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En este tema se analizan las actuaciones en viraje horizontal, la maniobra de cambio de rumbo en
un plano horizontal y la de pull up/push down en un plano vertical.
T (h, V, π) = D(h, V, L)
W
V χ̇ = L sin µ (5.1)
g
L cos µ = W
T (h, V, π) = D(h, V, nW )
V χ̇
tan µ = (5.3)
g
1
n=
cos µ
En estas 3 ecuaciones intervienen 7 variables, por lo que determinan 3 de ellas fijadas las otras 4. Por
ejemplo definen
µ = f1 (h, V, W, π)
n = f2 (h, V, W, π) (5.4)
χ̇ = f3 (h, V, W, π)
Radio de giro
El radio de giro r viene definido por
1 dχ χ̇
= = (5.5)
r ds V
siendo s el parámetro de longitud de arco, por tanto
V
r= = f4 (h, V, W, π) (5.6)
χ̇
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Modelo de avión ISJ.
En variables adimensionales (v = V /VR y z = T Emax /W ) se tienen las siguientes ecuaciones
( )
1 2 n2
z= v + 2
2 v
VR χ̇ tan µ
= (5.7)
g v
1
n=
cos µ
En estas 3 ecuaciones intervienen 5 variables adimensionales, por lo que determinan 3 de ellas fijadas
las otras 2. Además, el radio de giro adimensional viene dado por
gr v
= (5.8)
VR2 VR χ̇
g
Estas ecuaciones demuestran que para tener un viraje (con radio de giro finito), debe ser
1 1
z > (v 2 + 2 ), es decir, el empuje disponible debe ser mayor que el correspondiente a vuelo horizontal
2 v
(T > Dn=1 ), además, de la anterior relación se deduce que el factor de carga debe ser mayor que 1
(ya que v 2 (2z − v 2 ) > 1) y que el ángulo de alabeo debe ser distinto de cero (cos µ < 1).
√ √
Las velocidades de vuelo v1 , v2 = z ± z 2 − n2 son respectivamente menor y mayor que las
correspondientes a vuelo horizontal (n = 1). Esto hace que la envolvente de vuelo en viraje horizontal
se reduzca respecto de la correspondiente a vuelo horizontal.
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Solución adimensional en función de n y v .
( )
1 2 n2
z= v + 2
2 v
1
cos µ =
n
√ (5.11)
VR χ̇ n2 − 1
=
g v
gr v2
= √
VR2 n2 − 1
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5.1.1 Diagrama de maniobra (V − n)
La maniobrabilidad de un avión en viraje se puede definir en términos de velocidad de giro y radio
de giro. Maniobrabilidad grande corresponde a valores grandes de χ̇ y pequeños de r, lo cual requiere
valores grandes de n y pequeños de V , y por tanto está limitada por el valor máximo permitido del
factor de carga nlim y por el valor mı́nimo de velocidad Vs , tal y como se representa en la figura 5.2
(en aviones comerciales de transporte nlim corresponde a una limitación estructural, y está en torno a
nlim =2.5). La zona de maniobra de la figura corresponde a maniobra sostenida (sustained maneuver ).
El punto A representa la situación lı́mite; la velocidad correspondiente es
√
2nlim W
Vcorner = (5.14)
ρSCLmax
dn √
= 0 ⇒ v|nmax = z
dv (5.15)
nmax = z
dχ̇
= 0 ⇒ v|χ̇max = 1
dv
√ (5.16)
VR
χ̇max = 2(z − 1)
g
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3) Viraje con r mı́nimo.
dr 1
= 0 ⇒ v|rmin = √
dv z
(5.17)
g 1
rmin = √
VR2 z2 − 1
Las soluciones anteriores se encuentran representadas en las figuras 5.3 y 5.4.
CL |nmax = CLopt
√
CL |χ̇max = CLopt 2z − 1 (5.20)
√
CL |rmin = CLopt 2z 2 − 1
Los resultados anteriores indican, primero, que los virajes óptimos con χ̇max y rmin pueden estar
afectados por limitaciones aerodinámicas para valores grandes de z, ya que podrı́an requerir valores
de CL mayores que el máximo, y, segundo, que los virajes óptimos con nmax y χ̇max pueden estar
afectados por limitaciones estructurales, ya que podrı́an requerir valores de n mayores que el lı́mite.
de las que se deduce que la maniobrabilidad aumenta a altitudes pequeñas, con valores grandes de
T W
, con valores pequeños de , y con valores pequeños de k.
W S
La variación con la altitud de µmax , nmax , χ̇max y rmin está representada de forma cualitativa en
la figura 5.5. En esta figura se observa que µmax y nmax disminuyen al aumentar la altitud de vuelo,
y que χ̇max aumenta y rmin disminuye al disminuir la altitud de vuelo. Nótese que cuando z → 1 se
tiene nmax → 1, χ̇max → 0 y rmin → ∞ (ver ecuaciones 5.15, 5.16, 5.17), esto es, vuelo rectilı́neo (la
condición z = 1 define el techo del avión).
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5.2 Maniobra de cambio de rumbo
En esta sección se analizan las maniobras de cambio de rumbo de los aviones. Se considera un
viraje horizontal desde un rumbo inicial χi hasta un rumbo final χf , ambos valores conocidos.
Hipótesis: peso constante (W =const). Esta hipótesis permite simplificar el problema. La ecuación
de la masa queda desacoplada del resto, por lo que el consumo de combustible durante el viraje puede
calcularse de forma aproximada a posteriori.
dx
= V cos χ
dt
dy
= V sin χ
dt
W dV
= T − D(V, n)
g dt
dχ g tan µ (5.21)
=
dt V
1
n=
cos µ
V2
r=
g tan µ
Las dos ligaduras de vuelo que definen el viraje uniforme son V =const y χ̇=const. Por tanto se
tiene que el radio de curvatura, el ángulo de alabeo y el factor de carga definidos por
V V χ̇ 1
r= , tan µ = , n= (5.22)
χ̇ g cos µ
son también constantes. Nótese que también se tiene un viraje uniforme con otras parejas de ligaduras
de vuelo, como las siguientes: V y r constantes, V y µ constantes, r y χ̇ constantes.
La variación de χ con el tiempo viene dada por
χ = χ0 + χ̇t
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La solución del problema viene dada por las siguientes ecuaciones:
dx
= V cos(χ0 + χ̇t)
dt
dy
= V sin(χ0 + χ̇t)
dt
T = D(V, n)
V χ̇ (5.23)
tan µ =
g
√ ( )
V χ̇ 2
n= 1+
g
V
R=
χ̇
Radio de curvatura
Un parámetro importante de la trayectoria es el radio de curvatura, definido por
( )−1 ds
dγ V
r= = dt = (5.25)
ds dγ γ̇
dt
siendo s el parámetro de longitud de arco.
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5.3.2 Maniobra con r =const y π =const
Al ser el radio de curvatura constante r = R se tiene una trayectoria circular. La velocidad de
giro es
V
γ̇ = (5.26)
R
La ligadura de vuelo π =const da lugar en el modelo ISJ y con la hipótesis ρ =const a T =const.
Si se toma γ como variable independiente, las ecuaciones dinámicas (5.24) se pueden escribir como
W dV
V = T − D(V, n) − W sin γ
gR dγ
(5.27)
V2
= n − cos γ
gR
donde se ha tomado n como variable, en vez de L, y se ha tenido en cuenta la relación
dV V dV
= (5.28)
dt R dγ
Variables adimensionales
En función de la variable adimensional v definida por
√ ( )
V 2W k 1/4
v= , VR = (5.29)
VR ρS CD0
se tiene ( )
W 2 n2
D= v + 2 (5.30)
2Emax v
donde el factor de carga viene dado por
VR2 2
n = cos γ + v (5.31)
gR
y la ecuación que define la velocidad de vuelo v(γ) es
[ ( )2 ]
VR2 dv T 1 1 VR2 2
v = − sin γ − 2
v + 2 cos γ + v (5.32)
gR dγ W 2Emax v gR
∆x = R(sin γf − sin γi )
(5.33)
∆h = R(cos γi − cos γf )
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5.3.3 Maniobra con r =const y V =const
Al ser el radio de curvatura constante r = R también se tiene ahora una trayectoria circular.
La velocidad de giro es pues
V
γ̇ = = const (5.34)
R
Es decir, se tiene un movimiento uniforme. La variación de γ con el tiempo es
γ = γi + γ̇t (5.35)
0 = T − D(V, n) − W sin γ
V2 (5.36)
n = cos γ +
gR
El empuje necesario para la maniobra T (γ) viene dado, en función de la variable adimensional v,
por [ ( )2 ]
T 1 2 1 VR2 2
= sin γ + v + 2 cos γ + v (5.37)
W 2Emax v gR
Los incrementos de distancia horizontal y altitud durante la maniobra vienen dados por las mismas
ecuaciones (5.33) de la sección anterior.
Ejercicio
Analizar la maniobra con r =const y n =const.
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