UNIVERSIDAD LATINA DE PANAMA

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLITICAS

CUATRIMESTRE 2018-1

GLOSARIO DERECHO MARITIMO

ESTUDIANTE

ANA C. SANCHEZ
9-746-937

ASIGNATURA
DERECHO MARITIMO

PROFESORA:
EIRA NOEMI ANAYA GONZALEZ

2018
GLOSARIO JURIDICO:
1. DERECHO MARÍTIMO: Es el conjunto de reglas jurídicas referentes a los
diversos derechos y obligaciones que surgen de la navegación y en especial
transporte de pasajeros y mercaderías en buques.

2. DISCIPLINA JURÍDICA MARÍTIMA: Es aquella que debe elaborar, para

responder a las necesidades de este medio diferente, un sistema completo de
normas jurídicas, tomando diversos elementos de otras disciplinas del derecho
(derecho interno o internacional, público y privado, administrativo, mercantil, civil,
penal, laboral, fiscal o procesal).

3. LEGISLACIÓN MARÍTIMA: son los estatutos o leyes que se establecen para

llevar un control sobre las embarcaciones y así también para todo lo que va
ligado al ámbito marítimo. Se establecen legislaciones para seguridad, cuidado.
Protección y prevención de todo el campo marítimo, esto abárcalos buques,
puertos, personas y el medio ambiente.

4. ESPACIOS MARÍTIMOS: Es el área que se extiende desde sus costas hacia el

mar, hasta los límites establecidos por la legislación internacional.

5. PUERTOS: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se

ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones terrestres y acuáticos,
naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades
portuarias.
6. BUQUES: Es toda construcción flotante destinada a navegar por agua,
cualquiera que sea la finalidad para la cual fue construido, así como cualquiera
sea la propulsión que lo haga navegar.

7. LIMITACIÓN DE ESPACIOS: Son los espacios de áreas que se extienden

desde las costas de un país, hacia el mar adentro y que están bajo los límites
establecidos por la legislación internacional. También determinan sus zonas de
economía y la plataforma continental, la localización en términos geográficos
acordados con los demás límites de los países más cercanos.

8. RESPONSABILIDAD DE ARMADOR: El naviero, como empresario bien

encarne en una persona física o jurídica de la navegación marítima, está
sometido, en el ejercicio de su empresa náutica, a un especial sistema de
responsabilidad derivada del ejercicio de dicho comercio o industria, y que
abarca tanto su actividad contractual como la extracontractual, pudiendo
deducirse no sólo de sus propios actos, sino de los de quienes, al coadyuvar con
él en las actividades de su empresa, se encuentran ligados al mismo en relación
de dependencia y subordinación, respondiendo civilmente, tanto de los actos del
capitán y de las obligaciones contraídas por éste o por otros servidores del
buque para reparar, habilitar y avituallar al buque, siempre que el acreedor
justifique que la cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo, como de
las indemnizaciones a favor de terceros a que diere lugar la conducta del capitán
en la custodia de los efectos que cargó en el buque, y respondiendo, también,
de los actos ilícitos del capitán, o actos de baratería, no respondiendo en
cambio, de las obligaciones contraídas por el capitán si éste se hubiese
excedido de las atribuciones y facultades que le hubieren sido conferidas o le
correspondan por razón de su cargo, salvo que tales cantidades se hubieran
invertido en beneficio del buque.
9. FUENTE DEL DERECHO MARÍTIMO: Las principales fuentes del Derecho
Marítimo son:

El Derecho Consuetudinario, es aquel producido por la voluntad jurídica de

una colectividad, manifestada normalmente mediante el uso prolongado e
ininterrumpido de determinada actividad o hecho; la costumbre.

En los tiempos en que no existían leyes todo el Derecho era consuetudinario.

Aún en nuestros días este Derecho conserva su importancia y es fuente.

El Derecho Estatuario, es el escrito. Tiene un carácter estático a diferencia del

consuetudinario que es muy dinámico.

La jurisprudencia, se basa en las decisiones reiteradas y uniformes de

tribunales los que algunos casos interpretan la ley escrita y en otros llenan
vacíos o lagunas de dicha ley mediante construcciones jurídicas apropiadas.

La Doctrina, no es una fuente directa como tal del Derecho Marítimo. Su

importancia no es tal. Esta consiste en la opinión de autores sobre tópicos de
Derecho Marítimo y su influencia en la modificación de leyes vigentes. De esa
forma la autoridad competente puede seguir la orientación o sugerencia de esos
destacados autores juristas.

10. AGUAS INTERIORES: Son las situadas en el interior de la línea de base

establecida para medir la anchura del mar territorial.

11. MAR TERRITORIAL: Es la franja de mar adyacente a las aguas interiores o al

territorio de un Estado ribereño. El Estado ejerce su soberanía territorial sobre el
mar territorial, aunque con la importante limitación del paso inocente de los
buques que enarbolen pabellón de otro Estado. Esta soberanía se extiende al
 espacio aéreo sobre el mar territorial, así como el lecho y subsuelo de dicho
espacio marítimo; en estos supuestos la soberanía es plena, sin limitación
alguna.

12. ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA: Es un nuevo espacio marítimo de marcado

carácter económico, como su propio nombre indica, nacido en la III Conferencia
de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar. Su concepto, régimen y
naturaleza jurídica están definidos en la Parte V de la Convención de 1982, que
comprende los artículos 55 a 75, ambos inclusive.

Según la Convención, la zona económica exclusiva es un área situada más allá

del mar territorial y adyacente a éste sujeto al régimen jurídico específico
establecido en esta Parte, de acuerdo con el cual los derechos y la jurisdicción
del Estado ribereño y los derechos y libertades de los demás Estados se rigen
por las disposiciones pertinentes de esta Convención.

13. ZONA CONTIGUA: Es el espacio marítimo contiguo al mar territorial de un

Estado donde éste puede tomar las medidas necesarias para prevenir y
sancionar las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de
inmigración o sanitarios que se cometan en su territorio o en su mar territorial
(art. 33.1, 1 y b). La zona contigua no podrá extenderse más allá de 24 millas
marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial.

14. PLATAFORMA CONTINENTAL SUBMARINA: Prolongación submarina de un

continente o simplemente de un determinado país marítimo a partir de sus
costas.
15. ALTA MAR: Espacio marino situado más allá de las jurisdicciones nacionales y
que escapa a la soberanía de los Estados.

16. ABORDAJE: Choque directo y violento entre buques, acaecido en los espacios
acuáticos, con un resultado dañoso. Es preciso el contacto efectivo para que
exista abordaje, la colisión debe producirse entre buques (no con un muelle o
artefacto flotante), el lugar no debe reducirse a las aguas del mar, pues puede
haber un abordaje fluvial (pero no aéreo, que sería colisión de aeronaves) y
debe ocasionar un daño o lesión, sin que baste el mero riesgo o peligro.

17. SALVAMENTO: Rescate de náufragos y auxilio de naves en peligro.

18. DERECHOS DEL MAR: es una rama del Derecho político, que estudia los
derechos soberanos que tiene el Estado sobre el espacio marítimo que
corresponde a su territorio.
19. CONVENCIÓN DEL MAR: Está regido principalmente por la "Convención de las
Naciones Unidas para el Derecho del Mar", la cual se considera uno de los
instrumentos más completos del derecho internacional y establece el marco
fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y
derechos y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La
Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus
aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos,
conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.

20. JURISDICCIÓN CIVIL MARÍTIMA: Es la facultad genérica de administrar justicia

que poseen los jueces en materia Civil, especialmente aplicada a conocer y
sustanciar causas de naturaleza marítima, material y jerárquico definido en la
 ley. Esto quiere decir que todo juez marítimo posee los mismos poderes y
facultades de los demás jueces, sólo que dirigidos a resolver litigios donde se
vean involucrados los buques y sus elementos conexos.

21. JURISDICCIÓN PENAL MARÍTIMA: Es la facultad genérica de administrar

justicia que poseen los jueces en materia penal, especialmente aplicada a
conocer y sustanciar causas de naturaleza marítima, material y jerárquico
definido en la ley. Esto quiere decir que todo juez marítimo posee los mismos
poderes y facultades de los demás jueces, sólo que dirigidos a resolver litigios
donde se vean involucrados los buques y sus elementos conexos.

22. RÉGIMEN JURÍDICO MARÍTIMO: En cuanto a jurisdicción y competencia, es de

aplicación lo dispuesto en el Reglamento relativo a la competencia judicial, el
reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y
mercantil. el derecho marítimo tiene una vertiente pública, con una intervención
cada vez mayor, siendo de aplicación preferente siempre la ley imperativa, a lo
pactado, encontrándonos ante la dificultad de determinar la ley sustantiva
aplicable, bien en virtud de cláusulas de sumisión, bien con arreglo a los tratados
internacionales.

23. SERVICIOS PORTUARIOS: Son las actividades de prestación que sean

necesarias para la explotación de los puertos, dirigidas a hacer posible la
realización de las operaciones asociadas con el tráfico marítimo, en condiciones
de seguridad, eficiencia, regularidad, continuidad y no discriminación, y que sean
desarrolladas en el ámbito territorial de las Autoridades Portuarias.

24. MARINA MERCANTE: Es la flota de barcos usados para el comercio y el

turismo que, en caso de catástrofe, pueden conformar la marina militar. Estas
flotas pueden dividirse en diversas categorías, según su propósito o su tamaño:
 Buques de carga seca, principalmente portacontenedores.
Buques especializados, por ejemplo, para cargas muy pesadas, congeladores,
para el transporte de vehículos o maquinaria especial.

25. REGISTRO DE BUQUES: Dada la importancia que tiene la flota de buques para
la economía nacional, existe legislado en Panamá el abanderamiento y registro
de estos.

26. SUJETOS DE DERECHO MARÍTIMO: El Capitán, El Agente Naviero y El

Armador.

27. PRIVILEGIOS MARÍTIMOS: Son aquellos que surgen de la utilización, disfrute o

explotación de una embarcación, y por imperio de la ley, ya sea nacional o por
convenciones internacionales, gozan de preferencia respecto a otros. Gozar de
preferencia significa que, existiendo muchos acreedores, estos se cobran en
primer lugar, lo que da más garantías de cobrar la deuda.

Además, los privilegios marítimos tienen la peculiaridad que se unen al barco, es

decir, el barco, o mejor dicho su precio de venta judicial, está directamente
afectado al pago de la deuda, independiente de la situación personal que pueda
tener el deudor.

28. TIPOS DE CARGAS: Todo afecto u objeto cargado a bordo de sus bodegas,
Cámaras Frías o frigoríficas y en cualquier otro espacio utilizado para el
transporte de mercaderías.
29. FLETE: Precio del servicio pagado por el trasporte en un navío de mercaderías
de un punto a otro.

30. CRÉDITOS MARÍTIMOS PRIVILEGIADOS: Los contra el propietario, armador,

gestor o arrendatario a casco desnudo derivados de:

Los créditos por los sueldos y otras cantidades debidos al capitán, los oficiales y
demás miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo
del buque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad
social pagaderas en su nombre;
los créditos por causa de muerte o lesiones corporales sobrevenidas, en tierra o
en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque;
los créditos por derechos de puerto, de canal y de otras vías navegables y
practicaje;
los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño
materiales causados por la explotación del buque.

31. HIPOTECA NAVAL: Es un derecho real que acuerda privilegio especial y que se
constituye sobre buques en construcción o en navegación, con motivo de
préstamos u otras operaciones financieras.

32. EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS: Los créditos pierdan su naturaleza de

privilegiados por prescripción por el transcurso de un año, a menos que se
produzca el embargo preventivo o la venta forzosa. El plazo comienza a
contarse desde:
 a) en lo que respecta al personal desde el momento en que haya terminado el
enrolamiento del acreedor a bordo del buque;

b) en cuanto a los otros, desde la fecha de nacimiento de los créditos que esos
privilegios garanticen; y no podrá ser objeto de ninguna suspensión ni
interrupción. No obstante, ese plazo no correrá durante el tiempo que, por
ministerio de la ley, no se pueda proceder al embargo preventivo o a la ejecución
del buque.

Pasados esos plazos el crédito no se pierde para los acreedores, es decir,

pueden reclamarlos, pero no gozan de la prelación ni reipersecutividad del
crédito privilegiado.

33. REMUNERACIÓN EN EL SALVAMENTO: El hallazgo y recuperación inmediata

de bienes abandonados en las aguas o sus costas se considerará como
salvamento, salvo que sean producto del mismo mar o de las aguas navegables.

Aquellos salvadores que efectúen las operaciones ordenadas o supervisadas

por autoridades públicas tendrán derecho a premio de acuerdo con lo dispuesto
en la LNM.

Las operaciones de salvamento que hayan producido un resultado útil darán

derecho a un premio a favor de los salvadores, cuyo importe no podrá exceder
del valor del buque y demás bienes salvados.

El pago del premio se efectuará por todos los intereses vinculados al buque y a
los demás bienes salvados en proporción a sus respectivos valores, sin perjuicio
de que el premio pueda ser abonado por el armador del buque salvado.
 El premio por el salvamento, excluida la parte que corresponda al resarcimiento
de daños, gastos o perjuicios del salvador, se repartirá entre el armador del
buque salvador y su dotación en la proporción de un tercio y dos tercios
respectivamente, salvo pacto en contrario. La distribución de la parte de la
dotación entre sus componentes se efectuará en proporción al sueldo base de
cada categoría.

34. REMOLQUE EXTRAORDINARIO: Dicho remolque se produce cuando se

soliciten servicios de remolque en situación extraordinaria, que no lleguen a
constituir un supuesto de salvamento marítimo, sin haberse fijado previamente
las condiciones de su prestación y precio, estableciendo la LNM que el armador
del buque remolcador tendrá derecho a una remuneración adecuada por los
servicios prestados.

35. TIPOS DE AVERÍAS: son aquellos gastos extraordinarios o eventuales que,

para conservar el buque, el cargamento o ambas cosas, ocurriesen durante la
navegación, así como todo daño o desperfecto que sufriere el buque desde que
parta del puerto de salida hasta que arribe al de destino y las mercancías desde
que se cargan hasta que son descargadas en el puerto de destino, con exclusión
de los gastos menudos y ordinarios de la navegación.

La exclusión de estos gastos se defiende por ser previsibles y habituales, siendo

su naturaleza diversa a los que puede originar la avería, al ser inherente a la
misma su carácter extraordinario.

36. CONVENIOS INTERNACIONALES: es un acuerdo escrito entre ciertos sujetos

de Derecho internacional y que se encuentra regido por este, que puede constar
 de uno o varios instrumentos jurídicos conexos, y siendo indiferente su
denominación. Como acuerdo implica siempre que sean, como mínimo, dos
personas jurídicas internacionales quienes concluyan un tratado internacional.
Por ejemplo, los gobernantes de cada país se reúnen para ponerse de acuerdo
con sus límites de países para no tener problemas con sus territorios.

37. NAVEGACIÓN MARÍTIMA: es el arte y la ciencia de conducir una embarcación

desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y
con responsabilidad. Es arte por la destreza que debe tener el navegante para
sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en
conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos,
astronómicos, etc. La navegación puede ser superficial o submarina.

CONVENIOS INTERNACIONALES
A) El CONVENIO SOLAS:
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas
relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques,
compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son
responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón
cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición
de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las
disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos
Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si
hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su
correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones
del Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por
el Estado rector del puerto". La versión actual del Convenio SOLAS
 contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter
general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado
de un anexo dividido en 12 capítulos.

B) El CONVENIO MARPOL:
es un conjunto de normativas internacionales con el objetivo de prevenir
la contaminación por los buques. Fue desarrollado por la Organización
Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU.

El convenio MARPOL 73/78 (abreviación de polución marina y años 1973

y 1978) se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. La
matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el
Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas
correcciones. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119
países lo han ratificado.

Su objetivo es preservar el ambiente marino mediante la completa

eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas,
así como la minimización de las posibles descargas accidentales.

C) EL CONVENIO INMARSAT:
El Convenio constitutivo de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Marítimas por Satélite fue adoptado por la OMI en
1976 para establecer y supervisar las comunicaciones por satélite para el
transporte marítimo.

En virtud del tratado, la Organización Internacional de

Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) se ha establecido como
un organismo intergubernamental que supervisa la provisión de servicios
 de comunicación de socorro marítimo basados en satélites, en particular
los utilizados en el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos
(SMSSM).

La OMI está actualmente llevando a cabo una revisión del SMSSM, para
modernizarlo y actualizarlo.
D) EL CONVENIO STCW:
El Convenio de formación de 1978 fue el primero en establecer
prescripciones básicas relativas a la formación, titulación y guardia para la
gente de mar a nivel internacional. Anteriormente, cada Gobierno
establecía sus propias normas de formación, titulación y guardia
aplicables a los oficiales y marineros, en general sin remitirse a las
prácticas de otros países. Por ello, las normas y procedimientos eran muy
dispares, pese a que el transporte marítimo es el más internacional de
todos los sectores económicos.
El Convenio establece normas mínimas sobre formación, titulación y
guardia para la gente de mar que los países están obligados a cumplir o
superar.
Las enmiendas de 1995, adoptadas por una conferencia, representaron
una revisión importante del Convenio. La Conferencia se hizo eco de la
necesidad de actualizarlo y responder a las críticas que destacaban el
problema de que muchas frases vagas, tales como la expresión "que la
Administración juzgue satisfactorio", daban lugar a un cúmulo de
interpretaciones.
Las enmiendas de 1995 entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Una de
las características principales de la revisión fue la división de los anexos
técnicos en reglas, que se dividieron en capítulos como anteriormente, así
como el nuevo Código de formación al que se trasladaron numerosas
reglas de carácter técnico. La Parte A del Código es de obligado
cumplimiento mientras que la Parte B tiene carácter de recomendación.
E) EL CONVENIO COLREG:
El Reglamento de abordajes contiene 38 reglas divididas en cinco
secciones: Parte A – Generalidades; Parte B – Rumbo y Gobierno; Parte
C - Luces y Marcas; Parte D – Señales acústicas y luminosas; y Parte E –
Exenciones. También consta de cuatro anexos que contienen
prescripciones técnicas relativas a las luces y marcas y sus posiciones,
los aparatos de señales acústicas, las señales adicionales para buques
de pesca que se encuentren pasando muy cerca unos de otros, y las
señales internacionales de peligro.

Parte A - Generalidades (reglas 1 a 3)

En la regla 1 se establece que el Reglamento se aplicará a todos los
buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con
ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

La regla 2 se ocupa de la obligación que tienen el capitán, el propietario y

la dotación del buque de cumplir el Reglamento.

La regla 3 contiene definiciones.

Parte B - Rumbo y gobierno (reglas 4 a 10)

Sección 1 - Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad
(reglas 4 a 10)

En la regla 4 se prescribe que las reglas de la sección se aplicarán en

cualquier condición de visibilidad.

En el marco de la regla 5 se establece que "todos los buques mantendrán

en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando así
mismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para evaluar plenamente la
situación y el riesgo de abordaje".
La regla 6 versa sobre la velocidad de seguridad. En esta disposición se
prevé que: "Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de
seguridad …". Asimismo, se señalan los factores que deberán tenerse en
cuenta para determinar la velocidad de seguridad. Muchos de estos
factores atañen exclusivamente a los buques equipados con radar. La
importancia de hacer uso de "todos los medios de que se disponga" se
pone de resalto una vez más en la regla 7, referida al riesgo de abordaje,
en cuya virtud se previene que "[s]e evitarán las suposiciones basadas en
información insuficiente, especialmente la obtenida por radar".
La regla 8 se ocupa de las maniobras que habrán de efectuarse para
evitar el abordaje.
Según lo dispuesto en la regla 9, los buques que naveguen a lo largo de
un paso o canal angosto deberán mantenerse "lo más cerca posible del
límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor,
siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro". En esa misma
regla se establece que un buque de eslora inferior a 20 m o un buque de
vela no estorbarán el tránsito de un buque "que sólo pueda navegar con
seguridad dentro de un paso o canal angosto".
En este contexto también se prohíbe a los buques cruzar un paso o canal
angosto "si al hacerlo estorban el tránsito de otro buque que sólo pueda
navegar con seguridad dentro de dicho paso o canal". En el marco de la
enmienda a la regla 8 efectuada en 1987, se clarificó el sentido de la frase
"no estorbar". Además, se agregó un nuevo párrafo f) resaltando que un
buque que tenga la obligación de no estorbar el tránsito de otro buque
deberá maniobrara prontamente a fin de dejar espacio suficiente para
permitir el tránsito seguro del otro buque. Cuando exista riesgo de
abordaje, dicho buque estará plenamente obligado a cumplir esta
prescripción aun cuando efectúe una maniobra para evitar un abordaje de
conformidad con las reglas de rumbo y gobierno.
F) EL CONVENIO PBIP
Para lograr los objetivos incluidos en el Código, los Gobiernos deberán,
entre otras actuaciones, recopilar y evaluar información sobre las
amenazas a la protección marítima, exigir el mantenimiento de protocolos
de comunicación para los buques y las instalaciones portuarias, exigir
planes de protección para el buque y para las instalaciones portuarias, y
establecer sistemas y planes de protección para proporcionar, de forma
coordinada, el adecuado nivel de protección de buques y de instalaciones
portuarias.

Hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

ÁMBITO DE APLICACIÓN

El Código se aplicará a buques dedicados a viajes internacionales

(buques de pasaje, buques de carga de arqueo bruto igual o superior a
500 GT) y a las instalaciones portuarias que presten servicio a tales
buques dedicados a viajes internacionales.
NIVELES DE PROTECCIÓN DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS

La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a 3 Niveles de

Protección. Las medidas y procedimientos de protección se aplicarán en
las instalaciones portuarias de modo que, sin perder la necesaria eficacia,
se reduzcan al mínimo los inconvenientes o demoras para pasajeros,
buques, personal y visitantes de los buques, así como el movimiento de
mercancías y servicios.

Nivel 1: deberán mantenerse medidas mínimas de protección en todo

momento; es el de operación normal de la instalación.
Nivel 2: deberán mantenerse medidas de protección suplementarias,
derivadas de un incremento del nivel de amenaza.
Nivel 3: medidas de protección concretas y adicionales, durante
determinado tiempo, derivadas de la sospecha o conocimiento de una
amenaza grave, probable e inminente.