Derecho de La Navegacion DR Calleja

DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Dr. CALLEJAS
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Unidad I
El derecho Marítimo
PUNTO 1
CONCEPTO
DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
Para González Lebrero:
Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los

hechos, y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la
navegación por agua o que se refieren a él.
Para Luís Beltrán Montiel:
Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las

relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o
modificadas por ésta.
CONTENIDO
El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos

factores fundamentales: Medios y Vehículos.
En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la

navegación todo hecho, o todo acto en el cual se conjuguen dos elementos básicos:
Navegación
Medio Acuático
Vehículo Buque
RECEPCIÓN LEGISLATIVA DEL CRITERIO EN LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA
Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación

BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la

navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el
agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
Art. 5 – Ley 20.094 – De la Navegación

ÁMBITO DE APLICACIÓN
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Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua,
excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.
CARACTERES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
El derecho de la navegación posee cuatro caracteres relevantes:
1. Autonomía
2. Internacionalidad
3. Integridad
4. Reglamentarismo
PUNTO 2:
ANTECEDENTES HISTÓRICOS
NAVEGACIÓN ACUÁTICA
PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA PREVIO A LAS ORDENANZAS DE COLBERT
Si bien existen antecedentes previos, en los códigos de Manú y Hammurabi, la

doctrina es unánime en señalar a Grecia como la cuna del Derecho Naval (nauticus
foenus). Se atribuye a la llamada Lex Rhodia (475 AC) el carácter de primer cuerpo
orgánico destinado a regular la actividad naval.
Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de

Justiniano.
Pero la caída del Imperio Romano de Oriente provocó la segregación de las

comunidades, lo que llevó a que cada una de ellas, dentro de su ámbito de
intercambio, generara usos y costumbres diferenciados. Así encontramos la Lex
Pseudo Rhodia en el Mediterráneo oriental, los Roles de Olerón en el central y el
Consulado del Mar en el Mediterráneo Occidental.
Es rescatable en este período el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las

villas italianas con salida al mar, en el cual se expresó el poder jurisdiccional de estas
ciudades, embarcadas generalmente en políticas aislacionistas o proteccionistas.
Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia,

con el Guidón de la Mer, recopilación de usos y costumbres que se reconoce como la
primer tentativa de unificación del derecho consuetudinario marítimo mediterráneo.
PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA POSTERIOR A LAS ORDENANZAS DE COLBERT
Hay que tener en cuenta que todo el período que nos ocupa, en el cual prevalece la
navegación con energía eólica y basada en la madera como material básico y casi
exclusivo de construcción, conforma una etapa de la humanidad en la cual los
intercambios internacionales constituían la excepción y no la regla.
Los riesgos del mar y la carencia de una infraestructura de apoyo convertían cada
expedición en una suerte de aventura.
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La clasificación que reconoce como punto de inflexión a las Ordenanzas de Colbert
pertenece a Ripert. Este cuerpo normativo originario de Francia, sancionado en 1681
provocó la nacionalización de un derecho que hasta ese momento no reconocía
paternidad de país alguno
La repercusión de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un

nuevo sistema tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la
Navegación, pues suplantaron la vigencia de usos y costumbres objeto de
recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo sancionado directamente por la
autoridad del Estado.
A principios del siglo XIX la tendencia por estatizar el derecho se integra con de
codificarlo en cuerpos normativos, sistemáticos e integrales, movimiento que
reconoce su inicio en la sanción del Código Napoleónico.
Así fue que el derecho de la navegación comenzó a insertarse dentro de los Códigos de
Comercio, a pesar que su esfera de aplicación desbordaba la materia específica de
ellos.
PERÍODO MODERNO (NAVEGACIÓN POR ENERGÍA MECÁNICA)
Esta clasificación, entre período de la navegación a vela y período moderno, pertenece

a Luis Beltrán Montiel, quien ubica el punto de inflexión histórico alrededor de la
revolución industrial, con la aplicación a los buques de la máquina de vapor. Adelantos
tecnológicos que para mediados del siglo XIX habían modificado totalmente a la
industria naval:
 La madera se reemplazó como insumo de construcción por el hierro.
 La periodicidad de los viajes y de la cantidad de buques se incrementó

notablemente, provocando la aparición de infraestructuras de apoyo en los
principales puertos.
 Los intercambios comerciales internacionales pasaron a ser la regla y no la

excepción; desarrollándose paralelamente las teorías proteccionistas,
impositivistas, los Códigos Aduaneros y demás que versaban específicamente
en rededor del negocio naviero.
Este desarrollo determinó que los buques y las cargas adquirieran gran valor
económico, con lo que la propiedad naval acentuó las características especiales, tanto
en cuanto al crédito como al seguro marítimo.
La especialización de las tareas a bordo generó las diversas secciones laborales en

función de las cuales se habrían de estructurar la primeras organizaciones sindicales
vinculadas a la labor marítima. El avance técnico, en suma, dio vida a nuevos
institutos, transformando en mayor o menor medida los existentes y marginando otros
que se mostraban incompatibles o innecesarios en el nuevo escenario emergente.
Actualmente, se plantean problemas nuevos, como el “gigantismo” de los buques, la

proliferación de la “carga unitarizada” mediante containers, la cuestión ecológica,
sobre todo en el transporte de hidrocarburos o la adopción de la propulsión por fisión
nuclear, etc.
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Impera hoy, por ejemplo, el criterio objetivo en materia de daños causados por buques
accionados por energía nuclear y por contaminación de las aguas con hidrocarburos. En
tanto, en materia de transporte de pasajeros, la solución más generalizada es la de
presumir la culpa del transportista, ya sea causado el daño por incendio, naufragio,
abordaje, explosión, etc.
Así, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a través de una concepción social y

humanitaria más afinada, reconocida y protegida por vía de la Convención de Bruselas
de 1967 sobre Privilegios, sistema recogido por nuestra Ley de la Navegación, que
determina el crédito privilegiado en los supuestos de muerte o lesiones corporales
provenientes de la explotación del buque o vinculados con ella.

PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE
Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución
de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados

del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios
colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de

servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación
comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a

bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el

buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por
daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas.
PUNTO 3:
FUENTES
Como en las demás ramas del derecho podemos distinguir las fuentes formales y
materiales:
 Fuentes formales: Son los modos de expresión del derecho. En ellas incluimos a las
leyes, decretos y reglamentaciones internas, las convenciones y estatutos
internacionales, los usos y costumbres, la jurisprudencia y la doctrina.
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 Fuentes materiales: Todas las derivadas de los hechos generadores de soluciones
jurídicas.
NAVEGACIÓN ACUÁTICA
Artículo 1 – Ley 20.094

NORMAS APLICABLES
Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen

por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios
y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la
navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común.
Navegación por Agua

1 Constitución Nacional
2 Tratados Internacionales con
Jerarquía Constitucional
3 Demás Tratados
Internacionales
4 Normas dictadas por
Organismos Supranacionales
con Competencia Delegada
(Art. 75 Inc. 24)
5 Ley 20.094
6 Leyes y Reglamentos
Complementarios
7 Usos y Costumbres
8 Principios Generales del
Derecho de la Navegación
9 Analogía
10 Derecho Común
11 Jurisprudencia
12 Doctrina
USOS Y COSTUMBRES
La costumbre es la forma espontánea de la expresión del derecho. Debe ser uniforme,

extendida en el espacio y en el tiempo, conllevando la creencia por parte de la
comunidad respecto a su necesidad jurídica (opinio juris). Doctrinariamente se la
clasifica:
 Secundum legen: La costumbre a la cual remite la ley.

 Praeter legen: La costumbre que cubre los vacios legales.
 Contra legen: La costumbre que va en contra de la norma formal.
JURISPRUDENCIA
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La constituyen todos los fallos que se han dictado en forma coincidente sobre una
misma materia. En nuestro caso, la jurisprudencia adoptó gran importancia como
fuente del derecho a causa de la desactualización de las leyes ante el cambio
tecnológico. Por ello coinciden Montiel y Videla Escalada sobre la validez de la
jurisprudencia como fuente.
DOCTRINA
No tiene fuerza creadora directa, pero es fundamental porque incita a todas las
restantes fuentes.
PUNTO 4:
AUTONOMÍA
No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del

derecho en sí.
La autonomía se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria

exigen soluciones específicas, pero siempre dentro de la congruencia general de los
principios generales del derecho.
La autonomía puede verse entonces desde varios puntos de vista:
1. Científica
2. Legislativa
3. Jurisdiccional
4. Didáctica
1. Científica: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones

propias.
2. Legislativa: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el

aeronáutico) o en libros, tal como el III del Código de Comercio, específico a la
materia.
3. Jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a determinado

órgano para conocer en las cuestiones específicas. En nuestro caso, el Art. 100 de
la Constitución Nacional la consagra estableciendo competencia federal para la
totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.
4. Didáctica: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y

como un todo lógico y sistemático de normas.
PUNTO 5:
INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES
La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con

distintos regímenes jurídicos y diversos intereses en la aplicación de unos u otros. Ello
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trae como consecuencia que no exista ordenamiento jurídico nacional que pueda por si
solo resolver los conflictos que de esta actividad derivan.
En alta mar, por ejemplo, institutos como el abordaje pueden poner en contacto y
conflicto a distintos órdenes jurídicos nacionales.
Todo ello impone la necesidad de normalizar el derecho en el ámbito internacional.
En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales

marca la tendencia en pos de conseguir soluciones uniformes e idóneas para dar
adecuada respuesta a una actividad que justamente se caracteriza por su
internacionalidad.
Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961,

1962, 1967 y 1969 fueron parcialmente incorporadas al derecho interno de los Estados,
que por la vía del derecho comparado se divulgaron ingresando en otros cuerpos
legislativos nacionales. En este sentido es de señalar la gran influencia que han tenido
el Código Italiano de la Navegación de 1942 y previamente las Harter Act De 1893
MÉTODOS DE UNIFICACIÓN DE CRITERIOS JURÍDICOS
El derecho internacional está regulado por el llamado relativismo jurídico: No nos

interesa tanto la sanción de la norma, sino el determinar a que estados ella obligará.
Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados

a obligarse de acuerdo a la norma. Por eso hablamos en la sociedad internacional de
dispersión normativa, dado que existen muchas formas de crear normas (tratados
bilaterales, multilaterales, de carácter regional...; convenios bilaterales,
multilaterales, de carácter regional...) pero en definitiva, siempre nos referimos a
normas diversas que solo obligan a los estados que las ratifican.
La doctrina distingue básicamente dos tipos de formas según las cuales se produce la
unificación normativa a nivel internacional, las consuetudinarias y las convencionales;
que tienen sus respectivas vías de creación o formación dentro de la sociedad
internacional.
 Vía Consuetudinaria: Por la cual la costumbre se convierte (se eleva) a la

categoría de norma.
 Vía Convencional: Se expresa mayormente por medio de los tratados, que son
acuerdos de voluntades entre dos o más sujetos de la sociedad internacional
(algo más parecido a lo que en la sociedad interna será un contrato entre
partes).
LOS CONFLICTOS DE LEYES, METODOS DE RESOLUCIÓN
Como acertadamente puntualiza Ray, el desplazamiento de un buque de una a otra

jurisdicción; los contactos que tal hecho puede producir entre personas vinculadas a
ordenamientos jurídicos distintos, al igual que los diversos negocios jurídicos que el
hecho navegatorio genera, plantean la posibilidad de que el mismo problema sea
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regulado por leyes distintas y sometido a los tribunales de diferentes Estados. Existen
básicamente tres formas de solucionar estos conflictos:
1. El sistema de remisión
2. El sistema de leyes uniformes
3. Las reglas de unificación de carácter privado
SISTEMA DE REMISIÓN
El tratado de Montevideo de 1940, en vez de consagrar soluciones de fondo, por medio

de la adopción de un cuerpo dispositivo uniforme, establece en cada caso concreto qué
ley o sistema normativo será de aplicación para elucidar determinada cuestión.
La remisión, entendida en este caso como remesa o envío, es organizada de modo tal
que, por ejemplo la nacionalidad de los buques, los modos de adquisición,
transferencia, privilegios y otros derechos reales, se rigen por la ley del pabellón, es
decir, por el ordenamiento jurídico imperante en el país cuya bandera enarbola el
buque.
También se rige por esta ley la naturaleza de las averías. En cambio la liquidación de
las averías comunes se regirá por la ley del Estado donde se practique dicha operación.
El contrato de ajuste también se rige por la ley de la bandera del buque. Según
Ossorio, llámase así a aquel celebrado entre el capitán y los oficiales y gente de
tripulación del buque, por el cual se obligan estos a prestar sus servicios en uno o más
viajes de mar, a cambio de la remuneración convenida, más alojamiento y
alimentación a bordo.
El embargo y la venta judicial de un buque se regirá por la ley de situación, es decir, la

vigente en el lugar donde tales actos de procedimiento se lleven a cabo.
Los abordajes por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, con la particularidad
de que si el hecho se produjere entre dos buques de la misma bandera y en aguas no
jurisdiccionales, se aplicará la ley del pabellón, mientras que en la misma hipótesis,
pero tratándose de buques de distinta bandera, cada uno de ellos estará obligado en
los términos de la ley de su bandera y no podrá obtener más de lo que su propia ley le
conceda.
La asistencia y el salvamento también se regirá por la ley de situación del buque, o por
la bandera del buque asistente o salvador, si el hecho tiene lugar en aguas
internacionales.
El contrato de transporte de mercaderías o personas por la ley vigente en el lugar de

su ejecución, es decir, en el puerto de descarga o desembarco.
El contrato de seguro, por la ley del lugar donde tenga su domicilio el asegurador.

NACIONALIDAD DEL BUQUE
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La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el
uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo
certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de
dicho Estado.
La ley del pabellón rige según nuestro derecho interno todo lo relativo a la adquisición,
transferencia y extinción de la propiedad del buque; el sistema de privilegios sobre el
mismo, así como el régimen de otros derechos reales de garantía.
Igualmente están asimilados al derecho de la bandera, los poderes, deberes y

atribuciones del capitán, los contratos de locación y fletamento a tiempo de buques, la
naturaleza de las averías, el contrato de ajuste, etc.
LEYES UNIFORMES
A diferencia de lo que sucede con el Tratado de Montevideo, las convenciones de

Bruselas consagran normas de fondo, es decir, regulan todos los aspectos
concernientes a los diversos institutos que son materia de ellas.
Sin embargo, el ratificar o adherir a un tratado internacional no deroga

automáticamente el derecho de fondo nacional; en tanto y en cuanto fuera necesaria
la reglamentación de las soluciones internacionalmente adoptadas. En cambio, si se
trata de cláusulas de tipo operativas, referidas a supuestos de hecho claramente
determinados, y pasibles de aplicación automática, debe entenderse como derogada la
ley interna que al tratado se opone (Bielsa).
REGLAS DE UNIFICACIÓN DE CARÁCTER PRIVADO
Por medio de su inclusión en las pólizas de fletamento y a los conocimientos de

embarque, las partes pueden establecer el conjunto de reglas de aplicación para la
solución de determinados problemas.
Las llamadas reglas de York-Amberes, son por ejemplo, un estatuto privado al cual
habitualmente se defiere la regulación de las averías gruesas o comunes.
LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En la Sociedad Internacional contemporánea junto a los Estados como actores

primarios, coexisten otros importantes actores de las relaciones internacionales, que
son la OI.
El fenómeno de las OI ha sido calificado como uno de los más importantes de la

Sociedad Internacional de este siglo. Para comprender su naturaleza tenemos que
observar sobre su génesis y evolución posterior.
La noción de OI es evolutiva, se ha ido creando a lo largo del siglo XX. De este modo,
aunque es posible identificar intentos de cooperación institucional en tiempos
antiguos, en realidad la noción contemporánea de OI es relativamente reciente,
constituyendo la culminación de un proceso de evolución que se inició a principios del
siglo XIX.
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Una fecha clave fue la Revolución Industrial, por sus repercusiones sobre las
estructuras de producción, de comunicación y de intercambios que sentó las bases de
una división internacional del trabajo sin precedentes. Así se fue creando una
interdependencia creciente entre las distintas partes del mundo. Al mismo tiempo la
Revolución Industrial puso a disposición de los estados los medios de destrucción
masiva que fomentaron la desconfianza y el antagonismo entre las distintas potencias a
la vez que hicieron posible el concepto de guerra total.
La aparición de las OI contemporáneas ha sido la respuesta a esta evolución técnica y

económica, así como a los importantes cambios políticos y sociales que se produjeron
como consecuencia de ella.
El fenómeno de la OI resulta de la conjunción de dos tendencias que se han ido

perfilando durante todo el siglo XIX, y que constituyen sus orígenes inmediatos:
 Primera tendencia: refleja la evolución del sistema de conferencias

implantadas a raíz del Congreso de Viena de 1815. Con anterioridad a él se
celebraron algunas conferencias entre estados: como las que dieron origen a la
paz de Westfalia y a la de Utrecht. Pero la importancia de la Conferencia de
Viena fue su preocupación por mantener la paz en el marco del nuevo orden
europeo a través de consultas regulares entre los estados. Si bien estas consultas
más que periódicas fueron esporádicas, pero consiguieron establecer la
denominada técnica de la diplomacia parlamentaria que se convirtió en el
procedimiento habitual cada vez que una crisis amenazaba el orden europeo,
entonces los representantes de los estados se reunían y buscaban soluciones.
Otro gran aporte del Congreso de Viena fue la técnica de los tratados
multilaterales, así su Acta Final puede ser considerada como el primer gran
tratado multilateral de la historia; cuya práctica posterior los ha convertido en
verdaderos instrumentos de reglamentación internacional y el hecho clave es
que serían el medio jurídico que se iba a emplear para crear la OI.
 Segunda tendencia: la creación de las uniones administrativas, a través de las

cuales (Comisión Central del Rhin, Comisión para la navegación del Danubio,
Unión Telegráfica Internacional, Unión Postal Universal) se fueron creando
verdaderas administraciones internacionales que van asegurando una actividad
institucional continua, especialmente en el ámbito de las comunicaciones
internacionales. Se crean órganos permanentes, que asumen funciones de
Secretariado y de preparación de futuras conferencias, y desempeñan funciones
de contralor y ejecución de las obligaciones contraidas en los tratados
multilaterales. Este elemento institucional permanente (Secretario u Oficina)
constituye la transición entre la técnica de la conferencia internacional y la
técnica de la OI.
CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES
Los tratados son, en la actualidad la fuente creadora y unificadora de normas jurídicas

positivas más importante del Derecho Internacional. Por su medio se han creado las
actuales organizaciones internacionales (partes del tratado), y otros estados se
adhieren a ella (miembros del tratado).
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Los tratados son acuerdos de Voluntades que se dan entre Sujetos del Derecho
Internacional; destinados a producir efectos jurídicos (crear, modificar o extinguir una
relación jurídica) y regulados por el Derecho Internacional, ya sea escrito o no, o
cualquiera sea su denominación
Este proceso cobra auge en el siglo XX con el establecimiento de organizaciones

políticas con vocación universal, tales como las Naciones Unidas.
Uno de los resultados de este proceso es la Convención de Viena de 1969 sobre el

Derecho de los Tratados. En su preámbulo se afirma “la función fundamental de los
tratados en la historia de las relaciones internacionales... como fuente del derecho
internacional y como medio de desarrollar la cooperación pacífica entre las naciones,
sean cuales fueren sus regímenes constitucionales y sociales”.
En un sentido amplio, se ha definido al tratado como el acuerdo de voluntades entre

dos o más sujetos del derecho internacional que tiende a crear, modificar o extinguir
derechos de este ordenamiento. Esta definición es abarcativa de los acuerdos entre
estados, o entre uno o más estados y una o más organizaciones internacionales.
En sentido restringido o clásico, según la convención de Viena tratado es todo acuerdo

entre estados, celebrado por escrito y regido por el derecho internacional.
El genero de los tratados, a su vez acepta algunas especies, tales como:
► La Convención: Se denomina así a los tratados codificadores adoptados con los

auspicios de la ONU.
► Carta o Pacto: Referencian a los tratados por los cuales se constituyen

organizaciones internacionales.
► El Protocolo: Es una especie de tratado, pero con una característica propia y una
naturaleza jurídica distinta, y ello surge de que no hay en él obligaciones
principales. Todas ellas son accesorias a un tratado previo. Su razón de ser es que
los estados puedan adherir al tratado y no al protocolo. El tratado habilita un
compromiso mínimo de los estados –siempre mejor que nada–, que luego pueden
ampliar suscribiendo el protocolo.
INTEGRIDAD
El derecho de la navegación, como el aeronáutico, contienen normas de derecho

público y de derecho privado; así como un régimen de regulación y contralor propio de
ciertas actividades reputadas claves para el desarrollo económico y la seguridad de
estas industrias y de los mismos países implicados. Según Giannini, de ello resulta que
hoy el interés público en estas industrias, básicamente apunta a su utilización como
herramientas de política económica y, a su vez, de seguridad nacional.
Si bien la propiedad naval, por ejemplo, se presenta con las modalidades comunes en
cuanto a las condiciones para adquirir el dominio, formas de transmisión, etc., la
intervención del Estado en el ámbito del derecho público aparece a través del control
que ejerce en materia de construcción y habilitación de buques, certificaciones de
seguridad, etc. Y son aún más notables las injerencias del poder administrativo si se
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analiza en función del propietario de la cosa, ya que el titular del dominio no puede
disponer del buque libremente. Su desguace debe ser autorizado, el cese de bandera y
la consiguiente exclusión de la nave de la matricula requieren la previa anuencia del
Estado.
Es por todo ello que se señala como integralismo:
 A la confluencia de normas del derecho público y privado, fenómeno que es la regla

y no la excepción, por cuanto puede observarse en casi la totalidad de los
institutos de la materia.
 A la confluencia de normas del derecho interno, del derecho internacional y del

derecho extranjero, por cuanto, tanto el buque como la aeronave deben resolver
los conflictos que se generan al invadir, provocar o sufrir daños con nexo causal en
otras jurisdicciones.
REGLAMENTARISMO
Tanto el derecho aeronáutico, como el naviero, poseen un abultado marco regulatorio;

y ello es así tanto por causa de la complejidad del vehículo aéreo o acuático, como por
los daños que ellos pueden ocasionar por su utilización irregular.
Todo ello impone una detallada regulación de todas las etapas que arrancan con la
elaboración que se ejerce durante la fase de construcción, las reglas de navegación
posteriores, las de entrada y permanencia en puerto, las de seguridad, de
comunicación y por fin de desafectación, cese de bandera y desguace.
La ley de navegación remite constantemente a los reglamentos y disposiciones

complementarias, lo que resalta aún más esta característica que le es propia.
PUNTO 6:
LEGISLACIÓN ARGENTINA
ANTERIOR A LA SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO
 Los tratados interprovinciales del período preconstitucional, que remarcan la

necesidad de concertar la libre navegación de los ríos internos.
 El tratado suscripto con Gran Bretaña en 1825, garantizando la libertad de

comercio entre las partes, señalando el libre y seguro acceso de los buques a los
puertos en forma recíproca.
 La Constitución de 1994 consagra diversas normas respecto a la navegación:
Art. 20 Constitución Nacional
Los extranjeros gozan en el territorio de la Nación de todos los derechos

civiles del ciudadano; pueden ejercer su industria, comercio y profesión;
poseer bienes raíces, comprarlos y enajenarlos; navegar los ríos y costas;
ejercer libremente su culto; testar y casarse conforme a las leyes. No están
obligados a admitir la ciudadanía, ni a pagar contribuciones forzosas
extraordinarias. Obtienen nacionalización residiendo dos años continuos en
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la Nación; pero la autoridad puede acortar este término a favor del que lo
solicite, alegando y probando servicios a la República.
La navegación de los ríos interiores de la Nación es libre para todas las

banderas, con sujeción únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad
nacional.
Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y

exportación, los cuales, así como las avaluaciones sobre las que recaigan,
serán uniformes en toda la Nación.
.....
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los
puertos que considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación,

el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos
regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva
hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones
extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos
y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se
susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de
otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Las provincias pueden celebrar tratados parciales para fines de

administración de justicia, de intereses económicos y trabajos de utilidad
común, con conocimiento del Congreso Federal; y promover su industria, la
inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la
colonización de tierras de propiedad provincial, la introducción y
establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales
extranjeros y la exploración de sus ríos, por leyes protectoras de estos
fines, y con sus recursos propios.
Las provincias y la ciudad de Buenos Aires pueden conservar organismos de

seguridad social para los empleados públicos y los profesionales; y
promover el progreso económico, el desarrollo humano, la generación de
empleo, la educación, la ciencia, el conocimiento y la cultura.
LIBRO TERCERO DEL CÓDIGO DE COMERCIO
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En él se intentó compendiar toda la normativa aplicable al ejercicio de la navegación;
inspirado en el Código de Comercio francés, apuntó a regular la navegación a vela;
razón por la cual pronto fue inadecuado a las nuevas tecnologías basadas en el
maquinismo industrial.
A pesar que Argentina ratificó varias convenciones internacionales, la doctrina de la

Corte Suprema de entonces sostenía que para su aplicación interna debían
reglamentarse, o incorporarse legislativamente esas normas, por lo que carecían de
gravitancia en el derecho doméstico.
Se conformó así la creación de un cuerpo normativo y reglamentario alternativo

denominado Digesto Marítimo y Fluvial, permanentemente actualizado por la
autoridad administrativa, pero sin recepción legislativa.
Dentro de esta relativa anarquía legislativa surgieron normas que impactan la

normativa navegatoria, tal como el Código Aduanero, los convenios colectivos de
trabajo, los sistemas de fomento a la industria de la navegación, etc.
Finalmente, por medio del decreto ley 20.094/73 se concretó la reforma de nuestra
legislación en la materia naval, y en 1967 se sanciona la Ley 17.285 incorporándose al
derecho interno el actual Código Aeronáutico.
LA LEY DE NAVEGACIÓN 20.094 Y SUS ANTECEDENTES
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de
la Universidad de La Plata, y reconocido especialista en esta materia, Dr. Atilio
Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas
entidades relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación,
a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y Revisora. Tal proyecto, con las
modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en
1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación;

en la Exposición de Motivos se expresa que se ha seguido la sistematización del Código
Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte,
manifiesta que las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que
contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones

preliminares: reglas de interpretación, autonomía del Derecho de la Navegación,
definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley;
y a continuación, se sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.

Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso

democrático en 1962.
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A todo esto, el 5 de enero de 1961 se sanciona la Ley 15.787, por la cual nuestro país
ratificó numerosas convenciones internacionales relativas a esta materia.
Y en 1967 se sanciona la Ley 17.371 (1/8/1967) sobre Trabajo a bordo de los buques de
Matrícula Nacional, complementada al año siguiente por la Ley 17.823.
En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la

Secretaría de Estado de Justicia (cuyo titular era Borda) designó una nueva Comisión, a
efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél
como base. La nueva Comisión estaba integrada por representantes de la Facultad de
Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la
Armada, de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina
Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos

organismos vinculados a esta disciplina; las observaciones provenientes del Ministerio
de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la
supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales,
contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley
Nº20. 094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos
subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.

Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el Art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.
Sin dejar de reconocer el adelanto que significó la sanción de esta Ley para nuestro
Derecho de la Navegación, no obstante ello es objeto de diversas críticas.
En primer lugar se le critica que el tiempo transcurrido entre el Proyecto Malvagni y la

sanción de esta ley, ha hecho que la nueva legislación naciera desactualizada.
Se critica la supresión, que respecto del Proyecto Malvagni, se hiciera de las normas
penales y laborales; se formulan también observaciones con relación a la regulación de
contrato de transporte de mercaderías, tal como veremos al estudiar ese tema; y
también es vista con mal ánimo la incorporación que, en virtud del Art. 622 de la Ley,
se hace de ella con respecto al Código de Comercio.
Sin embargo, como afirma Montiel, estas observaciones no justifican, como lo

pretenden algunos autores, «con evidente carencia de seriedad científica, su lisa y
llana derogación». Y agrega que toda obra humana es perfectible, y que en este caso
corresponde al jurista indicar qué aspectos de la ley deberían ser modificados,
teniendo en cuenta las opiniones de quienes realizan la actividad navegatoria o
estudian e interpretan el Derecho de la Navegación.
16
En síntesis: derogar directamente esta Ley, sería volver a poner en vigencia la vetusta
legislación del Código de Comercio de 1857-1862, con las escasas reformas que en
materia navegatoria incluyó el Código de 1889; lo apropiado sería introducir a la Ley
20.094 las reformas parciales que la práctica y la experiencia de los doce años
transcurridos, haya mostrado que serían necesarias.
PUNTO 7:
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación,

el conocimiento y decisión de todas las causas que versen sobre puntos
regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva
hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los tratados con las naciones
extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos
y cónsules extranjeros; de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se
susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de
otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus
vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.
En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación

según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero en todos los
asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en
los que alguna provincia fuese parte, la ejercerá originaria y
exclusivamente.
Los términos empleados en la redacción del principio constitucional (causas de

almirantazgo y jurisdicción marítima) fueron tomados de la constitución de los Estados
Unidos. Según Benedict, la idea clave de esta norma es la necesidad de hacer y
conservar el Derecho Marítimo esencialmente uniforme y armonioso, confiándolo a un
fuero único, el federal, constituyó el arbitrio conducente al logro de una
interpretación uniforme, evitando divergencias interpretativas.

COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas

emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse
conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si

se trata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional,
aunque en razón de lo dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las
normas de esta ley.
17
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las
causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, quedando claro por el segundo
párrafo que la competencia de los jueces federales no conlleva inexorablemente la
aplicación de las leyes federales ni la de las leyes de la navegación.

NORMAS APLICABLES
Lo dispuesto en las Secciones 2ª a 5ª del presente capítulo no es aplicable a

los transportes de efectos a realizarse en pequeñas embarcaciones. Hasta
tanto se dicte una ley especial, se rigen por las disposiciones del transporte
terrestre. No se aplica la excepción cuando ese transporte pueda
considerarse integrante de una navegación a realizarse en embarcaciones
mayores o equivalente al que se realiza en éstas.
En el caso citado, de existir leyes provinciales que regulan la materia, serán de

aplicación (por cuanto las provincias pueden dictar derecho de fondo mientras no lo
haga la Nación), caso contrario, aplicarán el derecho común.
En otras hipótesis, como por ejemplo casos de navegación local o portuaria, los jueces
provinciales, aplicarán la ley de la navegación nacional.
PUNTO 7:
TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN
Todo el personal de la Marina Mercante esta sometido a su jurisdicción, cuya función

es determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las
sanciones legales.
Este tribunal está facultado para decidir previamente si en relación con el accidente
de la navegación existe o no un mérito suficiente que justifique su intervención en el
caso. Si encuentra mérito, este tribunal excluye la competencia jurisdiccional de la
Prefectura Naval Argentina.
Respecto del personal extranjero de la marina mercante, su función se reduce a

declarar las responsabilidades de carácter profesional que puedan surgir de los hechos
investigados, para dar luego su pronunciamiento a las autoridades pertinentes y al juez
competente, la que servirá de base a la acusación fiscal. Es tribunal esta compuesto
por 5 miembros:
¯ 2 oficiales de marina de guerra,
¯ 2 de marina mercante
¯ 1 de Prefectura Naval Argentina
Todas sus resoluciones son revisables en sede judicial.
Cada caso acepta tres tipos posibles de sumarios:
1. El realizado por la Prefectura Naval Argentina con intervención judicial, y

que defiere al Tribunal Administrativo de Navegación, quien decide si se
aboca o no a la cuestión,
18
2. En caso positivo elabora un sumario propio adjuntando las pruebas y
elementos incluidos en el anterior.
3. El tercer sumario es el judicial.
NORMAS PROCESALES / DISPOSICIONES GENERALES

COMPETENCIA
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas

emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse
conexas a ésta.
En la Capital Federal, los tribunales federales también son competentes si

se trata de causas emergentes de una navegación no interjurisdiccional,
aunque en razón de lo dispuesto en el artículo 316 no sean de aplicación las
normas de esta ley.

LEY PROCESAL APLICABLE
ARTÍCULO 516. Son aplicables las disposiciones del Código Procesal Civil y
Comercial de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la
presente ley.

PROCESO SUMARIO
Las disposiciones relativas al proceso sumario, previstas en el código citado

en el artículo anterior, sólo se aplican a los juicios en que se ventilen
cuestiones emergentes de la navegación y conexas, cuando existiere
acuerdo expreso judicial o extrajudicial, o tácito de las partes. Existirá
acuerdo tácito cuando el actor ajustara la demanda a los requisitos
establecidos para el proceso sumario, y el demandado no se opusiere dentro
del plazo para contestar la demanda en esta clase de juicio. Si el
demandado formulara oposición deberá contestar la demanda dentro del
plazo establecido para el proceso ordinario, contado a partir de la fecha de
notificación del traslado de la demanda.

PRODUCCIÓN EXTRAJUDICIAL DE LA PRUEBA
Si todas las partes fueren capaces y hubiere conformidad entre ellas las
diligencias probatorias en los procesos referentes a las relaciones jurídicas
emergentes de la navegación y conexas, podrán llevarse a cabo
extrajudicialmente con asistencia letrada. Si durante la realización
extrajudicial de estas diligencias se suscitaren desinteligencias entre las
partes, el acto correspondiente se suspenderá, sometiéndose aquéllas a la
decisión del juez que entiende en el proceso, o al que le correspondería
19
conocer en caso de que las diligencias sean anteriores a la iniciación del
juicio.
Si cualquiera de las partes deviniere incapaz o se opusiere a proseguir con

el trámite extrajudicial, las diligencias probatorias deberán continuarse
judicialmente.
Con relación a las diligencias cumplidas extrajudicialmente, el juez podrá

disponer las medidas instructorias autorizadas por el Código Procesal Civil y
Comercial de la Nación.

PRUEBA ANTICIPADA
Aun antes de promovida la demanda cualquier persona interesada puede

solicitar judicialmente dictamen pericial para hacer constar los daños
causados o sufridos por buques, muelles o artefactos navales, o por las
personas o por la carga que se encuentran a bordo de los mismos.
La prueba se practicará con citación de aquélla a quienes se pretenda
oponer, salvo cuando resultare imposible por razón de urgencia, en cuyo
caso intervendrá el defensor oficial.
CADUCIDAD DE LAS MEDIDAS CAUTELARES
Toda medida cautelar que se hubiera ordenado y hecho efectiva antes del
proceso de conformidad con la presente o la ley común, caducará
tratándose de obligación exigible, si dentro de diez (10) días contados
desde la intimación judicial practicada a pedido de gente interesada, no se
promoviere la demanda correspondiente.
HONORARIO DE LOS PERITOS
Los honorarios de los peritos que intervengan en las causas emergentes de

la navegación, se fijarán teniendo en cuenta primordialmente la
naturaleza, complejidad y extensión del trabajo realizado, sin perjuicio de
considerar la importancia del asunto para disminuir o elevar
razonablemente la retribución.
PUNTO 8:
FORMAS DE EXPLOTACIÓN
Se refiere a los privilegios que establecen las reglamentaciones respecto a operaciones

o zonas, y que suelen distinguir entre vehículos (aeronaves o buques):
 De flota estatal
 De bandera nacional
 De bandera extranjera
Así, existen políticas según las cuales determinada operación de transporte de cargas y
personas debe realizarse en un cupo predeterminado (como el las llamadas reservas de
cargas) por medio de un prestador de algunas de estas categorías.
20
En la década del ’40 se ingresa en un esquema que preferentemente responde al
primer tipo, durante la década del ’50 y posteriores se benefició en general al segundo
tipo, y finalmente en la década de los ’90 se transitó hacia la llamada
desregularización o liberación.
21
22
UNIDAD II
BUQUE
PUNTO 1:
CONCEPTO
BUQUE
Concepto muy discutido en la doctrina. Tomando la definición de la Convención de

Ginebra para el Estatuto Provisional de la gente de mar, se puede decir que:
Buque es todo navío o barco de cualquier especie, de propiedad pública o privada,

dedicado habitualmente a la navegación marítima.

BUQUE Y ARTEFACTO NAVAL
Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.
Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la

navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el
agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo

hacen de manera legítima. Esa nacionalidad tiene extraordinaria importancia, hasta el
punto de que ninguna nave se atrevería a navegar sin pabellón. Según Ripert, un buque
sin pabellón que navegase en alta mar sería como un estado independiente en el mar
libre, donde nadie ejerce derecho de soberanía,
En general, se consideran enemigos los barcos que icen pabellón enemigo y neutrales
los barcos que ostenten pabellón neutral; sin embargo, estos últimos pueden ser
equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se resisten por la violencia al
ejercicio del derecho de visita o si prestan una asistencia hostil.
Además de la nacionalidad, la nave tiene que ostentar un nombre debidamente

registrado. Los buques están inscriptos en la matrícula o registro de naves mercantes
que llevan las autoridades competentes de cada país.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado
enemigo, neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de
nacionales neutrales que adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando,
por ejemplo, se alistan en las fuerzas armadas de un beligerante adversario o cometen
actos hostiles. En cuanto a las mercancías a bordo de un barco mercante enemigo, se
presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se encuentren en un barco
mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo, estos
criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909,
Arts. 57-60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.
23
NATURALEZA JURÍDICA
Si bien se trata de cosas muebles registrables, se tiende a aplicarle las normas del
Derecho Inmobiliario, así, en lo que se refiere a su propiedad, transmisión y posibilidad
de gravarlo con hipoteca, por lo cual algunos autores sostienen que no es cosa mueble
ni inmueble, sino de naturaleza especial, con características propias (Ossorio).
La nave en sí, constituye una universalidad de hecho, formada por la estructura

principal y los accesorios y aparejos; o sea, el conjunto de cosas unidas para la
finalidad de la navegación o aeronavegación.
INDIVIDUALIZACIÓN
INDIVIDUALIZACIÓN DE BUQUES

BUQUES
Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los

efectos legales, por su nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje
de arqueo.

NOMBRE
El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. A tal efecto la reglamentación regulará la imposición, uso y
cese de dicho elemento de individualización.
El nombre consta en la cara de popa, debe estar visible, se ubica allí porque se ve
hasta último momento en caso de salida del puerto, además la roa por lo general
termina en ángulo.

MATRÍCULA
El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en

el registro correspondiente.

DEBER DE EXHIBICIÓN
Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre,

puerto y número de matrícula.

ARQUEO
El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo

con las normas reglamentarias.
24
ARQUEO
El tonelaje de arqueo es una medida de capacidad interna de ciertos espacios cerrados

de una embarcación y que se mide en unidad de volumen; para ello se usa
internacionalmente la tonelada morson (representa 2,83 m3).
El arqueo puede ser:
a) Total o Bruto: Expresa la capacidad interna completa, de todos los espacios

cerrados, incluso las construcciones de los puentes.
b) Arqueo Bajo Cubierta: Expresa el volumen total de todos los espacios

comprendidos en el caso o la cubierta.
c) Arqueo Neto o de Registro: Expresa la capacidad útil del buque para el tranporte
de pasajeros o mercaderías, esta dado por la diferencia entre el tonelaje de
arqueo total y el tonelaje de descuento (correspondiente a los espaciones
destinados a maquinas o alojamiento de la tripulación), es decir que traduce la
capacidad interna del buque una vez deducidos los espaciones en los cuales no
pueden conducirse pasajeros o mercaderías, es la capacidad comercial del buque.
d) Tonelaje de Desplazamiento: Expresa el peso del agua desalojada por el buque en

toneladas métricas, de 1000 kilos, se utiliza en relación a los buques de guerra.
e) Porte: es el peso máximo de agua , combustible, víveres, personas y mercaderías

que el buque puede llevar sin afectar su flotabilidad.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
Es una degradación del sistema utilizado en la 2da. Guerra Mundial para burlar la
neutralidad. Hoy en día se lo utiliza para burlar la legislación fiscal y laboral.
Surgen por dos motivos:
 Previo al ingreso de los Estados Unidos a la segunda guerra mundial, a los buques de
ese país les estaba vedado comerciar con países combatientes por la ley de
neutralidad, lo que llevó a algunos armadores de EE.UU. a registrar sus naves bajo
la bandera de otros países tales como Libia, Honduras y Costa Rica.
 Algo similar ocurrió con Grecia durante la guerra civil del 45/48.
Los buques que enarbolan esas banderas no integran de modo efectivo la economía de
esos países, no sirven a su comercio exterior ni son para ellos productores de divisas
salvo por los derechos de inscripción que abonan. Adoptan el pabellón de un país con
menores exigencias fiscales y leyes laborales más flexibles.
El problema mayor, y por el que reacciona la doctrina es el de los contratos de ajuste,

ya que los sindicatos tenían que usar la ley del país de la bandera, cosa que hoy
solucionan dando sueldos diferentes a los del país de la bandera.
El Art. 5to de la Conferencia de Ginebra de 1958 que sancionó la Convención sobre Alta
Mar, proponía una auténtica y genuina relación entre el buque y el Estado, como
25
condición del reconocimiento internacional de esa nacionalidad; por lo que dicho
Estado debía ejercer sobre ese buque el mismo contralor y jurisdicción que sobre su
propio territorio. Pero como no fue totalmente ratificado el concepto de la relación
auténtica, se diluye al depender de la interpretación que de ella se haga en cada
Estado.
Actualmente se encuentran en uso de banderas de conveniencia el 80% de la carga

mundial, sobre todo los super petroleros y graneleros.
LIBROS DE A BORDO

DOCUMENTACIÓN
Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la

reglamentación, deben tener a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas, en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones
internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

DIARIOS DE NAVEGACIÓN Y DE MÁQUINAS
El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados,

foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y
sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser
continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación
y por el jefe de servicio de máquinas los del diario de máquinas.

LIBRO DE ROL
El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de

matrícula del buque, y el nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado
civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las
condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma
legal laboral específica. (Ver Art. 926 Código de Comercio).
26
DIARIO DE NAVEGACIÓN
En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación

y todas las novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas al
buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;
b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda otra circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

VISACIÓN DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN
Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o

el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de
navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones.

ARCHIVO DEL DIARIO DE NAVEGACIÓN
La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de

navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije
la reglamentación, el que será exhibido en el archivo correspondiente a
cualquier interesado que lo solicite.

VALOR DE LOS ASIENTOS
Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de

funcionario público, tienen el valor de instrumento público. El valor
probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición
levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul
argentino en el caso del Art. 208 está sometido en cada caso, a la
apreciación judicial.
PUNTO 2:
PROPIEDAD
La propiedad naval se nutre de los principios básicos civilistas, pero con ciertas
particularidades derivadas del interés del poder público en el ejercicio de la
navegación y de la cada vez mayor importancia económica de los buques.
Los buques no pueden carecer de propietario.
REQUISITOS PARA SER PROPIETARIO
Son los mismos requisitos que se exigen para la matriculación. Como la propiedad se
perfecciona con la matriculación, los requisitos exigidos para esta serán los límites de
la capacidad para ser propietario.
27
Nuestra legislación se inclinó por el sistema de domicilio como condición primaria para
el reconocimiento de la propiedad, y el caso concreto lo encontramos en las normas
relativas a la nacionalidad del propietario o de la sociedad propietaria, exigidas por la
ley para la registración.

Las disposiciones contenidas en el presente Capítulo (de la verificación de

la mercadería al tiempo de la descarga), se aplican a todo transporte que
finalice en puerto argentino, cualquiera sea la bandera del buque
transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
DOMINIO
Condicionado a políticas económicas, referidas a la construcción y navegación

estableciendo los requisitos para acceder a la navegación para ser titular y navegar en
aguas argentinas.
El uso de la bandera está por tanto supeditado a la autorización del Estado.
CONDOMINIO
En el condominio civil el solo hecho de que uno de los condominos requiera la división
del mismo genera la obligación del resto de los comuneros de acceder al pedido, en el
condominio naval es al revés: La mayoría obliga a la mimoría (por el destino y la
continuidad).
MODOS DE ADQUISICIÓN
BUQUES
El dominio puede adquirirse a través de los medios corrientes del derecho común, o a
través de ciertos intitutos propios del Derecho de la Navegación, que en el fondo solo
suelen ser variaciones del derecho civil.
Son modos de adquisición de derecho privado: el contrato de compraventa hecho por

escritura pública, la permuta, la donación; la sucesión, el legado, la usucapión, la
dación en pago.
Son modos de adquisición relacionados con el derecho público la confiscación, la

requisación y el apresamiento.
COMPRAVENTA DE BUQUES
La compraventa es un contrato de transmisión de la propiedad del derecho privada,

pero en este tema específico resenta varios caracteres distintivos:
 Buques mayores: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la

pripiedad deben hacerse en escritura pública, o por documento privado
28
autenticado, bajo pena de nulidad. Si el acto fuera en el extranjero deberá
constar por el instrumento otorgado por el Cónsul Argentino.
 Buques menores: Pueden hacerse por documento privado con las firmas
certificadas de los otrogantes.
En ambos supuestos el acto será oponible a terceros luego de su inscripción en el

Registro Nacional de Buques.
VENTA PRIVADA Y VENTA JUDICIAL
- La venta privada de un buque transfiere al propietario todos los privilegios que lo

graban.
- La venta judicial extingue los privilegios y se lleva a cabo igual que la de inmuebles
–si se trata de un buque extranjero debe notificarse al cónsul del auto que dispone
la venta–
CONTRATOS DE CONSTRUCCIÓN, MODIFICACIÓN

O REPARACIÓN DE BUQUES O ARTEFACTOS NAVALES

REGISTRO DE EMPRESAS
Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación,

desguace o extracción de buques o artefactos navales, para poder realizar
los trabajos de su especialidad, deben estar inscriptas en el registro que
llevará la autoridad competente.

FACULTADES DE LA REGLAMENTACIÓN
La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los

requisitos que deben cumplir las empresas, para su inscripción en el mismo.

DEBER DE INFORMACIÓN
Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto

naval, debe ser comunicada a la autoridad marítima.

EXIGENCIAS TÉCNICAS Y ADMINISTRATIVAS
La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad

de los servicios y la navegación a efectuarse, establece las exigencias
técnicas y administrativas a que se han de ajustar la construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales.

CONSTRUCCIONES Y REPARACIONES EN EL EXTRANJERO
29
Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el
extranjero y los buques argentinos que se modifiquen o reparen fuera del
país, deben responder a las exigencias técnicas establecidas en la
reglamentación para inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
30
FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia

técnica sobre construcción, modificación o reparación de buques o
artefactos navales.

INOBSERVANCIA DE LAS EXIGENCIAS
En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o

administrativas referentes a la construcción, modificación o reparación de
buques o artefactos navales, la autoridad marítima puede disponer la
paralización de los trabajos o la prohibición de navegar, según corresponda.

INTERVENCIÓN ADUANERA
Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción,

modificación, instalación, reparación y retiro de máquinas, motores,
calderas o equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o artefactos
navales. Para todo ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de
la zona fiscal o de abordo de los buques o artefactos si éstos se encuentran
fuera de ella, la Aduana tomará la intervención que le compete.
PUNTO 3:
CONSTRUCCIÓN DE BUQUES. PLANTEO GENERAL DEL TEMA
El contrato de construcción no estaba regulado en el Código de Comercio, lo que se

solucionó con la ley 20.094. La ley de la Navegación determina en este contrato
aspectos de derecho público y de derecho privado:
 Aspectos de Derecho Público: La construcción de está sujeta a la vigilancia técnica

de la autoridad marítima por la importancia de la seguridad en la navegación, la
que incluso podrá determinar la interrupción{on de la construcción por no ajustarse
a las normas de seguridad. Lo mismo ocurre con la inscripción de un buque
extranjero bajo bandera argentina.
 Aspectos de Derecho Privado: El contrato de construcción se considera una forma

de especificación, o sea, la creación de una res nova a partir de cosas
preexistentes, por lo que puede darse el caso que si el contrato se determina nulo o
inexistente, el constructor adquiera el dominio originario del buque. En otros casos,
puede ser el comitente quien lo adquiera.

FORMA
31
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de
arqueo total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo
pena de nulidad.
FORMALIDADES
El contrato de construcción debe realizarse por escrito bajo pena de nulidad, salvo que
sea el buque menor, al que le serán aplicables las normas de locación de obra.

INVOCACIÓN CONTRA TERCEROS
El contrato de construcción a que se refiere el artículo precedente, así

como su rescisión o cualquier modificación de orden técnico o jurídico que
se introduzca en él, sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan
adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la
sección especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del
contrato implica la presunción de que el buque es construido por cuenta del
constructor.
EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN DEL CONTRATO
El contrato es oponible a terceros desde su inscripción. En caso que este requisito

falle, el buque en construcción se presume propiedad del constructor –se estima que es
construido por su propia cuenta– y por tanto puede ser embargado por los acreedores
de este.
A pesar que esta presunción admite prueba en contrario la quiebra del constructor
coloca al comitente en la situación de un acreedor quirografario más, aún cuando
hubiese pagado el total del precio o colocado la quilla.

DERECHO DEL COMITENTE
Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la

colocación de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este
derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese
cumplido con la inscripción prevista en el artículo precedente.

VICIOS OCULTOS
El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los

dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le
sean denunciados dentro del término de los sesenta (60) días subsiguientes
a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un
(1) año contado a partir de la fecha de la denuncia.
RESPONSABILIDAD POR VICIOS OCULTOS
El constructor responde por los vicios ocultos que afloren dentro de los 18 meses desde
la entrega del buque, siempre que sean denunciados dentro e los 60 días de su
32
descubrimiento. La acción del comitente prescribe al año desde la fecha de su
denuncia.

NORMAS APLICABLES
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta sección, el contrato

de construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de
obra del derecho común.

ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta sección se aplican al contrato de construcción de

un artefacto naval, dentro de las limitaciones que, atendiendo a su
naturaleza, establezca la reglamentación.
PUNTO 4:
PUBLICIDAD
La publicidad es, en derecho, un conjunto de formalidades tendientes a informar sobre

un determinado hecho, acto o situación jurídica.
FUNCIONES
Impide la oposición a terceros de todo lo que no haya sido debida y legalmente

publicitado y por otro lado crea una presunción de conocimiento por parte de terceros
respecto de hechos o actos dados a publicidad.
La publicidad permite una vigilancia política sobre la participación del capital

extranjero en la propiedad naval, la idoneidad de las personas vinculadas a la actividad
naviera, etc.
En nuestro país la inscripción tiene efectos declarativos y no constitutivos, de manera

que entre las partes serán válidos los actos jurídicos no publicados, aunque no serán
oponibles eficazmente ante terceros.
REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
Es el eje fundamental en cuanto a publicidad de los actos jurídicos y los derechos

navales, además prevé un régimen de inscripción para dos grandes categorías de
sujetos vinculados a la explotación y actividad naviera: la del personal embarcado y la
del personal terrestre.

EFECTOS DE LA INSCRIPCIÓN
La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval

la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
33
REQUISITOS
Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe

acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y

condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una

copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos
sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos,
reúnen la misma condición;
c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya

constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que habiéndose
constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o
cualquier otra especie de representación permanente, de acuerdo con
lo dispuesto en la ley respectiva.

REQUISITOS DE INSCRIPCIÓN DE BUQUE EXTRANJERO
Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe

presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad
consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero
también el cese de bandera. Éste no se requiere cuando el buque
extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.
El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del
artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su
concesión.
34
CERTIFICADO DE MATRÍCULA
La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se

inscriba en la matrícula nacional, un certificado de matrícula, en el que
conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el
número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se
trate de buque, así como los demás datos contenidos en el folio de su
inscripción.

ELIMINACIÓN DE LA MATRÍCULA NACIONAL
La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe

disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada

por la autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año

desde la última noticia del buque o artefacto naval;
c) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

RECURSOS
La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula

nacional, serán autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos.
De las decisiones del organismo competente, podrá recurrirse dentro de los
quince (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal
respectiva.

RECAUDOS
Concedida la autorización para la eliminación de la matrícula nacional, de

acuerdo con lo previsto en el artículo anterior, la autoridad marítima
procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado
por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la
reglamentación.

REGLAMENTACIÓN
El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y

artefactos navales, en todo cuanto no esté previsto en esta ley y en la que
rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamentación.
35
Dentro del Registro Nacional de Buques hay una sección refedida al Registro Nacional
de Armadores Nacionales, donde debe inscribirse en calidad de tal mediante el
contrato o título por el que se llega a la explotación de la nave, o serán responsables
en forma solidaria frente a terceros el propietario de la nave y el armador, partiendo
de la premisa que el propietario es, a su vez el armador de la nave. Aunque la ley no lo
dice expresamente la ausencia de la inscripción genera una responsabilidad solidaria
entre ambos, ya que el acto en razón del cual se transfirió la calidad de armador no
será oponible a terceros.

REGISTRO NACIONAL DE BUQUES
El Registro Nacional de Buques organizará las inscripciones que son

obligatorias por disposición de esta ley y que no están incluidas en su ley
orgánica.
El Registro Nacional de Buques es público. Todo interesado puede obtener

certificación de sus anotaciones, solicitándolo a la autoridad encargada de
aquél.
REGISTRO NACIONAL DE ARMADORES NACIONALES
Los artículos 115 y 116 del Decreto Ley 20.094/73 se refieren a las condiciones para la
habilitación del llamado personal terrestre de la navegación, incluido el armador.
Dichas normas implican la existencia de un registro de armadores cuya función
específica sería el control de las condiciones genéricas y específicas exigidas por ellas.
El artículo 171 prevé la inscripción de la calidad de armador en la sección respectiva

del Registro Nacional de Buques. Desde el punto de vista del derecho privado, la falta
de inscripción responsabiliza solidariamente frente a terceros al propietario de la nave
y al armador.
La aplicación del Decreto 18.250/69 denominado Ley de Reserva de Cargas, y los

beneficios establecidos por su medio a favor de los armadores argentinos, hizo
menester crear un sistema especial de publicidad, aplicándose el carácter nacional del
armador o firma armadora.
La resolución 1.059 de la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Transporte creó el

denominado Registro Nacional de Armadores Nacionales, estableciendo los recaudos
que deben cumplimentarse a los fines de la inscripción, según se trate de personas
físicas o jurídicas.
PUNTO 5:
CLASIFICACIÓN DE BUQUES
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
La diferencia entre ellos radica en el destino o afectación de la nave y no en la

titularidad del dominio propietario
36
BUQUES PÚBLICOS Y PRIVADOS
Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los
demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las
municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.
Buques públicos son los de guerra (nacionales y extranjeros), policía, sanidad,

escuelas, aduanas, así como los de propiedad de un particular si se hallan afectados a
lservicio del Estado como poder público (destinados a una función gubernamental y no
meramente comercial).
IMPORTANCIA DE LA DISTINCIÓN

INEMBARGABILIDAD
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en

construcción destinados a incorporarse a los efectivos militares de un
Estado;
b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado
nacional, de una provincia o de una municipalidad, y los demás buques
propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una
municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la
limitación de responsabilidad prevista en Título III, Capítulo I, Sección
4ª. Tampoco pueden ser embargados los buques afectados al servicio del
poder público de un Estado extranjero;
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva
haya sido contraída para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para
ese viaje, o sea posterior a la carga del buque.
El artículo 541 prescribe una inembargabilidad absoluta y otra relativa:
 Absoluta: a favor de los buques de guerra (nacionales o extranjeros), de los buques

en construcción destinados a incorporarse a las milicias de un Estado y los buques
afectados al servicio del poder público de un Estado extranjero.
 Relativa: A favor de los buques afectados al servicio del poder público del Estado
nacional; de una provincia o municipalidad, si el propietario o explotador renuncia
a ampararse en el beneficio de la limitación de responsabilidad.
BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA.
No están alcanzados por la Ley 20.094

BUQUES MILITARES Y DE POLICÍA
37
Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques
públicos y artefactos navales en lo que fuere pertinente. No están incluidos
en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
BUQUES MAYORES Y MENORES

DISTINCIONES
Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10)

toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra.
Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la finalidad de los
servicios que prestan y por la navegación que efectúan.
La ley determina varias diferencias entre el régimen de buques mayores y menores:
a) Formalidades: Para la modificación del dominio de los buques mayores se exige

bajo pena de nulidad la escritura pública o documento autenticado. Pero en ambos
casos se debe realizar posterior inscripción registral.
b) Contrato de Construcción: En el buque mayor debe realizarse por escrito, bajo

pena de nulidad. Además debe inscribirse en el RNB y dejarse constancia en el
certificado de matrícula.
c) Contrato de Fletamento: Idem que en el caso de la construcción.
d) Hipoteca: Únicamente los buques mayores pueden hipotecarse.
e) Prenda: Los buques menores solo pueden prendarse.
BARCO DE CARTEL
Nombre dado a la embarcación utilizada por un parlamentario cuando va donde el

adversario para cumplir con una misión que le han encargado. El barco de cartel goza
de la misma inmunidad que la que está prevista para el parlamentario.
Puede también destinarse al traslado de prisioneros o de heridos que han de canjearse

con los del adversario.
La embarcación ha de estar provista del signo distintivo y su ruta ha de ser conocida.

Por último, no debe estar armada ni debe ser atacada ni capturada durante el viaje de
ida y de vuelta.
BARCO DE GUERRA
Se considera como tal un barco comandado y tripulado por personal militar o

militarizado, inscrito en la lista de la flota de guerra, y cuya calidad propia está
legitimada por signos distintivos adoptados, para estos efectos, por el Estado al que
pertenece. Se considera también como barco de guerra el barco mercante
transformado en barco de guerra.
38
El barco de guerra no puede combatir sin pabellón o con un pabellón que no sea el de
su propia nacionalidad.
BARCO HOSPITAL
Se considera como tal un barco construido o transformado especial y únicamente con

miras a prestar auxilio a los heridos, a los enfermos y a los náufragos, asistirlos y
trasladarlos.
En caso de conflicto armado internacional, su nombre y sus características técnicas

deben comunicarse a las Partes en conflicto diez días antes de que sea utilizado. No
puede ser atacado ni capturado y debe respetarse y protegerse. El personal religioso y
sanitario del barco hospital, así como su tripulación tienen derecho a la misma
protección.
El signo distintivo de protección del barco hospital es el emblema de la cruz roja (o de

la media luna roja) sobre fondo blanco. Se equiparan al barco hospital sus lanchas de
salvamento y las embarcaciones de salvamento basadas en tierra, así como -en la
medida de lo posible- la enfermería de a bordo de un barco de guerra. El barco
hospital tiene la obligación de prestar socorro y asistencia a los heridos, a los enfermos
y a los náufragos sin distinción de nacionalidad. Las Partes en conflicto tienen derecho
de visita sobre el barco hospital según modalidades precisas.
Todo barco de guerra de una Parte beligerante puede reclamar, bajo determinadas
condiciones, la entrega de los heridos, los enfermos y los náufragos que estén a bordo
de un barco hospital (cf. G II, arts. 22-37; 41-45; GP I, arts. 8, 22, 23).
BARCO MERCANTE
Barco de propiedad privada destinado al transporte de mercancías o de personas

civiles. No puede llevar a cabo actos de hostilidad y está libre de cualquier acción
ofensiva en su contra. No obstante, el barco mercante puede estar sujeto a visita,
registro y, en caso de captura, a confiscación. Si es propiedad del Estado enemigo,
corre, en parte, la suerte del barco de guerra y puede así ser confiscado sin formalidad
alguna.
Los barcos mercantes de un beligerante que se encuentren, al comienzo de las

hostilidades, en un puerto del beligerante adverso, están autorizados por el derecho
internacional a partir libremente de ese puerto y a retomar, provistos de un
salvoconducto, el rumbo hacia su destino original.
El barco que, como consecuencia de circunstancias de fuerza mayor, no hubiere podido

abandonar el puerto, no puede ser confiscado, sino únicamente embargado o requisado
mientras dure la guerra. Un trato análogo se reserva al barco mercante enemigo que,
habiendo salido de su último puerto de partida antes del comienzo de las hostilidades,
se encuentra en alta mar y desconoce las hostilidades. Además, tal barco puede ser
destruido, contra indemnización y con la obligación de encargarse de la seguridad de
las personas, así como de la conservación de los papeles de a bordo. Las mercancías
enemigas a bordo de estos barcos pueden ser incautadas y restituidas al final de la
guerra sin indemnización, o ser requisadas, contra pago de indemnización,
conjuntamente con el barco o de manera separada (cf. H VI).
39
DERECHO DE GUERRA:
NACIONALIDAD DEL BARCO, DE LAS PERSONAS Y MERCANCÍAS A BORDO
La nacionalidad de los barcos mercantes depende del pabellón que enarbolen, si lo

hacen de manera legítima. En general, se consideran enemigos los barcos que icen
pabellón enemigo y neutrales los barcos que ostenten pabellón neutral; sin embargo,
estos últimos pueden ser equiparados, para la captura, a las naves enemigas si se
resisten por la violencia al ejercicio del derecho de visita o si prestan una asistencia
hostil.
Por lo que atañe a los individuos a bordo: son enemigos si son nacionales del Estado
enemigo, neutrales si son nacionales del Estado neutral. No obstante, hay casos de
nacionales neutrales que adquieren un carácter enemigo para el beligerante, cuando,
por ejemplo, se alistan en las fuerzas armadas de un beligerante adversario o cometen
actos hostiles. En cuanto a las mercancías a bordo de un barco mercante enemigo, se
presume que son enemigas; la nacionalidad de las que se encuentren en un barco
mercante neutral depende de la nacionalidad del propietario. Sin embargo, estos
criterios generales tienen algunas excepciones (cf. París 1856; Londres Decl. 1909,
Arts. 57-60). V. también: Bloqueo, Contrabando de guerra.
BARCOS CORSARIOS
Se consideraban como tales los barcos autorizados por el Estado (lo cual permitía
distinguir el "corso" de la mera piratería) para participar en las operaciones de la
guerra marítima y efectuar operaciones por su cuenta, capturando, en beneficio de sus
propios armadores, los barcos enemigos o neutrales sujetos a captura.
Floreciente durante mucho tiempo y utilizada por todos los Estados por la ayuda que
de ella recibían en la conducción de la guerra marítima, el corso degeneraba a menudo
en actos ilícitos cometidos por tripulaciones sin disciplina alguna. El corso fue
prohibido a mediados del siglo XIX (cf. París 1856, Art. 1).
PUNTO 6:
CRÉDITO NAVAL.
HIPOTECA NAVAL.
CONCEPTO
Es el derecho real que se constituye sobre un buque de más de 10 toneladas, o un

artefacto naval construido, a construir o en proceso de construcción, en seguridad de
un crédito en dinero.

BUQUE HIPOTECABLE. PRENDA
Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de

arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario
puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente
sección, y salvo la facultad otorgada al capitán en el artículo 213.
40
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del
régimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.

EXISTENCIA DE COPROPIETARIOS
Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos

contraídos en interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos
tercios (2/3), computada como lo dispone el artículo 165. En caso de no
obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con
autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el

consentimiento de la mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el
buque o dividido el condominio.
CARACTERES
1) Es un derecho real
2) Es contractual, no legal, no judicial, voluntario.
3) Es accesorio
4) Garantiza un crédito en dinero
5) El buque objeto de la hipoteca queda en poder del deudor.
OBJETO DE LA HIPOTECA

ARTEFACTO NAVAL
Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o

en construcción, la que se rige por las disposiciones de esta sección, en
cuanto sean aplicables.
Puede constituirse:
a) Sobre buques mayores de matrícula nacional.

b) Sobre buques a construir. El Art. 502 dice "la hipoteca puede constituirse a
partir de la firma del contrato (de construcción) respectivo".
c) Sobre buques en construcción.
d) Sobre artefactos navales en construcción.
e) Sobre artefactos navales habilitados.

SUBROGACIÓN REAL
Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a

favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos

por el buque;
41
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados,
sufridos por el buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con

motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya
prestado con posterioridad a la inscripción de la hipoteca en el Registro
Nacional de Buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el

buque, o por su pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las

indemnizaciones referidas en los incisos precedentes, y siempre que se
cumplan las condiciones establecidas en cada uno de ellos, deben retener el
pago de las sumas respectivas.

EXCLUSIÓN DE LOS FLETES
Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.
QUIÉN LA CONSTITUYE?
a) El propietario del buque (Art. 499).
b) Un copropietario por su parte indivisa con el consentimiento de la mayoría.
c) Los propietarios en garantía de créditos contraídos en interés común, por

resolución tomada por mayoría de 2/3 computada por el valor de las partes. En
caso de no conseguirse esa mayoría debe mediar autorización judicial.
d) Por el capitán. Este es un supuesto de excepción, los Arts. 212 y 213 establecen
que el capitán, no contando con los fondos suficientes para continuar el viaje,
habiéndolos requerido sin satisfacción puede contraer deudas y, en ese caso de
urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. En caso de
contraerse en puerto extranjero deberá hacerlo con los recaudos que luego
veremos, al analizar las formalidades.
FORMALIDADES A SEGUIR

FORMALIDADES
La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por

documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo
503, y sólo tendrá efectos con respecto de terceros desde la fecha de su
inscripción en el Registro Nacional de Buques. Debe además tomarse nota
de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.
Para constituir hipoteca sobre buques en territorio argentino:
42
1) Debe instrumentarse por escritura pública o por documento privado
autenticado.
2) Para tener efectos contra terceros deberá inscribirse en el Registro

Nacional de Buques.
3) De tomarse razón de la hipoteca en el certificado de matrícula del buque

y en el título de propiedad.

CONTENIDO DEL INSTRUMENTO DE CONSTITUCIÓN DE HIPOTECA
El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del

acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para

el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago

de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al
personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado
inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las

mismas menciones salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el
inciso b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada
sobre la cual se construye o se construirá el buque y los elementos, equipos
y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran
incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo
precedente.

PREFERENCIA
El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título.

En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta
en hora anterior.
PARTICULARIDADES
1) Rigen los mismos requisitos formales que para los buques habilitados.
2) Se consideran parte integrante del buque en construcción y sujetos a la

garantía, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se
hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la
43
construcción del buque; deberán identificarse en la forma que establezca el
Registro Nacional de Buques.

BUQUE EN VIAJE
Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un buque

en viaje, deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro
Nacional de Buques en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará
por la autoridad marítima del puerto argentino donde el buque se dirija o
encuentre, o por el cónsul argentino si tales puertos son extranjeros.

BUQUE EN PUERTO EXTRANJERO
La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque de

matrícula nacional en el caso del artículo 213, o por otro mandatario
debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul
argentino en un registro especial, cumpliendo los requisitos del artículo
503, y practicando las anotaciones correspondientes en el certificado de
matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la
escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar
telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su
inscripción en la sección correspondiente.

BUQUE EN COPROPIEDAD
La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte

indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar
dicha parte.
3) La hipoteca sobre buque en construcción pasará a gravar el buque una vez

inscripto éste, salvo estipulación en contrario de las partes. Menciones que debe
contener el instrumento (Art. 503).
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del

acreedor y del deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato al que accede;
d) Monto del crédito, intereses convenidos plazo y lugar estipulado para el

pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de

las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al buque
a gravar hasta el último viaje inclusive.
Estas menciones también alcanzan a los buques en construcción, salvo las

indicadas en b y e. Los datos de individualización del buque en construcción se
44
reemplazarán por los del astillero y la grada en que se construye o construirá,
con la individualización de los elementos aun no incorporados.

BUQUE EN CONSTRUCCIÓN
En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e

inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede
constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque
se encuentre en curso de construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes

integrantes del buque en construcción y sujetos a la garantía, los
materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen
acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la
construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la
construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro
Nacional de Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en

la matrícula, salvo estipulación en contrario de las partes.
EFECTOS

SUBSISTENCIA DE LOS DERECHOS DEL ACREEDOR
El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o

buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su
privilegio se extingue transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha
de la inscripción de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de
amortización no fuera mayor.

INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los

intereses de la obligación principal debidos por dos (2) años.

ORDEN DE LOS PRIVILEGIOS
El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato

siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo
476. El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue
inmediatamente al de los privilegios previstos en el artículo 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se

le pague de inmediato.
45
NORMAS SUBSIDIARIAS
Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de derecho

común que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de
esta sección.
PRIVILEGIOS.
PREFERENCIA DE LOS CRÉDITOS
El Código Civil define los privilegios como el derecho de un acreedor a ser pagado con
preferencia a otro u otros.
ARTÍCULO 3875 del Código Civil
El derecho dado por la ley a un acreedor para ser pagado con preferencia a
otro, se llama en este Código privilegio.
El privilegio no puede resultar, sino de una disposición de la ley. El deudor

no puede crear privilegio a favor de ninguno de los acreedores.
Puede convenirse la postergación de los derechos del acreedor hasta el pago

total o parcial de otras deudas presentes o futuras del deudor.
Los privilegios se transmiten como accesorios de los créditos a los

cesionarios y sucesores de los acreedores, quienes pueden ejercerlos como
los mismos cedentes.
Del Código Civil surge entonces que:
a) Los privilegios solo pueden resultar de la ley.

b) Son transmisibles como accesorios a los créditos.
c) Pueden establecerse sobre bienes muebles o inmuebles.
d) Los privilegios sobre bienes muebles pueden ser generales o particulares.
e) Los privilegios sobre bienes inmuebles son siempre particulares.
Privilegios Marítimos
1º. Por el principio de especialidad del derecho marítimo, los privilegios específicos
del mismo han de preferirse a cualquier otro privilegio general o particular.

SUBROGACIÓN REAL
Los privilegios establecidos en el presente Capítulo serán preferidos a

cualquier otro privilegio general o especial, y a ellos se refiere esta ley
siempre que mencione créditos privilegiados.
46
DESPLAZAMIENTO DEL ACREEDOR PRIVILEGIADO
El acreedor privilegiado sobre uno (1) o más bienes que sea vencido por uno
de mejor derecho, cuyo privilegio se extienda a otros bienes del mismo
deudor, puede subrogarse en el privilegio que en ellos corresponda al
acreedor vencedor, con preferencia a los acreedores de privilegio inferior.
El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que

experimenten una pérdida a consecuencia de dicha subrogación.
2º. Por aplicación del principio de subrogación real los privilegios marítimos se
trasladan automáticamente de pleno derecho sobre los importes que sustituyan a
los bienes que les servían de asiento, por consiguiente la desaparición física del
bien asiento del privilegio del buque, por ejemplo, permitiría trasladar aquel con
todos sus efectos sobre la indemnización a que el armador o propietario tienen
derecho.

SUBROGACIÓN REAL
El privilegio se traslada de pleno derecho sobre los importes que sustituyan

los bienes sobre los que recaía, sea por indemnización, precio o cualquier
otro concepto que permita la subrogación real.
3º. La cesión de créditos privilegiados importa de pleno derecho la de su privilegio.

PRIVILEGIO DE LOS INTERESES
La cesión del crédito privilegiado importa, de pleno derecho, la de su

privilegio.
4º. En cuanto a los intereses –con excepción del Art. 510 de hipoteca sobre un buque
en construcción y de la garantía de que ella goza respecto de los intereses–, el
artículo 474 prescribe que los debidos por un año poseen el mismo grado de
privilegio que el capital.

Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1) año
gozan del mismo grado de privilegio que el capital.

INTERESES DE LA OBLIGACIÓN PRINCIPAL
La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los

intereses de la obligación principal debidos por dos (2) años.
47
5º. El Art. 482 mantiene la derogación del principio del Derecho Común según el cual
“primero en el tiempo es mejor en el derecho”. En consecuencia los créditos
originados en el último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes, salvo
los derivados de un contrato de ajuste único.

CRÉDITOS DEL ÚLTIMO VIAJE
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes
precedentes, salvo los derivados de un contrato único de ajuste, que
concurren dentro de su categoría, con los demás originados en el último
viaje.

CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden en

que se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada uno de los
incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor de asiento del
privilegio, concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o

salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución en
avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el buque al
momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron.
....
6º. Otra característica específica de los privilegios del Derecho Naval es que se
distinguen privilegios de 1º y 2º categoría sobre el buque.

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

conservación del buque, o para proceder a su venta y a la distribución
de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados

del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los convenios
colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de

comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a

bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
48
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el
buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual, por
daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en
relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos

y contribuciones en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento

de un buque o en un contrato de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque,

para su explotación o conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o

por gastos de dique;
k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los
cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su
propietario;
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los

intereses debidos desde los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito

hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con preferencia a los
del segundo grupo.
7º. A diferencia del Derecho Aeronáutico, en el Naval no es necesaria la inscripción o

publicidad del privilegio marítimo para que exista y surta efectos jurídicos.
8º. El privilegio marítimo es en última instancia una hipoteca legal privilegiada porque
los créditos privilegiados siguen al buque aunque cambie de propietario. Es decir
que el acreedor privilegiado para satisfacer su crédito puede hacer vender el
buque, aún cuando haya sido legítimamente enajenado a un tercero.
BIENES SOBRE LOS QUE PUEDEN ASENTARSE LOS PRIVILEGIOS
(1) Sobre el Buque

(2) Sobre el Flete
(3) Sobre la Carga
(4) Sobre el Pasaje
(5) Sobre los Créditos a Favor del Buque
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER LUGAR SOBRE EL BUQUE
49
1. Gastos de justicia: Realizados en interés común de los acreedores para la
conservación del buque o para proceder a su venta y a la distribución de su
precio (se apunta a la conservación del bien sobre el cual se basan los demás
privilegios, o sobre el cual se ejecutaron los créditos).
2. Créditos del Capitán y los demás individuos de la tripulación: Pueden ser

derivados de:
a. El contrato de ajuste
b. Las leyes laborales
c. Los convenios colectivos de trabajo aplicables
El privilegio no se limita a los salarios del último viaje:
- Si se trata de un contrato de ajuste único se extiende a todas las

prestaciones adeudadas por tal concepto.
- De otro modo, se graduarán en orden inverso al de las fechas en que
nacieron
3. Los derechos, impuestos y tasas tributarias de servicios: Pueden ser

derivados del ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del
buque. Se encuentran en tal situación, por ejemplo, los importes que deban
abonarse en concepto de uso de muelle, aportes gremiales, tasas fiscales, etc.
4. Los créditos por muertes o lesiones corporales: Así ocurran en tierra, a bordo
o en el agua; siempre que tengan su causa en relación directa a la explotación
comercial del buque.
5. Los créditos por hechos ilícitos extracontractuales: Derivados de daños

experimentados por cosas que se hallen a bordo, en tierra o en el agua, siempre
que guarden relación directa con la explotación del buque. Debe tratarse de
daños que no encuentren su causa en una relación contractual. Por ejemplo los
créditos resultantes de un abordaje, las averías, etc.
6. Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

contribuciones en averías gruesas: El fundamento del crédito por asistencia y
salvamento radica en la necesidad de afianzar el valor solidaridad. El de
remoción de restos náufragos en el valor que da la ley a la seguridad de la
navegación, con la particularidad de que el carácter privilegiado del crédito se
extiende, incluso a los gastos que realice la autoridad competente para la
extracción, remoción o demolición de restos náufragos (Art. 477). El privilegio
para las averías gruesas finca en respaldar los gastos y sacrificios extraordinarios
que tuvieron por finalidad la salvación o seguridad común de la expedición.
Todos los créditos de este inciso tienen preferencia sobre los demás que graven
el buque en el momento en que se efectuaron las operaciones que los originaron
(Art. 480 2º Párr.).
Todos los privilegios desarrollados hasta aquí (en los seis incisos), tienen privilegio
sobre la hipoteca nabal. Ésta tomará su lugar después de ellos, y con preferencia a los
del segundo grupo.
50
CRÉDITOS PRIVILEGIADOS EN PRIMER SEGUNDO LUGAR SOBRE EL BUQUE
1. Por averías en las cosas cargadas y equipajes: Deben incluirse entre ellas a
los supuestos de simple falta de entrega de las mercancías o equipajes (que
derivan de incumplimientos contractuales).
2. Los derivados de los contratos de locación o fletamento de un buque o que

tengan su origen en un contrato de transporte: Son en general créditos por
incumplimiento contractual.
3. Los resultantes de suministros de productos o materiales a un buque para

su explotación o conservación: La norma persigue la idea de reforzar las
seguridades del crédito naval.
4. Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por

gastos de dique: La reparación genera a favor del contratista el derecho de
retención, mientras el buque se encuentra en su poder y a pesar de los créditos
de hipotecas que eventualmente pudieran gravitar sobre él.
5. Los créditos por desembolsos del Capitán y los efectuados por los
cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o de su propietario:
La garantía que supone el privilegio se inspira en idéntica finalidad que todos los
del grupo, esto es: Asegurar el crédito necesario para llevar adelante la
expedición. Así, por ejemplo, el cargador, fletador o agente puede incurrir en
gastos que debe soportar el armador o propietario del buque –como el pago de
combustible o derechos portuarios–, pero en tal caso, contarán con la seguridad
de que sus créditos tendrán privilegio sobre la nave.
6. El crédito por el precio de la última adquisición del buque, y los intereses

debidos desde los últimos dos años: Esta norma deroga el principio general
sobre intereses sentado por el Art. 474

Salvo lo dispuesto en el artículo 510, los intereses debidos por un (1)

año gozan del mismo grado de privilegio que el capital.
OBJETO SOBRE EL QUE RECAEN LOS PRIVILEGIOS
Estos pueden ser ejecutados tanto sobre el buque como sobre los fletes y pasajes del
viaje o sobre los créditos que se hubiesen generado a favor del buque en cualquiera de
los supuestos del Art. 479 (por viaje o expedición realizada).
GRADUACIÓN DE LOS CRÉDITOS PRIVILEGIADOS SOBRE EL BUQUE
Según el Art. 480 los créditos vinculados al mismo viaje son privilegiados en el orden
del Art. 476.
51
CRÉDITOS VINCULADOS A UN MISMO VIAJE
Los créditos vinculados a un mismo viaje son privilegiados en el orden

en que se mencionan en el artículo 476. Los comprendidos en cada
uno de los incisos de dicho artículo, en caso de insuficiencia del valor
de asiento del privilegio, concurrirán a prorrata.
Sin embargo, los privilegios que garanticen créditos por asistencia o

salvamento, gastos de remoción de restos náufragos y contribución
en avería gruesa, tienen preferencia sobre los demás que graven el
buque al momento en que se efectuaron las operaciones que los
originaron.
Los privilegios enumerados en:
el inciso f) , del primer grupo {por asistencia y salvamento, remoción

de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas} y los
mencionados en los incisos
h) {créditos que tengan su origen en contratos de locación o

fletamento de un buque o en un contrato de transporte},
i) { créditos por suministros de productos o de materiales a un

buque, para su explotación o conservación} y
j) {Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del

buque o por gastos de dique}, del segundo grupo del artículo 476
se graduarán en orden inverso al de las fechas en que nacieron.
Los créditos enumerados en los incisos
b) {Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación,

derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de los
convenios colectivos de trabajo},
c) {Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de

comercial del buque},
d) {Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en

tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación
del buque} y
e) {Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador

o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación contractual,
por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el
agua, en relación directa con la explotación del buque} del primer
grupo, y los de los incisos
g) {Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes} y
52
l) {El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los
intereses debidos desde los últimos dos (2) años} del segundo grupo
del artículo 476,
concurren entre sí, en igualdad de condiciones.
Los derivados de un mismo acontecimiento se reputan nacidos en la

misma fecha.
Los comprendidos en cada uno de los incisos del Art. 476 en caso de insuficiencia
concurrirán a prorrata.
PRIVILEGIOS SOBRE BUQUES EN CONSTRUCCIÓN

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores

para la conservación de la obra o para proceder a su venta y a la
distribución del precio;
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo

se haya inscripto en el Registro Nacional de Buques.

TRANSFERENCIA DE LA PROPIEDAD
Los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la

transferencia de la propiedad a terceros.

EXTINCIÓN
El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al

comitente.

ARTEFACTOS NAVALES
Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos

navales en construcción.
PRIVILEGIOS NACIDOS SOBRE EL BUQUE DURANTE EL VIAJE O EXPEDICIÓN

CRÉDITOS A FAVOR DEL BUQUE NACIDOS DURANTE EL VIAJE
Los créditos a favor del buque nacidos durante el viaje a que se refiere el
artículo precedente son los que siguen:
53
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales, no reparadas,
sufridos por el buque, y las adeudadas por pérdida de fletes;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales, no

reparados, sufridos por el buque, o por pérdida de fletes;
c) Salario de asistencia o de salvamento previa deducción de la porción

del mismo que corresponda al capitán y tripulantes.
No estarán comprendidas en estos créditos las sumas adeudadas al

propietario o armador por indemnización de seguro, así como las primas,
subvenciones u otros subsidios del Estado.
Recordamos que sobre estos créditos los acreedores del buque pueden ejercer los
privilegios del Art. 476 tanto mediante la acción directa como por medio de la
subrogatoria.
PRIVILEGIOS SOBRE LAS COSAS CARGADAS

CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la

descarga, y los de depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera

participar la carga, y la contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive

los gastos de carga y de descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones

contraídas por el capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo
213.
En virtud del último inciso, el Capitán está facultado para vender o gravar las
mercaderías a los efectos de procurarse los fondos necesarios previo cumplimiento de
los recaudos que la ley le impone, destinados a la prosecución y conclusión de la
expedición.

PRIVILEGIO DEL PRECIO DEL PASAJE
Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero
mientras esté en poder del transportador.
El privilegio por pasajes tiene su asiento en el equipaje del pasajero, pero solo dicho
equipaje que esté en poder del transportador.
54
CONCURRENCIA DE CRÉDITOS PRIVILEGIADOS
Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden

establecido en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso
de insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si
se han originado en el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que
tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si
los puertos son distintos, los posteriores en fecha son preferidos a los
anteriores.
Como ocurre con los privilegios que tienen su asiento en el buque, también respecto de
los que recaen sobre las cosas cargadas si se originan en un mismo puerto y si el valor
del asiento resulta insuficiente, los previstos en los Incs. c) y e) –salario, asistencia,
etc- tomarán una colocación inversa a las respectivas fechas de su nacimiento. Si se
originan en puertos distintos, los posteriores en fecha serán preferidos a los anteriores.

SUBROGACIÓN REAL
La subrogación real prevista en el artículo 472 se aplica a los privilegios

sobre las cosas cargadas.

EXTINCIÓN
Los privilegios sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no se

ejerce dentro del plazo de treinta (30) días posteriores a su descarga, y
siempre que ellas no hayan pasado legítimamente a poder de terceros.
EXTINCIÓN DE LOS PRIVILEGIOS
Los que tienen su asiento en el buque se extinguen por la forma determinada en el

Art. 484

EXTINCIÓN
Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la

expiración de ese plazo el buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor

privilegiado en la imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en

esta ley y a partir del depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo
dispuesto en el artículo 472;
55
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación
voluntaria. Este plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción
del documento traslativo de la propiedad en el Registro Nacional de
Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera de jurisdicción
nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino.
La inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa
publicación de edictos por tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando
la transferencia.
Los plazos previstos en este artículo son de caducidad y no de prescripción.

Consecuentemente, no pueden ser interrumpidos o suspendidos, salvo en la particular
situación prevista en el último párrafo.
Los créditos privilegiados sobre las cosas cargadas se extinguen si la acción no es

ejercida dentro del plazo de 30 días posteriores a su descarga y siempre que ellas no
hayan pasado legítimamente a poder de terceros.
PUNTO 7:
EMBARGO E INTERDICCIÓN
EMBARGO PREVENTIVO DE BUQUES
Las reglas principales provienen del Código de Comercio, pero con ciertas
particularidades de la Ley de Navegación, en cuanto al embargo preventivo y
ejecutivo, recogidos por la jurisprudencia y por la Convención de Bruselas de 1952.
Lo importante es la seguridad de cobro de un acreedor sobre buque extranjero. La

jurisprudencia determinó la procedencia del embargo de buques decretado por los
tribunales aún cuando no concurrieren todos los recaudos exigidos por la ley procesal
común, lo que se funda en la necesidad de evitar la creación de créditos ilusorios en la
actividad naval, ya que la salida del buque crea la lógica inseguridad de volver a verlo
en nuestros puertos, amén de los peligros propios de la navegación y de los nuevos
privilegios que sobre el mismo puedan constituirse.
El embargo aparece entonces complementado por la interdicción de salida del país, lo

que además constituye una indisponibilidad física que se agrega a la jurídica que
genera el embargo; evitando así los riesgos de la navegación.
EMBARGO DE BUQUES ARGENTINOS
Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados en cualquier puerto del país: Entendiendo como

créditos de este tipo todos los que resultan de la amplia enumeración del Art.
476, que en síntesis son prácticamente todos los originados en deudas de la
actividad navegatoria.
b) Créditos no privilegiados: Solo procede en el puerto del país donde el

propietario del buque tenga su domicilio o el asiento principal de sus
actividades.
56
c) Créditos ajenos al buque: Provenientes de una obligación personal del
propietario, donde se procederá al embargo con el cumplimiento de los
recaudos de la ley procesal común.
EMBARGO DE BUQUES EXTRANJEROS
Puede originarse en:
a) Créditos privilegiados: Igual que en el caso anterior.
b) Deudas contraídas en el país en utilidad del mismo buque u otro del mismo
propietario: Esta medida es muy importante ya que permite la innovación del
embargo sobre un buque diferente al que haya contraído la deuda, siempre que
sea del mismo propietario de aquel que la originó.
c) Deudas originadas en la actividad del buque o por créditos ajenos a ella:

Cuando sean exigibles en nuestro país ante nuestros tribunales. La posibilidad
de decretar la medida cautelar esta en relación con la competencia judicial,
aún cuando el crédito no guarde relación alguna con la actividad del buque.
EMBARGO EJECUTIVO
Cuando el embargo se peticione en virtud de la ejecución de una sentencia se podrá

efectuar contra cualquier buque de propiedad del deudor, de matrícula nacional o
extranjera. En este caso no se aplican las restricciones antes señaladas ya que la
sentencia no deja lugar a dudas que existe un crédito exigible en el país.
INTERDICCIÓN DE NAVEGAR
Determina la indisponibilidad física, ya que si partiera puede no volvérselo a tener en

nuestros puertos, o bien ser objeto de nuevos créditos privilegiados en otros lados, y
así tornar ilusorio el cobro del crédito que originó el embargo, ya que los créditos
privilegiados del último viaje son preferidos a los anteriores.
INTERDICCIÓN DE BUQUES ARGENTINOS
Es una medida que hay que solicitar conjuntamente con el pedido de embargo,
mientras que el decreto de embargo sobre buques extranjeros trae aparejado por sí
mismo la interdicción de salida del país. La medida la efectiviza la Prefectura Naval
Argentina por orden del Juez, pudiéndose a pedido de parte, realizar el inventario de
las cosas a bordo del buque.
CUANDO NO ES NECESARIO DEMOSTRAR LA VEROSIMILITUD DEL DERECHO
No es necesario demostrar la verosimilitud del derecho en los casos de:
(1) abordaje o accidentes de la navegación. El embargo procede con la simple

elevación de la protesta ante notario o cónsul argentino, o por la exposición
labrada por el capitán, práctico o agente de la embarcación dañada ante la
autoridad marítima. No obstante, debe haber un principio de prueba que
demuestre la materialidad e los hechos para que la medida proceda.
57
(2) Asistencia y salvamento. Idéntica solución consagra el Art. 536 para los créditos
generados en estos institutos.
(3) Daños a la carga. Se faculta para que en trámite de reconocimiento pericial de

las mercaderías, el tenedor del respectivo conocimiento de embarque pueda
solicitar el embargo preventivo del buque que las transporto en garantía del
crédito que resulte del informe pericial; esta medida puede ser decretada
basándose en cualquiera de las siguientes alternativas:
a. Presentación de un documento en el cual conste la revisación privada de

las mercaderías llevada a cabo por las partes y las averías verificadas.
b. Presentación de copias autenticadas del acta de la Aduana en la que

deben constar las averías o pérdidas constatadas.
c. Mediante el informe del organismo aduanero.
INEMBARGABILIDAD ABSOLUTA
Buques públicos nacionales o extranjeros, buques en construcción destinados a

incorporarse a las milicias de un Estado.
INEMBARGABILIDAD RELATIVA
Buques de propiedad del Estado nacional, provincial o municipal si el propietario o

explotador renuncia a ampararse en el beneficio de limitación de responsabilidad, por
lo que ya no serían buques públicos, sino privados afectados a una explotación del
Estado.
BUQUES CARGADOS Y LISTOS PARA ZARPAR
Son inembargables salvo que la deuda se hubiese contraído para reparar, aprovisionar
o preparar al buque para ese viaje.
CAUCIÓN
Se debe contemplar una equilibrada regulación de la conveniencia de evitar trabas a la

navegación y la necesidad de evitar que la salida del buque torne ilusorio el crédito
eventual generado por la actividad del mismo.
La contra cautela exigible como condición a la que normalmente se subordina el

otorgamiento de una medida preventiva, replantea en toda su dimensión este
complejo problema.
El órgano jurisdiccional deberá tomar en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia

de quien solicita la medida, la necesidad de asegurar su eventual derecho y la de
prevenir los perjuicios que aquella pudiera irrogar al embargado.
En los créditos comunes el régimen de caución deberá ajustarse a lo previsto por la ley
procesal común.
58
FIANZA
El embargo y la interdicción de salida decretada sobre un buque quedan sin efecto:
(1) Si cualquier interesado en la expedición da fianza suficiente para el pago de la

deuda reclamada.
(2) Si se garantiza el límite de responsabilidad, es decir, cuando se afiance la

responsabilidad máxima del armador.
59
Unidad III
PUNTO 1:
ESPACIOS ACUÁTICOS
MAR LIBRE Y AGUAS JURISDICCIONALES
Los espacios acuáticos se clasifican en:
a) aguas jurisdiccionales;
b) aguas no jurisdiccionales (el alta mar).
Las aguas jurisdiccionales son:
1º. el mar territorial,

2º. la zona contigua,
3º. la zona económica exclusiva,
4º. la plataforma continental
5º. las aguas interiores.
MAR TERRITORIAL
Es la zona de mar adyacente a la costa cuya anchura determinada por el Estado

ribereño no puede exceder 12 millas medidas a partir de la línea de base. El límite
exterior del mar territorial es la línea cada uno de cuyos puntos está, del punto más
próximo de la línea de base, a una distancia igual a la anchura del mar territorial. La
soberanía del Estado se extiende al espacio aéreo por encima del mar territorial, así
como al fondo de este mar y a su subsuelo.
En el mar territorial, los submarinos y otros vehículos sumergibles tienen la obligación

de navegar sobre la superficie y de enarbolar su pabellón (Conv. MB. 1982, PArt. II).
Art. 1 - Convención Sobre el Mar Territorial y Zona Contigua
1. La soberanía de un Estado se extiende, fuera de su territorio y de sus

aguas interiores, a una zona de mar adyacente a sus costas, designada
con el nombre de mar territorial.
2. Esta soberanía se ejerce de acuerdo con las disposiciones de estos
artículos y las demás normas de derecho internacional.
La soberanía del Estado ribereño se extiende al espacio aéreo situado

sobre el mar territorial, así como al lecho y al subsuelo de ese mar.
ZONA CONTIGUA
La expresión designa el espacio lindante con el mar territorial de un Estado ribereño.

La zona contigua no puede extenderse más allá de 24 millas marinas contadas desde
60
las líneas de base de dicho Estado ribereño. Es decir que incluiría las 12 millas marinas
contiguas al mar territorial. En su zona contigua, un Estado puede ejercer el control
necesario para prevenir y reprimir las infracciones de sus propias leyes aduaneras,
fiscales, sanitarias o de inmigración, que se cometan en su territorio o en su mar
territorial (Conv. MB. 1982, Art. 33).

ZONA CONTIGUA
1. En una zona de alta mar contigua a su mar territorial, el Estado

ribereño podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para:
a. Evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de

inmigración y sanitaria que pudieran cometerse en su territorio o
en su mar territorial.
b. Reprimir las infracciones de esas leyes, cometidas en su territorio

o en su mar territorial.
2. La zona contigua no se puede extender más allá de doce millas contadas

desde la línea de base desde donde se mide la anchura del mar
territorial.
3. Cuando las costas de dos Estados estén situadas frente a frente o sean
adyacentes, salvo acuerdo contrario entre ambos Estados, ninguno de
ellos podrá extender su zona contigua más allá de línea media cuyos
puntos sean todos equidistantes de los puntos más próximos de las líneas
de base que sirvan de punto de partida para medir la anchura del mar
territorial de cada Estado.
ZONA ECONÓMICA EXCLUSIVA
La expresión designa una zona situada más allá del mar territorial y adyacente a éste.
No puede extenderse más allá de 200 millas marinas a partir de las líneas de base de
un Estado ribereño (188 millas más allá del mar territorial). La zona económica
exclusiva está sujeta a un régimen jurídico particular que reglamenta los derechos y la
jurisdicción del Estado ribereño, así como las libertades de los demás Estados. El
Estado ribereño puede, en particular, explotar allí los recursos contenidos en el lecho y
el subsuelo del mar y en las aguas suprayacentes al lecho del mar, así como emprender
otras actividades de índole económica. Los demás Estados, ribereños o sin litoral,
siguen gozando de libertad de navegación, de sobrevuelo y de tendido de cables y
tuberías submarinas. (Conv. MB. 1982, PArt. V).
PLATAFORMA CONTINENTAL
La plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de

las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo
de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen
continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las líneas
de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en
que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia. El país ribereño
puede explotarla con fines económicos sobre una distancia que no exceda de 350
61
millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la
anchura del mar territorial o de 100 millas marinas contadas de la isóbata de 2.500
metros. Los derechos del Estado ribereño sobre la plataforma continental no afectan la
condición jurídica de las aguas suprayacentes ni a la del espacio aéreo situado sobre
tales aguas. Por consiguiente, el Estado ribereño no puede restringir el derecho de
paso o las demás libertades otorgados normalmente a los demás Estados (Conf. MB.
1982, Parte VI).
AGUAS INTERIORES
Art. 8 Conv. de las Naciones Unidas s/Derecho del Mar

AGUAS INTERIORES
1. Salvo lo dispuesto en la Parte IV, las aguas situadas en el interior de la

línea de base del mar territorial forman parte de las aguas interiores
del Estado.
2. Cuando el trazado de una línea de base recta, de conformidad con el

método establecido en el artículo 7, produzca el efecto de encerrar
como aguas interiores aguas que anteriormente no se consideraban
como tales, existirá en esas aguas un derecho de paso inocente, tal
como se establece en esta Convención.
De todas ellas, dedicaremos nuestro comentario a las últimas, entre las que se pueden
mencionar los ríos, los mares interiores y los mares cerrado, los golfos y bahías, los
estrechos, los puertos y radas, y los canales. Muchos de ellos podrán ser internos o
internacionales según su ubicación, y de ello dependerán las normas aplicables a la
navegación por ellos.
LOS RÍOS
Suelen clasificarse en nacionales e internacionales. Los nacionales son los que nacen,
circulan y mueren en el territorio de un solo Estado. Los internacionales son aquellos
que:
 Atraviesan el territorio de dos o más Estados (De Curso Sucesivo), en estos

casos, las sucesivas jurisdicciones corresponden a los Estados que el río va
atravesando, sin perjuicio de la existencia de tratados, o de la aplicación
consuetudinaria de la libertad de navegación (cuando ella se hubiese practicado
pacífica y voluntariamente).
 Los que dividen los territorios de dos o más Estados (río de frontera), la doctrina
difiere en considerar, a efectos de la navegación y de la pesca, si la jurisdicción
de los Estados se determina por una línea divisoria a establecer en la mitad del
curso del río, o por soluciones especiales para los diversos casos que se pueden
presentar. Prima la aplicación del tratado inter partes, cuando él exista.
Los ríos internos que nacen y mueren dentro del mismo Estado, están comprendidos
bajo su total soberanía; dentro del régimen de aguas internas. El régimen aplicable,
por tanto es el del derecho interno, con más el de las obligaciones internacionales que
voluntariamente el Estado hubiese asumido, por ejemplo en cuestiones de medio
ambiente (Constitución Nacional, Art. 26). En términos generales, puede decirse que
62
internacionalmente se ha admitido su libre navegación –aunque no es el régimen
común en los Estados de Latinoamérica–. Los buques privados extranjeros que
naveguen en aguas interiores de un Estado están sometidos a la soberanía territorial de
ese Estado.
La visita de buques de guerra extranjeros deberá ser notificada por vía diplomática, y
una vez permitida por la autoridad competente gozan del principio de inmunidad y
extraterritorialidad (salvo el cumplimiento de las leyes territoriales sobre navegación y
cumplimiento de la reglamentación sanitaria).La navegación en los ríos nacionales
depende de la legislación interna; la muestra garantiza la libre navegación de sus ríos
interiores a los buques de todas las banderas, con sujeción a los reglamentos
pertinentes; otros Estados, en cambio, reservan la navegación de sus ríos interiores a
los buques de su bandera.
Los ríos internacionales propiamente dichos se rigen en sus diversos sectores, según las
leyes internas de los países que atraviesan. Los fronterizos suelen regirse por tratados
entre las naciones que limita; tal el caso del Río de la Plata, que en la actualidad se
rige por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, de 1973.
La mayoría de los grandes ríos del mundo están sometidos a tratados que establecen
para ellos regímenes particulares, en tal caso, se los denomina comúnmente
internacionalizados. Lo que rige entonces no es el derecho general, sino el particular
de cada tratado. Por ejemplo entre Argentina y Uruguay han decidido que de existir un
crimen a bordo, que afecte al territorio, la seguridad o el interés público de alguno de
los Estados ribereños, de ese Estado será la jurisdicción penal.
MARES INTERIORES Y MARES CERRADOS
Son mares interiores los que se encuentran dentro del territorio de uno o más Estados,
y que tienen acceso al alta mar. Mares cerrados son los que se encuentran dentro del
territorio de uno o más Estados, pero que no tienen salida al alta mar.
Los mares interiores son de libre navegación, si están en el territorio de más de un

Estado, o si estando en el territorio de un solo Estado, el canas de acceso al alta mar
pertenece a más de un Estado, siempre que tenga un ancho superior a 10 millas
marinas. En todos los demás casos, se considera agua interior.
Los mares cerrados son interiores si están en el territorio de un solo Estado; si está
entre varios, pertenece a los ribereños, y su régimen de navegabilidad podrá
establecerse por tratados.
63
GOLFOS Y BAHÍAS
Que sean aguas interiores o estén sometidos al régimen del mar territorial, depende
del ancho de su boca y de la profundidad de su escotadura (ver Ley 17.094).
ESTRECHOS
Cuando unen una parte de la alta mar con otra parte de la alta mar, son de libre
tránsito, aunque ambas costas del estrecho pertenezcan a un mismo Estado; lo mismo
ocurre cuando unen alta mar y el mar territorial de otro Estado (Conf. Conv. de
Ginebra/58, sobre Mar Territorial y Zona Contigua, Art. 16, Inc. 4º).
PUERTOS Y RADAS
Los puertos forman parte del territorio firme de los Estados, y se consideran parte de
la costa aunque estén más adentrados en el mar (ver Convención citada, Art. 8 sobre
instalaciones permanentes). El Estatuto sobre el Régimen de Puertos de Mar, aprobado
en la reunión de Ginebra de 1923, comprometió a los Estados contratantes a aplicar a
buques extranjeros en sus puertos de mar, el mismo tratamiento que a sus nacionales.
Las radas son estacionamientos pasajeros para buques y se rigen por el régimen de mar
territorial, aunque estén situadas fuera de su límite exterior (Art. 9).
El acceso a los puertos y radas se rige por la reglamentación interna del país al que
pertenecen.
CANALES ARTIFICIALES
Son comunicaciones artificiales que construyen los Estados para facilita la navegación
entre mares y/o ríos, y son del dominio del Estado que los construye. Si bien el
régimen de los canales suele ser fijado por convenciones internacionales, la
reglamentación de su uso corresponde al Estado que detenta la soberanía.
JURISDICCIÓN Y LEY APLICABLE AL BUQUE

SEGÚN LAS AGUAS EN QUE SE ENCUENTRA
DERECHO DE PASO INOCENTE
Está contemplado en los Arts. 14 a 23 de la Convención de Ginebra de 1958 sobre Mar

Territorial y Zona Contigua.
Los buques de cualquier Estado -aún de los mediterráneos-, tienen derecho de paso
inocente por los mares territoriales de otros Estados.
Paso, es el hecho de navegar por un mar territorial, sea para atravesarlo sin penetrar
en las aguas interiores, será para dirigirse desde ellas hacia el alta mar.
Paso inocente es el que no perjudica la paz, el orden o la seguridad del Estado

ribereño, y que se efectúa de acuerdo a las normas del derecho internacional y de las
leyes y reglamentos sancionados por el Estado ribereño de conformidad con aquellas,
64
especialmente en los relativo a transporte y navegación (Conf. Art. 14, Inc. 4º, y Art.
17).
El derecho de paso inocente comprende el derecho de detenerse y fondear en los casos

en que ello constituya incidente normal de la navegación, o se deba a una arribada
forzosa o a un peligro extremo.
Respecto de los submarinos, el paso inocente deberán realizarlo navegando en la

superficie y mostrando su bandera.
No se considera paso inocente, el de buques de pesca extranjeros que no cumplan las

disposiciones del Estado ribereño, tendientes a evitar la pesca de buques extranjeros
en su mar territorial, para lo cual tales normas deben ser debidamente publicadas.
El Estado ribereño tiene la obligación de dar a conocer apropiadamente los peligros

que, según su conocimiento, amenacen la navegación en su mar territorial. No podrá
imponer gravámenes por el solo hecho del paso; pero podrá imponer remuneraciones
por la prestación de determinados servicios, siempre que no sean discriminatorios
según la bandera del buque.
El Estado ribereño tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir que el
paso no sea inocente, o que se infrinjan las normas sobre admisión de buques
extranjeros en su mar territorial.
Siempre que no lo haga en forma discriminatoria, el Estado ribereño puede, por

razones de seguridad, suspender el paso inocente de buques extranjeros en su mar
territorial. Dicha suspensión deberá cumplir las siguientes condiciones.
- ser temporal;
- abarcar sólo un sector determinado del mar territorial;
- ser debidamente publicada.
En ningún caso puede suspender el paso inocente en los estrechos que se utilicen:
- para la navegación internacional entre dos sectores de alta mar;

- para la navegación en el mar territorial de otro Estado.
Estas normas se aplican para buques mercantes extranjeros, públicos o privados; y

para los públicos que, sin ser mercantes, no sean de guerra, respecto de los buques de
guerra, el Art. 23 expresa que cuando no cumplan las disposiciones establecidas por el
Estado ribereño para el paso por el mar territorial y no tengan en cuenta la invitación
que se le haga a que las respete, el Estado ribereño podrá exigir que el buque salga de
su mar territorial.
CONVENCIONES INTERNACIONALES DE GINEBRA Y BRUSELAS
La Convención de Bruselas de 1926 trató sobre el tema de privilegios e hipotecas.

Limitó el número de privilegios con prioridad sobre las hipotecas y uniformó el sistema
de privilegios en la legislación comparada.
Determinó la inembargabilidad y la extra-jurisdicción de los buques de Estado.
65
TRATADO DE MONTEVIDEO DE 1940
No consagra soluciones de fondo mediante la adopción de cuerpos normativos

uniformes, sino que, ante cada conflicto, establece que ley o sistema normativo será
de aplicación para una determinada cuestión.
Así se aplica la ley de la nacionalidad de los buques para sus modos de adquisición y
transferencia, la ley del pabellón para los demás derechos reales, la de situación para
el caso de embargo o venta judicial, etc.
CONVENCIÓN DE ATENAS DE 1974
En esta Conferencia de las Naciones Unidas sobre los derechos del mar, se abordaron
los problemas referentes al régimen jurídico de los espacios acuáticos.
Si bien no se alcanzaron soluciones definitivas, la labor realizada arrojó un saldo

positivo en cuanto al afianzamiento y reconocimiento por parte de la comunidad
internacional al principio de mar patrimonial o mar económico; idea que tiende a
plasmarse en un estatuto jurídico específico aplicable a una extensión de mar
adyacente destinado a la conservación y explotación racional de sus recursos por parte
del Estado ribereño.
CONVENCIÓN DE LOS DERECHOS DEL MAR
La Convención de ONU sobre el Derecho del Mar fue sancionada en la ciudad de Nueva
York el 30 de abril de 1.982, firmada por la República Argentina en 1.984, constando
de 320 artículos y 9 Anexos.
El Acuerdo Relativo a la Aplicación de la parte XI de la Convención, que se incorporó al

Anexo de la Resolución 48/263 de la Asamblea General de la ONU, también adoptado
en la ciudad de Nueva York, el 28 de julio de 1.994 se considera parte integrante del
mismo cuerpo normativo.
La Convención se considera uno de los instrumentos más completos del derecho

internacional y establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía,
jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de los Estados en relación con los
océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus
aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación
y contaminación, pesca y tráfico marítimo.
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento

futuro que se proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos.
Asimismo ha dado frutos importantes tales como:
 La aceptación casi universal de las doce millas como límite del mar territorial
 La jurisdicción de los Estados ribereños sobre los recursos de una zona económica
exclusiva de no más de 200 millas marinas
 El derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación

internacional
66
 La soberanía de los Estados archipielágicos (compuestos por islas) sobre una zona
de mar delimitada por líneas trazadas entre los puntos extremos de las islas
 Los derechos soberanos de los Estados ribereños sobre su plataforma continental
 La responsabilidad de todos los Estados de administrar y conservar sus recursos

biológicos
 La obligación de lo Estados de resolver por medios pacíficos las controversias

relativas a la aplicación o interpretación de la Convención
Además se ha legislado sobre la cuestión de la explotación minera de los fondos

oceánicos (Parte XI de la Convención), que ha sido uno de los temas más difíciles, ya
que muchos países industrializados no aceptaban los detallados procedimientos de
producción de fondos marinos, las condiciones de los contratos y la transmisión
obligatoria de tecnología.
Debido a esto, se adoptó en 1994 el "Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de

la Convención", que elimina la obligación de la transmisión de tecnología, establece
disposiciones generales sobre la explotación, y deja que la Autoridad de los Fondos
Marinos determine la índole de las normas para autorizar las operaciones mineras en
los fondos marinos.
ORGANOS ESTABLECIDOS EN VIRTUD DE LA CONVENCIÓN
 Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: a través de ésta los Estados

partes controlan y organizan las actividades relativas a los recursos naturales en los
fondos marinos fuera de los límites de las jurisdicciones nacionales. Se estableció
en 1964 en Kingston, Jamaica,
 Tribunal Internacional del Derecho del Mar: es un foro de solución de

controversias sobre la interpretación o aplicación de las Convención. Fue
establecido en 1994, en Hamburgo, Alemania y cuenta con no más de 21 jueces.
 Comisión de Límites de la Plataforma Continental: hace recomendaciones a los

Estados que reclaman plataformas continentales de más de 200 millas. Está
integrada por 21 miembros elegidos por los Estados partes y se encuentra en la
Sede de las Naciones Unidas, donde celebró sus dos primeras sesiones en 1997.
ADHESIÓN DE LA REPÚBLICA ARGENTINA
Argentina adhirió a la Convención por Ley 24.543 sancionada en setiembre de 1.995

formulando entre las declaraciones:
 La República Argentina acepta las disposiciones sobre ordenación y conservación de

los recursos vivos en el alta mar pero considera que las mismas son insuficientes, en
particular las relativas a las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de
peces altamente migratorias, y que es necesario su complementación mediante un
régimen multilateral, efectivo y vinculante que, entre otras cosas, facilite la
cooperación para prevenir y evitar la sobrepesca, y permita controlar las
67
actividades de los buques pesqueros en alta mar así como el uso de métodos y artes
de pesca.
El gobierno argentino, teniendo presente su interés prioritario en la conservación

de los recursos que se encuentran en su zona económica exclusiva y en el área de
alta mar adyacente a ella, considera que de acuerdo con las disposiciones de la
Convención cuando la misma población o poblaciones de especies asociadas se
encuentren en la zona económica exclusiva y en el área de alta mar adyacente a
ella, la República Argentina, como estado ribereño, y los estados que pesquen esas
poblaciones en el área adyacente a su zona económica exclusiva deben acordar las
medidas necesarias para la conservación de esas poblaciones o especies asociadas
en el alta mar.
Independientemente de ello, el gobierno argentino interpreta que, para cumplir

con la obligación que establece la Convención sobre preservación de los recursos
vivos en su zona económica exclusiva y en el área adyacente a ella, está facultado
para adoptar, de conformidad con el derecho internacional, todas las medidas que
considere necesarias a tal fin.
La Republica Argentina, hace expresa su reserva en el sentido de que no afecta en

modo alguno la postura sobre la "Cuestión de las Islas Malvinas", la cual se
encuentra regida por las resoluciones y decisiones específicas de la Asamblea
General de la ONU adoptadas en el marco del proceso de descolonización.
En este sentido y teniendo en cuenta que las Islas Malvinas, Sandwich del Sur y
Georgias del Sur forman parte integrante del territorio argentino, el gobierno
argentino manifiesta que en ellas no reconoce ni reconocerá la titularidad ni el
ejercicio por cualquier otro Estado, comunidad o entidad, de ningún derecho de
jurisdicción marítima.
 La REPUBLICA ARGENTINA respeta plenamente el derecho de libre navegación tal

como está consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se
regule debidamente el tránsito marítimo de buques con cargamentos de sustancias
radiactivas de alta actividad.
 De acuerdo con lo establecido por el artículo 287 el gobierno argentino declara que
acepta en orden de prelación preferencial los siguientes métodos de solución de
controversias sobre la interpretación o aplicación de la Convención:
a) el Tribunal Internacional de Derecho del Mar;
b) Un tribunal arbitral constituido para cuestiones relativas a pesquerías,

protección y preservación del medio marino, investigación científica marina y
navegación.
CONVENCIÓN DE JAMAICA DE 1982

PRINCIPALES DERECHOS Y LIBERTADES DEL MAR

DERECHO DE PASO INOCENTE
68
Con sujeción a esta Convención, los buques de todos los Estados, sean
ribereños o sin litoral, gozan del derecho de paso inocente a través del
mar territorial..
El paso es inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la

seguridad del Estado ribereño. Ese paso se efectuará con arreglo a esta Convención y
otras normas del derecho internacional (Art. 19).

SIGNIFICADO DE PASO
(1) Se entiende por paso el hecho de navegar por el mar territorial con
el fin de :
a) Atravesar dicho mar sin penetrar en las aguas interiores ni hacer

escala en una rada o una instalación portuaria fuera de las aguas
interiores, o
b) Dirigirse hacia las aguas interiores o salir de ellas, o hacer escala

en una de esas radas o instalaciones portuarias o salir de ella.
(2) El paso será rápido e ininterrumpido. No obstante, el paso

comprende detención y el fondeo, pero sólo en la medida en que se
constituyan incidentes normales de la navegación o sean impuestos
al buque por fuerza mayor o dificultad grave o se realicen con el
fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro o
en dificultad grave.

LIBERTAD DE LA ALTA MAR
(1) La alta mar está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin
litoral. La libertad de la alta mar se ejercerá en las condiciones
fijadas por esta Convención y por las otras normas de derechos
internacional. Comprenderá, entre otras, para los Estados ribereños
y los Estados sin litoral:
a) La libertad de navegación;
b) La libertad de sobrevuelo;
c) La libertad de tender cables y tuberías submarinos, con sujeción

a las disposiciones de la Parte VI;
d) La libertad de construir islas artificiales y otras instalaciones

permitidas por el derecho internacional, con sujeción a las
disposiciones de la Parte VI;
e) La libertad de pesca, con sujeción a las condiciones establecidas

en la sección, y
69
f) La libertad de investigación científica, con sujeción a las
disposiciones de las Partes VI y XIII.
(2) Estas libertades serán ejercidas por todos los Estados teniendo
debidamente en cuenta los intereses de otros Estados en su
ejercicio de la libertad de la alta mar, así como los derechos
previstos en esta Convención con respecto a las actividades en la
Zona.
70
PUNTO 2
NORMAS ADMINISTRATIVAS
ORGANIZACIÓN ADMINISTRATIVA E LA NAVEGACIÓN
Es el conjunto de organismos relacionados a todo lo concerniente al ejercicio de la

navegación.
1) SUBSECRETARÍA DE LA MARINA MERCANTE
Depende del Poder Ejecutivo Nacional, y su principal función es la implementación de

la política naviera del gobierno nacional y la aplicación del régimen de reserva de
cargas, para aumentar la participación de los buques nacionales en la movilización de
nuestro comercio exterior.
2) CAPITANIAS DE PUERTO
Coordinan las tareas que en las zonas portuarias efectúan las distintas reparticiones y
organismos estatales.
3) PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
Tiene a su cargo numerosas funciones:
a) Generales: Le son atribuidas en su carácter de autoridad marítima.
b) Policiales: Prevención y represión de delitos cometidos en su jurisdicción;

instrucción de sumarios de prevención con intervención del Juez
competente; por ejemplo en caso de naufragios o colisiones.
c) Jurisdiccionales: Puede inhabilitar al personal de la navegación, asegurando

el debido proceso y efectuar sumarios administrativos. Tiene a su cargo el
juzgamiento de las faltas y contravenciones a la seguridad pública; y por el
Digesto Marítimo y Fluvial se la autoriza para el juzgamiento del personal de
la navegación (capitanes, oficiales, etc.).
d) Administrativas: Las que surgen de tener a su cargo el Registro Nacional de

Buques. Realiza además el control sobre la seguridad de la navegación,
otorgamiento de certificados diversos, régimen de inscripción y habilitación
del personal de la navegación, expedición de la libreta de embargo, etc.
71
4) TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACIÓN
Todo el personal de la marina mercante está sometido a su jurisdicción, cuya función

es determinar la responsabilidad de carácter profesional por accidentes y aplicar las
sanciones legales. Está facultado a decidir precisamente si se avoca a la cuestión. Si
existe merito suficiente para ello, y en caso positivo excluye la competencia
jurisdiccional de la P.N.A.
5) ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE ADUANAS
La ANA tiene a su cargo el control en el tráfico de las exportaciones e importaciones

de mercaderías para asegurar el cobro de impuestos. La ley 810 “Ordenanza de
Aduana” rige hasta el presente con sus respectivas modificaciones.
6) ADMINISTRACIÓN GENERAL DE PUERTOS
Se encontraba organizada como una empresa del Estado y se dedicaba a la explotación

comercial de los puertos. Actualmente estos han sido gradualmente provincializados, o
privatizados, de modo tal que su ámbito de ejercicio se encuentra en extinción.
7) DIRECCIÓN NACIONAL DE MIGRACIONES
Fue creada por la ley 817 e integrada dentro del ámbito del ministerio del Interior.
Controla el ingreso y egreso –y a qué título- de todas las personas al territorio nacional,
extendiendo sus tareas a los tripulantes de los buques, previendo sanciones como la
repatriación, tanto de tripulantes como de pasajeros ilegalmente arribados.
8) DIRECCIÓN NACIONAL DE SANIDAD VEGETAL Y POLICIA ANIMAL
Controla el ingreso y egreso de animales y vegetales susceptibles de propagar plagas

y/o pestes. El control apunta a la aptitud para el consumo de la mercadería, a la
necesidad de prevenir epizootias.
RÉGIMEN DE PUERTOS - NORMAS RELATIVAS A LOS BUQUES EN PUERTO

PUERTO
Denomínase puerto el ámbito espacial que comprende, por el agua: los

diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de
acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones, edificios,
terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y
desarrollo de la navegación.

LÍMITES DE ZONAS PORTUARIAS
Los límites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo

dispuesto en el artículo 9º y con intervención de los organismos nacionales
interesados. Cuando las zonas portuarias no estén expresamente
72
delimitadas, se reconocerán como tales las establecidas por la práctica y el
uso, en concordancia con el criterio del artículo precedente.
En principio, rigen las normas contenidas en los Arts. 89 a 103, en cuanto no sean
modificadas por las contenidas en los Arts. 32 a 42, o en las que disponga la autoridad
marítima sobre navegación, remolque, practicaje en los distintos puertos, de acuerdo
a sus características (Art. 31).
Las maniobras de entrada, amarre y salida de puerto se efectúan bajo responsabilidad

directa del capitán del buque (aún en el caso de que haya intervención de práctico,
Conf. Arts. 134, 145 y 361); a tal efecto, todos los que colaboren en esas maniobras
deben obedecer sus órdenes o instrucciones (Art. 38).
Todo buque amarrado o fondeado en puerto, debe izar la bandera de su nacionalidad;

los buques extranjeros deben izar, además, la bandera argentina. El empavesado de
los buques será regido por la autoridad marítima (Art. 40).
Los buques surtos en puerto tienen obligación recíproca de facilitarse las respectivas
operaciones de carga y descarga, en tanto las mismas no los perjudiquen o causen
averías. Ningún buque puede interrumpir las operaciones de carga o descarga de otro,
salvo en los casos de estar listo para zarpar (Art. 42).
AUTORIDADES PORTUARIAS
La regulación de todo lo relativo a la seguridad de la navegación en la entrada, amarre

y salida de los buques, aeronaves y artefactos navales, corresponde a la autoridad
marítima (Art. 34).
La autoridad marítima tiene la facultad («puede») de prohibir la navegación en los

puertos y sus canales de acceso, y la entrada y salida de buques y aeronaves, en las
siguientes circunstancias (Conf. Art. 32):
 si las condiciones meteorológicas o hidrográficas resultan peligrosas;

 si existiesen obstáculos para la navegación;
 si mediaren razones de orden público.
En cambio, tiene el deber («debe») de prohibir la navegación en los puertos, así como
también la entrada y salida de los mismos, a los buques que se hallen en condiciones
deficientes de navegabilidad de manera tal que pudieran constituir un peligro para la
seguridad propia o de terceros (Art. 33).
La autorización para entrar a puerto o salir de él es concedida por la autoridad

marítima a pedido, según los casos, de los armadores, explotadores o sus agentes, del
capitán del buque, del comandante de la aeronave o del encargado del artefacto
naval, previo cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad de la navegación,
sanidad, aduana y normas portuarias vigentes. Quien solicite la autorización deberá
además exhibir ante la autoridad marítima, la documentación referente al vehículo
(buque, aeronave o artefacto naval). En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de
estas condiciones se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso (Conf. Arts.
35, 36 y 37).
ATRIBUCIONES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA.

73
Corresponde a la autoridad marítima (conforme al Art. 39), regular lo relativo a:
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su

caso, de las aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás

medios destinados a tales fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y
custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y trasbordo de pasajeros,
de acuerdo con las características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad
pública en general y a la de la navegación en particular;
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia

de buques, aeronaves y artefactos navales.
74
FACULTADES DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA
La autoridad marítima puede, conforme al Art. 41:
a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad

así lo exijan, cambios de lugar del sitio de amarre o la ejecución de cualquier
maniobra, pudiendo llegar, en caso de urgencia, al corte de amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones

sean puestos a su disposición a los fines necesarios.
La misma disposición agrega que los buques que hayan prestado auxilio pueden
accionar directamente contra los beneficiarios, o reclamar ante la autoridad marítima
por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos servicios, en
cuyo caso la autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el
monto de dichas indemnizaciones y compensaciones.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1926
Sobre privilegios e hipotecas, limitó el número de privilegios con prioridad sobre la

hipoteca y uniformó los sistemas sobre privilegios imperantes en la legislación
comparada.
Se logra en él la unificación de ciertas reglas relativas a las inmunidades de los buques

de Estado; acordándose su inembargabilidad e inmunidad de jurisdicción (similar al
caso de las embajadas).
75
Unidad IV
SUJETOS DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN
PUNTO 1:
PROPIETARIO
El concepto de propietario no debe confundirse con el de “armador”. La propiedad es

una noción exclusivamente jurídica de un derecho sobre un buque, que da a su titular
una calidad estática, mientras que el armador nos da una idea de calidad dinámica,
constituida por el ejercicio de la navegación del buque y la utilización del mismo. El
propietario es el titular del dominio, el armador solo posee la tenencia.

DE LA PROPIEDAD DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL
ELEMENTOS COMPRENDIDOS
La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las

máquinas principales y auxiliares, sino también todas las demás
pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra,
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No
están comprendidas en ellas las pertenencias que se consumen con el
primer uso.
COPROPIEDAD NAVAL
Carece de vigencia práctica, ya que generalmente la propiedad de buques responde a

formas societarias muy concretas en función del alto costo de las inversiones en la
materia, del alto valor de los buques.

DE LA COPROPIEDAD NAVAL
NORMAS APLICABLES
La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo

que no esté modificado en esta Sección. Las mismas disposiciones se
aplicarán a la copropiedad de artefactos navales

DECISIONES DE LA MAYORÍA
Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la

parte que cada copropietario tiene en el buque, obligan a la minoría. La
mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En caso de
empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria

REPARACIONES
76
Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría
estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su derecho a transferir las
partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare
judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

DERECHO DE LA MINORÍA
Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se

opone, aquélla tiene derecho a exigir que se practique una pericia judicial.
Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a
contribuir a ella todos los copropietarios.

OPCIÓN DE COMPRA
Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe

hacerlo saber a los restantes, quienes dentro del tercer (3) día pueden
manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se
exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede
disponer libremente de su parte.

VENTA DEL BUQUE
Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la

venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras

razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la mayoría se
opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.
PUNTO 2:
ARMADOR
CONCEPTO DE ARMAMENTO
Se denomina armamento a la provisión de cuanto se necesita para la subsistencia,

seguridad y maniobra de una nave.
CONCEPTO DE ARMADOR
Según Ossorio, persona que arma el buque, que lo equipa proveyéndolo de todo lo
necesario para que pueda navegar, y lo explota comercialmente, ya sea para el
transporte de pasajeros y de mercadería, ya sea para dedicarlo a la pesca.
La condición de propietario y de armador puede y aún suele recaer en una misma

persona, pero cabe también que sean diferentes, mediante el alquiler del buque.
77
CONCEPTO
Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en uno

(1) o más viajes o expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán
por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando realice actos de
comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

DEBER DE INSCRIPCIÓN
La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque

de matrícula nacional debe inscribirse como tal en el registro
correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de Buques.
Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando
el armador las omita.
En defecto de inscripción, responden frente a los terceros el armador y el

propietario solidariamente, pero este último está exento de
responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque
en virtud de un hecho ilícito con conocimiento del acreedor. La
responsabilidad a que se refiere este artículo no afecta el ejercicio de los
privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del
armador a limitar su responsabilidad.

DEBER DE INSCRIPCIÓN
La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción

del título o contrato en virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se
anotará también en el certificado de matrícula del buque.
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Históricamente se han generado las figuras de armador-fletador, como la persona que

arrienda un buque en las condiciones en que se encuentre, a su propietario,
abonándole la suma fija estipulada, y se encarga de armarlo, de nombrar capitán y de
comerciar por su cuenta.
COPARTICIPACIÓN
En la actualidad por el elevado costo de los buques, son casi siempre propiedad de
grandes empresas navieras que los explotan como armadoras. Frecuentemente esas
empresas –sobre todo las dedicadas a la pesca– no constituyen sociedad, sino mera
copropiedad, en la que cada propietario participa proporcionalmente en el capital
aportado o comprometido.
De esta figura deriva la institución del armador-gerente, que es el copropietario de un

buque designado por los demás copropietarios para armarlo y equiparlo. También
puede ser designado en tal calidad un tercero que no tenga participación en la
propiedad.
PUNTO 3:
78
CAPITÁN
Es el jefe de la expedición navegatoria. Tiene el gobierno del buque.

DEL CAPITÁN
El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.
En Roma el nauticus tenía a su cargo la dirección técnica y se distinguía del exercitor

que era el propietario.
En la Edad Media el señor de la nave a quien el Consulado del Mar reconocía como
Patrón del Buque no estaba obligado a conocer la técnica (para ello existía el
contramaestre).
Con las Ordenanzas de Colvert de 1681 el capitán pasa a tener facultades técnicas y
comerciales adquiriendo gran relevancia su figura.
La doctrina lo reconoce como el primer ajustado.
El capitán tiene un cúmulo de funciones aunque no como antaño. De allí que si bien ya
no es el señor de la nave o el primero después de Dios, aún concentra muchas
facultades aunque los adelantos técnicos y la especialización han mellado la
importancia de su figura.
Asume sus funciones al estar habilitado. Para ello se requiere:
a) Contar con la habilitación de la autoridad marítima

b) Designación y elección del armador
c) Asumir el cargo en un buque determinado.
Las funciones del capitán pueden dividirse en técnicas, privadas y públicas.
1) Funciones Técnicas: Tiene a su cargo la dirección y maniobra del buque; la

registración en los libros; la manipulación estiba y conservación de las mercaderías
cargadas a bordo y la distribución en forma conveniente de la carga (arrumaje).
2) Funciones Públicas: Ejerce la policía de a bordo, las facultades instructorias, de

registro y del estado civil.
a) Policiales: Prevención y represión de acciones que atenten contra la seguridad

de la comunidad navegatoria.
b) Instructorias: Ante delitos instruye sumario.
c) Registro: Asienta en el diario de navegación los nacimientos, defunciones,

matrimonios in extremis, desaparición de personas, otorgamiento de
testamento, recepción de testamentos ológrafos, etc.
79
DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA
El capitán es delegado de la autoridad pública para la conservación

del orden en el buque, y para su seguridad y salvación, así como la de
los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le
deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas
funciones.

FUNCIONES
En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones

de policía, y en tal carácter le compete:
1º. Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas

cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a
bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos
respectivos;
2º. Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente

con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código
de Procedimientos en materia penal para la Justicia
Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde
debe comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si
se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o
diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;
3º. Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la

autoridad marítima o consular más cercana todo accidente
de navegación ocurrido al buque o causado por él, y
cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta
que afecte a la navegación.

ACTAS DE REGISTRO CIVIL
En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el

diario de navegación las actas de los nacimientos o defunciones que
ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artículo de muerte que
allí se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley
respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que
resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria

pertinente, y consigna en el diario de navegación las circunstancias
principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la
búsqueda y salvamento.
80
TESTAMENTOS
El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento

cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva,
dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace
constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

FALLECIMIENTOS A BORDO
Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el

inventario de sus papeles y pertenencias con asistencia de dos (2)
oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si los hubiera. Con
respecto al cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que
exijan las circunstancias.

DELEGACIÓN DE LA AUTORIDAD PÚBLICA
Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia

autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o
desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a
bordo, deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o
consular, según corresponda, del primer puerto de escala, haciendo
mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe
levantar de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 131, inciso m) y
con expresa referencia a la anotación pertinente del diario de
navegación.
3) Funciones Privadas: Es representante del armador y del propietario; tiene la

representación procesal de ambos.

CARÁCTER
El capitán es representante legal del propietario y del armador del

buque, no domiciliados en el lugar, en todo lo referente al buque y a
la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda
conferírsele.

CARÁCTER
En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su

domicilio, el capitán ejerce la representación judicial activa y pasiva
de aquellos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En
las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del
domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene también la
representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la
carga.
81
ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN

ATRIBUCIONES DEL CAPITÁN
Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, sea entre

tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b) Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera

del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo

con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente

imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos

vigentes.
DERECHOS DEL CAPITÁN
1. Dar las órdenes para el gobierno y dirección del buque

2. Contratar fletamentos
3. Ser indemnizado por despido sin causa legítima.
OBLIGACIONES DEL CAPITÁN
1. No cargar mercaderías en malas condiciones y observar el buen arrumaje de las

mismas.
2. Reconocer que el buque está en condicione de navegar.
3. Llevar asiento formal en lo que concierne a la administración del buque.
4. Justificar en el primer puerto las echazones (arrojar mercaderías al agua en

caso de peligro de flotabilidad) y lo sucedido en el salvamento y naufragio.
5. Al terminar el viaje, rendir cuentas al armador.
PROHIBICIONES
1. No puede enajenar el buque.

2. No debe hacer negocios por su cuenta.
3. No debe abandonar el buque, salvo caso de naufragio.
RESPONSABILIDAD DEL CAPITÁN
82
La ley considera como caso especial de imputación, el emprender el viaje sin tener la
tripulación necesaria que necesite normalmente para la navegación y para la
explotación comercial.
Se entiende que comienza el viaje cuando el buque tiene la orden de zarpar, y que
este termina en el puerto de destino.
También es responsable por daños provocados por el mas arrumaje o por el exceso de
carga.
Por supuesto, lo será en caso de venta del buque que pueda navegar, o por conocer el
transporte de objetos prohibidos, y por los negocios que pueda hacer por su cuenta sin
autorización y en contra de la prohibición.
AGENTE MARÍTIMO
Es quién realiza todos los trámites administrativos del buque ante las autoridades
portuarias, en nombre del armador, para la admisión, permanencia y salida del buque
del puerto de su actuación.
La gestión del agente marítimo se extiende: representación legal del armador en cede
judicial y extrajudicial, activa y pasivamente, aún después de la partida del buque del
puerto.
83
AGENTE MARÍTIMO ADUANERO
El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la Aduana las
gestiones relacionadas con la atención de un buque en puerto argentino,
tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o
separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes
públicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el
buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tanto se designe a
otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del
armador que estuviere domiciliado en el lugar.

OTROS AGENTES MARÍTIMOS
El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra

persona distinta del agente marítimo aduanero cuando éste haya sido
designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato de
fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y
pasiva del capitán, propietario o armador siempre que acredite su
designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede

declinar su intervención indicando la persona del otro agente designado por
el capitán, propietario o armador y su domicilio.
REQUISITOS PARA LA REPRESENTACIÓN
 Recibir el mandato u orden del armador

 Que el Estado acepte ese mandato
 Que el buque arribe a puerto

REPRESENTACIÓN
La representación ante los entes privados y públicos prevista en los

artículos anteriores subsiste aun en el caso de renuncia, hasta tanto el
propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución
puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el

reemplazante en el juicio.

DENUNCIA DEL DOMICILIO DEL ARMADOR
El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera,

denunciará ante la aduana el domicilio del armador. En los casos de
fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o
84
extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los
sucesores o el representante del agente marítimo, será considerada válida.
FUNCIONES DEL AGENTE MARÍTIMO
 Ante la ANA: Presentar la documentación correspondiente de los buques que

ingresan como índices de carga, solicitudes de trasbordo, permanencia o
retorno, etc.
 Ante la PNA: Problemas de seguridad y permiso de salida, servicios de

practicaje, etc.
 Ante la Administración del Puerto : Lo relativo al régimen de descarga, depósito,

giro del buque, etc.
 Ante la Dirección Nac. de Migraciones : En lo que respecta al embarque de

tripulantes extranjeros y pasajeros, sobre los cuales debe presentar la lista de
rol y efectuar el control.
PRÁCTICOS

PRÁCTICO
El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán. En ejercicio de

sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad
marítima

OBLIGACIONES
Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él

hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o
fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura

conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la

navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra,

cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata vigilancia o la
de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las

reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
85
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autoridad

marítima más cercana, de todo acaecimiento extraordinario y de toda
infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo
del buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.
BAQUEANOS

BAQUEANOS
Los baqueanos cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya

tripulación no forman parte, se regirán por las disposiciones precedentes.
Los prácticos y baqueanos constituyen un servicio público a cargo de la autoridad

marítima, la que determina las zonas de prácticaje obligatorio, tanto sea para buques
nacionales o extranjeros.
Actualmente el servicio de practicaje depende de la PNA y es casi siempre obligatorio,

prestado de conformidad a turnos u orden de lista de inscripción que aseguran un
sistema rotativo de labor. Es un régimen tarifado.
No reemplazan al capitán, solo lo aconsejan e informan sobre la situación de hecho y

legal necesaria. El capitán por tanto, sigue siendo el responsable directo de la
conducción, maniobra y gobierno del buque, aún cuando el practicaje sea obligatorio.
86
PUNTO 4
PERSONAL EMBARCADO

PERSONAL EMBARCADO
Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo

de buques y artefactos navales.

LIBRETA DE EMBARCO
Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro

Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco
sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y
artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente
establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.

EMBARCO Y DESEMBARCO DEL PERSONAL
El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se

efectúa con intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto
argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deberán asentar las
constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus
oficinas.

DISTINTOS CUERPOS
Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los

siguientes cuerpos:
a) Cubierta;
b) Máquinas;
c) Comunicaciones;
d) Administración;
e) Sanidad;
f) Practicaje.
CONTRATACIÓN DEL PERSONAL EMBARCADO
El armador mismo, o a través del capitán, contrata libremente la tripulación con el

solo límite de la inscripción y habilitación.
EL CONTRATO DE AJUSTE
Es un contrato por medio del cual el armador y los tripulantes se obligan estableciendo
derechos y obligaciones
HISTORIA
87
El Código de Hamurabi y la Lex Rhodia no contenían disposiciones ya que en ese
momento existían los esclavos y los convictos para estas tareas.
En la edad media, en el Mediterráneo comienza a reglamentarse y distribuirse el

trabajo marítimo.
Las Ordenanzas de Colbert de 1681 contienen prohibiciones para el traslado de carga

por parte de los tripulantes sin pago del flete.
NATURALEZA JURÍDICA
Es un contrato de trabajo con caracteres propios y peculiares. La relación laboral sobre

los buques está dada por este contrato, cuyas particularidades son:
(1) Profesionalidad: Todo trabajador de abordo debe estar inscripto en el Registro

Nacional del Personal de la Navegación y con habilitación según la categoría que le
corresponda.
(2) Subordinación: Representa aspectos del derecho público y privado ya que al

representar el buque una unidad aislada de órganos del Estado destinados a la
protección del trabajador, se le impone una particular disciplina, institutos y
reglas propias derivadas de las siguientes circunstancias fácticas:
a. El lugar de trabajo: La nave como casa del tripulante, en la cual convive

las 24hs, es el lugar donde realiza su actividad, por lo que no hay ingreso
y egreso cotidiano, cosa que lo mantiene ligado al puesto en todo
momento y pueden requerirse sus servicios en cualquier instante, aún en
su descanso, si las necesidades o situaciones especiales así lo exigen.
b. La disciplina de a bordo: Sobre el buque debe imperar una especial

disciplina. El capitán suele actuar como autoridad publica para varios casos y
del acatamiento de sus órdenes puede depender la vida o la integridad de la
tripulación o cargas.
c. Las vicisitudes en la ejecución del contrato : Durante la ejecución de sus

tareas, el tripulante está expuesto a riesgo y alternativas específicas de la
navegación (abordaje, naufragio, ingreso a dique seco, prolongación del
viaje, demora en ingresos, etc.) nada de lo que pueda darse en otro contrato
laboral común.
CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se

instrumenta por el contrato individual, por las constancias del libro de rol o las
anotaciones en la libreta de embarco.
El contrato de ajuste se perfecciona por el consentimiento, pero para su validez exige

una estructura formal: funcionario público o estatal.
Por tanto, los medios probatorios del mismo son:
► Por el libro de rol, visado por la autoridad pública.
88
► Por la libreta de embarco expedida por autoridad marítima.
EXTINCIÓN DEL CONTRATO DE AJUSTE
 Por su cesación: Cuando se hubiese cumplido el objeto o el plazo.
 Por rescisión: Cuando el objeto no se realizó ni podrá realizarse por

incumplimiento e una de las partes.
Son causales de rescisión por parte del empleador:
- Justa causa de despido: Tales como la injuria o la comisión de hechos o delitos

que perturben la disciplina a bordo (Ej. embriaguez habitual, ignorancia del
servicio, hecho que inhabilite al hombre de mar para el ejercicio de sus
funciones, ausencia injustificada por más de 24hs y poseer a bordo mercadería
en infracción a las leyes fiscales o aduaneras, etc.).
Causales de despido y el régimen de la prueba: Anteriormente, con la sola

anotación o atestación del Capitán en sus libros de las causales, si éstas
coincidían o encuadraban en las causales establecidas, el tripulante corría con la
carga de la prueba para demostrar lo contrario, actualmente la causa del
despido la debe probar el capitán por medio de los procedimientos comunes,
cosa que en la práctica es casi imposible por la dificultad de la reconstrucción
de hechos ocurridos en el aislamiento del buque.
Son causales de rescisión por parte del tripulante por despido indirecto:
- Si el armador altera sensiblemente el viaje estipulado.

- Si el buque es declarado innavegable por la autoridad, pero por negligencia del
armador.
- Si el buque cambia de bandera, ya que implicaría someter a la tripulación a un
régimen jurídico distinto.
- Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o armador,
como la falta de pago, alimentación inadecuada, etc.
Son causales de rescisión por causa del objeto del contrato:
- Revocación del viaje: Que provoca la rescisión del contrato sin derecho a
indemnización cuando se trate de causales equiparables a caso fortuito o fuerza
mayor, tal como la declaración de guerra, la interdicción del comercio con el
Estado con que se pretendía comercial, bloqueo, cuarentena de puerto de
destino, detención o embargo del buque no imputable al armador, etc.
- Conclusión: Contrato celebrado por viaje o tiempo determinado, el mismo

implica la desvinculación jurídica de las partes, por lo que ya ninguna parte
tendrá que reclamar a la otra.
CONCERTACIÓN, EXTENSIÓN Y PRUEBA
Puede incluir uno o más viajes, por tiempo indeterminado o determinado y se

instrumenta por el contrato individual, por las constancias del libro de rol o las
anotaciones en la libreta de embarco.
89
DERECHOS DE LOS TRIPULANTES
Surgen del contrato individual de ajuste, de la ley de navegación y de las convenciones

colectivas de trabajo.
 El barco debe estar en condiciones de navegabilidad segura.

 Recibir adecuada alimentación por parte del armador.
 Recibir alojamiento adecuado por razones de higiene y descanso.
 Cobrar indemnizaciones por el trabajador o sus derecho habientes por
incapacidad, muerte, pérdida de bienes, despido, naufragio, etc.
 Repatriación, si queda en algún puerto extranjero por la razón que fuere.
 Licencias: tomando como base el eufemismo de los contratos de ajuste sucesivos.
 Remuneraciones: según el Art. 1017 del Código de Comercio, el salario del
personal embarcado es la suma del salario básico y de las participaciones que se
hubiesen pactado además de las remuneraciones por tiempo suplementario de
trabajo.
 Atención médica a partir del momento en que zarpe del puerto inicial.
OBLIGACIONES DE LOS TRIPULANTES
Básicamente consisten en la prestación de sus servicios a bordo, de acuerdo a su

especialidad, cumpliendo las ordenes del capitán y de los oficiales y absteniéndose de
todo hecho o acto que implique perjuicio para el armador.
PRESCRIPCIÓN
El Derecho de la Navegación se caracteriza por su brevedad en términos de

prescripción: 2 años (por ser la misma de los contratos laborales del derecho común).
Personal Embarcado
Son los diversos sujetos que cumplen en la zona portuaria tareas vinculadas a la carga
y descarga de buques. Se destacan:
► Estibadores: Tienen un régimen especial y gozan de 15 jornales mensuales

asegurados siempre y cuando acrediten su concurrencia diaria a los centros de
contratación de personal de la estiva, lo que permite una suerte de estabilidad en
los ingresos.
► Apuntadores Marítimos: Aquellos que generalmente al costado del buque

controlan el número de bultos que se embarcan o desembarcan; verifican su
condición externa, preparan los papeles pertinentes, etc. Suelen cooperar incluso
en la introducción de mercaderías a recintos o depósitos aduaneros, en el
contralor de las balanzas fiscales, etc.
► Serenos: El servicio de serenos es obligatorio para buques extranjeros, depende

de la PNA y controlan fundamentalmente el ingreso o egreso de personas desde la
planchada de acceso al buque.
90
CONDUCCIÓN
Está a cargo del comandante y el copiloto, que integran el llamado “personal de

cabina”.
CONSTRUCTOR DE BUQUES

FORMA
El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de

arqueo total, su modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo
pena de nulidad.

NORMAS APLICABLES
En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato

de construcción de buques se rige por las normas relativas a la locación de
obra del derecho común.
91
Unidad V
RESPONSABILIDAD
PUNTO 1:
RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR
El criterio general de Responsabilidad. La responsabilidad directa del armador, la

que deriva de sus actos o hechos personales, está sujeta a las normas del derecho
común. Por consiguiente, el incumplimiento de las obligaciones a su cargo o sus
hechos ilícitos generarán su responsabilidad integral de acuerdo con los principios
generales de nuestro orden jurídico. Idéntica solución cabe aplicar en los casos de
responsabilidad refleja o indirecta derivada de hechos de sus dependientes terrestres.
En cambio, su responsabilidad indirecta o refleja, la que resulta de las obligaciones
contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición
o de los hechos ilícitos de esta o de los tripulantes, quedará subordinada a las
soluciones especificas y propias del derecho de la navegación (art. 174 y ss). La
extensión de la responsabilidad no será ya integral.
Situación del Propietario No Armador. Nuestro régimen legal contempla la

posibilidad de que la calidad de armador y propietario recaiga en distintos sujetos, en
cuyo caso el criterio general mencionado en el apartado anterior debe adecuarse a
una realidad fáctica diferente. El contrato o acto jurídico en virtud del caul se opere
el desdoblamiento de las personalidades del armador y propietario de un buque, debe
inscribirse en el REGISTRO NACIONAL DE BUQUES. En defecto de esa inscripción, el
armador y el propietario responderán solidariamente frente a terceros (art. 171 y ss).
Aunque la norma no lo señale, a contrario sensu, satisfecho el recaudo de la
inscripción, se opera la transferencia del carácter de armador frente a terceros, de
modo que los riesgos que genere la navegación no comprometerán, en principio, la
responsabilidad del propietario. No obstante, y esto sí lo dice la ley (art. 171, in
fine), la inscripción no afecta el ejercicio de los privilegios que tienen su asiento en
el buque. Por consiguiente, los créditos privilegiados que la expedición pueda
eventualmente generar, mantendrán plena eficacia, de conformidad con el orden de
prelación previsto en el art. 476,a pesar de haberse observado el sistema de
publicidad antes mencionado.
PUNTO 2:
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD EN EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN.
En todo el régimen de responsabilidad del ejercicio de la navegación, el principio de
la limitación constituye una de las características distintivas. Revela la vigencia de
dicho principio en relación a los siguientes institutos o relaciones jurídicas:
A. Limitación establecida a favor del propietario o armador de buques
por los gastos de extracción y remoción de restos náufragos. En esta hipótesis, la
limitación de responsabilidad se ejerce a través del abandono del buque a favor del
Estado (art. 19), salvo quienes pretendan ampararse en el beneficio de la limitación
se hubiesen conducido con dolo o temeridad.
B. Limitación a favor del armador o propietario en los supuestos de
responsabilidad indirecta o refleja (art. 175 y concordantes)
C. Limitación de responsabilidad por daños o pérdidas que sufran las
mercaderías objeto de un transporte por agua (art. 278), salvo que el porteador se
hubiese conducido con dolo o temeridad.
92
D. Extensión del beneficio de la limitación a los dependientes del
transportador (art. 290) y a los del propietario o armador, incluso mediando falta
personal de los dependientes de estos últimos (art. 181).
E. Limitación de la responsabilidad en beneficio del transportador de
pasajeros, por muerte o lesiones corporales, a razón de pesos mil quinientos (a$o
1.500) pesos argentinos otro por pasajero (art. 331).
F. Limitación de la responsabilidad respecto del equipaje transportado
en las bodegas del buque y del que lleva consigo el pasajero, estableciéndose
montos diferenciales según se trate de transporte marítimo o fluvial (art. 337). La
misma norma también establece un régimen limitativo de la responsabilidad respecto
de los vehículos transportados.
SISTEMA DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PROPIETARIO O ARMADOR.
Principio general. De conformidad con el art. 174, el armador es responsable

por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán, en todo lo relativo al
buque y a la expedición, así como también por las indemnizaciones a favor de
terceros, resultantes de hechos del capitán y de los tripulantes. Empero, la amplia
responsabilidad refleja o indirecta, de no mediar culpa o falta personal del
armador, podrá limitarse de la manera prevista po los arts. 175 y ss. Queda, por
consiguiente, perfectamente en claro que el beneficio de la limitación no funciona en
los supuestos de responsabilidad indirecta resultante de los hechos de sus
dependientes terrestres (cfr. Art. 177, in fine).
¿Quiénes pueden invocar el beneficio de la limitación?

El armador no propietario puede restringir su responsabilidad indirecta o refleja al
valor que tuviere el buque al finalizar el viaje durante el cual se hayan producido los
hechos que la generaron, más el de los fletes brutos o pasajes percibidos o por
percibir y el de los créditos durante ese mismo viaje
hayan nacido a su favor (art. 175, párr. 1°)
El propietario del buque, sea o no armador (art. 181), puede recurrir al sistema de
limitación mencionado en el párrafo anterior. –limitación en valor- u optar por poner el
buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente,
adicionando los restantes valores –fletes, pasajes y eventuales créditos- y solicitando la
apertura del juicio de limitación, dentro de los 3 meses a contados a partir de la
terminación de la expedición (art. 175, párr. 2°).
Según el art. 181, pueden ampararse en este beneficio, no sólo el armador, sino
también el propietario o transportador cuando sean personas distintas de aquél, así
como sus dependientes y/o los del armador, e incluso el capitán y miembros de al
tripulación, en las acciones que se ejerzan contra ellos (art. 181 párr. 1°).
Más aún, cuando se accione contra el capitán y tripulantes, éstos pueden hacer valer
el beneficio de la limitación aun cuando hubiera medidado culpa de su parte. No les
alcanza el beneficio, en cambio, si se condujeron con dolo o temeridad, es decir, en
la segunda hipótesis, si hubiesen actuado con conciencia de las consecuencias
dañosas de sus actos (art. 181, párr. 2°).
Créditos alcanzados por la limitación.

El beneficio de la limitación de responsabilidad consagrado por el art. 175 alcanza a
los créditos resultantes de muerte o lesiones corporales , pérdida de bienes o
derechos o daños sufridos en ellos, y a los emergentes de la remoción de restos
93
náufragos, reflotamiento, daños a instalaciones portuarias, con excepción de la
hipótesis prevista por el párrafo 3° del art. 19 (art. 177). En cualquiera de estos
supuestos, el armador o propietario del buque podrá prevalerse del beneficio de la
limitación.
Casos en que el beneficio de la limitación no es de aplicación.

Además del caso de culpa o falta personal del armador o de responsabilidad indirecta
por hechos de sus dependientes terrestres, la limitación no puede ser invocada
frente a los créditos previstos por el art. 178, es decir, los provenientes de un servicio
de asistencia o salvamento, contribución en avería gruesa, los derivados del
contrato de ajuste y los que existan a favor de otros dependientes del armador cuyas
funciones se relacionen con el servicio del buque. Los servicios de asistencia y
salvamento, se inspiran en el valor solidaridad y suponen afrontar riesgos especiales.
El fondo de limitación. Daños personales.

El fondo básico de limitación, estará compuesto, si se recurre a la limitación en valor,
por el que tuviere el buque al finalizar el viaje en cuyo curso se produjo el hecho
generador de responsabilidad, los fletes, pasajes y créditos ganados durante el viaje
y, de apelarse al abandono del buque (art. 175 párr. 2°) por éste y los accesorios antes
mencionados. No integra el fondo básico de limitación, la acción contra el asegurador
del buque, ni la indemnización emergente del contrato de seguro (art. 175, párr. 4°).
Pero la solución difiere si, a raíz del hecho frente al cual pretende limitarse la
responsabilidad, se han inferido daños personales, es decir, muerte o lesiones
corporales. En este supuesto, cualquiera sea el sistema de limitación –en valor o en
especie- al que se recurra, el fondo de limitación no puede ser inferior al total que
resulte de multiplicar por 13 pesos argentinos oro el tonelaje de arqueo del buque
(art. 175 párr. 3°). De ello se infiere que, por ejemplo, si el valor del buque y demás
créditos no alcanzan a satisfacer el monto mínimo exigido por la norma citada, quien
pretenda ampararse en el beneficio de limitación, habrá de integrar la diferencia que
corresponda hasta alcanzar el mínimo de referencia.
JUICIO DE LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.

Regulados por los arts. 561 a 577.
Iniciación del juicio.

La limitación de responsabilidad debe efectuarse mediante la iniciación del juicio
pertinente ante el juez que intervenga en cualquiera de los juicios en que el
interesado -armador o propietario, por ejemplo- sea demandado (art. 562).
El interesado deberá observar los requisitos mencionados por el art. 562,
acompañando con la apertura del juicio el importe del valor del buque o su titulo de
propiedad, según pretenda acogerse al beneficio de la limitación en valor o en
especie, además de los restantes importes componentes del fondo de limitación –
fletes, pasajes, créditos, etc- un detalle explicativo de la forma como estableciere el
valor del buque, relación del importe de los fletes, créditos, etc.; lista de los
acreedores sujetos a la limitación, monto de los créditos, títulos, domicilios de los
acreedores y las referencias sobre las hipotecas u otros derechos reales que graviten
sobre el buque.
El incumplimiento de los recaudos exigidos por el art. 562, determinará el rechazo
automático de la petición. Sin embargo si el interesado invoca motivos atendibles, el
tribunal podrá otorgar un plazo no mayor a 8 días, para cumplimentar las formalidades
omitidas (art. 563). La resolución judicial que desestime la apertura del juicio es
apelable.
94
Antes de disponer la apertura del juicio especial de limitación y una vez satisfechos
todos los requisitos previstos por el art. 562, el juez fijará la suma que el interesado
deberá depositar, dentro de los 5 días, a los efectos de afianzar los gastos que
demande la acción. La falta de depósito dentro del plazo indicado, implica el
desistimiento del juicio (art. 564).
Apertura del juicio.

Efectuado el depósito, el tribunal decretará la apertura del juicio de limitación
designando un sindico a los efectos de establecer el activo y el pasivo y proceder a la
verificación de créditos y graduación de los privilegios. En el mismo auto fijará un
plazo no menor a 20 días ni mayor a 60 días para que los acreedores presenten los
títulos justificativos de sus créditos y privilegios (art. 565).
La resolución judicial citada debe publicase por medio de edictos, durante 5 días, en
el Boletín Oficial y en el diario de mayor circulación del lugar (art. 567). Esta
publicación es de suma importancia por los efectos que acarrea, ya que a partir de
ella quedan suspendidas todas las ejecuciones contra los bienes del armador
originadas en los créditos mencionados por el art. 177, es decir, los alcanzados por la
limitación.
El sindico debe hacer saber, por carta certificada, a los acreedores o a sus
representantes, la apertura del juicio, con mención del Juzgado y la Secretaria donde
se tramita y el plazo fijado para la presentación de los títulos justificativos de los
créditos (art. 566).
Incumbe a la sindicatura la presentación del informe concerniente al estado del activo
y pasivo y la propuesta de verificación y graduación de los créditos, acto que debe
cumplimentarse tras de la correspondiente resolución del tribunal a ese efecto.
Después de vencido el término para la presentación de los títulos justificativos de los
créditos, el juez va a fijar la fecha para la presentación del informe.
Derechos de los acreedores.

Cualquier acreedor, dentro de los 10 días después de la última publicación prevista
por el art. 567, podrá impugnar el valor atribuido al buque por el armador o el
importe de los distintos rubros que integran el fondo de limitación.
También compete a los acreedores impugnar el derecho a la limitación, impugnación
que debe plantear dentro de los 10 días previstos por el art. 567. El trámite se
sustanciara por incidente, con intervención del armador, y de ser favorablemente
acogida el tribunal decretará la clausura del proceso (art. 569).
Efectos del desistimiento.

Diversas normas prevén la posibilidad de que el tribunal tenga por desistido al
armador o propietario del juicio de limitación (art, 568 y 570). En otro caso, el
tribunal puede decretar la caducidad del derecho a la limitación (art. 570, in fine).
En cualquiera de esas hipótesis, o cuando se deje sin efecto el juicio (art. 569), cada
acreedor recupera el ejercicio de sus acciones individuales, queda así sin efecto la
suspensión de las ejecuciones establecidas por el art. 572, párr. 2°. Asimismo, los
importes depositados deben ser restituidos al armador o propietario, previo pago de
todos los gastos causídicos.
Caso de abandono del buque.

Cuando el propietario ejercite la opción consagrada por el art. 175, párr. 2°, una vez
satisfechos los recaudos prescriptos por el art. 562, el tribunal dispondrá la venta
inmediata del buque haciéndolo saber en el auto de apertura del juicio.
95
96
UNIDAD VI
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN
PUNTO 1:
CONTRATOS DE UTILIZACIÓN
Para ser un contrato de utilización siempre debe estar referido al aprovechamiento del
buque en su función navegatoria.
Concepto
Se entiende por contrato de utilización aquel cuya finalidad esencial radica en el

aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una
contraprestación, adquiere el derecho al uso goce o al cumplimiento, por parte de su
cocontratante, de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su
beneficio mediante el empleo de la nave.
Se transmite por ellos el derecho de uso y goce, o a determina da utilidad náutica.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUE, FLETAMENTO Y TRANSPORTE
Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios

derivados de los contratos de utilización de los buques, cuando las
obligaciones respectivas deban cumplirse en la República, salvo la opción
que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.
En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga

general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en
general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de
entregar los efectos en destino, es nula toda cláusula que establezca otra
jurisdicción que la de los tribunales argentinos.
Clasificación de los contratos de utilización
La ley 20.094 los clasifica en:
a) Locación: Puede ser:

1. A casco desnudo o (típico)
2. De buque armado y tripulado.
b) Fletamento a tiempo (time charter).
c) Fletamento total o parcial
d) Fletamentos especiales
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PUNTO 1:
LOCACIÓN DE BUQUES
Según el Art. 219 la locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga,
mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un
tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia (si es con fines de navegación atribuye
el carácter de armador al locatario; si el buque no se alquila para fines navegatorios
sería una mera locación civil).
El contrato debe ser por escrito, aún para buques menores y solo es oponible a
terceros si fue inscripto en el RNB y en el Registro de Armadores.
Críticas
La doctrina critica la utilización de las expresiones:
 uso o goce: debería decir uso y goce ya que no se puede usar sin gozar.
 Transferencia de la tenencia: se supone ya que sin la tenencia no se podría

usar ni gozar del buque, debe entenderse que ha habido una actitud docente del
codificador.
Dominio Del Buque
Según alguna doctrina, existiría un tipo de desmembramiento o desdoblamiento en el

dominio:
 Dominio dinámico: armador locatario

 Dominio estático : propietario
El propietario cede el uso y goce del buque se separa la figura del propietario y el
armador, (sirve para separar la figura del propietario del armador).
Locación En Sentido Pleno
Se presenta cuando se alquila a casco desnudo lo arma para la utilización que le quiera
dar y lo tripula.
Locación En Sentido Dinámico
Se trata de la locación de un casco ya armado y tripulado.

INSCRIPCIÓN
El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser

invocado frente a terceros, estar inscripto en el RNB y asentado en su
certificado de matrícula.
El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente
a terceros tiene que estar inscripto en el RNB y asentado en su certificado de
matrícula.
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Implica transferir el carácter de armador al locatario, en sentido pleno cuando se trate
de una locación a casco desnudo y sólo en sentido dinámico cuando se trate de una
locación de buque armado y tripulado. Se separa así la propiedad del armamento, o
empresa de navegación, circunstancia que a juicio de algunos autores, permitiría
excluir el arrendamiento o locación de los contratos de utilización.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del locador
1. Poner a disposición del locatario un buque determinado

2. Entregar en el tiempo y lugar convenido
3. Entregado en estado de navegabilidad razonable (de acuerdo al uso normal
navegarlo no es esencial)
4. Mantener el estado de navegabilidad.
Obligaciones del locatario
1. Pago de alquileres, Excepciones: esta autorizado a no pagar el alquiler si falta el

estado de navegabilidad.
2. No puede sub-locar sin la autorización del locador
3. Usar el buque de acuerdo a su característica, de acuerdo a la zona en que se
pueda usar el bien generalmente esta especificado en el contrato.
Prescripción
Según el Art. 226 es de un año, contado desde la fecha del vencimiento, rescisión o
resolución del contrato, o de la entrega del buque, si fuese posterior y en caso de
perdida, desde la fecha en que debe ser devuelto
PUNTO 2:
FLETAMENTO. TIME CHARTER
Según Ossorio, contrato en virtud del cual una persona, llamada fletante, da en
arrendamiento a otra llamada fletador, un buque cualquiera, sea en todo o en parte,
para uno o más viajes, con el fin de transportar personas o mercaderías. El contrato de
fletamento se prueba por escrito.
El Art 227 de la Ley de la Navegación nos da la definición legal, en cuanto determina

que existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado,
conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a
disposición de otra persona, y a realizar los viajes que éste disponga dentro del
término y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos
establezcan.
En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte, fletador.
 El fletante conserva la tenencia, a diferencia de lo que ocurre en la locación,

por lo que de éste depende el mantener el buque en condiciones, contratar la
tripulación o realizar todos los actos concernientes a la navegabilidad.
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 El fletador solo tiene derecho a utilizar el buque con los fines previstos en el
contrato.
Característica básica del contrato
Separa la empresa de navegación (a cargo del armador fletante) de la empresa

comercial o de transporte, que queda a cargo del fletador.
Naturaleza jurídica
Es una locación de obra, asegura como resultado que el buque esté a disposición. La
obra que compromete al fletante es suministrar la navegación del buque, de lo
contrario es causal de rescisión (actividad unilateral).
Por tanto, el fletante está obligado a tener el buque en condiciones para recibir la
carga o los pasajeros, en la fecha estipulada, y el fletador, por su parte, a efectuar la
carga en dicho tiempo.
Forma del contrato
El contrato se hace en un formulario llamado time charter. Según el Art. 228 para ser
valido respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de 10
toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el RNB y
dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.
Obligaciones y derechos de las partes
Concepto de navegabilidad sobre abstracto
Se refiere a que el buque pueda navegar, que pueda desplazarse por el agua.
Concepto de navegabilidad sobre concreto
Disponibilidad del buque para el uso requerido, o en su caso la apotitud para

transportar transportar por cierto recorrido predeterminado.
Obligaciones del fletante o armador
1. Poner el buque a disposición del fletador en el lugar y tiempo convenidos.

2. Ejercer la debida diligencia para colocar el buque en estado de navegabilidad y
para mantenerlo durante la vigencia del contrato en las mismas condiciones. En
su caso, proveerla de todo lo necesario para la realización del viaje y para la
conservación de la carga.
3. Recibir a bordo las mercaderías, según las previsiones en la póliza.
4. Hacer navegar el buque transportando las mercaderías desde el puerto de carga
hasta el de descarga.
5. Presentar el buque, en el puerto de descarga, al fletador o a su representante.
6. Recibir el buque.
Derechos del fletante o armador
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1. No hacer navegar el buque, cuando queda expuesto a peligros no previstos en el
momento de la celebración del contrato.
2. No iniciar un viaje que no concluya, previsiblemente, alrededor de la fecha de
vencimiento del contrato.
3. Exigir del fletador el pago del flete.
4. Resolver el contrato exigiendo la mitad del flete bruto y de las sobrestadías
5. Regresar sin carga y exigir luego el flete entero si vencidas las estadías pactadas
o de uso el fletador no cargo nada.
6. Designar el lugar de carga o descarga, cuando no figura en la póliza o el fletador
no lo designa.
7. Elegir el puerto de descarga por bloqueo del puerto de destino, previa
intimación al fletador para que dentro de las 48 Hs. designe otro dentro del
trayecto originario del buque.
8. Exigir del fletador las indemnizaciones que correspondan, a consecuencia de
perjuicios experimentados por acciones iniciadas por terceros y derivadas de la
explotación comercial o gestión de negocios previstos por los arts. 476 y
siguientes.
Obligaciones del fletador
1. Recibir el buque en el lugar y fecha convenidos.

2. Hacerse cargo de los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para
el funcionamiento de las maquinas principales y auxiliares, y los derechos, tasas
y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.
3. Utilizar convenientemente el buque, de acuerdo con sus características
(limitaciones: en cuanto a la naturaleza de la carga Ej.: por establecerse que el
buque se destinará al transporte de ciertos cereales; respecto de la zona
geográfica del empleo del buque; acerca de la seguridad del propio buque).
4. Respetar los plazos de carga y descarga conforme el alcance de los términos

estadías (que significa plazo establecido a favor del fletador para la carga y
descarga, computándose solo los días laborales); sobrestadías (designa el plazo
adicional para la carga y descarga, una vez transcurrida la estadía; prevé una
indemnización, especie de cláusula penal. Si tarda mas incumbe en sobrestadías
porque aumenta el costo portuario: multa por hora o minuto, según lo pactado)
y despatch money (que es el importe debido por el fletante al fletador por cada
día ganado, ahorrado o empleado de menos, respecto del plazo de estadías).
El despacht money, premio o recompensa a favor del fletador, suele traducirse
en la practica a una suma similar a la mitad del importe diario fijado para las
sobrestadías.
5. Tiene las obligaciones inherentes al contrato de transporte Ej. entrega de
mercaderías en buenas condiciones.
6. Debe pagar el flete, contraprestación básica que se hará conforme a la póliza.
7. En su caso, reintegrar el buque al fletante, en lugar y tiempos convenidos.
Derechos del fletador
1. Dar ordenes al capitán dentro de lo estipulado en el contrato, respecto del uso

que haga del buque, especialmente en lo que concierna a los viajes que realiza,
todo lo referente a la carga, transporte y entrega de los efectos en destino o al
transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentación.
101
2. Embarcar un sobrecargo para que cuide sus intereses a bordo del buque e
imparta las ordenes al capitán, en lo referente al empleo comercial de la
embarcación.
3. Resolver el contrato antes de que venzan las estadías, pagando la mitad del
flete bruto y, en su caso, gastos de descarga y sobrestadías. Si es un viaje
redondo paga la mitad del flete de ida.
4. Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender
el viaje con la suficiente carga a bordo para afrontar el pago del flete,
sobreestadías y demás obligaciones contractuales y gastos.
No exigibilidad del flete
El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no

pueda usar el buque y, especialmente cuando este tanga que inmovilizarse por más de
24 Hs., para que el flotante cumpla con sus obligaciones relativas ala conservación de
su navegabilidad.
Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del
mar, varaduras, averías sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera,
el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilización, descontando, el
que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su inmovilización,
descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su
inmovilización haya ahorrado al armador.
Pérdida del buque
Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su perdida. Si esta fecha es

desconocida, el flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre el
día de la última noticia que se tuvo del buque y aquel en que debió llegar a destino.
Salario de la asistencia y salvamento
En caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario

correspondiente es adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los
gastos, indemnizaciones, participaciones del capitán y tripulantes, y el importe del
flete por los días que duro la operación.
Avería común
En caso de avería común contribuye el flete de la carga y no el fletador. Si existe

peligro cierto.
Echazón
Es el caso típico de la avería gruesa, que consiste en arrogar al mar mercaderías o

aceesorios de la nave, a fin de disminuir su peso y facilitar las maniobras en caso de
peligro. La ley indica el orden en que deberán echarse las cosas cargadas, siendo
facultad del capitán la adopción de esta medida.
En este caso se divide la perdida entre todos el dueño del buque y todos los cargadores
en proporción a su carga.
102
Acciones derivadas del contrato de fletamento
Prescriben al año desde el vencimiento del contrato, desde su rescisión o resolución.

En caso de pérdida del buque desde cuando debió terminar presuntamente el contrato.
Conclusión del contrato
(1) Extinción del plazo

(2) Rescisión unilateral
(3) Resolución
(4) Perdida del buque.
PUNTO 3:
FLETAMENTO TOTAL Y PARCIAL
El concepto se extrae del Art. 241 de la Ley de la Navegación según la cual:
► En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un

flete, a poner a disposición del fletador, para transportar personas o cosas, todos
los espacios útiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que
puede sustituirse por otro (diferencia con time charter), si así se hubiese
pactado.
► En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios

determinados.
El fletante debe emplear diligencia razonable para poner el buque en condiciones de

navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones
comprometidas frente al fletador, según el tipo específico de contrato de que se trate
y normas aplicables. Las normas de esta sección se aplican en defecto de
estipulaciones convenidas entre las partes.
El contrato se compone de dos tipos de prestaciones por parte del fletante:
1º. Poner a disposición del fletador todos los espacios útiles y

2º. Realizar el transporte previsto en el contrato:
De acuerdo a la prevalencia que se de a cada una de estas obligaciones, estaremos

frente a un contrato de transporte o de fletamento. La diferencia radica en que en el
contrato de transporte se considera accesoria la obligación de poner a disposición
todos los espacios útiles, mientras que en el contrato de fletamento lo accesorio es la
obligación de transporte. También se diferencia con la locación porque en ella el
fletante tiene una obligación de dar, mientras que en el fletamento tiene una
obligación de hacer. Asimismo, se diferencia con el fletamento a tiempo, donde la
obligación básica del fletante es suministrar la navegación del buque, quedando a
cargo del fletador todo lo referente a la explotación comercial (el fletante sería
armador y el fletador transportador) mientras que acá (en el fletamento total) el
fletante es el armador y además tendrá las obligaciones propias de un transportador.
Póliza de fletamento
103
Según el Art 242 el fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de
fletamento, que debe contener las siguientes menciones:
a) el nombre del armador.

b) los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios.
c) el nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de
arqueo.
d) la designación del viaje o viajes a realizar.
e) si el fletamento es total o parcial y, en este ultimo caso, la individualización de
los espacios a disposición del fletador.
f) si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de
carga a transportar, los días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma
de computarlas y el monto fijado para las últimas.
g) si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las
modalidades del mismo.
h) el flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

ENAJENACIÓN DEL BUQUE
Firmada la póliza de fletamento el contrato subsistirá aunque el buque

fuera enajenado, y los nuevos propietarios tienen la obligación de
cumplirlo.

LUGAR PARA CARGA O DESCARGA
Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse

para cargar o descargar, su designación corresponde al fletador, salvo
disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al
buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la
designación del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores
no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimación,
puede elegir dicho lugar.
FLETE
Esta expresión se utiliza para designar el precio pagado por el arriendo de un buque
objeto del contrato de fletamento.
ESTADÍAS, SOBRESTADÍAS Y DESPATCH MONEY
A falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías no comprenden

sino los días de trabajo (Art. 248). Los usos del puerto determinan su duración y el
momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, época, y forma de
pago de las sobreestadías. Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán
judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo
correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.
RESOLUCIÓN
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Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque a la carga en la época y
puerto establecidos en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a
aquél, puede resolver el contrato, quedando librado el resarcimiento de los daños y
perjuicios a las circunstancias del caso (Art. 245).
FLETAMENTOS ESPECIALES
Contratos sui generis hechos en general con fines turísticos, científicos asistencias y
salvamento o a fines de reflotamiento de buques hundidos. Son contratos para fines
específicos.
PUNTO 4:
CONTRATO DE REMOLQUE
Es la prestación de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento de

otra con fines de maniobra, transporte o asistencia. Siempre supone el desplazamiento
de uno o mas buques mediante la ayuda de la fuerza motriz del remolcador.
CLASES
(a) Remolque Transporte: El contrato de remolque transporte, cuando el gobierno

del convoy este a cargo del buque remolcador se rige, en general, por las
disposiciones de esta ley relativas al transporte de cosas, en cuanto le sean
aplicables (Art. 354).
Se usa para el traslado de unidades remolcadas, generalmente carentes de

propulsión, de un punto a otro. Se asimila a la locación de obra.
(b) Remolque Asistencia: Se configura cuando la situación de peligro imponga al

remolcador, no solo una pericia especial sino también prestaciones extraordinarias
y ajenas a las que normalmente encuadran en la esfera del contrato de remolque,
el que automáticamente pasa a ser un servicio de asistencia. Por ello lo mas lógico
sería hablar de remolque o asistencia, según el caso; en la asistencia o salvamento
el costo es mucho mayor.
(c) Remolque Maniobra: Lo presta un buque a otro mayor para facilitar su entrada a
puerto, canales o aguas restringidas. La conducción o dirección de la maniobra la
tiene el buque remolcado que coloca a su capitán al mando del remolcador, salvo
pacto en contrario registrado en los libros de navegación de ambos buques. Se rige
por el contrato de locación de servicios, siendo el remolcado una especie de
auxiliar autónomo.
En este contrato la dirección de la operación que esté a cargo del buque

remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho
común que sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la
operación y la norma del Art. 1. de esta ley.
Obligación implícita: Es obligación implícita en el contrato de remolque maniobra,

tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de
la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al
otro buque (Art. 356).
105
La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta
obligación, no puede ser motivo de una cláusula de exoneración o de limitación,
sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista en el Cáp. 1, sec. 4 de
este titulo. (esta obligación implícita elimina la aplicación del abordaje entre
remolcador y remolcado).
RESPONSABILIDADES
Siempre es obligación del remolcador:
- Hallarse en perfectas condiciones de navegabilidad, lo que implica contar con la

fuerza de tracción o potencia para cumplir debidamente la prestación
encomendada.
- Estar tripulado adecuadamente.
- Presentarse en tiempo en el lugar convenido.
- Hallarse dotado del instrumental necesario, etc.
De allí que en principio sea responsable por los daños al remolcado. La responsabilidad
entre ambos corre desde las maniobras de aprestamiento, precedentes y necesarias al
remolque propiamente dicho cuando, por la proximidad de las naves, el remolcador
pueda influir por sus movimientos sobre el remolcado
Responsabilidad frente a terceros
Hay diversas teorías que tratan de determinar de quien es la responsabilidad por los
daños ocasionados a terceros por el hecho del remolque:
 Teoría De La Unidad Del Tren De Remolque: el remolque constituye una

unidad indivisible e independiente, por lo que responden solidariamente.
 Principio De La Dirección De La Maniobra: quien asuma la dirección de la

maniobra será el responsable (solución recogida por nuestro régimen legal en el
abordaje)
 Tesis Del Remolcado Dependiente: conceptúa al remolque maniobra como una

suerte de locación de servicios que desplaza la responsabilidad hacia el
remolcado en virtud del principio de la responsabilidad por los hechos del
dependiente.
La Solución Del Código Italiano Del ’42 fue consagrar consagra la solidaridad como una
especie de presunción iuris tantum.
En Nuestro Derecho se parte de la premisa que los daños a terceros provienen de

hechos culposos de origen extracontractual, por lo que, ante daños culposos, el
remolcador o remolcado serán responsables de acuerdo a su propia culpa, la que se
debe acreditar en cada caso. Pero como sería penoso para el damnificado determinar
la culpa de cada uno, se impone una responsabilidad solidaria ab initio con acciones
posteriores entre el remolcado y remolcador para el reembolso. En caso de abordaje
con otro buque la responsabilidad recaerá sobre el convoy o sobre el remolcado, según
que la dirección de la maniobra la tenga el remolcador o el remolcado,
respectivamente.
106
Cláusulas exonerativas de responsabilidad
Se puede estipular la limitación o eximisión de responsabilidad a favor del remolcador,

pero éstas solo tendrán efecto si no existen supuestos de dolo o culpa grave y si así lo
receptan los usos y costumbres.
Pero es diferente en el remolque maniobra pues son nulas tales cláusulas, ya que la
responsabilidad queda compartida por ambas naves.
107
Unidad VII
CONTRATO DE TRANSPORTE POR AGUA Y POR AIRE
PUNTO 1:
CONTRATO DE TRANSPORTE
El transporte terrestre de mercaderías se rige por el Código de Comercio y es el

contrato por el cual una parte, denominado cargador entrega mercadería o efectos a
otra parte denominada porteador, quién se obliga a transportarla en las mismas
condiciones recibidas, mediante el pago de un porte o flete, hasta el lugar del destino,
con el objeto de ser entregadas al destinatario. Eventualmente en este tipo
contractual, aparece una cuarta figura que es el comisionista de transporte, que es
quién retira la mercadería del cargador para entregarlas al porteador, a su vez en el
lugar de destino las retira del porteador para entregarla al destinatario (se denomina
comúnmente a esta figura como fletero).
Concepto y prueba del contrato
El Art. 259 de la ley de la Navegación dispone que cuando el transportador acepte

efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por las disposiciones
de la presente sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las
condiciones del conocimiento. El contrato de transporte debe probarse por escrito.
La norma se limita a expresar que:
“El contrato de transporte por agua se configura cuando el transportador acepta

objetos transportables de cuantos cargadores se presentan”.
Pero, en el caso de fletamento total o parcial, las normas referentes a éste contrato se
extienden al periodo transcurrido desde la carga hasta la descarga. Las partes serán el
Transportador y el Cargador o Consignatario, según se haya operado o no la circulación
del conocimiento. Este contrato se documenta a través del conocimiento de embarque
y se prueba por escrito.
TRANSPORTADOR
Es la persona que contrata con el cargador la conducción o transporte de mercaderías,

sea el propietario, armador o fletador, o quien tenga la disponibilidad del buque (se
excluyen agente marítimo e intermediarios)
CARGADOR
Sujeto de la relación contractual sobre el cual pesa la obligación de suministrar la

carga para el transporte, sea o no fletador.
MERCADERIAS
Es todo objeto o efecto cargado a bordo. Excepto:
108
1. Los animales vivos o semovientes (por los grandes riesgos que su conducción
acarrea dada su movilidad, posibles pestes, alimentación, etc es imposible que el
transportista asegure que lleguen como fueron embarcados).
2. La carga sobre cubierta, el transporte de container (o cajas de carga, donde la ley

20094 se aplica supletoriamente).
3. Las mercaderías peligrosas (ej: pólvora, nitroglicerina, nafta, etc, el capitán puede
deshacerse de ella o transformarla en inofensiva por el valor seguridad) ya que
tales excepciones dadas están fuera de la regulación de la ley de navegación.
En estos casos enumerados rige la autonomía de la voluntad y no la imperatividad de la

ley 20094, que rige solo desde la carga a la descarga.
CARTA DE PORTE
El contrato de transporte se rige por un documento que se denomina Carta de Porte,

documento que únicamente puede ser atacado por falsedad o error de redacción, por
lo tanto esto implica que el portador debe consignar en la carta de porte todos los
daños que tengan las mercadería o el embalaje, sino consigna este se sobrentiende que
las recibió en buen estado, si la carta de porte no tiene observación se dique la está
“limpia”, lo que implica que se recibió todo en perfecto estado, de lo contrario se dice
que la corte de porte está “sucia”.
El contrato de transporte terrestre de mercadería se caracteriza por ser una típica

obligación de resultado para el portador, con lo cual el mero incumplimiento hace
presumir la culpa del transportista, en este caso particular únicamente el porteador no
responde por vicio propio de la cosa transportada o por fuerza mayor, salvo que se
haya convenido un pacto en contrario. Una vez recibida la mercadería en destino, el
destinatario tiene un plazo de 24 horas para efectuar los reclamos (plazo de
caducidad) con respecto al contenido de la carta de porte.
GENERALIDADES
Son principios generales de nuestra regulación legal:
(a) RECEPCIONA LOS PRINCIPIOS DEL DERECHO INTERNACIONAL, al incorporar, los

principios del convenio de Bruselas de 1924.
(b) CARÁCTER IMPERATIVO PARA LAS PARTES, aunque su imperatividad legal solo rige
desde la carga hasta la descarga de las mercaderías, persistiendo el principio de la
autonomía en los periodos anteriores y posteriores durante el cual las partes
podrán convenir libremente el régimen de responsabilidad, siempre que no se
contrarié el orden publico.
(c) APLICA EL SISTEMA LEGAL CON PRESCINDENCIA DEL FUNDAMENTO DE LA ACCIÓN

QUE SE INTENTE (responsabilidad contractual o extracontractual) ya que lo que se
intenta es sujetar la responsabilidad del transportador de mercaderías por agua a
un sistema único, independientemente del fundamento jurídico de la acción que
se intente.
109
CARACTERES
1º. Consensual: A pesar de ello debe formularse por escrito por medio del
conocimiento de embarque
2º. Bilateral: Con prestaciones reciprocas.
3º. Oneroso: Por el pago del flete.
La doctrina agrega como carácter:
4º. Contrato de adhesión (los conocimientos de embarque son formularios

preimpresos).
Si el cargador actúa como gestor del consignatario, entonces es un contrato a favor de

terceros.
El cargador puede conservar la titularidad de las mercaderías y recibirla en destino.
RESULTADO
Es la entrega al consignatario de los bienes transportados. El transportador tiene la

obligación de conservar, cuidar y trasladar la carga.
PUNTO 2:
CONOCIMIENTOS
Son los documentos a través de los cuales, sin perjuicio de sus restantes funciones, se
instrumenta el contrato de transporte de mercaderías por agua.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
El ‘conocimiento de embarque’ es el documento por medio del cual se instrumente el

contrato de transporte de mercaderías por agua. Es el equivalente a la ‘carta de porte’
en el transporte aéreo o terrestre.
El ‘conocimiento’ debe ser entregado por el transportador, capitán o agente marítimo,

al cargador, contra la devolución de los recibos provisionales.
El ‘conocimiento’ debe contener las siguientes menciones (conf. Art. 298):
a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;
c) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a ‘órdenes’.
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o
entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad
o peso, y las marcas principales de identificación;
g) Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
i) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.
110
Es un formulario impuesto por distintas conferencias de armadores. Es la prueba por
escrito del contrató de transporte.
¿Para qué sirve el conocimiento?
1) Es la instrumentación del contrato de transporte por agua de

mercaderías, y como tal, prueba la existencia del mismo, sus
condiciones, el flete a pagar y, en general, las obligaciones a cargo de
las partes.
2) Sirve como ‘recibo' de las mercaderías a bordo.
3) Es un título de crédito. En él se dan los tres elementos que caracterizan

a los títulos de crédito: necesidad, literalidad y autonomía. Además, es
un título representativo de la mercadería, por lo cual el tenedor legítimo
del conocimiento puede disponer de la misma (venderla, darla en prenda
o en garantía, etc.) durante el viaje.
4) Es título ejecutivo. El tenedor del conocimiento tiene ‘noción

ejecutiva’ para obtener la entrega de la mercadería en el puerto de
destino (conf. Art. 585). El procedimiento de la acción ejecutiva para
obtener la entrega de la carga está regulado en los Arts. 585 a 587 para
la Ley de la Navegación.
Se denomina ‘conocimiento directo’ al que emite un primer transportador cuando

existe un contrato único de transporte de mercaderías que se habrá de cumplir en
varias etapas por distintos transportadores. Así, puede suceder que el transporte de la
mercadería hasta el lugar de destino se realice en varias etapas totalmente por agua, o
parte por agua y parte por tierra, o parte por agua y parte por aire.
TIPOS DE CONOCIMIENTOS
 CONOCIMIENTO EMBARCADO: se entrega una vez que las mercaderías fueron

cargadas al buque y es el mas utilizado.
 CONOCIMIENTO RECIBIDO PARA EMBARQUE: se emite cuando el cargador entrega

las mercaderías en los depósitos del transportador y no a bordo del buque, tiene
todas las menciones del conocimiento clásico menos las referentes a la
individualización del buque el cual deberá ser asentado una vez cargadas.
 CONOCIMIENTO DIRECTO: se emite para cubrir el transporte de las mercaderías

sujetas a trayectos por distintos medios de transporte, la aplicación de la ley de
navegación regirá solo en lo referente al trayecto acuático.
 ORDENES DE ENTREGA: (delivery orders) son documentos u ordenes para el

fraccionamiento de mercaderías generalmente homogéneas, o sea que son
ordenes del tenedor legitimo del conocimiento para que el capitán o agente
marítimo entreguen en el puerto de destino la carga fraccionada, en virtud de
las ordenes de entrega que se les presenten.
111
 RELACIONES ENTRE PÓLIZA DE FLETAMENTO Y CONOCIMIENTO: Por ppio Gral. las
cláusulas de las pólizas prevalecen entre las partes sobre las del conocimiento,
salvo pacto en contrario. La ley de Navegación establece que frente a terceros,
las cláusulas de la póliza de fletamento solo tendrán prevalecía sobre las del
conocimiento cuando en éste se inserte la mención “según póliza de
fletamento”; e igualmente sería nula toda estipulación que implique reducir la
responsabilidad del transportador.
CLÁUSULAS DE LOS CONOCIMIENTOS
Principio general:
 La ley impone un sistema inderogable por las partes en lo que concierne a el

periodo de transporte propiamente dicho.
 La libertad contractual impera para la etapa anterior a la carga y posterior a la

descarga (o sea, fuera de la etapa del transporte).
CLAUSULAS PERMITIDAS
1- Las Cláusulas Exonerativas De Responsabilidad: son perfectamente permitidas

durante la etapa anterior y /o posterior a la carga y descarga respectivamente,
pero no durante la vigencia del contrato, la única excepción se daría respecto
de los cargamentos no ordinarios, siempre y cuando se emitiera un
conocimiento no negociable.
2- Las Cláusulas Limitativas De Responsabilidad: igual que las anteriores, serán

nulas dentro del periodo de transporte, y también serán nulas las que fijen
topes máximos de responsabilidad arbitraria, aunque se realicen antes de la
carga o después de la descarga.
3- Las Cláusulas Atributivas De Jurisdicción: son nulas las cláusulas que

establezcan una jurisdicción distinta de los tribunales nacionales cuando, en
un contrato de fletamento total o parcial o de transporte, el transportador se
obligue a entregar la mercadería en nuestros puertos.
4- Las Cláusulas FIOS: implican trasladar sobre las mercaderías los gastos y
riesgos de las operaciones de Carga y descarga. Es aceptada ya que esta
cláusula solo implicará un simple desplazamiento o transferencia de gastos y
no de responsabilidad.
5- Cláusulas De Reserva: Son aquellas estipulaciones incorporadas al conocimiento

de embarque por las cuales se resta validez a algunas de las referencias
suministradas por el cargador.
CARTAS DE GARANTIA
Instrumento al que recurren las partes para evitar que el transportador incluya
observaciones en el conocimiento que dificultarían su negociación. Por ella el cargador
se obliga a resarcir al transportador de cualquier perjuicio que experimente por la
carga en el punto de destino y solo es valido, en ppio, entre cargador y transportador.
112
Validez y nulidad de las cartas de garantía
(a) Son validas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser
opuestas al consignatario ni a terceros.
(b) Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de un
tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.
TRANSPORTE DE CONTENEDORES
Se aplican al transporte de cajas de carga, container, las normas convencionales, las

de las leyes especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las
características y condiciones del mismo.
La ley de Navegación subordina este modo de transporte a normas convencionales,
teniendo en cuenta las características de esta modalidad especifica y quedando en
forma supletoria, en defecto de leyes particulares sobre la materia, el cuerpo del
decreto ley 20094. La regulación convencional solo sería válida en tanto incremente la
responsabilidad del transportador, de lo contrario lo alcanzarían la nulidad de las
cláusulas limitativas.
Concepto de contenedor
Cajón metálico de forma hexaédrica de considerables medidas estándar aprobadas por

la (OIN) “Organización Internacional de Normalización”, que facilita el transporte,
puerta a puerta, en vez de puerto a puerto, y es abierto en el domicilio del
consignatario o en el parque de contenedores, después de su transporte, por agua, por
aire o por tierra, o por todos ellos en forma combinada (EJ.: trasporte multimodal).
Tipos
De carga seca, Refrigerado, Liquido.
Origenes
Como caja de medidas estándar se remonta al transporte realizado por los

Ferrocarriles Ingleses.
Antes de la 1ª Guerra Mundial y luego de esta por los ferrocarriles holandeses, se dejan
de utilizar por su difícil manipuleo y por su oneroso costo.
El auge se produjo en la década de los años 50, al hacerse cargo MALCOM MAC LEAN de
la empresa naviera SEA LAND, y dispone la modificación de las cubiertas de diversos
buques petroleros para que las grúas pudieran subir y depositar sobre ellas la carga
destinada a el ejercito de los EE.UU., en los mismos trailer de los camiones que los
llevaban hasta los puertos.
Problemas del sistema
Cuando el contenedor transporta un solo bulto. En ese caso lamentablemente para el

cargador el transportista solo responde por $400 oro Argentinos.
113
Regulación internacional
El Convenio de Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de

Mercaderías de 1.980 introduce cláusulas sobre tránsito aduanero. Se sientan las bases
para lograr una mayor flexibilidad en los procedimientos aplicables para facilitar el
Ttransporte Multimodal internacional, para que efectivamente pueda realizarse el
traslado puerta a puerta (house to house) .
El contenedor para su eficaz uso en este sistema de transporte debe caracterizárselo

como un elemento de equipo de transporte en todos sus efectos, incluido el aduanero.
El Departamento de Transportes de los Estados Unidos en su obra Stowage of Cargo in
Marine Containers, expresa que el contenedor es considerado una medida de trafico
internacional cuando su función primaria es el transporte de carga para el comercio
exterior; es entonces un instrumento de comercio exterior.
El 2 de diciembre de 1.972 se firmó en Naciones Unidas, Suiza, el Convenio Aduanero

sobre Contenedores. Entiende por Contenedor un elemento de equipo de transporte
(cajón portátil, tanque movible u otro elemento): el que constituya un
compartimiento, total, o parcialmente cerrado, destinado a contener mercaderías; de
carácter permanente, resistente para permitir su empleo rápido; especialmente ideado
para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios modos, sin manipulación
intermedia de la carga; construido de manera que se pueda manipulear fácilmente;
ideado de tal manera que resulte fácil llenarlo y vaciarlo; de un volumen interior de un
metro cúbico, como mínimo. Comprende los accesorios y equipos del contenedor
propios del tipo que se trate, pero no comprende los vehículos, los accesorios o piezas
de recambio de los vehículos ni de los embalajes. También refiere a la aprobación de
contenedores por las aduanas y establece que sólo podrá aprobarse para el transporte
internacional de mercaderías bajo precinto aduanero el contenedor construido y
preparado de tal manera que: no pueda extraerse de la parte precintada o introducirse
en ella ninguna mercancía sin dejar huellas visibles de fractura o sin ruptura del
precinto; sea posible colocar en él, de forma sencilla, un precinto aduanero; no posea
ningún espacio donde puedan ocultarse mercaderías; todos los espacios que puedan
contener mercancías sean de fácil acceso para la inspección aduanera.
En 1.972 en Suiza se firmó el Convenio Internacional sobre Seguridad de los

Contenedores . Este refiere al contenedor como un elemento de equipo de transporte;
prevé inspecciones oficiales a intervalos regulares para controlar que los contenedores
siguen manteniendo su grado de seguridad para no poner en peligro vidas humanas.
Contenedores en circulación deben poseer su identificación C.S.C. como prueba que
cumplen las exigencias del Convenio .
El impacto de la contenedorización en la ingeniería naval (buques sistematizados) se

prolonga a la instalación portuaria, impulsando el desarrollo de terminales
especializadas. Estas responden a un proceso de transición pasando de terminales
multipropósito y polivalentes a la terminal especializada en contenedores, que tiene
por objetivos alcanzar los beneficios de la economía de escala en el transportes de
cargas, reducir las estadías en puertos y por lo tanto gastos y lograr una mejor
conexión entre el transporte marítimo, el fluvial, el terrestre y aun el aéreo. El puerto
debe ser primordialmente considerado antes de introducir innovaciones tecnológicas
en otros puntos de la cadena de transporte, a fin de evaluar el impacto que tendrán
sobre él. Un aspecto prioritario que un puerto multimodal debe enfocar reside en una
idónea conexión con el acceso a las vías fluviales, terrestres y aéreas que a él
114
convergen y una adecuada separación entre los lugares de carga y descarga,
transferencia de modo y depósito .
Organización de una terminal de contenedores.
Primera condición, es la de estar situada en una posición geográfica que le permita

atender un hinterland amplio y desarrollado, con el que debe esta conectada mediante
una red ferroviaria, vial y fluvial, bien dotada. Segunda condición, poseer un frente
marítimo capaz de atender simultáneamente la carga y descarga de tantos buques
como sea necesario para que los tiempos de plancha sean breves. Frente constituido
por un muelle oceánico dotado de varios pórticos de contenedores (portainers) y debe
disponer de grúas-pórtico de menor capacidad y de Straddle Carriers y Transtainers
con equipos electrónicos, y un muelle para buques feeders, que puede canalizar los
contenedores recogidos en el área de influencia marítima del puerto. En la parte
opuesta, el frente terrestre, constituido por una terminal de ferroviaria y un enlace de
carretera. Debe disponer de almacenes o tinglados cubiertos para proteger la
mercadería, de depósito franco para la mercadería de trato aduanero especial y de
oficinas y servicios comunes, con taller de mantenimiento. Un aspecto esencial, es su
sistema informático de control, que se basa en la utilización de diversos módulos
interconectados, que son: Módulo base: recoge la información sobre operación y
planificación logística de buques y carga; Módulo documental: prepara la
documentación de estiba, transporte y aduanera; Módulo de control: efectúa la
localización e identificación de contenedores; Módulo operativo: asigna movimiento de
equipos de manipulación de la terminal.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DE LAS PARTES
DERECHOS DEL TRANSPORTADOR
1) Cobro del precio del flete una vez puesta la carga en destino a disposición
del tenedor legitimo del conocimiento de embarque, aunque no está
facultado a retener la carga a bordo en defecto del cobro del flete.
2) Dar por concluido el viaje, en los casos de fuerza mayor cuando no pueda
continuarlo. Como por ejemplo si durante la ejecución del contrato el buque
sufre averías que no admiten reparaciones o provocan un retardo excesivo
del buque, o si por orden de autoridad, CF o FM, el buque se tiene que
desviar de su ruta y /o descargar en otro puerto.
3) Iniciar el viaje sin la carga si el cargador no hace entrega, en el tiempo
convenido o que resulte de los usos y costumbres, de la mercadería a
transportar, salvo que la reemplace por otra.
4) Sustituir el buque designado para la conducción de la mercadería antes de
iniciado el viaje, por otro de similar característica, salvo pacto en contrario.
5) Ampararse en el régimen de exoneración y limitación de la responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR
1) Poner en condiciones de navegabilidad al buque, en concreto o en abstracto
- En concreto. Aptitud del buque para efectuar ese transporte.

- En abstracto: aptitud del buque para navegar.
115
2) Cuidar las mercancias, obligación de llevar con bien es el custodio de las
mercaderías
3) Cumplimentar la orden de embarque (cruce de documentación), el
transportador o su agente marítimo formalizado el contrato deberán
entregar al cargador una orden de embarque para el Capitán en la que se
transcribirá el contenido de la declaración, es decir, el detalle de la índole,
calidad y cantidad de la mercadería, una vez embarcada la mercadería el
capitán entregara al cargador los recibos provisionales, con las menciones
referidas.
4) Emisión de los conocimientos de embarque contra la devolución de los
recibos provisionales el transportador, capitán o agente marítimo debe
entregar los conocimientos de embarque dentro de las 24hs de cargadas las
mercaderías.
5) Determinar el régimen de tareas que se ajustará al publicado por el
transportador, salvo convenio en contrario.
6) Entregar la carga en el puerto de destino y según la modalidad convenida.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR
1) Pagar el precio del, en tiempo y forma estipulados. Cuando no lo hace el

consignatario o tenedor legitimado del conocimiento.
2) Entregar las mercaderías al transportador en tiempo para su carga sobre el
buque.
3) Declarar la naturaleza de las mercancías (calidad, cantidad, numero de
bultos, licitud de las mismas).
4) Estampar sobre los bultos marcas y números para identificar las
mercaderías, los que deben ser visibles al terminar el viaje.
5) Embalar las mercaderías en forma adecuada para el traslado.
6) Entregar al transportador la documentación correspondiente sobre las
mercaderías a transportar.
7) Entregar la carga en tiempo y forma fijados por el transportador o, en su
defecto, por los usos y costumbres.
8) Entregar al transportador la documentación de la mercadería transportada,
dentro de las 48hs de haberlas embarcado; el cargador garantiza al
transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, en
base a la cual se confecciona el respectivo conocimiento.
DERECHOS DEL CARGADOR
1) Rescindir el contrato antes de tiempo, aunque las mercaderías estuvieren

cargadas en el buque, ante este caso abona proporcionalmente el flete
(generalmente el 50% mas gastos de descarga)
DESCARGA Y ENTREGA DE MERCADERÍAS –DIFERENCIA-
Configura un hecho material distinto e independiente, en algunos supuestos, de su

entrega a quien tiene derecho a recibirla.
 La descarga implica su mero desembarco.
116
 La entrega de las mercaderías importa un acto jurídico que
cumplido, simbólica o efectivamente, pone fin a la responsabilidad
del transportador.
ACCIONES DERIVADAS - PRESCRIPCIÓN
Por regla general prescriben al año, con el siguiente sistema de cómputo:
- A partir de la entrega, teniendo en cuenta la modalidad de la misma, al

consignatario, al beneficiario o al comprador.
- A partir de depositada por no presentarse el tenedor del conocimiento.
- A partir de su depósito judicial cuando coinciden varios reclamantes.
- A partir del depósito en la aduana ante instrucción de la autoridad

administrativa.
- A partir de la retención por razones fiscales.
- Posibilidad de que se adhiera una tercera parte: el consignatario o

beneficiario (se presenta en destino a retirar las mercaderías) Puede ser
también el cargador (la misma persona).
Los contratos de transporte de mercaderías por agua son el 90% de los que se celebran,
justifica su movimiento y esencia como instituto valido para favorecer la circulación de
bienes y servicios (concepto de Buscemi).
PUNTO 3:
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR AGUA
La responsabilidad del transportador es subjetiva (depende de verificación de culpa o

dolo). De conformidad con el sistema adoptado por la ley, ofrece los siguientes rasgos
primordiales:
Esta en todo de acuerdo con la Convención de Brucelas de 1924
(a) Responsabilidad subjetiva: adopción o asunción de una responsabilidad subjetiva

(con culpa presumida) es el transportador quien debe probar eximentes de
responsabilidad.
(b) Responsabilidad limitada: hasta un cuantun (400 pesos argentinos oro por bulto,
pieza o unidad de flete).
(c) Responsabilidad Imperativa: durante la etapa especifica de transporte, es decir

desde la carga hasta la descarga de mercaderías, este sistema es inderogable por
la voluntad de las partes, como no sea la de ampliar la que al transportador le
incumbe.
EVOLUCION HISTORICA DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
DERECHO ROMANO
117
No se contemplaba la responsabilidad con sus limitaciones. La responsabilidad del
nauta era total. La única causal de exoneración era la fuerza mayor
El hecho de recibir las mercaderías (receptum) para transportarlas y custodiarlas hace

que sea una obligación de resultado. En caso de no recibirlas tampoco responde.
En los primeros tiempos existían acciones solo penales, no civiles. La actio in duplun
disponía que el tranportador debía pagar el doble del daño causado.
En la época de la Republica los pretores otorgaban al damnificado una acción un poco

mas civil, la actio recipticia según la cual existe una triple responsabilidad derivada
del receptum:
► Nauta: Obligación del tranportista.

► Caucones: Obligación del dueño de hosterías, hoteles y casas de hospedaje
► Estabulari: Obligación de dueños de establos que cuidaban caballos
EDAD MEDIA - ESTATUTOS LEYES DE DETERMINADOS ESTADOS
La culpa del Patrono de la Nave se presumía, por recepción y entrega, salvo fuerza
mayor (la carga de la prueba para eximirse le corresponde al patrono o nauta)(Base
Subjetiva Presumida)(inversión de la carga de la prueba).
DERECHO FRANCÉS
Las Ordenanzas de Colbert 1681 y C. Napoleón 1807: Se responsabiliza al

transportador en la persona del capitán y del propietario. Se produce la primer
atenuación de responsabilidad del transportista y del capitán, se incorpora:
 Vicio de la cosa.
 Culpa del cargador por su negligencia e impericia.
IMPERIO BRITÁNICO
Surge como potencia insular alrededor del 1.700. Los transportadores ingleses
vinculaban los países en vía de desarrollo donde cargaban materias primas con la orbe
industrial de la metrópoli, por lo cual trataron de buscar razones de exclusión de
responsabilidad, generando cláusulas de exención de responsabilidad como por
ejemplo: hechazon, averías, negligencia del piloto.
EEUU (HARTER ACT)
Se trataba de una nación cargadora, no tenía flota mercante propia y por ello recurría
a los ingleses. Surge impulsado por Michael Harter un proyecto de ley federal llamada
“Harter Act” que comienza a prohibir o atemperar la posibilidad de incluir cláusulas
limitativas de responsabilidad por parte del transportista (esto surge como
consecuencia de las ideas sociales: manifiesto comunista, encíclicas de la iglesia, etc)
Pero este proyecto tenia un vicio de origen: regia solo para cargadores de EEUU.
REGLAS DE LA HAYA (1921)
118
Se basaban en las Harter Act. Propuso un conocimiento de embarque tipo, usado por
todos, donde se rechaza la posibilidad de introducir cláusulas limitativas, pero estas
reglas también tenían un vicio de origen: Las partes debían someterse a ellas
voluntariamente.
REGLAS DE BUENOS AIRES 1922
Fueron reglas obligatorias pero no lograron sin éxito intrenacional. Se genero una
fuerte corriente en su contra, hasta que el Comité Marítimo Internacional citó a la
Convención de Bruselas para su modificación.
CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1924 SOBRE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE
No fue como las anteriores una convención de armadores y cargadores sino de

delegados de Estados que comprometan la voluntad de sus países para celebrar un
reglamento uniforme para el transporte de mercaderías por agua.
Se produjo en ella el enfrentamiento de dos posturas:
 Derecho Continental: Sus partidarios seguían la postura romanista según la cual

el único eximente de responsabilidad es la fuerza mayor (Art. 275 de la ley de la
Navegación).
 Conmow law: Derecho insular no escrito, basado en el precedente judicial, sin

principios generales, según los cuales deben definirse los eximentes.
REGLAS DE HAMBURGO DE 1978
Modernización de reglas de más de 50 años, refleja las características históricas de

EE.UU., que introdujo un feroz sistemas de limitación de responsabilidad.
CASOS DE EXONERACIÓN Y LIMITACIÓN

DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
1º. Innavegabilidad Sobreviniente (Art. 272), autoriza al transportador a eximirse de

responsabilidad a cuyo efecto deberá inexorablemente acreditar el empleo de la
debida diligencia en la ejecución de las obligaciones, en doctrina y jurisprudencia
internacionales las opiniones son discordantes.
a. para algunos el buque debe encontrarse en condiciones de navegabilidad

antes y al comienzo del viaje.
b. para otros dicha obligación renace en cada uno de los puertos.
2º. Exoneración de responsabilidad del transportador (Art. 275) Ni el transportador

ni el buque son responsables de las perdidas o daños que tengan su origen en:
a. Faltas náuticas: Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes,

prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el
manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones
mencionadas en el Art. 271. (faltas náuticas, si hay faltas atribuibles el
transportador no es responsable). Se entiende por faltas náuticas: a toda
119
violación de las reglas propias del arte navegatorio, todo error en la
conducción del buque o en su maniobra que comprometa al aspecto técnico
navegatorio.
b. Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador,
armador o propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la
invoquen. (solo en los casos que se produzca por caso fortuito o fuerza
mayor, se exonera probando que fue por falta náutica).
c. Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables. Según

Basualdo Moine: hace referencia a aquellos fenómenos anormales que, aun
previsibles superan las posibilidades de seguridad inherentes a una correcta
técnica marinera y desbordan la razonable diligencia, (no contempla lluvia y
granizo), si la hechazon.
d. Caso fortuito o fuerza mayor. ART.: 514, del Cód. Civil., aquel que no ha
podido preverse o que, previsto no ha podido evitarse, nuestra doctrina y
jurisprudencia han asimilado la fuerza mayor al caso fortuito.
e. Hechos de guerra. Consecuencia de acciones bélicas no es necesario la

declaración formal de guerra.
f. Hechos de enemigos públicos. ( no pueden conceptualizarse con precisión.

Ej.: terrorismo).
g. Hechos del Príncipe (Acto de autoridad y embargo judicial, embargo o

detención judicial).
h. Cuarentena (derecho anglosajón), fundada en razones sanitarias.
i. Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su

agente o quien represente (causal típica del derecho común).
j. Huelgas o cierres patronales (siempre que no obedezcan a conducta

arbitraria observada por el transportador).
k. Tumultos conmociones o revoluciones (se trataría de conmociones internas

con suficiente aptitud para trabar dificultar, paralizar o alterar de tal modo
el transporte, que la carga experimentara daños).
l. Salvamento o desviación de ruta (comprende los derivados del salvamento

de bienes o personas en el agua, si se trata de desviación geográfica
incumbirá al transportador acreditar la racionabilidad de dicha desviación,
probada esta si se estropea la mercadería nada debe el transportador al
cargador).
m. Vicio propio u oculto de la cosa (merma, perdida o daños de la mercadería

provenientes de su naturaleza, Ej.: trigo).
n. Insuficiencia de embalaje o de las marcas (el transportador no escoge el

embalaje ni participa de su confección, este debe ser adecuado a la índole
120
de la mercadería, al tipo de viaje, a la duración del mismo y al tipo de
estiba).
o. Defectos ocultos del buque (que no puedan ser descubiertos empleando

una diligencia razonable, el transportador no tiene porque poseer
conocimientos técnicos).
p. Falta de culpa (el que invoque esta causal deberá probar que ni la culpa o
negligencia del transportador propietario o armador ni la de sus agentes,
han causado o contribuido a causar el daño).
3º. Falsa manifestación (Art. 279), ni el transportador ni el buque responden por los
daños o perdidas que sufre la mercadería cuando el cargador hubiese hecho
concientemente una falsa declaración respecto a la naturaleza y valor de la
mercadería Ej.: materiales explosivos o peligrosos que hacen a la seguridad y la
falsa manifestación de la misma para obtener un flete reducido.
MONTO DE LA INDEMNIZACIÓN DEBIDA POR EL TRANSPORTADOR
El principio general se establece en el Art. 277 de la Ley de la Navegación. Se calculará

el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas,
conforme al contrato o al lugar o el día en que debieron ser reparadas, el valor de las
mismas se determina según el valor de la bolsa o según el precio corriente del
mercado o en defecto de uno u otro según el valor de la mercadería de la misma
naturaleza y calidad.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Incorporado como principio ya consagrado por la Convención de Brucelas de 1924,

establece que la responsabilidad se reduce: a 400 pesos argentinos oro por cada bulto
o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o
piezas, por cada unidad de flete. El mismo monto indemnizatorio se aplicara a los
container o artefactos similares, cuando hayan sido embarcados como un bulto o
unidad, es decir sin precisar la cantidad de bultos o unidades colocados en el interior.
EXCEPCIONES A LA RESPONSABILIDAD LIMITADA
(a) Falta de declaración del valor de la carga en el conocimiento de embarque.

(b) Dolo del transportista.
(c) Si las partes convienen un limite superior cuando este se consigne en el
conocimiento.
¿CUÁNDO SE RESPONDE OBJETIVAMENTE?
Solo en caso de daños a terceros en la superficie y responsabilidad nuclear en cuyo

caso habrá de probarse la relación causal entre el hecho y el daño
RESPONSABILIDAD DE LAS TERMINALES PORTUARIAS
CONCEPTO
121
Ossorio define como “puerto” al lugar de la costa, natural o artificial, abrigado de los
vientos, donde fondean la naves y se efectúan con comodidad y seguridad las
operaciones de carga y descarga, embarco o desembarco de tripulantes y pasajeros.
La ley 24.093 define en forma amplia el concepto de “puerto”, abarcando todas las
instalaciones, inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de cargas o
pasajeros del medio acuático a tierra y viceversa.
EVOLUCIÓN DE LA REGULACIÓN PORTUARIA
Durante el período 1943-1991, la propiedad de todos los puertos de la Argentina, su

administración, su control y operación, estaban centralizados y monopolizados por el
Estado Nacional a través de la Administración General de puertos (AGP), Sociedad del
Estado y la Capitanía General de puertos.
Todos los servicios adicionales de los puertos; practicaje, remolque, maniobra,

dragado y balizamiento, eran servicios públicos monopolizados por el Estado o por
entidades sometidas a los poderes públicos y el poder de la policía marítima nacional
(Prefectura Naval Argentina).
No obstante, la Constitución Nacional establecía la facultad del Congreso Nacional para

habilitar puertos, no limitaba las posibilidades de las provincias o de los particulares de
operar puertos propios.
En 1969 se reconoce por primera vez a la empresa privada siderúrgica Propulsora

Siderúrgica S.A. el derecho de propiedad y de operación exclusiva del puerto industrial
Ingeniero Roca, en Ensenada, construido sobre terrenos propios.
En 1990 se dicta la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que dispone la provincialización,
concesión y privatización de todos los puertos pertenecientes al Estado Nacional, se
liberaliza el trabajo portuario, declarando caducas las convenciones existentes, y se
sientan las bases de la desregulación y privatización de los servicios de remolque y
practicaje.
Comienza la transferencia de puertos a las provincias concluida a mediados de 1992 en

que se dicta Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que sienta las reglas de un nuevo
régimen, único hasta esa fecha en el ámbito de los países de Latinoamérica.
CLASIFICACIÓN
La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, distingue entre puertos

estatales nacionales, provinciales y municipales, incorporando a los particulares como
posibles propietarios, operadores y administradores de sus propios puertos
Según su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso público de los
puertos de uso restringido, o puertos de uso privado. En la ley 24.093 desaparece la
mención al puerto de servicio público, por lo que la ley trata al servicio portuario
como un servicio comercial regulado dentro de la órbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser:
─ Comerciales – cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas -.
122
─ Recreativos.
─ Industriales, incluyendo en estos los puertos vinculados física o funcionalmente a
actividades productivas, extractivas (minería), o de captura (pesqueros), cuya
regulación, administración, uso, operación y existencia está vinculada a la vida de
la empresa titular de la actividad.
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93
 Servicios: Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios
servicios de dragado de canales de acceso, dársenas, servicios de practicaje y
remolque, maniobras de entrada y movimiento de los buques.
 Habilitación: La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales,

provinciales, municipales o de particulares, de uso público o privado, destinados a
operaciones de comercio exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada
mediante decreto del Poder Ejecutivo Nacional con información al Congreso
Nacional, pues se está ejerciendo una facultad propia de este cuerpo legislativo
que la ley delega en el Ejecutivo.
La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan

y continúen con su destino y actividad, y con las condiciones técnicas operativas y
legales que dieron lugar a esa habilitación.
 Provincialización de los puertos: La ley dispone que el Estado Nacional, a pedido

de las provincias donde se encuentras ubicados los puertos, los transferirá a esas
provincias, sin contraprestación ni precio alguno, para que decidan sobre su
destino, operación y administración, pudiendo ceder la actividad a particulares
mediante procesos de licitación, contratación, arrendamiento o cualquier otra
figura jurídica.
Para los puertos más importantes del país se exigió la creación de entes
administrativos no estatales, o sociedades, de derecho privado donde participarán
en su directorio representantes de la provincia o municipio donde esos puertos se
encuentran ubicados. Estos entes independientes de los Estados provinciales, deben
reinvertir sus utilidades en el puerto y actuar con total independencia económica y
financiera de esos Estados.
El Decreto 1029/92 de promulgación de la Ley de Actividades Portuarias, vetó

parcialmente la transferencia del puerto de Buenos Aires a la ciudad homónima,
por lo que hoy es el único puerto argentino de propiedad y administración del
Estado Nacional, que transfirió a la provincia de Buenos aires una de las secciones
de ese puerto, el Dock Sud, ubicado del otro lado del Riachuelo, límite entre la
ciudad de Buenos aires y la provincia del mismo nombre.
LOS PUERTOS Y LAS TERMINALES PARTICULARES
La ley liberaliza totalmente el régimen portuario, permitiendo así, que las personas y
empresas privadas puedan construir y operar libremente puertos o terminales
portuarias, ya sea en terrenos propios o cedidos por las provincias o municipios,
asumiendo el carácter de responsable de esos puertos, y pudiendo darle el destino o
uso, conforme a la clasificación legal (de uso público o privado); industriales,
comerciales o recreativos.
123
El régimen legal permite la habilitación y operación de "terminales portuarias", que
consisten en unidades operativas particulares que prestan servicios a buques y cargas,
utilizando los canales de acceso, dársenas, infraestructura y servicios de otros puertos,
y que son autorizadas, concesionadas y habilitadas por los responsables de esos
puertos.
El primer puerto en adoptar este sistema ha sido el puerto de Buenos Aires, que a
través de una licitación pública, nacional e internacional, concedió la utilización y
explotación de seis terminales en la sección de Puerto Nuevo, por períodos de entre 18
y 25 años, a consorcios constituidos por empresas argentinas e internacionales.
AUTORIDAD DE APLICACIÓN
Se constituye como Autoridad de Aplicación de la ley a la subsecretaría de Puertos y

Vías Navegables, cuya función es la de controlar el cumplimiento de las normas legales
en todos los puertos del país, y en especial el cumplimiento de las características, uso
y destino que condicionaron la habilitación de cada puerto; la obligación de todos los
puertos de facilitar, a las autoridades nacionales y policiales de control (Prefectura
Naval, Aduana, Dirección de Migraciones, etc.), el ejercicio de sus atribuciones;
asegurar el cumplimiento de las normas de seguridad de la navegación, sanidad,
protección ambiental y seguridad laboral. Asimismo tiene facultades para vigilar que se
cumplan las normas de libre competencia entre los puertos y dentro de los puertos,
exigiendo además informaciones y registro de los buques que operan en cada puerto,
mercaderías embarcadas y desembarcadas y operaciones conexas.
CONSIDERACIONES ADICIONALES: RESPONSABILIDAD PORTUARIA
Las terminales portuarias son objeto de demandas por su responsabilidad civil, por
daños o pérdidas de propiedades del contratante y de terceros, por pérdida de
benefícios, etc.
A su vez, la responsabilidad puede derivar o no del contrato, por lo cual tendremos las
variantes de tipo contractual y extracontractual por daños físico y/o materiales
causados a terceros
Son riesgos típicos por los cuales debe responder son:
1. Daños físicos y/o materiales causados a terceros

2. Polución súbita y accidental
3. Pérdida o faltantes al tomar inventarios
4. Cargas valiosas
5. Daños a equipos del asegurado
Debe tenerse en cuenta que el nuevo régimen legal, tiene como principio fundamental
independizar totalmente al Estado Nacional de la propiedad, responsabilidad y
operativa portuaria.
El Puerto de Buenos aires, que ha quedado como único reducto de la hegemonía

portuaria del Estado Nacional, una vez ocurrida la reforma de la Constitución, que
dispone la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires, puede ser hoy requerido por esta
124
ciudad, completándose así el panorama de descentralización y desmonopolización
portuaria, transferida ahora a las provincias, municipios y particulares.
PUNTO 4:
CONTRATO DE PASAJE
El contrato de transporte de personas es aquel por el cual una parte denominada

transportista, se obliga a cambio de un precio o pasaje a transportar a otra parte
denominada pasajero, sano y salvo hasta el lugar de destino en el plazo convenido.
Evolución histórica
La noción de pasajero aparece alrededor del siglo 18, se produce la necesidad de

trasladarse por mar, por diversas razones:
 Religiosas: peregrinos que viajaban a tierra santa,

 Socio políticas: nacionales de distintos estados que se trasladaban a trabajar como
funcionarios, empresarios o trabajadores.
 Por placer. Aparecen Buques de grandes Dimensiones: titanic, Olimpic, etc.
A mediados del siglo 20 se comienzan a constituir grandes buques de pasajeros debido

a la creciente demanda motivada en algunos casos por la excelente situación
económica de las clases sociales altas y en otros por la mala situación de las clases
media y baja que emigraban a países que les ofrecían oportunidades y condiciones de
trabajo. Durante el siglo 20 desaparecen los grandes transoceánicos cuyo caudal de
pasajeros es absorbido por la aeronave. Al mismo tiempo que se desarrolla la
explotación de cruceros marítimos por el mediterráneo, el Mar Caribe y el Mar Egeo.
También aparecen empresas de Servicios de Trasbordo de Personas y Vehículos ej: Río
de la Plata (entre Bs. As y Montevideo).
PASAJE NAVAL
El contrato de pasaje es aquel en virtud del cual una de las partes, el transportador se
obliga a trasladar, mediante el empleo de un buque, a una o mas personas (pasajeros)
de un lugar a otro del espacio acuático.
Objeto
Lo es la traslación. Según el Art. 184 del Código de Comercio, el contrato de transporte

de personas crea una obligación de resultado. Se dispone en él la responsabilidad del
transportista en caso de inejecución del contrato la cual solo puede eximirse por:
a) fuerza mayor,
b) causa de la víctima
c) causa de tercero ajeno al contrato.
Las eximentes deben ser debidamente probadas y invocadas y son aplicables aún
cuando mediare pacto en contrario. El resarcimiento en caso de incumplimiento del
contrato debe ser total y pleno.
125
La jurisprudencia extendió el alcance del Art. 184 a todo medio de transporte, aunque
en artículo solo se menciona al ferrocarril, pero no se extiende al transporte marítimo
y aéreo.
Diferencia con el contrato de transporte de cosas
La obligación de salvaguardar la integridad física del pasajero, de prestarle vigilancia y

cuidados especiales, configuran prestaciones inseparables de la conducción o traslación
en sí.
Naturaleza jurídica del contrato de pasaje
Es una locación de obra.
Prueba del contrato
En buque mayor la prueba es el BOLETO DE PASAJE, que el transportador debe

entregar al pasajero, debe ser por escrito, nominativo o al portador, pero se admite
cualquier medio de prueba si el transporte es un buque menor.
Contenido del boleto
1. Lugar y fecha de emisión; (importante a los efectos del ejercicio de acciones

derivadas del contrato computo de términos).
2. Nombres del buque, transportador y su domicilio, (correcto individualización de una
de las partes de la relación contractual).
3. Punto de partida y punto de llegada, (circunstancias ambas importantes para
delimitar la extensión de las obligaciones).
4. Fecha de embarque, (genera efectos obligacionales a cargo de ambas pares y sus
respectivos derechos).
5. Precio del pasaje, clase y comodidades, ( el contrato es por esencia bilateral y
oneroso, el precio es el que corresponde al pasajero)
Boleto nominativo o al portador
Si el boleto es emitido nominativamente no es válida su transferencia sin el

consentimiento del transportador, indica el carácter intuito personae que prima facie
reviste el contrato de pasaje (se tiene en cuenta las condiciones físicas del pasajero su
edad nacionalidad).
Si es emitido al portador su transferencia es perfectamente válida, salvo que tendiera

materializarse una vez comenzado el viaje.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá ampararse en el beneficio de

limitar su responsabilidad.
Caracteres
1. Consensual
2. Sinalagmático
3. De adhesión
4. Oneroso
126
5. Intuito personae
DERECHOS Y OBLIGACIONES DE LAS PARTES
Obligaciones del transportador
 Ejercer una razonable diligencia para colocar el buque en condiciones de

navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente.
 Dar alimentación al pasajero, salvo pacto en contrario.
 Brindar asistencia medica. Debe llevase medico de a bordo. La asistencia solo será
gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la
navegación, salvo para los pasajeros de tercera clase o inmigrantes para quienes
siempre es gratuita.
 Pagar el costo de trasbordo y /o transporte adicional para concluir al pasaje al
puerto de destino, aun en supuestos de CF o FM.
 Incluir el transporte de equipajes de mano según peso y medidas convenidas (en el
precio esta comprendido el del transporte de equipaje del pasajero).
Derechos del transportador
 En caso de muerte del pasajero, si acontece antes de empezar el viaje, solo tiene
derecho a 1/3 parte del pasaje, salvo que sea adquirido por otra persona donde
nada le corresponde. Pero si fallece durante el viaje, el transportador tiene
derecho a todo el importe del pasaje.
 Si el pasajero no se presenta al comenzar el viaje o en alguna escala, tiene derecho
a iniciar el viaje y a reclamar el 100%.
 Si el pasajero desiste voluntariamente, por la razón que fuere, tiene derecho al
50%.
 Si el pasajero desembarca voluntariamente, después de iniciado el viaje, tiene
derecho al 100%.
 Tiene el derecho de retención sobre el equipaje a bordo para el pago del pasaje y
demás créditos contra el pasajero. (a diferencia del transporte por cointainers en
que no esta facultado a retener la carga)
Derechos del pasajero
Exigir la restitución del importe y la indemnización por daños y perjuicios ante la

cancelación e interrupción definitiva y culposa del viaje, siempre que ello se deba a
culpa del transportador.
En caso de retardo en la partida, tiene derecho a que se lo aloje y (no siempre)

alimente a bordo pudiendo, incluso, rescindir el contrato si el viaje no dura mas de
24hs y el retardo supera las 12hs; o si la duración prevista supera las 24hs y el retardo
ya excede tal cantidad, si tratándose de un viaje de ultramar el retardo supera la
tercera parte de su duración normal.
En la interrupción temporaria del viaje, donde el transportador lo debe alojar y

alimentar, puede optar por aguardar la reanudación del viaje o resolver pagando la
proporción viajada.
Obligaciones del pasajero
127
Abonar el precio del pasaje, contraprestación básica por los servicios que el
transportador tome a su cargo.
Tiene el deber de información, por lo que debe informar de inmediato al transportador

de cualquier lesión corporal que sufra y /o perdida de los elementos personales o de
carga.
¿Cómo se adquiere la calidad de pasajero?
Se adquiere con el solo hecho de ascender al medio de transporte por los lugares
destinados a tal efecto, aún sin haber abonado el pasaje, y en tanto la persona se
mantenga dentro de los lugares destinados a dicho fin.
SISTEMA DE RESPONSABILIDAD
Sistema de responsabilidad subjetiva con culpa presumida en contra del tranportador.
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA RESPONSABILIDAD
1) Responsabilidad subjetiva, (culpa presumida)

2) Responsabilidad limitada, ( a un cuantun)
3) Imperatividad del régimen legal (orden publico). El Art. 339 declara la nulidad de
las siguientes cláusulas:
a) Cláusulas exonerativas
b) Cláusulas limitativas
c) Cláusulas que inviertan la carga de la prueba
d) Cláusulas arbítrales o atributivas de jurisdicción (caen las cláusulas no el
contrato)
EVENTOS POR LOS QUE RESPONDE EL TRANSPORTADOR
 Por muerte o lesiones del pasajero, sea que el hecho dañoso se haya producido
durante la ejecución del contrato de transporte o por culpa o negligencia del
transportador o sus dependientes.
 Por perdidas o averías sufridas en el equipaje.
 Equipaje de bodega, el transportador puede exonerarse de la responsabilidad si

prueba que el hecho dañoso no le es imputable.
 Equipaje conservado por pasajero, el transportador solo responderá por los

daños o perdidas resultantes de sus hechos personales, o los del capitán o los
tripulantes en este caso la carga de la prueba a cargo del pasajero.
 Objetos de valor, si los mismos no han sido entregados en deposito el

transportador queda liberado de responsabilidad por perdida o substracciones.
LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD
PRINCIPIO GENERAL
128
Nuestro régimen consagra el beneficio de la limitación de la responsabilidad del
transportador; tanto en lo referente a daños corporales o muerte del pasajero como
daños o perdidas sufridas por el equipaje de manos o el de bodega.
$1500 Argentinos Oro por daños corporales o muerte del pasajero.

$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,
$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo
$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.
$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede
exceder el mismo).
CASOS EN QUE NO PROCEDE LA LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD
─ Dolo o temeridad del transportador,

─ Falta de entrega de los títulos que documenten tal transporte.
─ Retardo
RESOLUCIÓN DEL CONTRATO
 Si el viaje se ha cancelado por razones fortuitas o FM relativas al buque, por acto

de la autoridad o conflicto bélico, donde se debe restituir el importe del pasaje, y
las partes no pueden reclamar recíprocamente indemnización alguna.
 En caso de interrupción del viaje en supuestos similares a los anteriores donde, en

principio, el pasaje se abona en la proporción del viaje cumplido.
TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LÍNEAS REGULARES
Transporte regular es el realizado en buques sujetos a horarios e itinerarios fijos, aptos

para conducir mas de doce pasajeros (12).
Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones de transporte, concretando así

una oferta publica, esta obligado a mantenerlas.
También lo alcanza la responsabilidad por el retardo, cancelación o interrupción

definitiva del viaje, supuesto este último en que cumple su obligación de resultado
transportando al pasajero en el buque siguiente o por cualquier otro medio similar.
TRANSPORTE GRATUITO
Se entiende por Transporte gratuito o benévolo, el que se lleva a cabo sin mediar
contraprestación a cargo del pasajero.
Hay que distinguir, según el transporte gratuito lo realicen:
1. Empresas que habitualmente conduzcan pasajeros o equipajes, en este caso no se

altera el sistema de responsabilidad.
2. Empresas que no desempeñan profesionalmente esta actividad, el régimen de

responsabilidad del transportador común solo será de aplicación si el pasajero
demuestra la culpa o negligencia del transportador.
129
PRESCRIPCIÓN
Las acciones emergentes del contrato de transporte de pasajeros y de equipajes según

lo dispone el art.345 prescriben por el transcurso de UN AÑO, computado desde la
fecha del desembarco o en caso de muerte desde la fecha que debía desembarcar.
TRANSPORTE DE PERSONAS Y EQUIPAJES
El llamado contrato de equipaje es accesorio al de pasaje.

EQUIPAJE
En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del
pasajero, dentro de los limites de peso y volumen establecidos por el
transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los
efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza pagarán el
flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daños y
perjuicios que ocasiones al transportador si no han sido denunciados.
Se llama equipaje a los efectos personales, por lo demás paga flete.
Hay 2 tipos de equipajes:
1) De cabina o de mano: No hay responsabilidad del transportista, salvo que el

capitán o tripulantes lo hayan robado o hecho desaparecer.
2) De bodega: Es el que recibe el transportista, el que estiba en la bodega y por el

cual cobra un billete.
RESPONSABILIDAD
Idem lo visto en contrato de pasaje. Régimen de limitación de la responsabilidad del

transportador:
$150 Por equipaje en bodega en transporte marítimo,

$100 Por equipaje de mano bajo su guarda inmediata en transporte marítimo
$80 Argentinos Oro equipaje de bodega em transporte fluvial
$50 Por equipaje de mano en transporte fluvial.
$350 Argentinos Oro por vehículos y equipaje (incluye ambos y no puede
exceder el mismo).
UNIDAD IX
OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE
PUNTO 1:
COMPRAVENTAS INTERNACIONALES
Se da cuando las partes se encuentran en distintos países.
130
Se denomina compraventas marítimas o aéreas a aquellas que adicionalmente, ha de
ser materia de transporte por agua o por aire respectivamente.
CONVENCIÓN DE VIENA DE 1980
Esta Convención regula el contrato de compraventa internacinal, cuando las partes se

encuentran en distíntos países signatarios de la Convención.
No se tiene en cuenta la nacionalidad, sino el domicilio de las partes; y la Convención

es aplicable salvo en los casos en que:
(a) La compraventa internacional verse sobre objetos destinados al uso personal o

doméstico (lo que las excluye de comercialidad, al menos para la parte
compradora).
(b) La compraventa de buques o aeronaves.
(c) La compraventa judicial.
Según la Convención, la oferta debe ser dirigida al destinatario o al público en general,

y es requisito que sea suficientemente precisa, entendiendo por ello aquella que como
mínimo posee la especie y calidad de las mercaderías, el precio y las condiciones de
pago.
La oferta puede ser revocada hasta tanto llegue a conocimiento de la contraparte,

salvo que el ofertante se hubiese obligado a mantenerla durante un tiempo
determinado, o a no levantarla (caso de liquidar stock).
La aceptación va a surtir efecto cuando llegue a conocimiento del ofertante y podrá

ser revocada hasta que ello suceda.
En cuanto a los medios de prueba del contrato de compraventa, la Convención afirma

que la misma puede realizarse por testigos, lo que va en contra de nuestro derecho
interno, por lo que el artículo 2do. de la Ley 22.765 del 24/03/83, efectúa reserva
respecto al Art. 11 de la Convención
CRÉDITO DOCUMENTARIO
Surgen en esta operatoria determinados riesgos para las partes:
 Vendedor: Que envíe las mercancías y no reciba el precio

 Comprador: Que abone las mercancías y no las reciba.
Es por ello que se ha ideado internacionalmente la figura del crédito documentario,

llevando a la participación de dos bancos, uno en la plaza del comprador y otro en la
del vendedor, que garantízan el cumplimiento de las obligaciones.
Es una cláusula muy utilizada en el comercio internacional, que consiste en que un

banco es el que verifica las obligaciones realizadas por el vendedor en su país de
origen, y abona el precio contra la presentación de los documentos probatorios de
aquella.
131
Comprador Banco del Banco del Vendedor
en el País País de País de en el País
de Destino Destino de Origen de de Destino
de las las las de las
Mercancías Mercancías Mercancías Mercancías
ORDENANTE ACREDITANTE INFORMANTE BENEFICIARIO
Frontera
El banco no se inmiscuye en el contrato de compraventa, que sigue teniendo dos

partes, sino que se limita a cumplir en nombre propio, la prestación que convenida con
los contratantes.
Así para liquidar las operaciones se apeló en principio a la cláusula “pago contra
documentos”, es decir que en el contrato de compraventa el comprador se
comprometía a abonar el precio de la operación contra la recepción de los
documentos justificativos del embarque y remisión de la mercadería y de aquellos con
los que el vendedor acreditara haber satisfecho sus demás obligaciones.
Aquí, el vendedor puede pagar el precio antes de percatarse de la calidad de las

mercancías, pues las mismas pueden estar en camino. Por ello, la jurisprudencia, algo
vacilantemente, ha concedido al comprador posibilidad de accionar contra el vendedor
luego de haber inspeccionado las mercaderías.
Esta situación podía complicarse aún más, ya que si el comprador se negaba a abonar
cuando las mercancías ya habían partido o llegado al puerto del destino, el vendedor
soportaba grandes perdidas en la realización forzada de las mercaderías.
Por ello, el crédito documentado devino cono como especie de operación de

compraventa, sino como medio de liquidación de aquellas que brindara mayores
seguridades a las partes y por tanto, actuara como factor e promoción de las
operaciones internacionales.
EJEMPLO PRÁCTICO DE OPERACIÓN
EL COMPRADOR O SOLICITANTE
a) El comprador (solicitante), se dirije a un banco de su plaza, solicitando la

apertura de un crédito a favor del vendedor. Para ello, deberá bien aportar los
fondos, bien solicitar crédito a su nombre, para que el banco (acreditante o
emisor) constituya los fondos a aplicar al préstamo al vendedor.
EL BANCO ACREDITANTE
b) El solicitante deberá hacer saber al banco acreditante que clase de medaderías

adquirirá, los documentos contra los cuales debe pagarse y demás condiciones
de compra estipuladas.
LA CARTA DE CRÉDITO
132
c) El papel del banco acreditante o emisor es ajeno a la operación de compraventa
que subyace entre comprador y vendedor internacional. Su obligación es
dirigirse nacia el vendedor mediante la llamada carta de crédito, poniendo en
su conocimiento por este coducto, que abonará o aceptará la letra que gire,
contra la entrega dentro de un plazo determinado, de los documentos
adecuados al tipo de venta pactado.
DOCUMENTOS
d) Contra la presentación de esos documentos, el banco procederá a abonar el

importe del crédito, o a ceptar la letra librada por el vendedor. Su tarea
respecto de la documentación se circunscribe a un mero contralor formal. No se
extiende a la inspección del cargamento sino al aspecto extrínseco de los
documentos.
EL BANCO NOTIFICADOR
e) La notificación al vendedor poniendo en su conocimiento la paretira del crédito,

su plazo de vigencia, etc. la hará por intermedio de una sucursal propia o un
banco corresponsal radicado en la plaza del vendedor (banco notificador), a
quien se le encomendará también la gestión de envio de la documentación y
recepción de los fondos.
EL VENDEDOR O BENEFICIARIO
f) El vendedor (beneficiario) deberá, una vez cumplido con su parte en la

compraventa (normalmente embarcada la mercadería, y pagado el flete y el
seguro), presentar la documentación correspondiente al banco notificador,
quien previo examen, le abonará el crédito o aceptará la letra que gire.
LETRA DE CAMBIO DOCUMENTADA
g) Si el exportador y el importador se han puesto de acuerdo para que el pago se

efectúe inmediatamente contra recibo de la letra de cambio, y/o de los
documentos de embarque, la letra de cambio se denomina “a la vista”,
denominándose a este procedimiento de cobro “documento contra pago”. Se
llama entonces “letra de cambio documentada” Aquella que cuenta como
garantía con las mercaderías a bordo de un buque determinado, representadas
por el conocimiento de embarque, unido a la letra en su circulación, lo cual le
agrega ese refuerzo ejecutivo.
VENTAJAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO
(1) El vendedor (beneficiario) percibirá el importe de la compraventa en su propia

plaza.
(2) Las partes contarán con el respaldo que un banco siempre constituye en toda
operación.
(3) El comprador (solicitante) contará con una institución en lugar de embarque que
inspeccionará los documentos presentados antes de efectuar el pago.
133
(4) El mecanismo bancario sirve como medio de financiación para el comprador, quien
no tendrá que abonar indefectiblemente de contado.
CRÉDITO BANCARIO
El crédito bancario puede a su vez ser revocable o irrevocable. Si el crédito es

irrevocable, el banco puede desistir de la operación sin expresar causa y sin incurrir en
responsabilidad. Pero si quien realiza la revocación es el ordenante (comprador),
entonces generará responsabilidad por incumplimiento contractual (no por el crédito
sino por la compraventa).
RÉGIMEN DE LAS CARTAS DE CRÉDITO
Esta institución es definida por Capitant como la carta mediante la cual un banco
otorga mandato a un corresponsal para que ponga una suma de dinero a disposición de
determinada persona.
Art. 486 del Código de Comercio
El dador de la carta de crédito queda obligado hacia la persona a cuyo cargo

la dio, por la cantidad que hubiese pagado en virtud de ella, no excediendo
la que se fijó en la misma carta, y los intereses respectivos contados desde
el desembolso.
Para Ramírez Gronda constituye el mandato escrito que una persona dirige a otra de
distinta plaza para que entregue a la persona designada en al carta una cantidad de
dinero, hasta el límite de dicha cantidad. Aclarando que cuando la carta no contiene
indicación de cantidad, se la denomina carta de recomendación.
El portador de una carta de crédito debe reembolsar sin demora al dador la

cantidad que hubiese percibido en virtud de ella, así como los intereses que
se hubiesen pagado si antes no la dejó en su poder.
Si no lo hiciere, podrá el dador exigir el pago de la cantidad, el de los

intereses, y el cambio corriente de la plaza en que se hizo el pago sobre el
lugar donde se paga el reembolso.
Según Garrido y Zago, se trata de un contrato en el cual una persona que en nuestro
Código se denomina dador, a cambio de una suma que se le debe o se le entrega, o
cuyo reembolso se promete, expide y entrega a otro, que se califica indistintamente
de tomador o de portador, un documento que faculta a éste a retirar dentro del plazo
convenido o del que se fije judicialmente, de manos de un tercero, o de varios, fondos
hasta cierto límite, aunque sin tener acción directa para reclamarlos.
Cuando el portador de una carta de crédito no hubiese hecho uso de ella en

el término convenido con el dador, o en defecto de convención, en el que,
atendidas las circunstancias, el Tribunal de Comercio considerase
134
suficiente, debe devolverla al dador, requerido que sea al efecto, o
afianzar su importe hasta que conste su revocación al que debía pagarlo.
Las dificultades que se susciten sobre la inteligencia de las cartas de

crédito, de recomendación, y de las obligaciones que ella comporte, serán
siempre decididas por arbitradores.
De las regulaciones del Código de Comercio, extraemos que las cartas de crédito deben
ser:
1. Nominativas: No pueden extenderse al portador

2. Deben contener cantidad fija máxima
3. No pueden protestarse, la única acción del tenedor ante incumplimiento es
la de reembolso
4. Deben contener un plazo convencional, en defecto, será fijado por el
Tribunal Comercial
5. Los casos de conflicto se resuelven mediante arbitraje
A pesar de todo ello, el Código Civil, en su Art. 2007 estipula que puede existir carta
de crédito sin fianza:
Art. 2007 del Código Civil
Las cartas de crédito no se reputan fianzas, sino cuando el que las hubiese
dado declarase expresamente que se hacía responsable por el crédito.
Según opinan Garrido y Zago, el supuesto previsto por el Código Civil como fianza es
aquel en que el dador no ha dado una orden de pago sino ha otorgado una garantía
para el supuesto de que se abriera el crédito.
Es decir que:
1. Si el dador hubiese otorgado fianza expresa, se entiende que el deudor

principal ante el corresponsal es el tenedor (que retiró los fondos de aquel).
2. Si el dador no hubiese otorgado en la carta de crédito fianza expresa, entonces

él es el único obligado ante el corresponsal, que no podrá requerir pago alguno
de parte del tenedor que retiró los fondos.
CLÁUSULAS DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO RELACIONADAS CON COSTOS Y RIESGOS
Tienen carácter uniforme para posibilitar que todos los operadores conozcan su
contenido y no puedan alegar ignorancia respecto a sus obligaciones (que se fijan así
como de resultado).
Cada cláusula indica la responsabilidad que asiste a las partes, los gastos que cada una
debe efectuar y los riesgos a que se verán sometidas.
1. Cláusula { Ex Works ........domicilio del vendedor.... }
135
Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza cuando el comprador por sí o
por un representante se presenta a retirar las mercaderías de su domicilio.
Ello implica que el pago del flete hasta el transporte, el flete marítimo, el seguro,
etc. correrán por cuenta del comprador.
El vendedor prácticamente no corre riesgos, ni tiene costos a su cargo, por lo que el
precio será en forma relativa el más bajo de toda la serie de cláusulas.
2. Cláusula { FCA ........domicilio del vendedor.... }
Las siglas FCA reponden a la expresión inglesa free carrier, lo que viene a significar
que el vendedor se libera a partir de que las mercancías están sobre el medio de
transporte, en puertas de sus instalaciones.
3. Cláusula { FAS ........Puerto de Embarque.... }
Responde a la expresión free along side ship, y significa que la responsabilidad del
vendedor cesa poniendo las mercancías a un lado del buque o avión, por lo que el
pago de los derechos de exportación, flete marítimo y seguro, derechos de
importación, corren aún sobre el comprador.
4. Cláusula { FOB ........Puerto de Embarque.... }
Las siglas corresponden a la expresión free on board, y señalan que la

responsabilidad del vendedor cesa cuando las mercaderías están a bordo del buque,
barco o avión.
El pago de los derechos de exportación pesa sobre el vendedor.
Estas modalidades han devenido de la llamada “venta al embarque”, cuya forma

pura se asemeja a esta cláusula “FOB” e implican que el peso de los riesgos se
concentran mayoritariamente sobre el comprador.
5. Cláusula { CFR ........Puerto de Destino.... }
Cost and freight, o costo y flete, la responsabilidad del vendedor finaliza cuando
las mercaderías llegan a puerto de destino. El comprador solo abona los derechos
de importación y el seguro.
6. Cláusula { CIF ........Puerto de Destino.... }
Cost, insurance and freight, o costo, seguro y flete, la responsabilidad del

vendedor finaliza cuando las mercaderías llegan a puerto de destino haciéndose
además cargo del seguro marítimo o aéreo. El comprador solo abona los derechos
de importación.
Esta modalidad deviene de la denominada “venta al desembarque”, que aceptaba a

su vez dos modalidades:
 Venta sobre buque designado o por designar: En el cual el vendedor

debía confirmar dentro de una plazo determinado el buque en el cual iba
a embarcar las mercaderías vendidas. La designación se volvía
irrevocable una vez notificada al comprador, y el contrato quedaba
136
sujeto a la condición resolutoria de que las mercaderías llegaran sanas y
salvas en el buque designado. En tal caso el vendedor tenía que pagar el
precio.
 Venta sobre embarque: El vendedor debe embarcar las mercadeías

dentro de un plazo establecido, perdiendo relevancia la designación de
un buque determinado. En comprador tendrá derecho a exigir que se
sustituyan las mercaderias dañadas o perdidas por otras de la misma
naturaleza. Las mercancias sin embargo pueden fraccionarse en varios
buques o viajes, siempre que sean entregadas en un solo acto al
comprador.
7. Cláusula { FPT ........Domicilio del Comprador.... }
Carrige paid to, señala que el vendedor toma a su cargo el llevar las mercacias
“puerta a puerta” (door to door). Todo el costo de la operatoria queda a cargo del
vendedor, por lo que el precio será relativamente más alto.
REGULACIÓN DEL CRÉDITO DOCUMENTARIO
El instituto carece prácticamente de regulación estrictamente legal. Las llamadas

“Reglas y usos relativos a los créditos documentados” surgieron en el Acuerdo de Viena
de 1933, impulsado por la Cámara de Comercio Internacional.
Las Reglas de Viena luego fueron modificadas por las de Lisboa en 1951 y
posteriormente por las Reglas de México de 1963, en las que se declaró que el crédito
documentado es una operación independiente del contrato de venta u otros que
puedan srvirle de base, estableciendo como especies el revocable y el irrevocable.
PUNTO 2:
LEGISLACIÓN ADUANERA
TEXTOS BÁSICOS
a) Ordenanzas de Aduana: año 1876, se corresponde con la ley nacional 810, esta
ley es una serie de arts. Con contenido deficiente que regula desde el contenido
del conocimiento de embarque hasta la manera en que se prestan primeros
auxilios.
b) Ley de Aduana: se corresponde con la ley nacional 11.281, en principio fue una
simple cartilla en la cual se evaluaba la tasa de aduana que pagaban las
mercaderías, posteriormente se le fueron realizando una serie de reformas y
posterior a 1923 se modifico por diferentes decretos.
INCIDENCIA EN LAS DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN
Lineamientos generales de la organización aduanera: Las Aduanas, según su

localización geográfica, pueden ser de carácter marítimo o terrestre (húmedas y
secas), mientras que, administrativamente, tenemos las llamadas Mayores o de
deposito y las Menores o receptorias, ambas con idénticas funciones salvo porque la
última no pueden expedir documentación relativa a mercaderías dejadas en depósitos.
137
RÉGIMEN TRIBUTARIO ADUANERO
El régimen de estos tributos tiene su basamento constitucional en los Artículos 4, 9 y

75 de la Constitución Nacional
Artículo 4 de la Constitución Nacional

El Gobierno federal provee a los gastos de la Nación con los fondos del
Tesoro nacional formado del producto de derechos de importación y
exportación, del de la venta o locación de tierras de propiedad nacional,
de la renta de Correos, de las demás contribuciones que equitativa y
proporcionalmente a la población imponga el Congreso General, y de
los empréstitos y operaciones de crédito que decrete el mismo Congreso para
urgencias de la Nación, o para empresas de utilidad nacional.
Por virtud de esta norma, los derechos de importación y exportación son uno de los
elementos con los cuales se forma el Tesoro Nacional.

En todo el territorio de la Nación no habrá más aduanas que las nacionales
en las cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso.
Este artículo determina, en consonancia con el anterior, que no podrán existir más
aduanas que las nacionales; por lo que las provincias no estarán capacitadas para
establecerlas.
No obstante, la Corte ha establecido que “las provincias pueden gravar con impuestos
las mercaderías que provienen de otras provincias o Estados, y que se encuentran ya
incorporadas a su riqueza (es decir cuando ya se han abierto los embalajes y están
dispuestas las mercaderías al comercio interior en la provincia)... pero no puede una
ley provincial gravar dicho producto con un impuesto mayor que el que se cobra al
similar fabricado en la propia”. Es decir, que se pueden cobrar impuestos internos si no
son diferenciales para perjudicar el comercio interprovincial, protegiendo a la
producción local en desmedro de la proveniente de las otras provincias.

Corresponde al Congreso:
1. Legislar en materia aduanera. Establecer los derechos de importación y
exportación, los cuales, así como las evaluaciones sobre las que
recaigan, serán uniformes en toda la Nación.
...
10. Reglamentar la libre navegación de los ríos interiores, habilitar los
puertos que considere convenientes, y crear o suprimir aduanas.
...
13. Reglar el comercio con las naciones extranjeras, y de las provincias entre
sí.
Este último artículo establece que corresponde al Congreso Nacional legislar sobre
aduanas exteriores y establecer los derechos de importación y de exportación, los que
serán uniformes en todo el territorio de la Nación.
El texto aprobado en 1853 no contenía la exigencia de la uniformidad, lo cual permitió

que en ese mismo año se sancionara una ley aduanera estableciendo “derechos
138
diferenciales”, de modo que podían mejorarse estos tributos en zonas o puertos menos
convenientes o competitivos que Buenos Aires, lo que se constituyó en uno de los
motivos jurídico económicos que motivaron la reforma de 1860.
La uniformidad es doble, pues alcanza a los derechos (los impuestos), y las

avaluaciones sobre los que ellos recaigan (el valor de las mercaderías gravadas).
En los debates constitucionales, Frías hizo una observación que aún mantiene vigencia:
“... no resulta propio disponer una uniformidad absoluta del valor de las mercaderías,
pues ello significa desconocer que por diversos factores ellas pueden no valer lo mismo
en todo el país: el traslado de la materias primas o de los insumos importados, el
menor costo de la mano de obra, entre otros factores, pueden determinar valores
diferentes. Es obvio que la uniformidad perjudicará la exportación desde aquellos
puertos donde su valor resulte menor. Lo más sensato será establecer una
interpretación flexible de esta exigencia constitucional”.
Agustín de Vedia, explica que “las reglas de la uniformidad y la igualdad en materia

de impuestos son también reglas sobre el papel, en un país cuyas industrias viven y
prosperan generalmente bajo el régimen protector de las leyes fundamentales. Así, la
industria azucarera se ha desarrollado en Tucumán y Salta, a favor de los derechos
protectores sobre la importación y de primas sobre la exportación. Otro tanto puede
decirse de los vinos de Mendoza, San Juan y La Rioja ¿No tiende todo esto a justificar
el silencio de los constituyentes de 1853 sobre la cuestión de la uniformidad
aduanera?”
El mismo Vélez Sarsfield afirma que la razón de ser de la doble uniformidad aduanera
fue proteger a la provincia de Buenos Aires de los resultados negativos que tendría
para ella un trato impositivo diferencial, como había ocurrido en 1853 por impulso del
Congreso de Paraná.
Según la doctrina mayoritaria de la Corte, los impuestos aduaneros son los únicos
otorgados con exclusividad al Estado Federal. La recaudación de estos impuestos no
forma parte del fondo de coparticipación federal; y su monto no puede ser tachado de
inconstitucional por razón de su cuantía, debido a que será cuestión de la política
económica del Estado proteger determinada producción, por lo cual es un tema de
política económica, no sometida a limitación constitucional (Quiroga Lavié).
ADUANAS
Son organismos de contralor supeditados a la Administración Nacional de Aduanas,

dependiente del Poder Ejecutivo Nacional, y se ocupan del control de ingresos y
egresos de mercaderías al territorio aduanero, que está dividido en:
 Territorio Aduanero General: En el cual se aplican las normas generales de

aduana. En ellos es aplicable el sistema general arancelario y de prohibiciones
de carácter económico a las importaciones y exportaciones.
 Territorio Aduanero Especial: En los cuales se aplican normas aduaneras

especiales (leyes de promoción, zonas francas, etc.).
Hay lugares donde la aduana no interviene. Así no constituye territorio aduanero

general ni especial:
139
- El mar nacional (dentro de la plataforma marítima argentina).
- Los espacios aéreos.
- El lecho y subsuelo submarinos nacionales.
- Los enclaves extranjeros, que son lugares que se encuentran dentro de las
fronteras de un estado, pero en los cuales no se aplican las reglas
correspondientes al mismo (por ejemplo las embajadas, o incluso en el puerto
de Buenos Aires, se encuentra el depósito franco de Paraguay).
- Las áreas o zonas francas que son ámbitos dentro de los cuales la mercadería
no está sometida a control habitual del servicio aduanero, y su introducción y
extracción no están gravadas con el pago de tributos, salvo las tasas
retributivas de servicios que pudieran establecerse, ni alcanzadas por
prohibiciones de carácter económico. Tales áreas solo pueden ser establecidas
por ley nacional. Nuestro país reconoce 27 zonas francas en el territorio
aduanero.
Se entiende por zona primaria aduanera a la parte del territorio aduanero habilitado
para la ejecución de operaciones aduaneras o afectadas al control de las mismas,
rigiendo normas especiales para la circulación de personas y el movimiento y
disposición de la mercadería.
Esta zona primaria, es aquella en las que la aduana posee mayores facultades de
contralor, y está comprendida por:
1. Los locales, instalaciones, depósitos, plazoletas y demás lugares en

donde se realizaren operaciones aduaneras o se ejerciere el control
aduanero.
2. Los puertos, muelles, atracaderos, aeropuertos y pasos fronterizos.
3. Los espejos de agua en las radas y puertos adyacentes a los espacios

enumerados anteriormente.
4. Los demás lugares en que se cumpliere una función similar a las

mencionadas en los incisos anteriores que determine la reglamentación.
5. Los espacios aéreos correspondientes a los lugares mencionados

precedentemente.
La zona aduanera secundaria es la constituida por el territorio aduanero, excluida la

zona aduanera primaria.
También está determinada la zona de vigilancia especial, que es aquella que abarca
hasta cien kilómetros de la frontera donde la aduana delega parte de sus funciones en
otra fuerza de vigilancia especial, tal es el caso de la gendarmería.
Los considerandos del decreto 1156/96 que dispone la fusión de la Administración

Nacional de Aduanas con la Dirección General Impositiva, a su vez dependiente de la
AFIP, exponen que, atento el carácter recaudatorio de las funciones que ambos
organismos poseen, se aconseja la conveniencia de unificarlas dentro de un contexto
de mayor control y racionalización de los costos a cargo del estado.
140
Las aduanas pueden ser de carácter marítimo o terrestre, según el punto geográfico
donde se encuenten instaladas; a su vez desde el punto de vista administrativo se
diferencian las llamadas mayores (o de depósito) y las menores (o receptorías)
ACTIVIDAD
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso

de mercancías al país, es decir, el control de las importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país

(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio
(ej. de un buque de ultamar a uno fluvial)
(4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen,
lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a criterio de la misma Aduana.
Los objetivos de la ANA (Administración Nacional de Aduanas) son:
1. Encargada de la aplicación de la legislación relacionada con importación

y exportación de mercaderías.
2. Ejercerá sus funciones conforme al régimen jurídico que la regule y tiene
a su cargo la Superintendencia General de la Aduana Central y todas las
dependencias que la integran.
3. Ejercer funciones de percepción y fiscalización de rentas públicas
producidas por derechos y demás tributos con que se hallaren gravadas
las operaciones de importación y exportación y las del control de tráfico
internacional de mercaderías.
4. Su accionar es la prestación de un "servicio fiscal" de contralor y
prevención de delitos derivados de las transacciones comerciales
internacionales en que interviene el país.
5. Poder de policía interior y exterior, en especial con relación al
contrabando.
6. Reglamentar servicios de recaudación de tributos a su cargo.
REQUISITOS PARA IMPORTAR O EXPORTAR
En primer lugar hay que inscribirse como importador o exportador. La única exigencia
necesaria para ello es la presentación del CUIT, ya sea como sociedad o como persona
física.
Normalmente, cuando la mercancía se deposita sobre el barco en el país de origen, las

responsabilidades se trasladan al importador, quien desde ese momento corre con los
riesgos de las cosas.
El documento con el cual esta transferencia se perfecciona es el “Conocimiento de

Embarque”, que es el de mayor importancia desde el punto de vista aduanero, puesto
que quien lo posee, es para dicho organismo, el dueño de las mercancías. En él figuran
el nombre del titular, el medio transportador, el número de contenedor y la mercancía
y en calidad y cantidad.
141
La sumatoria de los conocimientos de embarque que posee el buque, son iguales a su
contenido en carga transportada. Normalmente, solo a esos fines, todos ellos se
unifican en un documento único.
La compañía marítima presenta a las aduanas el conocimiento de embarque y los

manifiestos, donde figuran todos los contenedores que deben bajar en puerto. A su
vez, el agente de la compañía informa al importador quien se presenta ante el
despachante de aduana –quien no está de más aclarar no trabaja en la aduana-para
que tramite el retiro de las mercancías en nombre y por cuenta del importador.
El despachante ingresará todos los datos de la carga, tales como el número de

contenedor, la mercancía, la fecha de llegada, etc., en los sistemas informáticos de la
aduana (en nuestro país Sistema María), con el fin de liberar su ingreso al país.
ART. 248 del Código Aduanero

Efectuados los trámites relativos al despacho de la mercadería y, en
su caso, pagados o garantizados los tributos correspondientes, se
procederá a su libramiento. De no cumplirse con el pago o con la
garantía que correspondiere, se aplicara el procedimiento de ejecución
previsto en la Sección XIV, Título II, Capítulo quinto.

Concedido el libramiento, retirada la mercadería y efectuado el pago
de los tributos o, en su caso, cancelada la garantía correspondiente,
las actuaciones se remitirán para su revisión al administrador de la
Aduana respectiva o quien cumpliere sus funciones.
PUNTO 3:
DOCUMENTOS ADUANEROS
1º. Manifiesto general de carga: En él se vuelca, ordenado numéricamente, de

conformidad con sus puertos de emisión y traducido al idioma nacional, el
contenido de los conocimientos que amparan mercaderías desitnadas a nuestro
país, ya sea ne forma definitiva, ya en forma de simple tránsito, con ulterior
destino a otros paises.
2º. Manifiesto de rancho: En él deben declararse los comestibles, bebidas y demás

efectos existentes a bordo del buque, es decir todo aquello que por tratarse de
mercaderías amparadas por conocimientos, no se incluye en el manifiesto general
de carga.
DERECHOS
Se denominan derechos, al tributo, que puede pesar tanto sobre la importación o

exportación, en la forma de una tasa que fija el Estado para el ingreso o egreso de
mercaderías, bienes o servicios, y que están determinados en cada uno de los casos por
las nomenclaturas arancelarias respectivas.
Fijar tales derechos es facultad exclusiva del Poder Ejecutivo Nacional, la que le ha
sido delegada por el Congreso, en oportunidad de la aprobación de las respectivas
nomenclaturas, de conformidad con la NAB. Esta fijación de derechos está a cargo del
Ministerio de Economía, conforme a políticas de grabación o desgravación, de acuerdo
142
a las necesidades de proteger la industria nacional o controlar el precio de los
productos del mercado interno.
Puede tratarse de artículos de consumo directo o de bienes intermedios o insumos de

empresas industriales del país, con lo cual queda excluido que el gravamen alcance
necesariamente al consumidor final; pero no se aparta que el producto terminado,
puesto en el punto de venta terminal, lleve el impuesto consigo.
DERECHOS COMPENSATORIOS
Se trata de un impuesto protector de las industrias locales, pero no puramente

defensivo; sino que viene a contrapesar un subsidio que el país de origen ha brindado a
ese bien.
El objetivo es pues lograr que el bien importado compita en pie de igualdad con los
demás bienes, sean nacionales o importados en países de distinto origen.
TASA DE ESTADÍSTICA
Es la retribución que percibe el Estado por la prestación de un servicio estadístico, al

que el Código Aduanero hace referencia sin definir su contenido y beneficio.

La Importación o la Exportación, fuere definitiva o suspensiva, respecto
de la cual se prestare con carácter general un servicio estadístico,
podrá estar gravada con una tasa ad valorem por tal concepto.
En la realidad estas “tasas” se han utilizado como impuestos aduaneros encubiertos

para esquivar las regulaciones del Mercosur en momentos en que el tipo de cambio era
favorable a Brasil.
TASA DE COMPROBACIÓN
Se trata de un gravamen aplicable a aquellas mercancías que cumplen con tres

requisitos:
1. Ser bienes de consumo –y no de inversión-

2. Haber sido importados haciendo uso de algún beneficio en razón de su
destino (por ejemplo medicamentos).
3. Haber sido delegada en la Aduana la facultad de verificar que se de da
dichas mercancías el destino que justificó el beneficio.
En esos casos, la Aduana puede pretender por su prestación de contralor un ingreso

compensatorio denominado “tasa de comprobación”.

La Importación para consumo respecto de la cual el servicio aduanero
prestare un servicio de control en plaza, para comprobar que se
cumplen las obligaciones que hubieren condicionado los beneficios
otorgados a tal Importación, esta gravada con una tasa ad valorem por
tal concepto.
143
Este gravamen podrá ser dispuesto por resolución fundada, directamente por el Poder
Ejecutivo Nacional.
TASA DE SERVICIOS EXTRAORDINARIOS
En este caso se trata de una compensación que percibe la Aduana cuando por razón del
pedido del importador accede a realizar sus controles en días u horarios inhábiles.
TASA DE ALMACENAJE
Se trata en realidad del precio por la utilización de los depósitos aduaneros. Su

naturaleza jurídica como “tasa” se reduce a que no siempre se es libre de rechazar su
uso.
INFRACCIONES Y PROCEDIMIENTO ADUANERO
Genéricamente encontramos en la legislación aduanera tres tipos de infracciones:
1º. Las Contravenciones: Son simples violaciones de disposiciones ue, por no hallarse
directametne vinculadas al pago de tribunos, no ponen en peligro la renta fiscal.
2º. El Fraude: Es toda transgresión que, tanto por acción como por omisión, puede
originar potencialmente un perjuicio fiscal.
3º. El Contrabando: Es la maniobra encaminada a burlar la fiscalización aduanera

pertinente y eludir el pago de los tributos.

La persona que realizare un hecho gravado con tributos establecidos
en la legislación aduanera es deudora de éstos.
La ley sigue una vez más el principio de la materialidad del hecho imponible. El Art.
777 no define quién es el obligado desde el punto de vista de derecho, es decir
definiendo su relación con los objetos importados o exportados; simplemente
determina que el sujeto que realiza el hecho imponible es quien queda obligado.

El Estado Nacional, las provincias, las municipalidades y sus respectivas
reparticiones y entes centralizados o descentralizados, salvo
disposición expresa en contrario, están sujetos a las mismas
responsabilidades y obligaciones tributarias aduaneras que las demás
personas.
Prima facie, el Estado no está exento de las obligaciones y responsabilidades

tributarias aduaneras. Dado el efecto que podrían tener las mercancías importadas
sobre la producción local –en cuanto a precios, disminución de mano de obra, etc-, la
ley presume el carácter más bien tutelar de estos tributos respecto a la producción
local, por lo que no permite que el bien ingrese sin dichas cargas, aún si el importador
fuera el mismo Estado nacional.
144
El despachante de Aduana que realizare un hecho gravado sin
acreditar su condiciones de representante en alguna de las formas
previstas en el ART. 38 responde personalmente por los tributos
pertinentes.
El despachante de aduana actúa como mandatario del exportador o importador, pero

esta situación no se presume, él deberá informar su condición de tal en alguno de los
medios previstos, presentando:
a) Poder general para gestionar despachos, en cuyo caso el despachante

podrá solicitar del servicio aduanero el registro del instrumento pertinente;
b) Poder especial para gestionar el despacho de la mercadería de que se tratare;
c) Endoso en procuración del conocimiento o de otro documento que autorizare a

disponer jurídicamente de la mercadería. Los poderes aludidos en los incisos
a) y b) podrán suplirse mediante una autorización otorgada ante el servicio
aduanero, en las condiciones que determinare la Administración Nacional
de Aduanas.

El agente de transporte aduanero responde solidariamente con el
transportista por los tributos respecto de los cuales éste último debiere
responder.
Este artículo establece la solidaridad entre el importador y quien retira las mercancías
de la Aduana. Se entiende que los transportistas aduaneros actúan con conocimiento
de la legislación tributaria que los afecta, y por tanto solo podrán retirar las
mercancías una vez que las cargas fiscales hubiesen sido abonadas.

La persona que por su actividad o profesión tuviere relación con el
servicio aduanero y cuyos dependientes realizaren un hecho gravado en
ejercicio o con ocasión de sus funciones responde solidariamente con
estos por las correspondientes obligaciones tributarias.
Es obvio que los despachantes de aduana, transportistas, etc. no podrán tratar de

evadir sus responsabilidades impositivas simplemente aduciendo que los hechos
imponibles han sido realizados por sus dependientes y no por ellos mismos.

Los autores, cómplices, instigadores, encubridores y beneficiarios del
contrabando de Importación o de Exportación responden solidariamente
por los tributos pertinentes.
El delito de contrabando se encuentra tipificado por la ley 22.415, y tiene dos

vertientes:
 El tránsito de objetos cuya importación o exportación ha sido prohibida (Ej.

contrabando de estupefacientes).
145
 La importación o exportación de objetos cuyo tránsito no está prohibido, pero
que se efectúa burlando el pago de los impuestos aduaneros que los gravan.
El contrabando configura un delito penal que no excluye responsabilidades de orden

civil y administrativo en que incurren los contrabandistas.
Como todo delito, arroja responsabilidad solidaria sobre los partícipes del mismo.
1. El propietario o el poseedor de mercadería de origen extranjero,

con fines comerciales o industriales, por la que se adeudaren
tributos aduaneros, responde por dichos tributos en forma solidaria
con la persona que hubiere realizado el hecho gravado, pero su
responsabilidad se limita al valor en plaza de la mercadería a la
fecha en que el servicio aduanero exigiere el pago. Siempre que no
correspondiere aplicar la pena de comiso en virtud de lo dispuesto
en la Sección XII, Título II, capítulo décimo tercero, el
propietario puede liberarse de dicha responsabilidad mediante el
abandono de la mercadería a favor del Estado, libre de toda deuda
y con entrega material al servicio aduanero en zona primaria.
2. Lo dispuesto en el apartado. 1 será también de aplicación aunque

no mediare fin comercial o industrial respecto de aquélla
mercadería que constituyere un bien registrable y que determinare la
reglamentación.
La transmisión de las mercancías ingresadas en forma irregular al país hacia terceros,

aún a título oneroso y de buena fe, no limita la imputación de la responsabilidad
impositiva. En su caso el poseedor, o el nuevo propietario, podrán ser exigidos del
pago de los tributos aduaneros; o sufrir el comiso de las mercancías (por ejemplo en
caso que fuesen de circulación prohibida).
El tercero solo responderá hasta el precio de las mercancías en plaza, pero puede
liberarse de su pago haciendo abandono de las mismas a favor del Estado.
Este artículo reconoce sin embargo las siguientes excepciones:

En los supuestos previstos en el ART. 783, el propietario o poseedor
no es responsable cuando la mercadería:
a) hubiere sido adquirida en subasta ordenada por autoridad

administrativa o judicial o, en su caso, por cualquiera de las
formas de venta previstas en los Arts. 422 y 430;
b) hubiera sido adquirida en una casa de venta del ramo, en cuyo

caso dicha responsabilidad recaerá sobre el tutelar de esta casa
de Comercio;
146
c) presentare debidamente aplicados los instrumentos fiscales de
impuestos internos o los medios identificatorios establecidos con
el fin de acreditar su licita tenencia.
El primer inciso hace referencia a la compra en subasta implementada por el mismo

Estado; el segundo a quien adquirió a título oneroso en un comercio. En ambos casos es
irrelevante si el precio de adquisición hubiese sido o no acorde a los de plaza. El tercer
inciso no se trata de contrabando, sino del que se imputa por simple error
administrativo o judicial; caso en que el poseedor no tendrá que abonar y luego
demostrar la improcedencia del tributo, sino que exhibiendo los instrumentos y
comprobantes fiscales quedará liberado de todo ulterior trámite.

Las obligaciones de los deudores o responsables por los tributos
establecidos en la legislación aduanera se transmite a sus sucesores
universales, de conformidad con las disposiciones del derecho común.
Se trata de las obligaciones fiscales; por supuesto que no pasa a los herederos la
responsabilidad penal.

Liquidados los tributos, el servicio aduanero debe notificar tal
liquidación al deudor, garante o responsable de la obligación tributaria.
El servicio aduanero es quien verifica la correcta liquidación de los tributos aduaneros,

situación que debe comunicar a los obligados. Hasta tanto lo haga, aquellos no
entrarán en mora.
SANCIONES ADUANERAS
Las sanciones aduaneras son graduables, y su procedimiento está inscripto en la misma

Ley de Aduanas.
Las notificaciones de practican por carta certificada, telex o telegrama colacionado,

las pruebas se diligencian ante la propia autoridad aduanera y la resolución acepta los
siguientes recursos:
a) De Nulidad: Por violación de las formas sustanciales del proceso, o de las

garantías constitucionales.
b) De Reconsideración: Ante la misma ANA, para que por contrario imperio

modifique la misma.
c) Demanda Ante Tribunal Fiscal: Se diligencia ante la Cámara Federal

correspondiente
PUNTO 4:
LA CARGA Y DESCARGA EN PUERTOS ARGENTINOS
Debe en primer lugar distinguirse entre descarga y entrega de las mercancías. La

descarga implica el mero desembarque de las mercaderías, mientras que su entrega
147
importa un acto jurídico que cumplido, simbólica o efectivamente pone fin a la
responsabilidad del transportador.
EFECTOS DE LA ENTREGA DE MERCADERIAS
 Entrega en depósitos fiscales, plazoleta u otros lugares situados en

jurisdicción aduanera (ART.266): Establece que no es la descarga sino la
entrega a depósitos fiscales o recintos aduaneros, lo que pone fin a la
responsabilidad del porteador.
 Depósitos privados: En la practica cuando el consignatario pedía que las

mercaderías fueran remitidas a un deposito privado quedaba sujeta a un riesgo
adicional, el art. 284, establece una suerte de seccionamiento del contrato de
transporte, pudiendo establecerse una serie de cláusulas a fin de regular la
responsabilidad en las etapas anteriores y posteriores al transporte propiamente
dicho, que serian materia de apreciación jurisdiccional.
 Imposibilidad de entrega a depósitos: La entrega se tendrá por cumplida con la

descarga de las mercaderías a lanchas, previa notificación Prevista el art. 521. en
estos supuestos descarga y entrega se dan en forma simultanea.
 Mercaderías de despacho directo: Si el consignatario no concurre a retirarlas se

rehúsa a hacerlo, previa notificación al mismo o a la persona indicada en el
conocimiento, el transportador queda facultado para descargarlas a lanchas o a
tierra por cuenta y riesgo de las mercaderías, (la descarga y entrega se dan en
forma simultanea), poniéndose así termino a la responsabilidad de custodia del
transportador.
 La descarga a lanchas como “prolongación de bodega”: Cuando las

mercaderías son echadas a lanchas en interés del transportador, como medio de
acelerar la descarga del buque mayor, subsistirá la responsabilidad del
transportador, como si dichas mercaderías continuaran el la bodega.
SISTEMA DE VERIFICACIÓN
 Código de comercio: según los arts 1079 y 1080, del mismo a los afectos de
mantener la vigencia de la acción emergente del contrato de transporte y
obtener del porteador la indemnización de daños o perdidas experimentados por
la carga, su consignatario debía promover el tramite judicial de ella dentro de
los plazos fijados en las normas, en su defecto se producía la caducidad de la
acción. La jurisprudencia atenuó el rigor del sistema, estableciendo que las
verificaciones extrajudiciales llevadas a cabo por las partes o el reconocimiento
emanado del transportador o de su agente en cuanto al estado de la mercadería
instrumentadas por las llamadas de “notas de carga revisada” suplían la
exigencia legal de referencia.
 La Convención de Brucelas de 1924: Según esta, no es menester a pelar a

ningún tramite, judicial para preservar una eventual acción de responsabilidad
contra el transportador.
148
El “mero aviso”, por escrito dado al transportador en el acto de entrega de
mercadería para los supuestos de averías aparentes o dentro del tercer día
respecto de los daños que no revistan tal naturaleza, bastara para destruir la
presunción de “entrega correcta”.
La falta de “aviso”, no provocara la caducidad de los derechos del

consignatario, generara tan solo la presunción iuris tantun de correcta entrega
que puede ser destruida por prueba en contrario.
VERIFICACIÓN SEGÚN LA LEY DE NAVEGACIÓN
El sistema resulta de lo establecido en los arts.520 a 530 de la ley 20.094.
1) Mercadería observada en el momento de la descarga en “mala condición”, cuando

la mercadería debe ingresar a depósitos o plazoletas fiscales, la autoridad
aduanera, en un registro especial, tiene que hacer constar las deficiencias y/ o
alteraciones verificadas en el momento de descarga, Ej. diferencias de peso
respecto del marcado en ellas; señales anomalías que presenten bultos, manchas
que hagan presumir la posibilidad de averías (art. 520).
a) ¿Qué debe hacer el transportador o su gente en estos casos?. Dentro de los

(2), dos días de concluida la descarga total del buque, deberá publicar un
aviso en un diario de los de mayor circulación, aviso que también se fijara
en un local público de la aduana. El aviso se deberá indicar fecha y hora
que se realizara la revisada de los bultos observados y también, aunque la
ley no lo dice expresamente, el lugar donde se practicara la inspección.
b) ¿Cuándo debe realizarse la inspección?. La revisada deberá iniciarse en

jurisdicción fiscal, después de (2), dos días de la publicación mencionada
en el inciso a, y dentro de los (5) días siguientes (Art. 521).
c) ¿qué debe hacerse en el acto de la verificación? Del resultado de la

revisacion se debe dejar constancia escrita en doble ejemplar, con todos
los detalles que las partes consideren convenientes (Art. 521 in fine).
d) Desacuerdo de partes referente a la constancia escrita: Si las partes no se

ponen de acuerdo con la redacción de la constancia escrita o se niegan a
firmarla , cualquiera de ellas puede pedir una pericia pericial (Art.522).
e) Dentro de que plazos puede pedirse la pericia judicial, En el caso de

desacuerdo del contenido del escrito o la negación de la firma la pericia
deberá ser solicitada dentro de los (10), días de la revisada si las
mercaderías están en jurisdicción fiscal o dentro de los (2), días si fueron
retiradas (Art.522).
f) ¿Qué pasa si una de las partes no concurre a la revisacion?.La parte que se

presento puede efectuar la revisacion con intervención de un
representante de la aduana. Deberá dejarse constancia escrita, y un
ejemplar de ella quedara en poder de la aduana. El mismo procedimiento
será aplicable si, el transportador no ha publicado los avisos y el
149
consignatario lo ha citado directamente, a los fines de la inspección (Art.
533).
g) Presunción de correcta entrega. Si a pesar del aviso es publicado por el

transportador o su agente, no se firmo la constancia escrita, ni el
interesado en la carga pidió la pericia judicial dentro de los plazos del inc
e, se presume salvo prueba fehaciente en contrario y a pesar de las
observaciones formuladas por la autoridad aduanera en el momento de
descarga, que las mercaderías se han entregado conforme a los datos del
conocimiento. (Art. 522 in fine).
2) Mercaderías descargadas e ingresadas a depósitos y/ o recintos fiscales sin

observaciones (sin señas de averías extremadamente visibles).
a) El consignatario puede requerir del transportador la inspección conjunta de

la carga. Dentro de los (30), días contados a partir de la descarga, el
consignatario deberá citar al transportador a ese fin, siempre y cuando las
mercaderías se encuentren en jurisdicción fiscal, (art.524). Pero si el
consignatario retiro en ese plazo las mercaderías (los 30 días), deberá citar
al transportador para la revisacion dentro de los (2) días siguientes al
retiro.
b) Divergencia entre las partes: Si las citaciones se practican dentro de los

plazos de la ley y las partes no se ponen de acuerdo en la firma del
documento conjunto, se aplicaran las reglas de procedimiento ya
considerados en los incisos d y e, no se prevé en forma expresa que
ocurrirá si el transportador o su agente no concurren a la verificación por lo
cual debemos suponer que en esta hipótesis el consignatario podrá solicitar
válidamente una pericia judicial.
3) Mercaderías entregadas directamente desde el costado del buque consignatario.

Destinado a las mercaderías de despacho directo forzoso, reglamentado por el Art.
525.
a) Daños o disminuciones visibles que presente la carga. El consignatario debe

observarlos en el acto mismo de la descarga y exigir del transportador la
pertinente constancia escrita, si se la niega, el consignatario podrá solicitar
dentro de los (2), días de la negativa la pericia judicial.
b) Averías o disminuciones no aparentes. El consignatario puede solicitar la

pertinente constancia del transportador o la pericia dentro de los (2) días
de retirada la carga.
c) ¿Qué pasa si el consignatario no actúa de conformidad con las reglas

expuestas en los dos incisos anteriores? Si el consignatario ante la negativa
del transportador no solicita dentro de los plazos indicados la pericia
judicial, se presume que los efectos fueron entregados tal como aparecían
descriptos en el conocimiento de embarque. Esta presunción solo puede ser
destruida por prueba fehaciente en contrario.
4) Descarga por cuenta y riesgo de la mercadería, este modo de descarga puede

hacerse no solo a lanchas sino también a tierra, será menester apelar a la descarga
150
por cuenta y riesgo de las mercaderías cuando siendo de despacho directo, el
consignatario pese a haber sido notificado a tal efecto no concurre a recibirlas.
a) ¿Qué debe hacer el transportador o su agente en este supuesto?. Debe

publicar un aviso dentro de los (2) días de la descarga, en un diario de
mayor circulación y en la aduana haciendo saber que la descarga fue
realizada, esta publicación puede suplirse con una notificación fehaciente
efectuada al consignatario. Puede el transportador hacer constar en el acto
de las descarga las averías o perdidas aparentes.
b) ¿Qué puede hacer el consignatario en este supuesto?. Dentro de los (2),

días a partir de la publicación o de la notificación el consignatario puede
invitar al transportador a convenir la forma de verificar el estado de las
mercaderías. Si las partes no se ponen de acuerdo cualquiera de ellas
puede solicitar pericia judicial dentro de los (10), días si las mercaderías
están en jurisdicción fiscal o dentro de los (2), días si han sido retiradas, la
ley no establece el momento a partir de la cual deben computarse dichos
plazos, se entiende que serán desde la negativa del transportador o desde
el momento dela primera inspección. Si el transportador omitir la
publicación o el aviso el consignatario podrá citarlo para proceder a la
revisacion conjunta de la carga.
5) ¿cómo se computan los plazos previstos en la norma para la verificación de

mercadería? Se computan por días hábiles.
6) Identidad de las mercaderías sujetas a revisacion fuera de jurisdicción aduanera si

el consignatario procedió al retiro de la carga desde la jurisdicción aduanera, será
menester proceder a la inspección conjunta en sus depósitos privados o cualquier
otro lugar le incumbe a el demostrar que las mercaderías objeto de la verificación
son las mismas que fueron materia de transporte.
7) Ámbito de aplicación del sistema de verificación. Establecen que las normas

analizadas se aplican a todo transporte que finalice en puerto argentino, cualquiera
sea la bandera del buque transportador y el lugar donde se expida el conocimiento.
151
UNIDAD X
ABORDAJE Y OTROS ACCIDENTES
PUNTO 1:
CONCEPTO
Es el choque o colisión entre dos o mas buques habilitados para navegar, ya que de lo
contrario seria una cuestión del derecho común. No se considera abordaje al choque de
dos buques unidos por una relación contractual, como es el caso del remolque, lo que
solo determinaría un cumplimiento defectuoso del contrato, de la misma manera que
tampoco lo es el choque de un buque con un artefacto naval.
ELEMENTOS ESENCIALES DEL ABORDAJE
(1) el contacto material entre los buques.

(2) que dicho choque o contacto sea entre 2 o mas buques.
(3) que los mismos sean buques independientes.
LEY 20.094 Y CONVENCIÓN DE BRUSELAS DE 1910
El concepto de abordaje se limita al contacto material, pero el texto legal extraído de

Bruselas de 1910 extiende la responsabilidad a los daños causados indirectamente por
el paso del buque ej: formación de una ola que rompa contra otro buque o contra el
muelle.
PUNTO 2:
ACCIONES QUE EMERGEN
 Abordaje por Caso Fortuito, Fuerza Mayor o por causas dudosas: Cuando un
abordaje entre dos o mas buques se origen por causa de fuerza mayor o caso
fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser
soportados por quienes los hubieren sufrido. Idem convención de Bruselas 1910.
 Abordaje por Culpa Exclusiva: Si el abordaje es causado por culpa de uno de

los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.
 Abordaje por Culpa Concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un

abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si
la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada
por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños
derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden
solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la
que corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
SOLUCIONES ESPECIFICAS CONSAGRADAS EN EL RÉGIMEN LEGAL
(1) Abordaje imputable al práctico: Las responsabilidades subsisten cuando el

abordaje es imputable al practico, aunque su servicio se obligatorio, el armador o
propietario del o los buques responsables no podrán oponer culpabilidad del
practico dado que el capitán es el único responsable de la conducción maniobra y
gobierno del buque.
152
(2) Abordaje por culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa
exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si mas de un buque es
culpable, la responsabilidad se distribuirá en proporción a la culpa de cada uno..
(3) Abordaje con un tren o convoy de remolque:. En caso de abordaje con otro
buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como
un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la
dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí,
de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su

cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de
repetición entre los buques.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones prescriben a los dos (2) años a partir de la fecha del evento
JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

ASISTENCIA, SALVAMENTO Y ABORDAJE
Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los

tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de
asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en
los de abordaje producidos en las mismas aguas.

ABORDAJE EN AGUAS NO JURISDICCIONALES
Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas

de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los
casos siguientes:
a) Cuando uno (1) de los buques es de matrícula nacional;
b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la

República;
c) Cuando uno (1) de los buques es embargado en puerto argentino con

motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva;
d) Cuando después del abordaje uno (1) de los buques hace su primera
escala o arriba eventualmente a puerto argentino.
PUNTO 3:
NORMAS PROCESALES
Los Arts. 548 a 552 establecen reglas especificas referidas a los juicios derivados del
abordaje.
153
Producida la colisión es conveniente constatar con la mayor rapidez las perdidas y
averías resultantes del hecho.
El Art. 548 faculta a requerir a las partes a solicitar la designación de peritos judicial o
extrajudicialmente que comprueben las averías sufridas como consecuencia de la
colisión y estimen el monto de las reparaciones y el tiempo que ellas deben insumir.
Esta pericia no incidirá en las culpabilidades emergentes del accidente, ni limitará las
defensas de las partes en cuanto a los puntos que constituyen su objeto. En el caso de
que la pericia requerida judicialmente pueda demorar la salida del buque, el tribunal
debe proveer su realización inmediata y el solicitante caucionar el importe de los
perjuicios que irrogue la demora.
EL ART. 549 dispone que los juicios por daños y perjuicios derivados del abordaje se
consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos
técnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto, designados de oficio,
siempre que la índole de las cuestiones planteadas lo exija.
FACULTADES DE LOS PERITOS
Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades
para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al
juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los
daños.
COSA JUZGADA
Según el Art.552 la sentencia dictada en el juicio por abordaje, hace cosa juzgada en
cuanto a la culpabilidad o culpabilidades que en ella se establezcan, contra todos los
interesados en el hecho. Para que produzca tal efecto, el tribunal, a pedido de
cualquiera de las partes, y antes de la apertura a prueba, debe disponer la publicación
de edictos por 3 días en el BO y en otro diario de la localidad, haciendo saber la
existencia del juicio.
Por medio del Art. 552 tratando de evitar el escándalo de soluciones jurídicas
contradictorias y por obvias razones de economía procesal, se dispone que todas las
acciones derivadas de un mismo abordaje son atraídas por el mismo juzgado a efectos
de evitar soluciones contradictorias.
El sumario lo inicia la PNA con la calificación que le podría dar el Tribunal

Administrativo de la Navegación, todo lo cual podría servir de sumario de prevención
para la investigación criminal del hecho.
LEY APLICABLE AL ABORDAJE
1º. Los abordajes s rigen, en principio por las leyes del estado en cuyas aguas se
producen (solución consagrada en el tratado de Montevideo de 1940).
2º. Si el hecho acontece en aguas no jurisdiccionales y entre buques de la misma

bandera, quedara sujeto alas disposiciones de la ley del pabellón de los buques
afectados en la colisión.
154
3º. Si el hecho ocurre entre buques que flamean pabellones de estados adherentes o
gratificantes al Convenio de Brucelas de 1910 sobre abordaje se aplicara este.
4º. Si el hecho ocurrió entre un buque adhirió al Convenio de Brucelas y el otro no por
una cuestión de reciprocidad se aplicara esta.
5º. Si el abordaje acontece en aguas no jurisdiccionales y los buques son de distinta

nacionalidad, cada uno de los buques esta obligado en los términos de la ley de su
bandera y no podrá obtener mas de lo que ella concede.
JURISDICCIÓN COMPETENTE EN LOS CASOS DE ABORDAJE
Los arts. 613, 617 y 619, prevén las siguientes hipótesis:
1) Abordaje ocurrido en aguas no jurisdiccionales o mar libre . Competencia Penal.

Son competentes las autoridades judiciales y administrativas nacionales para
entender en las acciones penales o disciplinarias que pudieran ejercitarse contra:
Capitanes o cualquier otra persona de la tripulación al servicio del buque cuando
estos ostenten el pabellón nacional en el momento de producirse el hecho.
2) Abordaje ocurrido en nuestras aguas jurisdiccionales . Se establece la competencia

exclusiva de las tribunales nacionales para entender en las consecuencias
resultantes del hecho.
3) Competencia en las causas civiles derivadas de abordajes ocurridos fuera de

nuestra aguas jurisdiccionales. El Art. 619 consagra la competencia de nuestros
tribunales en los siguientes supuestos.
a) Cuando uno de los buques involucrados en la colisión es de matricula

nacional.
b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la

República.
c) Cuando uno de los buques es embargado en puerto argentino a

consecuencia del abordaje u otorga en nuestros puertos una fianza
sustitutiva.
d) Cuando uno de los buques comprometidos en el hecho hace su primera

escala o arriba eventualmente a puerto argentino.
DAÑOS Y PERJUICIOS / EXTENSIÓN DEL RESARCIMIENTO
La indemnización a cargo del responsable o responsables debe resarcir los perjuicios

que puedan ser considerados normal y razonablemente consecuencia del abordaje
excluyendo enriquecimiento injustificado.
La indemnización debe ser plena colocando al damnificado o damnificados en la misma

situación como si el accidente no se hubiera producido.
SITUACIÓN DEL ARMADOR O PROPIETARIO DEL BUQUE
155
La conducta que impone la norma constituye una obligación personalísima del capitán
cuyo eventual incumplimiento no comprometerá la responsabilidad del armador o
propietario.
PUNTO 4:
ASISTENCIA Y SALVAMENTO
Se denomina así al auxilio o socorro en el agua.
CONCEPTO
Todo auxilio prestado a un buque en peligro, o a las personas y bienes que se hallen en
él o a los restos de una aventura marítima que ha estado sometida a un peligro.
Es el actual régimen legal que regula las figuras en forma conjunta.
DISTINCION ENTRE ASISTENCIA Y SALVAMENTO
En la Doctrina y Legislación Anglosajona no se formula distinción alguna, son términos

que quedan unificados.
La Convención de Bruselas de 1910 es el régimen legal que regula las figuras también
en forma conjunta. Al adherirse Argentina a dicho Convenio se enroló en la lista de
países que aceptan la existencia de esas 2 voces y no reconocen una diversidad
conceptual entre asistencia y salvamento. De hecho la Ley de Navegación los somete al
mismo régimen.
Sin embargo parte de la doctrina distingue la asistencia y el salvamento como especies

del género auxilio que un buque puede prestar a otro.
Jurídicamente ambos institutos surten idénticos efectos. Su tratamiento por separado

se ha dado en países con tradición romanista pero la Doctrina los diferencia más en
sentido conceptual que real.
ASISTENCIA
Se cumple siempre respecto de un buque en el cual a pesar del peligro, se mantiene

aún la organización y el orden por la presencia de la tripulación a bordo, y la vigencia
de la autoridad del Capitán. Asistir supone completar la labor y los esfuerzos de los
tripulantes del buque amenazado a los efectos de sustraerlos del peligro o disminuir las
consecuencias dañosas.
SALVAMENTO
Se lleva a cabo no solo en cuanto a buques, sino también respecto de cosas que han
perdido su condición jurídica de buque y presupone la ausencia de tripulantes total o
parcial o desorganización a bordo por la inexistencia o la imposibilidad de su ejercicio
de la autoridad del capitán ante el peligro ya realizado.
Ej: un buque que hubiera perdido su capacidad de maniobra por avería de sus motores
con toda la tripulación, la que podría colaborar con quien la auxilie.
156
NATURALEZA JURIDICA
La distinción provoco una singular controversia entre los autores en orden a determinar
su NJ, fundamentalmente respecto de la asistencia.
- Los jurisconsultos latinos latinos decían que no podía prestarse la asistencia si era
rechazada por el eventual auxiliado, asignándole por ello naturaleza contractual y
calificándola como una locación de obra, dado que sin resultado útil ningún
derecho generará el servicio prestado.
- En cuanto al Salvamento, la mayoría le asigna naturaleza cuasicontractual,

situándolo en el plano de la gestión de negocios.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
(1) Peligro
(2) Inexistencia de Relación Jurídica con el Armador del Buque en
Peligro
(3) Ausencia de Expresa Negativa del Auxiliado
(4) Resultado Útil
1. PELIGRO: Para que proceda el auxilio o socorro es necesario la existencia de un

peligro cierto para el buque, que debe ser derivado de su navegación, debe además
derivar de los riesgos propios de la navegación o conexos con los mismos aunque
provengan de hechos de la naturaleza o del hombre, debe ser serio, posible o
próximo, aunque no inminente, efectivo y no imaginario.
2. INEXISTENCIA DE RELACION JURIDICA CON EL ARMADOR DEL BUQUE EN PELIGRO.

Quienes tengan relaciones obligacionales con el armador del buque no pueden
pretender ser recompensadas por prestarle auxilio en momentos de peligro. Su
relación puede derivar de un contrato de ajuste, practicaje o de remolque. Podrán
pretender un auxilio remunerado cuando por grave peligros llegue a la resolución
del contrato. La Resolución del contrato de ajuste y de practicaje se producirá con
el abandono del buque por parte de la tripulación, del práctico por orden del
capitán y la conclusión del contrato de remolque se producirá cuando por grave
peligro del buque remolcado y remolcador, el PATRON de éste último decida cortar
los cabos para su propia salvación.
3. AUSENCIA DE EXPRESA NEGATIVA DEL AUXILIADO. Las normas legales positivas

autorizan el auxilio y sus consecuencias económicas aún en contra de la negativa
del armador, siempre que la misma sea irrazonable (la negativa)(si la negativa es
irrazonable es autorizado el auxilio). La negativa a recibir el auxilio debe darse
antes del comienzo de las operaciones que llevan al mismo y debe ser expresa e
inequívoca, según los medios disponibles en el momento. Esa negativa puede darse
por intercambio de comunicaciones impidiendo que el auxiliador tenga acceso al
buque Ej.: no tomando el cabo de remolque (negativa).
La Convención de Bruselas de 1910 y el Art. 371. Del actual régimen legal se

apartan de ese rígido principio, y aún cuando se pretendiera rehusar el servicio,
éste podrá validamente prestarse, con todas las implicancias que la ley le asigna, si
la oposición del auxiliado no ha sido expresa y razonable.
157
Art. 371 - LEY 20094 de la Navegación
Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la

voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya
obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa
remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no
puede exceder del valor de los bienes auxiliados.
4. RESULTADO UTIL. Ante el éxito del auxilio y el servicio ventajoso recibido del
auxiliador.
REQUISITOS
a) auxilio prestado por un buque a otro buque.

b) situación de peligro que rodea al buque asistido o salvado.
c) carácter voluntario del auxilio.
d) finalidad del auxilio, es decir, evitar la perdida de valores amenazados
por la situación de peligro.
OBLIGATORIEDAD
La asistencia y el salvamento no son obligatorios, con excepción de los supuestos de

auxilio a vidas humanas y a los bienes afectados por un abordaje, hipótesis frente a las
cuales la ley impone una obligación personal del capitán cuyo eventual
incumplimiento, a mayor abundamiento, no genera la responsabilidad del armador o
propietario del buque.
CLASES
OBLIGATORIO
Tiene imperativo legal. El capitán del buque auxiliador debe realizar el socorro como
un hacer o prestación obligatoria, bajo apercibimiento de ser sancionado penalmente.
El auxilio por orden de la autoridad competente consiste también en un hacer

obligatorio pero se distingue del anterior por que debe existir una autoridad publica
que lo determine ante la real necesidad creada por el peligro, esa autoridad solo
puede ser la autoridad marítima y debe dictar una orden disponiendo en forma expresa
que buque y que tripulación tendrán que acudir a prestar el auxilio.
VOLUNTARIO
Se divide a su vez en:
- CONTRACTUAL: las disposiciones surgen del derecho común.
► Puede ser una Locación de Servicios, por medio del pago de una cuota
periódica ej: grua-remolque.
► Puede también ser una Locación de Obra caso en que corresponde el pago
si tuvo un resultado útil.
158
- ESPONTANEO: Consta de dos elementos:
► Iniciativa del auxiliador.
► No necesita de la previa aceptación del capitán. Ej: un buque

abandonado por la tripulación.
REMUNERACION
Cuando los servicios prestados a un buque o a algún bien sobre aguas navegables
pueden ser tipificados como salvamento se genera a favor de quien lo ha prestado
(salvador) el derecho a recibir una retribución conocida como Premio, Remuneración o
Salario que cubre el valor de los daños sufridos por el salvador como una equitativa
retribución por el servicio prestado.
El principio general es que el auxiliado tiene la obligación de pagar el salario de

asistencia o salvamento, salvo que se haya prestado en contra de la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque auxiliado.
Para que se deba el salario, el servicio debe haber sido útil y por ello nunca podrá
superar el costo de los bienes salvados, debiendo tenerse en cuenta el peligro y el
tiempo empleado.
No procede el salario cuando el salvamento es resultado de culpa, dolo o fraude de los

auxiliadores que puso en peligro al auxiliado, algo lógico pues siendo un servicio
fundado en la solidaridad, mal puede generar un beneficio económico en quien creo
culposamente la situación de peligro necesario.
El salvamento de vidas humanas no genera salario, sino solo una restitución o

indemnización de gastos y pérdidas a favor del salvador; salvo cuando 2 buques
auxilien a otro en peligro y, de estos, uno tome a su cargo el salvataje de bienes y el
otro el de vidas humanas, donde se reparten el salario de A y S y los créditos generados
por gastos en partes iguales.
Es nula toda renuncia, total o parcial, al salario por asistencia o salvamento, salvo que
sea la renuncia del capitán o tripulantes de empresas constituidas especialmente para
tal fin.
Quien lo realice puede ser:
 Una Empresa de Navegación constituida a tal efecto (relación contractual) y que

hace su profesión de esa actividad.
 Puede ser cumplido en forma accidental, no profesional, la remuneración no se

concede como mera retribución de un trabajo sino con el objeto de dar
seguridad a los bienes que integran una Aventura Marítima promoviendo el
comercio e induciendo a los armadores capitanes y tripulaciones a exponer sus
capitales y sus vidas en el auxilio de otro cuando están sometidos a peligro. La
remuneración debe pagarse cuando con la operación se ha obtenido un resultado
útil.
159
Salario de asistencia o salvamento
Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la

voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya
obtenido un resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración
denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del
valor de los bienes auxiliados.
DETERMINACION DE LA REMUNERACION
Puede ser pactada por las partes. Pero si ellas no se ponen de acuerdo tal decisión
puede quedar en manos de tribunales de justicia o arbítrales.
Idénticamente, si la asistencia no surgió de un contrato, el salario lo estimará el

Tribunal de acuerdo al merito de los esfuerzos y resultados, como así del peligro que
los rodeó. También el tribunal puede dejar sin efecto el salario inequitativo pactado
en presencia y bajo la influencia del peligro.
Debe tenerse en cuenta que todo pacto de remuneración concretado al tiempo y bajo
la influencia de peligro a pedido de una de las partes puede ser anulado o modificado
por el tribunal.
Para la fijación del salario el tribunal interviniente debe tener en cuenta:
1. El éxito obtenido.
2. El esfuerzo y merito de los que prestan el auxilio.
3. El peligro corrido por las personas y las cosas auxiliares.
4. El peligro corrido por quienes presten auxilio y por los elementos utilizados.
5. Daños, gastos y riesgos de responsabilidad por quienes presten auxilio, valor
y adaptación del material empleado.
6. Valor de las cosas salvadas.
DESTINO O DISTRIBUCIÓN DEL SALARIO
El mismo se distribuye entre el armador, propietario, capitán, tripulación y terceros

ajenos que hayan colaborado, de conformidad al contrato de ajuste, o sea, una
proporción del sueldo básico de cada tripulante y el doble del sueldo del capitán.
OBLIGACIONES DE LAS PARTES
SALVADOR
(1) Ejecutar las operaciones de salvamento con la debida diligencia.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente
ej: derrame de petróleo.
(3) Solicitar e auxilio de otros salvadores cuando sea razonable hacerlo ya sea por
la fuerza de las circunstancias o por requerimiento de alguno de los intereses
que estén siendo salvados.
160
(4) Llevar los bienes salvados a un lugar seguro para su entrega a sus respectivos
propietarios.
SALVADO
(1) Cooperar sin limitaciones durante las operaciones de salvamento.
(2) Emplear la debida diligencia para evitar o reducir los daños al medio ambiente.
(3) Aceptar la entrega de los bienes salvados cuando estos se hallen en lugar
seguro.
(4) Pagar oportunamente la correspondiente remuneración de salvamento que se

fije.
AUXILIO A PERSONAS
El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de

salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque
auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el
responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho
auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.
SALVAMENTO DE VIDAS
Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas

humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de
salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación.
EJERCICIO DE LA ACCIÓN
En un servicio de asistencia o salvamento compete, en principio, al armador del buque

auxiliador y, en su caso, a las personas que hayan cooperado en el auxilio.
Su objeto es determinar y cobrar el salario de asistencia o salvamento, debiéndose

intentar contra el armador del buque salvado o contra los destinatarios de la carga, si
aquel se hundió.
LEY APLICABLE
Si se trata de aguas jurisdiccionales de un Estado se aplica la ley de dicho Estado.
Si se trata de aguas no jurisdiccionales, internacionales, se aplica la ley de la bandera

del buque auxiliador.
COMPETENCIA Y JURISDICCIÓN
Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento,

prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa.
PRESCRIPCION
161
Las acciones derivadas del salvamento prescriben por el transcurso de dos años
contados desde que la operación haya concluido.
PUNTO 5:
NAUFRAGIO
El término referencia según Ossorio a la pérdida o ruina de la embarcación, en el mar o

en río o lago navegables.
Naufragar es irse a píque o perderse la embarcación, lo que se dice también de las

personas que van en ella.
Sin embargo, en la doctrína jurídica el concepto ha sido discutido, encontrándose tres

posiciones despecto a la aplicación del mismo:
1) Para unos autores el naufragio existe cuando un buque da en el fondo y es

destrozado por el mar, o si encalla en la costa sin posibilidad de reflotamiento.
2) Para otros autores se determina el naufragio cuando el buque ha perdido sus

condiciones esenciales y no puede ser recuperado como tal, aún cuando puedan
restacarse sus restos.
3) Un tercer grupo afirma que existe naufragio cuando el buque ha sufrido una
fractura total o se ha hundido, aún cuando pueda ser reflotado si los gastos de esa
operación son equivalentes o mayores al valor del buque.
Es norma corriente en el Derecho Marítimo que los dueños del buque y los interesados
en el cargamento sufran individualmente las pérdidas o menoscabos que ocurran en sus
respectivas propiedades, y que les pertenecen restos de ellas que pedan salvarse, sin
perjuicio de las acciones ejercitables contra el capitán de la nave por los daños
ocasionados por su impericia, negligencia o infidelidad, o contra el piloto que por
impericia, omisión o malicia causare ambas responsabilidades.
REFLOTAMIENTO
Los reflotamientos y recuperaciones tienen por objeto el rescate de cosas ya perdidas,

por lo que presuponen el naufragio.
Se diferencian de los hallazgos puesto que mientras estos tienen naturaleza accidental
o casual, la recuperación tiene carácter voluntario.
Comúnmente se entiende por restos náufragos solo a la nave o cosas perdidas en el

mar o aguas interiores, a consecuencia de un siniestro; aunque también se considera
tal, además del buque destrozado o totalmente hundido, al buque que perdió su
condición de tal y esencialmente su aptitud para navegar (naufragio viene de navis
fracta que significa nave quebrada).
Las cosas afectadas a un naufragio u otro accidente de la navegación no son bienes

mostrencos.
¿QUIENES PUEDEN REALIZARLAS?
162
► El capitán del buque naufragado puede iniciar las tareas de reflotamiento o
recuperación inmediatamente después del siniestro, a no ser que medie oposición
del propietario de la nave.
► Cualquier interesado en reflotar, extraer o demoler un buque o aeronave, aunque

debe gestionar la autorización ante la autoridad marítima, la que se otorgará
previa vista por 30 o 60 días al propietario, llamadas “recuperaciones no
contractuales”
CARACTERES
1 ) Asimilables a la gestión de negocios del derecho civil.
2 ) Son onerosas atento el evidente fin de lucro del recuperador.
3 ) Se establece a favor de éstos un derecho de preferencia, aunque también se fija

la forma y plazo dentro del cual se debe cumplir el cometido, so pena de caducar
la autorización, aunque el propietario siempre puede retomar a su cargo las
tareas abonando la indemnización correspondiente al autorizado.
4 ) Gozan de preferencia los gastos efectuados con asiento en los restos.
5 ) Puede ser de naturaleza contractual o extracontractual y se debe obtener las

autorizaciones del propietario o cónsul de la bandera para proceder.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL REFLOTADOR O RECUPERADOR
DERECHOS
1. Al reembolso de los gastos realizados y de los daños sufridos en la ejecución de

las tareas.
2. A una remuneración, la que se regula conforme a las reglas para el salario de

asistencia y salvamento
3. A embargar lo recuperado si no se le paga la indemnización o remuneración que

corresponda o no otorgan garantías a tal fin.
OBLIGACIONES
1. Abandonar el buque si el capitán del mismo inicia inmediatamente del siniestro

las tareas de reflotamiento o recuperación, o si los dueños deciden iniciar o
retomar las tareas de reflotamiento o recuperación.
2. Entregar el buque al propietario dentro de los 10 días de haber llegado a puerto,

formalizando la entrega por intermedio de la autoridad marítima local. La falta
de entrega hace perder el derecho al reembolso.
PROCEDIMIENTO
163
a) La autoridad aduanera esta facultada para entregar directamente a sus
consignatarios o tenedores legitimados de los conocimientos de embarque las
mercaderías encontradas entre los restos náufragos.
b) Previamente exigirá el pago de los gravámenes que correspondan además de los

gastos y la remuneración a favor del recuperador.
c) Si los importes de estos rubros fueran cuestionados la autoridad aduanera estará

obligada a poner las mercaderías a disposición del Tribunal.
d) Si no lo hiciera podrá ser responsabilizada por el recuperador dado que la

entrega de la carga puede dejar al recuperador sin garantía.
e) La autoridad aduanera debe poner a disposición del Tribunal los restos náufragos
no cubiertos por conocimientos y el buque o artefacto reflotado (dentro de las
48 Hs.)
f) El tribunal podrá disponer la venta de los objetos o productos expuestos a

deterioro o cuyo deposito en especie sea contrario a los intereses de los dueños.
g) Mediante edictos podrá convocarse a los interesados, los que se presenten

acreditando legítimos derechos les serán reintegradas las cosas que les
correspondan, previo pago de los importes adeudados al reflotador.
h) Si los edictos no surgieran efectos el órgano judicial esta facultado para

disponer la venta en pública subasta
i) Realizada la subasta cubiertos los gastos y satisfechos los derechos del

recuperador, el remanente deberá ser depositado a disposición de los náufragos
o propietarios del buque por el término de 2 años.
j) Vencido el plazo, sin que se presente nadie el remanente deberá pasar al fisco
nacional o provincial extinguiéndose el derecho a recuperar el importe
mencionado.
HALLAZGOS
Es casual y no habilita la apropiación. Sigue el principio general sentado por el derecho

civil, según el cual estas cosas que sin voluntad de sus dueños caen al mar o río, o son
arrojadas por razones de seguridad, o son restos náufragos, no son susceptibles de
apropiación, razón por lo cual subsiste la obligación de entregarla a la autoridad
aduanera la que a su vez debe poner los efectos a disposición del tribunal.
REGLA GENERAL
El que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios
de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, obligado a
entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la autoridad
local, con destino a la autoridad aduanera. Si los efectos son recogidos por un buque
durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la autoridad aduanera
del primer puerto de escala.
164
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que
se preste se regirá por las reglas de la asistencia y salvamento.
PROCEDIMIENTO
La autoridad aduanera que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del
tribunal competente, quien procederá en la forma prevista, para los buques reflotados
o restos náufragos recuperados.
PRESCRIPCIÓN
Las acciones derivadas de los reflotamientos y recuperaciones, como los hallazgos

prescriben a los (2) años desde la terminación de las operaciones y desde que los
efectos fueron recogidos (en el hallazgo)
165
UNIDAD XI
AVERÍAS
PUNTO 1:
Concepto
Es todo daño o perdida sobreviniente en el curso de una expedición marítima, a lo que

se le incluyen los gastos excepcionales efectuados tratando de salvarla.
Según Ripert el término avería, indica en general todo daño o pérdida que pueda
sobrevenir en el curso de una expedición marítima. Alude también a los gastos de
carácter excepcional o anormal realizados durante ella, con la finalidad de salvarla.
Por consiguiente, quedan al margen de este concepto todos aquellos desembolsos o
gastos comunes a toda aventura marítima, como, por ejemplo, los de pilotaje,
derechos de puerto, remolque, etc.
Clasificación
Se clasifican en:
1. Simples o particulares y
2. Comunes o gruesas.
1. Averías particulares o simples: Las simples no configuran gastos o daños comunes a

la expedición y son soportadas solo por el dueño de la cosa que hubiere sufrido el
daño;
2. Las averías comunes o gruesas afectan a toda la expedición por tratarse de gastos o
sacrificios realizados en utilidad del común, la misma razón por la que son
soportadas por todos los intereses vinculados a la expedición. Idéntica solución se
adopta para la aeronavegación.
PUNTO 2:
NATURALEZA JURÍDICA DE LA AVERÍA GRUESA - TEORÍAS
a) Equidad: como justificación del deber de contribuir (la equidad es mas que la
justicia)
Criticas: La Equidad no es una fuente de las obligaciones.
b) Gestión de Negocios: (por parte del capitán)
Critica: Solo este, pura y exclusivamente, tiene la facultad de hacer gastos o

sacrificios extraordinarios, no esta supliendo la voluntad de otro, esta ejerciendo
un derecho propio, exclusivo y excluyente.
c) Enriquecimiento Sin Causa: (de los propietarios de los bienes salvados)
Critica: El enriquecimiento sin causa exige que el sujeto haya aumentado su

patrimonio y el que recibe lo mismo que tenía por haberse salvado su mercadería
no esta aumentando su patrimonio, que permanece igual.
166
d) Voluntad Legal Para El Cumplimiento Del Objeto-Fin Del Derecho De La
Navegación: (autónomo científicamente) tiene principios propios, la razón de ser
u objeto fin es que se navegue (el sacrificio o gasto extraordinario permite que el
buque siga navegando).
REGULACIÓN LEGAL
Ley de navegación en su Art. 403 remite Reglas de York-Amberes de 1950.

DE LA AVERÍA COMÚN O GRUESA - NORMAS APLICABLES
Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo

convención especial de las partes, por las reglas de York-Amberes, texto de
1950

OBLIGACIÓN DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de

mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean
entregadas, a firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en
dinero u otorgar una fianza a satisfacción del transportador o de sus
representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el
compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea
oportunas.A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el transportador o
sus representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada
por el capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.

INTERVENCIÓN DEL LIQUIDADOR
Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías

designado con la menor dilación posible, la documentación que justifique el
valor de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla
XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo,
responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador
o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.

RECONOCIMIENTO DE LA LIQUIDACIÓN
Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el

reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la
contribución.En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como
el monto de la contribución. La liquidación reconocida por las partes
interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a
los beneficiarios.

PRESCRIPCIÓN
167
Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un
(1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que
terminó la expedición o la aventura que motivó la contribución.Cuando se haya
firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro
(4) años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes
interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del
compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de
acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose
suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del
plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe
al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por
decisión judicial.
REGLAS DE YORK AMBERES
Nuestro derecho se ajusta a éstas reglas en cuanto a los actos y contribuciones por
avería común, salvo convenio expreso en contrario. Pero no priva a las partes del
derecho a establecer soluciones diferentes, por entenderse de orden privatista.
Los antecedentes u orígenes de estas reglas se remontan a:
1º. Escocia Glasgow 1860: regulación uniforme.
2º. Liverpool 1890: 18 reglas, casos concretos de avería gruesa (sistema anglosajón).
3º. Estocolmo 1924: Se da una estructura diferente: reglas con principios generales y
luego reglas numéricas con casos concretos.
4º. Ámsterdam, Holanda 1949: Se incorpora una regla general de interpretación.
Estas son normas especialmente aplicadas para casos de averías gruesas y su

determinación esta sujeta a una serie de reglas:
1º. Reglas Alfabéticas: Se establecen 7 reglas nombradas de la a la g, que son

principios generales y preceden a las numéricas que, a su vez, establecen casos
concretos de averías gruesas.
A) REGLA A: El concepto de avería gruesa, con los siguientes elementos

constitutivos:
1. La voluntariedad o intención en el hecho, consistente en un

gasto extraordinario.
2. La existencia de un peligro cierto y actual.
3. La razonabilidad del gasto o sacrificio, de suerte que el

remedio no sea peor que la enfermedad.
4. La seguridad común como objetivo final del acto.
B) REGLA B: Principio de contribución: los sacrificios y gastos realizados

en las condiciones señaladas serán soportados por los diversos
168
intereses vinculados a la expedición, es decir, tradicionalmente, por
el buque, la carga y el flete. (aun remolque).
C) REGLA C: Daños solo se considerarán y liquidarán como avería gruesa

los daños, pérdidas o gastos, que sean consecuencia directa del acto
de avería gruesa. Excluye, por ende, las llamadas consecuencias
indirectas (perjuicios consiguientes a la prolongación del viaje y a la
pérdida de mercado.
D) REGLA D: Objeto cuando el acontecimiento que ha motivado el

sacrificio o el gasto extraordinario fue consecuencia de culpa de una
de las partes comprometidas en la aventura, procederá igualmente la
contribución, sin perjuicio de las acciones que pudieran corresponder
contra el responsable. Si los gastos y sacrificios su origen en un hecho
culposo del capitán (ej: varadura por error náutico), la carga deberá
contribuir a sufragarlos, sin perjuicio de accionar luego contra el
responsable.
E) REGLA E: Onus probandi: consagra un principio procesal referido a la

carga de la prueba u onus probandi: pone a cargo de quien afirma que
una perdida o gasto constituye avería gruesa, acreditar tal
circunstancia.
F) REGLA F: Principio de los gastos sustitutivos: gastos que serán

reputados y liquidados como avería gruesa, pero sólo hasta la
concurrencia del monto del gasto de la avería gruesa que realmente se
evitó o se suplantó por aquel.
G) REGLA G: Liquidación de la avería gruesa se practicará en lo referente

tanto a la estimación de las pérdidas como a la de la contribución,
sobre la base de los valores en el momento y lugar donde concluye la
aventura marítima.
2º. Reglas Numéricas: son 22 reglas en total, las que establecen casos concretos de
avería gruesa (hechazon, incendio, varadura voluntaria, etc)
3º. Reglas de Interpretación: la que precede a las otras dos y consta de dos principios
que hacen a la exclusividad de su aplicación (la aplicación de estas normas implica
automáticamente la exclusión de cualquier otro régimen legal o convencional) y a
la prevalencia de las reglas numéricas sobre las alfabéticas en caso de dudas.
EL COMPROMISO DE AVERÍAS
Producida una Avería Gruesa, invariablemente el armador o transportador requiere del

consignatario de las mercaderías, y antes de su entrega, la firma del compromiso de
avería, sea conjuntamente con un deposito de dinero o con la garantía de una
aseguradora de la carga, para asegurar el pago de la eventual cuota de contribución.
La firma del compromiso no implica la efectiva aceptación del acto de Avería Gruesa ni
una anticipada conformidad a la liquidación que en su momento se practique; pero, si
el consignatario no otorga la fianza o deposito requerido, el transportador queda
169
facultado para solicitar, basado en el testimonio de la protesta del capitán o agente
marítimo, el embargo de la mercadería.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO
Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías

que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas:
1º. a firmar un compromiso de avería y;
2º. a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del

transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva
contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas
que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus

representantes pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el
capitán o agente marítimo, el embargo de la mercadería.
PUNTO 3:
LIQUIDACIÓN
a) Reconocimiento de la Liquidación: Quien se considere acreedor por un acto de

avería común, debe obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la
liquidación para el cobro de la contribución. En el juicio correspondiente puede
discutirse tanto la causa como el monto de la contribución.
b) Acción Ejecutiva: La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma

expresa o por decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
PASOS QUE INTEGRAN LA OPERACIÓN
El que se considere acreedor de una avería común debe obtener el reconocimiento de

la liquidación, judicial o extrajudicial, a los fines de su cobro.
La liquidación de las Averías Gruesas normalmente se ajusta al siguiente esquema:
1º. Determinación de la masa acreedora (MA): Integrada por el valor de las

mercaderías sacrificadas, el costo de la reparación del buque averiado, los gastos
extraordinarios como los de alije, arribada forzosa, etc. (representa a todos los
intereses que deben resarcirse).
2º. Masa Contribuyente (MC): Constituida por todos los bienes salvados mas todos los
valores que integran la masa acreedora, (o sea, por buque, carga y flete), salvo
que éste fuese ganado a todo evento, donde quedaría exento.
3º. Determinación de la Cuota de Contribución: la que se determina, una vez

establecidas las dos masas conforme a la siguiente formula.
X MA
=
170
100 MC
Por ejemplo, si la masa acreedora registra un valor de $ 45.000 Y la masa

contribuyente de $ 200.000, la formula se expresaría de la siguiente formula
X 45.000
=
100 200.000
Entonces X es igual a: 100 X 45.000 /200.000 = 22,50%. Lo que nos indicará el

porcentaje o cuota de contribución a cargo de cada interés vinculado a la
expedición. Así, este 22.50% se debe aplicar sobre el valor asignado a cada uno de
los intereses contribuyentes, de modo que se cubra el 100% de la masa acreedora.
4º. Garantía del Transportista: Antes de entregar las mercaderías el transportista

exige la firma del compromiso de avería por parte del titular del conocimiento
de embarque, como garantía de su crédito.
PRESCRIPCIÓN
 Sin firma de compromiso de avería: 1 año. contado a partir de la conclusión de

la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la aventura que motivo
la contribución.
 Con firma de compromiso de avería: 4 años contados desde la fecha de su firma
Si alguna de las partes interesadas acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la

firma del compromiso pide fundadamente la concesión de un plazo, el juez lo fijará de
acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso, considerándose suspendido el
término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del plazo acordado.
171

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DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Para González Lebrero:

Es la rama de la ciencia jurídica a través de la cual se estudian todos los

Para Luís Beltrán Montiel:

Es el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, las instituciones y las

El contenido es amplio, pero básicamente es la resultante de la conjunción de dos

En líneas generales puede afirmarse que estará alcanzado por el derecho de la

RECEPCIÓN LEGISLATIVA DEL CRITERIO EN LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA

Artículo 2 – Ley 20.094 – De la Navegación

Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua.

Artefacto naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la

Art. 5 – Ley 20.094 – De la Navegación

CARACTERES DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

El derecho de la navegación posee cuatro caracteres relevantes:

PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA PREVIO A LAS ORDENANZAS DE COLBERT

Si bien existen antecedentes previos, en los códigos de Manú y Hammurabi, la

Varias de estas disposiciones fueron retomadas en el derecho romano por el Digesto de

Pero la caída del Imperio Romano de Oriente provocó la segregación de las

Es rescatable en este período el llamado Derecho Estatutario, desarrollado en las

Por fin aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia,

PERÍODO DE LA NAVEGACIÓN A VELA POSTERIOR A LAS ORDENANZAS DE COLBERT

La repercusión de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un

PERÍODO MODERNO (NAVEGACIÓN POR ENERGÍA MECÁNICA)

Esta clasificación, entre período de la navegación a vela y período moderno, pertenece

 La madera se reemplazó como insumo de construcción por el hierro.

 La periodicidad de los viajes y de la cantidad de buques se incrementó

 Los intercambios comerciales internacionales pasaron a ser la regla y no la

La especialización de las tareas a bordo generó las diversas secciones laborales en

Actualmente, se plantean problemas nuevos, como el “gigantismo” de los buques, la

Así, el valor de la vida humana, se ha jerarquizado a través de una concepción social y

Art. 476 – Ley 20.094 – De la Navegación

Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:

a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la

b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados

c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de

d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a

e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el

f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y

Artículo 1 – Ley 20.094

Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen

Navegación por Agua

La costumbre es la forma espontánea de la expresión del derecho. Debe ser uniforme,

 Secundum legen: La costumbre a la cual remite la ley.

No se trata de considerarla una rama completamente separada, aislada y distinta del

La autonomía se basa en que los conflictos generados por la actividad navegatoria

La autonomía puede verse entonces desde varios puntos de vista:

1. Científica: Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones

2. Legislativa: Que se consagra al agruparse estas normas en Códigos (como el

3. Jurisdiccional: Porque existe competencia específica designada a determinado

4. Didáctica: Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y

INTERNACIONALISMO Y CONFLICTO DE LEYES

La misma actividad navegatoria implica el acercamiento e intercambio de pueblos con

Todo ello impone la necesidad de normalizar el derecho en el ámbito internacional.

En tal sentido la labor realizada por los organismos y conferencias internacionales

Muchas de estas convenciones internacionales, como las de Bruselas de 1924, 1961,

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN DE CRITERIOS JURÍDICOS

El derecho internacional está regulado por el llamado relativismo jurídico: No nos

Es decir, que no se busca imponer la norma, sino el consentimiento o no de los estados

 Vía Consuetudinaria: Por la cual la costumbre se convierte (se eleva) a la

LOS CONFLICTOS DE LEYES, METODOS DE RESOLUCIÓN

Como acertadamente puntualiza Ray, el desplazamiento de un buque de una a otra

El tratado de Montevideo de 1940, en vez de consagrar soluciones de fondo, por medio

El embargo y la venta judicial de un buque se regirá por la ley de situación, es decir, la