TEMA 4 ACTUACIONES INTEGRALES

4.1 Actuaciones integrales en crucero

Hipótesis de crucero:
— vuelo casi estacionario: aceleraciones despreciables (V̇ ≈ 0, γ̇ ≈ 0),
— ángulo de trayectoria muy pequeño: γ ¿ 1, W γ ¿ D.

Ecuaciones del vuelo de crucero (vuelo simétrico en un plano vertical):

dx
=V
dt
dh
=Vγ
dt
0 = T (h, V, π) − D(h, V, L) (4.1)
0=L−W
dW
= −cE (h, V, π)T (h, V, π)
dt

En este problema se tienen 2 grados de libertad matemáticos.

Se van a considerar tres leyes de pilotaje:

1) h=const y V =const.
2) h=const y CL =const.
3) V =const y CL =const.

Se van a analizar 2 actuaciones integrales: alcance y autonomı́a para una carga de combustible
WF dada.

A partir de ahora se considera el modelo ISJ.

4.1.1 Alcance.
La ecuación que permite calcular el alcance es la siguiente:
dx −V
= (4.2)
dW cE (h)D(h, V, W )
donde se ha tomado W como variable independiente y se han utilizado las ecuaciones T = D, L = W .

Lı́mites de integración:
— la distancia recorrida varı́a desde xi = 0 hasta el alcance xf ;
— el peso del avión varı́a desde Wi hasta Wf = Wi − WF .

43
 4.1.1.1 Alcance en vuelo horizontal con V =const
En el modelo ISJ se tiene cE =const (por ser h=const).

Variables adimensionales:
W t · cE x · cE V
µ= , θ= , ξ= , v= (4.3)
Wi Emax Emax VRi V Ri
siendo VRi la velocidad que minimiza la resistencia para la altitud ρ y el peso Wi , que viene dada por
√ ( )
2Wi k 1/4
VR i = (4.4)
ρS CD0

La resistencia viene dada por ( )

Wi 2 µ2
D= v + 2 (4.5)
2Emax v

Ecuación adimensional:
dξ −2v 3
= 4 (4.6)
dµ v + µ2

Lı́mites de integración:
— la distancia adimensional varı́a desde ξi = 0 hasta ξf ;
WF
— el peso del avión adimensional varı́a desde µi =1 hasta µf = 1 − ζ, siendo ζ = la carga de
Wi
combustible adimensional.

Para integrar esta ecuación es necesario conocer v(µ). Al ser V = const, se tiene v=const. La
integración de la ecuación (4.11) da lugar al siguiente resultado:

[ ]
v2ζ
ξf = 2v arctan 4 (4.7)
v + (1 − ζ)

Optimización. Alcance máximo.

dξf
= 0 ⇒ v|(ξf )max ⇒ (ξf )max = fn (ζ) (4.8)
dv

Variables dimensionales.

Alcance máximo
√ ( )1/4
Emax 2Wi k
(xf )max = fn (ζ) (4.9)
cE (ρ) ρS CD0

Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)

1 W2
T = D = ρV 2 SCD0 + k 1 2 (4.10)
2 2 ρV S

El empuje disminuye a lo largo de la trayectoria.

44
 4.1.1.2 Alcance en vuelo horizontal con CL =const
En este apartado se utilizan las mismas variables adimensionales (4.3) que en el anterior. El alcance
adimensional viene dado por
dξ −2v 3
= 4 (4.11)
dµ v + µ2
1
Para integrar esta ecuación es necesario conocer v(µ). A partir de las expresiones W = ρV 2 SCL y
2
1 2
Wi = ρVRi SCLopt se obtiene
2 √
v=c µ (4.12)
siendo √
CLopt
c= = const (4.13)
CL

La ecuación (4.11) queda pues de la siguiente forma:

dξ −2c3 1
= 4 √ (4.14)
dµ c +1 µ

cuya integración da lugar al siguiente resultado:

4c3 ( √ )
ξf = 1 − 1 − ζ (4.15)
1 + c4

Optimización. Alcance máximo.

dξf
= 0 ⇒ c|(ξf )max = 31/4
dc ( )
√
(ξf )max = 33/4 1 − 1 − ζ (4.16)
1
CL |(ξf )max = √ CLopt
3

Variables dimensionales.

Alcance máximo
√ ( )1/4
Emax 2Wi k ( √ )
(xf )max = 33/4 1 − 1 − ζ (4.17)
cE (ρ) ρS CD0

Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)
CD
T =W ∼W (4.18)
CL
(al ser CL = const, también se tiene CD =const en el modelo ISJ).

2 W
T |(xf )max = √ (4.19)
3 Emax
45
 Velocidad de vuelo
√
2W √
V = ∼ W (4.20)
ρSCL

El empuje y la velocidad disminuyen a lo largo de la trayectoria.

Comparación de ambos programas de vuelo.

( √ )
(xf )αmax 33/4 1 − 1 − ζ
= >1 (4.21)
(xf )Vmax fn (ζ)

4.1.1.3 Alcance en vuelo con V =const y CL =const

En este caso h no es constante, sino que varı́a a lo largo del crucero. En efecto, a partir de la
definición de CL y de la ecuación L = W se tiene
1
W = ρV 2 SCL (4.22)
2
que indica que la altitud aumenta a medida que el peso del avión disminuye (por ser V y CL constantes):
se tiene un cruise climb.

Hipótesis adicional: En el estudio del cruise climb se supone cE =const.

Cambio de altitud.

El cambio de altitud del cruise climb se obtiene como sigue. Se considera una carga de combustible
dada. A partir de la ecuación (4.22) se tiene
W Wi Wf
= = (4.23)
ρ ρi ρf
es decir
ρf Wf
= =1−ζ (4.24)
ρi Wi
Esta expresión define el cambio de altitud hf − hi .
Los valores de altitud inicial y final del cruise climb vienen dados por
2Wi
ρi = ⇒ hi
V 2 SCL
(4.25)
2Wf
ρf = 2 ⇒ hf
V SCL
Las variaciones de altitud son muy pequeñas comparadas con el alcance del avión, lo que da lugar a
γ ¿ 1, justificando las aproximaciones realizadas.

Ejercicio: comprobar que en la estratosfera el cambio de altitud viene dado por

Rg Θ11 1
hf − hi = ln (4.26)
g 1−ζ
por ejemplo, para ζ =0.35 se tiene hf − hi =2733 m.

46
 Alcance.

A partir de las definiciones de CL y CD y de la ecuación L = W se tiene

CD
D=W (4.27)
CL
Ası́ pues, como V, cE , CL y CD son constantes (en el modelo ISJ se tiene CD =const al ser CL = const)
∫ Wf
V CL dW V CL Wi
xf = − = ln (4.28)
cE CD Wi W cE CD Wf
y también
V CL 1
xf = ln (4.29)
cE CD 1 − ζ
Esta expresión recibe el nombre de fórmula de Breguet (Breguet range equation).

Optimización.

El valor de CL que hace que el alcance sea máximo, para una carga de combustible dada,√es el que
hace que la eficiencia aerodinámica E = CL /CD sea máxima, esto es, el CL óptimo CLopt = CD0 /k.
El alcance máximo viene dado por
V Emax 1
(xf )max = ln (4.30)
cE 1−ζ

Cruise climb con altitud inicial dada.

Si se fija la altitud inicial del cruise climb (ρi ), V y CL dejan de ser independientes, estando
relacionados por
1
ρi V 2 SCL = Wi (4.31)
2
es decir, se tiene √
2Wi
V = (4.32)
ρi SCL

El coeficiente de sustentación que maximiza el alcance es ahora

√
CD0
CL |(xf )max = (4.33)
3k
siendo
√ ( )1/4
Emax 2Wi k 33/4 1
(xf )max = ln (4.34)
cE (ρi ) ρi S CD0 2 1−ζ

47
 Comparación de los programas de vuelo.

En la figura 4.1 se representa una comparación entre el cruise climb y los dos casos de crucero
horizontal, en el supuesto en que el cruise climb se inicie a la altitud a la que tienen lugar los cruceros
horizontales.
Comparado con el crucero horizontal de CL constante, se tiene
1
ln
(xf )V,α 1−ζ
max
= ( √ ) >1 (4.35)
(xf )h,α
max
2 1− 1−ζ

Por ejemplo, para ζ=0.35 se tiene (xf )V,α h,α

max =1.11 (xf )max , es decir un incremento en alcance máximo
del 11 %.

Figura 4.1: Comparación de programas de vuelo

4.1.1.4 Diagrama alcance-carga de pago.

El diagrama alcance-carga de pago permite analizar la influencia de la carga de pago en el alcance

máximo que puede obtenerse (ver figura 4.2).

48
 Figura 4.2: Diagrama alcance-carga de pago

4.1.2 Autonomı́a.

La ecuación que permite calcular la autonomı́a es:

dt −1
= (4.36)
dW cE D(h, V, W )
donde se ha tomado W como variable independiente y se han utilizado las ecuaciones T = D, L = W .

Lı́mites de integración:
— el tiempo de vuelo varı́a desde ti = 0 hasta la autonomı́a tf ;
— el peso del avión varı́a desde Wi hasta Wf = Wi − WF .

4.1.2.1 Autonomı́a en vuelo horizontal con V =const.

Utilizando las variables adimensionales (4.3) se tiene la siguiente ecuación adimensional:
dθ −2v 2
= 4 (4.37)
dµ v + µ2

49
 Lı́mites de integración:
— el tiempo adimensional varı́a desde θi = 0 hasta θf ;
— el peso del avión adimensional varı́a desde µi =1 hasta µf = 1 − ζ.

Para integrar estas ecuación es necesario conocer v(µ). Al ser V = const, se tiene v=const. La
integración de la ecuación (4.37) da lugar al siguiente resultado:

Autonomı́a [ ]
v2ζ
θf = 2 arctan 4 (4.38)
v + (1 − ζ)

Optimización. Autonomı́a máxima.

dθf
= 0 ⇒ v|(θf )max = (1 − ζ)1/4
dv ( ) (4.39)
ζ
(θf )max = 2 arctan √
2 1−ζ

Variables dimensionales.

Autonomı́a máxima
( )
2Emax ζ
(tf )max = arctan √ (4.40)
cE (ρ) 2 1−ζ
Al igual que en el caso del alcance, el empuje requerido viene dado por

1 W2
T = D = ρV 2 SCD0 + k 1 2 (4.41)
2 2 ρV S

disminuyendo a lo largo de la trayectoria.

4.1.2.2 Autonomı́a en vuelo horizontal con CL =const.

√
CLopt
Análogamente al caso del alcance, en función de la variable c = = const definida en la
CL
Sección 4.1.1.2, la ecuación (4.37) queda de la siguiente forma:

dθ −2c2 1
= 4 (4.42)
dµ c +1µ
cuya integración da lugar al siguiente resultado:
( )
2c2 1
θf = ln (4.43)
1 + c4 1−ζ

Optimización. Autonomı́a máxima.

dθf
= 0 ⇒ c|(θf )max = 1
dc ( )
1 (4.44)
(θf )max = ln
1−ζ
CL |(θf )max = CLopt

50
 Variables dimensionales.

Autonomı́a máxima
( )
Emax 1
(tf )max = ln (4.45)
cE (ρ) 1−ζ
Empuje requerido (el empuje requerido debe ser inferior al empuje máximo disponible)
CD
T =W ∼W (4.46)
CL
(al ser CL = const, también se tiene CD =const en el modelo ISJ).

W
T |(tf )max = (4.47)
Emax
Velocidad de vuelo
√
2W √
V = ∼ W (4.48)
ρSCL

El empuje y la velocidad disminuyen a lo largo de la trayectoria.

Comparación de ambos programas de vuelo.

Autonomı́a
()
1
ln
(tf )αmax 1−ζ
= ( ) >1 (4.49)
(tf )Vmax 2 arctan √
ζ
2 1−ζ

4.1.2.3 Autonomı́a en vuelo con V =const y CL =const

Como ya se ha visto en la Sección 4.1.1.3, en este caso se tiene un cruise climb. El cambio de altitud
viene dado por las ecuaciones (4.25).
Análogamente al caso del alcance, con la hipótesis cE = const, se obtiene el siguiente resultado
para la autonomı́a
1 CL 1
tf = ln (4.50)
cE CD 1 − ζ
Nótese que se verifica xf = V tf .

Optimización.

El valor de CL que hace que la autonomı́a sea máxima, para una carga de combustible dada,√es el que
hace que la eficiencia aerodinámica E = CL /CD sea máxima, esto es, el CL óptimo CLopt = CD0 /k.
La autonomı́a máxima viene dada por
Emax 1
(tf )max = ln (4.51)
cE 1−ζ

51
 Cruise climb con altitud inicial dada.

Si se fija la altitud inicial del cruise climb (ρi ), a partir de la ecuación (4.51) se tiene
Emax 1
(tf )max = ln (4.52)
cE (ρi ) 1 − ζ
(Aunque V y CL ya no son independientes, como se vio en la Sección 4.1.1.3, la autonomı́a máxima
no se ve afectada por este resultado.)

4.1.3 Costes operacionales

Las trayectorias de vuelo en general se definen de forma que sean óptimas respecto de algún
determinado criterio, por ejemplo, trayectorias de mı́nimo consumo de combustible, mı́nimo coste,
mı́nimo impacto ambiental, etc. Para minimizar el coste, las aerolı́neas definen el Direct Operating
Cost (DOC), que es igual a la suma del coste de combustible y el coste del tiempo de vuelo. En la
práctica, para definir el coste, las aerolı́neas consideran un parámetro llamado Cost Index (CI) que
representa el cociente del coste unitario del tiempo de vuelo (ct ) y del coste unitario del combustible
ct
(cf ), es decir, CI = . Las aerolı́neas miden estos costes en $/hr y cents/lb, con valores representativos
cf
en el entorno 0-100 (si estos costes se miden en unidades de $/s y $/kg, las unidades del CI son kg/s).
El caso particular CI=0 corresponde a mı́nimo consumo de combustible. Ası́ pues, se puede definir el
DOC como
DOC = cf mF + ct tf = cf (mF + CI tf ) (4.53)
siendo mF = mi − mf la masa de combustible consumido y tf el tiempo de vuelo.

4.1.4 Efecto del viento

El viento afecta de forma importante a las actuaciones integrales del avión en crucero. En este
curso se va a considerar un viento horizontal constante de velocidad Vw contenido en el plano de
vuelo. Si el viento va en la dirección de vuelo del avión (Vw > 0) se tiene un viento de cola, y si va
en la dirección contraria (Vw < 0) se tiene un viento de cara.
Se puede demostrar que para el caso de un viento horizontal constante la única ecuación que cambia
en el sistema de ecuaciones (4.1) es la ecuación cinemática según el eje x, siendo ahora
dx
= Vg = V + Vw (4.54)
dt
y por tanto cambia tanto el alcance como la autonomı́a (para una carga de combustible dada).
A continuación se considera el caso de vuelo de crucero con V =const y CL =const, o sea un cruise
climb. Para el modelo ISJ se tiene CD =const, y además cE =const.

Alcance.

Tomando W como variable independiente, y utilizando las ecuaciones T = D, L = W , se tiene

dx −(V + Vw )
= (4.55)
dW cE D(h, V, W )
A partir de las definiciones de CL y CD y de la ecuación L = W se tiene
CD
D=W (4.56)
CL

52
Ası́ pues, como V, Vw , cE , CL y CD son constantes
∫
V + Vw CL Wf dW V + V w CL Wi
xf = − = ln (4.57)
cE CD Wi W c E CD W f
y también
V + Vw CL 1
xf = ln (4.58)
cE CD 1 − ζ

Por tanto, se tiene

viento de cola (Vw > 0) ⇒ xf > (xf )Vw =0 (4.59)
viento de cara (Vw < 0) ⇒ xf < (xf )Vw =0 (4.60)

Autonomı́a.

Análogamente se obtiene
1 CL 1
tf = ln (4.61)
cE CD 1 − ζ
es decir, el viento constante no influye en la autonomı́a. Nótese que se verifica xf = (V + Vw )tf .

Optimización.

El valor de CL que hace que el alcance y la autonomı́a sean máximos, para un viento constante
dado y para una carga de combustible dada,√es el que hace que la eficiencia aerodinámica E = CL /CD
sea máxima, esto es, el CL óptimo CLopt = CD0 /k.

Nota.
En el caso de un avión que tiene que recorrer una distancia determinada, se tiene que los vientos
de cara hacen que el tiempo de vuelo y el consumo de combustible sean mayores que cuando no hay
viento, y, por otro lado, que los vientos de cola hacen que dichos parámetros sean menores. Un ejemplo
de este comportamiento se tiene en el caso de la corriente de aire conocida como jet stream, corriente
que va de oeste a este, y tiene lugar a altitudes próximas a la tropopausa.

4.2 Aceleración en vuelo horizontal

Se va a analizar ahora la aceleración horizontal del avión, imponiendo el nivel de empuje. Las
ligaduras de vuelo son h =const y π =const. El avión acelera desde una velocidad inicial Vi hasta una
velocidad final Vf . El empuje disponible para el modelo ISJ viene dado por
( )x
ρ
T = T0 (π) (4.62)
ρ0
Se tiene pues T =const. En general, durante la aceleración se consume poco combustible, en relación
al peso del avión, por lo que se va a hacer la hipótesis simplificadora de que el peso del avión durante
la aceleración es constante (W ≈const).
Las ecuaciones del movimiento son ahora
dx
=V
dt
dV g (4.63)
= (T − D)
dt W
L=W

53
Para acelerar el avión se requiere T > D.
De la ecuación L = W se deduce

V 2 CL = const (4.64)

relación que indica que conforme el avión se acelera, el ángulo de ataque disminuye.
Si se toma V como variable independiente se tiene
dx W V
=
dV g T −D
dt W 1 (4.65)
=
dV g T −D
L=W

Variables adimensionales:
V gt gx T Emax
v= , θ= , ξ= 2 , z= (4.66)
VR VR Emax VR Emax W

La resistencia viene dada por ( )

W 2 1
D= v + 2 (4.67)
2Emax v

Ecuaciones adimensionales:
dξ −2v 3
= 4
dv v − 2zv 2 + 1
(4.68)
dθ −2v 2
= 4
dv v − 2zv 2 + 1
siendo z =const. La integración de estas ecuaciones proporciona la distancia recorrida y el tiempo
empleado en la aceleración, esto es
∫
VR2 Emax vf −2v 3 dv
xa =
vi v − 2zv + 1
g 4 2
∫ vf (4.69)
VR Emax −2v 2 dv
ta =
vi v − 2zv + 1
g 4 2

Se puede demostrar que tanto xa como ta aumentan al aumentar la altitud de vuelo y el peso del
avión.

Ejercicio.

Un avión con turborreactor tiene una relación empuje/peso al nivel del mar T0 /W =0.4 (para un
valor dado de π) y una carga alar W/S=5000 N/m2 . La polar viene dada por CD =0.015+0.042CL2 .

El avión acelera desde una velocidad inicial Vi =100 m/s hasta una velocidad final Vf =250 m/s, a
altitud constante. La densidad del aire es ρ/ρ0 =0.5 (la altitud es de unos 7000 m).

Se pide: Calcular la distancia necesaria xa y el tiempo necesario ta .

Solución: xa =14148 m, ta =80.9 s.

54
 4.2.1 Desaceleración en vuelo horizontal
La desaceleracion del avión se efectúa con empuje mı́nimo. En este curso se considera T = 0, o lo
que es equivalente z = 0. Se tiene pues
∫
VR2 Emax vf −2v 3 dv
xa =
g vi v4 + 1
∫ vf (4.70)
VR Emax −2v 2 dv
ta =
g vi v4 + 1

Ejercicio.

El mismo avión del ejercicio anterior desacelera desde una velocidad inicial Vi =250 m/s hasta una
velocidad final Vf =100 m/s, a la misma altitud.

Se pide: Calcular la distancia necesaria xa y el tiempo necesario ta .

Solución: xa =48158 m, ta =275 s.

4.3 Actuaciones integrales en planeo

Se considera el planeo desde una altitud inicial hi hasta una altitud final hf < hi , ambos valores
conocidos.

Hipótesis. Ecuaciones.

Hipótesis de planeo:
— empuje nulo (T = 0),
— peso constante (W =const),
— ángulo de trayectoria muy pequeño: γ ¿ 1,
— aceleración normal a la trayectoria despreciable (γ̇ ≈ 0).

Ecuaciones del vuelo de planeo (vuelo simétrico en un plano vertical):

dx
=V
dt
dh
=Vγ
dt (4.71)
W dV
= −D(h, V, L) − W γ
g dt
0=L−W

En este problema se tiene 1 grado de libertad matemático.

Se van a considerar tres leyes de pilotaje:

1) CL =const.
2) V =const.
3) Ve =const.

55
 4.3.1 Planeo con CL =const
Al ser CL = const, también se tiene CD =const en el modelo ISJ, y en consecuencia
CL L W
E= = = = const (4.72)
CD D D

Velocidad de vuelo.
1
A partir de la ecuación L = W = ρV 2 SCL se obtiene la velocidad de vuelo V (h)
2
Vref 1
V =√ √ (4.73)
CL σ
siendo
√
2W ρ
Vref = , σ= (4.74)
ρ0 S ρ0

donde ρ0 es la densidad ISA al nivel del mar.

Nótese que el avión se desacelera en el planeo, como consecuencia del aumento de la densidad.

Ángulo de descenso.
El ángulo de descenso γd (h) se define como γd = −γ, y se obtiene a partir de las ecuaciones (4.71)
( )−1
1 1 dV 2
γd = 1+ (4.75)
E 2g dh
donde se ha utilizado la relación
dV 1 dV 2
= γ (4.76)
dt 2 dh
y utilizando ahora la velocidad de vuelo dada por la ecuación (4.73) se tiene
( )−1
2
Vref
1 1 dσ
γd = 1− (4.77)
E 2gCL σ 2 dh

Velocidad de descenso.
La velocidad de descenso Vd (h) se define como Vd = −V γ = V γd , y se obtiene a partir de las
ecuaciones (4.73, 4.77)
( )−1
2
Vref
Vref 1 1 dσ
Vd = √ √ 1− (4.78)
E CL σ 2gCL σ 2 dh

Distancia horizontal recorrida.

Tomando h como variable independiente, se tiene
∫ hf [ ( )] [ ]
1
2
Vref 1 1 Vi2 − Vf2
xf = − dh = E (hi − hf ) + − = E (hi − hf ) + (4.79)
hi γd (h) 2gCL σi σf 2g

Esta expresión relaciona la distancia horizontal recorrida con la pérdida de energı́as potencial y cinética
durante el planeo.

56
 Tiempo de planeo.
Tomando h como variable independiente, se tiene
∫ hf √ ∫ ( )
1 E CL h f √ EVref 1 1
tf = − dh = (− σ) dh + √ √ −√
hi Vd (h) Vref hi g CL σi σf
√ ∫ hf (4.80)
E CL √ V i − Vf
= (− σ) dh + E
Vref hi g

4.3.1.1 Planeo estacionario con CL =const

Ahora se introduce la simplificación V̇ ≈ 0. Las ecuaciones (4.71) se reducen a
dx
=V
dt
dh
=Vγ (4.81)
dt
D(h, V, L) + W γ = 0
L=W

Velocidad de vuelo.
La velocidad de vuelo sigue definida por la ecuación (4.73).

Ángulo de descenso.
1
γd = −γ = = const (4.82)
E

Velocidad de descenso.
Vref 1
Vd = V (h)γd = √ √ (4.83)
E CL σ

Distancia horizontal recorrida.

xf = E(hi − hf ) (4.84)

Tiempo de planeo. √ ∫
E CL h f √
tf = (− σ) dh (4.85)
Vref hi

Optimización.

Distancia horizontal máxima. La distancia horizontal máxima se tiene para E máxima

(xf )max = Emax (hi − hf ) (4.86)

siendo además
CL |(xf )max = CLopt (4.87)
Esta condición de vuelo se correspone con el flattest glide.

57
 √
Tiempo de planeo máximo. El tiempo de planeo máximo se tiene para E CL máxima
√ ∫
33/4 Emax CLopt hf √
(tf )max = (− σ) dh (4.88)
2 Vref hi

siendo además √
CL |(tf )max = 3CLopt (4.89)
Esta condición de vuelo se correspone con el slowest sink.

4.3.2 Planeo con V =const

Al ser V =const se tiene una condición de planeo estacionario. Las ecuaciones del movimiento son
las ecuaciones (4.81).
En función de la variable adimensional
√ ( )
V 2W k 1/4
v= , VR 0 = (4.90)
VR 0 ρ0 S C D 0

se tiene ( )
W 1
D= σv 2 + (4.91)
2Emax σv 2

Ángulo de descenso.
El ángulo de descenso γd (h) viene dado por
( )
D(h, V, W ) 1 1
γd = −γ = = 2
σv + 2 (4.92)
W 2Emax σv

Velocidad de descenso.
La velocidad de descenso Vd (h) viene dada por
( )
1 1
Vd = V γd = VR0 σv 3 + (4.93)
2Emax σv

Distancia horizontal recorrida y tiempo de vuelo.

Tomando h como variable independiente se tiene que la distancia horizontal recorrida y el tiempo
de vuelo vienen dados por
∫ hf ∫ hf
1 σv 2
xf = − dh = −2Emax 2 4
dh
hi γd (h) hi σ v + 1
∫ hf ∫ (4.94)
1 2Emax hf σv xf
tf = − dh = − 2 4
dh =
hi Vd (h) V R0 hi σ v + 1 V

4.3.3 Planeo con Ve =const

A partir de la definición de velocidad equivalente (ρV 2 = ρ0 Ve2 ), se obtiene la siguiente ley para la
velocidad de vuelo V (h)
1
V = Ve √ (4.95)
σ

58
 1 1
A partir de la ecuación L = W = ρV 2 SCL = ρ0 Ve2 SCL se obtiene que el planeo con Ve =const
2 2
es un planeo con CL =const. Por tanto, todo el análisis desarrollado en la Sección 4.3.1 es aplicable
aquı́ sin más que hacer
( )
Vref 2
CL = (4.96)
Ve

4.3.4 Continuous Descent Approach

El objetivo del Continuous Descent Approach (CDA) es descender y desacelerar de forma continua,
de manera que se minimice el impacto tanto económico como ambiental, manteniendo el empuje tan
pequeño como sea posible durante el mayor tiempo posible.

4.4 Actuaciones integrales en subida

Se considera una subida desde una altitud inicial hi hasta una altitud final hf > hi , ambos valores
conocidos.

Hipótesis. Ecuaciones.

Hipótesis:
— peso constante (W =const),
— ángulo de trayectoria muy pequeño: γ ¿ 1,
— aceleración normal a la trayectoria despreciable (γ̇ ≈ 0).
La hipótesis W =const permite simplificar el problema. La ecuación de la masa queda desacoplada
del resto, por lo que el consumo de combustible durante la subida puede calcularse de forma aproximada
a posteriori.

Ecuaciones del vuelo de subida (vuelo simétrico en un plano vertical):

dx
=V
dt
dh
=Vγ
dt (4.97)
W dV
= T − D(h, V, L) − W γ
g dt
0=L−W

En este problema se tienen 2 grados de libertad matemáticos.

Ley de pilotaje. De entre las múltiples posibilidades que se tienen para cerrar los 2 grados de
libertad matemáticos del problema, en este curso se eligen las 2 ligaduras de vuelo siguientes:
— 1) T = T (h) conocido. En el modelo ISJ esta ligadura es consecuencia de hacer π =const.
— 2) V = V (h) conocido. Esta ley de velocidades es consecuencia de hacer, por ejemplo, M =const,
CAS =const, Ve =const, CL =const, o también puede representar una ley óptima de velocidades
obtenida por algún otro medio.

59
 4.4.1 Subida no estacionaria
Ángulo de subida.
El ángulo de subida γ(h) se obtiene a partir de las ecuaciones (4.97)
( )−1
T −D 1 dV 2
γ= 1+ (4.98)
W 2g dh
donde se ha utilizado la relación
dV dV
=V γ (4.99)
dt dh
1 dV 2
El término T − D se llama exceso de empuje, y el término 1 + se llama factor de aceleración.
2g dh

Velocidad de subida.
La velocidad de subida Vc (h) se define como Vc = V γ, y se obtiene a partir de la ecuación (4.98)
( )−1
V (T − D) 1 dV 2
Vc = 1+ (4.100)
W 2g dh

El término V (T − D) se llama exceso de potencia.

Distancia horizontal recorrida y tiempo de subida.

Tomando h como variable independiente, se tiene
∫ hf
1
xc = dh (4.101)
hi γ(h)
∫ hf
1
tc = dh (4.102)
hi Vc (h)

4.4.2 Subida casi estacionaria

Ahora se introduce la simplificación V̇ ≈ 0. Las ecuaciones (4.97) se reducen a
dx
=V
dt
dh
=Vγ (4.103)
dt
T (h) − D(h, V, L) − W γ = 0
L=W

Las expresiones para el ángulo de subida y la velocidad de subida se reducen a

T (h) − D(h, V, W )
γ=
W (4.104)
T (h) − D(h, V, W )
Vc = V (h)
W

60
 Variables adimensionales.
En función de las variables adimensionales v(h) y z(h) definidas por
V T Emax
v= , z= (4.105)
VR W
se tiene [ ( )]
1
1 1
γ= z− 2
v + 2 (4.106)
Emax 2 v
[ ( )]
Vc 1 1 1
= v z− v2 + 2 (4.107)
VR Emax 2 v
La distancia horizontal recorrida y el tiempo de subida vienen dados por
∫ hf [ ( )]−1
1 1
xc = Emax z− 2
v + 2 dh (4.108)
hi 2 v
∫ hf √ [ ( )]−1
Emax σ 1 1
tc = z− 2
v + 2 dh (4.109)
VR 0 hi v 2 v

Subida con π =const y CL =const

Para el modelo ISJ se tiene
T0 (π)Emax
z = z0 σ x , z0 = (4.110)
W
En este caso la ley de velocidades es
√
2W
V = (4.111)
ρSCL

y la ley de velocidades adimensional es

√
CLopt
v= = const (4.112)
CL

Subida con π =const y Ve =const

Al igual que antes, para el modelo ISJ se tiene
T0 (π)Emax
z = z0 σ x , z0 = (4.113)
W
En este caso la ley de velocidades es √
ρ0
V = Ve (4.114)
ρ
y la ley de velocidades adimensional es
Ve
v= = const (4.115)
VR 0

61
 4.4.3 Subida CAS/Mach
La subida CAS/Mach utilizada habitualmente por los aviones comerciales está formada por 2
segmentos:
— 1) segmento con CAS=const, que define una ley de velocidades V = VC (h).
— 2) segmento con M =const, que define una ley de velocidades V = VM (h).
El cambio de un segmento a otro se produce a la altitud de transición, que viene definida por
la ecuación
VC (h) = VM (h) (4.116)
Optimización. La optimización de la subida CAS/Mach consiste en encontrar los valores de
CAS y M que minimizan o maximizan un determinado objetivo, por ejemplo, mı́nimo consumo de
combustible.

62