TEMA 7 ESTABILIDAD Y CONTROL ESTÁTICOS.

PROBLEMA
LONGITUDINAL

En este tema se analizan la estabilidad y el control estáticos en el problema longitudinal, aunque

primeramente se presenta una introducción general al problema de la estabilidad y el control estáticos.
La estabilidad estática se define como la tendencia del avión a generar momentos recuperadores,
cuando se produce una perturbación, que hagan que el avión vuelva a la situación de equilibrio en la
que estaba antes de producirse la perturbación.
El control estático consiste en determinar las deflexiones de las superficies de control necesarias
para generar los momentos requeridos para controlar el avión.
En este curso sólo se estudia la estabilidad y el control en bucle abierto (open loop). No se estudia
el caso de bucle cerrado o control automático. Las variables de control van a ser las deflexiones de las
superficies de control (control aerodinámico).
Asimismo, sólo se considera la estabilidad con mandos fijos (es decir, los mandos de control se
mantienen fijos durante el tiempo en que el avión está sometido a las perturbaciones correspondientes).
Es interesante poner en comparación la estabilidad estática con la maniobrabilidad: estabilidad
estática alta ⇔ maniobrabilidad baja.

Hipótesis generales:
1) Los movimientos longitudinal y lateral-direccional están desacoplados.
— Fuerzas y momentos del problema longitudinal: fuerza axial X, fuerza normal Z, momento de
cabeceo M ; variable de control: δe (timón de profundidad - elevator ).
— Fuerzas y momentos del problema lateral-direccional: fuerza lateral Y , momento de balance L,
momento de guiñada N ; variables de control: δa (alerones - ailerons), δr (timón de dirección - rudder ).
2) Las fuerzas y momentos aerodinámicos que actúan sobre el avión completo se pueden obtener
como suma de las contribuciones de sus distintas partes (ala, cola, ...) más las interferencias entre
ellas. En este curso se considera un modelo simplificado de avión, formado únicamente por el ala y la
cola, sin considerar la influencia del ala sobre la cola (se desprecian los efectos del downwash).
3) Se supone teorı́a linealizada para el estudio de las fuerzas y momentos aerodinámicos, es de-
cir, estas fuerzas y momentos varı́an linealmente con las variables aerodinámicas (α, β) y de control
(δe , δa , δr ) (esta hipótesis requiere que todos estos ángulos sean pequeños):

∂f ∂f
f (a + x, b + y) ≈ f (a, b) + (a, b) x + (a, b) y (7.1)
∂x ∂y

∂f ∂f
Las funciones ∂x (a, b), ∂y (a, b), ... se llaman derivadas de estabilidad.

Para el estudio de la estabilidad y el control estáticos se consideran ejes estabilidad (xs , ys , zs ),

que son unos ejes cuerpo en los que el eje xs va según la dirección de la velocidad aerodinámica de
~ no está contenida
referencia no perturbada, si esta velocidad está contenida en el plano de simetrı́a; si V
en el plano de simetrı́a, entonces xs va según su proyección sobre el plano de simetrı́a.

Criterios de signos de las deflexiones de las superficies de control (ver figura 7.1): δe > 0 si ∆L > 0
(en cuyo caso se tiene M < 0), δa > 0 si L > 0, δr > 0 si N > 0.

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 Figura 7.1: Criterios de signos

Caracterı́sticas generales del problema longitudinal que se va a estudiar en este curso:

— Vuelo horizontal, rectilı́neo, uniforme, simétrico (condición de referencia).
— Coeficientes de fuerzas y momentos (c - cuerda media aerodinámica):

X Z M
CX = 1 2
, CZ = 1 2
, Cm = 1 2
(7.2)
2 ρV S 2 ρV S 2 ρV Sc

7.1 Fuerzas y momentos aerodinámicos

Se supone teorı́a linealizada, excepto para la resistencia aerodinámica:

CL = CL0 + CLα α + CLδe δe

(7.3)
(Cm )A = Cm0 + Cmα α + Cmδe δe

L
siendo α el ángulo de ataque de la lı́nea de referencia del fuselaje y CL = 1 2
. Todos los coeficientes
2 ρV S
se suponen conocidos (en general son función de M y Re ) y tienen las siguientes caracterı́sticas:

CLα : Pendiente de la curva de sustentación; CLα > 0

CLδe : de acuerdo con el criterio de signos para δe , se tiene CLδe > 0

Cmα : Índice de estabilidad estática longitudinal; Cmα < 0 (criterio de estabilidad)

Cmδe : Potencia de control longitudinal; de acuerdo con el criterio de signos para δe , se tiene
Cmδe < 0

En la figura 7.2 se representa el coeficiente de sustentación del F-15B, donde se aprecia la linealidad
con α para valores pequeños de α (ver también figura 7.3); ih es la deflexión del estabilizador horizontal.

86
 Figura 7.2: Coeficiente de sustentación del F-15B (datos de túnel aerodinámico)

7.2 Estabilidad estática

Criterio de estabilidad estática longitudinal: Cmα < 0 (ver figura 7.3).
Ante una perturbación ∆α > 0, se produce un momento ∆Cm = Cmα ∆α < 0 que hace que α
disminuya (momento recuperador).

Figura 7.3: Momento de cabeceo del F-15B (datos de túnel aerodinámico)

Para un avión en el que el centro de gravedad esté situado entre los centros aerodinámicos del ala y
del estabilizador horizontal, ante una perturbación ∆α se producen incrementos de sustentación ∆Lw
y ∆Lt que dan lugar a momentos de cabeceo positivo y negativo respectivamente. Por tanto, el ala
tiene un efecto desestabilizador y la cola un efecto estabilizador. El avión debe diseñarse de forma que
domine el efecto estabilizador (es decir, que sea ∆M < 0).

87
 7.3 Control estático
El objetivo es mantener el movimiento horizontal, rectilı́neo y uniforme para unas condiciones dadas
de peso, altitud y velocidad: vuelo equilibrado (trim conditions). La condición de vuelo equilibrado
requiere de control.
Ecuaciones de equilibrio (ε = α, ε0 = 0):
 
 ΣX = 0  T cos α − D = 0
ΣZ = 0 ⇒ W − L − T sin α = 0 (7.4)
 
ΣM = 0 MA + MT = 0

Se ha supuesto que T va según la lı́nea de referencia del fuselaje. A continuación se introducen las
siguientes simplificaciones: T cos α ≈ T , T sin α ≈ 0 y MT ≈ 0, obteniéndose las siguientes ecuaciones

T −D =0
W −L=0 (7.5)
MA = 0

De esta forma la resistencia no interviene en el problema, que puede entonces formularse de forma
lineal. La 1a ecuación define el empuje necesario. Para las otras dos ecuaciones, en forma adimensional
se tiene
W
CL0 + CLα α + CLδe δe − 1 2
=0
2 ρV S (7.6)
Cm0 + Cmα α + Cmδe δe = 0

Estas dos ecuaciones definen el ángulo de ataque y la deflexión δe de equilibrio (trim conditions): αeq
y δe,eq , para W , ρ y V dados.
W
El CL al que hay que equilibrar el avión se define como CL,eq = 1 2 .
2 ρV S
Un criterio adicional de vuelo equilibrado es que el ángulo de ataque de equilibrio sea positivo; esto
requiere Cm0 > 0.
dδe,eq
La derivada es una medida de la controlabilidad del avión (ver figura 7.4); si esta derivada
dV
es pequeña puede resultar difı́cil mantener la velocidad de referencia.

Figura 7.4: Controlabilidad del avión

88
 W
Ejercicio. Sea un avión con carga alar = 2394 N/m2 y con las siguientes derivadas de estabi-
S
lidad: CL0 = 0,08727, CLα = 5,0, CLδe = 0, Cm0 = 0,01564, Cmα = −0,25 y Cmδe = −0,75. Se pide:
equilibrar el avión para volar con Ve = 92,6 m/s. El CL de equilibrio es CL,eq = 0,4558, y se obtiene
αeq = 4,2o y δe,eq = −0, 21o . Nótese que valores grandes de αeq pueden requerir valores negativos de
δe,eq .

7.4 Influencia del centro de gravedad en la estabilidad estática longitu-

dinal
Para estudiar la influencia del centro de gravedad (CG) en la estabilidad estática es necesario
calcular Cmα en función de la posición del CG. Para ello el primer paso es calcular la sustentación L
y el momento de cabeceo MA del avión.

7.4.1 Sustentación y momento de cabeceo del avión

En esta sección se considera el modelo simplificado de avión formado únicamente por el ala y el
estabilizador horizontal (sin considerar la influencia del ala sobre el estabilizador). Además se supone
que el CG está situado entre los centros aerodinámicos del ala y del estabilizador. De este conjunto se
definen los siguientes parámetros:

dw : distancia entre el centro aerodinámico del ala y la lı́nea de referencia del fuselaje.

dt : distancia entre el centro aerodinámico del estabilizador y la lı́nea de referencia del fuselaje.

lwt : distancia entre los centros aerodinámicos del ala y del estabilizador.

xcg : distancia entre el CG y la proyección del centro aerodinámico del ala sobre la lı́nea de
referencia del fuselaje.

lt : distancia entre el CG y la proyección del centro aerodinámico del estabilizador sobre la lı́nea
de referencia del fuselaje; se verifica lt = lwt − xcg .

α: ángulo de ataque de la lı́nea de referencia del fuselaje.

iw : ángulo de incidencia del ala (respecto de la lı́nea de referencia del fuselaje).

it : ángulo de incidencia del estabilizador (respecto de la lı́nea de referencia del fuselaje).

αw : ángulo de ataque del ala ; se verifica αw = α + iw .

αt : ángulo de ataque del estabilizador; se verifica αt = α + it .

S: superficie alar del ala.

St : superficie alar del estabilizador.

c: cuerda media aerodinámica

Sean Lw y Lt , Dw y Dt las sustentaciones y las resistencias aerodinámicas del ala y de la cola, y

Mca,w y Mca,t los momentos respecto del centro aerodinámico del ala y del estabilizador. Entonces, la
sustentación y el momento de cabeceo del avión vienen dados por

L = Lw + Lt
(7.7)
MA = Mca,w + Lw xcg − Lt (lwt − xcg )

89
donde se han hecho las siguientes aproximaciones: α ¿ 1, dw α ¿ xcg , dt α ¿ lt , Mca,t ¿ Mca,w ,
Dt (dt − lt α) ¿ Lt lt y Dw (dw + xcg α) ¿ Lw xcg .

En forma adimensional se tiene

St
CL = CLw + CLt
S (7.8)
St
(Cm )A = Cmac,w + CLw x̄cg − CLt (¯lwt − x̄cg )
S
Lw Lt xcg ¯ lwt
siendo CLw = 1 2
, CLt = 1 2
, x̄cg = y lwt = .
2 ρV S 2 ρV St
c c

Los coeficientes de sustentación del ala y de la cola CLw y CLt vienen dados por

CLw = CLw,0 + aw αw
(7.9)
CLt = CLt,0 + at αt + ∆CLt,δe

siendo CLw,0 , CLt,0 , aw y at conocidos.

Para modelar el incremento de CLt debido a δe se define la efectividad del timón de profun-
didad τ mediante la siguiente relación
∆αt
τ= (7.10)
δe
parámetro que define un ∆αt equivalente que se suma a αt ; se verifica τ > 0.
Por tanto se puede escribir

CLt = CLt,0 + at αt + at ∆αt = CLt,0 + at (α + it + τ δe ) (7.11)

Ası́ pues,
[ ] St
CL = CLw,0 + aw (α + iw ) + CLt,0 + at (α + it + τ δe ) (7.12)
S
de donde se obtiene (identificando con la 2a ecuación (7.3))
( ) St
CL0 = CLw,0 + aw iw + CLt,0 + at it
S
St
CLα = aw + at (7.13)
S
St
CLδe = at τ
S
Asimismo se tiene
[ ] St
(Cm )A = Cmac,w + [CLw,0 + aw (α + iw )]x̄cg − CLt,0 + at (α + it + τ δe ) (¯lwt − x̄cg ) (7.14)
S
de donde se obtiene (identificando con la 3a ecuación (7.3))

( ) St ( )
Cm0 = Cmac,w + (CLw,0 + aw iw )x̄cg − CLt,0 + at it ¯lwt − x̄cg
S
St (¯ )
Cmα = aw x̄cg − at lwt − x̄cg (7.15)
S
St ¯( )
Cmδe = −at τ lwt − x̄cg
S

90
 7.4.2 Punto neutro y margen estático del avión
Se llama punto neutro del avión (NP) con mandos fijos a la posición del CG que anula a Cmα (el
avión debe diseñarse de forma que sea Cmα < 0). En forma adimensional se define
N0 ≡ x̄cg |Cm =0 (7.16)
α

ası́ pues, a partir de la 2a ecuación (7.15) se tiene

St (¯ )
0 = aw N0 − at lwt − N0 (7.17)
S
y por tanto
St ¯
at lwt
N0 = S (7.18)
St
aw + at
S
Combinando la 2a ecuación (7.15) y la ecuación (7.17) se tiene
( )
St
Cmα = aw + at (x̄cg − N0 ) (7.19)
S
es decir (teniendo en cuenta la 2a ecuación (7.13))
Cmα = CLα (x̄cg − N0 ) (7.20)
Por tanto, para que el avión sea estáticamente estable se requiere que el CG esté por delante del NP
(x̄cg < N0 ). Ası́ pues, el NP representa la posición más retrasada que puede tener el CG del avión
(ver figura 7.5).

Figura 7.5: Posición más retrasada del CG

Se puede demostrar que el NP es el centro aerodinámico del avión, es decir, el momento de

cabeceo respecto del NP es independiente del ángulo de ataque.

91
 Se llama margen estático del avión (SM) con mandos fijos a la distancia adimensional entre el
NP y el CG

SM = N0 − x̄cg (7.21)

La estabilidad estática longitudinal requiere SM positivo. Valores tı́picos están entre 0.15 y 0.25 (15 %
y 25 % de la cuerda media aerodinámica).

7.5 Influencia del centro de gravedad en el control estático longitudinal

La cola juega un papel importante en el equilibrado (trim) del avión; la sustentación de la cola
necesaria depende de la posición del CG. Ası́, para un avión con CG situado por detrás del centro
aerodinámico del ala, la cola debe dar sustentación positiva, contribuyendo además a compensar el
peso del avión; en este caso la sustentación del ala debe ser Lw = W − Lt .
Por el contrario, si el CG está situado por delante del centro aerodinámico del ala, la cola debe
dar sustentación negativa, que debe ser compensada por el ala junto con el peso del avión; es decir,
Lw = W + Lt . Si en este caso se tiene un “estabilizador” tipo Canard, entonces la sustentación del
Canard Lc debe ser positiva, y la del ala entonces serı́a Lw = W − Lc .

7.5.1 Posición más adelantada del CG

Ası́ como la condición de estabilidad estática define la posición más retrasada del CG, el control
longitudinal define su posición más adelantada.
La posición más adelantada del CG es aquella que permite equilibrar el avión a αmax con la mı́nima
deflexión posible del timón de profundidad δe,min (ver figura 7.6).
Si se hacen las hipótesis ¯lwt − x̄cg ≈ ¯lwt y CL x̄cg ≈ 0, a partir de la condición de equilibrio se
w,0

tiene

0 = Cm0 + CLα (x̄cg − N0 )α + Cmδe δe (7.22)

se tiene

−Cm0 − CLα (x̄cg − N0 )αmax

δe,eq |αw,max = (7.23)
Cmδe

Si x̄cg disminuye, δe,eq |αmax también disminuye. Como existe δe,min (limitación fı́sica), también
existe un mı́nimo valor de x̄cg . Por tanto, la posición más adelantada serı́a

Cm0 + Cmδe δe,min

x̄cg |f = N0 − (7.24)
CLα αmax

Para una posición más adelantada que ésta, el avión no podrı́a equilibrarse a αmax .
En el diseño de un avión hay que tener en cuenta que desde el punto de vista de la estabilidad
estática es preferible que el CG esté lo más adelantado posible respecto del NP. Por otro lado, desde el
punto de vista del control longitudinal es preferible que el CG esté lo más retrasado posible respecto
del x̄cg |f .

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Figura 7.6: Posición más adelantada del CG

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