación auditiva por el paso de vehículos, que es
desapercibida.
 Ofrece gran suavidad en el rodamiento, lo que permite ahorrar el consumo
de combustible.

PARTES DE UN PAVIMENTO

Los pavimentos se componen de una capa superior llamada carpeta de rodadura,

que puede ser asfáltica, concreto hidráulico, adoquines o afirmado, apoyada sobre
dos capas llamadas sub base y base. Todo el conjunto se apoya sobre el terreno
natural o sub rasante, al cual llega una mínima parte de la carga vehicular.

CARPETA DE RODADURA:
Es aquella que proporciona una superficie estable, uniforme antideslizante, todo lo
cual se traduce en comodidad para el usuario de la vía, soporta la mayor parte de
las cargas vehiculares y los efectos ambientales como lluvia, vientos, radiación
solar y sirve como capa impermeabilizante impidiendo el paso del agua al interior
de la estructura del pavimento.

BASE:

Su función principal es resistir los esfuerzos inducidos por las cargas vehiculares y
dar un soporte homogéneo a la carpeta de rodadura, trasmitiendo a las capas
inferiores (sub base, sub rasante) una mínima porción de carga. Es una capa
semirrígida que puede ser granular, granular estabilizada.

SUB BASE

Se encarga de soportar y distribuir uniformemente las cargas aplicadas en la

carpeta de rodadura, debe por lo tanto ser capaz de controlar los cambios de
volumen y elasticidad, que pueden dañar el pavimento. Sirve como capa de
drenaje y controla la ascensión capilar.

El material de la sub base, debe tener un CBR mayor que el de la sub rasante y su
espesor puede variar de acuerdo con la calidad de la sub rasante.

SUB RASANTE

Es la capa del terreno natural de una carretera, que soporta toda la estructura del
pavimento, esta puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada
debe tener las secciones transversales y pendientes especificados en los planos
finales de diseño.

El espesor del pavimento, dependerá en buena parte de la calidad de la sub

rasante, por lo que es recomendable que sea resistente, incompresible, e inmune
a cambios por humedad, son ideales los materiales granula
CLASES DE PAVIMENTOS

Existen tres clases de pavimentos, dependiendo del material de construcción, y de

la forma como reciben, controlan las cargas de los vehículos, estos son:

1.- PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos constituidos por capas de mezcla asfáltica, apoyadas sobre una o
mas capas que ayudan a soportar las cargas, proporcionan una superficie de
rodadura muy confortable para el usuario de la vía.
2.- PAVIMENTOS RIGIDOS

Son aquellos pavimentos construidos con losas de concreto hidráulicos, colocados

sobre una o varias capas de material seleccionado, la capacidad estructural
depende casi totalmente de la losa.

PAÑOS ALTERNATIVOS DE CONCRETO HIDRAULICO

3.- PAVIMENTOS ARTICULADOS

Son aquellos construidos a base de adoquines (bloques de concreto, piedra
tallada, arcilla pre fabricadas), que se colocan sobre una capa de arena o
directamente sobre la sub rasante

En general, los pavimentos están constituidos por una capa delgada,

construidas sobre una capa de base y una capa sub base, las que usualmente son
de material granular, estas capas descansan en una capa de suelo llamada sub
rasante

En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales
con mayor capacidad de carga, y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
menores, se colocan materiales de menor capacidad.

SUELO DE FUNDACION

Es la parte del terreno donde se apoya o sirve de fundación al pavimento, esta

capa puede ser terreno natural, producto del movimiento de tierras, perfilado y
compactado, de acuerdo a las secciones transversales y pendientes indicados en
los planos del expediente técnico.
Su función es soportar las cargas del pavimento y las cargas que ocasiona el
tráfico vehicular

El terreno de fundación, es la parte de la vía que después de haber sido terminado

el movimiento de tierras y compactado adecuadamente, debe tener las secciones
y pendientes especificadas en los planos definitivos de diseño.

De su capacidad de soporte depende en gran parte el espesor del pavimento sea

este flexible o rígido

El suelo, es el material de construcción más abundante del mundo, y en muchas

zonas constituye el único material disponible para la ejecución de obras.

Cuando el ingeniero utiliza emplea el suelo como material de construcción, debe

seleccionar el tipo adecuado de suelo.

Una parte esencial de la tarea del ingeniero, es cerciorarse que las propiedades
del material colocado, correspondan a las supuestas en el proyecto.
De acuerdo con el origen de sus elementos, los suelos se dividen en dos grandes
grupos:

SUELOS INORGANICOS:

Son suelos cuyo origen se debe a la descomposición física y/o química de las
rocas, si el producto del intemperismo de las rocas permanece en el sitio donde se
formó, da origen a un suelo residual, , caso contrario , cuando el intemperismo ha
sido transportado por el agua , por gravedad, o por el viento, se origina los suelos
transportado.

SUELOS ORGANICOS:

Son los que se forman casi siempre in situ, y son los suelos formados por humus,
o de materia descompuesta, y se caracteriza por tener un color negro o café
oscuro, con poco peso cuando están secos.

Es necesario tener en cuenta, la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo

que se refiere a la resistencia como a las variaciones de volumen.

Los cambios de volumen, pueden ocasionar graves daños a las estructuras que se
apoyan sobre este, por esta razón al construir un pavimento, hay que controlar al
máximo las variaciones volumétricas por efecto de la humedad.
También podemos definir el suelo, como la acumulación no consolidada de
partículas sólidas, agua y aire, las partículas sólidas pueden ser provenientes de la
desintegración mecánica o química de las rocas.

Los suelos más comunes utilizados por el ingeniero civil son los siguientes:

 GRAVAS:
Son acumulaciones sueltas de fragmentos de rocas que tienen más de 2
mm. De diámetro, como material suelto suele encontrársele en los lechos
de los ríos, en forma de cantos rodados o poliédricos

 ARENAS:
Son materiales de granos finos, procedentes de la trituración artificial de las
rocas y cuyas partículas varían entre 0.05 a 2mm. De diámetro.
  LIMOS:

Son suelos de granos finos con poca o ninguna plasticidad, el diámetro de

las partículas varía entre 0.05 a 0.0056 mm., su color varía desde gris claro
a muy oscuro, estos suelos son considerados como pobres para cimentar.

 ARCILLAS:

Son partículas sólidas con diámetro menor a 0.05 mm. Y cuya masa tiene la
propiedad de volverse plástica al ser mezclada con agua y se contraen al secarse.
Estos suelos, están constituidos fundamentalmente por arcilla , la arcilla está
constituido por silicato de aluminio hidratado , es un tipo de suelo que cuando
esta húmedo o mojado resulta pegajosos, pero cuando está seco es muy fino y
suave, su contextura presenta una consistencia plástica y puede ser moldeado ,
son suelos donde el agua se estanca con facilidad , por lo que es necesario
realizar un sistema de drenaje adecuado porque después de las lluvias queda
retenida en la superficie presentando un color marrón oscuro.

Los suelos con contenidos apreciables de arcillas y limos, presentan grandes

problemas geotécnicos para su empleo en la construcción de infraestructuras,
debido a su elevada plasticidad e inestabilidad de volumen en función a la
humedad (expansión y contracción)
La Geotecnia, es la ciencia que se dedica al estudio de las propiedades de los
suelos, rocas y materiales, así como a la resolución de problemas de fundaciones
y su empleo como material de construcción.

En el proyecto de cualquier sistema de cimentación, el problema fundamental es

evitar que se produzcan asentamientos grandes que puedan dañar la estructura
del pavimento.

La Sub rasante, es la capa fundamental en la estructura de una carretera, la

misma que está encargada de soportar los esfuerzos que generan el tráfico, es la
parte superior del terreno de fundación que trasmite esfuerzos al terreno natural.

La consistencia de la sub rasante, depende del tipo de suelo que lo conforma.

CLASES DE TERRENO DE FUNDACION

1.- TERRENO DE FUNDACION MALO

Si el terreno de fundación es malo, conformado por suelos finos, limosos o

arcillosos, susceptible de saturación, en este caso se colocará una sub base de
material seleccionado, antes de colocarse la base y capa de rodamiento.

2.- TERRENO DE FUNDACION REGULAR O BUENO

Cuando el terreno está conformado por un suelo bien graduado y no ofrece peligro
de saturación, es un material de granulometría gruesa, en este caso no se
necesita sub base.

3.- TERRENO DE FUNDACION EXCELENTE

Cuando el suelo está conformado por material consistente como son rocas,
conglomerados etc. Donde no existe la posibilidad saturación o deformaciones,
bastara colocar encima la capa de rodamiento.

En conclusión, si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material y

sustituirlo por un suelo de mejor calidad.

El espesor del terreno de fundación o sub rasante, compactado, debe estar dentro
de los siguientes rangos:

 De 15 a 30 cm. Para tráfico reducido

 De 30 a 45 cm para tráfico regular
 De 40 a 60 cm. Para tráfico intenso.
La sub rasante, se definirá de acuerdo a la exploración y análisis de laboratorio de
suelos, así como la clasificación de suelos en base a las cuales se determinará la
capacidad de soporte del suelo (CBR), California Bearing Ratio, dato este que
servirá como parámetro para el diseño del espesor del pavimento.

SUB RASANTE:

Es la parte superior del suelo de fundación, que sirve de apoyo a las diferentes
capas del pavimento, se recomienda que su espesor sea escarificado y
compactado en los siguientes espesores:

 Para tráfico ligero: 15 a 30 cm.

 Para tráfico mediano: 30 a 45 cm.
 Para tráfico pesado: 45 a 70 cm.

EXPLORACION DE SUELOS

En la ejecución de cualquier proyecto u obra, de ingeniería Civil, es necesario

realizar la exploración del terreno de fundación o cimentación, el mismo que
involucra aspectos de geología y mecánica de suelos, del tipo y tamaño del
proyecto, dependerán las consideraciones del programa de exploración.

Para la exploración de suelos, primero deberá efectuarse un reconocimiento del

terreno y como resultado de ello, un programa de exploración e investigación de
campo a lo largo de la vía para de esta forma identificar los diferentes tipos d
suelos que pueden presentarse. El programa de exploración e investigación de
campo, incluirá la ejecución de calicatas o pozos de exploración, generalmente
espaciadas a 250 m en carreteras. -

Para la cimentación de una vía terrestre el proyectista debe tener un concepto

claro de las propiedades físicas del terreno de fundación, de aquí la necesidad de
realizar la exploración del suelo y debe ser realizado por personal especializado y
experimentado. Las exploraciones de suelos, es una actividad costosa por ello las
muestras deben ser las más representativas posibles.

MUESTREO DE SUELOS

Para determinar el uso de un suelo, como sub rasante es necesario tomar

muestras en estado inalterado.
La obtención de muestras, es una de las operaciones más importantes para
determinar la calidad del suelo que requiere no solo conocimiento de suelos, sino
también experiencia para seleccionar los lugares donde deben ubicarse los pozos
de exploración.

El método de exploración generalizado y recomendado para el estudio de suelos,

es mediante pozos o calicatas, este método permite conocer la composición
litológica del suelo y elaborar adecuadamente el perfil estratigráfico.

Los pozos de sondeo, son excavaciones abiertas para que una persona pueda
penetrar y examinar la formación del suelo en su estado natural.

Generalmente estos sondeos para la toma de muestras, se realizan cada 200 a

250 m. Y a una profundidad de 1.50 m. por debajo de la sub rasante para su
posterior análisis mediante el laboratorio de suelos y finalmente con los datos
obtenidos se pasará a la fase de gabinete para consignar en forma gráfica y
escrita los resultados obtenidos.

TRABAJO DE CAMPO

Con el objeto de determinar las características físicas y mecánicas de los

materiales que componen la sub rasante, se llevara a cabo investigaciones
mediante la apertura de pozos exploratorios o calicatas de 1.50m. De profundidad
con un mínimo de tres calicatas por kilómetro en forma alternada izquierda,
derecha, preferentemente al bode de la calzada, con este trabajo se determinará
la presencia de suelos orgánicos, capa freática, delimitando el tramo de sub
rasante inadecuado que requerirá reemplazo de material.
CALICATAS O POZOS DE EXPLORACION
 METODOS DE EXPLORACION
El método de exploración generalizado y recomendado, es mediante pozos
que nos permitirá conocer la clasificación litológica del suelo de fundación y
una mejor elaboración del perfil estratigráfico.
Los pozos de sondeo, son excavaciones abiertas lo suficientemente grande
para que un hombre pueda penetrar y examinar la formación litológica del
suelo en u estado natural y tomar muestras necesarias.
La separación de los sondeos variara de acuerdo a la uniformidad del perfil
de la superficie.
Para cada exploración del suelo se deberá tomar anotaciones en una libreta
de campo a fin de llevar un registro completo de todos los datos obtenidos
en cada sondeo.
Las cantidades de material a obtenerse para los análisis de laboratorio de
suelos son los siguientes:
 Total, de muestra requerida: 20 kg.
 ½ kg. Para limite líquido y limite plástico
 1 ½ kg. Para granulometría y peso específico.
 3 kg. Para contenido de humedad y proctor modificado.
 15 kg. Para CBR.

El número de calicatas estará de acuerdo al cuadro siguiente:

TIPO DE CARRETERA PROFUNDIDAD N° CALICATAS
Carreteras con IMD 1.50 m. 4 calicatas / km.
mayor de 6,000 veh./ día,
con dos o más carriles
Carreteras con IMD entre 1.50 m. 4 calicatas / km.
2001 -4,000 veh / día
Carreteras con IMD. 1.50m. 3 calicatas / km.
Entre 400 – 2000
VEH./día
Carreteras con IMD 1.50 m. 1 calicata / km.
menores a 200 veh./día
 PERFIL ESTRATIGRAFICO DE UN SUELO

LABORATORIO DE SUELOS
Con los resultados obtenidos de las calicatas efectuadas, se realizaran los
siguientes ensayos de laboratorio
 Análisis granulométrico por tamizado.
 Limite líquido.
 Limite plástico.
 Índice de grupo.
 Contenido de humedad.
 Clasificación de suelos.
 Proctor modificado.
 California Bearing Ratio (CBR)
Los ensayos deben ser ejecutados en laboratorios competentes que
cuenten con personal calificado, instalaciones que faciliten la correcta
ejecución de los ensayos, métodos y procedimientos siguiendo las normas
de ensayo o normas internacionales como ASTM, AASTHO, equipos
debidamente calibrados que garanticen la validez de los resultados de los
ensayos.
PERFIL ESTRATIGRAFICO
En base a la información obtenida de los trabajos de campo y ensayos de
laboratorio, se realizará una descripción de los diferentes tipos de suelos
encontrados en las calicatas, para ello, se debe elaborar un perfil
estratigráfico para cada pozo de estudio.
Clasificación de la Sub rasante en función de CBR

CLASIFICACION CBR

So : Sub rasante muy pobre Menor de 3%

S1 : Sub rasante pobre 3% - 5%

S2 : Sub rasante regular 6 % -10 %

S3 : Sub rasante buena 11 % -19 %

S4 : Sub rasante muy buena Mayor de 20%

ESTABILIZACION DE SUELOS

Consiste en mejorar un suelo existente, adicionándolo con otro material o

producto químico que generalmente es cal, cemento, cloruro de sodio etc.
El propósito de estabilizar los suelos es, alterar sus propiedades físicas,
incrementar su resistencia y durabilidad con el fin de conseguir un material
satisfactorio.
Cuando el terreno de fundación no tiene las condiciones adecuadas para
actuar como como soporte de la estructura, y además su reemplazo no es
económicamente viable se debe analizar la alternativa de estabilizar el
suelo natural con productos que permitan incrementar la resistencia del
suelo.
 OBJETIVOS:
El principal objetivo es mejorar el CBR (Bearing Ratio California), de 4 a 6
veces, prevenir el ingreso del agua en la capa tratada, porque la
penetración del agua y los cambios bruscos de temperatura son la causa de
muchas fallas y deterioros en la estructura de la carretera.
Con frecuencia el ingeniero debe enfrentarse con suelos cuyas
características le obligan a tomar algunas de las siguientes decisiones:
 Aceptar el material tal como se encuentra, pero teniendo en cuenta
las restricciones en el diseño.
 Eliminar el material insatisfactorio o abstenerse de usarlo,
sustituyéndolo por otro de mejores características.
 Modificar las propiedades del material existente para hacerlo capaz
de cumplir en mejor forma los requisitos deseados, esta posibilidad
da origen a la estabilización de suelos.

VENTAJAS DE LA ESTABILIZACION DE SUELOS

Las ventajas que se obtienen con la estabilización de suelos son las

siguientes:

 Aprovechar suelos de baja calidad.

 Reducir la sensibilidad del agua, aumentando su resistencia a la
erosión, a la helada y los agentes atmosféricos.
 Obtener una plataforma estable.
 Disminuir la relación de vacíos.
 Durabilidad a bajo costo.
 Es totalmente compatible con el medio ambiente.
 Es muy rápida y sencilla, se ajusta a la disponibilidad de cualquier
equipo.

CLASES DE ESTABILIZACION DE SUELOS

La estabilización o alteración de las propiedades de un suelo, pueden realizarse

por medio de los siguientes procedimientos:

1.- Estabilización por medios mecánicos

Dentro de este método, el más conocido y utilizado, es la compactación, utilizando

compactadoras de diferentes tipos.

La compactación, es el procedimiento que consiste en aplicar energía estática o

cinética al suelo con la única finalidad de eliminar los espacios vacíos que
contienen agua y aire y que se encuentran en los poros del suelo, es decir esta
acción mecánica, tiene por objeto el ordenamiento y acercamiento de las
partículas que componen el suelo , con esta operación se consigue aumentar la
resistencia y la vida útil de una carretera, se reducen los peligros de
asentamientos , fallas por erosión , así como también se reducen costos de
mantenimiento de la vía.

La importancia de realizar una adecuada compactación, es calcular la cantidad de

agua necesaria para obtener la humedad óptima del suelo a fin de tener una
buena lubricación durante el proceso de compactación.

VENTAJAS DE LA COMPACTACION

 Contacto más firme entre partículas del suelo.

 Las partículas de menor tamaño, pasan a ocupar los vacíos.
 Aumento de la resistencia del suelo mejorando la capacidad soporte.
 Reduce la penetración del agua, es decir se vuelve impermeable.
 Reduce los asentamientos del terreno.
2.- Estabilización por medios Químicos
Este método, se logra adicionando al suelo agentes estabilizadores, para aplicar
este método, el profesional responsable deberá sustentar mediante un estudio
técnico mediante el cual, el suelo deberá alcanzar estabilidad volumétrica,
resistencia, permeabilidad y durabilidad.

El aditivo estabilizador a emplearse en el tratamiento de superficies de suelos,

debe cumplir con normas de certificación y debe ser capaz de mezclarse intima i
homogéneamente con el suelo, los métodos, dosificaciones y pruebas de control
deben ser verificados por el profesional responsable, el indicado profesional debe
utilizar el aditivo apropiado de acuerdo a las condiciones geográficas y climáticas
de la zona.

ESTABILIZACION CON CAL

El uso de la cal, en la estabilización e suelos tiene por objeto mejorar las

características naturales del suelo de modo que aumenta su capacidad para
resistir los efectos inducidos por el tránsito y los cambios en diferentes condiciones
de clima.

La cal, es un elemento caustico de color blanco en estado puro, que proviene de la

calcinación de la piedra caliza, también se le conoce con el nombre de cal viva,
normalmente contiene oxido de magnesio, oxido de silicio y en pequeñas
cantidades aluminio y hierro.

La incorporación de cal mejora las características plásticas de los suelos,

haciéndolos más fiables, aumentando considerablemente el valor soporte del
suelo (CBR), así mismo, elimina la susceptibilidad al agua reduciendo la tendencia
de hinchamiento.
En general, casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal
tanto los suelos de granulometría fina (100%, pasa el tamiz N° 10), así como
aquellos de granulometría gruesa.

Los suelos finos, están formados fundamentalmente por arcilla constituida por
silicato de aluminio hidratado, es un tipo de suelo que cuando está húmedo o
mojado resulta ser pegajoso, está formado por partículas diminutas de 0.005 mm.
De diámetro y su contextura presenta una consistencia plástica y puede ser
moldeado, son suelos donde el agua se estanca con facilidad por lo que es
necesario realizar un sistema de drenaje adecuado, porque después de las lluvias,
el agua queda retenida en la superficie.

La cal, se adapta perfectamente en la mayoría de los casos para lograr resultados

positivos y su empleo es conveniente por tratarse de un producto de costo
moderado y de fácil manejo, así como es un producto abundante.

El suelo – cal, se obtiene mezclando el suelo con cal y agua, la cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de óxido de calcio (cal viva), obtenida de la
calcinación de materiales calizos (cal apagada).

Uno de los efectos de importantes de la cal, es el de cambiar apreciablemente la

plasticidad del suelo, aumentando la humedad óptima para la compactación, los
suelos más apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina.

Las propiedades que se obtienen de la estabilización de suelo con cal, son las
siguientes:

 Reduce el índice de plasticidad debido a la reducción del límite

líquido y un incremento del límite plástico.
 Reduce considerablemente el ligante natural, permitiendo la
aglomeración de las partículas gruesas.
 Obtención de un material más trabajable por la reducción del agua.
 La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que eleva su
resistencia.

La estabilización de suelos con cal, tiene excelentes resultados en los siguientes

casos:

1.- Materiales compuestos por grava arcilla, para su uso como capa granular
superficial se debe incorporar de 2% a 4% de cal en peso del suelo.

2.- Para suelos altamente arcillosos para usarlos como capa superficial incorporar
5% a 10% de cal en peso.
ESTABILIZACION CON CEMENTO
Consiste en lograr una mezcla homogénea y uniforme adicionando cemento y
eventualmente agua, que dará como resultado un material altamente estable y de
alta resistencia.

Los objetivos principales de esta aplicación son los siguientes:

 Aumentar la resistencia mecánica d los suelos hasta conseguir la capacidad

portante adecuada.
 Desactivar total o parcialmente los efectos de las arcillas del suelo,
consiguiendo de esta forma menor susceptibilidad al agua.

Al hidratarse el cemento, la mezcla, se convierte en un material resistente y

durable. Experimentando reducidos cambios volumétricos cualquiera que sea la
cantidad de humedad, condiciones que permiten soportar cargas de tránsito y las
acciones de cambios climatológicos.

Los suelos estabilizados con cemento, resultan ser de bajo costo fácil de
manipular y rapidez en el proceso de ejecución.

El objetivo de este método, es mezclar íntimamente el suelo con la pulverización

de cemento portland en adecuadas proporciones, agregando suficiente agua para
lograr la máxima densidad de compactación.

La dosificación recomendada en la aplicación de cemento, es de 10% en peso del

suelo seco.

El método de estabilización es simple, y s debe seguir los siguientes pasos:

 Perfilar la superficie de la carretera.

 Escarificar y pulverizar el suelo con cemento, previo humedecimiento con
agua necesaria, se recomienda en la noche anterior a la compactación.
 Conformar el suelo así preparado de acuerdo con el perfil longitudinal,
obteniendo un espesor uniforme del suelo.
 Compactar la superficie estabilizada.
 El procedimiento de curado puede obtenerse mediante riegos periódicos de
agua con una frecuencia de tres veces al dia dependiendo de las
condiciones climáticas
LIMITACIONES PARA LA EJECUCION

 En épocas calurosas, las altas temperaturas pueden dar lugar a una

desecación del material que pueden alterar desfavorablemente las
relaciones de hidratación del cemento.
 En época de friaje, no se debe extender el material cuando la temperatura
ambiente desciende por debajo de 5°C, y exista posibilidades de helada, en
caso de ser factible, realizar la mezcla con agua caliente.
 En caso de épocas lluviosas, la estabilización debe suspenderse tanto por
la dificultad de compactación, como el peligro de que se produzca un
lavado del producto estabilizador.
 En caso de dosificarse en mal tiempo, no se debe extender el cemento
cuando haya fuerte viento.
 ESTABILIZACION CON ASFALTO
El uso de algunos productos asfalticos, está limitado a suelos granulares de
partículas gruesas, la estabilización con asfalto puede tener dos fines:
 Reducir la absorción de agua usando poca cantidad de agua.
 Incrementando la resistencia de un material con mayor cantidad de asfalto.
La estabilización de cada suelo, debe ser investigada en forma independiente a
partir de La granulometría, plasticidad, densidad y otras propiedades del suelo.
Cuando los materiales bituminosos se emplean como agente estabilizador, tienden
a producir los siguientes efectos en el suelo:
 Suministrar resistencia cohesiva al suelo, donde el asfalto actúa como
agente ligante de las partículas.
 Estabilizar el contenido de humedad de los suelos finos.
 Suministrar resistencia cohesiva e impermeabilizar suelos gr anulares con
alto valor friccional.
Los asfaltos son usados en carreteras de tierra, grava, a fin de lograr una
superficie libre de polvo, impermeable al agua y resistente a la abrasión del
tránsito.
La cantidad de asfalto necesario para la estabilización, se determina mediante la
siguiente formula:
P= 0.015 A + 0.02 B+ 0.03C+ 0.09D
Dónde:
P = porcentaje de asfalto.
A = % de material retenido en el tamiz N° 10
B = % de material que pasa el tamiz N° 10, y se retiene en el N° 40.
C= % de material que pasa el tamiz N° 10, y es retenido en el N° 200
D = % que pasa el tamiz N° 200.
ESTABILIZACION CON GEOMALLAS
Este método consiste en prevenir el movimiento lateral del fondo del suelo con la
utilización de geo mallas que se vienen utilizando por muchos años, debido a su
fuerte resistencia a la elongación que son capaces de frenar el movimiento lateral
de los materiales que componen el suelo.
Las geo mallas, son geosinterticos de costillas paralelas y tensionadas con
aberturas de suficiente tamaño para permitir el entrabe de los suelos, los más
usuales y las que se encuentran con mayor frecuencia en el mercado, son las
fabricadas a base de polietileno de alta densidad, están fabricadas con hilos o tiras
de poliéster recubiertos con un polímero protector (PVC).
Este método toma el concepto de confinamiento a partir de dos dimensiones,
longitud y ancho, y lo amplia a una tercera dimensión, profundidad, este
confinamiento vertical y horizontal, representa un avance en la tecnología
moderna de estabilización y tiene resultados importantes sobre rentabilidad y
resultados a largo plazo.
Dado que las paredes de las celdas resisten el movimiento lateral de los
materiales de relleno, aun de baja calidad, dando como resultado una vida más
larga para la carretera.
Otra ventaja de importante de la utilización de Las geo mallas es la eficacia de las
geo celdas para distribuir las cargas debido a que cada geo celda, actúa como un
colchón o cojín.
Otra de las ventajas de este método de estabilización es que se puede utilizar una
cantidad mínima de material de relleno.
APLICACIONES:
 Estabilización de suelos blandos, pantanosos, con bajas capacidades de
carga que son un riesgo para la vida útil de la carretera.
 Un suelo estabilizado con geo mallas, tiende a disminuir significativamente
su deformación.
 Con este sistema, se logra que trabajen en conjunto los suelos, con su gran
capacidad para absorber y distribuir los esfuerzos de tensión.
USOS DE LAS GEOMALLAS:
 Caminos no pavimentados.
 Refuerzo de terraplenes.
 Como gaviones en márgenes de de ríos.
 Refuerzo de suelos blandos.
 Refuerzo en estructuras de pavimentos.
 Permite disminuir espesores en las capas granulares.
 Aumenta la vida útil de la estructura.
 EL ASFALTO COMO MATERIAL AGLUTINANTE

El asfalto, es un material o elemento capaz de unir fuertemente fragmentos de uno

o más materiales para formar un conjunto compacto.

El ligante bituminoso, es el material que contiene betún que está conformado por
hidrocarburos naturales que poseen propiedades aglomerantes de carácter
termoplástico que varía su consistencia con la variación de temperatura y tiene
buena adhesividad con los áridos.

ASFALTO:

Es un material aglomerante viscoso, pegajoso de color pardo oscuro o negro,

constituido por betunes que se obtiene por refinamiento del petróleo, es un
producto altamente impermeable, adherente y cohesivo capaz de resistir altos
esfuerzos y fluir bajo la acción de cargas permanentes como el caso de
pavimentos, es una sustancia plástica que ofrece flexibilidad.

Es un residuo sólido que queda una vez extraído los compuestos ligeros y volátiles
del petróleo.

El asfalto, comenzó a utilizarse aproximadamente 3,800 años antes de cristo, se

utilizó como cemento para mantener unidas las piedras de mampostería, como
impermeabilizante en piscinas, también al ser mezcladas con arena para
pavimentar calles y pisos de palacios.

Los asfaltos naturales se encuentran en depresiones de la corteza terrestre

formando lagos de petróleo crudo o aparecen impregnados en rocas llamadas
rocas asfálticas, a temperatura ambiente, el asfalto es sólido, o semisólido , pero
cuando su temperatura se eleva, se vuelve líquido , en esta condición se permite
que los agregados sean cubiertos completamente durante la mezcla.

El asfalto, al entrar en contacto con el oxígeno del medio ambiente, reacciona

perdiendo sus propiedades elásticas y volviéndose duro.

Más del 90% der los asfaltos que se utilizan provienen de la destilación del
petróleo, el petróleo se caliente a altas temperaturas de donde se obtienen
diferentes derivados

ASFALTO NATURAL

Es el crudo del petróleo que sube a la superficie terrestre a través de grietas, la

mayoría de los asfaltos naturales están impregnados con un alto contenido de
arcilla o arena fina.
 DESTILACION DEL PETROLEO
El petróleo crudo, no es directamente utilizable, para obtener sus diversos
productos es necesario refinarlo o someterlo al proceso de destilación fraccionada
donde el petróleo crudo es depositado en tanques especiales de almacenamiento,
donde permanece varios días para sedimentar.
La destilación es el proceso que permite realizar una separación de los
hidrocarburos, aprovechando sus diferentes puntos de ebullición por la aplicación
de diferentes temperaturas.
En el primer proceso el petróleo se calienta con equipos especiales y pasa a una
columna de destilación que opera a presión atmosférica donde se logra la
separación de diversas fracciones.
El petróleo, es un líquido aceitoso de color oscuro y olor característico constituido
por hidrocarburos naturales que se encuentran generalmente almacenados en
rocas del interior de la corteza terrestre a distintas profundidades y se origina de la
descomposición de organismos vivos, vegetales y animales gigantes que Vivian
en los mares, lagunas de la superficie terrestre y que han permanecido enterrados
por largos siglos.

Fracciones de la destilación del Petróleo

PRODUCTOS INTERVALO DE EBULLICION
DESTILADO LIGERO
Gasolina 27°C -193°C
Kerosene 177°C -288°C
DESTILADO INTERMEDIO
Aceites, combustibles 249°C -399°C
Aceite diésel 193°C -343°C
DESTILADO PESADO
Aceites, lubricantes 316°C – 538°C
Asfalto Más de 430°C

COMPORTAMIENTO DEL ASFALTO:

La naturaleza del asfalto es visco elástico y depende de la temperatura y el tiempo

de aplicación de la carga.
El asfalto a mayores temperaturas tiene menor consistencia por tener menor
viscosidad, a medida que la temperatura desciende se vuelve más consistente., el
comportamiento ideal del asfalto a menores temperaturas se daría cuando se
vuelve y es suficientemente flexible para resistir deformaciones sin agrietarse.
En climas cálidos, el asfalto se comporta como un sólido elástico porque cuando
cesa la carga regresa a su posición inicial.
A temperaturas intermedias, el asfalto muestra características de líquido viscoso y
solido elástico, en estos climas, el asfalto es un excelente material adhesivo en
pavimentación.
Cuando se calienta el asfalto, actúa como un lubricante permitiendo mezclarse con
el agregado cubriéndolo y al compactarse forman una superficie lisa y densa.
FUNCIONES DEL ASFALTO
 Impermeabilizar la estructura del pavimento haciéndolo eficaz contra la
penetración del agua.
 Proporciona una íntima unión y cohesión entre los agregados, capaz de
resistir los esfuerzos de disgregación producido por las cargas de los
vehículos.
 Mejora la capacidad portante de la estructura permitiendo disminuir su
espesor.
 ASFALTOS MODIFICADOS

El constante aumento de las solicitaciones debido a las mayores cargas por eje, a la
mayor presión de inflado en los neumáticos, mayores velocidades, hacen que se requiera
para la elaboración de mezclas asfálticas, un ligante con mejores propiedades

La modificación de asfaltos, con la incorporación de polímeros da por resultado ligantes

con extraordinarias características de elasticidad, adherencia y cohesión a un costo
competitivo.

OBJETIVO DE LA MODIFICACION

Los modificadores permiten intervenir sobre las características mecánicas del asfalto
entre las que podemos mencionar la reducción de la susceptibilidad térmica , disminución
de la deformación plástica a altas temperaturas, rigidez a bajas temperaturas, ofreciendo
un mejor comportamiento ante la acción de las cargas mas pesadas del tránsito.

Un asfalto real común, presenta un cambio continuo de sus características durante el

cambio de temperaturas , el asfalto ideal, es aquel que muestra una característica
constante en un rango de temperaturas convirtiéndose en un fluido viscoso , los
principales beneficios que se obtienen con la modificación del asfalto son las siguientes:

 Aumenta la rigidez a altas temperaturas mejorando la resistencia de las mezclas

asfálticas.
 Aumenta la resistencia a la fatiga.
 Mejora la adherencia con los agregados pétreos.
 Disminuye la susceptibilidad térmica.
 Aumenta la viscosidad a bajas velocidades de corte.

Las principales aplicaciones de las emulsiones modificadas con polímeros, son los
tratamientos superficiales y los micro aglomerados en frio.

ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO

En el mundo moderno, un grave problema medio ambiental, es el desecho de los

neumáticos , las principales dificultades poe este residuo tienen que ver con su
disposición final, dado que la mayoría de los neumáticos fuera de uso, se encuentran
dispuestos en sitios que no cumplen ningún tipo de reglamentación , ocupando grandes
espacios por ser considerados desechos solidos que deben ser enterrados, almacenados
y en el peor de los casos destruidos por incineración , debido a que la acumulación de
neumáticos incrementa la posibilidad de la emanación de gases tóxicos.

La solución a este problema de los neumáticos fuera de uso, es el reciclado para obtener
caucho granulado que se obtiene a través de la trituración y la separación de los
componentes que constituyen los neumáticos, principalmente el acero y las fibras,
obteniéndose de esta manera gránulos de caucho de determinadas granulometrías para
distintas aplicaciones.
En la actualidad, las plantas recicladoras de neumáticos se encuentran en etapa inicial de
desarrollo , lo cual implica que desde el punto de vista económico los precios para obtener
caucho, son altos.

Las mezclas asfálticas modificadas con caucho, permiten obtener un pavimento con
mejores respuestas a los cambios térmicos, así como también aumentan la resistencia a
la fisuracion y al envejecimiento, prolongando la vida útil del pavimento.

La quema directa de neumáticos provoca graves problemas ambientales, ya que produce

emisiones de gases que contienen partículas nocivas para el entorno, el asfalto
modificado con grano de caucho, se fabrica en una planta adecuada , la incorporación de
grano de caucho al asfalto está en el rango del 15% a 20% mediante el proceso de
calentamiento y agitaciones para mantener la mezcla asfalto , caucho, en forma
homogénea.
 MEZCLAS ASFALTICAS

Se entiende por mezcla asfáltica, al producto obtenido de la incorporación y

distribución uniforme de materiales pétreos (piedra chancada, arena gruesa, filler),
y un producto asfaltico.
En general, una mezcla asfáltica es una combinación de asfalto y agregados
minerales pétreos en proporciones adecuadas que se utiliza en la pavimentación
de carreteras, las propiedades relativas de estos materiales, determinan las
propiedades mecánicas de la mezcla.
Las propiedades y comportamiento de etas mezclas depende de las proporciones
de sus componentes, así como de las propiedades individuales de cada uno de
ellos.
Las mezclas asfálticas están constituidas aproximadamente por un 90% de
agregados pétreos grueso y fino, 5% de ligante asfaltico y 5% de polvo mineral o
filler.

Agregado pétreo:

Llamado también áridos, o inertes desempeñan la función resistente y dan a la

mezcla la condición de estabilidad, los agregados empleados en mezclas
asfálticas pueden ser piedra triturada, grava natural , arena gruesa y filler mineral,
producto de piedra chancada.
La grava puede obtenerse de yacimientos naturales o de los torrentes der los ríos,
en fragmentos de rocas parcialmente redondeados, en este caso solo es
necesario clasificarlos por tamaños adecuados.
La arena, existe casi siempre mezclada con la grava y se separa mediante el
proceso de zarandeo, con frecuencia se usan las arenas de rio en su estado
natural.
La mezcla asfáltica se puede preparar en bogue, en trompo mezclador, con
cargador frontal, o en planta asfáltica, dependiendo del volumen de mezcla
necesaria y de la envergadura de la obra, generalmente las proporciones de
materiales de la mezcla asfáltica son las siguientes:
 Emulsión asfáltica : 30 a 36 galones / m3
 Piedra chancada de ½ : 40 % del peso de la mezcla.
 Arena gruesa limpia : 60 % del peso de la mezcla.
 Cemento portland : 1 % a 2% en peso de la mezcla.
 Agua limpia : 17 galones / m3

Se recomienda espolvorear arena gruesa sobre la mezcla colocada que se

mantendrá hasta que el mismo tráfico lo retire y finalmente se procederá a la
limpieza respectiva.
MEZCLA ASFALTICA CON GRANULOMETRIA CONTINUA
CARACTERISTICAS DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS
Las mezclas asfálticas deben cumplir las siguientes características:
 Ser resistentes y duraderas a las acciones de la abrasión del tránsito.
 Deben ser estables.
 Deben ser impermeables ante los agentes atmosféricos.
 Deben ser manejables de fácil colocación y compactación.
REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS MEZCLAS ASFALTICAS
1.- Estabilidad:
Se refiere a la resistencia que debe presentar la mezcla asfáltica ante las cargas
estáticas y el movimiento de los vehículos.
2.- Flexibilidad
Capacidad que tiene la mezcla asfáltica de flexarse repetidas veces sin rajarse,
así como la facilidad de conformarse ante los cambios de forma que puede tener
la rasante.
Las mezclas son susceptibles de flexibilidad de acuerdo a los cambios de
temperatura, son más flexibles cuanto mayor es la temperatura.
3.- Durabilidad
Es la resistencia que ofrece la mezcla a la desintegración por efectos de los
agentes climatológicos o por efectos de abrasión por el tránsito.
La desintegración, generalmente se produce por la humedad, es por ello que el
bitumen debe tener alto grado de adherencia con los inertes.
4.- Resistencia al deslizamiento
La textura superficial del pavimento determina la resistencia al deslizamiento, que
depende de la granulometría del material pétreo y la cantidad de bitumen.
5.- Trabajabilidad
Se refiere a la mayor o menor facilidad que ofrece la mezcla para ser colocada
como parte integrante de un pavimento.
 DISEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS
Las mezclas asfálticas, están constituidas por la unión intima der materiales
pétreos con un material bituminoso o asfaltico que actúa como ligante, el criterio
importante en el diseño de mezclas asfálticas, es la relación bitumen, inerte
debido a que de esta relación depende la estabilidad y durabilidad de la mezcla ,
por lo que es necesario buscar un equilibrio adecuado entre estos dos elementos
principales de una mezcla.
Al preparar una mezcla se debe controlar la granulometría del agregado pétreo y
el porcentaje de asfalto.
FORMULA DEL INSTITUTO DE ASFALTO
P = 0.035 a + 0.045b + 0.18c + F
Dónde
P = Porcentaje de asfalto en peso de la mezcla.
a = Porcentaje del material grueso.
b = Porcentaje de arena gruesa.
C = Porcentaje de material que pasa el tamiz N° 200.
F = constante., generalmente está comprendido entre 0.7% y 1%
0.15c = cuando el porcentaje de agregado que pasa la malla 200, varía entre
11% a 15%.
0.18c, cuando el porcentaje de agregado que pasa la malla 200, varía entre
6% a 10 %.
0.20c, Cuando el porcentaje de agregado que pasa la malla 200 es menor de
5%.
Problema:
Calcular el porcentaje optimo teórico de una mezcla asfáltica construido con
agregados en las siguientes proporciones: piedra triturada, 63%, arena
gruesa, 31%, limo, 6%, si la mezcla asfáltica debe ser colocada en una
avenida de 50m. De largo, 5m. de ancho y 5 cm. De espesor de mezcla.
Datos:
a = Material grueso: 63%
b = Arena gruesa : 31%
c = limo, arcilla : 6%
F= 0.70
1.- cálculo del volumen de la mezcla necesaria:
V= 50 x 5x 0.05 = 12.50 m3
2.- Calculo del porcentaje de asfalto:
P = 0.035 x63 + 0.045x31 + 0.18 x6 +´0.70
2.205 + 1. 395 + 1.08 + 0.70
P = 5.38 %
Por consiguiente: porcentaje de agregados pétreos: 100 - 5.38 = 94.62 %
Porcentaje de asfalto : 5.38 %
3.- Volumen real de agregado pétreo: 94.62 % (12.50 m3) = 11.8275 m3.
4.- Calculo de porcentajes necesarios de agregados:
 Piedra chancada: 63 % (11.8275 m3) = 0.63 x 11.8275 = 7.452325 m3
 Arena gruesa: 31 % (11.8275 m3) = 0.31x 11.8275 = 3.666525 m3
 Limo, arcilla : 6% ( 11.8275 m3 ) = 0.06 x 11.82.75 = 0.70965 m3
5.- Calculo de los pesos volumétricos de agregados
 Piedra chancada: 7.452325 x 1,700 kg = 12,668.95 kg.
 Arena gruesa : 3.666525 x 3,300 kg = 12,099.53 kg.
 Limo, arcilla : 0.70965 x 2,500 kg = 1,999.12 kg.
Total, peso agregados: 26,767.60 kg
6.- cantidad de asfalto en peso: 5.38 % (26,767.60 kg ) = 1,440.0968 kg.
7.- Peso de 1 galón de asfalto: 3.55 kg.
8.- Calculo de la cantidad de asfalto:
Si 1galon ……….. Pesa 3.55 kg.
X galones……… pesaran 1,440.0968 kg.
De donde: 1,440.09668, corresponde a 405.66 galones de asfalto.
Se requerirán 405.66 / 50 = 8 cilindros de emulsión asfáltica.
Conclusión: Por metro cuadrado de mezcla asfáltica se requiere 2 gal. De
emulsión
ESCARIFICADO DE PUNTOS CRITICOS

EVALUACION DEL ESTADO DE LA BASE

 MEJORAMIENTO DE LA CAPA BASE

COMPACTACION MANUEL DE LA BASE REPUESTA

IMPRIMADO DE LA BASE
PREPARADO DE LA MEZCLA ASFALTICA
COLOCADO DE LA MEZCLA ASFALTICA
MEZCLA ASFALTICA DISPONIBLE PARA LA COMPACTACION
COMPACTACION CON MAQUINARIA PESADA
PRACTICA DE CAMPO EN EL CIRCUITO DE MANEJO DE LA
DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES APURIMAC
PERFILADO Y COMPACTACION DEL TERRENO

COMPACTACION MANUAL DEL TERRENO

DOSIFICACION DE LA EMULSION ASFALTICA

IMPRIMADO CON EMULSION ASFALTICA

GRAVILLADO PARA TRATAMIENTO SUPERFICIAL MONOCAPA
 EMULSIONES ASFALTICAS.
Son dispersiones de partículas o gotas diminutas y finas de asfalto estabilizadas
dentro del agua, los cuales no son miscibles entre sí, y mantenidas y unidas en
suspensión mediante un agente emulsificante, obteniéndose así un producto
relativamente líquido

Las emulsiones asfálticas fueron originalmente desarrolladas para resolver

dificultades constructivas asociadas a la construcción de asfalto en caliente y
también fueron ideadas como aplicaciones para eliminar la emisión del polvo, asi
como para reducir el consumo de combustible.

En los años 70, al 90, se genera un explosivo aumento en el uso de las

emulsiones, sobre todo en la estabilización de agregado mineral, incluyendo el
mezclado con material húmedo a temperaturas ambiente.

La mayoría de las emulsiones utilizadas como agente estabilizador, tiene un

componente de 30% a70% en volumen de asfalto y 40% del volumen, que es
agua, los porcentajes mayores a 60% de asfalto, no son recomendables para el
bombeado debido a que la emulsión se torna viscosa y por lo tanto es difícil de
cubrir el agregado.

Emulsifante o emulsionante, es una sustancia que ayuda en la mezcla de dos

sustancias que normalmente son poco miscibles o difíciles de mezclar, de esta
manera al añadir este emulsionante se consigue formar una emulsión mediante la
utilización de equipos llamados agitadores, son compuestos que disminuyen la
tensión interfacial y forma una película finísima en la interface.
.
Dentro de estos emulsificantes podemos mencionar a los jabones, que son
solubles en el medio acuoso, es decir al contacto con el agua se disocian
quedando el asfalto con cargas negativas y positivas.

Para conseguir las emulsiones se utilizan agitadores a base de paletas giratorias y

agitadores por medio de hélices montada sobre un tanque mezclador, la emulsión
también se puede obtener mediante la agitación con turbinas o molinos
helicoidales, un equipo más reciente de emulsificador es el oscilador de alta
frecuencia o ultrasónico.

De este procedimiento de obtenemos emulsiones aniónicas que estás contienen

cargas negativas y emulsiones catiónicas que contienen cargas positivas.
TIPOS DE EMUSIONES ASFALTICAS

Las emulsiones asfálticas pueden ser clasificadas de acuerdo al tipo de emulgente

utilizado, en este caso tenemos dos clases de emulsiones:

1.- Emulsiones Anionicas, En este tipo, el agente emulsificante le confiere una

polaridad negativa a las partículas de asfalto, o sea estas adquieren una carga
negativa.
2.- Emulsiones Catiónicas, Cuando el agente emulsificante le confiere una
polaridad positiva, o sea adquieren una carga positiva, esta emulsión es una
mezcla estable de agua (fase continua) y asfalto (fase dispersa), son líquidos
inmiscibles entre si, por ello se utilizan agentes emulsificadores para lograr la
estabilidad y son los que proporcionan la carga eléctrica a las partículas de asfalto.
EMULSION ASFALTICA ANIONICA
 AGITADORES DE EMULSION

ROTURA DE LA EMULSION ASFALTICA

La rotura de una emulsión asfáltica ocurre cuando se separan la fase asfáltica y la

acuosa, es un fenómeno importante que es utilizado en las aplicaciones viales.

La rotura de la emulsión en presencia de un agregado, es el fenómeno que ocurre

cuando los glóbulos de asfalto de la emulsión dispersos en el agua, al entrar en
contacto con el agregado sufren una ionización, el cual se precipitara sobre el
material pétreo.

VENTAJAS DE LAS EMULSIONES ASFALTICAS

 Es un ligante asfaltico no contaminante con cualquier agregado pétreo.

 Su manejo es sencillo a temperatura ambiente.
 Tiene una gran adhesión con cualquier agregado pétreo.
 Se aplica en un lapso muy corto de tiempo.
 El equipo de aplicación es sencillo.
  No altera el medio ambiente, ya que no produce humo ni gases.
 Mejor impermeabilización.
 Mayor durabilidad.

CLASIFICACION DE LAS EMULSIONES CATIONICAS

 Rotura rápida RR-1C Y RR-2C, normalmente son empleadas en los

siguientes servicios de pavimentación:
- Riego de liga
- tratamiento mono capa
 Rotura media RM -1C Y RM -2C.
- Riego de liga
- Mezclas abiertas o densas en frio.
- Mortero asfaltico, arena-asfalto.
 Rotura lenta.
- Riego de liga.
- Mortero asfaltico en frio.
- Slurry Seal, o lechada asfáltica.
TRATAMIENTOS
ASFALTICOS
 TECNOLOGIA DE LOS TRATAMIENTOS ASFALTICOS
SUPERFICIALES

El concepto de tratamiento asfaltico superficial comprende diversas aplicaciones

de ligante con agregados pétreos, generalmente con espesor menor de 2.5 cm.
Aplicados sobre calzadas debidamente acondicionadas y preparadas.

El objetivo de los tratamientos asfalticos superficiales, es impermeabilizar,

aumentar la durabilidad de calzada, proporcionando superficies de rodadura
seguras, adecuadas para el tránsito de los vehículos en toda época del año.

Los diferentes tipos de tratamientos superficiales, van desde una ligera aplicación
de asfalto liquido hasta una serie de capas alternadas de ligante y agregado, cada
tipo de tratamiento, implica un objetivo específico, debiendo evaluarse cada
situación para asegurar que la alternativa elegida sea la más adecuada a la
solución requerida.

En resumen, los tratamientos superficiales son aplicaciones uniformes de asfalto y

dosificaciones variadas de agregados, ya sea sobre capas estabilizadas o
pavimentos existentes y tienen por finalidad mejorar o conservar las
características físicas y mecánicas de las superficies tratadas.

CLASIFICACION DE TRATAMIENTOS ASFALTICOS

Los tratamientos asfalticos, abarcan desde una simple y ligera aplicación de

asfalto, a múltiples aplicaciones de material asfaltico sobre los que se distribuyen
agregados pétreos, de acuerdo a este criterio, su clasificación es la siguiente:

 Tratamiento superficial simple, consiste en una sola aplicación

uniformemente distribuido de ligante bituminoso seguido de una aplicación
de áridos de tamaño uniforme, esta se realiza sobre una superficie
debidamente acondicionada.
 Tratamiento superficial múltiple, Son dos o más aplicaciones alternados
y uniformemente distribuidos de ligante bituminoso y áridos sobre una
superficie tratada.

FUNCIONES DE LOS TRATAMIENTOS ASFALTICOS

 Proveer una superficie de rodadura uniforme, duradera y económica

para el tránsito de volumen ligero y mediano.
 Prevenir la penetración superficial del agua.
 Recubrir y ligar partículas minerales y restaurar la superficie del
pavimento.
  Renovar y restaurar pavimentos deteriorados por el tiempo de uso.
 Restaurar capas de rodamiento afectadas por los agentes climáticos e
incrementar la vida útil de pavimentos.

MATERIALES:

Asfalto:

Para un buen comportamiento del tratamiento superficial, el asfalto a utilizar

deberá cumplir los siguientes requisitos:

 Ser suficientemente fluido que permita una aplicación uniforme.

 Debe tener la viscosidad adecuada para desarrollar un recubrimiento y
adhesión rápida entre ligante y agregado.
 Debe tener la suficiente viscosidad para retener al agregado y prevenir el
desprendimiento de partículas con el paso de los vehículos.
 Aplicar la cantidad adecuada para no despegarse del agregado con los
cambios de clima.

El asfalto, que cumple a cabalidad los requisitos mencionados, es la emulsión

catiónica de rotura rápida CRS -2, últimamente, a fin de mejorar las características
de los asfaltos a los cambios térmicos, se vienen utilizando asfaltos modificados
con polímeros.

Agregados

Los agregados pétreos a emplear deben cumplir con requisitos de granulometría,

forma, dureza, limpieza desgaste y propiedades superficiales, deben ser en lo
posible de un solo tamaño y de forma cubica compuestos de partículas duras que
se quiebren al paso del rodillo.

PROCESO CONSTRUCTIVO DE TRATAMIENTOS ASFALTICOS

 Eliminar el polvo o cualquier material contaminante, mediante un barrido

manual o mecánico.
 Secar la superficie, excepto cuando se usen emulsiones asfálticas que se
pueden aplicar sobre una superficie ligeramente húmeda.
 Aplicar el producto asfaltico de forma uniforme y a la temperatura
especificada.
 Cubrir inmediatamente con el agregado pétreo especificado.
 Compactar con rodillo liso o neumático cuyo peso sea de 5 a 8 toneladas,
hasta que las partículas queden totalmente incrustadas en el asfalto, de
manera que no se suelten por la abrasión de los neumáticos de los
vehículos.
  No se abrirá el transito hasta que el ligante asfaltico haya alcanzado la
dureza requerida.

EQUIPOS Y MAQUINARIAS PARA TRATAMIENTOS ASFALTICOS

Para realizar un buen trabajo de tratamiento asfaltico, es necesario contar con el

siguiente equipo mecánico:

 Barredoras mecánicas
Esparcidor de asfalto
CAMION REGADOR DE AGREGADOS
COMPACTADORES
CLASES DE TRATAMIENTOS ASFALTICOS SUPERFICIALES

Dentro de los tratamientos superficiales simples podemos mencionar los

siguientes:
 Riego de imprimación
 Riego o tratamiento anti polvo.
 Imprimado reforzado
 Riego de liga
 Lechada asfáltica (Slurry Seal)
 Sello asfaltico.
 Tratamiento superficial simple (Mono capa)
 Tratamiento superficial Doble (Bicapa)

IMPRIMADO ASFALTICO
Consiste en aplicar material asfaltico diluido de baja viscosidad en forma de
película, sobre una base o superficie debidamente compactada, con capacidad de
absorción,
Con esta aplicación se puede conseguir los siguientes resultados:
 Aumenta la cohesión de la superficie de rodadura mediante la Penetración
del material asfaltico en la superficie tratada hasta una profundidad de 7.0
mmm.
 Impermeabiliza la superficie de rodadura.
 Cierra los espacios vacíos existentes en la superficie tratada.
 Adhiere las partículas sueltas sobre la superficie.
De todas estas funciones, la más importante es la de promover la adherencia
entre capas asfálticas.
El material bituminoso a aplicar será la emulsión asfáltica de curado rápido CRS-1,
CRS-2, diluido en agua en proporción 1:1, también puede ser admitido el uso de
asfalto liquido MC-30, MC-70.
La cantidad de emulsión debe estar comprendido entre 0.70 a 1.50 lts / m2, para
una penetración de 7.0 cm.
EQUIPO BASICO NECESARIO
 Barredora mecánica y/o sopladora acoplada a una compresora.
 Tanque imprimador.
 Carro esparcidor de agregados.
 Compactadores neumáticos o de rodillos cilíndricos con un peso máximo de
6 a 8 toneladas.
El carro tanque imprimador, debe contar con dispositivos de irrigación con una
distribución transversal mediante boquillas adecuadamente espaciadas para la
aplicación del asfalto en forma uniforme.
La capa de imprimación debe ser aplicada cuando la temperatura del medio, este
por encima de los 10°C.
Antes de la aplicación del imprimado la superficie a imprimar debe ser limpiada y
eliminarse todo material suelto por medio de la barredora mecánica y/ o soplador.
El área imprimada, debe airearse por un espacio de 24 horas, cualquier exceso de
material bituminoso que quede en la superficie, después de la aplicación debe ser
retirado usando arena u otro material absorbente.
Penetración mínima de 5 cm. Dentro de los siguientes tiempos:
6 -12 horas, en ambiente caluroso
12 – 24 horas, en ambientes frescos.
24 -48 horas, en ambiente frio y húmedos.
APERTURA AL TRÁFICO
El área imprimada será cerrada al tráfico entre 24 a 48 horas para que el producto
bituminoso penetre y endurezca la superficie, el exceso de material bituminoso
que forme charcos, será eliminado mediante escobas en forma manual.
El área imprimada debe airearse sin ser arenada por un término de 24 horas, si el
clima es frio y el material de imprimación no ha penetrado completamente, será
necesario un periodo más largo.
No se podrá imprimar cuando existan condiciones de lluvia.
IMPRIMADO ASFALTICO CARRETERA PTE. HUALLPACHACA –CHINCAYPUQUIO
IMPRIMADO ASFALTICO CARRETERA AEROPUERTO ANDAHUAYLAS
 TRATAMIENTO SUPRESOR DE POLVO
Consiste en la aplicación de material bituminoso en caminos no pavimentados y se
encuentran a nivel de afirmado, sujetos a la emisión de material particulado en
suspensión o polvo.
En caminos afirmados con buenas condiciones de tránsito (caminos vecinales,
rurales), al paso de los vehículos presentan el problema del polvo y su eliminación
es muy necesario debido al aumento del tránsito, se convierte en molestoso y
peligros.
Las principales características de este tratamiento son las siguientes:
 Protege la superficie de rodadura de la acción destructora de los agentes
atmosféricos, fundamentalmente del agua.
 Elimina el polvo.
 Mejora la cohesión entre partículas granulares y finos sobre la superficie.
 Es de bajo costo.
La forma de operar es sencilla, primero se realiza una limpieza mediante barrido
manual para eliminar partículas sueltas, en algunos casos se humedece la
superficie para facilitar la penetración del ligante.
Es aconsejable aplicar una cierta cantidad de arena gruesa sobre la aplicación del
riego ligante con el objeto de proporcionar una capa de rodadura sólida y
protegida.
la superficie se humedecerá con 1 litro / m2 de agua, la dosificación del material
ligante estará comprendida entre 0.60 – 1.60 lts / m2
 IMPRIMADO REFORZADO
Consiste en la aplicación de una imprimación simple con emulsión asfáltica de
rotura media en dos etapas, por un periodo de 24 a 48 horas.
RESULTADOS A OBTENER
 Con este tratamiento, se logra obtener una capa de rodadura estable con
resistencia a las solicitaciones del tránsito vehicular, conformando una capa
altamente impermeable
 Menores costos de mantenimiento.
 Mayor comodidad de circulación.
 Disminución de costos de operación.
 Disminución de impactos ambientales.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCION
  Escarificado y extendido de la plataforma en 3 a 5 cm. de espesor. A fin de
eliminar partículas grandes, y se debe mantener las cotas del perfil.
 Previa compactación adecuada, se aplica el primer riego con asfalto liquido
de curado medio MC-30, en una dosificación de 1.70 a 2.0 lts / m2, para
asegurar una penetración mayor a 1 cm.
 Luego del primer riego, deben transcurrir un mínimo de 24 a 48 horas sin
tránsito para permitir la penetración del asfalto en la superficie de rodadura.
 Posteriormente se realiza el compactado con rodillo liso para cerrar los
poros o vacíos existentes en la superficie.
 Completada la compactación, se procede a la aplicación del segundo riego
con una dosificación de 0.60 a 0.80 lts/ m2.
 Se extiende arena gruesa con una dosificación de 2.0 a 3.0 kg / m2, con la
finalidad de absorber el asfalto aun fresco e impedir que el asfalto se
adhiera a los neumáticos de los vehículos a las 24 y 48 horas de la
segunda aplicación.
 Finalmente se procede al rodillado hasta obtener una superficie sellada.

La imprimación reforzada, es una alternativa eficiente y económica para carreteras

de bajo y mediano volumen de tránsito, cuya duración es de 3 a 5 años.
PRACTICA DE CAMPO, CIRCUITO DE MANEJO DIRECCION REGIONAL DE
TRANSPORTES, ANTES DEL IMPRIMADO
PERFILADO Y COMPACTACION DEL TERRENO

COMPACTACION MANUAL DEL TERRENO

DOSIFICACION DE LA EMULSION ASFALTICA

IMPRIMADO CON EMULSION ASFALTICA

GRAVILLADO PARA TRATAMIENTO SUPERFICIAL MONOCAPA
 LECHADA ASFALTICA (SLURRY SEAL)

Este tipo de tratamiento consiste en una mezcla de arena bien graduada limpia,
con emulsión asfáltica catiónica de rotura media, que se utiliza para el
mantenimiento correctivo de las carreteras asfaltadas, como una nueva capa de
rodadura para todo tipo de tránsito.

El slurry seal o mortero asfaltico, se utiliza para sellar grietas y fisuras existentes,
detiene el desprendimiento de las partículas gruesas, impermeabiliza la superficie
de rodadura y mejora la resistencia al deslizamiento y abrasión.

Es una tecnología moderna de rejuvenecimiento de pavimentos antiguos, se

coloca en espesores de 4 a 15 mm. Dependiendo del grado de deterioro del
pavimento antiguo.

Esta técnica no requiere de compactación, basta con abrir el tránsito, la

producción de slurry seal se realiza a temperatura ambiente, siendo su
consistencia semilíquida y se puede preparar en carretillas, mezcladora o camión
mezclador esparcidor.

La dosificación de los materiales es aproximadamente la siguiente:

Para 30 m2 de tratamiento

 50 galones de emulsión
 50 galones de agua limpia
 1.0 m3 de arena gruesa bien graduada
 0.40 bolsa de cemento portland.

El mortero asfaltico fragua después de 2 a 4 horas de colocado.

Dosificación por m2 de tratamiento superficial slurry seal:

- Emulsión asfáltica : 1.70 gal/ m2 = 2 galones / m2

- Agua : 2 galones /m2

- Arena gruesa : 0.33 m3 / m2 = 8 paladas.

Cemento : 0.13 bolsa / m2 = 172 kg.

 TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE (MONOCAPA)

Consiste en conseguir una capa de rodadura uniforme conformada por un riego de

material bituminoso diluido, seguido de una capa de material pétreo compactado.

También podemos conceptuarlo como un tratamiento superficial mediante riegos

de gravilla de una o varias aplicaciones.

Tipos de Tratamiento superficial simple

 Mono capa: constituido por una aplicación de ligante y una extensión de

árido.
 Mono capa pre – gravilla: constituido por una extensión de ligante
bituminoso y por una extensión de árido grueso, seguido por una extensión
de árido fino.

La finalidad de este tratamiento, es proporcionar una capa impermeable, uniforme,

antideslizante y renovar superficies envejecidas.

El agregado pétreo, consistirá en piedra chancada zarandeada compuesta por

partículas limpias y duras, libres de arcilla y sustancias orgánicas.

La granulometría del componente pétreo debe ajustarse a la siguiente franja:

TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA
1’’ 100
¾’’ 90 -100
½’’ 25 -55
3/8’’ 0 -5
N° 4 -
N°8 -
N°16 -

La dosificación de ligante y áridos se muestra en La siguiente tabla:

TAMAÑO ARIDO CANTIDAD ARIDO CANTIDAD EMULSION TIPO DE EMULSION
¾’’ – 3/8’’ 22 – 27 kg/ m2 1.80 – 2.30 lts/m2 CRR -2
½ - N° 4 14 -16 kg/ m2 1.40 – 2.0 lts/m2 CRR-1, CRR-2
N°4 – N° 16 8 -11 kg/m2 0.70 -0.90 lts/m2 CRR-1, CRR-
Arena 5.0 – 8.0 kg/m2 0.50 -0.70 lts/m2 CRR-1
PROCEDIMIENTO DE EJECUCION

Sobre la superficie del afirmado debidamente acondicionada y limpia, se aplica un

riego de material ligante a razón de 1.50 a 2.0 litros / m2, seguidamente se cubre
con material pétreo de 3/8’’ de diámetro, seguido de un espolvoreado de arena
gruesa para sellar la superficie.

La compactación se realiza con rodillos de 5 a 8 toneladas de ´peso, en zonas de

alta precipitación pluvial, se recomienda colocar un tratamiento superficial doble.

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES EN FUNCION AL IMD.

IMD TIPO DE TRATAMIENTO

0 – 300 veh. / día Tratamiento superficial simple
300 -700 veh. / día Tratamiento superficial doble
700 -1,500 veh / día Tratamiento superficial doble
Mayor de 1,500 veh / día Mezcla asfáltica
 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE (BICAPA)

Consiste en una capa de rodadura asfáltica constituida por material ligante y

agregados pétreos, aplicados en dos capas, en la cual, el agregado de mayor
tamaño es colocado uniformemente en la primera capa y el agregado de menor
tamaño como segunda capa, sobre una segunda aplicación de la misma emulsión.

PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN

 Previamente se debe corregir las irregularidades y baches de la vía,

soltando el material a la altura necesaria.
 Perfilar y compactar adecuadamente el material removido tratando de
eliminar material grueso mayores de 2’’.
 Realizar la limpieza con barredoras mecánicas o sopladoras.
 Aplicar la primera capa de material ligante y esperar 24 horas para el
proceso de penetración del material ligante.
 Seguidamente se procede a la aplicación de la primera capa de material
pétreo grueso.
 Proceder con la adecuada compactación preferentemente con rodillos
neumáticos, esperar 24 horas, para proceder con la segunda aplicación de
ligante y agregado pétreo, con menor diámetro.
 Se procede a compactar la segunda capa para luego espolvorear arena
gruesa para el sellado de la superficie.

DOSIFICACIÓN DE AGREGADOS Y LIGANTE

AGREGADO / EMULSION PRIMERA CAPA SEGUNDA CAPA

PIEDRA CHANCADA ½’’ 16 - 22 kg / m2 --
EMULSION ASFALTICA 0.37 – 0.48 gal / m2 --
PIEDRA CHANCADA 3/8 ‘’ -- 8.0 -11.0 kg / m2
EMULSION ASFALTICA -- 0.48 -0.60 gal / m2

Las condiciones atmosféricas deben ser buenas sin predicción de lluvias, la

temperatura de extendido no debe ser menor de 15 °C.

El tratamiento superficial que se construirá, debe tener una contextura superficial

de rodadura impermeable, resistente, antideslizante y rugosa., no se permitirá el
transito durante 48 horas.
 TRATAMIENTO DE FISURAS

El tratamiento de fisuras, consiste en la limpieza y relleno con material bituminoso

de las fisuras y grietas longitudinales y transversales existentes en el pavimento.

El material de relleno para las grietas consistirá de un mortero asfaltico fluido,

compuesto de una mezcla de arena fina y emulsión catiónica de rotura media, el
contenido de emulsión varia normalmente en el rango de 6% a 15% en peso del
material pétreo

Para fisuras mayores de 4mm, se recomienda aplicar una dosificación de 10 a 12

kg de arena fina por galón de emulsión y para un rendimiento de 25 ml. Por galón.
METODO DE CONSTRUCCION

 Limpiar con aire, las fisuras y grietas tratando de eliminar todo material
incorporado en las grietas.
 En el caso de fisuras con espesores menores de 4mm. Se rociará la
emulsión luego de esparcir arena fina, en una cantidad de 2.0 a 2.5 kg /
galón de emulsión, para un rendimiento de 50 ml.
 El relleno de grietas, también se podrá realizar introduciendo en las grietas
mortero de arena- emulsión fluido, lo más profundamente posible en forma
manual
 La compactación se realizará mediante pisones manuales hasta dejar una
superficie plana hasta el nivel de la rasante del pavimento.
 MICRO PAVIMENTO

Se define así, a la mezcla asfáltica compuesta de agregado triturado con

granulometría definida, emulsión asfáltica, cemento portland, agua, se aplica de
manera efectiva como sello de pavimentos envejecidos, sello de grietas
superficiales, detienen la desintegración de los pétreos sobre la superficie de
rodadura y dotan a la superficie de rodadura propiedades antideslizante e
impermeabilizada.

VENTAJAS DE LOS MICROPAVIMENTOS

 Incrementa la durabilidad del pavimento, reduce el envejecimiento.

 Rápida apertura al tránsito, se puede abrir a la hora de aplicada la mezcla.
 Permite rellenar ahuellamientos.
 Mejora la propiedad antideslizante en zonas de curvas y pendientes
pronunciadas.

Los agregados constituyen el 80% del peso del micro pavimento, estos deben ser
triturados, limpios, duros, libres de arcillas u otras materias que pueden afectar su
adherencia durante el mezclado y colocación.
La granulometría del material pétreo de los micro pavimentos es el siguiente:

TAMIZ TIPO DE GRADACION ( % QUE PASA )

TIPO II TIPO III
3/8’’ 100 100
N° 4 90-100 70 -90
N° 8 65 -90 45 -70
N° 16 45 -70 28 -50
N° 30 30 50 19 – 34
N° 50 18 -30 12 – 25
N° 200 5 -15 5 -15
% asfalto del peso seco 5.50 -9.50 5.50 -9.50
Agregado ( kg / m2 ) 5.50 – 9.00 8.00 - 13.50
 RIEGO DE SELLO ASFALTICO

Consiste en la aplicación de un ligante o emulsión asfáltica de rotura rápida sobre

la carpeta asfáltica, seguido de una capa de arena fina, su objetivo es sellar e
impermeabilizar la capa de rodadura y evitar la filtración del agua proveniente de
las lluvias y también evitar la disgregación de los agregados superficiales por
acción del tránsito.

La dosificación de material asfaltico varía entre 0.50 a 1.50 lts / m2, y para el
agregado fino, varía entre 8.0 a 13 kg / m2.

La granulometría del material fino debe encontrarse dentro de los siguientes

límites:

TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

3/8’’ 100
N° 4 85 -100
N° 8 10 -40
N° 16 0 -10
 N° 50 0 -5

La aplicación de la emulsión, no deberá efectuarse cuando la temperatura del

pavimento es superior a 25°C, recomendándose para estos casos el
humedecimiento del pavimento antes de la aplicación de la emulsión. La operación
de compactación se realizará con rodillo neumático y se comenzará una vez
aplicado el agregado fino.

Para los micro pavimentos, se utilizan emulsiones asfálticas modificadas con

polímeros, la cantidad de agua a añadirse generalmente es el 10% del peso del
agregado seco.
 MORTERO ASFALTICO

Es un tratamiento superficial que se aplica sobre los pavimentos para recuperar la

perdida de finos y sellar fisuras en su etapa inicial.

Este mortero, consiste en una mezcla de agregado fino bien graduado, pasante la
malla 3/8’’, con emulsión asfáltica, cemento y agua, este mortero es muy
resistente a la abrasión y se emplea para el mantenimiento correctivo de
pavimentos.

Antes de colocar el mortero, se recomienda realizar el tratamiento de fisuras

Los tipos de morteros asfalticos ms usados son:

 Tipo I : Se emplea para tratamientos preventivos o recuperación de finos y

sellado de fisuras , se aplica en espesores de 4 a 6mm.
 Tipo II : Es el más usado, como sello superficial y se aplica en espesores
de 8 a 10 mm.
 Tipo III: Se utiliza para resolver deterioros superficiales más severos con
una aplicación de 10 a 15 mm de espesor.

Los principales objetivos de los tratamientos superficiales son:

 Proporcionar una capa de rodadura de pequeño espesor, pero de alta
resistencia al desgaste.
 Impermeabiliza el pavimento.
 Protege la estructura del pavimento.
 Proporciona un revestimiento de alta flexibilidad.
 Rejuvenece pavimentos asfalticos envejecidos.
 Proporciona una superficie duradera a bajo costo.

PAVIMENTOS ARTICULADOS CON ADOQUINES

Este tipo de pavimentos, consiste en conformar la capa de rodadura con

elementos prefabricados conocidos como adoquines.

El adoquín, es un elemento macizo que puede ser de concreto, arcilla cocida o

piedra labrada en diferentes formas, las más usuales tienen forma rectangular,
hexagonal, o prismas con un diseño tal que se ajustan unos a otros formando
una superficie continua con juntas pequeñas, esta superficie sirve como capa
de rodadura

Los adoquines pre fabricados, generalmente se fabrican en piezas que no

superan los 20 cm. de lardo, 10 cm. de ancho y con un espesor de 6 a 10 cm.

Los adoquines de 6 cm. de espesor se emplean para el tránsito y liviano y de

peatones, mientras que los adoquines de 10cm. de espesor se emplean para
transito mediano, pesado y muy pesado.

El peso promedio de los adoquines es de 3kg por unidad y su rendimiento de

colocado es de 50 m2 / día.
RESISTENCIA DE ADOQUINES

La resistencia de los adoquines se determina por medio del ensayo a la flexión

que consiste en la aplicación de una carga concentrada sobre una pieza
libremente apoyada en dos puntos, hasta llegar a la rotura.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UN PAVIMENTO ARTICULADO

Un pavimento articulado está compuesto por los siguientes elementos:

 Base: conformado por material granular bien graduado y compactado

adecuadamente.
 Capa de Arena gruesa: colocada sobre la base y sobre la cual deben
apoyarse los adoquines.
  Adoquines: Son los elementos con los cuales se va a construir la capa
de rodadura.
 Arena fina: que se utiliza para rellenar las juntas entre adoquines.

PROPIEDADES FISICAS DEL PAVIMENTO ARTICULADO

Las propiedades físicas que se obtienen al construir pavimentos articulados son

las siguientes:

 Muy buena resistencia a los cambios climatológicos y agentes abrasivos.

 No se deforman con temperaturas altas.
 Elevada resistencia a la compresión.
 Dureza frente al rayado.

VENTAJAS

 Altamente estéticos.
 Fácil de construir con empleo de mano de obra no calificada.
 facilidad en la reparación.
 Utilización de herramientas manuales.
 Mantenimiento económico.
 Posibilidad de reutilización.
 Posibilidad de señalización horizontal para el paso de peatones.
 Se pone al servicio inmediatamente.
FORMAS DE COLOCADO DE ADOQUINES
FABRICACION DE LOS ADOQUINES

Se deben fabricar cumpliendo las prescripciones determinadas en las normas

técnicas peruanas, NTP. Que establecen los requisitos que deben cumplir los
adoquines para la construcción de pavimentos.

Moldes:

Los moldes deben ser metálicos, rígidos, rectos con bordes formando ángulos
rectos y alturas iguales.

El taller de fabricación de los adoquines requiere de un espacio con superficie

mínima de 300 m2, para una producción artesanal de 1,500 unidades por día con
maquinaria.

MATERIALES COMPONENTES

El árido, debe estar compuesto por materiales tales como arena, gravilla y piedra
triturada totalmente limpias libres de impurezas orgánicas, el diseño de mezcla de
áridos, es consecuencia de diferentes metodologías existentes, de tal manera que
cumplan los requerimientos de las normas técnicas peruanas.

El cemento, Material aglomerante, las piezas pre fabricadas con este material,
dan como producto los adoquines de concreto que deben cumplir con requisitos
geométricos y de resistencia como son: forma, dimensiones, color, textura,
resistencia a los esfuerzos etc.

MUESTREO

Una muestra normal de una producción mecanizada, será de 10 adoquines

enteros por cada 1,500 adoquines, que deben ser sometidos a diversos ensayos
de control de calidad, antes de su embarque a obra, en caso de producción
artesanal, el muestreo será de 3 adoquines enteros por cada 3,000 unidades.

TEXTURA

La textura de los adoquines debe ser fina, para ser impermeables, el agregado
usado debe ser fino, es decir arenas y algo de gravilla, para resistencias mayores
se utiliza piedra chancada de ½’ y arena gruesa y cuya superficie debe ser tratada
con arena fina

RESISTENCIA

Los adoquines deben tener una adecuada resistencia al desgaste, lo cual se logra
usando un agregado y dosificación adecuados, en los adoquines al igual que las
losas de concreto, el esfuerzo crítico, es el de flexión o módulo de ruptura, el valor
de ruptura mínimo de un adoquín entero es de 45 kg/ cm2.

ETAPA DE CONSTRUCCION

La construcción de la capa de rodadura con adoquines y la capa de asiento, tienen

su técnica especial de construcción especialmente artesanales y manuales, la
capa delgada de siento, tiene la función de proporcionar correcciones en las
irregularidades de la base, así como servir de colchón para la compactación de la
capa adoquinada.

La arena de la base, debe ser arena bien graduada y limpia que debe ser
colocada sobre la base con su humedad de absorción.

Los adoquines se colocarán directamente sobre la capa de arena enrasada, de

manera que las caras laterales del adoquín generen juntas que no excedan los 5
mm...

Los ajustes de espacios entre adoquines, se harán después de la compactación

inicial e inmediatamente antes de comenzar el sellado de juntas llenándolos con
mortero mezcla 1:4 con poca agua.

La compactación final se realizará usando una vibro compactadora ligera de

1,000 kg. Para sellar las juntas entre adoquines, de ser necesario se realizará una
compactación adicional con rodillo neumático.

Los adoquines se pueden fabricar de diferentes colores adicionando colorantes

minerales en la mezcla.

El sellado de juntas tiene por objeto fijar los adoquines e impermeabilizar el

pavimento, el sellado también se puede realizar con arena fina, limpia y seca, con
una dosificación de 1m3 de arena fina para cubrir 285.00 m2
 PAVIMENTO AFIRMADO

DEFINICION:

Es una capa de material granular natural o procesada con gradación específica,

debidamente compactada que soporta directamente las cargas y esfuerzos del
tránsito vehicular.

La capa de afirmado, está compuesta ´por una mezcla de tres tamaños de

materiales, piedra, arena, fino o arcilla, que deben ser debidamente combinados
para obtener un buen afirmado. El afirmado requiere de un porcentaje de piedra
para soportar las cargas, así mismo requiere de un porcentaje de arena,
clasificada para llenar los vacíos entre piedras y obligatoriamente un porcentaje de
finos plásticos que cumplen la función de aglutinar y y estabilizar la mezcla de
materiales, el afirmado sin suficientes finos, está expuesto a ser inestable

Existen dos tipos de aplicaciones en el uso del afirmado, uno, como superficie de
rodadura en carreteras no pavimentadas y otro, como capa granular inferior o
base para pavimentos flexibles y rígidos., un buen afirmado como capa inferior,
debe tener un tamaño máximo de piedra, debido a que esta capa, debe tener
buena resistencia para soportar las cargas del tránsito vehicular.

Se recomienda que las piedras tengan caras fracturadas y superficies rugosas por
ser materiales muy buenos para un mejor comportamiento en la mezcla, mejores
resultados se pueden obtener procesando la piedra por trituración a fin de lograr
mejores propiedades de resistencia y estabilización de la capa de afirmado, no es
aconsejable utilizar piedra redondeada o de canto rodado procedente de los
lechos de ríos.

Existen pocos depósitos naturales de material que contengan una gradación ideal,
por lo que será necesario zarandear el material para obtener una buena
granulometría especificada, en general los materiales deben ser procedentes de
canteras naturales, excedentes del movimiento de tierras, o provenir de la
trituración de rocas.

La calidad del afirmado se determina efectuando ensayos y dosificaciones

adecuadas de los materiales.

Se distinguen cuatro tipos de afirmado, su espesor y aplicación estar en función

del IMD de tránsito vehicular, la capa de afirmado debe concluirse con un
adecuado perfilado, compactación y estar de acuerdo a los alineamientos,
pendientes y dimensiones indicados en los planos finales del proyecto.
  Afirmado tipo I :
Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por
zarandeo con índice de plasticidad de hasta 9, se utilizará en carreteras de
bajo volumen de transito con IMD menor a 50 vehículos / día.
 Afirmado tipo II :
Corresponde a un material granular natural o grava seleccionada por
zarandeo con índice de plasticidad de hasta 12, se utilizará en carreteras
con IMD, entre 51 y 100 vehículos por día.
 Afirmado tipo III :
Corresponde a un material granular natural por zarandeo o por trituración,
se utiliza en carreteras con IMD entre 101 y 200 vehículos por día.

GRANULOMETRIA RECOMENDADA PARA TIPOS DE AFIRMADO

TAMIZ PORCENTAJE QUE PASA

IMD: Menor de 50 IMD: 50 -100 veh/día IMD : 101 -200
veh/día veh/día
50 mm ( 2 ‘’ ) 100 100
37.5 mm ( 1 1½ ‘’) 95 -100 100
25 mm ( 1’’ ) 50 -80 75 -95 90 -100
19 mm ( ¾´´ ) 65 100
12.5 mm ( ½ ‘’ )
9.5 mm ( 3/8 ‘’) 40 - 75 45 -80
4.75 mm ( N° 4 ) 20 -50 30 -60 30 65
2.36 mm ( N° 8 )
2.00 mm ( N° 10 ) 20 -45 22 -52
4.25 um ( N° 40 ) 4 -12 5 -15 5 -20
75 um ( N° 200 )
Índice plasticidad 4 -9 4 -9 4 -9

Además, deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

 Desgaste los ángeles: 50% máx.

 Limite liquido : 35% Max.
 CBR : 40% min.
 Índice de plasticidad : no menor de 4, ni mayor de 12

La razón de este rango de índice de plasticidad, es que la capa de rodadura, en su

superficie, necesita un mayor porcentaje de material plástico para la cohesión
necesaria, esto puede ser crítico, durante el periodo seco porque se va a requerir
de riego con agua, si la capa presenta gran cantidad de finos, se pueden presentar
problemas de profundos ahuellamientos, perdiendo la capa resistencia y
estabilidad o falla total de la capa granular.
Caso que se tuvieran materiales con índice plástico mayores al rango 4% -12%, se
estudiara la posibilidad de aplicar un tratamiento asfaltico superficial o
estabilización del suelo con cal, cemento, cloruro de sodio.

MANIPULEO Y COLOCACION DEL MATERIAL DE AFIRMADO

En la obtención y manipuleo de los materiales de cantera, es importante que,

antes de comenzar a procesar los materiales se retire la capa de tierra vegetal que
contenga materia orgánica

Cuando el material de afirmado tenga que ser colocado, es importante que la

superficie, se encuentre en buenas condiciones sin ahuellamientos, baches o
desniveles, los mismos que deben ser eliminados para conformar un afirmado con
un espesor uniforme.

En caso que la superficie esta endurecida, se deberá escarificar ligeramente la

superficie para conseguir una buena adherencia con la capa de afirmado.

El comportamiento de la capa de afirmado dependerá en gran parte de la

compactación adecuada y controlada que se dé a la capa, esta compactación
reducirá los vacíos o poros que se encuentran en la superficie y aumentara el
contacto entre partículas.

Otro aspecto importante constituye el perfilado, donde se debe conformar el

bombeo en los alineamientos rector y el peralte en los tramos en curva, que son
muy necesarios para el drenaje superficial de las aguas provenientes de las
lluvias.

El espesor mínimo de la capa de afirmado será de 100 mm, o 10cm, EL CBR de la

capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea 60%, para
casos de excesivo tráfico de vehículos pesados.

PROCESO DE CONSTRUCCION DE AFIRMADO

 Perfilar la sub rasante de acuerdo a los planos definitivos del proyecto.

 La sub rasante o terreno de fundación, debe ser tratada previo a la
colocación de la capa de afirmado, para tal fin se realizará un escarificado
superficial a fin de eliminar partículas mayores de 2’’
 Sobre la sub rasante tratad, se colocará y esparcirá uniformemente el
material de afirmado con un espesor mayor al requerido, de tal manera que
después de la compactación se obtenga el espesor de diseño.
 El extendido y perfilado, se efectuará con motoniveladora
 La compactación se realizará con rodillo liso vibratorio de 9 ton. De peso
hasta obtener el espesor deseado, con una superficie lisa y uniforme, con el
bombeo respectivo.

ZARANDEO DE MATERIAL DE CANTERA

 PRODUCCION DE PIEDRA CHANCADA

TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA

 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA

TRANSPORTE Y COLOCADO DE MATERIAL AFIRMADO

EXTENDIDO DE MATERIAL AFIRMADO
EXTENDIDO DE MATERIAL DE AFIRMADO
COMPACTACION DE AFIRMADO
 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

 Si la sub rasante tiene CBR, menor de 6%, se eliminara la capa de material

inadecuado u orgánico y se debe reemplazar con material granular con
CBR mayor de 60%
 Tramos con CBR mayor de 20%, no requieren capa de afirmado.
 Tramos con CBR menor de 2%, requieren de afirmado.
 Tramos que requieren reemplazo de sub rasante :
SUB RASANTE CBR ESPESOR DE REEMPLAZO
Muy pobre Menor de 3% 25 cm.
Pobre Menor de 5% 15 cm.

ANALISIS Y DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE DISEÑO

El tránsito, es uno de los parámetros importantes para el diseño estructural de

afirmado, el cual requiere un análisis y calculo cuidadoso de demanda vehicular.

METODO DE DISEÑO

El diseño estructural de un afirmado, tiene por objeto hallar el espesor necesario

de la capa de afirmado, para ello existen varios métodos de diseño
METODO DEL INDICE DE GRUPO

Este método se basa en las características físicas del material, así como la
composición granulométrica y grado de plasticidad, se calcula utilizando la
siguiente formula:

IG = 0.20 a +0.005 a c + 0.001 bd

Dónde:

a = Porcentaje que pasa la malla N° 200, si el porcentaje es mayor de 75%, se

Anotara 75, si el porcentaje es menor de 35%, se anotara 0.

b = Porcentaje que pasa la malla N° 200, si el porcentaje es mayor de 55%, se

anotara 55, si el porcentaje es menor de 15%, se anotara 0.

C = Limite líquido, si el limite liquido es mayor 60%, se anotara 60, si el limite

liquido es menor de 10%, se anotar 0.

D = Índice plástico, Si el índice plástico es mayor de 30%, se anotara 30, si el

índice plástico es menor de 10%, se anotara 0

Terreno de Índice de grupo Sub Base ( cm ) Base ( cm ) Espesor pav.

fundación (cm )
Muy malo 9 20 15 45
Malo 4 -9 20 15 35
Regular 2 -4 10 15 25
Bueno 1 -2 5 15 20

METODO DE PELTIER

El cálculo del espesor por este método, se realiza utilizando la siguiente formula:

E = 100 + 50 V P / CBR +5

Dónde:

E = Espesor del afirmado (mm)

P = Carga máxima (ton.)

CBR = Capacidad portante de la sub rasante

SUB CBR TRANSITO ESPESOR DE AFIRMADO ( pulg. )

RASANTE COSTA SIERRA SELVA
Muy bueno Mayor de Alto 8 10 15
20% Medio 6 8 11
Bajo 4 4 6
11% -19% Alto 11 12 17
Bueno Medio 8 9 12
Bajo

Regular 6% -10% Alto 13 14 17

Medio 11 11 12
Bajo - - -
Pobre 3% -5% Alto xx xx Xx
Medio xx xx Xx
Bajo 9 10 9
x x : Se recomienda la construcción de carpeta asfáltica

DETERIOROS GENERALIZADOS EN PAVIMENTO AFIRMADO

 Pérdida de Grava: Desaparición del material granular superficial como

consecuencia de las agresiones ocasionados por el tránsito vehicular,
cambios climatológicos, en épocas secas, se forman nubes de polvo que
reducen la visibilidad.

 Ondulaciones: presencia de ondas perpendiculares al eje de la vía y en la
superficie de rodadura, ocupan todo el ancho de la calzada, esto se debe a
que los materiales presentan débil cohesión.
 Ahuellamiento: Deformación de la superficie de rodadura como
consecuencia de los esfuerzos ejercidos por los neumáticos de los
vehículos, siendo más marcado este deterioro cuando el transito es pesado.
En la estación seca, se produce el desplazamiento lateral de los materiales
poco cohesivos, en época de lluvias se puede producir perdida de
estabilidad del afirmado, este deterioro afecta en la seguridad e
incomodidad de los usuarios.
 Baches:
 EXPLORACION Y LOCALIZACION DE CANTERAS

Este estudio, se realiza con la finalidad de detectar volúmenes necesarios y

explotables de materiales adecuados que satisfagan la demanda para la
construcción de una carretera, estos materiales deben ser suficientes en cantidad
y calidad, lo cual amerita una investigación de los posibles bancos o canteras de
materiales existentes en la zona de trabajo, de donde se deben tomar muestras
representativas para los análisis correspondientes.

Es evidente que el proceso de localización y exploración de canteras requiere del

conocimiento acerca de la naturaleza y origen geológico de las rocas que generan
los materiales pétreos que se requieren en la construcción vial, así como los
criterios y normas de ingeniería que permitan evaluar el uso de esos materiales y
los procedimientos adecuados de exploración.

La búsqueda e identificación de dichas fuentes debe iniciarse a partir de los

siguientes criterios:

 Naturaleza y tipo de agregados requeridos.

 Volumen o cantidades requeridos de cada tipo de material.
 Disponibilidad de medios de explotación y procedimiento.

Reconocimiento e identificación

Los estudios de los antecedentes geológicos de la zona del proyecto permitirán

elaborar un mapeo o croquis geológico, en el cual se pueden definir áreas con
posibilidades de hallar materiales requeridos, lo que se complementa con la
información extraída a través de los pobladores de la zona que pueden confirmar
la existencia de dichos materiales, esta etapa se puede complementar con
fotografías, información satelital en el cual se pueden identificar afloramientos o
playas.

Localización y evaluación preliminar

En esta etapa se requiere realizar la verificación de las fuentes identificadas y la

toma de muestras representativas , dicha evaluación y conjuntamente que los
resultados de los ensayos de laboratorio de suelos, permitirán conocer las
características de los materiales, paralelamente se podrá obtener una cubicación o
estima ion de los volúmenes disponibles de materiales, generalmente no es
posible tener acceso a los lugares identificados, pero con el auxilio de fotografías
aéreas o satelitales se puede identificar fuentes complementarias de evaluación.

En esta etapa de reconocimiento y evaluación en el terreno, se deberá utilizar

procedimientos simples que puedan contribuir a conocer algunas propiedades
básicas que hagan posible una selección preliminar, descartando aquellos
materiales notoriamente inapropiados, tales procedimientos comprenden desde la
observación de superficies intemperizadas, identificación de los finos, disgregación
fácil o resistencia al golpe de martillo.

Delimitación, Calificación y Cuantificación

Para el estudio definitivo de un proyecto, es necesario disponer de información

concreta acerca de la cantidad y calidad de los materiales, requerimientos,
rendimientos, volúmenes disponibles, accesos a las fuentes, distancias de
transporte y en general todos aquellos elementos que contribuyan a precisar los
costos de la obra.

El interés del estudio de las canteras, es la utilización de materiales en diferentes,

actividades de construcción de la carretera, como, Mejoramiento de terraplenes,
afirmado, rellenos, tratamientos bituminosos, pavimentos hidráulicos, para ello, es
necesario determinar sus características mediante la utilización de los ensayos de
laboratorio de suelos.

Ubicación

Las canteras serán ubicadas en función a la distancia de la obra a ejecutar,

considerando la menor distancia, siempre y cuando cumplan la calidad y cantidad
requeridas, ´para tal efecto se realizarán levantamientos topográficos a fin de
delimitar los linderos de las canteras.

Muestreo

Se deben realizar como mínimo, 05 exploraciones por cada hectárea, las

exploraciones consistirán en calicatas, sondeos a fin de garantizar la real potencia
de los bancos de materiales, la calicata permite la inspección directa del material,
por lo tanto, es el método de exploración que nos entrega la información más
confiable y completa, es un medio efectivo para la exploración y muestreo de
materiales.

Se llevarán registros de exploraciones para cada una de las canteras, donde se

detallarán su ubicación, coordenadas UTM, características de los estratos,
tamaño, forma espesor de cada estrato, profundidad, así como panel fotográfico
de las calicatas.
Ensayos de laboratorio

Los ensayos de laboratorio para determinar las características físicas, químicas y

mecánicas de los materiales se efectuarán de acuerdo al manual de ensayos
determinados por el MTC, estos ensayos estándar son los siguientes:

PARA TERRAPLENES

 Análisis granulométrico
 Humedad natural
 Limite liquido
 Limite plástico
 Límite de contracción
 Gravedad especifica
 Materia orgánica

PARA AFIRMADO

 Análisis granulométrico
 Limite liquido
 Limite plástico
 Clasificación de suelos Sucs, Asshto
 Contenido de humedad
 Contenido de sales solubles
 Partículas chatas
 Porcentaje de caras fracturadas
CALICATAS PARA ESTUDIO DE CANTERAS
 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Se denominan pavimentos flexibles, a aquellos en los que las estructuras de

rodadura están conformadas principalmente por una capa bituminosa que se
apoya en otras capas inferiores llamados base, y sub base, sin embargo, es
posible prescindir de estas capas dependiendo de la calidad de la subrasante, en
este tipo de pavimentos, la estructura de rodadura se deflecta o deflexiona y se
adapta a las cargas, este tipo de pavimentos son de amplio uso en zonas de
tráfico.

La estructura de un pavimento flexible está compuesta por una o varias capas de

diferentes materiales, generalmente dispuestas en forma descendentes, por lo
tanto la capa superior será la que posee mayor capacidad de carga y la más cara,
y la de baja capacidad de carga ira en la capa inferior.
Capas del pavimento flexible

La típica estructura de un pavimento flexible consta de las siguientes capas:

 Capa superficial: Es la parte superior del pavimento conformada por

material pétreo combinada con material asfaltico, esta capa es la que entra
en contacto con el tráfico, puede estar compuesta por uno o varias capas
asfálticas.
 Base: Es la capa que se encuentra directamente debajo de la capa
superficial y generalmente se compone de agregados ya sea estabilizados
o sin estabilizar.
 Sub Base: Es la capa que esta ´por debajo de la base, la sub base no
siempre es necesario.
La característica fundamental de estos pavimentos es que se deflactan o
deflexionan dependiendo de las cargas que transitan sobre él.
DURACION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

Para pavimentos flexibles, la estrategia de diseño, seleccionado deberá presentar

un mínimo inicial de duración de ocho años antes de que sea obligatorio la
superposición de otra capa, en general, la duración optima debería estar diseñada
para un periodo de 10 a 20 años.

El volumen de transito cada vez mayor en las carreteras y la creciente demanda

de pavimentos más fuertes y seguros, han llegado a la búsqueda de nuevos
materiales para pavimentos, procedimientos de diseño y soluciones rentables a
través de constantes innovaciones en los procedimientos de diseño y técnicas de
construcción de larga duración para el crecimiento y desarrollo de un transporte
eficiente para el tráfico comercial y de personas.
CARACTERÍSTICAS QUE DEBEN CUMPLIR LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Ofrecer una superficie plana y uniforme que permita un tránsito sin dific
ultades.
 Ser resistentes al uso, tanto a la abrasión por el rozamiento al que se ve
sometido por las cargas que deben soportar por efecto del tránsito.
 Ser resistente a los cambios bruscos de la temperatura y cambios
atmosféricos.
 Ofrecer un aspecto decorativo.
 Debe reunir condiciones de flexibilidad, aislamiento térmico, aislamiento
acústico e impermeabilización.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El dimensionamiento de la estructura de un pavimento flexible, es un tema que

preocupa a técnicos y profesionales de carreteras, durante mucho tiempo se han
utilizado métodos experimentales, estos métodos suelen clasificarse en tres
grupos:

 Métodos empíricos, en los que generalmente se emplean factores de

seguridad, lo que trae como consigo que se obtengan espesores excesivos
que no responden a las verdaderas necesidades de la vía en estudio.
 Métodos semi empíricos, basados en ensayos de laboratorio de mecánica
de suelos, basados en teorías más o menos razonables.
 Métodos racionales, basados en consideraciones teóricas sobre distribución
de esfuerzos y deformaciones.
El diseño estructural de un pavimento constituye un complejo análisis físico –
estructural donde se interrelacionan variables diversas como la capacidad soporte
de los suelos, materiales de construcción, cargas de tránsito, calidad de la
construcción. Y consiste en la determinación del paquete estructural y el espesor
mínimo de cada una de las capas de la estructura del pavimento.

Los factores ´principales que se toman en consideración para el diseño estructural

del pavimento flexible son el clima, cargas de tránsito, características del suelo
sub rasante.

TRANSITO

Desde el punto de vista del diseño de pavimentos, solo tiene interés los vehículos
pesados (buses, camiones con remolques), aquellos cuyo peso exceda las 5
toneladas, este tipo de vehículos están compuestos por 6 o más ruedas, el resto
de vehículos que puedan circular con un peso inferior, provocan un efecto mínimo
sobre el pavimento.

METODO EL INDICE DE GRUPO

Para la aplicación de este método, se debe tener en consideración los siguientes

pasos:

 Cálculo del índice de grupo del terreno de funda ion.

 Cargas de tránsito.
 Tipo del terreno de fundación

Los índices de grupo de los suelos granulares están generalmente comprendidos

entre 0 y 4, y los suelos arcillosos entre 11 y 20 o más.

El índice de grupo puede determinarse utilizando la siguiente formula:

IG = (F -35) │ 0.2 + 0.005(LL - 40) │+ 0.01 (F-15) (Ip -10)

Dónde:

IG = Índice de grupo

F = % que pasa el tamiz N° 200.

LL = limite líquido.

Ip = Índice plástico.

Ejemplo: Se tiene un suelo, en el que el 65% pasa el tamiz N° 200, el limite liquido es
42, el índice de plasticidad 13, calcular el índice de grupo.
IG = (65-35) 0.2 +0.005 (42-40)]+0.01(65-15) (13-10)

IG = 6

CLASIFICACION DE SUELOS SEGÚN EL INDICE DE GRUPO

INDICE DE GRUPO SUELO DE SUB RASANTE

IG : Mayor de 9 Suelo muy ´pobre
IG : 4 - 9 Suelo pobre
IG : 2 - 4 Suelo regular
IG : 1 -2 Suelo bueno
IG : 0 -1 Suelo muy bueno

TIPOS DE TRÁFICO

 Trafico liviano: Aquel que tiene un tráfico comercial de 50 vehículos diarios.

 Trafico mediano: Aquel que tiene un tránsito comercial entre 50 – 300
vehículos diarios.
 Tráfico pesado: Aquel que tiene un tráfico comercial mayor a 300 vehículos
diarios.

Siendo el tráfico comercial aquel formado por camiones y autobuses.

1.- Pavimento para transito liviano

a) Si el terreno de fundación es muy malo, IG: mayor a 9

 Sub base : 30 cm.

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 45 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura: 15 cm.
 Espesor pavimento : 35 cm.

c) Si el terreno de fundación es regular IG: 2 – 4

 Sub base : 10 cm.

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
 Espesor pavimento : 25 cm.

d) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 -1

 Sub base : -.-

 Base + capa de rodadura : 15 cm.
  Espesor pavimento : 15 cm.

2.- Pavimento para transito Mediano

a) Si el terreno de fundación es muy malo : IG: mayor de 9

 Sub base : 30 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 42 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 42 cm.

c) Si el terreno de Fundación es regular IG: 2 -4

 Sub base : 10 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 32 cm.

d) Si el terreno de fundación es bueno IG: 1 – 2

 Sub base : 5 cm.

 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 27 cm.

e) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 – 1

 Sub base : no
 Base + capa de rodadura : 22 cm.
 Espesor pavimento : 22 cm.

3.- Pavimento para tránsito pesado

a) Si el terreno de fundación es muy malo IG: Mayor a 9

 Sub base : 30 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 60 cm.

b) Si el terreno de fundación es malo IG: 4 -9

 Sub base : 20 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 50 cm.
 c) Si el terreno de fundación es bueno IG: 1 -2

 Sub base : 5 cm.

 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 35 cm.

d) Si el terreno de fundación es excelente IG: 0 – 1

 Sub base : No
 Base + capa de rodadura : 30 cm.
 Espesor pavimento : 30 cm.

Se denomina suelo muy malo, a los compuestos por limos elásticos, arcillas
limosas y arcillas.

Se denomina suelos regulares a los suelos compuestos por arenas limosas.

Se califica como suelos buenos a los compuestos por grava y arena limosa

Se denomina suelo excelente, a los suelos equivalentes a una base de alta

calidad.

METODO DEL INSTITUTO DE ASFALTO

Este método, considera como factores importantes los siguientes:

 La composición y volumen de tráfico.

 Evaluación de suelo de la sub rasante.

La estructura de un pavimento asfaltico debe ser diseñada para soportar el peso de la

máxima densidad de tráfico, soportando las cargas de sus ejes, las altas presiones y
esfuerzos producidos por los vehículos.

La estructura del pavimento está construida con materiales seleccionados de resistencia y

valor soporte adecuados.

PERIODO DE DISEÑO

Se conoce también como vida útil del pavimento, es el número de años previsto desde la
construcción del pavimento, hasta que sea necesario aplicar o intervenir con
mantenimiento correctivo del pavimento, el periodo de diseño generalmente se considera
entre 10 a 15 años, después de este tiempo será necesario reconstruir el pavimento.

ANALISIS DE TRÁFICO

El tráfico en carreteras varia, tanto en la cantidad de los vehículos como en la magnitud

de las cargas por eje, los efectos acumulativos de las cargas del tráfico, son un importante
factor en el diseño de un pavimento.
TRAFICO DIARIO INICIAL

Es la media del número de vehículos que circulan en ambas direcciones de las carreteras,
es decir es el tráfico en el momento actual o inicial, se determina en forma objetiva o por
comparación mediante las siguientes técnicas:

 Recuentos manuales o personales

 Combina iones de métodos manuales y mecánicos
 Dispositivos electrónicos que hacen el conteo vehicular.

ESTUDIO DEL TRANSITO (DEMANDA)

Un pavimento debe ser diseñado para soportar los efectos acumulados del tránsito para
cualquier periodo de tiempo, el periodo seleccionado, se define como o periodo de diseño,
al término de este, se espera que el pavimento requiera alguna acción de rehabilitación
como puede ser una sobre carpeta de refuerzo para restaurar su condición inicial

En el diseño estructural de las capas del pavimento influye el tipo de suelo de la sub
rasante y el número de vehículos pesados que circulan durante el periodo de diseño,
incluido las cargas por eje y la presión de los neumáticos.

La demanda o volumen de tránsito (IMDA) , requiere ser expresado en términos de ejes

equivalentes acumulados para el periodo de diseño.

Un eje equivalente (EE), equivale al efecto o deterioro causado por un eje simple de dos
ruedas cargado con 8.2 toneladas de peso con neumáticos a presión de 80 lbs / pulg2.

El tránsito para el diseño de pavimentos ha sido clasificado en rangos de acuerdo al

número de repeticiones de ejes equivalentes, el carril de diseño de un pavimento de dos
carriles, considera el 50% del IMDA.

Para la obtención de la demanda de transito que circula en cada sub tramo de estudio, se
requiere como mínimo la siguiente información:

 Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.

 Conteos de tránsito en cada sub tramo incluyendo sábados y domingos por un
periodo consecutivo de 7 días en la semana con circulación normal, los conteos
deben ser clasificados por tipo de vehículos.
 Con los datos obtenidos se definirá el número de repeticiones de ejes equivalentes
para el periodo de diseño del pavimento.
CARRIL DE DISEÑO

Es el carril en el que se espera que pase un número mayor de vehículos de 11 toneladas

de peso por eje simple, su determinación depende del tipo de vía en una carretera de dos
carriles, se utiliza uno de ellos como carril de diseño.

La siguiente tabla indica la distribución de vehículos pesados que conviene considerar en

el carril de diseño

NUMERO DE CARRILES ( DOS DIRECCIONES ) PORCENTAJE DE CAMION ES EN EL CARRIL DE

DISEÑO
2 50%
4 45%
6 o mas 40%

ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 Estudio de la sub rasante.

 Definición del tipo de superficie de rodadura y componentes estructurales.
 Selección de materiales.
 Estudio de tráfico.
 Diseño de los espesores de cada capa.
 Análisis del periodo de vida útil.
 Determinación de espesores finales.

PERIODO DE DISEÑO

El periodo de diseño estructural está definido como el tiempo durante el cual está previsto
la vida útil del pavimento con cierto grado de confiabilidad y que no requerirá
mantenimiento.

También podemos definir como el tiempo transcurrido desde la entrega de la estructura

hasta el momento en que se aparecen los deterioros producidos por el tránsito y los
agentes ambientales, que hace que la vía pierda su funcionalidad.

CATEGORIA DE LA VIA SEGÚN SU IMPORTANCIA

CATEGORIA DE LA VIA I II III

Descripción Autopistas Caminos principales Caminos Rurales
Importancia Muy importante Importante Poco importante
Periodo de diseño 20 años 15 años 10 años
Transito promedio Mayor de 500 500 – 1,000 Menor de 500
diario

ESTUDIO DE LA SUB RASANTE

La sub rasante se definirá de acuerdo a la explora ion y análisis de laboratorio, así como
la clasificación de suelos con el apoyo de la estratigrafía, en base al cual se determina la
capacidad soporte del suelo o CBR, el mismo que servirá como parámetro para el diseño
de pavimentos.

SUB RASANTE CLASIFICACION CBR

S1 Muy pobre Menor de 3%
S2 Pobre 3% - 5%
S3 Regular 6% -10%
S4 Bueno 11% - 20%
S5 Muy bueno Mayor de 20%

MODULO RESILIENTE (MR)

Es el parámetro utilizado con el fin de representar las propiedades de los suelos de la sub
rasante, también podemos decir que, es la propiedad que tiene el suelo para medir el
modulo elástico del suelo.

RANGOS DEL MODULO RESILIENTE

CATEGORIA SUB RASANTE MODULO RESILIENTE ( kg / cm2 )

S1 300 – 500
S2 500 -700
S3 700 -1,000
S4 1,000 -1,500

MR (Kg / cm2) = 100 CBR

MR (Lb. /pulg 2) = 1500 CBR

El índice de plasticidad de un suelo, permite clasificar bastante bien para fines de diseño.

CLASIFICACION DE LA SUB RASANTE EN FUNCIÓN AL ÍNDICE DE PLASTICIDAD

INDICE DE PLASTICIDAD SUELO SUB RASANTE

Ip mayor de 9 Muy pobre
4-9 Pobre
2 -4 Regular
1 -2 Bueno
0 -1 Muy bueno
FACTOR CAMION

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.2 ton. Correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o
camión).

En nuestro medio, el método más usual para determinar el factor camión son por conteo y
por pesaje, el pesaje constituye el medio más preciso para determinar las características
de equivalencia del tránsito real respecto a ejes sencillos de 8.2 ton.

EJES EQUIVALENTES DE 8.2 Ton. DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO

Una vez determinado el número de vehículos que transitan por el carril de diseño, es
posible convertir esta cantidad de vehículos pesados a ejes simples equivalentes de 8.2
ton. Mediante la siguiente formula:

N = TPD * A/100 * B/100 * 365 │(1 + r ¿ ¿n-1 / In ( 1 +r ) │* Fc

Dónde:

N = Ejes equivalentes de 8.2 ton.

TPD = Transito promedio inicial

A = Porcentaje de vehículos pesados.

B = Porcentaje de vehículos que emplean el carril de diseño.

r = Tasa anual de crecimiento de transito

n = Periodo de diseño.

Fc = Factor camión

Ejemplo:

Calcular el espesor de un pavimento flexible para una vía de dos carriles en la que se
espera un tránsito inicial de 700 vehículos, de los cuales 40% son pesados, la tasa anual
de crecimiento vehicular se estima en 8%, se ha previsto un periodo de diseño de 10
años, el factor camión es 1.5, el suelo sub rasante es arena arcilloso con 9% CBR, la
capa de base es de 10cm.

DATOS:

TPD = 700 vehículos

A = 40 %

B = 50% (De tabla, para vía de dos carriles)

r = 8%

n = 10 años

Fc = 1.5

CBR = 9%

1.- Calculo del número de ejes equivalentes de 8.2 ton. En el carril de diseño y para el
periodo de diseño.

N = 700 * 40/100 * 50/100 * 365 │¿ -1 / Ln (1+0.08) * 1.5

N = 1’ 154231.726 = 1.15 * 10❑6

2.-Calculo del módulo resiliente del suelo sub rasante

MR = 100 (9) = 900 KG / cm2 = 9 * 102

3.- entramos al grafico N° 5.22, para base granular de 10 cm.

e = 20 cm.

Base = 10 cm.

Espesor pavimento = 10 cm. = 4 pulg.

 PAVIMENTOS RIGIDOS

Son estructuras que se construyen a base de concreto hidráulico con cemento portland,
es decir son losas de concreto apoyadas sobre capas estabilizadas, este tipo de
pavimento es la más empleada debido a su gran versatilidad en el campo de la
construcción.

Su construcción consta de paños de concretos separados por juntas para evitar la

aparición de grietas debido a la compresión y expansión del concreto.

En los pavimentos rígidos, la losa de concreto hidráulico constituye el elemento de mayor

disponibilidad estructural, teniendo las capas inferiores como apoyo uniforme y estable ,
las losas de concreto simple vibrado son los pavimentos más comúnmente empleados ,
las mismas que van divididas mediante juntas longitudinales y transversales formando
elementos o paños cuadrados o rectangulares .

Estudios realizados han demostrado que las fallas ocurridas en pavimentos de concreto,
aun cuando se apoyen en bases tratadas , han sido relacionadas en gran parte con la
presencia del agua en las capas de apoyo del pavimento.

En el pavimento rígido el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos del tránsito
vehicular y su periodo de vida varía entre 20 a 40 años., los pavimentos rígidos, están
sujetos a los siguientes esfuerzos:

 Esfuerzos abrasivos, causados por las llantas de los vehículos.

 Esfuerzos de compresión, causados ´por las cargas de los vehículos.
 Esfuerzos de tensión, que resultan de la deflexión de las losas como
consecuencia de las cargas del tránsito vehicular.
 Esfuerzos por cambios climáticos, que producen esfuerzos de contracción y
expansión dentro del concreto por el cambio de temperatura.
 CLASES DE PAVIMENTO RIGIDO

 Pavimento de concreto simple, este tipo de pavimento, es el más empleado

debido a que su construcción es sencilla y de menor costo, el pavimento está
dividido en losas rectangulares o casi cuadradas de dimensiones variables
separadas ´por juntas de construcción transversales y longitudinales, para evitar la
aparición de fisuras, dentro de este tipo de pavimento podemos considerar:

Pavimentos simples sin pasadores, que no presentan refuerzo de acero ni
elementos para transferencia de cargas, el concreto asume y resiste tensiones
producidos por el tránsito y las variaciones de temperatura, para ello, es necesario
que se usen espaciamientos cortos entre juntas.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de trafico ligero y clima templado y
generalmente se apoyan sobre la sub rasante, en condiciones severas, requiere
de sub bases tratadas.
Este tipo de pavimentos están constituidas por losas de dimensiones pequeñas
menores de 6.00 m. de largo y 3.00 m. de ancho con espesores que varían de
acuerdo al uso
 Pavimento Rígido con pasadores
Los pasadores son pequeñas barras de acero que se colocan en la sección
transversal y longitudinal del pavimento y su función es trasmitir las cargas de una
losa a otra losa contigua, mejorando las condiciones de deformación en las juntas,
de esta manera se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamientos).
 Pavimento de concreto armado
A este grupo pertenecen los pavimentos provistos de acero distribuidos en forma
transversal y longitudinal ubicado en el tercio central del espesor, no menos de
5cm. bajo la superficie de rodadura.
Este tipo de pavimento se utiliza para tránsito pesado.
 Pavimentos de concreto pre y post tensado
Debido a la compresión que introduce en las losas de concreto, estas quedan
sometidas a tensiones de acero por medio de tensores de acero permitiendo
construir losas de longitudes largas y reducir el espesor en un 50%.
VENTAJAS DEL PAVIMENTO RIGIDO

 Durabilidad
Es una de las ventajas significativas de los pavimentos rígidos debido a la
resistencia adecuada del concreto ante las solicitaciones mecánicas y los agentes
externos a los que está expuesto el pavimento, para la elaboración del concreto
hidráulico, se deben realizar las dosificaciones de materiales en forma adecuada
con ciertas relaciones de agregados, cemento, agua, aditivos, para dar la
trabajabilidad necesaria al concreto.
 Bajo costo de Mantenimiento
Los pavimentos rígidos, se han caracterizado por requerir un mínimo de
mantenimiento a lo largo de su vida útil, esta es sin duda una de las ventajas
mayores que ofrecen esta alternativa de pavimentación.
 Seguridad
El concreto hidráulico colocado bajo especificaciones adecuadas permite lograr
una superficie de rodamiento con alto grado de uniformidad, es decir permanece
plana durante toda su vida útil.
 Distribución de esfuerzos en forma uniforme
Dada la rigidez de la losa, los esfuerzos que se trasmiten en las capas inferiores
del pavimento se distribuyen de forma uniforma.

DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS

El objetivo del diseño de pavimentos rígidos, es contar con una estructura sostenible,
económica y duradera que permita la circulación de vehículos de manera cómoda y
segura durante el periodo de diseño.

En el caso de pavimentos rígidos o de concreto hidráulico, los métodos se basan en los

conceptos de fatiga para determinar el espesor y la calidad del concreto, el diseño, se
orienta fundamentalmente a dimensionar el espesor de la placa de concreto para
condiciones de fundación y un tránsito tipificado.

FACTORES DE DISEÑO

Luego de elegir el tipo de pavimento, tipo de base, el diseño e realiza a partir de los
siguientes criterios:

 Resistencia a la flexión del concreto o Modulo de Rotura ( MR ), esta resistencia,

se considera aplicando el criterio de fatiga , el cual controla los agrietamientos del
pavimento de concreto bajo la acción de las cargas de los vehículos pesados, los
criterios para considerar el módulo de rotura es que el concreto utilizado debe ser
de buena calidad con resistencia a la flexión dentro del rango :
4.1 Mpa – 4.4 Mpa

Mpa : Modulo de Pascal, ( Unidad de presión, se define como la presión que ejerce una
fuerza 1 newton sobre una superficie ), 1 Mpa= 1’000,000 pa = 10,197 Kg-F / Cm2.
  Tipo de frecuencia y magnitud de cargas
El tránsito, es un factor principal en el diseño de un pavimento rígido y consiste en
el número y magnitud de cargas pesadas que se esperan durante el periodo de
diseño.
TPD = Transito promedio diario en ambos sentidos.
TPD Vc = Transito promedio diario de vehículos comerciales en ambos
Sentidos.
 Periodo de diseño, Comúnmente se toma como periodo de diseño o vida útil del
pavimento, el valor de 20 años, en determinados casos resulta económicamente
justificable el empleo de periodos menores.
 Resistencia de la sub rasante, La resistencia de la sub rasante se mide en
términos del módulo de reacción del suelo ( K )

TIPO DE SUELO SOPORTE MODULO DE REACCION ( Mpa )

Suelos de grano fino, limo, Bajo 20 -34
arcilla
Arenas, mezcla de grava, arena Medio 35 -49
Mezcla de grava y arena, Alto 50 -60
relativamente libres de finos
Sub bases tratadas con Muy alto 70 -110
cemento

Ejemplo:

Se desea construir un pavimento rígido para una arteria de dos carriles, para un
TPDC de 630 vehículos, el suelo de la sub rasante es arcilloso, hallar el espesor de
la losa, considerando que la losa debe tener juntas con pasadores con berma o
sardinel.

1.- En la tabla 6 -12, para TPDC 630 veh. Se ubica la categoría de carga,

T3: (500 - 5000 veh.).

2.- Para la categoría T3, pavimentos con juntas con pasadores, sub rasante arcilloso

, soporte bajo, k = 20 -34 mpa

3.- Nos ubicamos en la tabla 6 -17, pavimentos con juntas con pasadores

TPDC: T3, con berma o sardinel de concreto

Soporte sub rasante (Mpa) , bajo, ( 20 34 )

MR = 4.1 Mpa y para 630 veh. El más próximo seria 700 veh. , corresponde a un

Espesor de losa: 210 mm, 21 cm.

 JUNTAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

En las losas de pavimentos rígidos, se presentan diversas clases de esfuerzos, los más
elevados son los generados por la circulación de vehículos, los cuales son controlados
con un correcto diseño del espesor de la losa, una adecuada selección de la resistencia
del concreto, otros esfuerzos generados en el pavimento son los movimientos de
contracción y expansión del concreto y las diferencias de temperatura y humedad entre la
superficie y el suelo de apoyo de la losa.

Estos esfuerzos se controlan con una adecuada selección de las dimensiones de los
paños de la losa de concreto y el diseño de las juntas en el pavimento.

Las juntas en los pavimentos son necesarias por las siguientes razones:

 Por requisitos de construcción: Lo más frecuente es construir los pavimentos

rígidos por carriles, generándose juntas longitudinales y transversales.
 Retracción del concreto: El concreto al endurecer ocupa menos volumen que
cuando está fresco, debido a las reacciones de hidratación durante el fraguado y el
desprendimiento de calor originado por dicha reacción.
 Dilatación térmica: El aumento de temperatura en el concreto ocasiona incremento
en su volumen, este aumento produce esfuerzos de compresión los cuales son
absorbidos por las juntas.
 Aparición de fisuras: En días calurosos la superficie del pavimento tiene mayor
temperatura que en el apoyo, obligando a las losas a levantarse en el centro y
apoyarse en los extremos, lo que produce esfuerzos que pueden generar fisuras
en el concreto.

CLASES DE JUNTAS

 Juntas longitudinales
El objetivo de estas juntas es el de controlar las fisuras que se pueden generar en
pavimentos que se construyen con anchos mayores a los 5.00 m.
 Juntas transversales
Tienen por finalidad de controlar las fisuras del concreto por contracción y su
espaciamiento entre ellas debe ser menor de 6.00 m.
 Juntas de construcción
Son las que controlan las grietas causadas por la retracción del fraguado del
concreto.

PASADORES

En condiciones de tráfico pesado y/o clima severo, es necesario complementar la

eficiencia de trabazón mediante el empleo de barras de acero denominados pasadores,
que conectan entre si las losas separadas por juntas, este tipo de mecanismo trasmite
fuerzas de tracción generada entre la losa del pavimento y la sub rasante, y debe permitir
un libre movimiento horizontal de losas.
 SELECCIÓN DE PASADORES

Espesor del pavimento ( mm ) Diámetro del pasador ( pulg. ) Longitud ( mm. )

0 -100 ½’’ 250
110 -130 5/8’’ 300
140 150 ¾’’ 350
160 -180 7/8’’ 350
210 -230 1 1/8’’ 400
240 -250 1 ½’’ 450

CONSIDERACIONES PARA EL USO DE PASADORES

 En climas severos y tránsito pesado, se recomienda el uso de pasadores de acero para

complementar la trabazón de losas.
 Para climas moderados, y trafico liviano, la trabazón funciona eficazmente con juntas espaciadas a
4.50m.
 En zonas no sometidas a heladas la colocación de una sub base, permite construir juntas de
construcción sin pasadores.
 REUTILIZACION, RECICLADO DE NEUMATICOS EN PAVIMENTOS

La masiva fabricación de neumáticos y las dificultades para hacerlo desaparecer

una vez usados, constituye uno de los más grandes problemas medio ambientales
de estos últimos años en todo el mundo, un neumático necesita grandes
cantidades de energía para ser fabricado ( medio barril de étroleo crudo para
fabricar un neumático ).

Las montañas de neumáticos forman lugares donde se proliferan roedores,

insectos y otros animales dañinos que trasmiten una serie de enfermedades

En la actualidad, según estadísticas realizadas se cuenta con aproximadamente

35 millones de neumáticos , por lo que se vienen dictaminando leyes que prohíben
el abandono incontrolado de neumáticos que obliga a los productores recogerlos y
gestionarlos correctamente , cerca de 80%, queda amontonado convirtiéndose en
un residuo difícil de eliminar , puesto que el neumático resiste al paso del tiempo y
es muy contaminante difícil de extinguir, grupos de ecologistas están de acuerdo
en dar una segunda vida a los neumáticos , no solo en construcción de carreteras
sino, también en la confección de suelas para zapatos, pistas polideportivas,
campos de hierba artificial , baldosas de seguridad para parques infantiles.

Una interesante oportunidad de reutilización y reciclado de neumáticos usados,

representa la creación de una nueva industria y tecnología para la ocupación de
nuevos empleos.

La idea de construir carreteras ecológicas o amigables con productos del

reciclado de neumáticos, hoy en dia toma mayor relevancia y constituye una forma
de participación en erl desarrollo sostenible en la que todos los paises del mundo,
están abocados dentro de este contexto, aparece la necesidad de conocer el
criterio trinomio , tecnología, economía y ecología, hacia un desarrollo sostenible.

Una tonelada de mezcla asfáltica, incorpora aproximadamente tres nuematicos

que equivale al 2% de la mezcla, con lo que se consigue las siguientes ventajas :

 Resistencia mejorada a las fisuras.

 Mayor vida a la fatiga.
 Menos ruidosas.
 Más duraderas, Hasta 20 años.
 Mayor seguridad vial.

El betún o asfalto modificado con caucho, en carreteras, reduce enormemente el

ruido, resiste bien a las deformaciones y fisuras , de momento, es elgo
experimental y solo se tiene unas cuantas carreteras asfaltadas con neumáticos
fuera de uso , todo parece propicio para el despegue definitivo de Las carreteras

de goma, especialmente en aquellas que soportan tráfico pesado, también las

calzadas de las calles, están empezando a cubrirse con goma , de igual forma los
campos deportivos , este tipi de asfalto se considera de alto costo , pero es más
resistente siendo una inversión a largo plazo.

Existen métodos para conseguir un reciclado de estos productos, pero faltan

políticas que favorezcan la recolección y la implantación de industrias dedicadas a
la tarea de recuperar y eliminarlos adecuadamente.

La más usual y conocida, es la trituración mecánica de neumáticos, que consiste

en un proceso puramente mecánico y por tanto los productos resultantes son de
alta calidad lo que facilita la utilización de estos materiales en nuevos procesos y
aplicaciones, este concepto incluye la fragmentación del neumático en gránulos
que sirven como modificadores del asfalto.

Una aplicación del caucho granulado, es la parte como parte del material de las
capas asfálticas en la construcción de carreteras, con lo que consigue disminuir la
extracción de áridos en canteras, las carreteras que usan estos asfaltos, son
mejores y más seguras.

El caucho procedente de los neumáticos, puede utilizarse como parte del material
ligante o capa selladora o como áridos (hormigón de asfalto), se pueden utilizar
entre 700 a 1,000 neumáticos por kilómetro en carreteras de dos carriles, cifras
elevadas que colocan a la reutilización de neumáticos en pavimentos asfalticos
como una de las grandes soluciones.

El empleo de caucho en la construcción de carreteras, le confiere las siguientes

características:

 Mayor vida útil

 Mayor elasticidad (menor deformación).
 Más resistencia al agrietamiento.
 Impide la acumulación de agua.
 Bajo nivel de ruido.
 Buenas condiciones opticas