Ecuaciones del movimiento en sistemas de referencia para la Mecánica del Vuelo

7CR
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Apuntes con anotaciones de clase - Parte 1
4º Mecánica del Vuelo
Grado en Ingeniería Aeroespacial
Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su
totalidad.
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TEMA 1 ECUACIONES DEL MOVIMIENTO
1.1 Hipótesis generales

En el estudio de las actuaciones del avión se considera el movimiento del centro de masas del avión,
considerado como un cuerpo puntual de masa variable con 3 grados de libertad.
En la formulación del problema se consideran las hipótesis generales siguientes:
1. avión cuerpo rı́gido,
2. avión simétrico (tiene un plano de simetrı́a),
Reservados todos los derechos. No se permite la explotación económica ni la transformación de esta obra. Queda permitida la impresión en su totalidad.
3. motor fijo respecto al avión,
4. Tierra plana,
5. gravedad constante,
6. atmósfera en calma (no hay viento).
1.2 Sistema de referencia y sistemas de ejes

La Mecánica del Vuelo utiliza distintos sistemas inerciales de referencia, según la misión de que se
trate. Para vuelos interplanetarios debe considerarse un sistema inercial heliocéntrico. Para vuelos en
las proximidades de la Tierra debe considerarse un sistema inercial geocéntrico (fijo con respecto a la
eclı́ptica), pudiendo hacerse la hipótesis de que la Tierra es esférica. Para vuelos a baja altitud y baja
velocidad (vuelos de aviones), puede considerarse un sistema inercial fijo con respecto a la Tierra, que
gira con respecto al sistema inercial geocéntrico con la velocidad angular de la Tierra (w), ~ que puede
suponerse constante; también puede suponerse que las fuerzas de inercia de Coriolis y centrı́fuga son
despreciables. Para vuelos cortos, y en particular para el estudio de actuaciones, se puede hacer la
hipótesis de Tierra plana, en la cual la superficie terrestre se supone plana y cualquier sistema de
referencia fijado a ella (topocéntrico) se supone inercial.
Para obtener las ecuaciones escalares del movimiento se consideran las ecuaciones vectoriales en
forma matricial. Para ello los vectores deben proyectarse en un sistema de ejes determinado. En
este curso se utilizan distintos sistemas de ejes, que se describen a continuación. Para obtener las
componentes de un vector ~a en ejes Y conocidas sus componentes en ejes X, se considera la matriz
asociada a la transformación X → Y que permite escribir
[a]Y = [T]Y X [a]X (1.1)
En el Anexo a este tema se describen las transformaciones elementales que se van a considerar, y se
analiza la composición de transformaciones.
5
1.2.1 Sistema inercial topocéntrico

El sistema inercial topocéntrico I(O, x, y, z) se define como sigue:
O – cualquier punto de la superficie terrestre;
x – en dirección norte;
y – en dirección este;
z – completa un triedro a derechas (dirigido hacia abajo).
El plano xy es el plano horizontal.
1.2.2 Sistema de ejes horizonte local

El sistema de ejes horizonte local H(Oh , xh , yh , zh ) se define como sigue (ver figura 1.1):
Oh – centro de masas del vehı́culo;
xh – paralelo al eje x del sistema inercial topocéntrico;
yh – paralelo al eje y del sistema inercial topocéntrico;
zh – completa un triedro a derechas (paralelo al eje z del sistema inercial topocéntrico).
El plano xh yh es el plano horizontal local.
Orientación de los ejes horizonte local (H ) respecto de los ejes del sistema inercial
topocéntrico (I ).
Transformación I → H : la orientación de los ejes horizonte local coincide en todo momento con
la de los ejes del sistema inercial topocéntrico. La matriz de transformación es pues la identidad.
Figura 1.1: Sistema de ejes horizonte local
1.2.3 Sistema de ejes viento

El sistema de ejes viento W (Ow , xw , yw , zw ) se define como sigue (ver figuras 1.2 y 1.3):
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Ow – centro de masas del avión;

~ y en su mismo sentido;
xw – dirigido según el vector velocidad aerodinámica V
zw – contenido en el plano de simetrı́a del avión, y dirigido hacia abajo en la actitud normal de
vuelo;
yw – completa un triedro a derechas (dirigido según el ala derecha del avión).
Figura 1.2: Sistema de ejes viento
Orientación de los ejes viento (W ) respecto de los ejes horizonte local (H ).
Ángulo de asiento de velocidad γ (en inglés, aerodynamic flight-path angle): ángulo formado por
~ con el plano horizontal local; positivo cuando el avión sube.
el vector velocidad aerodinámica V
Ángulo de guiñada de velocidad χ (en inglés, aerodynamic heading angle): ángulo formado por la
~ sobre el plano horizontal local con la dirección norte; positivo hacia
proyección del vector velocidad V
el este.
Ángulo de balance de velocidad µ o ángulo de alabeo (en inglés, bank angle): ángulo formado por
el eje yw con la intersección del plano yw zw con el plano horizontal; positivo en el sentido de bajar el
ala derecha.
Transformación H → W : los ejes viento se obtienen a partir de los ejes horizonte local mediante
una rotación de ángulo χ alrededor del eje zh , seguida de una rotación de ángulo γ alrededor del eje
intermedio y 0 , seguida de una rotación de ángulo µ alrededor del eje xw (ver figuras 1.1 y 1.2). La
matriz de transformación es

   
1 0 0 cos γ 0 − sin γ cos χ sin χ 0
[T]W H =  0 cos µ sin µ   0 1 0   − sin χ cos χ 0 
0 − sin µ cos µ sin γ 0 cos γ 0 0 1
  (1.2)
cos γ cos χ cos γ sin χ − sin γ
=  sin µ sin γ cos χ − cos µ sin χ sin µ sin γ sin χ + cos µ cos χ sin µ cos γ 
cos µ sin γ cos χ + sin µ sin χ cos µ sin γ sin χ − sin µ cos χ cos µ cos γ
Este sistema de ejes permite orientar de forma natural la fuerza aerodinámica (ver figura 1.3),
siendo, por definición, la resistencia (D) la componente según −xw , la fuerza lateral (Q) la componente
según −yw y la sustentación (L) la componente según −zw . Nótese que en general la velocidad V~ no
está contenida en el plano de simetrı́a del avión (en el caso de vuelo simétrico sı́ lo está); se llama
ángulo de resbalamiento (en inglés, sideslip angle) β al ángulo formado por el vector V ~ con el plano
de simetrı́a.
Figura 1.3: Orientación de la fuerza aerodinámica
Para orientar el empuje respecto de los ejes viento, se definen el ángulo de ataque del empuje (ε)
y el ángulo de resbalamiento del empuje (ν), tal y como se indica en la figura 1.4.
8
Figura 1.4: Orientación del empuje
1.2.4 Sistema de ejes cuerpo

El sistema de ejes cuerpo B(Ob , xb , yb , zb ) se define como sigue (ver figura 1.5):
Ob – centro de masas del avión;
xb – contenido en el plano de simetrı́a del avión, según una lı́nea de referencia longitudinal, y
dirigido hacia el morro;
zb – contenido en el plano de simetrı́a del avión, ortogonal a xb , y dirigido hacia abajo en la actitud
normal de vuelo;
yb – completa un triedro a derechas (es ortogonal al plano de simetrı́a, dirigido según el ala derecha
del avión).
Figura 1.5: Sistema de ejes cuerpo

Orientación de los ejes cuerpo (B ) respecto de los ejes viento (W ).
Ángulo de resbalamiento (en inglés, sideslip angle) β: ángulo formado por el vector V~ con el plano
de simetrı́a; positivo cuando el aire le entra al avión por la derecha.
Ángulo de ataque (en inglés, angle of attack) α: ángulo formado por el eje xb con la proyección del
~ sobre el plano de simetrı́a; positivo cuando el aire le entra al avión por abajo.
vector V
Transformación W → B : los ejes cuerpo se obtienen a partir de los ejes viento mediante una
rotación de ángulo β alrededor del eje −zw , seguida de una rotación de ángulo α alrededor del eje yb
(ver figura 1.5). La matriz de transformación es
  
cos α 0 − sin α cos β − sin β 0
[T]BW = 0 1 0   sin β cos β 0 
sin α 0 cos α 0 0 1
  (1.3)
cos α cos β − cos α sin β − sin α
= sin β cos β 0 
sin α cos β − sin α sin β cos α
Orientación de los ejes cuerpo (B ) respecto de los ejes horizonte local (H ).
Ángulo de asiento (en inglés, pitch angle) θ: ángulo formado por el eje xb con el plano horizontal
local; positivo hacia arriba.
Ángulo de guiñada (en inglés, yaw angle) ψ: ángulo formado por la proyección del eje xb sobre el
plano horizontal local con la dirección norte; positivo hacia el este.
Ángulo de balance (en inglés, roll angle) φ: ángulo formado por el eje yb con la intersección del
plano yb zb con el plano horizontal; positivo en el sentido de bajar el ala derecha.
Cuando φ = 0 se dice que el avión vuela con las alas a nivel.
Transformación H → B : los ejes cuerpo se obtienen a partir de los ejes horizonte local mediante
una rotación de ángulo ψ alrededor del eje zh , seguida de una rotación de ángulo θ alrededor del eje
intermedio y 0 , seguida de una rotación de ángulo φ alrededor del eje xb . La matriz de transformación
es
   
1 0 0 cos θ 0 − sin θ cos ψ sin ψ 0
[T]BH =  0 cos φ sin φ   0 1 0   − sin ψ cos ψ 0 
0 − sin φ cos φ sin θ 0 cos θ 0 0 1
  (1.4)
cos θ cos ψ cos θ sin ψ − sin θ
=  sin φ sin θ cos ψ − cos φ sin ψ sin φ sin θ sin ψ + cos φ cos ψ sin φ cos θ 
cos φ sin θ cos ψ + sin φ sin ψ cos φ sin θ sin ψ − sin φ cos ψ cos φ cos θ
Esta matriz verifica la siguiente relación
[T]BH = [T]BW [T]W H (1.5)
la cual permiten relacionar los ángulos (θ, ψ, φ) con los ángulos (α, β) y (γ, χ, µ).
10

1.3 Modelo de 3 grados de libertad
Se analiza aquı́ el movimiento del centro de masas del avión bajo la acción de diversas fuerzas. Este
movimiento está definido en cada instante por la posición, la velocidad y la masa del avión (considerado
como una masa puntual). En cada instante el avión está sujeto a una fuerza total compuesta por la
fuerza gravitatoria m~g , la fuerza aerodinámica F~A y la fuerza propulsiva F~T .
Las ecuaciones del movimiento respecto de un sistema inercial de referencia (en este curso se
considera el sistema inercial topocéntrico) son
( )
d~r ~I
=V
dt I
( )
dV~I
m = F~A + F~T + m~g (1.6)
dt
I
dm
= −c
dt
−−→ ~I la velocidad absoluta del vehı́culo (velocidad
donde ~r = OOh es el vector de posición, t el tiempo, V
respecto del sistema inercial), m la masa del vehı́culo y c el gasto másico de combustible (en general
la masa es una función del tiempo, como consecuencia del consumo de combustible); las derivadas de
~I se efectúan en el sistema inercial de referencia.
los vectores ~r y V
Se tiene un sistema de 7 ecuaciones diferenciales ordinarias no lineales, para las 3 componentes del
vector de posición, las 3 de la velocidad y la masa. El estudio aerodinámico y propulsivo del avión
permitirá definir F~A , F~T y c.
Nótese que la velocidad absoluta V ~I coincide con la velocidad respecto de tierra (en inglés, ground
speed) Vg , que puede expresarse como V~g = V
~ ~ + V~w , siendo V~ la velocidad aerodinámica y V~w la
velocidad del viento. Dado que no se considera viento, se tiene V ~I = V~g = V
~.
1.4 Ecuaciones escalares
Para obtener las ecuaciones escalares del movimiento se van a considerar las ecuaciones vectoriales
en forma matricial. Para ello los vectores deben proyectarse en un sistema de ejes determinado.
Se verá más adelante que resulta necesario proyectar vectores definidos por un producto vectorial,
por ejemplo A~=ω ~ × ~a. Para ello se utiliza el resultado siguiente: si en el sistema de ejes dado es
 
p
~ = q 
ω (1.7)
r
el tensor dado por

 
0 −r q
Ω= r 0 −p  (1.8)
−q p 0
permite escribir
~ × ~a = Ω· ~a
ω (1.9)
por tanto, se tiene

[A]E = [Ω]E [a]E (1.10)
11

siendo
 
0 −r q
[Ω]E =  r 0 −p  (1.11)
−q p 0
la matriz asociada a ω
~.
1.4.1 Ecuaciones cinemáticas
En primer lugar se van a obtener las ecuaciones cinemáticas escalares. Para ello se proyecta la
ecuación vectorial en los ejes del propio sistema de referencia topocéntrico. Se tiene
[( ) ]I
dr
= [V ]I (1.12)
dt I
Las ecuaciones escalares se obtienen a partir de las siguientes expresiones
 
x
[r]I =  y  (1.13)
z
 
[( ) ]I ẋ
dr
=  ẏ  (1.14)
dt I ż
 
V
[V ] W
= 0  (1.15)
0
 
V cos γ cos χ
[V ]I = [T]HW [V ]W =  V cos γ sin χ  (1.16)
−V sin γ
siendo [T]HW la matriz traspuesta de [T]W H , que viene dada por la ecuación (1.2). Se tienen las
siguientes ecuaciones cinemáticas, tomando h = −z,
dx
= V cos γ cos χ
dt
dy
= V cos γ sin χ (1.17)
dt
dh
= V sin γ
dt
1.4.2 Ecuaciones dinámicas

A continuación se van a obtener las ecuaciones dinámicas escalares. Para ello se escribe en primer
~ en ejes viento, que son unos ejes móviles que giran con respecto al sistema inercial
lugar la derivada de V
con velocidad angular ω ~ W I , para lo cual será necesario utilizar el siguiente resultado de Mecánica
correspondiente al movimiento angular relativo:
12
Sea un sistema de referencia fijo F y otro móvil M que gira respecto del fijo con velocidad angular
ω ~ en ambos sistemas viene dada por la
~ M F . La relación entre las derivadas temporales de un vector A
siguiente relación: ( ) ( )
dA~ ~
dA
= +ω~ MF × A~ (1.18)
dt dt
F M
Por tanto, dado que ( ) ( )
~
dV ~
dV
= ~WI × V
+ω ~ (1.19)
dt dt
I W
se tiene ( )
~
dV 1 ~
~WI × V
+ω ~ = FA,T + ~g (1.20)
dt m
W
A continuación se proyecta la ecuación dinámica vectorial en ejes viento, se tiene
[( ) ]W
dV 1
+ [ΩW H ]W [V ]W = [FA,T ]W + [g]W (1.21)
dt W m
donde [ΩW H ]W es la matriz asociada a ω
~WH = ω
~ W I , que viene dada por
~ W H = χ̇~kh + γ̇~jx0 + µ̇~iw
ω (1.22)
siendo ~jx0 la dirección y 0 de los ejes intermedios X 0 que se obtienen al girar los ejes H el ángulo χ
alrededor del eje zh .
Las ecuaciones escalares se obtienen a partir de la ecuación (1.21) y de las siguientes expresiones
 
[( ) ]W V̇
dV
= 0  (1.23)
dt W
0

0
[g]H = 0  (1.24)
g
 
−g sin γ
[g]W = [T]W H [g]H =  g cos γ sin µ  (1.25)
g cos γ cos µ
 
−χ̇ sin γ + µ̇
=  χ̇ cos γ sin µ + γ̇ cos µ 
0 0
[ωW H ]W = χ̇ [T]W H [kh ]H + γ̇ [T]W X [jx0 ]X + µ̇ [iw ]W (1.26)
χ̇ cos γ cos µ − γ̇ sin µ
 
0
[ΩW H ]W [V ]W =  V (χ̇ cos γ cos µ − γ̇ sin µ)  (1.27)
−V (χ̇ cos γ sin µ + γ̇ cos µ)
Finalmente, se tiene el siguiente resultado

dV 1
= (FA,T )xw − g sin γ
dt m
dχ dγ 1
V( cos γ cos µ − sin µ) = (FA,T )yw + g cos γ sin µ (1.28)
dt dt m
dχ dγ 1
−V ( cos γ sin µ + cos µ) = (FA,T )zw + g cos γ cos µ
dt dt m
13

donde (FA,T )xw , (FA,T )yw , (FA,T )zw son las componentes de las fuerzas aerodinámica y propulsiva en
los ejes viento.
Combinando las ecuaciones 2a y 3a anteriores (2a × cos µ−3a × sin µ y 2a × sin µ + 3a × cos µ) se
obtienen las siguientes ecuaciones dinámicas
dV 1
= (FA,T )xw − g sin γ
dt m
dχ 1 [ ]
V cos γ = (FA,T )yw cos µ − (FA,T )zw sin µ (1.29)
dt m
dγ 1 [ ]
−V = (FA,T )yw sin µ + (FA,T )zw cos µ + g cos γ
dt m
1.5 Ecuaciones generales
Las componentes de las fuerzas aerodinámica y propulsiva en ejes viento vienen dadas por
 
T cos ε cos ν − D
[FA,T ]W =  T cos ε sin ν − Q  (1.30)
−(L + T sin ε)
Las ecuaciones generales, con todas las hipótesis indicadas, son pues las siguientes
dx
= V cos γ cos χ
dt
dy
= V cos γ sin χ
dt
dh
= V sin γ
dt
dV
m = T cos ε cos ν − D − mg sin γ (1.31)
dt
dχ
mV cos γ = (T cos ε sin ν − Q) cos µ + (L + T sin ε) sin µ
dt
dγ
mV = − [(T cos ε sin ν − Q) sin µ − (L + T sin ε) cos µ] − mg cos γ
dt
dm
= −c
dt
En estas ecuaciones, bajo ciertas hipótesis, se tiene la siguiente dependencia funcional (ver Tema 2)
L = L(h, V, α, β)
D = D(h, V, α, β)
Q = Q(h, V, α, β)
T = T (h, V, π) (1.32)
c = c(h, V, π)
ε = ε(α, β)
ν = ν(α, β)
siendo π el parámetro de control del motor. Se tiene pues un sistema de 7 ecuaciones diferenciales
ordinarias con 11 variables dependientes: 7 variables de estado (variables derivadas), x, y, h, V, χ, γ, m;
y 4 variables de control (variables no derivadas), α, β, π, µ. Se tienen por tanto 4 grados de libertad
14

matemáticos, es decir, se deben especificar 4 condiciones adicionales para poder integrar el sistema
junto con sus condiciones iniciales.
Obtención de los ángulos ε y ν .
La orientación del empuje respecto de ejes cuerpo es conocida. Sea T~ = T ~t, y sea
 
k1
[t]B =  k2  (1.33)
k3
donde k1 , k2 , k3 son los cosenos directores del vector unitario ~t, que cumplen k12 + k22 + k32 = 1. Las
componentes de ~t en ejes viento son, por definición (ver figura 1.4),
 
cos ε cos ν
[t]W =  cos ε sin ν  (1.34)
− sin ε
La igualdad
[t]B = [T]BW [t]W (1.35)
se reduce a
   
k1 cos α cos ε cos(β + ν) + sin α sin ε
 k2  =  cos ε sin(β + ν)  (1.36)
k3 sin α cos ε cos(β + ν) − cos α sin ε
a partir de la cual se obtienen las siguientes relaciones que definen ε(α) y ν(α, β)
sin ε = k1 sin α − k3 cos α

k2 (1.37)
sin(β + ν) =
cos ε
1.6 Vuelo simétrico
~ y T~ están contenidos en el plano de simetrı́a.

Se dice que el vuelo es simétrico cuando los vectores V
Como consecuencia, se tiene β = ν = k2 = Q = 0 (ver figura 1.6).
15

Figura 1.6: Vuelo simétrico
Las ecuaciones del vuelo simétrico son pues

dx
= V cos γ cos χ
dt
dy
= V cos γ sin χ
dt
dh
= V sin γ
dt
dV
m = T cos ε − D − mg sin γ (1.38)
dt
dχ
mV cos γ = (L + T sin ε) sin µ
dt
dγ
mV = (L + T sin ε) cos µ − mg cos γ
dt
dm
= −c
dt
En estas ecuaciones se tiene la siguiente dependencia funcional
L = L(h, V, α)
D = D(h, V, α)
T = T (h, V, π) (1.39)
c = c(h, V, π)
ε = ε(α)
Se tiene ahora un sistema de 7 ecuaciones diferenciales ordinarias con 10 variables dependientes:

7 variables de estado (variables derivadas), x, y, h, V, χ, γ, m; y 3 variables de control (variables no
derivadas), α, π, µ. En vuelo simétrico se tienen por tanto 3 grados de libertad matemáticos.
16
En vuelo simétrico se tienen además los siguientes resultados (ver figura 1.6):
— 1) el plano xw zw (plano LD) coincide con el plano de simetrı́a del avión;
— 2) los ejes yw e yb coinciden;
~;
— 3) α es el ángulo formado por el eje xb con el vector V
— 4) ε es el ángulo formado el vector T~ con el vector V
~.
En este caso de vuelo simétrico la ecuación (1.36) se reduce a
   
k1 cos(α − ε)
 0 = 0  (1.40)
k3 sin(α − ε)
de donde se obtiene
k3
ε = α − artan (1.41)
k1
Es decir, se puede poner
ε = α + ε0 (1.42)
siendo ε0 un parámetro de diseño conocido (ver figura 1.6).
1.6.1 Vuelo simétrico en un plano vertical
El vuelo en un plano vertical está definido por la condición χ = const. Por comodidad se puede
tomar χ = 0 y por tanto y = const (ver figura 1.7). De las ecuaciones dinámicas se deduce µ = 0. Las
ecuaciones del vuelo simétrico en un plano vertical son pues
dx
= V cos γ
dt
dh
= V sin γ
dt
dV
m = T cos ε − D − mg sin γ (1.43)
dt
dγ
mV = L + T sin ε − mg cos γ
dt
dm
= −c
dt
junto con las relaciones funcionales definidas en la ecuación (1.39).
Se tiene ahora un sistema de 5 ecuaciones diferenciales ordinarias con 7 variables dependientes: 5

variables de estado (variables derivadas), x, h, V, γ, m; y 2 variables de control (variables no derivadas),
α, π. En vuelo simétrico en un plano vertical se tienen por tanto 2 grados de libertad matemáticos.
17

Figura 1.7: Vuelo simétrico en un plano vertical
Caso particular: vuelo horizontal (rectilı́neo). El vuelo horizontal está definido por h = const.
De las ecuaciones cinemáticas se deduce γ = 0. Las ecuaciones del vuelo simétrico horizontal en un
plano vertical son pues
dx
=V
dt
dV
m = T cos ε − D
dt (1.44)
0 = L + T sin ε − mg
dm
= −c
dt
Se tiene ahora un sistema de 3 ecuaciones diferenciales ordinarias y 1 ecuación algebraica con 5

variables dependientes: 3 variables de estado (variables derivadas), x, V, m; y 2 variables de control
(variables no derivadas), α, π. En vuelo simétrico horizontal en un plano vertical se tiene por tanto 1
grado de libertad matemático.
1.6.2 Vuelo simétrico en un plano horizontal
El vuelo horizontal está definido por h = const (ver figura 1.8). De las ecuaciones cinemáticas se
18

deduce γ = 0. Las ecuaciones del vuelo simétrico en un plano horizontal son pues
dx
= V cos χ
dt
dy
= V sin χ
dt
dV
m = T cos ε − D
dt (1.45)
dχ
V = g tan µ
dt
0 = (L + T sin ε) cos µ − mg
dm
= −c
dt
Se tiene ahora un sistema de 5 ecuaciones diferenciales ordinarias y 1 ecuación algebraica con 8
variables dependientes: 5 variables de estado (variables derivadas), x, y, V, χ, m; y 3 variables de control
(variables no derivadas), α, π, µ. En vuelo simétrico en un plano horizontal se tienen por tanto 2 grados
de libertad matemáticos.
Figura 1.8: Vuelo simétrico en un plano horizontal
19

Anexo
Transformaciones elementales y composición de transformaciones
Dados dos sistemas de ejes X1 y X2 , las transformaciones elementales que se consideran son los
giros de un determinado ángulo alrededor de cada uno de los ejes del sistema X1 .
Si el sistema X2 se obtiene al girar un ángulo α el sistema X1 alrededor del eje x1 , entonces la
matriz de la transformación X1 → X2 es
 
1 0 0
[T]X2 X1 =  0 cos α sin α  (1.46)
0 − sin α cos α
si el giro es alrededor del eje y1 , entonces la matriz de la transformación es

 
cos α 0 − sin α
[T]X2 X1 =  0 1 0  (1.47)
sin α 0 cos α
y, finalmente, si el giro es alrededor del eje z1 , entonces la matriz es

 
cos α sin α 0
[T]X2 X1
=  − sin α cos α 0  (1.48)
0 0 1
Se verifica que los giros elementales son transformaciones ortogonales. Si [T]X2 X1 es la matriz de la
transformación ortogonal X1 → X2 , entonces la matriz de la transformación inversa X2 → X1 coincide
con la transpuesta de la matriz de la transformación X1 → X2 , esto es,
( )−1 ( X2 X1 )T
[T]X1 X2 = [T]X2 X1 = [T] (1.49)
Sea la transformación X1 → X2 → X3 → X4 , obtenida como composición de tres transformaciones

elementales X1 → X2 , X2 → X3 y X3 → X4 . Si las matrices de las transformaciones elementales son
[T]X2 X1 , [T]X3 X2 y [T]X4 X3 , entonces la matriz de la composición X1 → X4 es
[T]X4 X1 = [T]X4 X3 [T]X3 X2 [T]X2 X1 (1.50)
La composición de transformaciones ortogonales también es ortogonal.
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Ecuaciones del movimiento en sistemas de referencia para la Mecánica del Vuelo

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Ecuaciones del movimiento en sistemas de referencia para la Mecánica del Vuelo

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7CR

4º Mecánica del Vuelo

Grado en Ingeniería Aeroespacial

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

TEMA 1 ECUACIONES DEL MOVIMIENTO

1.1 Hipótesis generales

1. avión cuerpo rı́gido,

2. avión simétrico (tiene un plano de simetrı́a),

6. atmósfera en calma (no hay viento).

1.2 Sistema de referencia y sistemas de ejes

[a]Y = [T]Y X [a]X (1.1)

1.2.1 Sistema inercial topocéntrico

El plano xy es el plano horizontal.

1.2.2 Sistema de ejes horizonte local

El plano xh yh es el plano horizontal local.

Figura 1.1: Sistema de ejes horizonte local

1.2.3 Sistema de ejes viento

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Ow – centro de masas del avión;

Orientación de los ejes viento (W ) respecto de los ejes horizonte local (H ).

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Figura 1.3: Orientación de la fuerza aerodinámica

1.2.4 Sistema de ejes cuerpo

Figura 1.5: Sistema de ejes cuerpo

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Orientación de los ejes cuerpo (B ) respecto de los ejes viento (W ).

Orientación de los ejes cuerpo (B ) respecto de los ejes horizonte local (H ).

Cuando φ = 0 se dice que el avión vuela con las alas a nivel.

Esta matriz veriﬁca la siguiente relación

[T]BH = [T]BW [T]W H (1.5)

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1.3 Modelo de 3 grados de libertad

1.4 Ecuaciones escalares

el tensor dado por

por tanto, se tiene

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1.4.2 Ecuaciones dinámicas

A continuación se proyecta la ecuación dinámica vectorial en ejes viento, se tiene

Finalmente, se tiene el siguiente resultado

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1.5 Ecuaciones generales

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Obtención de los ángulos ε y ν .

[t]B = [T]BW [t]W (1.35)

sin ε = k1 sin α − k3 cos α

1.6 Vuelo simétrico

~ y T~ están contenidos en el plano de simetrı́a.

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Las ecuaciones del vuelo simétrico son pues

Se tiene ahora un sistema de 7 ecuaciones diferenciales ordinarias con 10 variables dependientes:

En este caso de vuelo simétrico la ecuación (1.36) se reduce a

Es decir, se puede poner

siendo ε0 un parámetro de diseño conocido (ver ﬁgura 1.6).

1.6.1 Vuelo simétrico en un plano vertical

junto con las relaciones funcionales deﬁnidas en la ecuación (1.39).

Se tiene ahora un sistema de 5 ecuaciones diferenciales ordinarias con 7 variables dependientes: 5

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junto con las relaciones funcionales deﬁnidas en la ecuación (1.39).

Se tiene ahora un sistema de 3 ecuaciones diferenciales ordinarias y 1 ecuación algebraica con 5

1.6.2 Vuelo simétrico en un plano horizontal

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Figura 1.8: Vuelo simétrico en un plano horizontal